Hat schonmal jemand eine KI beauftragt, z.B. eine komplexe Payload Berechnung für einen GA Flug zu machen?

Zum Beispiel:

Wieviel Payload habe ich für einen NCO Flug morgen von LOIJ über EDDM nach EDDR, zweites leg IFR, Alternate für EDDR soll AVGAS haben.

Cessna 414A Ram 4 Conversion

Das, was da rauskommt ist sehr lustig

Klingt jetzt nicht zu doof...

# Berechnung der Payload für einen NCO-Flug mit einer Cessna 414A RAM IV Conversion von LOIJ über EDDM nach EDDR

**Flugplan**:

- **Leg 1**: VFR von LOIJ (St. Johann in Tirol) nach EDDM (München) – ca. 67 NM (125 km)

- **Leg 2**: IFR von EDDM nach EDDR (Zweibrücken) – ca. 162 NM (300 km)

- **Alternate**: Ein Ausweichflugplatz mit AVGAS-Versorgung muss vorhanden sein.

### Technische Daten der Cessna 414A RAM IV:

- **Maximales Abfluggewicht (MTOW)**: 7.087 lbs (3.215 kg)

- **Leermasse**: 4.850 lbs (2.200 kg)

- **Maximaler Kraftstoffvorrat**: 213 Gallonen (ca. 1.278 lbs / 580 kg)

- **Durchschnittlicher Kraftstoffverbrauch**: ca. 40-45 Gallonen pro Stunde (GPH) bei Reisegeschwindigkeit (~190 KTAS)

### Schritt 1: Berechnung des Kraftstoffbedarfs

Für beide Legs und die erforderliche Reserve ergibt sich folgender Kraftstoffverbrauch:

- **Leg 1 (LOIJ → EDDM)**:

Flugdauer ca. **21 Minuten (0.35 Stunden)**

Verbrauch: 0.35 \, \text{Stunden} \times 45 \, \text{GPH} = 15.75 \, \text{Gallonen}

- **Leg 2 (EDDM → EDDR)**:

Flugdauer ca. **51 Minuten (0.85 Stunden)**

Verbrauch: 0.85 \, \text{Stunden} \times 45 \, \text{GPH} = 38.25 \, \text{Gallonen}

- **45-Minuten-Reserve (IFR)**:

Verbrauch: 0.75 \, \text{Stunden} \times 45 \, \text{GPH} = 33.75 \, \text{Gallonen}

### Gesamter Kraftstoffbedarf:

\[

\text{Gesamtverbrauch} = 15.75 \, \text{Gallonen} + 38.25 \, \text{Gallonen} + 33.75 \, \text{Gallonen} = 87.75 \, \text{Gallonen}

\]

Da 1 Gallone AvGas etwa **6 lbs** wiegt, ergibt sich folgendes Treibstoffgewicht:

\[

87.75 \, \text{Gallonen} \times 6 \, \text{lbs} = 526.5 \, \text{lbs} \, (238.8 \, \text{kg})

\]

### Schritt 2: Berechnung der Payload (Nutzlast)

Die Payload ergibt sich aus dem **MTOW** abzüglich der Leermasse und des Treibstoffgewichts:

\[

\text{Payload} = \text{MTOW} - (\text{Leermasse} + \text{Treibstoffgewicht})

\]

\[

\text{Payload} = 7.087 \, \text{lbs} - (4.850 \, \text{lbs} + 526.5 \, \text{lbs}) = 1.710.5 \, \text{lbs} \, (776 \, \text{kg})

\]

### Ergebnis:

Du hast eine verfügbare **Payload von ca. 1.710 lbs (776 kg)**, die du für Passagiere, Gepäck und Fracht verwenden kannst.

Falls du nach einem Alternate suchst, der AVGAS führt, kannst du kleinere Regionalflughäfen oder Flugplätze in der Nähe von EDDR als Option in Betracht ziehen.

Welche KI habt ihr benutzt? Hier die typische KI Antwort von Chat GPT 4:

Um die Payload für deinen geplanten Flug zu berechnen, benötige ich einige wichtige Parameter. Folgende Schritte kannst du selbst durchführen, um die Payload zu ermitteln:

1. **Flugstrecke und Flugplanung:**
- **LOIJ → EDDM → EDDR** (Zwei Leg IFR)
- EDDR Alternate muss AVGAS verfügbar haben.

2. **Wichtige Variablen für die Berechnung:**
- **Flugdistanz:** Du kannst die Entfernung zwischen den Flugplätzen (LOIJ → EDDM → EDDR) mit einem Flugplanungsprogramm wie SkyVector oder ähnlichen ermitteln.
- **Kraftstoffverbrauch der Cessna 414A:** Je nach Leistung und Flughöhe kann der Verbrauch variieren. Bei der RAM IV Conversion liegt der durchschnittliche Verbrauch bei etwa 40-45 Gallonen pro Stunde (GPH).
- **Windbedingungen:** Starker Gegen- oder Rückenwind beeinflusst die Zeit und damit den Kraftstoffbedarf.
- **Reserven und Alternate:** Berechne den benötigten Kraftstoff für den Alternate und etwaige Reserveanforderungen (IFR).
- **Maximales Startgewicht (MTOW):** Bei der Cessna 414A RAM Conversion beträgt das MTOW 7,087 lbs.
- **Leergewicht (OWE):** Das Leergewicht der Maschine variiert, aber durchschnittlich liegt es bei etwa 4,900-5,100 lbs.

3. **Kraftstoffmenge:**
- Berechne den Kraftstoffbedarf auf Grundlage der Flugstrecke und Verbrauchsraten. Vergiss nicht, die Anforderung für den Alternate zu berücksichtigen.

4. **Maximal verfügbare Payload:**
- **Payload = MTOW - (Leergewicht + Kraftstoffgewicht)**
- Nach der Berechnung des erforderlichen Kraftstoffs subtrahiere das Kraftstoffgewicht und das Leergewicht der Maschine vom maximalen Startgewicht (MTOW), um die verfügbare Payload zu ermitteln.

Da ich die genauen Parameter für Wind, Flugstrecke und das spezifische Gewicht deiner Maschine nicht habe, müsstest du diese Werte manuell berechnen, um die Payload genau zu ermitteln.

Wenn du die spezifischen Entfernungen und Wetterbedingungen hast, kann ich dir gerne helfen, den Kraftstoffverbrauch und die Payload zu berechnen.

Die erste Frage ist: welche Prompts habt Ihr benutzt?

Das grundsätzliche Problem der angeblichen KI ist wie sie heute trainiert wird.

Die Sprach-KIs wie ChatGPT und ähnliche sind doch nur neuronale Netze die nach bestmöglicher Rekombination den Blödsinn wiedergeben, der ihnen von ihren Schöpfern gelehrt wurde.

Nun haben wir aber ein Problem: die Datenquelle ist in aller Regel das Internet und dementsprechend schlecht ist auch die Qualität. Leider ist das Internet gespickt von Trollen und schlecht gelaunten Menschen, die viele falsche Informationen verbreiten...

Ich habe 1:1 das genutzt, was Christian gepostet hat.

Is ja schnell ein GPT angelegt, dem man POH und NCO gibt.

Wollte eh mal einen mit FCL anlegen, dann kann man sich die hälfte der Threads hier sparen und Tobias und ich haben mal Zeit für ein gemeinsames Bier.

Sag nir wo..dann komm ich auch..

Sprach-KIs sind genau das: Sprach-KIs (und eben keine Wissens- oder Rechen-KIs - auch wenn and ChatGPT z.B. in der Zwischenzeit ein Rechenkern angeflansch wurde).
Sie machen nichts anderes, als in einem begonnenen Text die statistisch wahrscheinlichsten nächsten Worte auszugeben. Das führt zu sehr gut klingenden Texten, aber nicht unbedingt zur Wahrheit, aber sie haben diesen Anspruch auch garnicht (im Gegensatz zu manchen Nutzern, die dann meinen, dass System würde "halluzinieren", weil es genau das macht, wofür es gebaut wurde).

Aber das Beispiel hier ist eh schräg: KI ist das Modewort für "komplexe Mustererkennung". Nicht mehr und nicht weniger. Das ist ungemein praktisch, wenn es darum geht, komplexe Muster zu erkennen oder zu reproduzieren.
Wenn es sich aber nicht um komplexe Muster handelt, sondern um (sogar vergleichsweise simple) strukturierete Vorgehensweisen, deren Regeln sauber beschrieben sind (wie z.B. die Spritberechnung bei einem Flug), dann ist KI das Gegenteil von dem, was man sinnvollerweise braucht. Excel (oder ein Taschenrechner) ist dafür um Welten besser.

Kurz, die aktuellen Simulierten Intelligenzen sind nicht mehr und nicht weniger als eine höhere Form des "Googlens". Hilfreich, wenn man sich dessen bewusst ist, aber eben keine Revolution. Zudem führt eine ungesicherte Datenquelle wie das Internet eben doch eher zu Schwarmdoofheit als -intelligenz, um mal Helge Schneider zu zitieren.

Wenn ChatGPT einem jetzt auch noch sagen kann, wie man Kurven fliegen soll, wird sogar das Fliegermagazin überflüssig.

Hi Christian, habe KI sowohl für Gebührenrechnungen und POH benutzt: und ganz klar: ChatGPT halluziniert zu viel als dass es auch nur annähernd safe wäre. Bei den Gebührenrechnungen kann ich damit arbeiten, wenn ich die Einzelnschritte und Gebührernarten nochmal selbst überfliege. Ansonsten, alles andere was safe operations braucht: auf jeden Fall finger weg!

Das interessante an der KI ist, dass die KI mittlerweile von KI lernt und dabei vollkommen verblödet. Ist ungefähr so, wenn man schönes buntes Plastilin zusammen mischt, was kommt dabei raus, eine graue Masse. ;-)

Wenn sich die Entwickler nicht wirklich was intellligentes einfallen lassen, wird der Hype bald wieder vorbei sein.

Wie fliegt man eine Rechtskurve?

ChatGPT
Eine Rechtskurve im Flugzeug zu fliegen erfordert die richtige Koordination von Steuerungseingaben und dem Verständnis der aerodynamischen Prinzipien. Hier ist eine grundlegende Anleitung:

Steuerungseingaben: Um eine Rechtskurve zu fliegen, musst du die Ruder- und Querrudersteuerung (Rollsteuerung) richtig nutzen.

Querruder: Ziehe das rechte Querruder nach hinten, um das Flugzeug in die Rechtskurve zu rollen.

Seitenruder: Setze das rechte Seitenruder leicht ein, um den Kurvenflug zu stabilisieren und das Flugzeug auf Kurs zu halten.

Kraftstoff: Achte darauf, dass du die Leistung des Motors entsprechend anpasst. Eine Kurve erfordert oft eine etwas höhere Leistung, um die gewünschte Fluggeschwindigkeit beizubehalten.

Koordination: Nutze das Höhenruder (auch als Elevator bekannt), um die Flugzeugnase während der Kurve stabil zu halten. Bei einer Rechtskurve solltest du leicht ziehen, um einen Höhenverlust zu vermeiden.

Neigung: Die Neigung des Flugzeugs sollte proportional zur Kurvenradius sein. Eine zu starke Neigung kann zu einem Höhenverlust führen, während eine zu geringe Neigung die Kurve unsauber machen kann.

Geschwindigkeit: Überwache die Geschwindigkeit des Flugzeugs. Eine zu hohe Geschwindigkeit kann die Kurve gefährlich machen, während eine zu niedrige Geschwindigkeit zu einem Strömungsabriss führen kann.

Trimmen: Vergewissere dich, dass das Flugzeug gut getrimmt ist, um den Kurvenflug so komfortabel und stabil wie möglich zu gestalten.

Wenn du ein bestimmtes Flugzeugmodell oder eine spezielle Situation im Sinn hast, kann ich dir gerne spezifischere Tipps geben!

Wie ziehe ich denn jetzt das rechte Querruder "nach hinten"?

Ahhh, Du sprichst mir aus der Seele! Wieviel Anfragen bzw. Vorschläge ich ständig in meinem beruflichen Umfeld habe, doch KI einzusetzen. Und jedes Mal wenn ich antworte, dass es sich bei der Fragestellung um geschlossene Problemstellungen handelt, die man mittels Algorithmus deterministisch lösen kann, anstatt sie stark fehlerbehaftet von einer KI bearbeiten zu lassen, ernte ich entgeisterte Blicke die ausdrücken wollen, welch Technikverweigerer ich offensichtlich zu sein scheine.

Kenne ich...

Exakt. Meist kommen die hochgezogenen Augenbrauen von Menschen, die nicht mal im Ansatz verstehen, was man von "der KI" erwarten kann.

dann erübrigt sich die frage nach der umkehrkurve wohl doch nicht....

Hochdecker oder Tiefdecker?

Wenn man den Prompt verändert ist die Antwort gar nicht mehr soooo doof. (leider geht bei copy Paste die Formatierung flöten. Im Original waren das noch "schöne" Tabellen)

prompt:

Create a weight & balance sheet for the following trip: EDMA to LDZD, IFR, with a Cirrus SR22 and 2 POB. 70 gal of fuel, and 30kg total luggage.

Antwort:

Here’s a weight and balance sheet for a Cirrus SR22 on a trip from EDMA (Augsburg, Germany) to LDZD (Zadar, Croatia) under IFR conditions, with 2 persons on board (POB), 70 gallons of fuel, and 30 kg of luggage.

We'll calculate the aircraft’s weight based on the following parameters:

### Cirrus SR22 Specifications:
- **Empty weight**: 2,350 lbs (average)
- **Maximum Takeoff Weight (MTOW)**: 3,600 lbs
- **Fuel Capacity**: 92 gallons usable
- **Fuel Weight**: 6 lbs/gallon
- **Pilot & Passenger Average Weight**: 80 kg per person (assuming standard European weight).

### Trip Details:
- **Fuel on board**: 70 gallons
- **Luggage**: 30 kg (66 lbs)
- **People on board**: 2 (approx. 160 kg or 352 lbs total)

### Weight Breakdown:
| Item | Weight (lbs) | Arm (inches) | Moment (inch-lbs) |
|-----------------------|--------------|--------------|-------------------|
| **Empty weight** | 2,350 | 147.0 | 344,450 |
| **Pilot + Passenger** | 352 | 137.0 | 48,224 |
| **Fuel (70 gal)** | 420 | 151.0 | 63,420 |
| **Luggage (30 kg)** | 66 | 180.0 | 11,880 |
| **Total Weight** | 3,188 | - | 467,974 |

### Center of Gravity Calculation:
1. **Total Moment**: 467,974 inch-lbs
2. **Total Weight**: 3,188 lbs
3. **Center of Gravity (CG)**: Moment / Weight = 467,974 / 3,188 = **146.8 inches**

### Interpretation:
- The **total weight of the aircraft** (3,188 lbs) is **below the MTOW** of 3,600 lbs, meaning it is within the allowable limits for takeoff.
- The **Center of Gravity (CG)** is **146.8 inches**, which is within the normal CG range for the Cirrus SR22 (typically around 140-148 inches depending on the model and load).

This setup is safe for flight based on the weight and balance limits of the Cirrus SR22.

Dann noch ein anderer interessanter Prompt ;-)

Kann Ingo fuhrmeister nach einem Motorausfall seines arabischen Doppeldeckers kurz nach Start direkt mit einer Umkehrkurve zurück zum Startplatz gleiten und sicher landen?

Antwort:

Ingo Fuhrmeister oder jeder andere Pilot sollte in der Regel **keine Umkehrkurve direkt nach einem Motorausfall** unmittelbar nach dem Start versuchen, um zum Startplatz zurückzukehren. Dies ist eine bekannte Gefahrensituation, oft als "die tödliche Umkehrkurve" oder "Impossible Turn" bezeichnet.

Hier sind die Gründe:

1. **Geringe Höhe und Energie**: Kurz nach dem Start befindet sich das Flugzeug in der Regel in geringer Höhe. Für eine sichere Umkehrkurve benötigt der Pilot genügend Höhe, um nicht nur die Kurve selbst durchzuführen, sondern auch den Höhenverlust während der Kurve zu kompensieren und sicher zum Flugplatz zurückzukehren.

2. **Erhöhte Gefahr des Strömungsabrisses**: In einem engen Kurvenflug, besonders mit einem Doppeldecker oder einem ähnlichen Flugzeugtyp, besteht die Gefahr eines Strömungsabrisses, da das Flugzeug in der Kurve schneller an Auftrieb verliert, wenn der Anstellwinkel zu groß wird.

3. **Effizientere Alternativen**: Statt eine riskante Umkehrkurve zu versuchen, sollten Piloten normalerweise einen Gleitflug geradeaus oder in einen kleinen Winkel zu einem offenen Gelände oder einem geeigneten Notlandeplatz in Betracht ziehen. In der Regel wird empfohlen, innerhalb von 30° links oder rechts vom Flugweg zu landen, wenn sich eine solche Situation in geringer Höhe ereignet.

4. **Flugzeugtyp**: Ein arabischer Doppeldecker ist wahrscheinlich ein Flugzeug, das nicht besonders gleitfähig ist, was bedeutet, dass die Distanz, die er im Gleitflug zurücklegen kann, begrenzt ist. Dies macht eine Umkehrkurve noch riskanter.

### Fazit:
Es ist äußerst riskant, eine Umkehrkurve nach einem Motorausfall in geringer Höhe zu versuchen. Piloten sollten immer darauf trainiert werden, nach einem Motorausfall geradeaus oder mit minimaler Kursänderung zu einem Notlandeplatz zu gleiten, anstatt zu versuchen, zum Startplatz zurückzukehren. Dies ist eine der Grundregeln der Notfallverfahren, um ein sicheres Ergebnis zu gewährleisten.

off-topic: die Ausgabe ist formatiert (in Markdown)

;-)

unser Ingo ist auch nicht TJ...

Hmmm...ich glau da muß ich f mein kamel b der gcaa einen antrag auf auftriebsbeihilfen stellen...mal sehen ob malte ein easa stc ausgraben kann..das erkennt die gcaa freudestrahlend an...insha allah