Wenn eine aktuelle Onboard-Hindernissdatenbank (also keine gedruckte ICAO-Karte) kombiniert wird mit der Bedarfsbeleuchtung nach XPDR, FLARM, ADS-B-Kontakt, halte ich das für vollkommen ausreichend. Wer Nachts oder bei diesigem Wetter bewusst ohne Transponder und ohne GPS unter der Mindestsicherheitsflughöhe unterwegs ist, dem ist eh nciht mehr zu helfen. Natürlich sind Systemausfälle denkbar, aber meines erachtens weit unter dem restlichen Risiko des Nachtsichtflugs (oder auch des Tagessichtflugs im Allgemeinen).

Auf der Haben-Seite steht eine größere Akzeptanz von WKA auch außerhalb von Flugplatzhindernisfreiheitszonen. Zudem ist das mal eine Maßnahme, die für die Flugzeugbetreiber kostenneutral und ohne Einschränkung unserer Infrastruktur auskommt.

Nachts ohne Transponder, wenn ich mich richtig erinnere, dann ist der Transponder Pflicht aus der Kombination der Gesetze und Verordnungen für den Nachtflug? Wir haben also einen Transponder, wir haben FIS, wir haben vernetzte WKA, also eigentlich gar keinen Grund die Beleuchtungen dezentral zu steuern, das könnte auch die einfache Flugverfolgung und nachts haben wir auch durch die höhere Mindestflughöhe doch eh Radarabdeckung, oder fehlt mir da eine Info?

Es gibt ja drei Möglichkeiten, dass ein Flugzeug nachts ohne Transponder unterwegs ist:

1.) Technischer Fehler

2.) Menschlicher Fehler

3.) Idiot im Cockpit

Eins und zwei wird ATC/FIS entdecken und man kann damit umgehen. Gegen Möglichkeit drei kann man sich nicht technisch versichern. Ich kenne Fälle von Piloten, die Chartergebühren durch Ausschalten des Hauptschalters umgehen wollten (um den Flugstundenzähler zu umgehen). Da brächte es nix, wenn der XPDR automatisch mit dem Hauptschalter verbunden wäre um gewolltes Ausschalten zu unterbinden. In dem Moment, in dem ein System idiotensicher ausgelegt wird, kommt irgendein Depp und baut einen größeren Idioten.