ICh allerdings, würde zusehen das ich das Dingens ASAP los bekomme...wenn an dem Motor was kaputt geht, dann wars das.

Das weiss ein Käufer allerdings auch und dieses Risiko sollte deswegen in den heute noch zu erzielenden Preisen berücksichtigt sein. In so fern kann der Verein den Flieger auch behalten...

§31a BGB

(1) Sind Organmitglieder oder besondere Vertreter unentgeltlich tätig oder erhalten sie für ihre Tätigkeit eine Vergütung, die 840 Euro jährlich nicht übersteigt, haften sie dem Verein für einen bei der Wahrnehmung ihrer Pflichten verursachten Schaden nur bei Vorliegen von Vorsatz oder grober Fahrlässigkeit. Satz 1 gilt auch für die Haftung gegenüber den Mitgliedern des Vereins. Ist streitig, ob ein Organmitglied oder ein besonderer Vertreter einen Schaden vorsätzlich oder grob fahrlässig verursacht hat, trägt der Verein oder das Vereinsmitglied die Beweislast.

(2) Sind Organmitglieder oder besondere Vertreter nach Absatz 1 Satz 1 einem anderen zum Ersatz eines Schadens verpflichtet, den sie bei der Wahrnehmung ihrer Pflichten verursacht haben, so können sie von dem Verein die Befreiung von der Verbindlichkeit verlangen. Satz 1 gilt nicht, wenn der Schaden vorsätzlich oder grob fahrlässig verursacht wurde.

So ganz stimmt das alles nicht. Die CAO-Südwest sagte mir, dass Teile auch über ein CoC (und damit ohne Form1) ersetzt werden können. Dies sei im Einklang mit dem LBA. Lediglich eine Grundüberholung bzw. reset des Motors auf 0h sei nicht möglich. Damit ist der "on-condition" Betrieb (aka eine TBO-Verlängerung alle 100h/1 Jahr) mehrfach möglich.

Das jedenfalls, was mir telefonisch gesagt wurde.

Lediglich eine Grundüberholung bzw. reset des Motor auf 0h sei nicht möglich.

Das ist nicht ganz vollständig. Für Segelflugzeuge, TMG, LSA und VLA erlaubt die EASA die Überholung von Triebwerken durch unabhängige Freigabeberechtigte oder Flugwerften, sofern dies mit den Herstellerhandbüchern des Triebwerksherstellers geschieht. (Siehe ML.A.502(b) https://www.easa.europa.eu/en/document-library/easy-access-rules/online-publications/easy-access-rules-continuing-airworthiness?page=57#_DxCrossRefBm957202971

Dabei kann die Freigabeberechtigte natürlich auch das Personal von Limbach (oder Sauer) unter Aufsicht einsetzen.

Der Hintergrund der Möglichkeit ist, dass für diese Flugzeuge die Verwendung eines Triebwerks mit eigener Produktzulassung nach CS-E nciht erforderlich ist, sondern die entsprechenden Nachweise bei der Musterzulassung ebenfalls auf Flugzeugebene erzeugt werden.

Gleichsam ist es aber auch kein Problem, die Flugzeugtriebwerke on condition zu betreiben, daher ist die Frage eher semantischer Art, und für alle anderen Flugzeuge die nach Teil-ML instandgehalten werden, stimmt die Aussage (obwohl nach CS23 Amndt5 die Zulassung von Triebwerken nach CS-E nicht mehr alleinig seligmachend ist und andere Standards akzeptiert werden können. Allerdings ist mir niemand bekannt, der diesen Weg gegangen wäre (die Zulassung elektrischer Antriebe geschieht nach Special Conditions). Man möchte nicht immer der Erste sein, der soetwas ausprobiert.

Malte, du scheinst der Einzige zu sein, der sich im Vorschriftengestrüpp wirklich auskennt. Das fängt ja schon bei den gefühlt 3000 Abkürzungen an. Das nützt leider nur etwas, wenn die anderen Teilnehmer auf der offiziellen Ebene (LBA, Prüfer, CAMOs usw.) einigermaßen übereinstimmen und bereit sind, solches Fachwissen zu akzeptieren und danach zu handeln. Tatsächlich gibt es aber viele Irrtümer und veraltete Glaubenssätze, die man kaum ausräumen kann, und am Ende ist man dann wieder auf Gnade angewiesen. Frustrierend.

Ich bin bei weitem nicht der Einzige, der sich da auskennt. Allerdings haben viele Menschen mit Halterkontakt leider auch nicht die Ressourcen, sich mit den Regularien tiefer auseinanderzusetzen. Auch eine fundierte Beratung von Kunden wird nicht immer finanziell honoriert, so dass das leider manchmal auf der Strecke bleibt.

Die EASA hat die meisten Abkürzungen hier aufgelistet: https://www.easa.europa.eu/en/abbreviations

Es ist halt immer wieder schade, dass es die EU versteht durchaus sinnvolle Dinge zu erdenken und sie dann so gnadenlos unverständlich und nicht nachvollziehbar zu dokumentieren, dass das dann doch wieder für die Katz ist.

Ich denke, dass es in naher Zukunft nicht nur die Limbach/Sauer Motoren betrifft, dass man sich da Gedanken bezüglich Umrüstung und Entwicklung entsprechender STCs für die Zellen machen muss.

Ich denke da auch an die diversen O-200/300 ,bei denen die Preise für Ersatzteile und O/Hs derzeit durch die Decke gehen.

Letztens hörte ich: 42k für einen O-200 Overhaul. Für ein 100 PS Motörchen.

Wie wahr! Ab einem gewissen Komplexitätsgrad sind nicht mal Juristen mehr in der Lage, etwas eindeutig und komplett aufzuschreiben. Geschweige denn zu übersetzen.

Und zu verstehen...

Also luftrechtlich sollte auch eine Überholung möglich sein. Das LBA hat das hier zusammengefasst:

https://www.lba.de/SharedDocs/Downloads/DE/T/T2/T21/Veroeffentlichung_Teile_ohne_Form_1.pdf?__blob=publicationFile&v=4

Die Frage, besonders im Verein ist natürlich, wenn du als Halter so ein Teil akzeptierst (das ja identsich mit dem alten Teil ist nur eben ohne Form1), ob da im Falle eines Unfalls straf/zivilrechtliche Konsequenzen gibt. Da haben viele Vorstände die ich kenne Angst davor.

Da ich Ingenieur und kein Anwalt bin, wäre da eine Einschätzung eine Experten aus dem Forum mal hilfreich ;)

Marco...alter wadlbeißer...übernehmen sie...

...zahnloser Wadelbeißer mit Akzeptanzproblem

Da ich Ingenieur und kein Anwalt bin, wäre da eine Einschätzung eine Experten aus dem Forum mal hilfreich ;)

https://www.pilotundflugzeug.de/forum/wartung/2024,09,19,10,4413159?&mf:LimitRecursion={limit=1;test=blubb}