Was ich für einen weiteren Vorteil eins TMG gegenüber UL halte ist eine zumindest theoretische Möglichkeit für NVFR Flüge bei gegebener Ausrüstung. Falls NVFR in ein Thema ist und eine entsprechend ausgerüstete Maschine in greifbar wäre, würde ich es mit auf die Waagschale legen.

Ich würde sogar behaupten, dass Nachtflug in einem TMG sogar Vorteile gegenüber SEP hat. Und zwar ist es die Tatsache, dass die Gleitdistanz deutlich größer ist. Vor allem wenn der Propeller über eine Segelstellung verfügt, erreicht man ein Gleitzahl von etwa 25 gegenüber von um die 10 bei den meisten SEP. Bei einem hypothetischen Motorausfall erreicht man somit vielerorts aus FL95 noch sicher eine Beleuchtete Piste. Fairerweise muss man jedoch feststellen, dass NVFR mit TMGs eher ein Nischendasein fristet.

Ja, aus FL95 mit solchen Gleitzahlen kann man unter deutlich mehr dunklen Stellen zum Sterben auswählen.

Bei dieser Aussage hat man aber schon bei der Streckenplanung etwas falsch gemacht.

Die Streckenplanung möchte ich sehen, bei dem Du nachts aus der Reiseflughöhe heraus immer einen der 7 (*) offenen Plätze in D triffst.

Also wenn man beim NVFR-Rating nach den Landungen noch 4 nutzlose Stunden unter Wolken- und Airspace-Deckeln um München herumgurken muss, hat man zwischendurch mal kurz eine Landeoption im Ammersee oder Chiemsee. Ansonsten ist man mit einem hohen Maß an Wahrscheinlichkeit halt tot, wenn die Mühle kotzt. Wer das uncool findet: kein NVFR machen. Ich mag es als FI auch sehr ungern.

(*) grobe Schätzung

Als FI ungern..

Cirrus oder UL. Haben beide Rettungssystem.

ja, oder Bristell, wenn man die Wahl hat. Wir fliegen jedoch überwiegend mit Kundenflugzeugen, die wollen natürlich mit dem eigenen Flieger NVFR machen.

Ist dann nicht Oberpfaffenhofen die bessere Option? Aufgrund technischer Notlandung dürfte die Landegebühr nicht all zu hoch ausfallen. ;-)

Falls da Licht brennt, klar. Bin ja wasserscheu.

Wie wäre es zweimotorig? Redundante Motorensicherheit.

Wer nachts VFR fliegt, sollte ein Nachtsichtgerät/Restlichtverstärker tragen. Die Hubschrauber Rettungsflieger machen das ja auch so, und müssen Nachts ausserhalb eines Flugplatz landen.

Mit „Nacht“ ist an dieser Stelle eher die Zeit zw. Sunset +30 Minuten und 20:30 (ggf. 22:00 ) Uhr lokal in den Wintermonaten gemeint. In meinem Fluggebiet (westliches NRW), wäre die Dichte an offenen Plätzen in der fraglichen Uhrzeit ausreichend groß, um mit einem handelüblichen TMG von fast jedem Punkt einer entsprechend modifizierten Route irgendwo hin zu gleiten. Trifft aber auch durchaus auf andere Gebiete zu. Und selbst, wenn nicht zu jedem Zeitpunkt ein Platz in Gleitdistanz liegt, eine Verkürzung solcher Flugphasen impliziert auch eine Reduktion des Risikos ins unbekannte Schwarze landen zu müssen.

Was ich für einen weiteren Vorteil eins TMG gegenüber UL halte ist eine zumindest theoretische Möglichkeit für NVFR Flüge bei gegebener Ausrüstung

... und bei gegebener Zulassung. Welches TMG-Muster hat denn eine Nachtflugzulassung?

Die gängigen Typen (Dimona, G109, Scheibe Falke) mal auf jeden Fall nicht.

DA42

DA42

Das mag sein, aber die gleitet ohne Power auch nicht weiter als die üblichen NVFR-Trainer...

Was ist denn eine DA42 als Motorsegler? Ich kenne unter der Typbezeichnung nur ein viersitziges zweimotoriges Motorflugzeug von Diamond.

Ein NVFR zugelassener TMG ist mir auch nicht bekannt.

Das war Joachims Versuch, zu später Stunde humorvoll zu sein. Aber ich bin DA40 und DA42 auch einigermassen regelmäßig geflogen, und die Abstammung lässt sich bei diesen Mustern nicht verkennen. Lande einfach mal in starker Thermik mit einem Eisenschwein wie der PA-28 ("normale" Flügelstreckung eines konventionellen Entwufs), und dann mit einer DA-40; da merkst Du dann gleich, was Joachim meint ;-) !

Welches TMG-Muster hat denn eine Nachtflugzulassung? Die gängigen Typen (Dimona, G109, Scheibe Falke) mal auf jeden Fall nicht.

Leider stimmt die Aussage bezüglich der gängigen Typen. Es haben tatsächlich nur wenige eher exotische TMG-Muster eine explizite NVFR-Zulassung direkt vom Hersteller.

Eine Frage die ich mir jedoch stelle, ist eine solche Zulassung überhaupt erforderlich? Wenn ich an einer Dimona die zusätzlich geforderte Ausrüstung (Beleuchtung, Instrumentierung) nachgerüstet habe, wobei jede einzelne Änderung vom Prüfer abgesegnet wurde, darf ich dann nicht NVFR fliegen?

Falls es der Fall ist, wo genau steht das? Wäre sehr hilfreich es Schwarz auf Weiß zu lesen, um alle Zweifel auszuräumen. In der AIP und SERA konnte ich bisher ausschließlich Auskunft zu der für den Nachbetrieb erforderlichen Ausrüstung finden. Von einer Zulassung habe ich bisher kein Wort gelesen?

Nachtrag:

Hier ein Zitat aus AOPA Letter 01 2019:

Luftfahrzeugausrüstung
In Zusammenhang mit dem Nachtflug taucht oft die Frage auf, ob ein Luftfahrzeug für den Nachtflug zugelassen sein muss. Eine Zulassung im Sinne eines Zertifikates gibt es nicht, es existieren aber Mindestausrüstungslisten (Minimum Equipment List, MEL), die erfüllt sein müssen. Sie sind in den Non-Commercial-Operations (NCO), einem Annex zu den EASARegularien, und hier im Bereich IDE (Instrument, Data, Equipment) zu finden. Zusätzlich zur Ausrüstung für VFR-Flüge am Tage muss bei Nacht folgende Ausrüstung vorhanden sein:
• Wendezeiger, Horizont, Variometer, Kreiselkompass
sowie eine Anlage, die warnt, falls der Antrieb der Kreiselinstrumente ausfallen sollte.
Es ist wenig überraschend, dass für den Nachtflug auch an die Beleuchtung Anforderungen gestellt werden (NCO.IDE.A.115 Operating lights). Im Einzelnen sind das:
• Zusammenstoßwarnleuchte, Navigations- bzw. Positionleuchten, Landescheinwerfer, eine ans Bordnetz angeschlossene Instrumentenbeleuchtung, Beleuchtung für jeden Abschnitt der Kabine und eine autonome Taschenlampe.

dann mit einer DA-40; da merkst Du dann gleich, was Joachim meint ;-) !

Die DA42 ist eher ein "Thermiksuchgerät" als eine 2-Mot.

"Wer nachts VFR fliegt, sollte ein Nachtsichtgerät/Restlichtverstärker tragen."

Gute Idee! Dann kann ich den Wald (o.ä.), in den ich nach Motorausfall reinfliege, viel besser erkennen!

"Die Hubschrauber Rettungsflieger machen das ja auch so, und müssen Nachts ausserhalb eines Flugplatz landen."

Ja, aber in der Regel mit funktionierendem Turbinenantrieb.

Falls es der Fall ist, wo genau steht das?

In der Musterzulassung (Type Certificate Data Sheet) des jeweiligen Luftfahrzeugs. Analog zum IFR-Betrieb. Ich kann alle Ausrüstung, die in NCO.IDE vorgeschrieben ist einbauen - aber wenn das TCDS "VFR only" ist, darf ich trotzdem nicht IFR fliegen. Wenn das anders wäre, hätte z.B. die Firma Bristell aktuell ein Problem weniger :-)

https://www.easa.europa.eu/en/document-library/type-certificates

Das Steht im POH der Dimona zum Nachtflug:

2.11. BETRIEBSARTEN
Zugelassen sind Füge nach Sichtflugregeln VFR bei Tag. Für Nachtflüge ist eine den gesetzlichen
Bestimmungen entsprechende Zusatzausrüstung erforderlich. Nicht zugelassen sind: IFR, Wolkenflug und Kunstflug.

Also scheint NVFR doch durchführbar, solange die zusätzliche Ausrüstung nachgerüstet wurde. So lese ich das zumindest.

Das Steht im POH der Dimona zum Nachtflug

Man hat mich auch bei der G109 auf einen entsprechenden Widerspruch zwischen POH und TCDS aufmerksam gemacht.

Während ich nicht der Meinung bin, dass das POH das TCDS aushebelt, so wird man aber doch als Pilot auf der rechtlich sicheren Seite sein, wenn man den Flieger gemäß der Limitations des POH operiert.

Erklärlich ist mir das allerdings nicht.

Hallo,

Die LAPL TMG Ausbildung hat den Vorteil preisgünstig in. das Fliegen einzusteigen mit einer Lizens die problemlos als Einstieg in Richtung ICAO conformen EASA PPL genutzt werden kann mit Anrechnung der Theorie und Flugstunden. Klar ein Falke oder so ist nichts mit Sex Apeal, aber um die handwerklichen Grundlagen der Fliegerei zu lernem absolut ok. Wie man dann weiter macht ist natürlich jedem überlassen.

Andreas