Naja, wir sind uns aber schon einig, dass ich meine Flughöhe/Altitude am Höhenmesser ablese und nicht am GPS. Und wenn ich mit local QNH fliege, dann soll das die Höhe über MSL sein mit allen dazugehörigen Fehlern (prssure & Temp).
Und wenn z.B. der Luftraum C in 3500ft/MSL beginnt, dann bin ich bis indicated bis <3500ft am Höhenmesser frei davon.

Altitude correction / true altitude über MSL wird dann ein Thema bei starker ISA Abweichung nach unten zwecks Hindernissfreiheit aber nicht bzgl. Lufträumen

Und wenn z.B. der Luftraum C in 3500ft/MSL beginnt, dann bin ich bis indicated bis <3500ft am Höhenmesser frei davon.

Im Prinzip bzw. der Praxis sind wir uns einig. Ich denke nur, dass eine Differenzierung a) wie der Luftraum definiert ist und b) wie man seine Position (vertikal aber auch lateral) bestimmt, sinnvoll ist.

Wenn Deine Anzeige im Flugzeug sagt, Du bist nicht im Luftraum, heißt das nicht, Du bist tatsächlich NICHT im Luftraum. Es sagt nur, Du hast eine (vorschriftsmäßige) vertikale Positionsbestimmung vorgenommen und die lässt Dich annehmen, es liegt keine Luftraumverletzung vor.

Wenn Dein Tacho im Auto etwas nachhängt, wird Dir die Geschwindigkeitsübertretung trotzdem angelastet. Ich kann mir nicht vorstellen, dass Dir der Strafzettel deswegen erlassen wird. Die rechtlich relevante Geschwindigkeit ist nicht die, die Dein Tacho anzeigt, sondern die Du gefahren bist. Analog wird auch der Luftraum nicht durch Dein GPS und Deinen Höhenmesser bestimmt, sondern durch die geografische Position desselben.

Ich habe meinen ersten Post dazu deswegen geschrieben, weil Deine Aussage suggeriert hat, dass der eigene Höhenmesser den Tatbestand definiert. Das ist nicht so. Es gilt die tatsächliche Position. Die Möglichkeiten die Position mehr oder auch weniger exakt im Flugzeug zu bestimmen, sind dann Rechtfertigungsgründe.

Analog wird auch der Luftraum nicht durch Dein GPS und Deinen Höhenmesser bestimmt, sondern durch die geografische Position desselben.

Nein - das ist nicht richtig! Die Höhe von vertikalen Luftraumgrenzen ist nicht als wahre Höhe (also tatsächliche geographische/geometrische Position) definiert, sondern als das was im englischen "barometric altitude" heisst, also dass, was ein korrekt funktionierender Höhenmesser anzeigt, wenn man das nächstgelegene QNH einstellt. Diese berücksichtigt damit zwar den Luftdruck (am Bezugspunkt), aber nicht Temperaturfehler. Im Winter sind Lufträume tiefer ...

P.S.: Das bezieht sich natürlich auf Lufträume, deren vertikale Grenze als altitude und nicht als FL angegeben ist. Letztere beziehen sich auf die Druckhöhe, die aber natürlich nich weniger der "geographischen Position" (=wahre Höhe) entspricht.

wenn man das nächstgelegene QNH einstellt. Diese berücksichtigt damit zwar den Luftdruck (am Bezugspunkt), aber nicht Temperaturfehler. Im Winter sind Lufträume tiefer ...

Eigentlich berücksichtigt das QNH schon den Temperaturfehler aber nur den Teil der auf die elevation entfällt. Daher haben zwei Flugplätze die direkt nebeneinander liegen, der eine im Tal und der andere auf einem Hügel, unter Umständen ein unterschiedliches QNH. Das QNH taugt damit eng gesehen vor allem für die IFR Minima. Wenn man es für die sonstige Höhenbestimmung im Luftraum drum herum benutzt, muss man eben mit einem gewissen Fehler leben oder kompliziert umrechnen.

Interessant wäre ob in diesem Fall der Vorwurf wirklich auf genau 100ft lautet oder ob da schon eine Messtolleranz des Transponders, Ungenauigkeit des QNh zu nächsten Flugplatz etc. abgezogen wurde und es real eigentlich 200-300ft waren am Ende aber vergleichbar mit dem KFZ nur 100ft als Vorwurf übrig bleiben?

So wie F.S. das beschreibt kenne ich das auch. Die Luftraumuntergrenze ist eben da, wo ein Instrument ohne Eigenfehler das anzeigt. Das ist nicht exakt eine Höhe, die ich mit dem GPS erfliegen könnte. Dann haben nämlich alle Luftraumteilnehmer wieder dieselben Startbedingungen (davon ausgehend, dass ein barometrischer Höhenmesser ein Pflichtinstrument ist, und somit jeder die barometrische Höhe ablesen kann, ein GPS aber nicht verpflichtend an Bord ist). Das ist auch logisch, weil es geht ja bei Lufträumen um Kollisionsvermeidung.

Ich halte mich während eines Fluges ja auch nur an das nächstgelegene QNH, was mir unterwegs übermittelt wird. Auch das kann 30 Meilen entfernt sein. Allein daraus ergibt sich ja schon eine potentielle Abweichung von bestimmt um 50 Fuß (1,5 hPa), ohne dass das Instrument einen Fehler hat und ohne dass ich als Pilot irgendwas falsch eingestellt hätte.

Hast Du eine Referenz in einer Vorschrift dafür, dass Luftraumhöhen barometrische Besonderheiten berücksichtigen und nicht als absolute Höhenangaben zu verstehen sind?

Bestimmungen zu Lufträumen sind bekanntlich enthalten in SERA (Hauptdokument ist EU No. 923/2012). Darin steht als Begriffsbestimmung zu MSL unter Nr. 39 in Article 2 "Definitions":

'Altitude’ means the vertical distance of a level, a point or an object considered as a point, measured from mean sea level (MSL);

Die Frage ist natürlich wie "measured" zu interpretieren ist.

Und dann noch..ptb oder nbs?

Diese berücksichtigt damit zwar den Luftdruck (am Bezugspunkt), aber nicht Temperaturfehler. Im Winter sind Lufträume tiefer .

Die Lufträume sind ja als genau diese altitude definiert, die ich auch im Flieger messe. Ich mache weder Temperaturkorrekturen bei unteren, noch bei oberen Grenzen (wäre ja auch unsinnig, wenn alle Piloten jetzt in engen Lufträumen den Knemeyer rauskramen anstatt einfach auf den Höhenmesser zu schielen).

Die Berge sind ja nur höher, weil die sich eben nicht gemeinsam mit dem Flugzeug dem Zustand der Atmosphäre anpassen können.

Hast Du eine Referenz in einer Vorschrift dafür, dass Luftraumhöhen barometrische Besonderheiten berücksichtigen und nicht als absolute Höhenangaben zu verstehen sind?

Klar!

GM1 Zum von Dir zitierten Artikel 2(39) sagt genau deswegen explizit:

"(b) The term ‘altitude’ indicates altimetric rather than geometric altitude."

Jetzt sind GMs natürlich streng genommen keine Vorschriften, aber es wird schwierig sein, zu argumentieren, dass dieses Wort ja doch anders gemeint sein könnte.

Und hier ist noch ein Auszug aus den Definitions der ICAO:

"Flight level (FL). A surface of constant atmospheric pressure which is related to a specific pressure datum, 1 013.2

hectopascals (hPa), and is separated from other such surfaces by specific pressure intervals.

Note I.— A pressure type altimeter calibrated in accordance with the Standard Atmosphere:

when set to a ONH altimeter setting, will indicate altitude;
when set to a QFE altimeter setting, will indicate height above the QFE reference datum; and
when set to a pressure of 1 013.2 hPa, may be used to indicate flight levels.
Note 2.— The terms "height" and "altitude", used in Note I above, indicate altimetric rather than geometric heights and altitudes."

Referenz für alle Altitudes & Flightlevels ist immer der (Baro)Höhenmesser (egal ob QNH, QFE oder STD).

Daher bin ich verpflichtet, am Boden erst den QNH zu setzen, und dann am Höhenmesser zu überprüfen, ob dieser innerhalb des Toleranzbereichs anzeigt.

Ich denke das ist eindeutig. Da war ich wohl auf dem Holzweg. Wieder was gelernt.