Hallo zusammen. Während der Corona-Krise sind die neuen Indstandhaltungsvorschriften für Luftfahrzeuge bis 2730 kg (Part ML) fast lautlos in Kraft getreten. Doch sind es die wie in der Basic Regulation geforderten, einfachen und verhältnismäßigen Vorschriften für die Sport- und Freizeitfliegerei geworden? Meiner Meinung nach müssen auch die nicht gewerblich betriebenen unkomplizierten Luftfahrzeuge noch immer wie Airliner gewartet werden. Machen wir uns nichts vor. Die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit dient nicht ausschließlich der Flugsicherheit. Es lässt sich damit auch prima Geld verdienen. Man gewinnt leicht den Eindruck, dass die Vorschriften für uns Flugzeughalter ( pilot-owner ) bewusst kompliziert gehalten werden, damit man die Instandhaltung aus der Hand gibt und somit auch die Kontrolle. Was mich auch stört ist, dass das für Einflussnahme sehr durchlässige europäische Luftrecht zu unseren Ungunsten ausgenutzt wird. Leider haben wir Flugzeughalter wohl die schwächste Lobby. Als absolut vermeidbar sehe ich z.B. die jährliche Überprüfung des ELT bei nichtgewerblichem Flugbetrieb (NCO), dieser sollte auf freiwilliger Basis stattfinden. Abgestürzte Kleinflugzeuge werden seltenst durch das ELT Signal gefunden!
Was meint ihr? Wo könnten noch unnötige Kosten vermieden werden?

Chartern.

Der Beitrag ist eher an den Personenkreis gerichtet, der sich entschieden hat ein eigenes Flugzeug zu betreiben. Chartern hat natürlich auch Vorteile.

Ein eigenes Flugzeug war, ist und wird es bleiben->Teuer. Man kauft sich nur die 100% Verfügbarkeit, Geld spart man damit nicht. Wobei bei diesen Kosten die ELT Überprüfung eher ein Witz monitär gesehen ist. Ich kenne noch Zeiten, da musste der Propeller und der Motor bei TBO wirklich überholt werden. Davon sind wir inzwischen weit entfernt und man spart somit richtig Geld. Die Funknachprüfung, wie sie es früher gab, entfällt bei modernen Geräten ebenfalls, da sind "ELT Wartung" mit ca 100-200 Euro doch eher Peanuts. Ich behaupte mal, dass 1995 das unterhlaten einer Arrow II mit allen TBO-Rücklagen teurer war als heute, wenn man die Inflation und Einkommensstruktur sieht. Allein das man man Motor, Propeller, Magnete, Suctionpumpe bis zum "Ausfall" betreiben kann, ist defacto bares Geld. Und das Echo Flieger wie Airliner gewartet werden, ist ggf etwas übertrieben, da gibt es extra dafür ELA-1 und ELA-2, die so manches vereinfachen. Da sind laufende Kosten wie AVGAS Preise deutlich mehr der "Preistreiber".....

Ich glaube es sind gar nicht so sehr die Vorschriften, sondern eher das Unwissen der Halter, die die Instandhaltungskosten beeinflussen.

An erster Stelle sollte man sein IHP mal an die neue Rechtslage anpassen. Mit einem Minimum Inspection Programmm kann man schon einiges an Aufwand reduzieren. Weiterhin hilft es, wenn man sich mit dem Thema inhaltlich auseinandersetzt, so das man in der Lage ist, mit der Werft auf Augenhöhe zu sprechen. Das setzt natürlich voraus, dass auch die Werft gewillt ist im Kundeninteresse zu handeln.

das konkrete Beispiel ELT lässt sich beispielsweise lösen, indem man es ausbaut und ein PLB mit sich fürt.

Wie immer liegt das wahre Problem wohl irgendwo zwischen der sehr komplexen Rechtslage und dem daraus resultierendem Unwissen der Halter. Kaum ein Privathalter hat die Zeit und die Lust sich ausreichend tief in die Rechtslage einzulesen, geschweige denn sein Wissen immer wieder aufzufrischen. Also bleibt, trotz verschiedener Seminarabgebote und Schulungen der umfassend informierte Freizeithalter eine Illusion.

Das Minimum Inspection Program kann eine Lösung, oder zumindest eine gute Ausgangsbasis sein, kann aber z.B. auch den Werterhalt bzw. Wiederverkaufswert beeinflussen.

Der Part ML für FLugzeuge unter 2730kg gibt einen Haufen Möglichkeiten die Instandhaltung den wünschen des Halters anzupassen. Aber auch hier gibt es keine eierlegende Wollmilchsau, sicherlich lassen sich z.B. die Kosten auf ein Minimum senken (MIP), P/O Maintenance, selbsterklärung des AMP, Selbstverwaltung aller Papiere wie BZÜ, LTA Liste etc, damit erkauft man sich als Halter eben einen entsprechenden Mehraufwand und darf dennoch nicht erwarten das der Zustand des LFZ genau gleich wie bei einem nach Herstellervorgaben gewarteten LFZ ist. Krasses Beispiel wäre z.B. Cessna 340, abgelastet, nach MIP warten zu lassen.

Eine Lösung zur Reduzierung der Kosten kann die Zusammenarbeit mit einer vom Instandhaltungsbetrieb unabhängigen CAMO sein. Da die nichts an den Instandhaltungsarbeiten an sich verdienen, kann hier das Augenmerk tatsächlich auf einer nach Kriterien des Halters (günstig, nur einmal pro Jahr in die Werft, alles in möglichst kleine Häppchen verteilt) ablaufenden Instandhaltung liegen.

Eine Lösung zur Reduzierung der Kosten kann die Zusammenarbeit mit einer vom Instandhaltungsbetrieb unabhängigen CAMO sein. Da die nichts an den Instandhaltungsarbeiten an sich verdienen, kann hier das Augenmerk tatsächlich auf einer nach Kriterien des Halters (günstig, nur einmal pro Jahr in die Werft, alles in möglichst kleine Häppchen verteilt) ablaufenden Instandhaltung liegen.

Das mag funktionieren. Aber hängt sich die CAMO für ca. 1.000 EUR p.a. wirklich rein und diskutiert das mit Halter und Werft?

Sich selbst intensiv mit der Materie auseinanderzusetzen und einen guten Freundeskreis Gleichgesinnter zu etablieren, ist aus meiner Sicht der solide Weg. Dafür ist das Forum doch auch da. Mike Busch, seine Seminare + Bücher plus die sonstigen Seminare der EAA z.B. helfen darüber hinaus weiter und die Type Clubs wie MMOPA oder COPA sind ebenso spitze. Danach sucht man sich eine Werft, die gut schrauben kann und nicht gleich alles ersetzt (Bsp. Kupplung der Lichtmaschine defekt - da gibt es Werften vom Hörensagen, die würden den ganzen Apparat für knapp 2k EUR tauschen, anstelle das Ersatzteil zu organisieren).

Soweit die Theorie- meiner Erfahrung nach weicht die CAMO eher nicht von den Herstellervorgaben ab, allein schon aus Angst vor Haftung. Ich lasse mich aber gerne vom Gegenteil überzeugen.

Diese Aussage kann ich bestätigen - es war mir nicht möglich, eine CAMO zu bekommen, wenn Teile on condition unter Part-ML betrieben werden...

So habe ich es auch gehört, wenn der ET daran rumfingern will soll er es gefälligst ganz alleine machen. Da ziehen viele zurück!

Soweit die Theorie- meiner Erfahrung nach weicht die CAMO eher nicht von den Herstellervorgaben ab, allein schon aus Angst vor Haftung. Ich lasse mich aber gerne vom Gegenteil überzeugen.

Für den Erwerb einer L - Lizenz ist laut telefonischer Auskunft des LBA kein Lehrgang erforderlich. Es muss eine Theoretische Prüfung beim LBA abgelegt werden sowie auf entsprechenden Formblättern von Dir durchgeführte Arbeiten von einem Instandhaltungsberechtigten bestätigt werden. Grundlegendes technisches Verständnis ist natürlich erforderlich.

Die theoretische Prüfung Enthält technische und rechtliche Fragen, Human Factors usw.

Nach Corona, bzw. wenn ein halbwegs normaler Betrieb wieder möglich ist, werde ich mich damit wieder befassen.

Auch die CAMOs oder mittlerweile teilweise CAOs mussten sich zu Beginn mit dem Part ML zurecht finden. Mir ist die eine oder andere CAMO geläufig wo P/O Maintenance, Minimum Inspection Program, TBO Verlängerungen / On-Condition Betrieb keine Fremdwörter sind, sondern Tagesgeschäft sind, im Rahmen der entsprechenden gesetzlichen Grenzen halt. - Wobei ich eine gewisse Befangenheit bei diesem Thema nicht abstreiten kann.

Hallo Sebastian. Ich finde diese Lizenz ist gar nicht nötig. Man hat doch inzwischen als sogenannter pilot-owner umfangreiche Rechte bei der maintenance. Zunächst muss man wissen, wo man im Handumdrehen die entsprechenden Vorschriften findet, damit man weiß, was man darf und was nicht. Wenn man dann die Instandhaltungsaufgaben sorgfältig vom Kleinen zum Großen macht, dann kennt man den Flieger bald wie seine Westentasche. Von der rechtlichen Seite, sollte man auch einiges wissen, z.B. dass AMC's zunächst bindend sind, solange man nichts anderes beantragt. Ich habe die Erfahrung gemacht, dass ein LTB den Flieger mangels Zeit kaum so sorgfältig warten kann, wie der Besitzer. Übrigens heißt Minimum Inspection Programm nicht, dass ich alle maintenance tasks des Herstellers unter den Tisch fallen lassen kann. In der Vorschrift heißt es, dass die "Servicepunkte" gemacht werden müssen. Das sind dann so Dinge wie Abfetten, Öl der Bremszylinder auffüllen, shimmy damper warten und und und. Ich persönlich gehe gerne nach dem Service Manual des Herstellers vor. Limited Pilot Owner Maintenance findet man übrigens: Annex Vb, Appendix II und dem zugehörigen AMC1. Es gibt Seminare da lernt man die ganze Systematik der Instandhaltung an einem Tag, und hat am Ende gar sein Instandhaltungsprogramm in der Tasche.

Hallo Erhard, da hast du wahrlich Recht. Fliegerkollegen mussten das auch durchmachen. Das hat viel Geld gekostet. Trotzdem sollten wir Eigner zusammenhalten und uns nicht alles gefallen lassen.

Hallo Bernhard. Du liegst damit nicht verkehrt. Managt der pilot-owner die Instandhaltung, deklariert er Abweichungen von den Herstelleranweisungen und gut. Diese dürfen nicht weniger restriktiv sein als das MIP. Wir die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit an eine CAMO oder CAO vergeben, dann müssen diese Organisationen die Abweichungen bewerten und dokumentieren. Sie werden euch ggf. dazu drängen nicht abzuweichen, vielleicht aus Angst beim Audit Ärger zu bekommen. Die Camo oder die Cao kann auch verlangen, das AMP anzupassen. Kommt der Eigner dem nicht nach, soll die zuständige Behörde ( bei uns das LBA) schlichten. Bye the way....es ist nicht schlecht, wenn man insgesamt in der Materie steckt. Es gab doch kürzlich die AD für die meisten Piper PA-28 (lower wing spar). In meinem Umfeld waren 2 von 2 LTB's der Meinung, die nötige Wirbelstromprüfung der entsprechenden Bolzenbohrungen müssten sofort durchgeführt werden. Wir konnten dazu beitragen, dass der Kollege jetzt sein ARC in Händen hält und für die entsprechende Prüfung noch 100 Flugstunden Zeit hat, so wie es nämlich in der AD steht.

Die Lösung mit dem PLB fand ich übrigens auch interessant. Diese sind leider gem. SIB 2019-09R1 genauso zu prüfen, wie ELT's. Ein Beweis dafür wie anfällig das europäische Luftrecht gegen wirtschaftliche Interessen ist. In dem Fall hatten sich entsprechende Verbände auf die Hinterbeine gestellt.

Moin,

ich kann verstehen, daß das Thema verwirrend ist, wenn man sich dem als frischer Eigner nähert. Daher organisieren wir ja mti der AOPA Germany seit einiger Zeit Einführungen in der Europäische Wartungsrecht, insbesondere auch mit Blick auf die Eignerpiloten und involvierte Halter, die die Wartung des eigenen Luftfahrtzeugs selber in die Hand nehmen möchten.

https://aopa.de/event/online-seminar-einfuehrung-in-europaeische-flugzeugwartung-fuer-piloten-und-eigner-am-11-09-2021/

Vielleicht ist das auch etwas für Dich, um Deine offenen Fragen zu klären?

Die Workshops zur Erstellung von Instandhaltungsprogrammen bieten wir ebenfalls an, wie Du vielleicht schon gesehen hast:

https://aopa.de/event/online-workshop-zur-erstellung-eines-instandhaltungsprogramms-am-07-08-2021/

Für diejenigen, die auch mit Hand am Flugzeug gerne in die Welt der Wartung eintauchen möchten, bieten wir ebenso Kurse an (Die Termine werden in Kürze Bekannt gegeben):

https://aufwind.aero/pilot-owner-maintenance-training/

Wenn Du konkrete Punkte hast, an denen Du Dich im europäischen Wartungsrecht stößt, bitte eine kurze Email an hoeltken@aopa.de. Als Mitglied des Stakeholder Advisory Boards für Engineering und Maintenance nehme ich sinnvolle Rückmeldungen aus der "Community" gerne mit in die entsprechenden Arbeitsgruppen oder organisiere RuleChange Proposals.

Bezogen auf das Wartungsrecht ist es allerdings nicht mit einer einmaligen Einführung getan. Die Stärke des Europäischen Luftrechts ist ja seine periodische Überprüfung und der Abgleich der Regulations mit der Wirklichkeit. Diese Art der Gesetzgebung ist extrem demokratisch, aber auch langwierig und man muß als Eigner immer "am Ball bleiben", wenn man die Vorteile der Verantwortungsünernahme für die Lufttüchtigkeit voll nutzen möchte.

Wer dies nicht möchte, kann die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit an eine CAMO oder CAO outsourcen. Natürlich gibt es auch CAMOs und CAOs, die keine Probleme haben mit Triebwerken, die on condition betrieben werden, wenngleich sie dazu mehr Daten benötigen als ein Eigner, da sie das entsprechende Bauteil fast nie zu Gesicht bekommen, während der Eigner mit dem entsprechenden Bauteil wesentliche Zeit verbringt. Sonderinspektionen bei TBO-Überschreitung sind da durchaus nachvollziehbar.

das SIB 2019-09R1 enthält Empfehlungen zu ELT und PLB, es ist keine AD, ist also nicht zwingend. Richtig?

Ja, die EASA SIB sind nicht bindend, aber die EASA schreibt die Dinger meist nicht gerade aus langeweile. Eine Leseliste zu den Hintergründen steht ja direkt am Anfang des SIB.

Nur zum richtigen Verständnis:

das SIB 2019-09R1 enthält Empfehlungen zu ELT und PLB, es ist keine AD, ist also nicht zwingend. Richtig?

Richtig, SIB's sind non-binding. Allerdings stuft die EASA diese knapp unterhalb der Schwelle zur AD ein, wie sie schreibt. Deswegen hat sie die Überprüfung des ELT's als maintenance task sogar in den Vordruck des AMP's geschrieben.

Siehe: AMC2 ML.A.302 Aircraft maintenance programme

Manche Prüfer verlangen beim AIrworthiness Review, dass das ELT im Sinne des genannten SIB überprüft worden ist. Es wird also Druck aufgebaut, dem es zu widerstehen gilt.

Hallo Rolf,

ich bin ganz deiner Meinung. Das schöne ist, je mehr man am eigenen Flieger macht, desto größer wird die Systemkenntnis. Das vereinfacht die Fehlersuche bei Defekten und erhöht enorm die Sicherheit.

Guten Tag zusammen,

ich möchte einen Beitrag aus Sicht eines CAO/145- Betriebs beisteuern:

- Sehr viele der bewegten GA-Flugzeuge (Piper, Cessna, etc.) sind an sich "Oldtimer" und 20 Jahre alt oder älter. Die entsprechende L-Akte füllt auch nicht nur einen Schnellhefter, sondern auch mal 10 Ordner. Der Wartungsaufwand ist deutlich größer als bei einem neuen Flugzeug.

- Die Dokumentation dieser Flugzeuge ist meistens nicht auf Stand, unvollständig oder unübersichtlich.

- Ein CAO/145 Betrieb ist ein wirtschaftliches Unternehmen, das zwangsläufig kostendeckend arbeiten muss. Mitarbeiter (auch die, die nicht am Flugzeug schrauben), Räumlichkeiten, Betriebsmittel, EASA Zulassung, Versicherungen alles will bezahlt sein.

- Ein CAO/145 Betrieb sowie die verantwortlichen Personen müssen ggf. luftrechtlich, strafrechtlich und zivilrechtlich für ihr Handeln gerade stehen. Daher hat keiner ein gesteigertes Interesse bewußt bei Mängeln "wegzuschauen".

Die Mitarbeiter eines luftfahrtechnischen Betriebs arbeiten dort nicht aus Spaß, sondern es ist ihr Beruf und damit kostet jede Minute Geld. Auch jede Minute die nicht direkt an einem Flugzeug geschraubt wird. Jedes Telefongespräch: "Können Sie mir sagen, wann mein Flugzeug fertig wird....", "Herr XYZ die Schlauchleitungen in ihrem Flugzeug sind das letzte Mal 2002 gewechselt worden und haben 10 Jahre Betriebszeit..." kostet Geld. Und erst recht die vielen Stunden die benötigt werden eine unsaubere L-Akte zu studieren. Einiges an Kosten kann gespart werden wenn die Doku des Flugzeugs jederzeit auf Stand ist. Insbesondere Betriebszeitenübersicht und LTA-Übersicht und natürlich das Bordbuch. Wenn der Mitarbeiter erst noch Flugzeiten und Starts der letzten 10 Eintragungsseiten addieren muss um auf die aktuellen Werte zu kommen, macht der das auch nicht abends in der Freizeit. Die wenigesten Werften haben ein Interesse daran an Flugzeugen mehr zu machen als nötig, oder vom Kunden gewünscht, weil im Hof schon viele darauf warten endlich dran zu kommen. Es gibt bei den Segelfliegern Flugzeugeigner, die besitzen ein 200k€-Flugzeug aber sind so sparsam, dass sie versuchen das Klebeband zum Flügelabkleben mehrfach zu verwenden. Das passt von der Denkweise nicht zusammen. Fliegen kostet Geld. Punkt. Und an der Wartung zu sparen ist so ziemlich das dümmste was man tun kann.

Ein unschönes Beispiel was passieren kann wenn LTA-Fristen versäumt werden: https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2016/Bericht_16-1292-3X_DR400_Herlatzkofen.pdf?__blob=publicationFile

Es spart mehr, wenn ein Flugzeug und die zugehörige Papierlage in einem ordentlichen Zustand gehalten wird. Und das hat jeder Halter selber in der Hand!