Moin zusammen,

die FAA und Piper bereiten gerade zwei Airworthiness Directives zu den Piper Flügelholmen vor. Es soll insbesondere eine Lebensdauer für die Holme iengeführt werden. Bis Anfang November nimmt die FAA hier noch Kommentare entgegen, falls Ihr dazu etwas substantielles beizutragen habt.

Die Rissprüfungen sind repetitiv geworden, der Zeitraum passt sich der faktorisierten Lebenszeit an, bis der Holm dann getauscht werden soll.

Wird wohl einige high time airframes treffen. Die FAA rechnet mit rund 40 Arbeitsstunden und etwa 11000 USD pro Holm (estimates stehen in den proposed AD.

https://www.aopa.org/news-and-media/all-news/2024/october/02/low-wing-piper-spars-life-limited-in-new-directive

AD-2024-00008-A: https://www.federalregister.gov/documents/2024/09/19/2024-21209/airworthiness-directives-piper-aircraft-inc-airplanes

AD-2024-00033-A: https://www.federalregister.gov/documents/2024/09/23/2024-21652/airworthiness-directives-piper-aircraft-inc-airplanes

Sehr interessant fand ich folgende Absätze:

It is likely that a significant contributing factor in the formation of cracks found in the main wing spar bolt attachment area is the cold bending of the spar to achieve the wing's dihedral. This method of forming the spar dihedral combined with the proximity to the wing attachment bolt holes leads to high residual stress in that area. The potential for fatigue cracking in and around the bolt holes, as well as higher variability in crack location and severity, is higher under this constant additional stress.

In an attempt to support less onerous inspections and to understand the causal factors, Piper investigated the residual stresses in the critical bolt-hole area. That investigation showed that the residual stress due to the spar cold bending process is a significant contributing factor in reducing the fatigue life of the spar bolt holes. An additional outcome of this investigation is a change to all new manufactured spars having machined dihedral bends to eliminate the residual stresses in the critical area.

Wenn das so stimmt, ist das Thema eigentlich vorhersagbar gewesen.

Ich bin gespannt, ob die EASA hier auch wieder die Berechnung der faktorisierten Servicezeiten anpassen wird.

Danke, interessant auch der Hinweis, das rund 5.500 Piper von der Eddy Current Notwendigkeit betroffen sein sollten, 2.800 davon haben das Ergebnis reported und 100 davon hatten positive Rissindication.

Marco: Was würdest Du "potentiell" betroffenen Flugzeugeignern empfehlen?

Stunden berechnen und schauen, ob man in der verbliebenen Flugzeut Rücklagen bilden kann. Die AD ist mit Veröffentlichung durch die FAA wirksam. Wenn die EASA etwas ändert, wird sie das über ad.easa.europa.eu machen. Also wie bei jeder Porposed-AD einfach den Prozess verfolgen.

Marco: + könntest du bitte nochmal einen kurzen "Abriss" dessen was AKTUELL Eigner von betroffenen Mustern an "Aufwand" und "Kosten" und in welchen Abständen schlucken müssen?

Machst Du keine PA28?

Hier die aktuelle AD: https://ad.easa.europa.eu/ad/2021-0107R2

Hallo,

würdet ihr soweit gehen zu sagen dass ein gängiger Flugzeugtyp mit viel Aufmerksamkeit seitens der FAA durchaus Nachteile haben kann, wenn die überambitionierte AD's rausgeben? Andersrum wäre das ja durchaus ein Argument für Exoten, wo es zwar noch einen Musterbetreuer gibt aber ansonsten Ruhe ist, weil mangels Masse kaum Zwischenfälle passieren.

Ist die Frage, ob eine AD für Inspektion der Flügelholme nach ein paar tödlichen Unfällen und der daraus folgenden Inspektion mit 100 bestätigten Rissindikationen, als überambitioniert bezeichnet werden kann.

Das ist ein Teil, was eher nach Safe-Life konstruiert wurde. Also gibt es da kein Back-Up und wenn man feststellt, dass Safe-Life nicht ganz passt.