Es gibt in den EASA Regulations viele Möglichkeiten auch für CAOs. Die meisten mit denen wir sprachen, hatten keinerlei Interesse die Möglichkeiten in das Handbuch aufzunehmen, insbesondere weil befürchtet wird, dass die Auflagen die durch die Aufsichtführende Behörde bzw. durch den ausfsichtsführenden Sachbearbeiter bei der Behörde komplizierter und bürokratischer ist, als es die EASA vorsieht. Aus eigener Anschauung kann ich sagen, ist diese Befürchtung nicht ganz unbegründet und bei der Standardisierung der Betriebsprüfer ist, vorsichtig ausgedrückt, noch Luft nach oben.

Component Certifying Staff bzw. deren Qualifikation wird gerade in den Industriegruppen einfrig diskutiert, da zu einer für alle Parteien akzeptablen Lösung zu kommen ist nicht einfach. Im Grunde haben wir (ziemlich genau hälftig aufgeteilt) die nationalen Systeme der behördlich anerkannten Prüfer (so richtig mit Prüfung beim LBA, regelmäßigen Verlängerungen und wichtigen Stempeln) zum Beispiel in Deutschland, und ein System innerbetrieblicher Freigaben und Qualifikationen (wie es Frankreich lebt). Beides hat Vor- und Nachteile (wobei ich eher zu einer Betrieblichen Lösung tendiere).


@FS:

Das Form 1 wird man nicht abschaffen können. Es ist die Freigabebescheinigung von Komponenten, die nicht in einem Flugzeug verbaut sind. Wenn Du also zu ienem Mechaniker oder einer Werft mit einem Bauteil kommst, das installiert werden soll, übernimmt dieser Mechaniker bzw. diese Werft die Verantwortung für die Lufttüchtigkeit der durchgeführten Arbeiten. Und bei allem Bemühen etwas unbürokratisch durchführen zu wollen, ist eine Qualifizierung des Teils nach "Trust me, bro" ein wenig dünn. Insbesondere weil es durchaus Eigentümer gibt, die dann bei Versagen den Mechaniker oder die Werft in Regress nehmen wollen. Selbst wenn Du Deine Einschränkungen (owner provided parts for owner operated systems) heißt das ja noch nicht, dass das für das Flugzeug so bleiben muss, und dass Teil muss dann, weil 200€ für eine Ordnendliche Prüfung gespart wurde wieder auseinandergenommen werden.


Theorieinhalte, Befähigungsüberprüfungen, Medicalregelungen, ADS-B-Pflicht (was ich persönlich für pauschal absolut nicht sinnvoll halte, in der jetzigen Ausprägung und welches in erster Linie auf dem Rücken von Segelflugvereinen ausgetragen wird, welche eh schon die Position ausstrahlen) sind alles europäische Themen. Wenn Du da Verbesserungen wünscht, bietet die EASA Dir als EU-Bürger das Rulemaking Proposal (https://www.easa.europa.eu/en/document-library/rulemaking-programmes/rulemaking-proposal) oder Du arbeitest einer der Interessensvertretungen zu, die in den Advisory Bodies die Themen diskutieren und ansprechen können.

Abgesehen von der Sinnhaftigkeit, Flugplätze nur für Fluggeräte unter 66dB zu etablieren und dem enormen bürokratischen und technischem Aufwand, allen Fluggeräten in Deutschland nach einheitlichen Spezifikationen ermittelte Lärmwerte zu bescheinigen

Hat Deine Malibu etwa kein Lärmzeugnis? Alle EASA-zugelassenen lärmrelevanten Kombinationen aus Muster, MTOM, Motor, Propeller und Schalldämpfer findet man hier: https://www.easa.europa.eu/en/domains/environment/easa-certification-noise-levels

So ist das eben mit der Entbürokratisierung: Im Prinzip finden das alle super - aber so bald man konkret einen Bereich vorschlägt, kommen die Menschen die unbestreitbar vom Fach sind, und haben (ja auch gute) Argumente, warum ausgerechnet dort die Bürokratie schon Sinn macht.

Und ja, natürlich ist kommt vieles in der Luftfahrt von der EASA - aber nicht wir persönlich sondern die Bundesrepublik Deutschland ist Mitglied bei der EU und damit automatisch bei der EASA. Es ist schön, dass man als Bürger auch versuchen kann, darauf einzuwirken - aber primär ist es die Aufgabe unserer Regierung auch in Brüssel dafür zu sorgen, dann sinvolle und unbürokratische Regeln entstehen.

Schliesslich zu den Lärmzeuignissen. Der Vorschlag war, automatische Genehmigung für Flugplätze für Fluggerät unter 66dB. Wie Du in der von Dir zitierten Liste selber siehst, gibt es davon ausser Segelflugzeugen und Motorsegler bei den EASA-zugelassenen Varianten nur sehr wenige - hierfür machen extra Flugplätze sicher keinen Sinn. Also geht es vermutlich um ULs - aber hier ist genau das Problem, dass es eben keine nach denselben EASA-Regeln gemessenen Lärmzeugnisse gibt. Die Zahlen also nicht wirklich vergleichbar sind. Nachträglich für alle diese Luftsportgeräte EASA-Lärmmessungen zu machen, wäre genau der bürokratische Aufwand, den ich gemeint habe.

Schliesslich zu den Lärmzeuignissen. Der Vorschlag war, automatische Genehmigung für Flugplätze für Fluggerät unter 66dB. Wie Du in der von Dir zitierten Liste selber siehst, gibt es davon ausser Segelflugzeugen und Motorsegler bei den EASA-zugelassenen Varianten nur sehr wenige - hierfür machen extra Flugplätze sicher keinen Sinn. Also geht es vermutlich um ULs - aber hier ist genau das Problem, dass es eben keine nach denselben EASA-Regeln gemessenen Lärmzeugnisse gibt. Die Zahlen also nicht wirklich vergleichbar sind. Nachträglich für alle diese Luftsportgeräte EASA-Lärmmessungen zu machen, wäre genau der bürokratische Aufwand, den ich gemeint habe.

Fluggeräte und Fluggelände habe ich bewusst so geschrieben: Du machst es, wie so oft, unnötig kompliziert, du kleine Verbieterhure und Regelmaximalengausleger. Es geht exakt darum, etwas im Außenbereich komplett genehmigungsfrei zu machen mit Eigenverantwortung. Ob dann ein Graf in Vorpommern sich ein Flugtaxibetonquadrat gönnt oder der Landwirt nebenan einen elektrischen Eigenstarter mit einer Gleitzahl von 1:55 ist mir wumpe, es zeigt aber vom Kleinen ins Große, dass Freiheit in diesem Land noch was zählt, solange es andere nicht tangiert. Ich sprach nicht von Flugplätzen. Ich sprach nicht von wieder zu zertifizierendem Gerät. Ich sprach schlicht von Immissionsschutz und Eigentumsgarantie, was bei uns komplett in die dt. Rechtsordnung fällt und mit EASA oder ICAO nix zu tun haben muss. Und womit dann jeder Bastler, zertifizierte Hersteller oder Luftschlossfabrikant schlicht weiß, wenn es verdammt leise ist, ist es genehmigungsfrei.

https://en.wikipedia.org/wiki/Lockheed_YO-3_Quiet_Star

Vielleicht baut dann ein Bastler ein 6m-Auspuffrohr an Scheibefalken ran, registriert den als Baschkortistan-Eigenbau, die den gleichen Effekt haben, egal. Vielleicht werden genug Menschen, die sich ein Segelflugzeug für 300.000 € leisten können, beim Bauern ums Eck für 3000 €/ Jahr eine Magergraswiese pachten und mähen lassen, um "ums Eck ohne Aufrüsten jederzeit starten zu können" und sich das Gegurke zum VLP mit überzogenen Gebühren und Öffnungszeiten zu sparen.

Und ja, da kann dann jemand vom Landratsamt gegen die Gebühr von 25,00 € mit seinem Schlaufon und einer Gratisapp einfach messen, ob die 66 dB (willkürlich gewählt) eingehalten werden oder nicht, und dann fliegt der Schaudel mit seiner Apis quiet DEP Modifikation, Velis, Quiet Star, front electric self launcher Kunstsegelflugzeug mit minimaler Bürokratie. Aber das passt ja leider nicht in sein Denkschema. Aber wenn dann doch mal in seiner Malibu der Motor den Dienst quittiert und ForeFlight in Gleitdistanz ein solches 400 m Gras-Notlandefeld entdeckt, wird er vielleicht erkennen, dass seine verbohrte Engstirnigkeit sinnbildilich für die Selbstfesselung dieses Landes steht. Bedenkenhuber hoch 16. Unfassbar. (Die Außenstartgenehmigung für sein zertifiziertes Flugzeug würde er übrigens auch heute schon nicht benötigen, wenn es eine Sicherheitslandung wäre. So clever war unser Gesetzgeber schonmal vor vielen Jahrzehnten, lange vor FoB.)