Hallo zusammen,

ich stehe potenziell vor dem Kauf einer F- registrierten SEP.

Die Avionik besteht aus GTN750, VOR, 2x GI275. Der Flieger hat weder ADF noch DME verbaut.

Aktuell bin ich auf der Suche nach einer Mindestausrüstungsliste, aus der hervorgeht, ob das Flugzeug IFR betreibbar ist. Ich meine, mal gelesen/gehört zu haben, in Deutschland brauche man ein DME, um IFR zugelassen zu sein.

Wie ist das laut EASA geregelt? Ich steige nicht ganz durch die entsprechenden Dokumente durch. In NCO steht, man braucht nur die Ausrüstung, die man auch tatsächlich verwendet - bei RNP approach also z.B. kein DME. Habe ich das richtig verstanden?

Kann mir jemand eine Quelle nennen, wie das in Frankreich geregelt ist? Und wenn der Flieger ohne DME in Frankreich IFR zugelassen ist, kann ich ihn dann auch in Deutschlanf IFR betreiben, obwohl hier soweit ich weiß DME noch vorgeschrieben ist, unabhängig davon, ob ich es tatsächlich für den Approach/Betrieb benötige?

Es gibt tatsaechlich immer noch die dt. FSAV

https://www.buzer.de/gesetz/5956/index.htm

Die aber IMHO von EASA NCO.IDE.A.195 superseded ist. I.d.T. ist in der FSAV von einem DME die Rede. Tatsaechlich gibt es aber wohl keinen Fall, wo ein Pilot jemals dafuer belangt worden waere ohne DME geflogen zu sein. Insbesondere dann nicht, wenn er gar kein Verfahren benutzt hat, bei dem ein DME vorgeschrieben waere.

Und da Frankreich sich, genau wie Deutschland, an die EASA-Richtlinien zu halten hat, sollte es auch keinen Unterschied geben.

Die FSAV ist lediglich eine Regulierung der Betriebsverfahren im dt. Luftraum und gilt damit für alle Teilnehmer im Luftraum, also z.B. auch für N-registrierte Flugzeuge. Sie ist keine generelle Ausrüstungsvorschrift für Flugzeuge im EASA-Raum, hierfür ist NCO (im Falle von SEP/MEP) relevant. Um ein Flugzeug IFR betreiben zu dürfen, ist außerdem die Musterzulassung zu beachten, denn darin muss der IFR-Betrieb auch erlaubt sein.

Gute Zusammenfassung zu diesem Thema:

https://myclimbrate.com/2018/09/27/news-ifr-minimum-equipment-in-europe-part-nco/

FSAV verlangt zwingend ein DME. EASA auf Basis EU VO nicht. Meiner Meinung nach ist daher für IFR kein DME erforderlich, es sei denn man fliegt ein Verfahren welches auf/mit DME aufgebaut ist.

Als Pilot bist Du selbst dafür verantwortlich, ob die Instrumentierung Deines Flugzeuges für den geplanten Flug ausreichend ist:

Navigationsausrüstung

(NCO.IDE.A.195)

Flugzeuge müssen mit einer ausreichenden Navigationsausrüstung versehen sein, mit der sichergestellt ist, dass bei Ausfall eines Ausrüstungsteils in jeder Phase des Fluges die verbleibende Ausrüstung eine sichere Navigation oder die sichere Durchführung eines geeigneten Ausweichverfahrens erlaubt.

Vielen Dank an alle für die Rückmeldung, besonders der Blogeintrag hat Licht in die Sache gebracht.

Hat jemand Erfahrungen mit dem Betrieb eines F registrierten Flugzeuges, speziell im Umgang mit der französischen Behörde? Gibt es da Besonderheiten zu beachten? Meine Vermutung ist, "schlimmer" als das LBA kann es nicht sein...

Was Technik angeht ist das LBA eigentlich ganz vernünftig. Musst es halt von einem Avionik Prüfer abnehmen lassen und sauber dokumentieren und den Antrag bei der fanzösichen Telekom Behörde auf Frequenzzuteilung stellen.

Laut FSAV eben nicht, da ist ein DME immer zwingend vorgeschrieben. Mmn greift hier NCO durch und sticht FSAV.

Das ist auch die Aussage, die ich kenne. Auch wenn es manchem dt. Avioniker schwerfällt, sie zu akzeptieren. Aber da muss man einfach drüber hinwegsehen.

Ich fliege hin und wieder eine (gecharterte) D-Reg-Maschine ohne DME, insbes. auch in Frankreich. Da kraeht kein Hahn nach der Ausruestung. Und ganz nebenbei kann die fehlende Funktionalitaet eines DMEs in 99% aller Faelle von einem (zweiten) GPS uebernommen werden. D.h. auch Anfluege mit "DME required" kann man ohne Klimmzuege unter Zuhilfenahme eines GNSS fliegen.

wenn man weiß, was man tut, kann man das mit dem GPS machen (mal unabhängig von der rechtlichen Situation). Leider begegnet man immer wieder Pilotierenden, die einfach den ILS-Anflug laden und dann unreflektiert die im GPS angezeigte Distanz statt DME verwenden (idR MAP). Wie Du es beschreibst, mit dem DME im GPS2, stimmen die Zahlen ja.

Wobei "kann" und "darf" hier zwei verschiedene Dinge sein können.

Ausserdem wissen leider zu viele Piloten nicht mal, wie man die beiden GPS im Flieger "trennt", so, dass sie auf verschiedene Punkte zeigen. Und dann wird es in der Tat sogar sehr gefährlich, wie Joachim schon geschrieben hat.

Um gaaaanz praezise zu sein stimmt die Zahl im zweiten GPS, setzt man ein DirectTo auf das DME, auch nicht zu 100% mit einer DME-Anzeige ueberein, denn das DME zeigt ja Slant-Distance, das GPS aber horizontale Entfernung. Nun ja, als Ingenieur halte ich das fuer vernachlaessigbar.

Wer aber nicht mit der getrennten Bedienung von zwei GPS klar kommt, der sollte sich vielleicht ueberlegen ob IFR wirklich sein Ding ist ...

Beim Ersetzen eines DMEs durch ein GPS sollte man aber genau wissen, was man tut. ILS-DMEs zeigen in der Regel die Entfernung zur Glideslope-Antenne an. Nimmt man stattdessen im GPS ein "Direct to" zum ILS wird die Entfernung zur Position der LLZ-Antenne angezeigt, das können oft 2 NM Differenz sein.

das erinnert mich an den seneca-unfall 2001 im jan oder feb in edma....bei dem kam ein arbeitskollege von mir ums leben...weil sie nicht von pgs auf LOC umgeschaltet haben...schlimm damals...aber wahnsinn...schon fast ein viertel jahrhundert her...

Ich habe meine CAP10 auf dem F-Register gehalten. Mit ganz wenigen Ausnahmen empfehle i h in der Regel die EASA-Registrierung des Flugzeugs beizubehalten. DGAC und OSAC sind auf jeden Fall tiefenentspannt. Kein Vergleich zum LBA.

Deswegen wird der CDI Button auch "The Kill Switch" genannt...

Wenn schon Reg-Wechsel dann zu Austro, im Vergleich zum LBA gibts man sich dort auch eher praxisnah und vor allem reaktionsschnell.

Guter Punkt! I.d.T. ist der DME-Ersatz durch GPS fuer mich in erster Linie bei reinen LOC-Approaches wichtig. Und da kenn ich nur separate DMEs.

Fliege ich ein ILS, ist mir der Glideslope das Wichtigste. Da hab ich eh noch nie so richtig begriffen, fuer was ich das DME benoetige. Das kommt da eigentlich doch nur beim Missed Approach zur Geltung, wo es aber deutlich entspannter zugeht. Wenn man nicht gerade in Innsbruck ist.

An irgend einer Stelle solltest Du aber überprüfen, ob der anvisierte GS der richtige ist, idR am FAF, wenns bergab geht, oder ggf noch zwischendrin an einer Checkaltitude.... OK, den FAF siehst Du auch aufm FMS...

...auch wenn man die Technik im Griff hat, ob man mit einem DME-less Flugzeug als SOP alle ILS/LOC-DME "illegal" fliegen will, muss jede(r) selbst entscheiden. ;) ... aber inwzischen gibt es ja hinreichend viele RNP-Alternativen.

"aber inwzischen gibt es ja hinreichend viele RNP-Alternativen."

Ich war letztes Jahr in Spanien unterwegs und will in ein paar Wochen nach UK. Da isses mit LPV duenn, aaaarg duenn. Deswegen hatte ich mir die Gedanken ueberhaupt gemacht.

Ich weiß nicht ob ich Dich richtig verstanden habe, aber bei LOC/DME Anflügen die auf einem ILS basieren ist das DME trotzdem der Position des Glideslope zugeordnet-auch wenn der Glideslopesender selbst u/s ist.

Mein, ich meinte reine LOC-Anflüge. EDFM zum Beispiel.

Irgendwann hat man so viel Redundanz weggelassen, dass jeder Fehler tödlich ist. Auch das ILS hat Nebenkeulen, so das man viel zu tief sein kann, was man nur merkt, wenn man Höhe/Entfernung checkt, ...

Nebenkeule hatte ich mal in Tempelhof, war dann deutlich zu hoch auf dem ILS.

Dort ist es klar, stimmt. Gefährlich ist es z.B. in Salzburg auf dem LOC 15, der MAPt und die Linkskurve im MISAP sind durch DME von OES definiert. Das DME gibt dir aber die Distanz vom Aufsetzpunkt der 15, das GPS die Distanz vom LOC Sender südlich der 15. Und etwas weiter südlich ist der Untersberg.