Hi!

Hat jemand jüngere Erfahrungen mit der UK CAA in Bezug auf Luftraumverletzungen (oder kennt jemanden der welche hat)?

Es geht um den Vorwurf an einen Bekannten, für 12 Sekunden in Luftraum A der London TMA gewesen zu sein, 100 Fuß höher als erlaubt. Der Halter ist jetzt aufgefordert, zu sagen wer PIC war oder über die airspacesafety.com - Seite einen ausführlichen Pilot Report zu machen.

Die CAA hat wohl eine Art kurzes Nachschulungsprogramm für Erstverletzer (was auf den PIC zutrifft). Wäre ja im Vergleich zu den Instrumenten der BAF ein akzeptables Übel; noch besser wäre natürlich man bekäme das folgenlos abgebogen.

Der PIC hat eine deutsche Lizenz. Verfolgt die CAA sowas nachhaltig grenzüberschreitend? Geben die sowas weiter an die Lizenzbehörde, oder sogar die BAF? Ist die Chance auf geringers Übel besser, wenn man jetzt alle Infos reinkippt inkl. GPS-Track, oder wenn man sich ruhig verhält? Oder mal anrufen?

Der Bekannte wäre für Erfahrungen dankbar.

Happy Landings,

Laro

Aus eigener Erfahrung: In dem Schreiben sollten eine Telefonnummer und ein Ansprechpartner genannt sein. Diesen Ansprechpartner kann der betreffende PIC eigentlich problemlos anrufen, dort ein Mea Culpa Mea Maxima ablegen und dann miteinander sprechen wie es dazu gekommen sein mag.

Bei solchen Ereignissen ist es übrigens kontraproduktiv in deutschen vorauseilenden Gehorsam zu verfallen. Es geht der UK CAA darum solche Ereignisse in Zukunft zu vermeiden und aber auch genauso selber zu lernen ob die was verbessern können.

In dem Telefonat kann man das alles besprechen und auch absprechen wie man die schriftliche Antwort formuliert - die sind da sehr hilfreich und sehen es gerne wenn man das mit denen vorher bespricht. In meiner Bekanntschaft kam bisher danach dann einfach gar nichts mehr, wenn man denn auch entsprechend einsichtig und offen mit denen umgegangen ist.

Bei dem Gespräch kann zum Beispiel auch heraus kommen, dass es gar nicht zu einem Eindringen gekommen ist, zum Beispiel über einen eventuell vorhandenen GPS Track (hatte ich selber einmal, da haben wir zusammen in die Datenbank geschaut, weil ich mir das nicht vorstellen konnte und der Track war tatsächlich mehrer 100 Fuss niedriger aufgezeichnet als der Vorwurf der Radarüberwachung war).

Im Zweifelsfall verfolgt UK das übrigens nicht selber, sondern übergibt das an die lizenzführende Behörde des PIC, wobei ich von der UK CAA bisher von noch keinem Fall konkret gehört habe. Auch das könnte man vielleicht vermeiden, wenn es denn arg war und man freiwillig eine UK Nachschulung macht (die im übrigen als Refresher gar nicht so verkehrt sein sollen).

12 Sekunden und 100 Fuß sind schon an so einer Grenze an der ich in meinen Aufzeichnungen nachschauen würde ob ich das nachvollziehen kann und eventuell gibt es auch eine Situation dazu, aus der man das plasuibilisieren kann = diese Informationen möchte UK CAA halt haben. Wenn man zu dicht an Grenzen heraufliegt, ist es immer die Frage welches der Systeme im Zweifelsfall ungenau ist - Baro kennen wir alle als Fehler, aber ich erinnere auch an die Cowboys, die viel viel dichter an Luftraumgrenzen fliegen als das früher üblich war, weil sie meinen man könne das mit GPS ...

Selbst habe ich keine Erfahrungen mit dem Thema. Auf der Aero 2024 gab es jedoch einen Vortrag des Vereins PPL/IR über das Fliegen in UK, in dem das "infringement monitoring" der CAA erwähnt wurde. Vielleicht wäre es sinnvoll, dort ein paar Informationen einzuholen?

Einfach die Karten auf den Tisch legen, wie im richtigen Leben.

Ich bin vor 35 Jahren voll durch die Kontrollzone von Cardiff geknattert, weil ich die Karte auf einem VFR Flug falsch interpretiert habe. Ich bekam böse Post von der deutschen BAF, die auf Anzeige der CAA das weiter verfolgt haben (wobei ich den Speichel in den Lefzen schon erkannt habe). Ich habe daraufhin kleinlaut und schuldbewusst die CAA angeschrieben und erklärt, warum ich die Karte falsch interpretiert habe, weil Höhenangaben und Bezeichnungen wegen Platzmangel weiter weg mit dünnen Strichen zugeordnet waren und mich erkennbar peinlich berührt entschuldigt (weil es mir wirklich peinlich war). Ich habe nie mehr etwas gehört. Die BAF musste den Speichel runterschlucken.

Im Forum der Zeitschrift Flyer wurde und wird das regelmäßig diskutiert. Offensichtlich werden solche Petitessen mit Hingabe verfolgt. Vielleicht findest du dort Tipps für das richtige Verhalten.

"Bei dem Gespräch kann zum Beispiel auch heraus kommen, dass es gar nicht zu einem Eindringen gekommen ist, zum Beispiel über einen eventuell vorhandenen GPS Track (hatte ich selber einmal, da haben wir zusammen in die Datenbank geschaut, weil ich mir das nicht vorstellen konnte und der Track war tatsächlich mehrer 100 Fuss niedriger aufgezeichnet als der Vorwurf der Radarüberwachung war)."

.....dass BARO Höhe und GPS Höhe (true ALT) in den allermeisten Fällen nicht identisch sind, ist aber schon klar, oder? Und die Flughöhen & Lufträume beziehen sich auf BARO.

VG

Markus

https://www.euroga.org/forums/hangar-talk/10674-national-caa-policies-around-europe-on-busting-pilots-who-bust-controlled-airspace-and-danger-areas

die Flughöhen & Lufträume beziehen sich auf BARO.

Falsch! Flughöhen (Altitiude) für Lufträume beziehen sich auf den Erdboden am aktuellen Ort (GND) oder auf Meereshöhe (MSL). Sie sind unabhängig vom Luftdruck definierte Höhen. Flugflächen (Flight Level) beziehen sich auf eine Höhenmessereinstellung von 1013 hPa. Nur letztere sind somit reine "BARO-Höhen".

Wie die Flughöhe (Altitude) bestimmt wird, ist ein anderes Thema.

In den GA-Flugzeugen wird natürlich primär die barometrisch bestimmte Höhe verwendet. Diese unterliegt aber auch Fehlern und dabei werden leichte Toleranzen akzeptiert. 100ft sind grob 3 bis 4 hPa. Per Transponder wird ein Flightlevel übertragen, der vom Bodenradar (mit dem passenden QNH) in eine Flughöhe umgerechnet wird. Hat der Höhen-Encoder eine Ungenauigkeit von ein paar hPA, kann es schon zu falsch übertragenen Werten kommen. Ganz selten sind Primärradars im Einsatz, die unabhängig vom Transponder die Höhe bestimmen können. Mit einer GPS-Aufzeichnung der Höhe könnte man einen Encoder-Fehler belegen.

Außerdem kann man auch immer kleine Fehler machen, z.B. ein falsches QNH eingedreht, vielleicht noch das vom letzten Flugplatz. Insgesamt können da schon die 100ft zusammenkommen ohne dass man grob fahrlässig unterwegs war. Generell ist jedoch zu empfehlen, mind. 200ft Puffer zur Luftraumgrenze zu lassen und nur wenn es gar nicht anders geht, darauf zu verzichten.

> Generell ist jedoch zu empfehlen, mind. 200ft Puffer zur Luftraumgrenze zu lassen und nur wenn es gar nicht anders geht, darauf zu verzichten.

Ja das habe ich mir nun auch angewohnt nachdem ich von der Austrocontrol vor einiger Zeit einen Anruf erhalten hatte, dass ich um Wien herum knapp einen kontrollierten Luftraum gestreift hatte.

Naja, wir sind uns aber schon einig, dass ich meine Flughöhe/Altitude am Höhenmesser ablese und nicht am GPS. Und wenn ich mit local QNH fliege, dann soll das die Höhe über MSL sein mit allen dazugehörigen Fehlern (prssure & Temp).
Und wenn z.B. der Luftraum C in 3500ft/MSL beginnt, dann bin ich bis indicated bis <3500ft am Höhenmesser frei davon.

Altitude correction / true altitude über MSL wird dann ein Thema bei starker ISA Abweichung nach unten zwecks Hindernissfreiheit aber nicht bzgl. Lufträumen

Ein Primärradar das unabhängig vom Transponder die Höhe bestimmt?

Wie funktioniert das (von PAR einmal abgesehen)?

Ich kenne nicht die aktuell in der zivilen Luftfahrt eingesetzten Primärradartypen, aber grundsätzlich brauchst Du nur den Höhenwinkel und die Entfernung (über Signallaufzeit des Echos). In fast grauer Vorzeit während meiner Bundeswehrdienstzeit konnte mein Patriot-Radar das problemlos.

Deine Frage bedeutet aber wohl, dass die gebräuchlichen Flächenradargeräte der zivilen Flugsicherung keine exakte Auflösung des Höhenwinkels bieten, um daraus eine halbwegs vernünftige Höhenbestimmung abzuleiten.

Und wenn z.B. der Luftraum C in 3500ft/MSL beginnt, dann bin ich bis indicated bis <3500ft am Höhenmesser frei davon.

Im Prinzip bzw. der Praxis sind wir uns einig. Ich denke nur, dass eine Differenzierung a) wie der Luftraum definiert ist und b) wie man seine Position (vertikal aber auch lateral) bestimmt, sinnvoll ist.

Wenn Deine Anzeige im Flugzeug sagt, Du bist nicht im Luftraum, heißt das nicht, Du bist tatsächlich NICHT im Luftraum. Es sagt nur, Du hast eine (vorschriftsmäßige) vertikale Positionsbestimmung vorgenommen und die lässt Dich annehmen, es liegt keine Luftraumverletzung vor.

Wenn Dein Tacho im Auto etwas nachhängt, wird Dir die Geschwindigkeitsübertretung trotzdem angelastet. Ich kann mir nicht vorstellen, dass Dir der Strafzettel deswegen erlassen wird. Die rechtlich relevante Geschwindigkeit ist nicht die, die Dein Tacho anzeigt, sondern die Du gefahren bist. Analog wird auch der Luftraum nicht durch Dein GPS und Deinen Höhenmesser bestimmt, sondern durch die geografische Position desselben.

Ich habe meinen ersten Post dazu deswegen geschrieben, weil Deine Aussage suggeriert hat, dass der eigene Höhenmesser den Tatbestand definiert. Das ist nicht so. Es gilt die tatsächliche Position. Die Möglichkeiten die Position mehr oder auch weniger exakt im Flugzeug zu bestimmen, sind dann Rechtfertigungsgründe.

Ja, und ich hoffe sehr dass die Patriot-Radargeräte in der zivilen Luftfahrt unserer Breiten nicht zum Einsatz kommen.

Habe gerade mal nach 3D-Radar in der zivilen Flugsicherung gegoogelt:

https://hardthoehenkurier.de/hensoldt-ruestet-deutsche-flugsicherung-mit-neuester-radartechnik-aus/

Laut dieser Pressenachricht wird die DFS seit 2017 zum Teil mit 3D-Radartechnik einschl. Höhenerfassung von Primärzielen ausgestattet.

Analog wird auch der Luftraum nicht durch Dein GPS und Deinen Höhenmesser bestimmt, sondern durch die geografische Position desselben.

Nein - das ist nicht richtig! Die Höhe von vertikalen Luftraumgrenzen ist nicht als wahre Höhe (also tatsächliche geographische/geometrische Position) definiert, sondern als das was im englischen "barometric altitude" heisst, also dass, was ein korrekt funktionierender Höhenmesser anzeigt, wenn man das nächstgelegene QNH einstellt. Diese berücksichtigt damit zwar den Luftdruck (am Bezugspunkt), aber nicht Temperaturfehler. Im Winter sind Lufträume tiefer ...

P.S.: Das bezieht sich natürlich auf Lufträume, deren vertikale Grenze als altitude und nicht als FL angegeben ist. Letztere beziehen sich auf die Druckhöhe, die aber natürlich nich weniger der "geographischen Position" (=wahre Höhe) entspricht.

wenn man das nächstgelegene QNH einstellt. Diese berücksichtigt damit zwar den Luftdruck (am Bezugspunkt), aber nicht Temperaturfehler. Im Winter sind Lufträume tiefer ...

Eigentlich berücksichtigt das QNH schon den Temperaturfehler aber nur den Teil der auf die elevation entfällt. Daher haben zwei Flugplätze die direkt nebeneinander liegen, der eine im Tal und der andere auf einem Hügel, unter Umständen ein unterschiedliches QNH. Das QNH taugt damit eng gesehen vor allem für die IFR Minima. Wenn man es für die sonstige Höhenbestimmung im Luftraum drum herum benutzt, muss man eben mit einem gewissen Fehler leben oder kompliziert umrechnen.

Interessant wäre ob in diesem Fall der Vorwurf wirklich auf genau 100ft lautet oder ob da schon eine Messtolleranz des Transponders, Ungenauigkeit des QNh zu nächsten Flugplatz etc. abgezogen wurde und es real eigentlich 200-300ft waren am Ende aber vergleichbar mit dem KFZ nur 100ft als Vorwurf übrig bleiben?

So wie F.S. das beschreibt kenne ich das auch. Die Luftraumuntergrenze ist eben da, wo ein Instrument ohne Eigenfehler das anzeigt. Das ist nicht exakt eine Höhe, die ich mit dem GPS erfliegen könnte. Dann haben nämlich alle Luftraumteilnehmer wieder dieselben Startbedingungen (davon ausgehend, dass ein barometrischer Höhenmesser ein Pflichtinstrument ist, und somit jeder die barometrische Höhe ablesen kann, ein GPS aber nicht verpflichtend an Bord ist). Das ist auch logisch, weil es geht ja bei Lufträumen um Kollisionsvermeidung.

Ich halte mich während eines Fluges ja auch nur an das nächstgelegene QNH, was mir unterwegs übermittelt wird. Auch das kann 30 Meilen entfernt sein. Allein daraus ergibt sich ja schon eine potentielle Abweichung von bestimmt um 50 Fuß (1,5 hPa), ohne dass das Instrument einen Fehler hat und ohne dass ich als Pilot irgendwas falsch eingestellt hätte.

Das sind aber Systeme für Verwendung in Flughafennähe mit maximal 60NM Reichweite. Enroute wie bei der abgestürzten Baron wird es das nicht geben.

Hast Du eine Referenz in einer Vorschrift dafür, dass Luftraumhöhen barometrische Besonderheiten berücksichtigen und nicht als absolute Höhenangaben zu verstehen sind?

Bestimmungen zu Lufträumen sind bekanntlich enthalten in SERA (Hauptdokument ist EU No. 923/2012). Darin steht als Begriffsbestimmung zu MSL unter Nr. 39 in Article 2 "Definitions":

'Altitude’ means the vertical distance of a level, a point or an object considered as a point, measured from mean sea level (MSL);

Die Frage ist natürlich wie "measured" zu interpretieren ist.

Und dann noch..ptb oder nbs?

Diese berücksichtigt damit zwar den Luftdruck (am Bezugspunkt), aber nicht Temperaturfehler. Im Winter sind Lufträume tiefer .

Die Lufträume sind ja als genau diese altitude definiert, die ich auch im Flieger messe. Ich mache weder Temperaturkorrekturen bei unteren, noch bei oberen Grenzen (wäre ja auch unsinnig, wenn alle Piloten jetzt in engen Lufträumen den Knemeyer rauskramen anstatt einfach auf den Höhenmesser zu schielen).

Die Berge sind ja nur höher, weil die sich eben nicht gemeinsam mit dem Flugzeug dem Zustand der Atmosphäre anpassen können.

Hast Du eine Referenz in einer Vorschrift dafür, dass Luftraumhöhen barometrische Besonderheiten berücksichtigen und nicht als absolute Höhenangaben zu verstehen sind?

Klar!

GM1 Zum von Dir zitierten Artikel 2(39) sagt genau deswegen explizit:

"(b) The term ‘altitude’ indicates altimetric rather than geometric altitude."

Jetzt sind GMs natürlich streng genommen keine Vorschriften, aber es wird schwierig sein, zu argumentieren, dass dieses Wort ja doch anders gemeint sein könnte.

Und hier ist noch ein Auszug aus den Definitions der ICAO:

"Flight level (FL). A surface of constant atmospheric pressure which is related to a specific pressure datum, 1 013.2

hectopascals (hPa), and is separated from other such surfaces by specific pressure intervals.

Note I.— A pressure type altimeter calibrated in accordance with the Standard Atmosphere:

when set to a ONH altimeter setting, will indicate altitude;
when set to a QFE altimeter setting, will indicate height above the QFE reference datum; and
when set to a pressure of 1 013.2 hPa, may be used to indicate flight levels.
Note 2.— The terms "height" and "altitude", used in Note I above, indicate altimetric rather than geometric heights and altitudes."

Referenz für alle Altitudes & Flightlevels ist immer der (Baro)Höhenmesser (egal ob QNH, QFE oder STD).

Daher bin ich verpflichtet, am Boden erst den QNH zu setzen, und dann am Höhenmesser zu überprüfen, ob dieser innerhalb des Toleranzbereichs anzeigt.