Ich habe ein Handbuch zur 414 vorliegen. Offenbar in einer älteren Version; Deines zeigt "Revision 4 - 1994".
Hier: "1976 Model 414" - Revision 3 von 1978.
Erwischt das druckfrische Version liegt im Flieger und ich habe sie noch nicht Digital!
Mich erstaunt, dass eine "neuere" Revision deutlich "spärlichere" Daten liefert, als die Vorversion. Ggf. aber ein Hinweis für Dich, für künftige Performance-Berechnungen nochmals den Stand des Flughandbuches zu prüfen?
Da ist so ein Buch immer viel Theorie, da greifen bei mir einfache Regeln. Alles über 1.000 Meter geht, darunter geht leicht und unter 600 habe ich keine Lust mehr. Das ist erflogen und praktisch umgesetzt. Wenn es so knapp ist das die Bahn 600 Meter ist aber das Handbuch sagt 570 Meter habe ich auch wenig Lust. Wind lasse ich generell unbeachtet, geht es nur mit Wind wieder raus hab ich auch keine Lust mehr! Hoch war in dem Fall mit Rückenwind auch nur auf dem Beton zu schaffen, weil sie sehr leicht war!
Landing Distance
Im mir vorliegenden POH Figure 5-25 werden, abgestuft in 500 lbs (sprich: "Pounds")-Schritten, verschiedene Angaben zur VREF und dem jeweiligen "Ground-Roll" als auch "Distance to clear 50-foot-obstacle" gemacht
siehe oben
Flaps
der Hersteller hat diese Speizklappen eingebaut. Warum man die nicht in Stellung "Full" zur Landung benutzt, aber dann im Ground-Roll zum Bremsen ausfährt, verstehe ich nicht ganz.
- der Griff im Ground-Roll zum Klappen-Hebel ist ggf. ein Risiko für "Runway-excursion", gerade bei Single-Pilot-Operation
Ja ist vielleicht unglücklich da rum zu fummeln, vermutlich ist es besser zu lassen. Habe es jetzt 10-12 Landungen mal probiert ist jetzt kein merklicher Unterschied! Ansonsten muss man ja nicht alles benutzen was der Hersteller einbaut. Viele nutzen den Tempomat nie, mache das automatisierte einparken nie!
Aber eine Geschichte aus dem Leben, Anflug Partinavia, simulierter Motorausfall am rechten Triebwerk im Enandlug. Wenig Treibstoff und nur zwei Paxe. Volle Klappen, Gear Down! Es dauerte nur Sekunden und wir häten beinahe die Bäume rasiert und das obwohl wir aus einer guten Höhe und Speed in die Simulation gegangen sind.
anderes Beispiel
ILS Anflug mit Gear Down und 15 Grad Klappen mit C414, exakt auf dem ILS simulierter Triebwerksausfall. Zwei Paxe und wenig Teibstoff, Der GS war nicht zu halten und es ging ganz leicht immer weiter runter. In beiden Fällen mag es am Piloten gelegen haben das er nicht mehr raus holt oder was falsch macht, aber der Pilot sitzt da in einem echten Event auch Vorne. Also wozu in alles in der Welt soll man volle Klappen nutzen wenn die Bahn so lang ist das man nur ausrollen braucht ohne zu bremsen? Wozu nimmt man die Gefahr auf sich beim Durchstarten zu vergessen die Klappen ein zu fahren (da hat man ggf. Stress). Mit 15 Grad Klappen und Gear Down steigt die 414 erstmal gemütlich weg und wenn ich 5 Sekunden später den Schock überwunden habe, fahre ich auch Klappen und Gear ein und liege nicht im Wald!
Vielmehr sollte man die Frage stellen warum setzt man eigentlich volle Klappen? Ich denke es landen viel zu viele in einer Konfiguration wo sie sich noch gar keine Gedanken gemacht haben, warum eigentlich. Wollte ich in der 210 eine kurze Landung machen habe ich volle Klappen gesetzt und habe Speeds und Höhen so eingeteilt dass die Landung auch kurz wurde. Wenn ich aber normal gelandet bin (ich finde es auch unnötig jede Landung als Kurzlandung aus zu legen). Dann bin ich immer nur mit 15 Grad Klappen angefolgen und schneller und habe gemütlich aufgesetzt und ausgerollt. In der Praxis sehe ich aber oft 45 Grad und eine gemütliche Landung, das ist weder Fisch noch Fleisch. Meiner Meinung nach unnütz.
- die Bremswirkung - bei abnehmender Airspeed - ist vermutlich eher gering. Auch wenn man als Eigner/Halter gerne am Verbrauch von Bremsmaterial spart
Irgendwo muss man den Treibstoffverbauch auch einsparen
- die bei Jets genutzten Ground-Spoiler oder Speed-Breaks sind doch anders aufgebaut und werden insbesondere für höhere Anfluggeschwindigkeiten genutzt
Zu Jets kann ich nichts sagen!
Take-Off-Distance
auch hier finde ich im mir vorliegenden Handbuch Werte, genau zum genannten Take-Off-Weight von 5.800 lbs. (Figure 5-10); und zwar für
Ground Roll --> 1.310 ft
Distance to clear 50-feet --> 1.710 ft
So dramatisch, wie von Dir genannt, dürfte die Differenz zwischen Deinen interpolierten Handbuchwerten und der Pistenlänge in EDHF jedoch nicht sein: in Deiner Tabelle "Take-Off Distance" werden (nur) die Werte für "Distance required to takeoff and climb to 50 feet", also die Strecke über das 50-Fuß-Hindernis, nicht der "Ground-Roll" genannt.
Bei den von Dir interpolierten 2.200 ft solltest Du demnach also 50 Fuß hoch sein, der "Ground Roll" ist, entsprechend dem mir voliegenden Handbuch 400 ft (~ 120 Meter) kürzer.
Wie gesagt es ist im Flieger, aber 400 Meter Groundroll würde ich nicht testen wollen, egal was im Buch steht.
Nichts desto trotz: Respekt, in EDHF mit der 414 rein und raus zu gehen. Klar muss da natürlich sein, dass keinerlei Reserven vorhanden sind. Im gewerblichen Flugbetrieb müssen daher entsprechende Sicherheitszuschläge für Start- und Landestreckenberechnung einkalkuliert werden.
Also ich hatte fast 50% an Pistenlänge als Reserve, da war nichts "knapp" oder mit Risiko. Da waren noch 430 Meter Gras, bei Landung und beim Start! Man konnte hier nur am Betonteil üben bzw. zeigen was man an Strecke so braucht.
