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Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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22. Juli 2021 15:46 Uhr: Von Bernhard Tenzler an Philipp Debus

Soweit die Theorie- meiner Erfahrung nach weicht die CAMO eher nicht von den Herstellervorgaben ab, allein schon aus Angst vor Haftung. Ich lasse mich aber gerne vom Gegenteil überzeugen.

22. Juli 2021 16:52 Uhr: Von Andreas Schlager an Bernhard Tenzler

Diese Aussage kann ich bestätigen - es war mir nicht möglich, eine CAMO zu bekommen, wenn Teile on condition unter Part-ML betrieben werden...

22. Juli 2021 17:08 Uhr: Von B. Quax F. an Bernhard Tenzler

So habe ich es auch gehört, wenn der ET daran rumfingern will soll er es gefälligst ganz alleine machen. Da ziehen viele zurück!

Soweit die Theorie- meiner Erfahrung nach weicht die CAMO eher nicht von den Herstellervorgaben ab, allein schon aus Angst vor Haftung. Ich lasse mich aber gerne vom Gegenteil überzeugen.

22. Juli 2021 19:24 Uhr: Von Philipp Debus an Bernhard Tenzler

Auch die CAMOs oder mittlerweile teilweise CAOs mussten sich zu Beginn mit dem Part ML zurecht finden. Mir ist die eine oder andere CAMO geläufig wo P/O Maintenance, Minimum Inspection Program, TBO Verlängerungen / On-Condition Betrieb keine Fremdwörter sind, sondern Tagesgeschäft sind, im Rahmen der entsprechenden gesetzlichen Grenzen halt. - Wobei ich eine gewisse Befangenheit bei diesem Thema nicht abstreiten kann.

22. Juli 2021 20:29 Uhr: Von Ralf Paulus an Bernhard Tenzler

Hallo Bernhard. Du liegst damit nicht verkehrt. Managt der pilot-owner die Instandhaltung, deklariert er Abweichungen von den Herstelleranweisungen und gut. Diese dürfen nicht weniger restriktiv sein als das MIP. Wir die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit an eine CAMO oder CAO vergeben, dann müssen diese Organisationen die Abweichungen bewerten und dokumentieren. Sie werden euch ggf. dazu drängen nicht abzuweichen, vielleicht aus Angst beim Audit Ärger zu bekommen. Die Camo oder die Cao kann auch verlangen, das AMP anzupassen. Kommt der Eigner dem nicht nach, soll die zuständige Behörde ( bei uns das LBA) schlichten. Bye the way....es ist nicht schlecht, wenn man insgesamt in der Materie steckt. Es gab doch kürzlich die AD für die meisten Piper PA-28 (lower wing spar). In meinem Umfeld waren 2 von 2 LTB's der Meinung, die nötige Wirbelstromprüfung der entsprechenden Bolzenbohrungen müssten sofort durchgeführt werden. Wir konnten dazu beitragen, dass der Kollege jetzt sein ARC in Händen hält und für die entsprechende Prüfung noch 100 Flugstunden Zeit hat, so wie es nämlich in der AD steht.


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