Nicht jede rhetorische Technik ist gleich Manipulation und nicht alles, was hinkt, ist ein Vergleich – aber was Frau Ute Strunk in ihrem Artikel macht, pervertiert die unter „Konservativ texten“ beschriebene Technik aus dem Standardwerk von Hans-Peter Förster (FAZ) auf Seite 85.
Am Anfang wird der gute Name des Max-Planck-Instituts für Biochemie verankert, der dann im Artikel von Frau Strunk die vollkommen unhaltbaren Aussagen im restlichen Text deckt, obwohl die Forschungseinrichtung mit diesen Aussagen nicht mehr das Geringste zu tun hat. Wer sich mit Textgestaltung auskennt, riecht das auf zehn Meilen gegen den Wind. Der Großteil der Leser von Frau Strunk wird das jedoch sehr wahrscheinlich artig rezipieren. Aber vielleicht interessiert es ja das Max-Planck-Institut, welcher Schindluder mit seinem Namen getrieben wird. |
Der Artikel von Ute Strunk aus der Main Spitze vom 11. November 2024 über die „belastenden Kleinmaschinen“ beginnt mit dem Foto einer tapferen Piper Arrow, die in Helgoland steht und das Triebwerk laufen hat. Offenbar ein dpa-Bild. Frau Strunk startet mit der wenig überraschenden Feststellung, dass während der Corona-Zeit die CO2-Emissionen im Luftverkehr erheblich zurückgegangen seien. Zitat:
„Laut Max-Planck-Institut für Biochemie in Jena sanken diese um den ‚Rekordwert von sieben Prozent‘ oder umgerechnet etwa 2,4 Milliarden Tonnen CO2 auf 34 Milliarden Tonnen CO2."
Die Feststellung, dass, wenn ein wesentlicher Anteil des Luftverkehrs zeitweilig verboten ist, auch die damit verbundenen Emissionen zurückgehen, ist jetzt nicht unbedingt nobelpreisverdächtig. Was die Autorin hiermit allerdings erreicht, ist, den renommierten Namen „Max-Planck-Institut“ beim Leser zu verankern.
Im nächsten Absatz legt die Journalistin dann auf ihr eigentliches Ziel an. Frau Strunk schreibt:
„Ganz anders entwickelten sich die Emissionen bei Privatflügen. Laut einer neuen Studie sind diese zwischen 2019 und 2023 um 46 Prozent angestiegen.“
Das ist interessant! Als jemand, der beruflich mit zwei Unternehmen im Bereich der privaten Fliegerei tätig ist, hätte ich an diesem historisch einmaligen Boom meiner Branche gerne irgendwie teilgehabt. Leider habe ich davon aber nur wenig mitbekommen. Frau Strunk fährt fort:
„Die Forscher stützen sich für ihre Untersuchungen auf Flugdaten, die von sogenannten Transpondern gesendet werden.“
Jetzt beschleicht mich allerdings ein übler Verdacht. Hat man vielleicht einfach das Aufkommen an ADS-B-Flugspuren genommen? Ohne zu berücksichtigen, dass sich die Einrüstung von ADS-B-Transpondern aufgrund diverser gesetzlicher Mandate just in dieser Zeit stark erhöht hatte?
Das kann eigentlich nicht sein. Schließlich bezieht sich Frau Strunk ja immer noch auf das Max-Planck-Institut, und einer derart renommierten Forschungseinrichtung würde ein solch katastrophaler methodischer Fehler ganz sicher nicht unterlaufen!
Der Artikel fährt dann fort mit der Einschränkung, dass der private Flugverkehr in Deutschland mit nur 0,22 Mio. Tonnen CO2 im Jahr 2023 einen kleinen Teil der Luftverkehrs-Emissionen aller in Deutschland startenden Flüge ausmache (insgesamt 26,76 Mio. Tonnen nach Angaben von Eurocontrol). Wir reden also nicht mal über 1 % der von Starts in Deutschland erzeugten CO2-Emmissionen!
Jetzt bin ich allerdings gespannt, wie wir die durch den Anriss klassenkämpferisch geweckte Erwartung des Lesers „Wie Wenige das Klima anheizen“ bei diesen lächerlich geringen Zahlen noch erfüllen können. Frau Strunk enttäuscht uns hier aber nicht. Sie fährt fort:
„Die Studie verdeutliche, wie ungleich die Emissionen des Luftverkehrs pro Kopf verteilt seien, sagte Nora Wissner vom Öko-Institut in Berlin dem Science Media Center (SMC).“
Was die Main Spitze inhaltlich unter dieser Überschrift vom 11. November 2024 zu Papier bringt, basiert auf einer methodisch fehlerhaften Studie und ist ein Musterbeispiel für mangelhaft recherchierten und voreingenommenen Journalismus. Wer sich nur auf Öko-Institut und SMC-Veröffentlichungen stützt und keinerlei Leute vom Fach zu Rate zieht, der kommt halt schnell mal dazu, eine wackere Piper Arrow für einen vermeintlichen sprunghaft gestiegenen CO2-Ausstoß verantwortlich zu machen. |
Spätestens jetzt komme ich ins Schleudern. Wir sind bei „ungleicher Verteilung“? Also einem Equity-Argument? Was zum Teufel hat das Max-Planck-Institut für Biochemie damit zu tun? Machen die jetzt auch marxistische Sozialwissenschaften? Und wie kommen Frau Nora Wissner, das Öko-Institut und das SMC ins Spiel?
Das SMC ist nämlich eine Plattform, auf der Studien serviert und mit entsprechenden Zitaten und Bestätigungen für die Presse mundgerecht untermauert werden. Da findet man dann die passende Studie zur gewünschten Aussage und unten drunter gleich noch ein paar Zitate, die das Gesagte bestätigen. Als „Journalist“ muss man dann wirklich nur noch Copy-Paste beherrschen! Praktisch ist das schon …
Leider gibt uns Frau Strunk in ihrem Artikel aber keine konkreten Quellen an. Wäre ja auch brandgefährlich, wenn der interessierte Leser sich plötzlich selber informieren könnte.
Also frage ich selber beim Max-Planck-Institut für Biochemie nach der ominösen Studie und deren Quellen.
Ich würde gerne wissen, wie das Institut von ADS-B-Daten (irgendwo?) auf die GA-Fliegerei in Deutschland kommt, die zu einem erheblichen Teil gar nicht über ADS-B-Transponder verfügt. Antwort des Instituts sinngemäß: „Wir kennen keine solche Studie.“
Okay. Eigentlich bin ich darüber sehr erleichtert! Eine weitere Recherche ergibt, dass Frau Wissner beim Öko-Institut als Wissenschaftliche Mitarbeiterin Energie & Klimaschutz tätig ist und sich laut ihrem Profil dort intensiv mit der CO2-Bepreisung auseinandersetzt. Dazu bittet das Öko-Institut e.V. dann auf der Projektseite auch fleißig um Spenden!
Beim Science Media Center Germany gGmbH (SMC) taucht Frau Wissner dann in einem Artikel unter der Überschrift „CO2-Emissionen von Privatflügen seit 2019 gestiegen“ als Expertin auf. Und so schließt sich der Kreis:
Das Öko-Institut erzählt dem Media-Science-Center was vom Pferd (pardon: Luftverkehr) und beim Lesen des Artikels von Frau Strunk denkt selbst der aufmerksame Leser immer noch, das Ganze hätte was mit dem Max-Planck-Institut zu tun.
Was Frau Strunk hier macht, das ist also ein klassisches Werkzeug der Textgestaltung: die Verankerung. Am Anfang wird ein renommierter Name (Max-Planck-Institut für Biochemie) verankert und der Leser bezieht die folgenden Aussagen dann auf diesen Namen – auch wenn selbige nichts mehr mit dem ursprünglichen Namen zu tun haben.
Das kann man so machen, man muss sich dann aber auch den Vorwurf der tendenziösen Berichterstattung gefallen lassen.
Der weitere Artikel von Frau Strunk ist dann nur noch reines Wiederkäuen des durch das Öko-Institut angefütterten SMC-Textes. Zitat:
„‚Die Studie untermauert, dass die Superreichen einen riesigen CO2-Fußabdruck haben‘, so Wissner. Die ungerechte Verteilung der Pro-Kopf-Emissionen weltweit zeige sich auch an der sozio-ökonomischen Verteilung der Privatjet-Besitzer:
‚Es sind überwiegend ältere Männer über 55 Jahre, die im Bank-, Finanz- und Immobilienwesen arbeiten. Zudem zeigt die vorliegende Studie, dass ein wesentlicher Anteil der Privatjet-Flüge für Freizeit- und Urlaubstrips genutzt wird‘, so die Umweltwissenschaftlerin.“
Gleichgeschaltet: Mehr als 20 deutsche Zeitungen und Portale greifen völlig unkritisch die von Öko-Institut und SMC gehypte reißerische Aussage von den „stark gestiegenen“ CO2-Emissionen in der Allgemeinen Luftfahrt auf. Bis hin zum vollkommen unsinnigen Themenbild. Das Problem ist nur: Die zugrunde liegende Studie ist methodisch fehlerhaft und in ihrer Kernaussage unhaltbar. |
Was will Frau Wissner? Privatjets für alle? Da wäre ich dabei, aber in Wahrheit ist dieses Geschwurbel nichts anderes als DEI-Sprech für „Wir neiden es den alten weißen Männern, dass sie sich so tolle Sachen leisten können.“
Also alles gut, wir können uns also wieder hinlegen. Es geht gar nicht um Wissenschaft, es geht um Klassenkampf und Neid. Ich habe keine Ahnung, in welcher GA-Welt Frau Wissner recherchiert hat, aber mit der Branche, in der ich seit 35 Jahren tätig bin, hat diese Charakterisierung nichts, bis gar nichts zu tun. Aber dazu später mehr.
Es folgen dann noch Forderungen danach, das Ganze – über den Preis natürlich – zu regulieren (sprich abzustellen). Was es die „Superreichen“ allerdings juckt, ob sich der Preis für die Gulfstream verdoppelt, bleibt unklar. Dann wird mit Dr. Jonathan Köhler ein weiterer Experte des SMC zitiert, der ebenfalls fordert:
„Inlandsflüge, die in Deutschland starten und landen, könnten national stärker reguliert werden – zum Beispiel mit emissionsabhängigen Gebühren. Bei internationalen Flügen müsste die Internationale Zivilluftfahrtorganisation (ICAO) beispielsweise Emissions- oder Kraftstoff-Besteuerung einführen. Länder könnten hier begrenzt eingreifen, indem die Flughäfen auch für internationale Flüge emissionsabhängige Gebühren einführen.“
Dass vieles davon schon längst der Fall ist und die private GA natürlich schon lange emissionsabhängige Steuern und Abgaben u.a. auf Kraftstoff bezahlt, verschweigt uns die Autorin des Artikels.
Und Stimmen, die eine andere Meinung vertreten, kommen im Artikel ohnehin nicht vor.
Geradezu lächerlich ist dann am Ende des Textes noch der Hinweis, dass es z. B. Unsicherheiten in der Datenerfassung durch private Mode-S-IDs in den USA gebe. Dies könne zu „leichten Abweichungen“ führen. Dem Leser wird aber gleich wieder versichert:
„Außerdem beziehen sich sowohl die Daten von Eurocontrol als auch die der Studie nur auf die CO2-Emissionen des Flugverkehrs. Diese machen schätzungsweise nur ein Drittel des Klimaeffekts beim Fliegen aus – hinzukommt etwa die Bildung von Kondensstreifen und Zirruswolken.“
Also natürlich alles noch viel schlimmer. Kondensstreifen sind bei der eingangs abgebildeten Piper Arrow ja auch ein großes Thema!
Wissenschaft auf blamablem Niveau!
Aber woher kommen die 46 % Zuwachs in der GA? Wo sind die und wie kann ich an diesem Boom teilhaben?
Schon im Abstract der Studie wird klar, dass es sich hier keinesfalls um eine neutrale wissenschaftliche Arbeit handelt. Denn die Autoren stellen eine politische Forderung auf: „Regulation is needed to address the sector’s growing climate impact.“ Das Problem ist nur: Der angebliche „Growing Climate Impact“ ist einem banalen methodischen Fehler in der Studie geschuldet! |
Wir recherchieren etwas weiter und finden die Primärquelle, auf die sich Frau Strunk, Frau Wissner und Herr Dr. Köhler offenbar stützen. Es handelt sich um eine am 7. November 2024 unter dem Dach der Zeitschrift Nature im „Journal for Communications Earth & Environment“ veröffentlichte Studie. Dieses Fachjournal hatte bislang als Subdivision von Nature unter der Leitung einer Mathematikerin einen grundsoliden Ruf. Unwissenschaftliches Bashing der Luftfahrt wie beispielsweise bei „Transport & Environment“ kannten wir aus dieser Quelle eigentlich nicht.
Die Autoren der Studie sind
- Professor Stefan Gössling von der School of Business and Economics der Linnaeus University: Kalmar.
- Professor Andreas Humpe von der Hochschule für angewandte Wissenschaften München, Deputy Director of the Institute for Applications of Machine Learning and Intelligent Systems (IAMLIS) und Deputy Head and Chairman of the Doctoral Committee at the Center for Applied Research for Responsible Innovation (CARRI)
- Jorge Cardoso Leitão, Data-Scientist und Mitgründer von Munin Data
Gleich im Abstract machen die Autoren jedoch klar, dass es sich nicht um eine neutrale wissenschaftliche Arbeit handelt. Denn sie fordern:
„Regulation is needed to address the sector’s growing climate impact.“
Und weiter geht‘s:
"Global climate change mitigation efforts are hampered by growth in individual economic sectors, and the energy intensity of consumption patterns of affluent population groups."
Na prima, die Reichen sind also schuld.
Um das angebliche Wachstum der privaten Luftfahrt zu belegen, untersuchen die Autoren die Zunahme des weltweiten privaten Luftverkehrs auf Basis von ADS-B-Daten. Und das im Zeitraum zwischen 2019 und 2023, also genau in dem Zeitfenster, in dem für die in der Studie behandelten Flugzeuge auf die ein oder andere Art ADS-B-Mandate eingeführt oder angekündigt wurden.
Wer auch nur die geringste Sachkunde zu den technischen und gesetzlichen Entwicklungen in diesem Zeitraum hat, der fällt bei der Lektüre der Methodik vor Lachen fast vom Stuhl!
Mangelnde Sachkunde oder offensichtliche Voreingenommenheit? Unter „Uncertainties“ Issue 1 schätzen die Autoren der Studie zwar den Fehler durch PIA und andere geringfügige Faktoren ab, verschweigen aber komplett die seit 2019 stark gestiegene Einrüstungs-Rate von ADS-B-Transpondern in der relevanten Flugzeugklasse.
Hier nur als Anhaltspunkt die Einrüstungs-Rate für Flugzeuge und Flüge in der europäischen NM-Area für die ein ADS-B Mandat gilt. Damit ist jede Aussage zu Wachstumsraten komplett unsinnig und zu absoluten Zahlen hochgradig irreführend. |
Vereinfacht gesagt haben die Wissenschaftler für ihre Studie ADS-B-Daten aus adsbexchange.com herausgezogen, über einen Datensatz von 72 „typischen GA-Mustern“ gefiltert und dann anhand der Flugzeugmuster den Verbrauch abgeschätzt sowie diesen über die laut ADS-B Flugspur geflogene Strecke integriert.
Mal abgesehen davon, dass das eine Hausaufgabe ist, die ein guter Physikstudent mit einem Phyton-Script in maximal 45 Minuten erledigt, kommen die Autoren unter der Überschrift „Growth Trends“ zu dem wenig überraschenden Ergebnis:
„Data for 2019–2023 confirms PA [Private Aviation] growth trends for jet numbers (6.45% per year), distances traveled (11.31 % per year) and emissions (9.93 % per year) (Fig. 10). In total numbers, PA numbers grew by 28.4 %, distances flown by 53.5 %, and emissions by 46.0 %.“
Ich bin hochgradig gespannt, wie die Autoren um den offensichtlichen Elefanten im Raum (ADS-B-Pflichten und Transpondereinrüstungsquoten!) herumkommen, wie sie diesen gewaltigen und alles überlagernden Effekt korrigieren.
Aber sie korrigieren gar nichts: Der Absatz und die Tabelle zu den Limitations der Methodik zählt lediglich ein paar minimale Effekte durch temporäre Nichterfassung und private Hex-Adressen (Privacy ICAO Addresses PIA) auf. Die Autoren kompensieren in keinster Weise für den Umstand, dass es im Jahr 2023 weltweit sehr viel mehr Flugzeuge gab, die mit ADS-B-out ausgerüstet waren als noch in 2019! Der Elefant steht immer noch im Raum!
Zunahme von ADS-B-Transpondern, nicht des Flugverkehrs!
EU, USA und Kanada haben genau zwischen 2019 und 2023 und für genau die in der Studie behandelten Flugzeuge auf die ein oder andere Art ADS-B-Mandate eingeführt oder angekündigt.
Und da die von den Mandaten betroffenen Gebiete zusammen wirklich den überwiegenden Teil des Weltluftverkehrs abwickeln, ist die Einrüstungsquote von ADS-B-Transpondern und damit die Anzahl der auf adsbexchange sichtbaren Flugspuren in dieser Zeit stark angestiegen.
Der Effekt wird noch verstärkt, da alle Flugzeuge, die auch nur gelegentlich in diese Gebiete einfliegen, ebenfalls dem Ausrüstungsmandat entsprechen müssen. Auch ortsfremde Betreiber, die nur selten in diese
Gebiete einfliegen, müssen also einen ADS-B-Transponder haben, was dann aber nahezu 100 % ihrer restlichen Flüge auch auf adsbexchange sichtbar macht.
Aus den adsbexchange-Daten in diesem Zeitraum einen Rückschluss auf die Anzahl der Flugbewegungen zu ziehen ist folglich ein fataler methodischer Fehler, den die Studie nicht überwinden kann. Denn was die Studie wirklich misst ist ein Mischsignal aus Zu- oder Abnahme des Luftverkehrs sowie der Zu- oder Abnahme der ADS-B Einrüstungsquote.
Die zutage geförderten Ergebnisse zu irgendwelchen Wachstumsraten im privaten Luftverkehr sind deshalb ganz einfach: Müll.
Der Artikel hat sogar einen Peer-Review überstanden, und zwar durch die britische Klimaforscherin Dr. Alice Drinkwater. von der University of Edinburgh.
Auf die einfache Idee, einmal nachzufragen, ob denn die ADS-B-Transponderquote (im eurocontrol-Jargon: „Equipage“ genannt) überhaupt konstant war, kam Frau Drinkwater dabei offenbar nicht.
Das Mindeste, was jetzt passieren muss, ist ein Zurückziehen dieser Studie. Denn es ist diese Art von grob fehlerhaften und interssengeleiteten Arbeiten zum Thema Klimawandel, die das gesamte Feld diskreditiert.
Die Studie und deren Weiterverwurstung durch Pressure-Groups und tendenziöse Journalisten zeigt aber auch einen erschreckenden Mangel an allgemeinem kritischen Denken (vulgo: Gesunder Menschenverstand). Sowohl bei den Wissenschaftlern wie auch bei den Journalisten, die deren Ergebnisse weitertragen.
Denn wenn eine behäbige und seit Jahrzehnten allenfalls sehr langsam wachsende Branche wie die Allgemeine Luftfahrt plötzlich in vier Jahren um 46 % zulegt, dann müsste das gewaltige Verwerfungen mit sich bringen. Die Branche müsste angesichts des irren Wachstums in heller Aufregung sein.
Jeder, der auch nur mal für fünf Minuten unternehmerisch tätig war, erkennt das sofort: Unplausibel. Eine Branche, die so langsame Investitionszyklen hat wie die Allgemeine Luftfahrt kann kaum in vier Jahren um 46 % wachsen. Da muss man weiter nachhaken.
Ein auch nur halbwegs kritisch denkender Mensch müsste jetzt zumindest mal irgendwen anrufen (Branchenverband, Gewerkschaft, einen Piloten, den man kennt) und fragen: „Du sach‘ mal, wir haben hier eine Statistik, die versucht, uns zu sagen, der Privatluftverkehr sei seit 2019 um 46 % gewachsen. Kann das sein?“ Und wenn dann alle herzlich gelacht haben, kann man sich an die Fehlersuche in der Methodik machen.
Gleiches gilt aber auch für Pressure-Groups wie das Öko-Institut oder offensichtlich stark voreingenommene Journalisten wie Frau Strunk. Eine einfache Plausibilitätskontrolle oder das Hinzuziehen einer zweiten Meinung am besten aus der Branche hätte die Qualität der Berichterstattung deutlich gesteigert.
Nur alte Männer auf dem Weg zum Golfplatz? Echt jetzt?
Frau Nora Wissner vom Öko-Institut ist der methodisch fehlerhaften Studie aufgesessen (oder wollte es gar nicht so genau wissen) und hat über die Plattform des Science Media Center Germany gGmbH den Text in die Copy-Paste-Maschinerie der deutschen Presse injiziert. Nicht aber ohne den ohnehin schon ideologisch geprägten Aufsatz in ihrer eigenen Stellungnahme noch kräftig mit weiteren Klassenkampf-Inhalten aus einer wealthx-Veröffentlichung anzureichern und dabei zahlreiche logische Fehlschüsse von den Besitzverhältnissen auf die Betriebszwecke und Betriebsarten von Geschäftsreise-Flugzeugen zu ziehen. |
Einer Aussage muss zum Schluss noch widersprochen werden. Frau Wissner wird zitiert mit: „Es sind überwiegend ältere Männer über 55 Jahre, die im Bank-, Finanz- und Immobilienwesen arbeiten. Zudem zeigt die vorliegende Studie, dass ein wesentlicher Anteil der Privatjet-Flüge für Freizeit- und Urlaubstrips genutzt wird."
Bei aller Kritik an der Gössling/Humpe-Studie, aber das steht da nicht drin. Diesen Quark hat Frau Wissner offenbar aus einer Publikation von wealthx.com zum Thema Jet-Besitz. Die kreative Leistung von Frau Wissner besteht dann darin, die Besitzverhältnisse von solchen Flugzeugen mit der tatsächlichen Nutzung der Maschinen gleichzusetzen. Ein Ansatz, der so falsch ist, dass nicht einmal das Gegenteil davon richtig wäre!
Wirklich rein privat betriebene Flugzeuge fliegen i.d.R. sehr sehr wenig. Die überwiegende Anzahl der von der Studie (falsch) gemessenen Flüge wird von gewerblichen Betreibern (= Lufttaxi) und im Werksflugverkehr (= Firmenflugzeug) durchgeführt. Frau Wissner macht sich nicht einmal die Mühe, hier zu differenzieren. Sie setzt die gemessenen Flugbewegungen einfach mit den Flugzeugen im Privatbesitz gleich und folgert, dass das ergo alles reiche Säcke sind, die zum Golfen jetten. Was für ein Käse!
Ein solches Flugzeug – selbst wenn es im Privatbesitz ist – wird zur Erhöhung der Auslastung sehr wahrscheinlich an einen gewerblichen Operator zurückvermietet. Es fliegt dann am Montag ein Ingenieur-Team nach Island, am Dienstag eine Lunge zum Empfänger, am Mittwoch die Tochter des Besitzers ins Internat (!), und dann noch ein dringend benötigtes Ersatzteil zu den Ingenieuren auf Island sowie am Donnerstag ein Management-Team zu einer Besprechung nach Kairo und am Freitag darf die Besatzung dann Auffrischungsschulung und Checkflug auf dem Flugzeug machen.
Frau Wissner und den Autoren der Studie fehlt völlig eine rationale Distanz zum Thema. Sie versuchen nicht einmal zu erörtern ob so ein Flugzeug nun zum Vergnügen oder zur Wertschöpfung eingesetzt wird.
Aus den reinen Besitzverhältnissen irgendwelche Schlüsse über die Nutzung des Flugzeugs zu ziehen ist bestenfalls dumm, schlimmstenfalls ideologisch. Noch problematischer sind die Forderungen, die Frau Wissner aufstellt:
„Für einen sozialgerechten Wandel sollten daher auch diese Flüge reguliert werden: zum Beispiel durch neue Bepreisungsinstrumente, die Verteilungseffekte berücksichtigen, wie beispielsweise eine Viel-Flieger-Abgabe (frequent flyer levy).“
Aber wenigstens sind wir jetzt beim Kern der Sache. Es geht um Verbote, Neid und Missgunst. Und da knapp 2 % Anteil am gesamten Luftfahrt-CO2-Ausstoß (das stimmt ungefähr, siehe Pilot und Flugzeug 2023/10) nicht mal in Deutschland ausreichen, um eine klimapopulistische Wurst vom Teller zu ziehen, muss eine astronomische Wachstumsrate herbeifantasiert werden. Auch wenn dabei Grundsätze wissenschaftlichen Arbeitens verletzt werden. Und die Herren Gössling, Humpe und Leitão waren hier offensichtlich gerne bereit, zu liefern.
Fazit
Die methodischen Fehler der Studie führen dazu, dass die Aussagen zu Wachstumsraten Müll sind und die Gesamtzahl der Flüge unterschätzt wird (weil es immer noch viele Flugzeuge dieser Klasse ohne ADS-B Transponder gibt).
Die Größenordnung des Anteils der GA am CO2-Ausstoß der Luftfahrt passt aber trotzdem in etwa. Vielleicht reicht das im heutigen akademischen Betrieb ja schon für einen Erfolg.
Es geht um 2% des Weltweiten CO2-Ausstoßes der Luftfahrt. Und von diesen 2% entfallen vielleicht 20% auf eine echte private Nutzung. Es geht also auf Deutsch gesagt um einen Fliegenschiss.
Und diese paar Leute zahlen die ehrlichsten Flugpreise. Man muss schon einen wirklich tief sitzenden Neid-Komplex haben um damit ein Fass aufzumachen.
Aber das publizistische Räderwerk arbeitet bei diesem Thema wie geschmiert. Fassen wir also nochmal zusammen:
- Eine methodisch fehlerhafte Studie ermittelt einen vermutlich gar nicht vorhandenen starken Anstieg der CO2-Emissionen durch die Allgemeine Luftfahrt.
Die Studie liefert die passenden ideologischen Stichworte wie „Regulation is needed“ und „affluent population groups“ gleich mit.
- Lobbygruppen wie das Oeko-Institut e.V. füttern diese Studie über Plattformen wie Science Media Center Germany gGmbH (SMC) an die Presse.
Dabei wird die Studie mit weiteren ideologischen Inhalten angereichert, z.B. mit der völlig unsinnigen Gleichsetzung von „Flugzeug im Privatbesitz = Nutzung ebenfalls privat“.
- Auf Plattformen wie SMC wird die Studie dann von fachfremden Dritten beklatscht und mit unterstützenden Statements hochgejubelt.
- Journalisten greifen die pressetauglich aufbereiteten Inhalte samt passenden Zitaten auf und kopieren diese völlig unkritisch in ihre Zeitungen.
Zur Verstärkung der Botschaft nutzen Sie dabei Manipulationstechniken wie z.B. die Verankerung eines wirklich renommierten Namens im Kontext der Studie (Max-Planck-Institut).
- Fact-Checking oder die Einholung anderer Meinungen (außer der von SMC bereitgestellten Zitate) unterbleibt komplett.
Nur gut, dass das alles nicht in Russland passiert ist, sonst müsste man glatt das hässliche Wort von der „Propagandamaschine“ benutzen!
Nachhilfe: Was ist GA wirklich?
Welche Flüge sind Ambulanz, geschäftlich, Eilfracht, Ausbildung oder Privat? Das sieht man einem ADS-B-Transpondersignal nunmal nicht an.
Die Autoren der Studie und das Öko-Institut interessiert das nicht. Für ihre populistische Öffentlichkeitsarbeit versuchen sie nicht einmal dies zu differenzieren. |
Sehr stark vereinfacht ausgedrückt besteht die GA in Deutschland aus
- dem Luftsport und den klassischen Kleinflugzeugen mit Kolbenantrieb. Wer angesichts des absolut minimalen CO2-Ausstoßes dieser Aktivität anfängt, hier die Tonnen zu zählen, dem ist nicht mehr zu helfen. Der muss sich die Frage nach anderen Motivationen gefallen lassen.
- Geschäftsreiseflüge mit Turboprops und Jets im gewerblichen Bedarfsluftverkehr und Werksverkehr. Der überwiegende Anteil dieser Flüge ist beruflich veranlasst und oftmals für die Produktivität unabdingbar. Firmen überlegen es sich dreimal, ob sie das teure Firmenflugzeug nutzen oder ein Lufttaxi chartern. Falls Frau Wissner solche engen und hochproduktiven Arbeitsabläufe aus ihrer eigenen umfangreichen beruflichen Tätigkeit nicht kennt, in Pilot und Flugzeug haben wir das anhand von Beispielen mehrfach erläutert.
- Rettungs- und Ambulanzflügen sowie Eilfracht.
- Flügen zu Ausbildungs- und Prüfungszwecken.
In allen diesen Klassen gibt es natürlich auch alte weiße Männer, die ihr UL, ihre Arrow, ihre KingAir oder auch die Gulfstream gelegentlich für private Zwecke nutzen. Meist haben die alten Männer aus dem Klischee von Frau Wissner dann aber auch noch eine Frau dabei. Und vielleicht Kinder – oder Kollegen – oder vielleicht haben diese Leute sogar noch Freunde!
Das gibt es. Selten. Aber es kommt vor. Selten ist das deshalb, weil solche Flüge spätestens ab der Nutzung eines Jets enorm teuer sind. Und zwar jetzt schon. Ob der private Anteil 10 % der GA-Flüge in Deutschland beträgt oder 20 % wissen weder Sie, Frau Wissner, noch weiß ich es. Und deshalb verehrte Frau Wissner und geschätzte Frau Strunk kommt jetzt der ganz, ganz schwierige Teil:Get over it!
