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Das neue Heft erscheint am 1. Oktober
Notfallkosten: Wie man das Fliegen unsicherer macht
Fliegerische Existenzkrise: War nicht so gemeint?
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Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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22. Juli 2021 15:04 Uhr: Von Rolf A. an Philipp Debus Bewertung: +1.00 [1]

Eine Lösung zur Reduzierung der Kosten kann die Zusammenarbeit mit einer vom Instandhaltungsbetrieb unabhängigen CAMO sein. Da die nichts an den Instandhaltungsarbeiten an sich verdienen, kann hier das Augenmerk tatsächlich auf einer nach Kriterien des Halters (günstig, nur einmal pro Jahr in die Werft, alles in möglichst kleine Häppchen verteilt) ablaufenden Instandhaltung liegen.

Das mag funktionieren. Aber hängt sich die CAMO für ca. 1.000 EUR p.a. wirklich rein und diskutiert das mit Halter und Werft?

Sich selbst intensiv mit der Materie auseinanderzusetzen und einen guten Freundeskreis Gleichgesinnter zu etablieren, ist aus meiner Sicht der solide Weg. Dafür ist das Forum doch auch da. Mike Busch, seine Seminare + Bücher plus die sonstigen Seminare der EAA z.B. helfen darüber hinaus weiter und die Type Clubs wie MMOPA oder COPA sind ebenso spitze. Danach sucht man sich eine Werft, die gut schrauben kann und nicht gleich alles ersetzt (Bsp. Kupplung der Lichtmaschine defekt - da gibt es Werften vom Hörensagen, die würden den ganzen Apparat für knapp 2k EUR tauschen, anstelle das Ersatzteil zu organisieren).

22. Juli 2021 22:44 Uhr: Von Ralf Paulus an Rolf A. Bewertung: +1.00 [1]

Hallo Rolf,

ich bin ganz deiner Meinung. Das schöne ist, je mehr man am eigenen Flieger macht, desto größer wird die Systemkenntnis. Das vereinfacht die Fehlersuche bei Defekten und erhöht enorm die Sicherheit.

23. Juli 2021 08:52 Uhr: Von Len Schumann an Ralf Paulus Bewertung: +11.00 [11]

Guten Tag zusammen,

ich möchte einen Beitrag aus Sicht eines CAO/145- Betriebs beisteuern:

- Sehr viele der bewegten GA-Flugzeuge (Piper, Cessna, etc.) sind an sich "Oldtimer" und 20 Jahre alt oder älter. Die entsprechende L-Akte füllt auch nicht nur einen Schnellhefter, sondern auch mal 10 Ordner. Der Wartungsaufwand ist deutlich größer als bei einem neuen Flugzeug.

- Die Dokumentation dieser Flugzeuge ist meistens nicht auf Stand, unvollständig oder unübersichtlich.

- Ein CAO/145 Betrieb ist ein wirtschaftliches Unternehmen, das zwangsläufig kostendeckend arbeiten muss. Mitarbeiter (auch die, die nicht am Flugzeug schrauben), Räumlichkeiten, Betriebsmittel, EASA Zulassung, Versicherungen alles will bezahlt sein.

- Ein CAO/145 Betrieb sowie die verantwortlichen Personen müssen ggf. luftrechtlich, strafrechtlich und zivilrechtlich für ihr Handeln gerade stehen. Daher hat keiner ein gesteigertes Interesse bewußt bei Mängeln "wegzuschauen".

Die Mitarbeiter eines luftfahrtechnischen Betriebs arbeiten dort nicht aus Spaß, sondern es ist ihr Beruf und damit kostet jede Minute Geld. Auch jede Minute die nicht direkt an einem Flugzeug geschraubt wird. Jedes Telefongespräch: "Können Sie mir sagen, wann mein Flugzeug fertig wird....", "Herr XYZ die Schlauchleitungen in ihrem Flugzeug sind das letzte Mal 2002 gewechselt worden und haben 10 Jahre Betriebszeit..." kostet Geld. Und erst recht die vielen Stunden die benötigt werden eine unsaubere L-Akte zu studieren. Einiges an Kosten kann gespart werden wenn die Doku des Flugzeugs jederzeit auf Stand ist. Insbesondere Betriebszeitenübersicht und LTA-Übersicht und natürlich das Bordbuch. Wenn der Mitarbeiter erst noch Flugzeiten und Starts der letzten 10 Eintragungsseiten addieren muss um auf die aktuellen Werte zu kommen, macht der das auch nicht abends in der Freizeit. Die wenigesten Werften haben ein Interesse daran an Flugzeugen mehr zu machen als nötig, oder vom Kunden gewünscht, weil im Hof schon viele darauf warten endlich dran zu kommen. Es gibt bei den Segelfliegern Flugzeugeigner, die besitzen ein 200k€-Flugzeug aber sind so sparsam, dass sie versuchen das Klebeband zum Flügelabkleben mehrfach zu verwenden. Das passt von der Denkweise nicht zusammen. Fliegen kostet Geld. Punkt. Und an der Wartung zu sparen ist so ziemlich das dümmste was man tun kann.

Ein unschönes Beispiel was passieren kann wenn LTA-Fristen versäumt werden: https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2016/Bericht_16-1292-3X_DR400_Herlatzkofen.pdf?__blob=publicationFile

Es spart mehr, wenn ein Flugzeug und die zugehörige Papierlage in einem ordentlichen Zustand gehalten wird. Und das hat jeder Halter selber in der Hand!

23. Juli 2021 10:18 Uhr: Von Ralf Paulus an Len Schumann
Ich stimme dem vollumfänglich zu. Deswegen zeigen wir in unserem Seminar auch wie man eine LTA Übersicht und die Betriebszeitenübersicht führt. Genauso wie man an die entsprechenden Informationen der Hersteller und der Behörden kommt. Das ist kein Hexenwerk. Mein Flieger ist aus den frühen 60 ern. Ich arbeite übrigens sehr gern mit einem LTB zusammen, Hand in Hand. Wer sich Mal im Part ML anschaut, was bei einem Airworthiness Review zu tun ist, der merkt schnell, dass die Hauptverantwortung bei denjenigen liegt, die die MAINTENANCE TASKS freigeben. Nochmal, volle Zustimmung und danke für den Hinweis.

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