Die Streckenplanung möchte ich sehen, bei dem Du nachts aus der Reiseflughöhe heraus immer einen der 7 (*) offenen Plätze in D triffst.

Also wenn man beim NVFR-Rating nach den Landungen noch 4 nutzlose Stunden unter Wolken- und Airspace-Deckeln um München herumgurken muss, hat man zwischendurch mal kurz eine Landeoption im Ammersee oder Chiemsee. Ansonsten ist man mit einem hohen Maß an Wahrscheinlichkeit halt tot, wenn die Mühle kotzt. Wer das uncool findet: kein NVFR machen. Ich mag es als FI auch sehr ungern.

(*) grobe Schätzung

Als FI ungern..

Cirrus oder UL. Haben beide Rettungssystem.

ja, oder Bristell, wenn man die Wahl hat. Wir fliegen jedoch überwiegend mit Kundenflugzeugen, die wollen natürlich mit dem eigenen Flieger NVFR machen.

Ist dann nicht Oberpfaffenhofen die bessere Option? Aufgrund technischer Notlandung dürfte die Landegebühr nicht all zu hoch ausfallen. ;-)

Falls da Licht brennt, klar. Bin ja wasserscheu.

Wie wäre es zweimotorig? Redundante Motorensicherheit.

Wer nachts VFR fliegt, sollte ein Nachtsichtgerät/Restlichtverstärker tragen. Die Hubschrauber Rettungsflieger machen das ja auch so, und müssen Nachts ausserhalb eines Flugplatz landen.

Mit „Nacht“ ist an dieser Stelle eher die Zeit zw. Sunset +30 Minuten und 20:30 (ggf. 22:00 ) Uhr lokal in den Wintermonaten gemeint. In meinem Fluggebiet (westliches NRW), wäre die Dichte an offenen Plätzen in der fraglichen Uhrzeit ausreichend groß, um mit einem handelüblichen TMG von fast jedem Punkt einer entsprechend modifizierten Route irgendwo hin zu gleiten. Trifft aber auch durchaus auf andere Gebiete zu. Und selbst, wenn nicht zu jedem Zeitpunkt ein Platz in Gleitdistanz liegt, eine Verkürzung solcher Flugphasen impliziert auch eine Reduktion des Risikos ins unbekannte Schwarze landen zu müssen.

Was ich für einen weiteren Vorteil eins TMG gegenüber UL halte ist eine zumindest theoretische Möglichkeit für NVFR Flüge bei gegebener Ausrüstung

... und bei gegebener Zulassung. Welches TMG-Muster hat denn eine Nachtflugzulassung?

Die gängigen Typen (Dimona, G109, Scheibe Falke) mal auf jeden Fall nicht.

DA42

DA42

Das mag sein, aber die gleitet ohne Power auch nicht weiter als die üblichen NVFR-Trainer...

SFCL.130 macht beim Crediting keinen Unterschied, ob man vom TMG, UL, oder Hubschrauber kommt: Es können maximal 10% der PIC-time angerechnet werden.

Flugzeug, Hubschrauber (und Luftschiff) ja, aber woraus ergibt sich eine Anrechenbarkeit von UL?

Was ist denn eine DA42 als Motorsegler? Ich kenne unter der Typbezeichnung nur ein viersitziges zweimotoriges Motorflugzeug von Diamond.

Ein NVFR zugelassener TMG ist mir auch nicht bekannt.

Das war Joachims Versuch, zu später Stunde humorvoll zu sein. Aber ich bin DA40 und DA42 auch einigermassen regelmäßig geflogen, und die Abstammung lässt sich bei diesen Mustern nicht verkennen. Lande einfach mal in starker Thermik mit einem Eisenschwein wie der PA-28 ("normale" Flügelstreckung eines konventionellen Entwufs), und dann mit einer DA-40; da merkst Du dann gleich, was Joachim meint ;-) !

Felix,

in erster Linie hängt es doch davon ab was bei euch am Platz herumsteht und was dich daran motiviert.

Ich hab viele lange Reiseflüge auf TMG motorlos gemacht, und fühle mich durch Ernst-Peters Beitrag dabei fast geschmeichelt, denn das war früher eine Scheibe SF25 und später eine Dimona. Das geht auch, ich kam aber vorher schon ganz passabel in der Thermik zurecht. Ob man das auf TMG richtig lernt bezweifle ich auch - andererseits kenne ich persönlich auch zwei, die es hinbekommen, viele Stunden oben zu bleiben, ohne dass sie Erfahrung in "echten" Segelflugzeugen haben.

UL ist wahrscheinlich einfacher zu lernen, hängt aber auch davon ab, welches Muster bei euch steht. Probier halt mal beides aus und dann kannst du entscheiden. Um Stunden zu sammeln für den Scheinerhalt geht beides genau gleich gut. Das war ja bis vor kurzem ein Privileg des TMG ggü. UL, was jetzt mit beiden geht.

woraus ergibt sich eine Anrechenbarkeit von UL?

ULs sind Annex1-Flugzeuge. Das ist in SFCL die gleiche Formulierung wie in FCL - auch für z.B. den PPL(A)-Erwerb bekommst Du ja 10% der PIC-Time auf UL kreditiert.

Welches TMG-Muster hat denn eine Nachtflugzulassung? Die gängigen Typen (Dimona, G109, Scheibe Falke) mal auf jeden Fall nicht.

Leider stimmt die Aussage bezüglich der gängigen Typen. Es haben tatsächlich nur wenige eher exotische TMG-Muster eine explizite NVFR-Zulassung direkt vom Hersteller.

Eine Frage die ich mir jedoch stelle, ist eine solche Zulassung überhaupt erforderlich? Wenn ich an einer Dimona die zusätzlich geforderte Ausrüstung (Beleuchtung, Instrumentierung) nachgerüstet habe, wobei jede einzelne Änderung vom Prüfer abgesegnet wurde, darf ich dann nicht NVFR fliegen?

Falls es der Fall ist, wo genau steht das? Wäre sehr hilfreich es Schwarz auf Weiß zu lesen, um alle Zweifel auszuräumen. In der AIP und SERA konnte ich bisher ausschließlich Auskunft zu der für den Nachbetrieb erforderlichen Ausrüstung finden. Von einer Zulassung habe ich bisher kein Wort gelesen?

Nachtrag:

Hier ein Zitat aus AOPA Letter 01 2019:

Luftfahrzeugausrüstung
In Zusammenhang mit dem Nachtflug taucht oft die Frage auf, ob ein Luftfahrzeug für den Nachtflug zugelassen sein muss. Eine Zulassung im Sinne eines Zertifikates gibt es nicht, es existieren aber Mindestausrüstungslisten (Minimum Equipment List, MEL), die erfüllt sein müssen. Sie sind in den Non-Commercial-Operations (NCO), einem Annex zu den EASARegularien, und hier im Bereich IDE (Instrument, Data, Equipment) zu finden. Zusätzlich zur Ausrüstung für VFR-Flüge am Tage muss bei Nacht folgende Ausrüstung vorhanden sein:
• Wendezeiger, Horizont, Variometer, Kreiselkompass
sowie eine Anlage, die warnt, falls der Antrieb der Kreiselinstrumente ausfallen sollte.
Es ist wenig überraschend, dass für den Nachtflug auch an die Beleuchtung Anforderungen gestellt werden (NCO.IDE.A.115 Operating lights). Im Einzelnen sind das:
• Zusammenstoßwarnleuchte, Navigations- bzw. Positionleuchten, Landescheinwerfer, eine ans Bordnetz angeschlossene Instrumentenbeleuchtung, Beleuchtung für jeden Abschnitt der Kabine und eine autonome Taschenlampe.

ULs sind Annex1-Flugzeuge.

Könntest Du das gerade noch mal sagen? Ich habe "ULs sind Flugzeuge" verstanden ;-)

dann mit einer DA-40; da merkst Du dann gleich, was Joachim meint ;-) !

Die DA42 ist eher ein "Thermiksuchgerät" als eine 2-Mot.

Könntest Du das gerade noch mal sagen? Ich habe "ULs sind Flugzeuge" verstanden

Das wäre schön, aber nein. Es sind in Luftsportgeräte und damit keine Flugzeuge und damit auch keine NVFR Zulassung, wobei ich das sicherer fände, als mit einer 40 Jahre alten C172 in Dunkeln rumzufliegen.

Es sind in Luftsportgeräte und damit keine Flugzeuge

Da muss man unterscheiden. Die EASA kennt den Begriff "Luftsportgerät" nicht, und bekanntlich sind ULs auch nicht im Scope der EASA-Basic Regulation. Genauso wie historische Flugzeuge, "Warbirds", Kitplanes, Experimentals etc. Das sind die sogenannten "Annex1-Luftfahrzeuge". Hier gelten die nationalen Regelungen des Eintragungsstaats.

Nichtsdestotrotz sind es "Flugzeuge" im Sinne der EASA-Definition "an engine-driven fixed-wing aircraft heavier than air that is supported in flight by the dynamic reaction of the air against its wings."

Das ermöglicht das bereits weiter oben diskutierte Anrechnen von Flugzeiten z.B. für die Verlängerungen von EASA-Klassenberechtigungen.

In anderen europäischen Ländern (z.B. in Polen) wird munter Nachtflug mit ULs betrieben.

"Wer nachts VFR fliegt, sollte ein Nachtsichtgerät/Restlichtverstärker tragen."

Gute Idee! Dann kann ich den Wald (o.ä.), in den ich nach Motorausfall reinfliege, viel besser erkennen!

"Die Hubschrauber Rettungsflieger machen das ja auch so, und müssen Nachts ausserhalb eines Flugplatz landen."

Ja, aber in der Regel mit funktionierendem Turbinenantrieb.

Falls es der Fall ist, wo genau steht das?

In der Musterzulassung (Type Certificate Data Sheet) des jeweiligen Luftfahrzeugs. Analog zum IFR-Betrieb. Ich kann alle Ausrüstung, die in NCO.IDE vorgeschrieben ist einbauen - aber wenn das TCDS "VFR only" ist, darf ich trotzdem nicht IFR fliegen. Wenn das anders wäre, hätte z.B. die Firma Bristell aktuell ein Problem weniger :-)

https://www.easa.europa.eu/en/document-library/type-certificates

In anderen europäischen Ländern (z.B. in Polen) wird munter Nachtflug mit ULs betrieben.

Hm. Vielleicht müsste denen mal jemand sagen, dass das gar nicht geht, weil es keine Flugzeuge sind?

In anderen europäischen Ländern (z.B. in Polen) wird munter Nachtflug mit ULs betrieben.

Das ist doch das Problem bei den UL´s. Nationale Regeln anstatt EASA weite einheitliche Regelung. Da ein UL in Deutschland als Luftsportgerät gilt und nicht als Flugzeug (oder wie immer die Diffenzierung lautet) dürfen wir in Deutschland damit nicht Nachts fliegen, obwohl diese dank CAP´s sicherer sind, als die alte C172 oder PA28.

Anderes Beispiel ist das hier: https://www.fliegermagazin.de/news/600-kilo-uls-duerfen-nicht-mehr-nach-daenemark/

Das ist doch das Problem bei den UL´s. Nationale Regeln anstatt EASA weite einheitliche Regelung

Das ist natürlich ein Problem, aber der Preis dafür, dass Zulassung, Wartung, Lizenzerwerb und -erhalt, Medical, Betriebsregeln und so weiter und so fort eben auch nicht unter die EASA-Regelungen fallen, sondern jeder Staat sein eigenes Süppchen kochen kann.

Und Deutschland könnte selbstverständlich Nachtflug mit ULs zulassen, wenn man das wollte...