Wenn ich mir diese Diskussion hier durchlese, ist für mich nicht wirklich nachvollziehbar warum TMG bei sovielen Privilegien und Vorteilen zur aussterbenden Gattung gehört. Das finde ich schade.

ULs sind Annex1-Flugzeuge. Das ist in SFCL die gleiche Formulierung wie in FCL - auch für z.B. den PPL(A)-Erwerb bekommst Du ja 10% der PIC-Time auf UL kreditiert.

Wenn du die argumentative Brücke von SFCL zu FCL baust, schließt sich natürlich direkt die Folgefrage an, woraus sich das für den FCL-Bereich ergibt. :-)

Die entsprechenden AMCs in SFCL und FCL beziehen sich explizit nur auf die Verlängerung/Erneuerung von SEP/TMG-Klassenberechtigungen bzw. den Anforderungen an die fortlaufende Flugerfahrung:

AMC1 SFCL.160

All hours flown on sailplanes that are subject to a decision as per Article 2(8) of the Basic Regulation or that are specified in Annex I to the Basic Regulation should count in full towards fulfilling the hourly requirements of point SFCL.160 of Part-SFCL under the following conditions: [...]

AMC1 FCL.140.A, AMC1 FCL.140.S, AMC1 FCL.740.A(b)(1)(ii)

All hours flown on aeroplanes or sailplanes that are subject to a decision as per Article 2(8) of the Basic Regulation or that are specified in Annex I to the Basic Regulation should count in full towards fulfilling the hourly requirements of points FCL.140.A, FCL.140.S, and FCL.740.A(b)(1)(ii) under the following conditions: [...]

Für die Anforderungen an den Erwerb von SPL, LAPL und PPL (SFCL.130, FCL.110.A und FCL.210.A) gibt es kein entsprechendes AMC, somit sind meines Erachtens hier keine UL-Stunden anrechenbar.

Eine kurze Online-Recherche lieferte ähnliche Aussagen. Online-Quellen, die eine Anrechenbarkeit bestätigen (z.B. hier vom gleichen Autor oder hier von der oberen Luftfahrtbehörde Thüringen), beziehen das immer nur auf die Verlängerung/Erneuerung, aber nie auf den Erwerb.

Das Steht im POH der Dimona zum Nachtflug:

2.11. BETRIEBSARTEN
Zugelassen sind Füge nach Sichtflugregeln VFR bei Tag. Für Nachtflüge ist eine den gesetzlichen
Bestimmungen entsprechende Zusatzausrüstung erforderlich. Nicht zugelassen sind: IFR, Wolkenflug und Kunstflug.

Also scheint NVFR doch durchführbar, solange die zusätzliche Ausrüstung nachgerüstet wurde. So lese ich das zumindest.

TMG-Fliegen ist eine ganz wunderbare Art der Freizeitfliegerei, speziell in gebirgigen Regionen. Gut, ich bin da etwas vorgeschädigt, ohne den günstigen TMG damals in meinem ersten Verein wäre ich vermutlich nie zum PPL gekommen.

Preislich bewegen sich TMGs üblicherweise auch in ähnlichen Größenordnungen wie ähnlich ausgestattete ULs.

Die zwei wesentlichen Nachteile sind in meinen Augen:

• Oftmals geringe Zuladung. Ich bin bisher HK36 und G109 geflogen. Die eine hatte 191 kg Zuladung, die andere 184 kg. Mit zwei normdeutschen Kerls beladen ist man da schnell am Limit, auch ohne Gepäck. Und etwas Sprit sollte auch noch mit, im Idealfall.
• Prinzipbedingt große Spannweite und damit umständliches Handling am Boden. In kenne zwei Vereine, bei denen passt der TMG nur quer in die Halle und muss auf Dollies rein- und rausgeschoben werden. Das geht praktisch nicht alleine.

Unser Segelflugverein hat den SF25C deswegen verkauft, weil diese keine Zukunft haben, es gibt keine Ersatzteile mehr. An dessen Stelle wurde ein UL Motorflugzeug gekauft mit der Begründung, das sei die Zukunft.

Wir haben auch unseren SF25C vor einem Jahr verkauft da kaum mehr damit geflogen wurde nachdem man mit der Hilfsmotorstartberechtigung alleine nicht mehr fliegen konnte (das Upgrade auf TMG machte niemand).

SF25C und Super Dimona waren auch mein Einstieg in die Motorfliegerei aber für mich jetzt nicht mehr interessant und auch nicht mehr verfügbar.

https://www.scheibe-aircraft.de/newpage

liefern keine mehr?

In meinem Ex-Verein wurden auch "moderne" UL als Ablösung der vier Falken angeschafft. Die Defektrate stieg massiv an, ob wg. nicht mehr so unendlich gutmütiger Flugeigenschaften oder wg. der nicht mehr so Käfer-haften Robustheit, weiß ich nicht mehr. Wg der Bauvorschriften für Segelflugzeuge bis 5,3g klappten zwar zum Leidwesen der Kunstflugpiloten keine Rollen, aber Loopings gingen wären theoretisch gut möglich gewesen.

Wg der Bauvorschriften für Segelflugzeuge bis 5,3g klappten zwar zum Leidwesen der Kunstflugpiloten keine Rollen, aber Loopings gingen wären theoretisch gut möglich gewesen.

Braucht man für Rollen mehr g als für Loopings?

Ins Negative schon.

Das Steht im POH der Dimona zum Nachtflug

Man hat mich auch bei der G109 auf einen entsprechenden Widerspruch zwischen POH und TCDS aufmerksam gemacht.

Während ich nicht der Meinung bin, dass das POH das TCDS aushebelt, so wird man aber doch als Pilot auf der rechtlich sicheren Seite sein, wenn man den Flieger gemäß der Limitations des POH operiert.

Erklärlich ist mir das allerdings nicht.

somit sind meines Erachtens hier keine UL-Stunden anrechenbar

Das kann man so lesen - Fakt ist aber, dass einige LLB's, darunter eine, die Dir gut bekannt ist :-) meiner Lesart folgen und 10% der PIC-Time (max 10h) auf ULs anrechnen.

im Gegenteil, aber man kommt mit dem Falken bei der Faßrolle kaum rum.

Es werden (quasi) leider keine modernen Versionen entwickelt. Und dann überwiegen die Nachteile ggü. UL/LSA/VLA. Es könnte funktionieren, wenn sich jmd. wieder auf die Kernkompetenz der TMG konzentriert: das preisgünstige reisen. Das müsste dann aber spürbar unter aktuellen ULs sein und trotzdem angemessenen Komfort und Reisegeschwindigkeit bieten.

Als UL noch ultraleicht waren, gab es gerade in der Verwendung als Reiseflieger einen unschlagbaren Vorteil von TMG: Die Zuladung. Kein 472kg UL hatte die 230-250kg Zuladung die ein CFalke oder eine G109 haben. Damit waren TMG tatsächlich die einzigen billigen Reiseflieger - zumindest für Piloten, die legal fliegen wollten.

Heute gibt es durchaus reisetaugliche UL - und man muss sich tatsächlich fragen, was einen Hersteller dazu bringen sollte, einen neu entwickelten Typ als TMG und nicht als UL zuzulassen.

230-250Kg im Falken oder G109, wow, wo gab es das denn ?

Die mir bekannten Falken haben eine Zuladung von knapp 200 kg. Dimona mit 230 kg etwas mehr.

Ich glaube inzwischen nur noch Wägeberichte, die in meinem Beisein gewogen wurden. Mit Waagen, auf die ich mich vorher selber gestellt habe.

Eigentlich gehören Waagen geeicht. Erst nach einer Eichung kann mit der Genauigkeit des Eichgewichts gemessen werden. Das eigene Gewicht ändert sich ständig, abhängig von der körperliche Betätigung und dem Essverhalten. Das Essverhalten hat Auswirkungen auf die Fliegertauglichkeit. https://www.eichamt.de/path/app/?rq_AppGuid=D3EC29B05097243F9E06974509805D46D5AEC12E&rq_TargetPageGuid=DD8A0CC3185F01C69B07F55B59DC8F892418C2CC&rq_Layout=eichamt.de_agme_3.0#{1}

Ich weiß mit meinem Gewicht gut Bescheid. Die Waagen vom hiesigen Luftsportverband und auch der ansässigen Werft sind natürlich geeicht oder zumindest verlässlich kalibriert.

Als ich 2007 meinen TMG kaufte, wurden 220 kg Zuladung ausgewiesen. Konnte nicht stimmen, das widersprach jeder Erfahrung. Ich habe ihn trotzdem gekauft, weil er bruchfrei war, und dann konnte die Differenz nicht unerträglich groß sein. Tatsächlich waren die meisten Wägeberichte in der Akte Lügenpapiere, und mehrere (vielleicht ehrliche) fehlten. Zusätzlich hatte jemand das zulässige Gesamtgewicht eines Tages freihändig um 20 Kg "aufgestockt", was dann durchgehend beibehalten wurde. Heute hat der Vogel echte 187 kg Zuladung, und ich scherze gelegentlich, dass man mir 30 kg Flugzeug extra geschenkt hat.

Der TMG als Flugzeugtyp (nicht unbedingt die Zulassungsbasis) hat ersteinmal aerodynamisch einen Vorteil gegenüber einer klassischen Motorflugzeugkonfiguration: Man braucht einfach weniger Antriebsleistung um die gleicher Masse in die Luft zu bringen und da zu halten. Wenn in einem TMG der gleiche 100 PS Rotax steckt wie im UL, kann da nicht viel besserers rauskommen (weil ein 4-sitzer in der CS22 nicht vorgesehen ist und es daher maxiaml ein 2-sitzer sein kann).

Der Sinus von Pipistrel oder der Phoenix ( jetzt bei JMB) gehen in diese Richtung (allerdings mit UL Zulassung). Eine "verschärfte" Stufe könne in Richtung 550kg MTOM, 220 kg zuladung, 100kt Reise und 60PS Antrieb gehen und mit 6-8L/h Verbrauch zu Buche schlagen. Damit sollten dann Stundenpreise in Richtung 50€ realisiert werden können.

"Eine "verschärfte" Stufe könne in Richtung 550kg MTOM, 220 kg zuladung, 100kt Reise und 60PS Antrieb gehen und mit 6-8L/h Verbrauch zu Buche schlagen. Damit sollten dann Stundenpreise in Richtung 50€ realisiert werden können."

Das kann nicht funktionieren. Wenn Du einen Flieger mit 60PS auf 100kts bringen willst, wofür sonst 80-100PS benötigt werden, muß der Widerstand von Flächen und Zelle zusammen bei 60 bis 75% von konventionellen UL oder Motorseglern liegen. Da die Zelle durch menschliche Abmessungen ziemlich vorgegeben ist, kannst Du nur an den Flächen etwas machen. Die tragen normalerweise um 50-60% zum Widerstand bei. Sie dürften also für obiges Ziel nur 25-30% der Fläche eines UL oder MoSe haben. Damit hättest Du eine Stall-Speed von 120-130km/h statt 65 km/h. Oder der Flieger dürfte MTOW nur 150kg wiegen, geht auch.

Der Verbrauch des 60PS-Motors betrüge bei 75% nicht 6-8l, sondern 12,5l

Die Effizienz liegt immer in der aerodynaischen Gestaltung, plump gesagt in der Gleitzahl der Zelle. In zweiter Linie dann am Gewicht. Die Stemme S 10 und sogar die Valentin Taifun liegen bei 100 kt. gar nicht weit weg von 60 PS Kraftbedarf, und beide sind echt schwere Koffer.

Wenn man auf Geschwindigkeit verzichtet, reduziert sich der Kraftbedarf im Quadrat. Siehe Elektra Trainer. Der erste Vogel mit brauchbarer elektrischer Reichweite. Dessen Flächenbelastung und Flügelgröße sind auf 120 km/h Reisegeschwindigkeit optimiert. Das ist nicht zufällig die Geschwindigkeit des besten Gleitens. Da braucht er wenig über 10 PS Schwebeleistung, trotz (segelflugmäßig betrachtet) schwacher Gleitzahl von nur 25.

Die Effizienz ist aber schon leidlich ausgereizt. Siehst Du daran, daß die Flugleistungen von einfachen UL sich nicht allzusehr von Jodels der 50er oder den besseren Fliegern der 30er unterscheiden.

Die schnelleren UL betreiben dann ziemlichen Aufwand, um trotz der großen Flächen schnell zu sein. Da ist nix mit Volksflugzeug für 50€/Stunde - da wäre der Kraftstoffverbrauch noch das geringste Problem: das Ding müsste in der Anschaffung preiswert sein, 30 Jahre halten, keine Defekte bekommen und mit Standard-Autoteilen zu warten und reparieren sein. Eben wie ein Falke vor Jahrzehnten.

Hangar 200€/Monat, Versicherung 2000€/Jahr, zusammen 4400€ jährliche Fixkosten. Bei hundert Stunden im Jahr ist man schon bei 44€ ohne Abschreibung, Wartung und Sprit.

...könne in Richtung 550kg MTOM, 220 kg zuladung, 100kt Reise und 60PS Antrieb gehen und mit 6-8L/h Verbrauch zu Buche schlagen...

Was bei konsequenter Umsetzung des TMG-Konzepts möglich ist zeigt die S-12 von Stemme ganz gut. Aerodynamisch alles ausgereizt und angelehnt an ein Segelflugzeug. Dadurch eine Gleitzahl etwa 50! bei Geschwindigkeit für bestes Gleiten (ca. 60 Knoten). Bei 100 Knoten beträgt die Gleitzahl immer noch etwa 34. Darüber ergibt sich ein für den Horizontalflug erforderlicher recht geringer Leistungsbedarf. Da würden 60 PS tatsächlich ausreichen. Aber für die Beschleunigung beim Startlauf und für den Steigflug ist ein Leistungsüberschuss erforderlich. Mit 60 PS kommt man da nicht all zu weit. Die 900 kg MTOW brauchen deutlich mehr Leistung, um loszukommen. Daher ist in der Stemme ein Rotax 914 mit 115 PS Verbaut. Kleineres MTOW z. B. die gennannten 550 kg ist bei der Flügelstreckung kaum Realisierbar. Vor allem vor dem Hintergrund, dass eine Solche Tragfläche ohne Klappmechanik kaum Sinn macht, da Unterbringung im Hangar unbezahlbar wäre. Später im Reiseflug schnurrt der Rotax übrigens tatsächlich bei 50-55% der Startleistung, was in etwa den 60 PS entspricht. Verbrauch liegt dabei bei 12-13 L/h.