Als UL noch ultraleicht waren, gab es gerade in der Verwendung als Reiseflieger einen unschlagbaren Vorteil von TMG: Die Zuladung. Kein 472kg UL hatte die 230-250kg Zuladung die ein CFalke oder eine G109 haben. Damit waren TMG tatsächlich die einzigen billigen Reiseflieger - zumindest für Piloten, die legal fliegen wollten.

Heute gibt es durchaus reisetaugliche UL - und man muss sich tatsächlich fragen, was einen Hersteller dazu bringen sollte, einen neu entwickelten Typ als TMG und nicht als UL zuzulassen.

230-250Kg im Falken oder G109, wow, wo gab es das denn ?

Die mir bekannten Falken haben eine Zuladung von knapp 200 kg. Dimona mit 230 kg etwas mehr.

Ich glaube inzwischen nur noch Wägeberichte, die in meinem Beisein gewogen wurden. Mit Waagen, auf die ich mich vorher selber gestellt habe.

Eigentlich gehören Waagen geeicht. Erst nach einer Eichung kann mit der Genauigkeit des Eichgewichts gemessen werden. Das eigene Gewicht ändert sich ständig, abhängig von der körperliche Betätigung und dem Essverhalten. Das Essverhalten hat Auswirkungen auf die Fliegertauglichkeit. https://www.eichamt.de/path/app/?rq_AppGuid=D3EC29B05097243F9E06974509805D46D5AEC12E&rq_TargetPageGuid=DD8A0CC3185F01C69B07F55B59DC8F892418C2CC&rq_Layout=eichamt.de_agme_3.0#{1}

Ich weiß mit meinem Gewicht gut Bescheid. Die Waagen vom hiesigen Luftsportverband und auch der ansässigen Werft sind natürlich geeicht oder zumindest verlässlich kalibriert.

Als ich 2007 meinen TMG kaufte, wurden 220 kg Zuladung ausgewiesen. Konnte nicht stimmen, das widersprach jeder Erfahrung. Ich habe ihn trotzdem gekauft, weil er bruchfrei war, und dann konnte die Differenz nicht unerträglich groß sein. Tatsächlich waren die meisten Wägeberichte in der Akte Lügenpapiere, und mehrere (vielleicht ehrliche) fehlten. Zusätzlich hatte jemand das zulässige Gesamtgewicht eines Tages freihändig um 20 Kg "aufgestockt", was dann durchgehend beibehalten wurde. Heute hat der Vogel echte 187 kg Zuladung, und ich scherze gelegentlich, dass man mir 30 kg Flugzeug extra geschenkt hat.

Der TMG als Flugzeugtyp (nicht unbedingt die Zulassungsbasis) hat ersteinmal aerodynamisch einen Vorteil gegenüber einer klassischen Motorflugzeugkonfiguration: Man braucht einfach weniger Antriebsleistung um die gleicher Masse in die Luft zu bringen und da zu halten. Wenn in einem TMG der gleiche 100 PS Rotax steckt wie im UL, kann da nicht viel besserers rauskommen (weil ein 4-sitzer in der CS22 nicht vorgesehen ist und es daher maxiaml ein 2-sitzer sein kann).

Der Sinus von Pipistrel oder der Phoenix ( jetzt bei JMB) gehen in diese Richtung (allerdings mit UL Zulassung). Eine "verschärfte" Stufe könne in Richtung 550kg MTOM, 220 kg zuladung, 100kt Reise und 60PS Antrieb gehen und mit 6-8L/h Verbrauch zu Buche schlagen. Damit sollten dann Stundenpreise in Richtung 50€ realisiert werden können.

"Eine "verschärfte" Stufe könne in Richtung 550kg MTOM, 220 kg zuladung, 100kt Reise und 60PS Antrieb gehen und mit 6-8L/h Verbrauch zu Buche schlagen. Damit sollten dann Stundenpreise in Richtung 50€ realisiert werden können."

Das kann nicht funktionieren. Wenn Du einen Flieger mit 60PS auf 100kts bringen willst, wofür sonst 80-100PS benötigt werden, muß der Widerstand von Flächen und Zelle zusammen bei 60 bis 75% von konventionellen UL oder Motorseglern liegen. Da die Zelle durch menschliche Abmessungen ziemlich vorgegeben ist, kannst Du nur an den Flächen etwas machen. Die tragen normalerweise um 50-60% zum Widerstand bei. Sie dürften also für obiges Ziel nur 25-30% der Fläche eines UL oder MoSe haben. Damit hättest Du eine Stall-Speed von 120-130km/h statt 65 km/h. Oder der Flieger dürfte MTOW nur 150kg wiegen, geht auch.

Der Verbrauch des 60PS-Motors betrüge bei 75% nicht 6-8l, sondern 12,5l

Die Effizienz liegt immer in der aerodynaischen Gestaltung, plump gesagt in der Gleitzahl der Zelle. In zweiter Linie dann am Gewicht. Die Stemme S 10 und sogar die Valentin Taifun liegen bei 100 kt. gar nicht weit weg von 60 PS Kraftbedarf, und beide sind echt schwere Koffer.

Wenn man auf Geschwindigkeit verzichtet, reduziert sich der Kraftbedarf im Quadrat. Siehe Elektra Trainer. Der erste Vogel mit brauchbarer elektrischer Reichweite. Dessen Flächenbelastung und Flügelgröße sind auf 120 km/h Reisegeschwindigkeit optimiert. Das ist nicht zufällig die Geschwindigkeit des besten Gleitens. Da braucht er wenig über 10 PS Schwebeleistung, trotz (segelflugmäßig betrachtet) schwacher Gleitzahl von nur 25.

Die Effizienz ist aber schon leidlich ausgereizt. Siehst Du daran, daß die Flugleistungen von einfachen UL sich nicht allzusehr von Jodels der 50er oder den besseren Fliegern der 30er unterscheiden.

Die schnelleren UL betreiben dann ziemlichen Aufwand, um trotz der großen Flächen schnell zu sein. Da ist nix mit Volksflugzeug für 50€/Stunde - da wäre der Kraftstoffverbrauch noch das geringste Problem: das Ding müsste in der Anschaffung preiswert sein, 30 Jahre halten, keine Defekte bekommen und mit Standard-Autoteilen zu warten und reparieren sein. Eben wie ein Falke vor Jahrzehnten.

Hangar 200€/Monat, Versicherung 2000€/Jahr, zusammen 4400€ jährliche Fixkosten. Bei hundert Stunden im Jahr ist man schon bei 44€ ohne Abschreibung, Wartung und Sprit.

...könne in Richtung 550kg MTOM, 220 kg zuladung, 100kt Reise und 60PS Antrieb gehen und mit 6-8L/h Verbrauch zu Buche schlagen...

Was bei konsequenter Umsetzung des TMG-Konzepts möglich ist zeigt die S-12 von Stemme ganz gut. Aerodynamisch alles ausgereizt und angelehnt an ein Segelflugzeug. Dadurch eine Gleitzahl etwa 50! bei Geschwindigkeit für bestes Gleiten (ca. 60 Knoten). Bei 100 Knoten beträgt die Gleitzahl immer noch etwa 34. Darüber ergibt sich ein für den Horizontalflug erforderlicher recht geringer Leistungsbedarf. Da würden 60 PS tatsächlich ausreichen. Aber für die Beschleunigung beim Startlauf und für den Steigflug ist ein Leistungsüberschuss erforderlich. Mit 60 PS kommt man da nicht all zu weit. Die 900 kg MTOW brauchen deutlich mehr Leistung, um loszukommen. Daher ist in der Stemme ein Rotax 914 mit 115 PS Verbaut. Kleineres MTOW z. B. die gennannten 550 kg ist bei der Flügelstreckung kaum Realisierbar. Vor allem vor dem Hintergrund, dass eine Solche Tragfläche ohne Klappmechanik kaum Sinn macht, da Unterbringung im Hangar unbezahlbar wäre. Später im Reiseflug schnurrt der Rotax übrigens tatsächlich bei 50-55% der Startleistung, was in etwa den 60 PS entspricht. Verbrauch liegt dabei bei 12-13 L/h.

Die Stemme S10/12 ist, was die Lizenz betrifft, kein TMG (seit EASA). Läst sich aber sehr gut wie ein TMG nutzen.

Was mich als alter Drachenflieger interessiert ist ob mit einem TMG wie z.B. Falke, RF5B, Grob oder Taifun wirklich mal jemand unterwegs den Motor abstellt und in die Thermik einsteigt, was ja mit zum schönsten in der Fliegerei gehört. Ich habe Drachenflieger Freunde aus der Zeit die auf den Falken gewechselt sind aber mittlerweile UL fliegen und ich traue mir zu sagen beim TMG nie den Motor abgestellt haben.

Also die Frage an die TMG Profis unter Euch, wieviel Strecke, Höhe, Zeit habt ihr motorlos hinter Euch?.... und sprang er auch immer wieder gut an oder wurde es eine Aussenlandung?

Klar gibt es das. Peter Ghirardini aus Unterwössen fliegt zum Beispiel beeindruckende Strecken mit einem B-Falken. https://www.weglide.org/flight/8600

Also im Berliner Raum fliegen einige Piloten recht häuftig in der Thermik mit Falken o.ä.. Ein Freund kurbelt im Tandemfalken, einer unserer FLuglehrer kürzlich 2h reiner Segelflug. Ich selbst gleite damit öfter nach Hause, nehme an und ab einen schönen Bart mit stehender Latte.

Damals, als ich noch uneingeschränktes Vertrauen in die Rotax hatte, sind wir auf 7-8000ft gestiegen, haben den Motor abgestellt und sind entspannt gute 20 min nach Hause geglitten. Oder haben uns beömmelt über die schreckgeweiteten Augen, wenn wir Motorflieger mitnahmen und den Motor abstellten.

JAU! Ein klarer kalter Wintertag. "request FL110 for technical test", dann abgleiten in stahlblauem Azur eingemümmelt unter der Pudelmütze gen Homebase sinken. Hat was.

Was mich als alter Drachenflieger interessiert ist ob mit einem TMG wie z.B. Falke, RF5B, Grob oder Taifun wirklich mal jemand unterwegs den Motor abstellt ...

Früher habe ich es durchaus oft und gern gemacht, da motorloser Flug wesentlich günstiger abgerechnet wurde und vom Verein auch erlaubt und erwünscht war. Dazu wurde auch ein Verstellprop mit Segelstellung nachgerüstet. Je nach Thermik meist 20-30 NM vor dem Ziel den Motor abgestellt und weitergesegelt. Allerdings nicht gezielt nach Thermik gesucht und gekreist, sondern nur mitgenommen was auf dem Kurs so da war. Ein wiederanlassen in der Luft war noch nie nötig, weil es immer gepasst hat. Angelassen wurde erst am Boden nach der Landung. Im Verein, wo ich jetzt Mitglied bin, ist das Abstellen im Flug bei den TMGs leider nicht erlaubt. Die Praktik scheint langsam auszusterben. Schade!

Im Verein, wo ich jetzt Mitglied bin, ist das Abstellen im Flug bei den TMGs leider nicht erlaubt.

Ich frage mich, ob das nicht erheblich zum schlechten Ruf der Rotax 914er in Vereinen beigetragen hat, wenn die 2 Minuten Kühllaufzeiten für den Turbo u. a. dabei nicht eingehalten wurden.

Es gab zig-Jahren mal einen Vortrag vom ROTAX-Händler König. Dort wurde in einer sehr anschaulichen Animation gezeigt was passiert, wenn der glühende Turbolader plötzlich stehen bleibt. Einige wenige Tropfen Öl brennen sofort und werden zu Kohle. Das geht vielleicht 15-20 mal gut, dann ist der Turbolader hin. Irgend wer sagte mal ein Schweizer Verein zeichnet das auf, jedem Mitglied dem das "widerfährt" werden 300,- CHF Abbuchung angedroht. Ist nie wieder passiert.

Ich frage mich, ob das nicht erheblich zum schlechten Ruf der Rotax 914er in Vereinen beigetragen hat, wenn die 2 Minuten Kühllaufzeiten für den Turbo u. a. dabei nicht eingehalten wurden.

Wobei man auch mal feststellen muss, dass der Turbo bereits im Anflug kaum noch Druck bringt bzw auch weniger Hitze vom Motor bekommt. Wenn man dann noch im Final das Gas fast raus zieht und dann von der Bahn rollt zum Hangar, dort die Flugzeiten aufschreibt und dann den Motor abstellt, bestimmt das meiste abgekühlt ist. Der Trubo dreht allerdings trotzdem noch, auch wenn der Motor im Leerlauf ist. Ist der Motor aus, ist auch der Öldruck weg und der Turbo läuft nur noch mit "Restschmierung".

Ich frage mich, ob das nicht erheblich zum schlechten Ruf der Rotax 914er in Vereinen beigetragen hat, wenn die 2 Minuten Kühllaufzeiten für den Turbo u. a. dabei nicht eingehalten wurden.

Ein gewissenhafter Pilot käme doch niemals auf die Idee einen 914 einfach so im Reiseflug abzustellen. Dazu gibt es entsprechende Prozeduren zum Abkühlen des Triebwerks (und des Laders) vor dem Abstellen.

So ist das, erfordert aber Mitdenken und die Bereitschaft, sich ein Verständnis für die Zusammenhänge anzueignen. Inzwischen gibt es eine sehr einfache und sinnvolle Modifikation von Rotax, die die Folgen von versäumten Kühlläufen zumindest stark mildert...

https://www.kleinjung.de/rotax/doku.php?id=der_kuehllauf

Wir hatten mal eine Turbo Arrow und da habe ich aus dem Grund auf das Lagergehäuse einen Temperaturfühler montiert. Ergebnis: maximal 120-125 Grad unter Last im Reiseflug. Am Boden nach 3 Minuten Kühllauf im Leerlauf minimal 85 Grad. Nach dem Abstellen Nachheizen auf ca 110 Grad.

Dh läuft der irgendwie im idle ca 3 Minuten nach der Landung dann hatte man die 85 Grad.

Würde in der Betriebsanleitung eines Autos stehen, dass man nach dem Einparken den Motor auf jeden fall noch 2 Minuten im Leerlauf laufen lassen muss, bevor man abstellt und aussteigt, würde dies vermutlich auch zum schlechten Ruf dieses Automodells erheblich beitragen.