Guter Punkt! I.d.T. ist der DME-Ersatz durch GPS fuer mich in erster Linie bei reinen LOC-Approaches wichtig. Und da kenn ich nur separate DMEs.

Fliege ich ein ILS, ist mir der Glideslope das Wichtigste. Da hab ich eh noch nie so richtig begriffen, fuer was ich das DME benoetige. Das kommt da eigentlich doch nur beim Missed Approach zur Geltung, wo es aber deutlich entspannter zugeht. Wenn man nicht gerade in Innsbruck ist.

An irgend einer Stelle solltest Du aber überprüfen, ob der anvisierte GS der richtige ist, idR am FAF, wenns bergab geht, oder ggf noch zwischendrin an einer Checkaltitude.... OK, den FAF siehst Du auch aufm FMS...

...auch wenn man die Technik im Griff hat, ob man mit einem DME-less Flugzeug als SOP alle ILS/LOC-DME "illegal" fliegen will, muss jede(r) selbst entscheiden. ;) ... aber inwzischen gibt es ja hinreichend viele RNP-Alternativen.

"aber inwzischen gibt es ja hinreichend viele RNP-Alternativen."

Ich war letztes Jahr in Spanien unterwegs und will in ein paar Wochen nach UK. Da isses mit LPV duenn, aaaarg duenn. Deswegen hatte ich mir die Gedanken ueberhaupt gemacht.

Ich weiß nicht ob ich Dich richtig verstanden habe, aber bei LOC/DME Anflügen die auf einem ILS basieren ist das DME trotzdem der Position des Glideslope zugeordnet-auch wenn der Glideslopesender selbst u/s ist.

Mein, ich meinte reine LOC-Anflüge. EDFM zum Beispiel.

Irgendwann hat man so viel Redundanz weggelassen, dass jeder Fehler tödlich ist. Auch das ILS hat Nebenkeulen, so das man viel zu tief sein kann, was man nur merkt, wenn man Höhe/Entfernung checkt, ...

Nebenkeule hatte ich mal in Tempelhof, war dann deutlich zu hoch auf dem ILS.

Dort ist es klar, stimmt. Gefährlich ist es z.B. in Salzburg auf dem LOC 15, der MAPt und die Linkskurve im MISAP sind durch DME von OES definiert. Das DME gibt dir aber die Distanz vom Aufsetzpunkt der 15, das GPS die Distanz vom LOC Sender südlich der 15. Und etwas weiter südlich ist der Untersberg.

Irgendwann hat man so viel Redundanz weggelassen, dass jeder Fehler tödlich ist. Auch das ILS hat Nebenkeulen, so das man viel zu tief sein kann, was man nur merkt, wenn man Höhe/Entfernung checkt, ...

Es gibt viele Möglichkeiten um zu verifizieren, dass man bei einem ILS auf dem korrekten GP ist. GPS, Marker, Radar, Cross Radials, ...

Wo es ILS gibt, gibt es meist auch Radar, und bei einem RNP-Approach in der Pampa nützt einem die DME-Redundanz auch nichts, weil kaum ein passendes zufällig dort herumstehen würde. In den USA hat praktisch kein Klein-GA-Flugzeug ein DME an Bord, und ich glaube nicht, dass der Safety Record da irgendwie schlechter ist.

Bottom line: Operativ halte ich DME in den allermeisten Situationen ohne signifikanten Sicherheitsverlust für verzichtbar. Die IFR-Killer lauern woanders - nicht beim fehlenden DME.

War die abweichung mehr als 30 grad?

Ich meine um die Coronazeit wurde Part NCO und SERA angepasst, worin VOR, ADF, DME keine zwingende Mindestausrüstung für IFR Betrieb mehr ist, sofern WAAS GPS installiert ist?!

Es gab dann aber ein Fallstrick, wonach für missed approach unter Umständen obiges da sein muss.

Aber die generelle Mindestanforderung an das hier erwähnte DME gibt es für bestimmte Gruppen nicht mehr.

Es sei erwähnt, dass das KDI 572 nur der Indicator ist und man die passenden Antennen und Bendix Receiver braucht.

Nicht links/rechts sondern ich war deutlic zu hoch und damit zu steil.

SERA gilt seit 2012, NCO seit 2016, und nach diesen Regeln war noch nie ein DME gefordert. Seit Ende 2022 darf jedes Procedure (auch conventional Nav) standanlone - also ohne dass das underlying Equipment gemonitored oder auch nur vorhanden sein muss - per GPS/FMS geflogen werden mit Ausnahme der guidance auf dem Final Approach Course.

Mit einem WAAS-GPS hat das alles erst mal nichts zu tun.