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22. Juli 2021 21:44 Uhr: Von Malte Höltken an Ralf Paulus Bewertung: +6.00 [6]

Moin,

ich kann verstehen, daß das Thema verwirrend ist, wenn man sich dem als frischer Eigner nähert. Daher organisieren wir ja mti der AOPA Germany seit einiger Zeit Einführungen in der Europäische Wartungsrecht, insbesondere auch mit Blick auf die Eignerpiloten und involvierte Halter, die die Wartung des eigenen Luftfahrtzeugs selber in die Hand nehmen möchten.

https://aopa.de/event/online-seminar-einfuehrung-in-europaeische-flugzeugwartung-fuer-piloten-und-eigner-am-11-09-2021/

Vielleicht ist das auch etwas für Dich, um Deine offenen Fragen zu klären?

Die Workshops zur Erstellung von Instandhaltungsprogrammen bieten wir ebenfalls an, wie Du vielleicht schon gesehen hast:

https://aopa.de/event/online-workshop-zur-erstellung-eines-instandhaltungsprogramms-am-07-08-2021/

Für diejenigen, die auch mit Hand am Flugzeug gerne in die Welt der Wartung eintauchen möchten, bieten wir ebenso Kurse an (Die Termine werden in Kürze Bekannt gegeben):

https://aufwind.aero/pilot-owner-maintenance-training/

Wenn Du konkrete Punkte hast, an denen Du Dich im europäischen Wartungsrecht stößt, bitte eine kurze Email an hoeltken@aopa.de. Als Mitglied des Stakeholder Advisory Boards für Engineering und Maintenance nehme ich sinnvolle Rückmeldungen aus der "Community" gerne mit in die entsprechenden Arbeitsgruppen oder organisiere RuleChange Proposals.

Bezogen auf das Wartungsrecht ist es allerdings nicht mit einer einmaligen Einführung getan. Die Stärke des Europäischen Luftrechts ist ja seine periodische Überprüfung und der Abgleich der Regulations mit der Wirklichkeit. Diese Art der Gesetzgebung ist extrem demokratisch, aber auch langwierig und man muß als Eigner immer "am Ball bleiben", wenn man die Vorteile der Verantwortungsünernahme für die Lufttüchtigkeit voll nutzen möchte.

Wer dies nicht möchte, kann die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit an eine CAMO oder CAO outsourcen. Natürlich gibt es auch CAMOs und CAOs, die keine Probleme haben mit Triebwerken, die on condition betrieben werden, wenngleich sie dazu mehr Daten benötigen als ein Eigner, da sie das entsprechende Bauteil fast nie zu Gesicht bekommen, während der Eigner mit dem entsprechenden Bauteil wesentliche Zeit verbringt. Sonderinspektionen bei TBO-Überschreitung sind da durchaus nachvollziehbar.

das SIB 2019-09R1 enthält Empfehlungen zu ELT und PLB, es ist keine AD, ist also nicht zwingend. Richtig?

Ja, die EASA SIB sind nicht bindend, aber die EASA schreibt die Dinger meist nicht gerade aus langeweile. Eine Leseliste zu den Hintergründen steht ja direkt am Anfang des SIB.


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