Welche Lizenz würdet ihr für einen PPL-A-Inhaber empfehlen? Beide Lizenzen lassen sich wohl auf den PPL-A-Scheinerhalt anrechnen, wenn ich das richtig verstanden habe. Langfristig könnte ich mir auch vorstellen, Segelflug lernen zu wollen, aber das soll im Verein ja etwas zeitintensiver sein, weshalb das momentan noch nicht in Frage kommt. Wäre da TMG dann sinnvoll, um schonmal Segelerfahrung zu sammeln?

Was würdet ihr sagen, sind die wesentlichen Unterschiede zwischen TMG und UL?

UL sind Motorflugzeuge mit reinen Motorflug-Eigenschaften. TMG gibt es verschiedene (empfehle Wikipedia "Motorsegler"). Die nicht oder kaum segelfähigen wie Scheibe Falke, Dimona und Grob 109 sind Zwitter, aber eigentlich Motorflugzeuge mit größerer Spannweite. Segelfähige wie RF 5B Sperber (so ein Ding habe ich), Valentin Taifun oder Stemme S 10 gibt es nicht so viele. Die sind, damit sie ausreichend Gleitleistung bringen, mit Einziehfahrwerk und Verstellpropeller um einiges anspruchsvoller bis man sich dran gewöhnt hat, also nichts für Anfänger.

Davon ab: Segelfliegen lernst du nur auf Segelflugzeugen und letztlich nur in der Vereins-Schulung. Flugschulen vermitteln nur Grundfähigkeiten und sind gute "Booster" für Anfänger. Vereinsbetrieb muss man mögen, er hat wenig Gemeinsamkeiten mit dem Motorflug, aber du solltest es unbedingt probieren. Nur wer dieses "Normalverfahren" absolviert, kann später mit einem segelfähigen TMG glücklich werden.

Als Nur-Motorflieger "nebenbei " Segelflug betreiben zu wollen funktioniert nicht. Ich hatte zu Anfang auf dem Sperber einen Motorflieger als Komapgnon, der im Verein ein wenig Segelfugschulung genossen hatte und mit der ASK 13 zurecht kam. Mit dem Sperber auch, motorflugmäßig, aber in der Thermik mit Motor aus ist er nie oben geblieben.

Neben all den anderen Kriterien, die da noch kommen werden, zwei weitere.

Zum Einen der Stundenpreis, manchmal sind Motorsegler im Verein sehr günstig. Allerdings mußt Du zu Beginn sehr klar und offen nach der Verfügbarkeit fragen. In manchen Vereinen sind sie froh, wenn das Ding gechartert wird und Geld in die Kasse bringt. In anderen haben sie nur einen Motorsegler, der damit die einzige Reisemöglichkeit für die Klubmitglieder ist. Für Nur-Charterer kann es daher knirschen. Mit der Reaktion auf diese Fragen bekommst du gleichzeitig auch einen sehr guten Eindruck von den Strukturen und der Stimmung im Verein.

Zum Anderen die Nutzung von Segelfluggeländen: mit einer SEP darfst Du auf den allermeisten Segelflggeländen nicht landen, Ausnahmen gibt es für Schleppmaschinen. Motorsegler hingegen sind auf (fast?) allen Segelfluggeländen erlaubt, UL nur manchmal. Das vermisse ich als SEP-Pilot sehr. Schau Dir mal die Umgebung um und südlich von München an. Lauter ausschließliche Segelfluggelände. Wir waren am WE dort und dauernd wurde mir vorgeschlagen, statt in Jesenwang doch bei ihnen um die Ecke zu landen - Pustekuchen.

Bei UL's können nur die Flugstunden auf die SEP-CR-Verlängerung angerechnet werden, beim TMG alles (also auch die Starts und Landungen und der Übungsflug). Du kannst auf dem Weg Dein SEP verlängern, ohne jemals SEP geflogen zu sein (und umgekehrt).

Relevante Erfahrungen für den Segelflug macht man aus meiner Sicht mit den typischen TMG's und deren Einsatzprofil eher nicht, zumal wenn man noch gar keine Vorerfahrung im Segelflug hat.

So traurig es ist, so vorteilhaft der TMG für den SEP-Scheinerhalt ist, leider ist TMG eine aussterbende Gattung. Sie werden nicht mehr gebaut. Wenn (d)ein Verein noch so einen gemütlichen "Rentnerjet" wie den Falken oder auch eine Dimona hat, nutze es. UL gehört die Zukunft, auch wenn gilt was Tobias Schnell schreibt..

Ein Gedanke noch zum Thema "irgendwann mal den Segelflugschein machen": Hier kann es sich lohnen, wenn man vorher schon einiges TMG geflogen ist, da dann ein Teil auf die Stundenanforderungen für den SPL angerechnet werden kann.

SFCL.130 macht beim Crediting keinen Unterschied, ob man vom TMG, UL, oder Hubschrauber kommt: Es können maximal 10% der PIC-time angerechnet werden.

SFCL.130 macht beim Crediting keinen Unterschied, ob man vom TMG, UL, oder Hubschrauber kommt: Es können maximal 10% der PIC-time angerechnet werden.

Wobei die Flugstunden bei der SPL-Ausbildung normalerweise nicht das Problem sind. 15 Stunden kann man mit dem Segelflugzeug ja fast an einem Tag fliegen ;-)

Auch wenn jemand nur Segelflug betreibt, bei uns im Verein ist die Abbruchquote über Jahre statistisch bei über 90 %. Wohl ein Grund ist die Unfähigkeit, die Thermik taktisch zu nutzen. Dann kommt Langeweile und Frust auf, nur Platzrunden zu fliegen, und schon ist der anfänglich hoch motivierte Kandidat weg, oder wechselt zum Motorflug.

Bei uns ist der Segelflug um das Jahr 2000 an Nachwuchsmangel eingegangen. Klare Ursache: Der Zeitbedarf passte nicht mehr ins persönliche Budget. Wir waren nur 20 Leute, der Gruppenbetrtrieb lief nur mit Anwesenheitsquoten ab 50%, und das ging und geht in moderner Zeit einfach nicht. An Flugbegeisterung und Thermikfähigkeiten hat es nie gemangelt. Heute sind wir ein Motorfliegerverein, der von damals 70 auf 250 Mitglieder gewachsen ist.

So ähnlich wird es auch bei unseren Segelflugverein kommen. Viele Flugschüler bemängeln bei dem Vereinsbetrieb die lange Anwesenheit bei zu wenig Segelflugschulstarts. Wer nicht um 9 Uhr beim Aushallen da ist, der fliegt nicht, oder sehr spät als letzter am Tag, wohlbemerkt dieser muss dennoch am Tag mithelfen, den Segelflugbetrieb zu organisieren, also Startschreiber, Seilrückholer, Windenfahrer und Flugleiter, Segelflugzeuge mit dem Tracktor wieder zum Start rollen. Segelflug im Verein ist sehr Zeitintensiv. Nicht wenige Segelflugschüler kommen zur Überzeugung, bei einer kommerziellen Segelflugschule schneller mit weniger Zeitaufwahd zur Segelfluglizenz zu kommen. Ich sehe das inzwischen genau so.

Im Verein kommen die Flugschüler an dem Tag zu 3, maximal 4 Windenstarts.

Im Verein fliege ich wesentlich günstiger, aber heutige Segelflugvereine, zumindest unser, hat nur noch Kunststoffsegelflugzeuge, ASK 21 für die Grundschulung bis zur Alleinflugreife, danach Discus. Im Verein haben wir Doppelsitzer der Marke Arcus M, Eigenstartet, Kaufpreis etwa 340 000 Euro. Prost malzeit. Für mich entwickelt sich der Segelflugsport zu einen reiche Leute Sport. Für das Fliegen im Arcus müssen erhebliche Eigenanteile bezahlt werden. Somit sammelt sich eine Verdienstgruppe in den Vereine, welche auch das Geld dazu hat, in einer kommerziellen Segelflugschule innerhalb eines Monats die Segelfluglizenz im Ganztagesflugbetrieb zu erreichen.

Zudem bildet sich unter den Vereinsmitgliedern eine nicht unerhebliche Anzahl von Mitglieder, welche eigene eigenstartfähige Segelflugzeuge kaufen, und so eigentlich vereinsunabhängig werden.

Als ich 1968 mit 14 Jahren anfing, war der Segelflug die von Motorfliegern bemitleidete Armejungenabteilung. Heute sieht es genau so aus wie du es beschreibst - aber der Motorflug ist doch keine Alternative. Auto fahren mit einer zusätzlichen Dimension und besserer Aussicht ist ja ganz nett - aber ist das wirklich so viel Geld wert? Vom FLIEGEN her keinesfalls, vom REISEN her vielleicht schon. Also zurück zum Ur-Poster: Ihm sei gesagt, dass genussvolles Segelfliegen nicht ohne relativ große Opfer und Durchhaltevermögen zu haben ist.

Motorfliegen macht man, Segelflieger ist man!

Es ist kein Wunder, dass bei sehr vielen Segelfugvereinen die aktive Mitgliedschaft fast ausschliesslich aus Schülern und Rentnern besteht. Dazwischen haben einfach sehr wenige Menschen die Zeit, den Lebensstil eines Segelfliegers (also von SR am Samstag bis SS am Sonntag auf dem Platz) zu leben. Und noch weniger PartnerInnen von Segelfliegern haben Lust dies im Wohnwagen am Platz ebenfalls zu tun...

Zum Einen wollen die Kolleginnen und Kollegen in Kirchheim, Poppenhausen, Bruchsal, Pociunai, Bielsko-Biała, Potchefstroom, usw. ja auch an der allgemeinen Lohnentwicklung teilhaben. Das gilt ebenso für die in Wichita, Wiener Neustadt, Dulluth Mi, usw.

Dann kann man einen Arcus M 2024 wohl kaum mit einem Doppelraab 1952 vergleichen. Hm, eine C172 von 1955 mit einer Skyhawk 2024 dagegen ... * duckundrennweg *

Eigentlich paradox... Es wird hier oft über umweltfreundliches Fliegen diskutiert, aber eigentlich ist es mit dem Segelfliiegen schon lange erfunden. Tatsächlich wird ob der Verplanungen der Leute Segelfliegen anscheinend immer unattraktiver, da der Zeitaufwand schon da ist und man am Anfang auch den Magen trainieren muss, Aber so ist es halt manchmal mit der Nutzung der Naturkräfte. Auch die jugendlichen Umweltfreunde, die mit dem Segelschiff den Atlantik umweltfreundlich überqueren wollten und wegen Flaute lang gebraucht haben und dann bei Seegang oft "die Fische fütterten" mussten dies erfahren...

Man muss sich halt beim Segelfliegen viel intensiver mit dem Wetter befassen und lernen Luftströmungen/Aufwinde/Flugwege optimal zu nutzen. Bringt aber fürs fliegerische Gesamtverständnis sehr viel, auch fürs Motorfliegen.

Es gibt auch immer noch die K6 oder K8 im vierstelligen Euro-Bereich. Kann man auch den ganzen Tag oben bleiben damit.

Bei den Vereinssegelflugbetrieben bin ich als Segelflugschüler den ganzen Tag am Flugplatz gebunden, vom Aushallen bis zum Einhallen.

Im Schnitt gibt es 5 Flugschüler, je nach Wetterlage bekommt jeder 3 bis 5 Schulstarts. Oft wird danach im Sommer um 18 Uhr aufgehört, selbst wenn man noch gute 2 Stunden schulen könnte.

So bekommt der einzelne Flugschüler am Tag etwa 3 Schulstarts, in Abhängigkeit des Wetter, wenn man gute Thermik aus der Winde bekommt, dann hat der Flugschüler maximal eine Schulstunde. Und damit hat es sich am Tag.

In einer kommerziellen Segelfluhgschule kaufe ich einen Fluglehrer für den ganzen Tag, und das Schulflugzeug dazu. Dann kommt mir kein anderer in die Quere. Natürlich kostet dann so ein Schulungstag 150 bis 200 Euro. Ich kann mit dem Fluglehrer vorher den Tag planen, um wie viel Uhr ich komme, und wann ich gehe. In gemeinsamer Absprache wird vorher ein vernünftiger Durchführungsplan gestaltet. Je nach persönliche Eigenschaften und individuellen Ermüdungserscheinungen und Wetter können am Tag etwa 5 bis 20 Windenstarts pro Flugschüler gemacht werden. Wenn dann 4 Wochen am Stück gebucht wird, kann ich mir vorstellen, die Abschlussprüfung zu machen.

Ich habe mal Fallschirmspringen gemacht. Am Tag kommen schon 10 Sprünge aus 4000 Meter zusammen, das kostet alles etwa 500 Euro/Tag. Nur zum Vergleich.

Also nen ganzen Tag in ner K8 sitzen - dann noch mit der Originalsitzschale mit dem Knubbel für das Schrimpäckchen? Also ich weiss ja nicht ...

Aber ja - im Prinzip geht das.

Und bevor man in eine "früher war Alles besser"-Nostalgie verfällt: Aus der Erinnerung war es in den 80ern auch schon so, dass bei uns Segelfliegern hauptsächlich Schüler und Rentner waren. Und schon damals galt der Spruch, dass man entweder genug Zeit, oder genug Geld zum Fliegen hat, aber nie beides - und wer mehr Zeit als Geld hat fliegt Segel, wer mehr Geld als Zeit hat, fliegt Motor.

Hey, mal nicht so jammern, Ich habe alle Bedinungen für Silber-C in der Ka8 geflogen, inklusive 5h Hangflug, aua.

Sehr gut, da haben wir etwas gemeinsam.
Meine Silber C stammt aus 1974 ebenfalls auf Ka 8b, alles in EDFG erflogen, incl 5:50 h am Hang mit 1260 m Startüberhöhung.
diese fast 6 h wurden langeweilig, also habe ich mich mit einem Looping versucht, nachdem mir der Dreck vom Kabinenboden in die Nase und die Augen flog, habe ich das Manöver wieder gelassen
Ka6E dann Streckenflug nach Bamberg mit 130 km.
Rückflug dann aus Bamberg nicht vollständig geschafft, musste so 5 km vor EDFG mangels Thermik zu den Kühen
Also vor ziemlich genau 50 Jahren.

Damals gabs noch keine Medien die über eine "Notlandung eines unerfahrenen Segelfliegers in einer Kuhweide" berichtet hätten. (Ironie aus).

Hättest du eine umkehrkurve geschafft?

Die kühe hätten die augen verdreht und

Marco einen sonderpreis für rückholung und

Inspection gemacht...

Was ich für einen weiteren Vorteil eins TMG gegenüber UL halte ist eine zumindest theoretische Möglichkeit für NVFR Flüge bei gegebener Ausrüstung. Falls NVFR in ein Thema ist und eine entsprechend ausgerüstete Maschine in greifbar wäre, würde ich es mit auf die Waagschale legen.

Ich würde sogar behaupten, dass Nachtflug in einem TMG sogar Vorteile gegenüber SEP hat. Und zwar ist es die Tatsache, dass die Gleitdistanz deutlich größer ist. Vor allem wenn der Propeller über eine Segelstellung verfügt, erreicht man ein Gleitzahl von etwa 25 gegenüber von um die 10 bei den meisten SEP. Bei einem hypothetischen Motorausfall erreicht man somit vielerorts aus FL95 noch sicher eine Beleuchtete Piste. Fairerweise muss man jedoch feststellen, dass NVFR mit TMGs eher ein Nischendasein fristet.

Ja, aus FL95 mit solchen Gleitzahlen kann man unter deutlich mehr dunklen Stellen zum Sterben auswählen.

Bei dieser Aussage hat man aber schon bei der Streckenplanung etwas falsch gemacht.