Guten Abend.

Ich habe mich mal wieder aus dem Fenster gelehnt und behauptet, man hätte 4-motorige Flugzeuge primär gebaut, da die äußeren Triebwerke die Struktur des Flugzeugs nicht belasten. Gleiches für Tip-Tanks. Die würden quasi von selber fliegen.

Man könnte deswegen bei einigen Flugzeugen mehr Geiwcht in die Kabine packen und trotzdem Sprit mitnehmen.

Außerdem natürlich die Argumentation, bei älteren Konstruktionen hätten keine so leistungsfähigen Triebwerke zur Verfügung gestanden.

Meine Erklärung war dann definitiv holprig und wahrscheinlich falsch.

Also helft mir, dass ich beim fliegerischen Nachwuchs nicht völlig unten durch bin.

BTW: Welches psychische Leiden bringt einen eigentlich dazu, einen "Jumbolino" zu entwerfen? Und warum haben die Russen so gern 4 Triebwerke im Heck montiert?

Langstrecke zweistrahlig ist nicht trivial (ETOPS) und London City Airport ist kein psychisches Leiden.

Der Jumbolino wurde wegen der short field performance und hot und high operation so gebaut. Ein Freund von mir hat früher bei Goodyear gearbeitet und die Reifen hatten besondere Belastung. Es gibt ja auch keinen Umkehrschub, dafür mächtige Carbonbremsen. Nach der Concorde die zweite Entwicklung damit.

So aus LCY raus, sind die gestiegen wie der Teufel

Es gab mal eine Zeit, als das grösste, schönste, modernste Langstreckenflugzeug als "beste Dreimotorige der Welt" bekannt war. Dann kam eine komplett neue Motorengeneration, die jetzt nach 70 (!) Jahren als zuverlässig genug erachtet wird, auch die letzten Strecken ohne Ausweichflugplätze auch zweimotorig zu fliegen.

Wen bei 2-Strahlern ein Treibwerk ausfällt, verliert man die Hälfte der Leistung. Bei völlig überdimensionierten Antrieben von kleinen Jets, wo die Düsen noch dazu nah an der Längsachse sind, ist das kein so großes Problem, wie bei Verkehrsflugzeugen mit nicht so viel Überschussleistung und Düsen an den Tragflächen.

Bei 4-Strahlern verliert man bei Ausfall einer Düse nur 25% der Gesamtleistung. Das ist prinzipiell ein Vorteil - der Verbrauch von 4 Düsen aber ein Nachteil.

Aber dieser Jumbolino ist m.W. nur für sowas eingesetzt worden, oder?

Okay, jetzt hat noch keiner was zu den Tip-Tanks gesagt.

M.W.zählt bei den Bonanzas der Sprit in den Tip tanks nicht mit, d.h. man kann den Sprit zusätzlich zu den Kohlenstoffeinheiten im Rumpf mitnehmen. Ist das nur ein Gerücht oder stimmt das?

Auftrieb am Flügel wirkt der Schwerkraft entgegen und trägt den Rumpf. Durch die laterale Verteilung der Kräfte ergeben sich demnach Biegemomente im Holm, die in der Wurzelrippe am Höchsten sind. Große Momente bedeuten hohen Bauraum (Dicke Flächen) und/oder viel Material.

Massen in der Fläche (nicht nur in Form von Tip Tanks, sondern auch die normalen Flächentanks, Wasserballast in den Flächen, Fahrwerke in den Flächen oder halt Motoren) wirken dem Auftrieb entgegen und reduzieren so die Biegemomente in der Flügelwurzel.

Es gibt viele Flugzeuge, bei denen genau dieses Biegemoment relevant für die maximale Abflugmasse ist. Daher gibt es viele Flugzeuge, bei denen Sprit in den Flügeln ein höheres Abfluggewicht ermöglicht. Neben der Bonanza ist das auch bei der Lake LA-4-200 der fall. Viele Segelflugzeuge haben auch eine maximale Masse der nichttragenden Teile definiert (prinzipiell sind das Rumpf und Leitwerk), die die Zuladung im Rumpf begrenzen kann, auch wenn MTOM noch nicht erreicht ist. Auch Flugzeuge wie die PA-23 hat ein maximales Zero-Fuel-Weight aus diesem Grunde angegeben.

Ich denke allerdings, dass die Nachteile von 4 Motoren größer sind als die Nachteile einer angepassten Rumpf-Flächen-Verbindung. Im Wesentlichen wird der Grund für viermotorige Auslagung auf Zuverlässigkeit von Triebwerken, Redundanz, sowie verfügbare Leistungen zurückzuführen sein.

Es gab früher noch keine so leistungsstarken Triebwerke, daher mussten mehrere kleinere bzw. schwächere Triebwerke eingesetzt werden. Ein 2-Strahler mit 50% Ausfall hat's übrigens besser von der Leistung her als ein 4 Strahler mit 50% Ausfall :)

Mir wurde mal erklärt, warum der Jumbolino vier Triebwerke hat: sechs haben nicht unter die Flügel gepasst.

Das stimmt nicht für jeden Vierstrahler. Gerade der Jumbolino hätte auch zwei entsprechend kräftigere Triebwerke haben können.

Designentscheidungen sind nie Absolut und immer Abwägungen.

Der "Jumbolino", Avro RJ usw... wurde von den Lotsen "Eisenschwein" genannt weil das Ding nicht stieg. Dann war da noch irgendein gruseliges Geräusch mit den Flaps (oder Speedbrakes?) - gar nicht "Whisperjet" like, und ein Haufen Totalverluste, leider. Ob 2 oder 4 Engines, das hätte wsl nicht den großen Unterschied gemacht. Mit 2/4 wärs vermutlich abwärts gegangen.

BTW: Welches psychische Leiden bringt einen eigentlich dazu, einen "Jumbolino" zu entwerfen? Und warum haben die Russen so gern 4 Triebwerke im Heck montiert?

Ich habe irgendwo mal gelesen, daß die BAe 146 (also "Jumbolino") ursprünglich ein militärisches Projekt war und deswegen so entworfen wurde:

• Hoch- bzw. Schulterdecker um Landungen auf unbefestigten Pisten zu ermöglichen/verbessern
• STOL-Eigenschaften
• Spritverbrauch durch 4 Triebwerke ist den Militärs eher egal
• 4 Triebwerke ergeben höhere Redundanz, finden die Militärs auch gut

Dagegen sind 4 Triebwerke für kommerzielle Betreiber so ziemlich ein No-go: höhere Wartungskosten und höherer Spritverbrauch.

Die Argumentation leuchtet mir ein, aber stimmt das mit dem Militärprojekt? Eine schnelle Suche im Internet ergab erstmal nichts in dieser Richtung.

Vielleicht war es auch viel einfacher - unterhalten sich 2 Ingenieure:
"Lass uns einen Vierstrahler für die Kurzstrecke bauen, wie geil wär das denn?"
"Das macht doch keinen Sinn"
"Aber es geht"
"Der braucht doch super viel Sprit"
"Aber es geht"
"Das hat doch gar keinen Vorteil im Vergleich zum 2-strahler"
"Aber es geht"
"Der sieht doch echt komisch aus"
"Aber es geht"
"Die Wartungskosten sind doppelt so hoch"
"Aber es geht"
"Ok, lass ihn uns bauen"

"Wen bei 2-Strahlern ein Treibwerk ausfällt, verliert man die Hälfte der Leistung. ... Bei 4-Strahlern verliert man bei Ausfall einer Düse nur 25% der Gesamtleistung. Das ist prinzipiell ein Vorteil - der Verbrauch von 4 Düsen aber ein Nachteil."

Das kann man auch anders sehen. Bei allen Verkehrsflugzeugen muss nachgewiesen werden, dass sie (nach V₁) mit dem Ausfall eines Triebwerkes weiter beschleunigen und fliegen können, auch im Steigflug. D.h.: mit allen Triebwerken intakt hat z.B. eine A320 nach dem Start quasi 100% "Leistungsüberschuss", ein Dreistrahler (DC10, B727 u.ä.) dagegen nur 50%, ein Vierstrahler nur 33,3%. Noch extremer bei der achtstrahligen B52: Nur 14,2% "Überschuss" nach Ausfall eines Triebwerks!

Wikipedia sagt zur BA146:

The chosen configuration had a high wing and a T-tail to give good short-field performance, while the aircraft was to be powered by four 6,500 lbf thrust Avco Lycoming ALF 502H turbofan engines. There were several reasons why a twin engine configuration was not chosen, this being a controversial decision for a relatively small aircraft and dictated by the choice of engine which, despite its "rugged, quiet and fuel efficient" characteristics, needed to be deployed in a four-engine configuration to provide the power and range required by the concept. Such a configuration was considered by British Aerospace to be advantageous in the event of a single engine failure, offering "exceptional three-engine performance" that would appeal to operators in mountainous environments and from "high, hot or poor grade airfields".

*****

Ich bin mal in einer von Lugano nach München geflogen und fand den Takeoff auf der kurzen Bahn (ca. 1200 m) eindrucksvoll.

"Und warum haben die Russen so gern 4 Triebwerke im Heck montiert?"

Leise Kabine, bei Triebwerksausfall nur geringes Giermoment

Das kann man auch anders sehen. Bei allen Verkehrsflugzeugen muss nachgewiesen werden, dass sie (nach V1) mit dem Ausfall eines Triebwerkes weiter beschleunigen und fliegen können, auch im Steigflug. D.h.: mit allen Triebwerken intakt hat z.B. eine A320 nach dem Start quasi 100% "Leistungsüberschuss", ein Dreistrahler (DC10, B727 u.ä.) dagegen nur 50%, ein Vierstrahler nur 33,3%. Noch extremer bei der achtstrahligen B52: Nur 14,2% "Überschuss" nach Ausfall eines Triebwerks!

Das nachzuweisende Minimum ist nicht identisch mit der tatsächlichen Leistung der eingesetzten Triebwerke.

"Und warum haben die Russen so gern 4 Triebwerke im Heck montiert?"

Leise Kabine, bei Triebwerksausfall nur geringes Giermoment

Dann gibt's noch die geringere Anfälligkeit für Foreign Object Damage durch die hohe Bodenfreiheit. Könnte es aber auch FOD-Probleme durch aufgewirbelten Dreck vom Hauptfahrwerk geben?

Was meinst Du mit "so gern"? Mir ist die IL-62 bekannt und die Briten hatten ja auch die VC-10...

Die Kabine ist dann aber nur vorne leise, so wie bei DC9/MD80 und anderen Typen auch. Dafür vergleichsweise kritisch bei Eisansatz

High Bypass Turbofan und Heck ist auch nicht so ideal. Geht zwar, sieht man z.B. an der MD90, von denen allerdings keine mehr fliegt, ist und bleibt aber ein Kompromiss.

die leise Kabine wäre mir jetzt nicht eingefallen.

Liegt aber vielleicht auch daran, dass ich MD80 nur hinten gesessen habe.

und da fliegt einem das Blech weg.

Auch im Cockpit war die MD80 deutlich (die Versionen ohne Bildschirme) leiser als A320, damals sind wir kaum mit Headset geflogen und mit offenem Fenster gerollt.

https://www.instagram.com/p/CUiqEhJhXgt/?igsh=cTI4eDBhaHhmN203

was sagt man dazu

...die waren ganz schön mutig damals? ;-)