Das neue Heft erscheint am 23. Dezember
IFR-Training mit dem Amtsgericht Langen
Lisa: Paneldesign
Ramp-Inspections – nüchtern betrachtet
Beinahe-Kollision
LVTO im privaten Flugbetrieb
Fehlerhafte Starttechnik
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
jetzt wollte ich Dir gerade schreiben dass man das so nicht vergleichen kann, ich habe aber natürlich selber mit dem Vergleichen angefangen. Zugegeben, meine Aussage war ziemlich platt und es kommt tatsächlich darauf an welche Statistik man sich wie zurechtbiegt.
Aber da letztlich individuelle Fähigkeiten und Risikobereitschaft eine enorme Rolle spielen und ich nicht weiß, wie Sie autofahren, kann die Aussage natürlich trotzdem stimmen ;)
Sowohl in der Luft wie auf der Strasse erreiche ist bestenfalls Durchschnittsleistungen. An den individuellen Fähigkeiten im ein oder anderen Bereich liegt’s also nicht.
Meine Aussage stütze sich auf den
Nall-Report 2011
, wo die Turboprops mit 3% der Unfälle für 20% Flugzeit deutlich besser abschneiden (S. 13) . Aber die Grundgesamtheit dieser Unfälle (zwei tödliche Unfälle mit Twin-Turbine und fünf mit SET, Figure 9) ist so gering, dass man das wohl kaum allgemein gültig sagen kann.
Besser wäre es gewesen zu schreiben, dass wir uns bei grob vergleichbarem Risiko mit der PAY1 in der Luft deutlich sicherer fühlen als mit dem Touran auf der Autobahn. Der Grund ist einfach: Das Risiko erscheint besser kalkulierbar.
Äußere Faktoren können als Allein-Ursache für einen Unfall bei dieser Art der Fliegerei so gut wie ausgeschlossen werden. Midair oder ein nicht beherrschbares Technik-Versagen (kommt mir eigentlich nur ein sich schnell ausbreitendes Feuer in den Sinn) sind wirklich selten.
Wenn's zum Unfall kommt ist bei uns fast immer der Pilot entscheidender Teil in der Ursachenkette (das meint ja auch Herr Fischer, nur leitet dieser daraus ab, dass die Piloten, oder zumindest eine erhebliche Teilmenge, "Amok-Piloten" oder "Idioten der Lüfte" sind).
Dieses Teilrisiko Pilot kann man aber eben auch beeinflussen. Nicht, weil ich auf (nicht existente) überdurchschnittliche Fähigkeiten zurückgreifen könnte, sondern weil wir es von vorn herein vermeiden können uns in bestimmte Situationen zu begeben, die wenig fehlertolerant sind. Es wird also im schlechten Wetter nicht mit marginaler OEI-Performance gestartet und den Anflug auf den VFR-Platz bei mieser Sicht und gehofften 500 ft haben wir mehr als einmal unterlassen und sind zum Alternate.
Ich will damit nicht sagen dass wir alles richtig machen. Über einige Punkte und Entscheidungen in unserem Flugbetrieb kann man vortrefflich diskutieren weil sie unstrittig ein erhöhtes Risiko bedeuten (z.B. gestern Start auf einem Platz mit TORA< ASD). Diese Risiken erscheinen jedoch beherrschbarer als ein ausscherender Kleintransporter am Frankfurter Kreuz oder Glatteis auf der A8.
P.S. Wichtig finde ich den Aspekt von Herrn Kunzi, der das Verletzungsrisiko im Strassenverkehr mit berücksichtigt. Wenn wir nur tödliche Unfälle zählen ist dies zwangsläufig ein Nachteil für die Fliegerei.
@ Herrn Fischer: Ich kann ja verstehen, dass Sie dieser Unfall entsetzt und beschäftigt. Mich auch. Aber ist Ihnen schon mal in den Sinn gekommen, dass die Mehrzahl der PPL-, CPL- und ATPL-Inhaber ihre Familie, Freunde, Kunden und Gäste tagtäglich ganz unauffällig, safe und zurückhaltend von A nach B fliegen?
Und dass die Unfälle von denen wir hier erfahren tatsächlich genau das sind: Unfälle? Also abnorme Ereignisse? Deren Gründe wir untersuchen müssen, von denen wir mit ausreichend Selbstkritik und Selbstreflexion vielleicht lernen können, deren Ablauf aber keineswegs typisch ist?
Eine persönliche Bemerkung: Ihre Generalisierung ist für mich befremdlich. Piloten machen Fehler. Wer das für sich selbst verneint, ist für mich gefährlich, weil unkritisch. Darin unterscheidet sich das Fliegen aber nicht von anderen technischen Prozessen mit Human Factors. Die Leistung der Luftfahrt besteht darin die Auswirkungen dieser Fehler klein zu halten. Dafür ist es unentbehrlich Ursachen- und Wirkungszusammenhänge zu erkennen.
Aus einer Reihe unzusammenhängender und grundverschiedener Unfälle in einem willkürlichen Zeitabschnitt auf das große Ganze zu schliessen ("wieviele Menschen sich durch Hobbypiloten ins Jenseits befördert lassen") erfüllt für mich diese Mindestanforderungen an eine objektive Betrachtung nicht.
viele Grüße aus dem Winterurlaub Lech am Arlberg (Wo ich auch mit der Family hingeflogen bin: Ein paar Ungenauigkeiten gab's auf dem Hinweg – Aufsetzpunkt um 50 m verpasst – und wird es sicher auch auf dem Rückweg morgen geben. Der Transport mit der PAY1 ist aber bestimmt sicherer als 540 km bei schlechter Sicht über die Autobahn zu fahren).
Was gibt es den für gute und günstige 8,33 coms? Der erste Reflex wäre auch ein GTN einzubauen, aber günstig ist was anderes ;-)
Seine Reflexe muss man sich halt auch leisten können. Bei uns ist das leider nicht der Fall, daher müssen wir uns in Impulskontrolle üben:
Für Lisa Berlin haben wir ein 8.33 kHz AR6201-(002). Ca. 1.500 Euro. Zeigt im direkten Vergleich zum frisch grundüberholten KX155 was ein modernes COM kann: Sendereichweite, Signal-Rauschabstand und Empfangsempfindlichkeit sind deutlich besser. Und man kann zwei Frequenzen parallel scannen.
Lisa Frankfurt hat ein älteres Becker mit 25 kHz, das wir gegen dann gegen ein AR6201 tauschen müssen.
Für die Twin Comanche hatten wir ein ATR833 OLED. Ca. 1.500 Euro. Hat ebenfalls super funktioniert. Die Scan-Funktion erlaubt wie beim Becker auch zwei Frequenzen gleichzeitig abzuhören, was auf Oceanic-Flügen hilfreich war, da man neben dem primary VHF auch 121.5
und 123.45 hören kann (bei Lisa vielleicht nicht so ein Faktor).
Es gibt sicher noch mehr, aber das sind die Geräte die wir aus erster Hand kennen.
Unser GNS530 in der Cheyenne hat im 8.33 kHz Mode übrigens einen sehr lästigen Bug: Wenn man anfängt die Standby-Frequenz zu verstellen unterbricht die aktive Frequenz die RX-Funktion. Ist extrem nervig, wenn z.B. der PnF schonmal die neue COM-Frequenz reindreht, während der PF noch auf den Rest der Clearance hören möchte. Und wirklich enttäuschend von einem Garmin.
Das KX-165A gibt es schonmal nicht für 12 Volt, es ist in der 8.33-fähigen Version (-0201) sündteuer und kann mit den üblichen Resolver-Indikatoren die am KX-155 laufen wie KI-203, KI-204 nicht betrieben werden. Sie brauchen also einen KI-206 (ohne Resolver) und der ist nochmal mit 1.500 bis 2.000 Dollar zu veranschlagen. Gesamtkosten mit Gebrauchtkomponenten also günstigstenfalls ca:
Total: $ 5.900,- natürlich noch plus Einbau, Verkabelung und Papierkram.
Da ist dann ein GNS430 ohne WAAS gebraucht für ca. $6k noch fast ein Schnapper. Aber auch das GNS430 wird nicht mehr hergestellt und erfüllt allein die Anforderungen der FSAV nicht (weil in einer Box). Sie brauchen also ein zweites, oder noch ein GPS oder noch ein NAV. Und natürlich noch ein COM.
Bei der Umrüstung der europäischen GA-Flotte alles auf ein nicht mehr hergestelltes US-Gerät zu setzen, das man sich dann auf dem Gebrauchtmarkt jagen darf ist schon ziemlich gewagt. Ein GTN geht dann günstigstenfalls bei $11k los. Plus Einbau und Zertifizierung versteht sich.
Es hilft nix: Reine 8.33 kHz COMs gibt es gut und günstig, auch von deutschen Herstellern. Das Becker COM, das wir in Lisa Berlin haben lässt das KX-155 wirklich alt aussehen (klingen). Ein solches COM nachzurüsten dürfte zwischen 1.000 und 2.000 Euro liegen. Wenn aber beide/alle COMs 8.33 kHz sein müssen wird das pro Flugzeug > 10k kosten. Der pure Irrsinn.
Ist denn davon auszugehen, dass Part-OPS NCO bis 1.1.2014 geltendes Recht wird? Sieht für mich nicht gerade danach aus...
Da bislang ja alle EASA-Regeln, vor allem Part-FCL, pünktlich, einheitlich und ohne Rückfragen oder Grauzonen 1:1 eingeführt wurden, habe ich keinen Grund daran zu zweifeln. Vor allem hier in Deutschland, wo im BMVBS ja sicher schon eine Anzahl von bestens qualifizierten Mitarbeitern damit beschäftigt ist, jeglichen Widerspruch zu nationalen Regeln zu antizipieren und diese Fragen rechtzeitig und für die Halter klar verständlich und unbürokratisch zu klären.
Was wird denn eigentlich aus den NAVCOM Kombinationen?
Das ist genau das Problem. Ein KX155 ist gar nicht ohne weiteres zu ersetzen. Mann müsste dann ein separates Annex 10 NAV einbauen, was selten, teuer und vom Panelplatz her oft auch gar nicht möglich sein wird. Daher wäre es wichtig, dass die FSAV fällt und EASA Part OPS NCO gilt (also 1 COM ausreicht). Sonst sind die Halter wirklich mit weit über 10k dran. Es gibt übrigens auch noch andere Erleichterungen die sich aus dem OPS NCO ergeben, z.B. kennt dieser keine Pflicht einen zweiachs A/P für single pilot IFR zu haben (LuftBO).
Bei der Gelegenheit würde mich mal interessieren, ob es jemanden hier gibt, der ohne 430/530/1000 bzw. ähnliche Geräte noch IFR fliegt? Geht das eigentlich noch?
Ja. Wir: Lisa Berlinund Lisa Frankfurt. Und ja, das geht. Bislang problemlos. Bei einem Flugzeug von vielleicht 50k Zeitwert finde ich 8-10k für einen GNS430-Umbau zu teuer. Einige Kunden fragen zwar: "wieso ist da kein Garmin drin?" wenn man ihnen aber erklärt, dass dann die Stunde nicht mehr 129,- sondern 137,- Euro kosten würde erübrigt sich meist eine weitere Diskussion.
Bitte beachten: Bei der Diskussion ob ein oder zwei COMs 8.33 kHz sein müssen ist wahrscheinlich nicht mehr die FSAV ausschlaggebend, sondern die Ausrüstungsvorschriften nach Part-OPS NCO. Und die schreiben gar kein zweites COM vor. Außer natürlich Deutschland macht's wieder strenger als die EASA und erklärt sich unilateral zur "Second 8.33 Radio Mandatory Zone".
Das Problem liegt offensichtlich in der Münchner FIR EDMM. Sobald man durch die routet, kommt die Meldung. NOTAM gibt's diesbezüglich keines. EDFM-EDDH z.B. geht einwandfrei.
Mir ist keine 8.33er Pflicht unter FL195 und vor dem 1.1.2014 bekannt. War da vielleicht jemand bei der Dateneingabe etwas übereifrig? Habe eine Anfrage an AIS geschickt.
Nachtrag 21:40 Uhr: Auf unsere Anfrage kam sofort eine freundliche telefonische Antwort vom AIS:
Ist ein Software-Fehler, der schnellstmöglich behoben werden soll.
Ich denke, man kann sich beim illegalen Fliegen leichter durchmogeln als beim illegalen Autofahren.
Hi Guido,
happy Birthday! Und das auch noch an Thanksgiving! Wir sind am 23.11. mit der 191MA von FRG nach BAF (natürlich um billigen Sprit zu tanken) und weiter nach CYYT und dabei genau über Danbury gekommen. Wenn ich das gewusst hätte, wären wir zu Dir tanken gekommen!
Mir fallen da ein paar Gelegenheiten ein, bei denen eine erfundenes FAA-Certificate auffällt:
1. eAPIS, wenn man die Lizenz als zweite ID angibt.
2. Sobald Du irgendwas im IACRA machen musst.
3. DUATS, wenn mein ein Account braucht/beantragt.
Ist natürlich alles freiwillig, ausser eAPIS. Und wer seine Lizenzen eh selber druckt braucht natürlich auch kein IACRA. Aber ohne DUATS wird's schon lästig...
P.S. Wer den Report genau liest stellt fest: Der Flieger hatte seit 31.3.2005 kein AoC mehr gehabt, aber der Eintragungsschein wurde erst sieben Jahre später, am 2.2.2012 entzogen. Nein, ich verlange nicht mehr Überwachung, die gegen diese Scheissegal-Attitude eh' zwecklose wäre, aber man stellt immer wieder fest: Auch das LBA kocht nur mit Wasser.
P.P.S. Skandinavisches Understatement des Jahres:
"There was a mismatch between the actual aircraft operation and the objective of ensuring flight safety by a regulated aviation system."
also unsere Erfahrungen mit Winter-Kaltstart bei Lisa (auch Vergaser-Motor) sind:
Unter ca. 0°C muss man deutlich mehr primen als normal. Wenn normal 3 x Primen ausreicht sind bei Temperaturen unter Null 5 x Primen notwendig. Dann ist das Startverhalten normal.
Unter -10°C muss man den Motor mit Preheat anwärmen. Sonst ist auch mit 100 x Primen nix.
Der Grund: An den sehr kalten Metallteilen kondensiert das wenige zündfähige Kraftstoff-Luftgemisch sofort aus. Es kommt dann einfach nichts mehr an der Zündkerze an, was noch verbrennen könnte. Es kann also durchaus sein, dass man den Motor zwar mit Sprit vollgepumpt hat, aber trotzdem nicht genug zündfähiges Gemisch vorhanden ist. Das ist m.E. eine durchaus plausible Erklärung für die bei Kolbenmotoren weit verbreitete Kaltstartverweigerung unter -10°C.
Übrigens: Mogas zerstäubt bei kalten Temperaturen etwas besser als Avgas (Aussage unserer Werft, nicht meine Theorie!). Das verbessert die Kaltstarteigenschaften. Während ich diese Theorie nicht prüfen kann, deckt sie sich doch mit einigen Beobachtungen. Wenn die Kollegen in EDFE manchmal schon am GPU-Cart hängen, springt Lisa oft noch an. Kann aber auch 1000 andere Gründe haben ...
GPU ist in diesen Fällen übrigens immer nur die zweitbeste Lösung. Wenn das Problem wirklich im Auskondensieren des Gemischs besteht, dann ist eine Vorwärmung sehr viel zielführender. Mit exzessiver Nutzung der Ground-Power killt man sonst nur den Starter.
Wenn ich mit dem iPad Texte eingebe. Kommt kein einziger Zeilenumbruch zustande, obwohl er bei der Eingabe sichtbar ist. Kann das im Zuge des Umbaus der Seite vielleicht noch mit korrigiert werden?
Danke, ist ja ziemlich aktuell. Wie kommt man denn zum Preis von 0,69 Euro in Luxemburg? Das ist doch gewerblich, oder?
Nein, ist der normale Preis, zzgl. VAT. VAT gibt's auch nicht zurück (ist jedenfalls unser Informationsstand vor Ort, haben aber noch einen Claim über Bundesamt f. Steuern laufen).
Wichtig: Direkt am GAT bezahlen, nicht über Carnet. Kosten für Handling und Gebühren mit einer 4t Cheyenne: 45 Euro. Letzte Betankung (vor einer Woche) war EUR 944,70 für 1.091 Liter, inkl. VAT und allen Gebühren. Braucht man von EDFE (2,23 EUR / Ltr.) nicht lange kopfrechnen bei einer Tankfüllung.
Was VAT in UK betrifft, kommt es übrigens darauf an, ob der Treibstoffhändler die Genehmigung zum VAT-Abzug hat. EGPC z.B. hat das. Viele andere aber nicht. Falls nicht, muss man sich ein Formular geben lassen, dieses dann später an die darauf angegebene Adresse schicken und bekommt nach ca. zwei Monaten vom Schatzkanzler Ihrer Majestät einen Scheck. Klappt zuverlässig, ist aber Schreibarbeit.
In anderen Ländern braucht's zum VAT-Abzug meist die EU-VAT-Steuernummer (DE.....). Klappt vor Ort aber nur in den seltensten Fällen. Dann muss man hinterher über die Webseite des Bundesamtes für Steuern die Rückerstattung anmelden. Ist ein irrwitziger Aufwand und führt nur in ca. 30% der Fälle zum Erfolg.
Stimmungsmache finde ich das eigentlich nicht. Ist eher eine reine Sammlung der üblichen Presseerzeugnisse in der bekannt stark variierenden Qualität. Eine Suchhilfe für Trümmerfeld-Fetischisten.
Auto- und Flugunfälle sind nicht zu vergleichen. Das hat aber nicht nur Nachteile. Autounfälle werden von den Verkehrsteilnehmern hingenommen, Ursachen nur in Ausnahmefällen ermittelt. Flugunfälle werden nicht hingenommen, gelten in jedem Fall als inakzeptabel, und werden auch daher im Einzelfall genau untersucht. Ich weiss, welche Herangehensweise ich bevorzuge.
In einem Punkt muss ich Ihnen aber widersprechen: Ein Pilotenfehler landet NICHT im "Leichenschauhaus". Sonst hätte ich keinen einzigen meiner Flüge überlebt.
Erst wenn viele Pilotenfehler in ungünstiger Kombination und gepaart mit widrigen Randbedingungen auftreten geht's bergab ...
vielen Dank für Ihr ausführliches Feedback. Ihr Argument zu Funktion, Platzierung und Gewichtung der Navigation im Sticky Header überzeugt mich. Wir haben Kopf- und Seiten-Element daher wieder fliessend gesetzt. Die Seite ist eh' so angelegt, dass das nur ein Flag ist. Es kann also mit dem iPhone wieder nach Herzenslust gescrollt und skaliert werden.
Aber 100% valides HTML nach w3c? Give me a break! Das ist der klassische Nörgel-Totschläger.
Keines der beiden auf Ihrer Referenzliste aufgeführten Projekte ist demnach valid, auch keine der großen deutschen Online-Portale (spiegel.de, faz.de, t-online.de, etc. ), t-online bringt es sogar auf 541 Fehler, die anderen schaffen nur zweistellige Werte.
Ehrlich: Wenn IE und WebKit mal die absoluten CSS-Basics wie z.B. "position: fixed;" gleich rendern, dann gehe ich mit W3C ans Werk ...
Wenn man im Hauptfenster bei "Aktuelle Diskussionen" auf eine Diskussion klickt, die nicht auch ein Artikel ist, dann geht ein neues Tab auf. Chrome aktuelle Version auf OS X.
Noch etwas ist aufgefallen: Wenn ich einen Beitrag poste, dann sehe ich bei "Aktuelle Diskussionen", dass ein neuer Beitrag vorhanden ist. Ich vermute das sollte nicht so sein, denn es ist ja mein eigener.
Danke für den Hinweis, beides behoben.
Mit dem iPhone kann man jetzt die linke Spalte mit den Themen nicht mehr scrollen, sondern nur gesamt verkleinern. Wenn es viele Themen sind ist es also leider unbrauchbar geworden da zu klein zum Anklicken/Lesen.
Nunja, ich denke irgendwann kommt selbst das iPhone-Display an seine Grenzen. Ist eben kein Desktop. Und iPhone-oprimiert ist die Seite eh nicht, da müsste man eine Mobile-Version machen. No time. Meine Lösung: Wenn ich Text lesen will Querformat (1) und wenn ich die Seitenleiste lesen will hochkant (2). Siehe Bilder.
Für den Index auf Mobilgeräten ist die Seitenleiste ohnehin meist zu klein. Da ist es besser den Diskussions-Index aus dem Forums-Menu zu nehmen (siehe drittes Bild).
Abonnieren Sie Pilot und Flugzeug und gewinnen Sie ein Bose A20!
Wie jedes Jahr haben wir auch für diese Weihnachten ein ausgesprochen wertvolles Stück Piloten-Ausrüstung zu verlosen. Dieses Jahr bringt der Weihnachtsmann ein nagelneues Bose A20 Headset mit Bluetooth-Anbindung im Wert von über 1.000 Euro! Damit haben Sie nicht nur erstklassige aktive Geräuschdämmung sowie beste Klangqualität im Cockpit, Sie können dank der Bluetooth-Funktion auch direkt und in Sekundenschnelle ihren bevorzugten Musik-Player oder Ihr Telefon ins Headset einspeisen.
Das Bose A20 ist in Audioqualität, Dämpfung, Tragekomfort und Robustheit der Gold-Standard unter den Aviation-Headsets. Insbesondere bei Turbinen-Geräuschen hat uns das A20 überzeugt, weshalb wir es seit drei Jahren auch selber in unserer Cheyenne für die Crew einsetzen.
Wenn Sie zwischen dem 30. November 2012 und dem 15. Januar 2013 ein Jahres-Abonnement von Pilot und Flugzeug abschließen oder ein Geschenkabo verschenken, dann nehmen Sie an der Verlosung des Bose A20 teil! Voraussetzung: Der Empfänger des Abonnements, also Sie oder der Beschenkte, darf im letzten Jahr kein Abo bezogen haben.
Lesen, Bewerten, Verlinken - Neuerungen im Pilot und Flugzeug Forum
Über 40.000 Beiträge, im Schnitt 50 neue Posts am Tag und eine Leserschaft von weit über 20.000 Personen. Das Pilot und Flugzeug Forum ist zwar sicher kein Ort für Harmonie-Süchtige, aber es ist interessant, vielseitig und es wächst stetig. Wir haben daher einige Neuerungen im Forum eingeführt, viele davon auf ausdrücklichen Wunsch der Leser.
1. Bewertung von Beiträgen
Bewertungen eines Beitrags können nach drei Kriterien vorgenommen werden: Themenbezug, Inhalt und Stil. Damit können Sie interessante Beiträge hervorheben oder weniger hilfreiche Posts kenntlich machen und so die Qualität des Forums als Ganzes steigern.
Dies war der dringlichste Wunsch vieler Leser. Da unser Forum aus
den bekannten Gründen unmoderiert ist und auch bleiben muss, wünschten sich zahlreiche Nutzer eine Möglichkeit selber Inhalte zu bewerten und so durch Hervorhebung interessanter Beiträge die Qualität des Forums anzuheben.
Nachdem wir uns verschiedenste Modelle angeschaut hatten, entschieden wir uns für eine Bewertung nach drei Kriterien: Themenbezug, Inhalt und Stil. Dies wird der komplexen Materie dieses Forums eher gerecht als ein reines Like-Button. Ein Beitrag kann schließlich interessant, aber trotzdem am Thema vorbei sein oder inhaltlich aufschlussreich, aber im Stil unangemessen.
Sie können als Nutzer also in den drei Kriterien Themenbezug, Inhalt und Stil jeweils ein Plus oder ein Minus vergeben oder die Bewertung auf neutral belassen. Als Autor eines Beitrags können Sie sehen, wer Ihren Text wie bewertet hat.
Sobald wir etwas Erfahrung und Quantität bei den Bewertungen haben, werden wir verschiedene Filter und Sortierungs-Möglichkeiten freischalten, die es Ihnen dann erlauben Diskussionen nach den drei Kriterien zu filtern oder zu sortieren.
Wichtig ist, dass die Bewertung objektiv erfolgen sollte. Die Tatsache, dass Sie inhaltlich mit einem Beitrag nicht einverstanden sind, sollte nicht zu einer negativen Bewertung führen, sofern der Beitrag interessant ist. Einen inhaltlichen Widerspruch sollten Sie in einem Antwort-Beitrag artikulieren, nicht in der Bewertung. Das Unterscheidet die Bewertung hier von einem Like-Button.
Falls also ein Kollege schlüssig argumentiert, dass die EASA das Beste ist, was der General Aviation passieren konnte, dass die Behörde einen tollen Job macht und bei sinkenden Kosten die Sicherheit in der privaten Luftfahrt sichtbar erhöht hat, dann sollte das nicht reflexartig zu einer negativen Bewertung führen, auch wenn sich dies mit Ihrer Lebenswirklichkeit womöglich nicht ganz deckt.
2. Gliederung der Beiträge
Neben der bekannten Gliederung der Beiträge in einem chronologischen Thread nach Themen geordnet, gibt es jetzt weitere Möglichkeiten Beiträge über das Forums-Menu in der Kopfzeile abzurufen.
Die neusten Beiträge zeigen: Für echte Forums-Junkies. Führt Ihnen alle Beiträge unabhängig vom Thema chronologisch auf. Über das Kontext-Menu können Sie dann den Beitrag im Zusammenhang sehen.
Laufende Diskussionen zeigen: Führt die aktuell laufenden Diskussionen auf, geordnet nach Zeitpunkt des letzten Beitrags zur Diskussion.
Außerdem haben wir die bisherigen vier Leserflugzeug-Rubriken zu
einem Thema zusammengefasst. Laufende Diskussionen, die eigentlich in die neu geschaffenen Rubriken gehören werden wir in den nächsten Tagen allmählich dorthin verschieben.
4. Auto-Links und Formatierung
Es gab auch einige Änderungen in der Darstellung. Web-Addressen (URLs) werden nun automatisch als Hyperlink formatiert und angelegt. Leerzeilen vor und nach dem Beitrag werden entfernt und die von einigen Teilnehmern verursachten Endlos-Zeilen mit resultierender Spreizung des Layouts werden gebrochen. Außerdem gibt es größere Buttons zum Seiten-Blättern und für den Seiten-Index, die sich nun zusätzlich auch am oberen Ende der Seite finden.
5. Unter der Haube
Seit der letzten Konzeption im Jahr 2003 hat sich Browser-seitig natürlich einiges getan, was es uns nun erlaubte Techniken wie Javascript und CSS auch für kritische Funktionen einzusetzen. Dafür haben wir die alten und Google-unfreundlichen HTML-Frames beseitigt.
Während die Seite auf allen aktuellen Versionen der Browser Safari, Firefox, Chrome, IE getestet ist, bleiben ältere Versionen bei den JS- und CSS-Elementen jedoch fehlerbehaftet. Auch der Microsoft Internet Explorer mit seinen vielen Standard-Verletzungen und Sonderwegen ist nicht optimal. Während die Funktion zwar auch mit dem IE gewährleistet ist, lässt die Darstellung einiges zu wünschen übrig und es empfiehlt sich die Nutzung eines modernen
Webkit-Browsers.
Darüber hinaus haben wir - wie zu sehen ist - das Layout etwas gestrafft, die Schrift vergrößert und die Navigation im Kopfzeilen-Menu zusammengefasst. Über Artikel, Forum, Suchen und Shop können fast alle Inhalte der Seite schnell angesteuert werden. Wir wünschen also weiterhin viel Spass und bitten die verbliebenen Bugs zu entschuldigen.
After a successful customer-mission in the Caribbean, our Cheyenne I "Max" returns home. Though this time, faced with -30°C in Greenland, the crew decides in favor of the more southern and pleasant route over the Azores. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
ja, es sieht so aus, als ob die Importe durch OPMAS nun auch bei uns generell durch die Finanzbehörden angegriffen würden. Uns liegt dazu auch einer der Durchsuchungsbeschlüsse vor. Darin heisst es:
Es besteht daher der Verdacht, dass die Zwischenschaltung der dänischen Firma OPMAS nur zum Schein erfolgte und dazu diente, eine Umsatzbesteuerung der vorgenannten Lieferungen zu 19% Umsatzsteuer gemäß §§ 1, 3, 12 UStG im Inland zu vermeiden.
Ähnlich war bereits Italien gegen OPMAS-Importe vorgegangen. Ermittelt wird nach unseren Informationen gegen die Gesellschafter und Geschäftsführer der Fa. Röder. Wir wissen in der Redaktion von weiteren Fällen. Ich empfehle in jedem Fall die Hinzuziehung eines Anwalts, auch als OPMAS-Kunde.
Es gibt kein CRT dazu, es sind auch lediglich die "Verbände" aufgefordert Vorschläge zu machen. Bis Ende November. Bin mal gespannt, wie viele Vorschläge der DAeC da so macht.
