Hallo zusammen,

ich hoffe hier ein paar sachkundige Infos zu erhalten, da das Internet leider voll von teils widersprüchlichen Aussagen ist.

Szenario:

Wir haben im Verein ein Lfz mit einem Limbach-Motor, dessen Laufzeit(empfehlung) von 16 Jahren Ende kommenden Jahres rum ist. Stunden wären noch genug auf dem Triebwerk. Limbach stellt bekanntlich kein Form1 mehr aus, daher bekommen wir da keine Grundüberholung. Nun kann der Motor ja "on condition" weiterbetrieben werden, sofern bestimmte Voraussetzungen erfüllt sind.

Der Vorstand stellt sich aktuell die Frage, ob der Flieger verkauft werden muss/sollte, da das Risiko für den Verein zu groß ist.

Frage:

Kann mir hier jemand erklären, wie das funktioniert?

- Welches "Risiko" hat der Vorstand/Halter ggü. dem Betrieb innerhalb der TBO - gibt es da einen Unterschied

- Es finden sich auch Hinweise über nicht mehr vorhandenen Versicherungsschutz - ich unterstelle mal, das ist Quatsch

- Der Flieger hängt aktuelle in einer CAMO

Danke für sachdienliche Hinweise,

Oliver

Hallo,

generell ergibt sich die Unsicherheit der Personen in der Regel daher, dass der Halter in erster Linie für die Lufttüchtigkeit verantwortlich ist. Übrigens auch dann, wenn eine CAMO im Spiel ist.
Es gibt endlose Diskussionen über die Bedeutung des TBO, eine belastbare Aussage von aussagefähigen Behörden bekommst du nicht.

Generell gilt, die TBO ist eine Empfehlung, keine Anweisung. Steht das TBO Limit nicht in den Airworthiness Limitation drin, ist es keine behördliche Anordnung.

Es bleibt aber in unserem Rechtsempfinden so, dass man gerne argumentiert : War ja empfohlen, warum hast du.... Und es werden Zusammenhänge konstruiert, wo keine sind.

Ich kenne viele Vereine, die sich an die TBO gehalten haben, das geschieht nur, damit die Verantwortlichen ihren Ars*** an der Wand haben, damit ihnen keiner was kann (verständlich, siehe oben).

Passiert innerhalb der TBO was, werden wieder Zusammenhänge gesucht, aber man folgt ja nur der Empfehlung...

Versichert sind vermutlich alle TBO Überzieher da draußen trotzdem, aber ein Blick in die Bedingungen kann auch nicht schaden.

Praktisch entscheidet der "Jahresnachprüfer", wer auch immer das ist, was er akzeptiert. Fragt ihn! Wenn es nicht das Machbare ist, beginnt der Stress. Einen objektiv unanfechtbaren und von allen Bedenkenträgern akzeptierten Weg gibt es nicht, und was eine ACAM-Truppe anrichtet, weiß man auch erst wenn dieses Schicksal eingetreten ist.

Ich würde mal sagen, es hängt vom Verein und dem Missionsprofil ab.

Wenn es die Chance gibt, dass ein Vereinsvorstand psychologisch von den Vereinsmitgliedern an die Wand genagelt wird, wenn etwas im Zusammenhang mit einem on-condition Motor passiert, muss man das berücksichtigen (eventuell ist das auch schon das Hauptrisiko). Fliegt der Verein nur zum Spaß oder wird Schulung auf der Maschine geleistet - auch ein wichtiger Aspekt. Wer ist denn der Eigentümer-Halter, der Verein mit allen Vereinsmitgliedern gemeinsam? Wenn dem so ist, war mein Halblaien-Verständnis bisher, dass dann "owner-accepted" parts nur mit einstimmigen Beschlüssen verwendet werden können?

Insgesamt dürfte der mentale Zustand vieler Vereine inzwischen so sein, dass ich dazu tendieren würde, nicht on-condition weiter zu fliegen = reines Risikomanagement.

Du wirst auch hier nur weitere Meinungen bekommen, die sich teilweise widersprechen. Wenn der Vorstand eures Vereins tatsächlich Sorge hat, wegen falscher Entscheidung in Haftung genommen zu werden, dann muss er sich ohnehin Rat von einem Anwalt holen, den er dann wenn es hart auf hart kommt wegen Falschberatung verklagen kann...

ICh allerdings, würde zusehen das ich das Dingens ASAP los bekomme...wenn an dem Motor was kaputt geht, dann wars das.

Das weiss ein Käufer allerdings auch und dieses Risiko sollte deswegen in den heute noch zu erzielenden Preisen berücksichtigt sein. In so fern kann der Verein den Flieger auch behalten...

§31a BGB

(1) Sind Organmitglieder oder besondere Vertreter unentgeltlich tätig oder erhalten sie für ihre Tätigkeit eine Vergütung, die 840 Euro jährlich nicht übersteigt, haften sie dem Verein für einen bei der Wahrnehmung ihrer Pflichten verursachten Schaden nur bei Vorliegen von Vorsatz oder grober Fahrlässigkeit. Satz 1 gilt auch für die Haftung gegenüber den Mitgliedern des Vereins. Ist streitig, ob ein Organmitglied oder ein besonderer Vertreter einen Schaden vorsätzlich oder grob fahrlässig verursacht hat, trägt der Verein oder das Vereinsmitglied die Beweislast.

(2) Sind Organmitglieder oder besondere Vertreter nach Absatz 1 Satz 1 einem anderen zum Ersatz eines Schadens verpflichtet, den sie bei der Wahrnehmung ihrer Pflichten verursacht haben, so können sie von dem Verein die Befreiung von der Verbindlichkeit verlangen. Satz 1 gilt nicht, wenn der Schaden vorsätzlich oder grob fahrlässig verursacht wurde.

Könnte man den Limbach nicht durch einen anderen Motor ersetzen (Sauer, Rotax...). Das Problem habt ja sicher nicht nur ihr.

Motor durch anderes Fabrikat ersetzen? Motoren sind teurer als die Zelle. Und SAUER ist noch schlimmer betroffen als Limbach, da wurden sogar für Jahre rückwirkend die ausgestellten Form One widerrufen.

Ist mir nur im Zusammenhang mit der G109 Zelle eingefallen, dafür gab es ja als Ersatz für den "Grob 2,5 l-Motor" den Korff Turbo (glaube allerdings auf Limbach basierend) und auf der AERO letztes Jahr gab es eine Firma aus England, die die Zelle der G109 mit dem Rotax 912 iS ausgerüstet hat. Aber keine Ahnung, um was für eine Zelle es sich hier handelt und ob es sich lohnt. Wäre sicher eine Frage der Stückzahl der betroffenen...

"Übrigens: mal eben ein anderen Motor (Rotax oä) irgendwo reinhängen ist man bei rund 20-25t euro dabei..ich hatte da gleich wo das ganzemit sauer los ging mal in haubach bei Schebe nachgefragt..."

... für den Motor alleine. Dazu Entwicklungsarbeit, Anfertigung einer neuen Cowling und Formen dafür, Motorträger. Arbeitslohn, Testen und und und. Das Doppelte wäre realistischer

Limbach-Falken auf Rotax umzurüsten war zu meiner Rattlzeit mal ein Standardprozess. Die von Dir aufgeführten Themen sollten m.E. vorhanden sein, außer irgendwer hat in den letzten 30 Jahren irgendwelche Zulassungen verloren ;)

Was mich als alter Drachenflieger interessiert ist ob mit einem TMG wie z.B. Falke, RF5B, Grob oder Taifun wirklich mal jemand unterwegs den Motor abstellt und in die Thermik einsteigt, was ja mit zum schönsten in der Fliegerei gehört. Ich habe Drachenflieger Freunde aus der Zeit die auf den Falken gewechselt sind aber mittlerweile UL fliegen und ich traue mir zu sagen beim TMG nie den Motor abgestellt haben.

Also die Frage an die TMG Profis unter Euch, wieviel Strecke, Höhe, Zeit habt ihr motorlos hinter Euch?.... und sprang er auch immer wieder gut an oder wurde es eine Aussenlandung?

Edit: Frage in diesen Thread verschoben: https://www.pilotundflugzeug.de/servlet/use/MessageView.class?parent=2024,09,13,12,5801171&readStart=2024,09,18,22,2801643&userAlert=msg_posted&reloadIndex=true

Wenn es eine Grob 109 A ist, gibt es einen Umbau auf Rotax 912. Sollte das von Interesse sein schick gern eine PM. Der Umbau würde prinzipiell auch für eine G 109 B funktionieren. Aber da kenne ich niemanden der das schon mal zugelassen hat.

Also ich kann nur für den Falken sprechen,

Du hast eine einzige Chance, das ist die niedrige Geschwindigkeit und damit der enge Radius beim Kurbeln. Du kannst dadurch ins Zentrum vom besten Steigen. Die Thermik sollte aber rund sein, die Ruderwirkung ist bei 70-80 km/h besonders im Querruder schlecht. Höhe machen ist ok, aber Strecke kannst Du vergessen, sobald der im Saufen ist gehts echt abwärts. Der Limbach kam immer sofort und Du kannst den auch ohne Anlasser ankriegen, das geht mit dem Rotax nicht.

So ganz stimmt das alles nicht. Die CAO-Südwest sagte mir, dass Teile auch über ein CoC (und damit ohne Form1) ersetzt werden können. Dies sei im Einklang mit dem LBA. Lediglich eine Grundüberholung bzw. reset des Motors auf 0h sei nicht möglich. Damit ist der "on-condition" Betrieb (aka eine TBO-Verlängerung alle 100h/1 Jahr) mehrfach möglich.

Das jedenfalls, was mir telefonisch gesagt wurde.

Bei uns im Verein passiert das regelmäßig. Wir haben noch eine SF28 (Tandem-Falke) mit Limbach, mit dem sehr oft gesegelt wird. Ein paar Mitglieder nehmen auch unsere SuperDImona zum segeln. Nicht jedermanns Sache, aber gibt es.

Lediglich eine Grundüberholung bzw. reset des Motor auf 0h sei nicht möglich.

Das ist nicht ganz vollständig. Für Segelflugzeuge, TMG, LSA und VLA erlaubt die EASA die Überholung von Triebwerken durch unabhängige Freigabeberechtigte oder Flugwerften, sofern dies mit den Herstellerhandbüchern des Triebwerksherstellers geschieht. (Siehe ML.A.502(b) https://www.easa.europa.eu/en/document-library/easy-access-rules/online-publications/easy-access-rules-continuing-airworthiness?page=57#_DxCrossRefBm957202971

Dabei kann die Freigabeberechtigte natürlich auch das Personal von Limbach (oder Sauer) unter Aufsicht einsetzen.

Der Hintergrund der Möglichkeit ist, dass für diese Flugzeuge die Verwendung eines Triebwerks mit eigener Produktzulassung nach CS-E nciht erforderlich ist, sondern die entsprechenden Nachweise bei der Musterzulassung ebenfalls auf Flugzeugebene erzeugt werden.

Gleichsam ist es aber auch kein Problem, die Flugzeugtriebwerke on condition zu betreiben, daher ist die Frage eher semantischer Art, und für alle anderen Flugzeuge die nach Teil-ML instandgehalten werden, stimmt die Aussage (obwohl nach CS23 Amndt5 die Zulassung von Triebwerken nach CS-E nicht mehr alleinig seligmachend ist und andere Standards akzeptiert werden können. Allerdings ist mir niemand bekannt, der diesen Weg gegangen wäre (die Zulassung elektrischer Antriebe geschieht nach Special Conditions). Man möchte nicht immer der Erste sein, der soetwas ausprobiert.

Malte, du scheinst der Einzige zu sein, der sich im Vorschriftengestrüpp wirklich auskennt. Das fängt ja schon bei den gefühlt 3000 Abkürzungen an. Das nützt leider nur etwas, wenn die anderen Teilnehmer auf der offiziellen Ebene (LBA, Prüfer, CAMOs usw.) einigermaßen übereinstimmen und bereit sind, solches Fachwissen zu akzeptieren und danach zu handeln. Tatsächlich gibt es aber viele Irrtümer und veraltete Glaubenssätze, die man kaum ausräumen kann, und am Ende ist man dann wieder auf Gnade angewiesen. Frustrierend.

Ich bin bei weitem nicht der Einzige, der sich da auskennt. Allerdings haben viele Menschen mit Halterkontakt leider auch nicht die Ressourcen, sich mit den Regularien tiefer auseinanderzusetzen. Auch eine fundierte Beratung von Kunden wird nicht immer finanziell honoriert, so dass das leider manchmal auf der Strecke bleibt.

Die EASA hat die meisten Abkürzungen hier aufgelistet: https://www.easa.europa.eu/en/abbreviations

Es ist halt immer wieder schade, dass es die EU versteht durchaus sinnvolle Dinge zu erdenken und sie dann so gnadenlos unverständlich und nicht nachvollziehbar zu dokumentieren, dass das dann doch wieder für die Katz ist.