Und wenn ja, kann er bei uns gleich weitermachen.

Bloß nicht. Kein Mensch braucht einen Staatlich subventionierten physikalisch illeteraten deregulierten Clown.

Nicht so streng sein, das liegt alles auch immer an Wetter, verfügbarer Zeit, verfügbarem Lehrer, Talent, Verhältnis von Lehrer und Schüler...

Wärmepumpe macht ohne PV auf dem Dach wenig Sinn

Verglichen womit?

Es geht nicht um andere Meinungen. Die darfst Du haben. Eigene Fakten jedoch werden Dir nciht zugestanden. Du zeigst damit nur entweder (mehrfachnennungen möglich) mangelnde Bildnug, mangelnde Intelligenz, mangelnde Aufrichtigkeit, mangelnde Selbstreflexion oder mangelnde Aufmerksamkeit.

Bei den Klimaklebern scheint mir aber Neid und Klassenkampf das wahre Motiv zu sein.

Nach einigen Diskussionen mit und über Klimaklebern, bin ich mir ziemlich sicher, dass das keine homogene Gruppe ist - wie es auch bei den Piloten keine Geschlossene Meinung zum Thema gibt. Ich kenne vilee, die es für Vertretbar halten, den Verkehr aufzuhalten um Aufmerksamkeit zu erzeugen, allerdings nicht hinter den Sachbeschädigungen (egal ob an Jets oder Museen) und fragliche Symbolik (Sachbeschädigung von Freiheitssymbolen, Demokratiegaranten, Klimaforschung) - und dies auch in den entsprechenden Gruppen so kommunizieren. Schließlich muss man auch dann nicht die Wahl der Mittel legitimieren, wenn man das Ziel teilt (und die Beweggründe zur Wahl der Mittel zumindest nachvollziehen kann).

Aber auch wir haben ja unsere Wissensallergiker und Fossilapostel, sowie Flugverliebte, die die Problematik erkennen und richtig Bock auf emissionsfreies Fliegen haben.

Ich glaube in der Klasse fängt es an, dass viele Eigentümer die Dinger nicht mehr selber fliegen können.

Ihr habt doch nicht mehr alle Steine auf der Schleuder.

P.S. Dachte immer Malte wäre der Genderking?

Genderqueen bitte.

@Malte, was sollen wir schreiben?

Einen Artikel über die Frage ob Personen, die Informationen alleine durch die Anwesenheit von Doppelpunkten und Sternchen nicht mehr verarbeiten können, zum Führen von Flugzeugen überhaupt geeignet sind.

Da steht dann sowas geistreiches wie:

Der Flugbetrieb darf grundsätzlich auch in Abwesenheit der Betriebsleitung in Konformität mit dem Betriebskonzept in jeweils gültiger Fassung sowie gültiger Regularien stattfinden.

Das ist für die Flugvorbereitung ne Nullinformation. Die Frage nach einer Liste ist durchaus gerechtfertigt.

Malte hat hier nun so wie von mir gewünscht, sein Lehrstuhlwissen (zumindest soweit als nötig) eingesetzt um hier die nötigen Parameter mit denen nun ggf. im Flugversuch gearbeitet werden kann zu liefern.

Was denn für ein Lehrstuhlwissen? Du schreibst doch, dass Du Luftfahrttechnikmeister bist. Gehören die grundlegenden Zusammenhänge zwischen Strecke, Geschwindigkeit und Beschleunigung nicht mehr zum Grundwissen des Meisters?

Irgendwie verstehe ich das ganze Brimborium daher gar nicht so. Aber gibt wohl Plätze die da kulturell anders drauf sind. Ich freue mich jedenfalls auf die neuen Freiheiten.

Ja, das ist wohl so. Ich wurde in jüngster Vergangenheit vom Flugbetriebsleiter mehrfach wieder nach dem Namen des Piloten gefragt. Ich hoffe nicht, dass sich Fortschritt an einer Stelle durch Rückschritt an einer Anderen ausgleichen muss.

Blicken wir nun auf (nach heutiger Sicht Fuchsteufelswilde) Konstruktionen wie Motorraab / Motorlerche und ähnliches zurück so stellen wir fest: Was heute fast undenkbar und unzulassbar erscheint, war zu früheren Zeiten gängige Praxis.

Naja, heute weiß man halt um so "kleinigkeiten" wie Ergonomie oder Insassensicherheit. Ansonsten ist da wenig unzulassbares an den Fliegern. Fuchsteufelswild wäre nur jeglicher Versuch auf so einen Krempel ein Business aufbauen zu wollen. Zudem sind die Motorlerchen ja eh allesamt Einzelstücke / Experimentals und man bekommt heute auch den CriCri, BD-5, Rutan Quickie, Dragonfly, AV22, Dyke Delta und das andere wirklich außergewöhnliche Zeug in die Luft.

Die Formel war einfach: Man nehme einen Schulgleiter, säge die Nase ab und befestige einen Motorträger sammt modifizierten VW1300 Motor, baue das Fahrwerk um und fertig ist der Motorsegler...

(Quelle: Schulgleiter.de)

Was willst Du da denn noch abschneiden?

Das Problem das ich heute sehe, ist einfach: Von jenen die auf so gloreiche Verordnungen und Regeln einigen und sagen "undenkbar" hat noch nie einer ein Fachbuch "Motorentechnik", geschweige denn eine KFZ Innung von innen gesehen..

Ich verwette ein gebrauchtes Hefeweizen, dass Du nicht einen der Autoren von Teil-21, der CS-23, der CS-22, CS-E oder der zutreffenden Standards kennst, geschweige denn die federführenden Autoren. Ich bin mir nicht mal sicher, ob Du die Regeln überhaupt einmal gelesen und technisch erfasst hast. Und dafür Urteilst Du extrem schnell.

Es ist ein Trugschluß, dass früher(TM) alles besser war. Auch regulativ. Genauso wei es ein Trugschluss ist, dass es keine Entwicklungen gibt. Gerade im Bereich der nachhaltigen Fliegerei gibt es viele interessante konzepte und Antriebe und seriöse Firmen, die sich darum kümmern. Aber der Blick nach hinten hat noch nie ein Problem von vorne gelöst.

Die Glühlampe wurde nicht durch inkrementelle Weiterentwicklung der Kerze erfunden.

Ist jetzt stark linearisiert, aber mehr als eine kleine Überschlagsrechnung ist es mir hier nicht Wert.

Der Junior hat eine Landerollstrecke von 200 Metern laut Handbuch (leider keine tabellarischen Werte vorhanden, aber nutzen wir mal die allgemeine Angabe im Handbuch) bei einer Aufsetzgeschwindigkeit von 43 Knoten. Er verzögert also mit etwa 1,22 m/s². (a = -v²/2d). Die Wasserkuppe hat grob eine neigung von 2,7°, das die Beschleunigung verringert um etwa 0,46 m/s² (a = g sin(2,7°)). Nimmst Du jetzt (weil Du ja für EDER die Quasi-Accelerate-Stop-Distance wissen möchtest) vereinfachend an, dass Du mit der Abhebegschwindigkeit den Start abbrichst (vollkommen willkürliche Annahme) benötigst Du mit der verringerten Beschleunigung und höheren Anfangsgeschwindigkeit bis zum Stillstand etwa 530 Meter. Bist Du willens die 200 Meter Grass ab Schwelle 24 in Kauf zu nehmen, musst Du also etwas vor der Halbbahnmarkierung fliegen. Du hast also ab Beginn der 06 326 Meter Rollstrecke zur Verfügung. Der Junior hat nun bei 2000ft Elevation und 15°C 268 Meter Startrollstrecke eine (linearisierte) Beschleunigung von 1,39 m/s² im Startlauf. Da packen wir nun die Beschleunigung des Berges drauf und berechnen die neue Startrollstrecke zu grob 215 Metern.

Zum Überfliegen des 15 Meter-Hindernisses benötigt der Junior noch weitere 210 Meter bei ebener Bahn. Jetzt fällt die Bahn allerdings mit grob 2,7°. Das heißt, die überflogene Strecke reduziert sich auf etwa 130 Meter.

Du bist also bei Deiner Dir gesetzten Abbruchbedingung bereits über das 15 Meter-Hinderniss geflogen.

Zumindest stark linearisiert, aber soo weit ist die Wahrheit davon nicht entfernt.

und hier zu zweit..allerdings mit einem Abfluggewicht von ca 600kg...eher drunter..

https://youtu.be/NOtsfPiTFW0?si=9JDFYLFAKXUP97qM

Übrigens: Schirmmützen sind kein gutes Airmanship. Sei klauen Dir wichtiges Gesichtsfeld, welches Du zur Verkehrsbeobachtung benötigst.

Die Wasserkuppe hat keine ebene Bahn.

Maaalte?

Ich kann hier nicht allzu ins Detail gehen (NDA), aber das Roland Berger-Paper vor einigen Beiträgen hat ja schon aufgezeigt, dass nach dem anfänglichen Hype die Firmen überleben werden, welche Konzepte verfolgen die nicht nur mit der Physik kongruent sind, sondern auch Investoren und Kunden mit einem tatsächlichen Businesscase anziehen.

Ob Lilium hier in der Öffentlichkeit Wegbereiter war, vermag ich nicht abschließend zu beurteilen. Die gesetze Aufgabe ist auf jeden Fall komplexer als die vor einigen Wochen veranschlagten handvoll Studenten mit X-Plane.

Der Einsatz von ducted Fans kann natürlich viele Gründe haben. So eine Konfiguration benötigt natürlich das Maximum an Effizienz, aber auch containment ist ein Thema wenn mehrere Teile des Antirebsstrangs im Fall des Fehlers beeinträchtigt würden.

Am effizientesten ist natürlich ein großer Rotor - es gibt ein Grund, warum Hubschrauber so aussehen, wie sie aussehen und warum VTOL-Luftfahrtzeuge mit ganz wenigen Ausnahmen ebensolche Rotoren aufweisen. Die Konstruteure bis heue waren ja auch nicht alles betrunkene Neandertaler.

Für Lilium müsste ich es allerdings mal durchrechnen, wozu ich ehrlich gesagt wenig Lust verspüre.

Ich habe gesagt das EDER mit einem Bölkow 208 Junior bei maximaler Abflugmasse je nach Wetterlage sportlich werden könnte, von einer Startrichtung habe ich nichts erwähnt.

Wenn Dein Junior signifikant schlechter steigt als ne Wild Thing mit angebundener ASK-21 oder als eine ASK-21Mi, solltest Du Dein Startverfahren oder Deinen Motor überprüfen.

https://www.youtube.com/watch?v=vCGar5dOdv8&ab_channel=Mr1966rst

https://www.youtube.com/watch?v=4CUv_bJXS0Y&ab_channel=H.-HenryFriedrichsen

Warum gibst Du nicht einfach zu, dass Du Dich argumentiv verrannt hast? Passiert jedem, ist kein Thema. Own it.

Das ist interessant. Ich lese das so, dass ich auch einen Fußgänger zum Teil meiner Crew (z.B. als Beobachter) machen kann, wenn die Aufgaben klar definiert und kommuniziert wurden.

Das ist auch so. Wir haben einige Erdbeobachtungsflüge mit Task-Specialist durchgeführt, deren Aufgabe in erster Linie die Bedienung der bordseitigen Sensorik sowie die Identifizierung der zu vermesssenden Points of Interest bestand. Diese Leute waren keine Passagierinnen, sondern Besatzung und hatten mit der Fliegerei nix am Hut.

Kann die EASA Köln tatsächlich auch im Ausland prüfen?

ACAM Inspektionen und Ramp-Checks werden nicht von der EASA, sondern von den nationalen Behörden durchgeführt. Aber ja, die können auch im Ausland Inspektionen durchführen.

"ich melde mich hier nicht ab, weil ich so kostenlos an sehr gute fachliche Informationen komme, jetzt schmier ich mal dem Malte noch Honig ums Maul vieleicht bringt mir das ja was".

Ich hoffe doch stark, dass Zustimmung zu meinen Beiträgen auf rein inhaltlicher Qualität beruht, und nicht darauf, dass sich jemand von mir eine wie auch immer geartete Leistung erhofft. Zumindest ist dies mein Verständnis für den Austausch in einem Forum.

Also werden vorschriftentreue Leute vom Boden aus auch nicht funken "links hinter dir ist noch ein Flieger, der hat kein Radio".

Und das ist auch gut so. Ich habe persönlich mindestens zwei Situationen erlebt, bei denen eine solche Angabe des Flugleiters vollkommen falsch gewesen ist und beinahe einen Midair verursacht hat. Beide Fälle bei parallell landenden Motor- und Segelflugzeugen im Endanflug. In beiden Situationen haben die Flugzeugführerinnen den Flugleiter korrigiert und die Situation untereinander entschärft (einmal der andere Flieger, einmal meine Flugschülerin).

Bodenfunkpersonal ist nicht dafür ausgerüstet, soche Ansagen sicher zu tätigen. (Woher weiß die von Dir hypothetisch angeführte Bodenfunkerin eigentlich von dem NORDO-Flugzeug?)

Ich finde das regelrecht gefährlich: in einem Land, in dem (noch) viele Piloten GAR KEINEN air-to-air-Funk praktizieren und gewohnt sind, NUR einseitig mit dem "Flugleiter" zu funken, diesen "Bodenstellen" zur direkten Vorschrift zu machen, gar nichts mehr zu Flugzeugpositionen zu funken.

Ich will Dir Dein Gefühl nicht in Abrede stellen, aber hier an der Grenze zu Dänemark bekomme ich ja mit, dass im Grunde keine Besatzung aus Deutschland da wirklich Probleme mit hat. Wenn die Fluglehrerinnen als Multiplikatoren vernünftiger Verfahren bei den nächsten Verlängerungen drauch achten, sind spätestens in zwei Jahren alle nachgeschult. Darüber hinaus wird halt in der Sachpresse, an der Theke oder in der Praxis vermittelt (und vorgelebt).

In der Flugschulerei finden wir auch einen unbedingten Zusammenhang zwischen Forderung der Schülerin durch die Lehrerin (a.k.a. die Lehrerin lässt die Schülerin machen) und der späteren Qualität der Fliegerei. Du kannst nicht erwarten, dass jede Pilotin ihr Verhalten ändert, nur weil das jetzt auf einmal en vogue ist. Denn die Verantwortung lag schon länger bei den Fliegenden und viele Flugleiterinnen haben in Deutschland "Turm Light" gemacht und damit die Fliegenden erzogen.

Ich bin absolut und 1000%ig für FoF, aber mit dem Ziel eines Sicherheitsgewinns, nicht erstmal dem einen das Funken einschränken und dann drauf warten, ob der andere auch wirklich übernimmt.

Offensichtlich übernehmen es die Besatzungen ja nicht, wenn man am Funk nichts ändert. Oder wie stellst Du Dir eine Transition vor?

Was ist mit Situationen, bei denen einem Flugzeug der Funk ausfällt? Sowas passiert, beispielsweise bei einem Elektrikausfall. Laut dem NfL-Entwurf DARF die Bodenstelle dann nicht andere Flugzeugführer auf das NORDO-Flugzeug aufmerksam machen.

Die NfL ist kein Entwurf, die ist tatsächlich veröffentlicht.

Aber in dem Fall darf der Bodenfunker durchaus auf den NORDO-Flieger aufmerksam machen, nach Kapitel 4.3 sind erlaubte Übermittlungen: Hinweise zur aktuellen Verkehrslage in der Platzrunde

Genaue Positionsmeldungen kann der Bodenfunker auch nicht tätigen. Die Möglichkeit, dass diese unzuverlässig falsch sind, ist wesentlich größer als die Möglichkeit der richtigen Positionsangabe eines NORDO-Flugzeugs.

Marco: Was würdest Du "potentiell" betroffenen Flugzeugeignern empfehlen?

Stunden berechnen und schauen, ob man in der verbliebenen Flugzeut Rücklagen bilden kann. Die AD ist mit Veröffentlichung durch die FAA wirksam. Wenn die EASA etwas ändert, wird sie das über ad.easa.europa.eu machen. Also wie bei jeder Porposed-AD einfach den Prozess verfolgen.

Marco: + könntest du bitte nochmal einen kurzen "Abriss" dessen was AKTUELL Eigner von betroffenen Mustern an "Aufwand" und "Kosten" und in welchen Abständen schlucken müssen?

Machst Du keine PA28?

Hier die aktuelle AD: https://ad.easa.europa.eu/ad/2021-0107R2

Mathematisch eindeutig:

"5 NM südlich des Flugplatzes" bedeutet, das Flugzeug ist 5 NM südlich des Flugplatzes.

"5 Minuten südlich des Flugplatzes" bedeutet, das Flugzeug ist irgendwo zwischen 5 und 15 NM westlich des Flugplatzes.

"Über Wildeshausen" bedeutet, das Flugzeug ist über Wildeshausen.

Moin zusammen,

die FAA und Piper bereiten gerade zwei Airworthiness Directives zu den Piper Flügelholmen vor. Es soll insbesondere eine Lebensdauer für die Holme iengeführt werden. Bis Anfang November nimmt die FAA hier noch Kommentare entgegen, falls Ihr dazu etwas substantielles beizutragen habt.

Die Rissprüfungen sind repetitiv geworden, der Zeitraum passt sich der faktorisierten Lebenszeit an, bis der Holm dann getauscht werden soll.

Wird wohl einige high time airframes treffen. Die FAA rechnet mit rund 40 Arbeitsstunden und etwa 11000 USD pro Holm (estimates stehen in den proposed AD.

https://www.aopa.org/news-and-media/all-news/2024/october/02/low-wing-piper-spars-life-limited-in-new-directive

AD-2024-00008-A: https://www.federalregister.gov/documents/2024/09/19/2024-21209/airworthiness-directives-piper-aircraft-inc-airplanes

AD-2024-00033-A: https://www.federalregister.gov/documents/2024/09/23/2024-21652/airworthiness-directives-piper-aircraft-inc-airplanes

Sehr interessant fand ich folgende Absätze:

It is likely that a significant contributing factor in the formation of cracks found in the main wing spar bolt attachment area is the cold bending of the spar to achieve the wing's dihedral. This method of forming the spar dihedral combined with the proximity to the wing attachment bolt holes leads to high residual stress in that area. The potential for fatigue cracking in and around the bolt holes, as well as higher variability in crack location and severity, is higher under this constant additional stress.

In an attempt to support less onerous inspections and to understand the causal factors, Piper investigated the residual stresses in the critical bolt-hole area. That investigation showed that the residual stress due to the spar cold bending process is a significant contributing factor in reducing the fatigue life of the spar bolt holes. An additional outcome of this investigation is a change to all new manufactured spars having machined dihedral bends to eliminate the residual stresses in the critical area.

Wenn das so stimmt, ist das Thema eigentlich vorhersagbar gewesen.

Ich bin gespannt, ob die EASA hier auch wieder die Berechnung der faktorisierten Servicezeiten anpassen wird.

Ja, im Bereich der Luftsportgeräte hat sich eine raschere Innovation als bei zertifizierten Flugzeugen etabliert, aber auf Kosten der Sicherheit

Ist das so? Ich glaube beide Aussagen nicht.

1.) Welche Innovation ist rezent bei den UL getätigt worden, welche nciht zuvor in der Experimental, Segelflug, Military oder Commercial-Aviation getrieben wurde?

2.) Welche Innovation hat zur steigender Unsicherheit im Betrieb von UL geführt?

Die ASEA, oder welche Behörde?

Ein anderes AMP wird Dir vermutlich nicht helfen, aber der Hinweis auf GM1 ML.A.302 hilft vielleicht weiter. https://www.easa.europa.eu/en/document-library/easy-access-rules/online-publications/easy-access-rules-continuing-airworthiness?page=55#_DxCrossRefBm957203897

Beispiel-AMP sind auf dem Weg zu Dir.