Das neue Heft erscheint am 1. Mai
Eindrücke von der AERO 2025
Im Test: uAvionix AV-30 und tailBeaconX
Sky Pointer vs. Ground Pointer
Neue FAA-Regelung für Zertifikatsinhaber
Wartung und Mondpreise
Unfall: Abgelenkt und abgekippt
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Lesen, Bewerten, Verlinken - Neuerungen im Pilot und Flugzeug Forum
Über 40.000 Beiträge, im Schnitt 50 neue Posts am Tag und eine Leserschaft von weit über 20.000 Personen. Das Pilot und Flugzeug Forum ist zwar sicher kein Ort für Harmonie-Süchtige, aber es ist interessant, vielseitig und es wächst stetig. Wir haben daher einige Neuerungen im Forum eingeführt, viele davon auf ausdrücklichen Wunsch der Leser.
1. Bewertung von Beiträgen
Bewertungen eines Beitrags können nach drei Kriterien vorgenommen werden: Themenbezug, Inhalt und Stil. Damit können Sie interessante Beiträge hervorheben oder weniger hilfreiche Posts kenntlich machen und so die Qualität des Forums als Ganzes steigern.
Dies war der dringlichste Wunsch vieler Leser. Da unser Forum aus
den bekannten Gründen unmoderiert ist und auch bleiben muss, wünschten sich zahlreiche Nutzer eine Möglichkeit selber Inhalte zu bewerten und so durch Hervorhebung interessanter Beiträge die Qualität des Forums anzuheben.
Nachdem wir uns verschiedenste Modelle angeschaut hatten, entschieden wir uns für eine Bewertung nach drei Kriterien: Themenbezug, Inhalt und Stil. Dies wird der komplexen Materie dieses Forums eher gerecht als ein reines Like-Button. Ein Beitrag kann schließlich interessant, aber trotzdem am Thema vorbei sein oder inhaltlich aufschlussreich, aber im Stil unangemessen.
Sie können als Nutzer also in den drei Kriterien Themenbezug, Inhalt und Stil jeweils ein Plus oder ein Minus vergeben oder die Bewertung auf neutral belassen. Als Autor eines Beitrags können Sie sehen, wer Ihren Text wie bewertet hat.
Sobald wir etwas Erfahrung und Quantität bei den Bewertungen haben, werden wir verschiedene Filter und Sortierungs-Möglichkeiten freischalten, die es Ihnen dann erlauben Diskussionen nach den drei Kriterien zu filtern oder zu sortieren.
Wichtig ist, dass die Bewertung objektiv erfolgen sollte. Die Tatsache, dass Sie inhaltlich mit einem Beitrag nicht einverstanden sind, sollte nicht zu einer negativen Bewertung führen, sofern der Beitrag interessant ist. Einen inhaltlichen Widerspruch sollten Sie in einem Antwort-Beitrag artikulieren, nicht in der Bewertung. Das Unterscheidet die Bewertung hier von einem Like-Button.
Falls also ein Kollege schlüssig argumentiert, dass die EASA das Beste ist, was der General Aviation passieren konnte, dass die Behörde einen tollen Job macht und bei sinkenden Kosten die Sicherheit in der privaten Luftfahrt sichtbar erhöht hat, dann sollte das nicht reflexartig zu einer negativen Bewertung führen, auch wenn sich dies mit Ihrer Lebenswirklichkeit womöglich nicht ganz deckt.
2. Gliederung der Beiträge
Neben der bekannten Gliederung der Beiträge in einem chronologischen Thread nach Themen geordnet, gibt es jetzt weitere Möglichkeiten Beiträge über das Forums-Menu in der Kopfzeile abzurufen.
Die neusten Beiträge zeigen: Für echte Forums-Junkies. Führt Ihnen alle Beiträge unabhängig vom Thema chronologisch auf. Über das Kontext-Menu können Sie dann den Beitrag im Zusammenhang sehen.
Laufende Diskussionen zeigen: Führt die aktuell laufenden Diskussionen auf, geordnet nach Zeitpunkt des letzten Beitrags zur Diskussion.
Außerdem haben wir die bisherigen vier Leserflugzeug-Rubriken zu
einem Thema zusammengefasst. Laufende Diskussionen, die eigentlich in die neu geschaffenen Rubriken gehören werden wir in den nächsten Tagen allmählich dorthin verschieben.
4. Auto-Links und Formatierung
Es gab auch einige Änderungen in der Darstellung. Web-Addressen (URLs) werden nun automatisch als Hyperlink formatiert und angelegt. Leerzeilen vor und nach dem Beitrag werden entfernt und die von einigen Teilnehmern verursachten Endlos-Zeilen mit resultierender Spreizung des Layouts werden gebrochen. Außerdem gibt es größere Buttons zum Seiten-Blättern und für den Seiten-Index, die sich nun zusätzlich auch am oberen Ende der Seite finden.
5. Unter der Haube
Seit der letzten Konzeption im Jahr 2003 hat sich Browser-seitig natürlich einiges getan, was es uns nun erlaubte Techniken wie Javascript und CSS auch für kritische Funktionen einzusetzen. Dafür haben wir die alten und Google-unfreundlichen HTML-Frames beseitigt.
Während die Seite auf allen aktuellen Versionen der Browser Safari, Firefox, Chrome, IE getestet ist, bleiben ältere Versionen bei den JS- und CSS-Elementen jedoch fehlerbehaftet. Auch der Microsoft Internet Explorer mit seinen vielen Standard-Verletzungen und Sonderwegen ist nicht optimal. Während die Funktion zwar auch mit dem IE gewährleistet ist, lässt die Darstellung einiges zu wünschen übrig und es empfiehlt sich die Nutzung eines modernen
Webkit-Browsers.
Darüber hinaus haben wir - wie zu sehen ist - das Layout etwas gestrafft, die Schrift vergrößert und die Navigation im Kopfzeilen-Menu zusammengefasst. Über Artikel, Forum, Suchen und Shop können fast alle Inhalte der Seite schnell angesteuert werden. Wir wünschen also weiterhin viel Spass und bitten die verbliebenen Bugs zu entschuldigen.
After a successful customer-mission in the Caribbean, our Cheyenne I "Max" returns home. Though this time, faced with -30°C in Greenland, the crew decides in favor of the more southern and pleasant route over the Azores. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
ja, es sieht so aus, als ob die Importe durch OPMAS nun auch bei uns generell durch die Finanzbehörden angegriffen würden. Uns liegt dazu auch einer der Durchsuchungsbeschlüsse vor. Darin heisst es:
Es besteht daher der Verdacht, dass die Zwischenschaltung der dänischen Firma OPMAS nur zum Schein erfolgte und dazu diente, eine Umsatzbesteuerung der vorgenannten Lieferungen zu 19% Umsatzsteuer gemäß §§ 1, 3, 12 UStG im Inland zu vermeiden.
Ähnlich war bereits Italien gegen OPMAS-Importe vorgegangen. Ermittelt wird nach unseren Informationen gegen die Gesellschafter und Geschäftsführer der Fa. Röder. Wir wissen in der Redaktion von weiteren Fällen. Ich empfehle in jedem Fall die Hinzuziehung eines Anwalts, auch als OPMAS-Kunde.
Es gibt kein CRT dazu, es sind auch lediglich die "Verbände" aufgefordert Vorschläge zu machen. Bis Ende November. Bin mal gespannt, wie viele Vorschläge der DAeC da so macht.
Die EASA bittet um Vorschläge für eine Neuregelung der privaten Allgemeinen Luftfahrt
Wenn wir nicht bald etwas tun, wird die Freiheit des privaten Fliegens für unsere Kinder unerreichbar, unerschwinglich und unergiebig sein. Das ist nicht etwa unser persönlicher Doomsday-Tick, sondern inzwischen die offizielle Meinung des EASA-Verwaltungsrats. Nachdem nun das EASA-Management-Board, also das Aufsichtsgremium der Behörde, auch offiziell festgestellt hat, das der bisherige Ansatz für die Regulierung der privaten Luftfahrt – nämlich Vorschriften und Verfahren aus der Großluftfahrt ein wenig abgespeckt einfach zu übertragen – vor allem den wirtschaftlichen Niedergang der Branche zur Folge hat, bittet die EASA nun um Vorschläge wie man es besser machen könnte. Nun, wir hätten da einige ganz konkrete Maßnahmen, die sich auch ohne den angekündigten "großen Wurf" sofort umsetzen liessen.
Wenn wir nicht bald etwas tun, wird die Freiheit des privaten Fliegens für unsere Kinder unerreichbar, unerschwinglich und unergiebig sein. Das ist nicht etwa unser persönlicher Doomsday-Tick, sondern inzwischen die offizielle Meinung des EASA-Verwaltungsrats.
Im April dieses Jahres und in Ausgabe 2012/11 berichteten wir über eine bemerkenswerte Initiative des EASA-Verwaltungsrats. Denn offenbar ist man sich dort vollkommen im Klaren darüber, dass der bisherige Ansatz, die Allgemeine Luftfahrt einer nur wenig abgespeckten Version der gewerblichen Gesetzgebung zu unterwerfen, vor allem die Lähmung und den drohenden Zusammenbruch der privaten Luftfahrt in Europa zur Folge hat. Daher ließ man von einer Arbeitsgruppe unter französischer Leitung und mit Beteiligung der Branchenverbände (auch der deutschen AOPA und IAOPA) eine Bestandsaufnahme und ein Strategiepapier erstellen.
Das wenig überraschende Ergebnis: Ja, die EASA killt die Allgemeine Luftfahrt, ja, die aus dem gewerblichen Bereich stammenden Regeln sind für Clubs, private Halter oder kleine Unternehmen vollkommen weltfremd und übertrieben – und ja, das haben alle schon bei der Einführung von JAR-FCL so gesagt.
Jetzt bittet die EASA um Vorschläge, wie sie’s besser machen kann. Einen wesentlichen Vorschlag haben wir bereits in der Novemberausgabe gemacht. Der Fetisch der Vereinheitlichung um jeden Preis muss fallen. Vereinheitlicht wird da, wo es der Branche sichtbar und messbar nützt. Ansonsten dürfen die europäischen Nationen gerne ihre erprobten und bewährten nationalen Regeln und Verfahren behalten. Eine Gleichschaltung als Selbstzweck, die nur Kosten, Ärger und Frust, aber keinen Nutzen bringt, darf es nicht mehr geben.
Was den angekündigten "großen Wurf" zur Neuregelung der privaten Luftfahrt betrifft sind wir skeptisch. Derartige Ansätze verlaufen sich in solchen Institutionen nur allzu schnell. Wir haben aber bereits im April diesen Jahres 15 ganz konkrete Vorschläge zur Verbesserung der Situation gemacht, die sich sofort umsetzen liessen, und die wir anlässlich des Aufrufs der EASA gerne auch noch einmal online stellen:
1. Lizenzierung: Umsetzung des EASA NPA 2011-16 zur Vereinfachung des IFR. Und zwar sofort.
2. Lizenzierung: Umschreibung und/oder Validierung nichtgewerblicher Lizenzen (PPL und IR) anderer ICAO-Staaten mit minimalem Aufwand (z.B. wie in den USA, Kanada oder Australien).
3. Lizenzierung: Ausbildung nicht nur auf ATO/FTO/RF/TRTO-Flugzeugen, sondern auch auf dem eigenen Flugzeug erlauben. Das ist so simpel und so hilfreich, dass man sich wirklich an den Kopf greift!
4. Lizenzierung: Ein Zweijahrescheck für alle Lizenzen, kein ProfCheck/Übungsflug-Mosaik mehr. Der höchstwertige Check erschlägt alle anderen Berechtigungen. Handeintrag für alle Verlängerungen, IR-Check durch jeden IRI, VFR-Check durch jeden CRI oder FI, auch bei verfallenem Classrating.
5. Lizenzierung: Rechte der Registered Facility (RF) auf Ausbildung zum IR gemäß NPA 2011-16 erweitern.
6. Zulassung: Anerkennung aller US-STCs und 337-Avionik-Einrüstungen. Dies sind ICAO-konforme Zulassungen. Was bildet sich Europa eigentlich ein?
7. Zulassung: Anerkennung aller Avionik AML. Damit Europa den Anschluss an den Rest der Welt nicht noch weiter verliert. AMLs sind vom Hersteller festgelegte Modelllisten für die der Einbau von Geräten (z.B. Glascockpit) zulässig ist. Mit der hirnverbrannten Pflicht, in Europa nochmals eine zusätzliche STC für jede Baureihe zu erwirken, erzeugt die EU ausschließlich Kosten und verhindert den Einbau moderner Instrumente.
8. Instandhaltung: IHPs werden für nichtgewerblich betriebene Flugzeuge vom Halter oder von der Werft geschrieben und vom 145er-Betrieb genehmigt. Maßgeblich sind Herstelleranweisungen; Empfehlungen werden als das behandelt, was sie sind: Empfehlungen. Airworthiness Review wird durch den 145er-Betrieb abgezeichnet (wie beim TÜV), Fristen wieder auf Monatsende, damit es ein normaler Mensch auch noch versteht. Und natürlich bleiben die IHPs beim Halterwechsel erst einmal gültig!
9. Instandhaltung: Nichtgewerbliche Flugzeuge, egal welcher Klasse, von der CAMO befreien. Die Verantwortung für die Lufttüchtigkeit hat der Halter, so wie in den USA oder im Straßenverkehr auch.
10. Instandhaltung: Ausweitung der Owner-Maintenance auf den üblichen Umfang einer 100er/JNP. Damit Fliegen bezahlbar bleibt. Nachprüfung durch 145er-Betrieb, damit die Lügerei aufhört und die L-Akte wieder was mit der Maintenance zu tun hat. Verantwortung zurück in die Hände der Prüfer, die machen das seit vielen Jahrzehnten.
11. Flugbetrieb: Part OPS für nichtgewerbliche Flugzeuge komplett streichen. Simple Betriebsregeln, die man sich auch merken kann, am besten einfach vom FAA Part 91 abschreiben, der funktioniert seit 30 Jahren.
12. Medical: Eigenerklärung und Sehtest beim Optiker für nichtgewerblichen Flugbetrieb. Wer ärztlichen Rat für seine private Fliegerei sucht, wendet sich wie jeder normale Mensch an seinen Hausarzt. Und weil dort kein Entzug des Medicals mehr droht, kann man dem Hausarzt auch zum ersten Mal ehrlich erzählen, was wirklich los ist.
Und für die etwas mutigeren Aus-der-Schachtel-Denker haben wir auch noch ein paar Vorschläge:
13. Infrastruktur: Alternative zu Lande- und Anfluggebühren für die GA. Einführung einer neuen europaweiten Steuer auf Flugkraftstoff für nichtgewerbliche Flüge nach US-Vorbild und zweckgebundene Zuweisung der Mittel an die öffentlichen Flugplätze. Das spart Zeit („Wo kann ich hier die Landegebühr bezahlen?“), spart den Flugplätzen Kosten (keine Kasse muss besetzt werden) und ermuntert zu Training und Übung. Die EASA kann ja gerne diesen Infrastrukturtopf verwalten.
Flugplätze, die sich aus dem Topf bedienen, dürfen dann keine Einzelentgelte mehr kassieren.
14. Infrastruktur: Kein Handlingzwang für nichtgewerblichen Flugbetrieb. Verpflichtung für öffentliche Flugplätze, ein Sicherheitskonzept zu erarbeiten, das es Piloten erlaubt, auch ohne Eskorte die 50 Meter vom Flugzeug zum Gate zu laufen.
15. Allgemein: Mehrere und bessere Competent Authorities: Standardaufgaben wie die Ausstellung von Lizenzen, Eintragung und Zulassung von Flugzeugen und Genehmigung von Flugbetrieben und Schulen können auch durch europaweit und direkt von der EASA lizenzierte Dienstleistungsunternehmen erfolgen (wie z.B. DEKRA im Straßenverkehr).
Am 26. Oktober erschien das lange erwartete Comment Response Document (CRD) zum EASA NPA 2011-16. Dieser Gesetzesentwurf, den wir bei Pilot und Flugzeug voll und ganz unterstützen, soll das Fliegen nach Instrumentenflugregeln in Europa für Privatpersonen und PPL-Inhaber wieder erreichbar und erschwinglich machen. Dabei bietet der NPA 2011-16 nicht nur lange geforderte Vereinfachungen bei der Theorieausbildung, er eröffnet auch die Möglichkeit, einen Großteil der Praxis-Ausbildung ganz unbürokratisch einfach mit einem Lehrer im eigenen Flugzeug zu absolvieren, und bietet einen gangbaren Weg, mit einem ICAO-IFR (z.B. US-IFR) ins EASA-Lizenzsystem zu wechseln.
Nun hat dieser Entwurf die Kommentierungsphase hinter sich. Wir haben uns durch das Dokument durchgearbeitet und erörtern hier die wesentlichen Änderungen gegenüber dem Original-Entwurf. Die gute Nachricht vorab: Gegenüber dem ersten Entwurf ist keine der wesentlichen Erleichterungen gefallen – im Gegenteil, es hat sogar noch einige Verbesserungen gegeben!
Eine Zusammenfassung der ursprünglichen Vorschläge im EASA NPA 2011-16 finden Sie hier.
Es geht vereinfacht gesagt darum, dass das IFR, das in Europa spätestens seit JAR-FCL eine Art Modul auf dem Weg zum ATPL war, wieder für Privatpiloten und Berufstätige zeitlich und finanziell erreichbar wird. Damit tut die EASA nicht mehr und nicht weniger, als wieder auf den Boden der ICAO zurückzukehren und dem Beispiel erfolgreicher GA-Nationen, wie z.B. USA oder Kanada, zu folgen.
Vier wesentliche Punkte, die wir in diesem Magazin immer und immer wieder gefordert haben werden durch den NPA 2011-16 umgesetzt:
Ein (Groß-)Teil der IFR-Ausbildung kann auf dem eigenen Flugzeug erledigt werden.
Die Theorie wurde wesentlich reduziert.
Auf den für viele Berufstätige de-facto prohibitiven Classroom-Theorieunterricht wird (fast) ganz verzichtet.
Es wird eine einfache Möglichkeit eröffnet, mit der man ein US-IFR in ein EASA-IFR umschreiben kann
Die EASA tut allerdings noch mehr. Ein neu geschaffenes und leicht zu erreichendes Enroute-IFR ermöglicht das Fliegen in IMC auf der Strecke und dient zudem als voll anrechenbarer Baustein auf dem Weg zum vollständigen IFR. Diese Idee, die aus der EASA selbst kommt, ist neu, mutig und ausgesprochen pragmatisch.
Gegenüber dem Entwurfstext vom September 2011 haben alle diese guten Ansätze die Kommentierungsphase überlebt. Im zweiten Entwurf finden sich einige Änderungen im Detail, eine kleine Erschwernis, aber auch einige Erleichterungen, die sogar noch über den
ursprünglichen Entwurf hinausgehen.
Hier die wichtigsten Änderungen gegenüber dem Original-Entwurf:
Day-Only: Der Entwurf entkoppelt nun das IFR vom Nachtflug-Rating. Damit ist auch ein IFR (day only) möglich. Dies erlaubt es auch Piloten, die aufgrund medizinischer Gründe (Farbsehschwäche) eine Einschränkung auf Flüge am Tag haben, das IFR zu erwerben und zu nutzen.
Theoriekurs: Die Mindeststunden für den Theoriekurs wurden von 100 auf 80 reduziert. Allerdings ist auch die Möglichkeit entfallen, die Theorie praktisch vollständig ohne Präsenz-Unterricht zu erlernen. Der erste Entwurf erlaubte die Mindest-Präsenz-Stunden mit dem praktischen Unterricht zu kombinieren. Diese Möglichkeit entfällt im zweiten Entwurf. Allerdings sind nicht mehr Präsenz-Stunden nötig als vom Part ORA.ATO.305 gefordert. Also 10%. Das bedeutet, dass man die Theorie nach wie vor in Ruhe daheim lernen kann, sich aber für mindestens acht Stunden mit dem Fluglehrer oder im Klassenraum hinsetzen muss. Also für einen Tag. Das ist erträglich.
Es liegt damit an den Flugschulen, geeignete Theorie-Kurse mit entsprechenden Fernlehrgängen anzubieten. Sich dann noch mal einen Tag mit einem Lehrer gemeinsam auf die Prüfung vorzubereiten ist sicher kein Fehler.
Umschreibung ICAO-IFR: Für Inhaber z.B. eines US-IFR, die mit Entsetzen auf die Entwertung ihrer Lizenz durch den EASA-Part FCL schauten, eröffnet der NPA 2011-16 einen gangbaren Weg zur Umschreibung in ein EASA-IFR. Dieser ist im zweiten Entwurf sogar noch etwas einfacher geworden. Man muss nun als Inhaber eines EASA-PPL und eines ICAO-IFR neben der praktischen Prüfung lediglich Kenntnisse in Luftrecht, Meteorologie, Flugplanung & Flugleistungen nachweisen. Dies allerdings – hier hatten wir um eine Klarstellung gebeten – nicht in Form einer eigenen schriftlichen theoretischen Prüfung (so hätte das LBA das nämlich garantiert ausgelegt!), sondern ausdrücklich als Bestandteil der praktischen Prüfung gegenüber dem Examiner. Also kein sinnloses Fragen-Pauken, sondern eine praxisnahe mündliche Prüfung mit einem Profi. Das ist wirklich gut!
Auch die Mindeststunden für die Umschreibung wurden reduziert: von 100 auf 50 Stunden IFR. Wer also 50 Stunden PIC unter Instrumentenflugregeln nachweisen kann, der macht eine praktische Prüfung mit mündlichem Teil in den drei o.g. Fächern und bekommt das EASA-IFR. Fertig.
Verlängerung: Nach wie vor muss das neue IFR jedes Jahr durch einen Checkflug verlängert werden. Jedes zweite Jahr kann dieser aber von einem Fluglehrer durchgeführt werden, der selber berechtigt ist, IFR auszubilden – vorausgesetzt, man hat sechs Stunden PIC unter IFR. Das ist zwar nicht ganz so einfach wie in den USA, aber schon ein Schritt in die richtige Richtung. Man muss damit nur alle zwei Jahre einen Examiner bemühen.
Erwähnenswert scheint uns auch, was die EASA eben nicht geändert hat: Die Möglichkeit, die gesamte Praxisausbildung bis auf zehn Stunden im eigenen Flugzeug einfach mit einem entsprechend qualifizierten FI, IRI oder TRI außerhalb einer ATO durchzuführen, ist erhalten geblieben. Das ist nicht nur besser für den Kandidaten, der damit auf dem Flugzeug lernt, das er später auch fliegt, es ist für die Erreichbarkeit des Ratings nach unserer Ansicht auch sehr wichtig, selbst wenn es im Feedback nicht an Bedenken entsprechender Ausbildungseinrichtungen gefehlt hat.
Hier zeigt sich die Bedeutung von positivem Feedback im CRD-Prozess. Genügend Nutzer hatten klargemacht, dass dies ein wesentlicher und wichtiger Bestandteil ist.
Auch hat die EASA jeglichen Versuchen widerstanden, das neue IFR in seinen Rechten irgendwie einzuschränken. Es gilt weiterhin auch für CPL und auch für Complex-Aircraft und kann leicht auf Multi-Engine erweitert werden.
Es sind auch in der Theorie nur wenige LOs (Learning Objektives) hinzugekommen, obwohl hier viele Kommentatoren der Ansicht waren ihr persönliches Steckenpferd irgendwie noch der Nachwelt aufdrücken zu müssen. Hier hat die EASA den richtigen Ansatz durchgehalten: Er werden im IFR keine Inhalte reproduziert, die bei PPL, CPL oder HPA bereits enthalten sind. Gegenüber dem momentanen JAR-FCL IR ist die Theorie um weit mehr als die Hälfte geschrumpft!
Daneben hat die EASA einige Vereinheitlichungen in der Struktur durchgeführt. TRIs dürfen nun auch das neue IFR ausbilden; FEs und CREs dürfen die Verlängerung durchführen. Daneben wurden Standards für die Dokumentation von Flugunterricht außerhalb der ATO gesetzt und es wurde festgelegt, dass Flugzeuge, die außerhalb der ATO für die Ausbildung eingesetzt werden, auch IFR zugelassen sein müssen (das kann nicht wirklich überraschen). Außerdem kann Flugzeit auf TMGs nun auf die Mindestanforderungen zum Beginn der Ausbildung angerechnet werden.
Fazit
Der Entwurf ist im Ergebnis sogar noch etwas besser und praxisnäher geworden. Zum ersten Mal tut die EASA etwas Greifbares für die Sicherheit in der Allgemeinen Luftfahrt. Denn mehr IFR-Berechtigungen heisst mehr Sicherheit beim Fliegen, bessere Nutzbarkeit und mehr Professionalität in der GA. Dies ist u.a. der unermüdlichen Arbeit der AOPA und der Kompetenz und Praxiserfahrung der an diesem Entwurf beteiligten EASA-Mitarbeiter zu verdanken.
Der Entwurf ist damit einen Schritt weiter. Nicht mehr und nicht weniger. Zum Gesetz ist es noch ein langer Weg. Wichtig dabei ist der Support der Betroffenen. Das hat man im CRD gesehen. Bis zum 29. Dezember können Sie nun zu diesem zweiten Entwurf bei der EASA Feedback hinterlassen.
Das Forum ist unmoderiert. Der Grund ist einfach: Für eine Moderation haben wir weder die personellen noch die fachlichen Ressourcen. Wenn ich mich als Veranstalter an den Diskussionen beteilige, dann, weil ich der Meinung bin inhaltlich etwas Beisteuern zu können, nicht als Referee.
Wenn jemand das Forum missbraucht (also gegen die Nutzungsbedingungen verstößt) kostet mich der Umgang damit sehr viel Zeit. Es muss recherchiert, dokumentiert und geprüft werden. Bei der Frage wann ein Missbrauch vorliegt ist der Rahmen bewusst weit gefasst. Dies entspricht meiner persönlichen Überzeugung: Lieber ein mal zu wenig zensiert als ein mal zu viel.
Es gab in der Vergangenheit einige Fälle von Missbrauch. Einer davon war Herr Gregor Fischer, der sich unter diversen Namen anmeldete und sich dann fleissig selber Beifall klatschte. Das haben wir abstellen können.
Ein anderer betraf das Ausbringen von Links auf die Seite von Herrn Fischer. Einige der dort publizierten Inhalte sind in Deutschland schlichtweg stafbewehrt oder zumindest an der Grenze dazu. Ich kann natürlich nie jeden hier ausgebrachten Link prüfen, aber in diesem Fall ist es mir eben bekannt. Da diese Inhalte aber nichts mit Luftfahrt zu tun haben, habe ich auch nicht die geringste Lust auf meine Kosten (=schlussendlich auf Kosten der Leser) diese Grenze juristisch zu erörtern. Daher in diesem Fall: No Links, no URLs.
Es gab noch andere Fälle: Ein Ex-Mitarbeiter der Redaktion, der das Forum nach dem Feuern für die große dicke anonyme Generalabrechnung nutzte. Oder Leute, die sich unter falschem Namen anmeldeten und dann mächtig vom Leder zogen. Auch das geht nicht, weil es alle ehrlichen Teilnehmer, die hier ihre Meinungen, Beiträge und Irrtümer unter Klarnamen veröffentlichen, benachteiligt.
Wenn mir jemand einen guten Grund für Anonymität mitteilt ist das ja ok, fachliche oder persönliche Angriffe auf andere unter dem Schutz des Pseudonyms halte ich aber für feige – die kann man in anderen Foren machen.
Das alles sind Fälle für Eingriffe.
Jetzt haben wir Herrn Fischer, der aus diversen Quellen etwas zusammengooglet (kann man auch hier nachlesen) und im Vorgriff auf jegliche Unfalluntersuchung seine Vermutungen und Erfahrungen äußert. Mal liegt er damit vermutlich zumindest in Teilen richtig (siehe Learjet), mal nachweisbar falsch (siehe den seit Jahren prophezeiten Untergang der GA), mal verrennt er sich haltlos in den eigenen Überzeugungen und Klischees (siehe Cirrus-Kreuzzug).
Um den Ton dieser Posts zu beschreiben kann sich jeder selbst das passende Adjektiv aussuchen. Ich würde den Ton zumindest als "dem Thema unangemessen" bezeichnen. Aber das ist meine Meinung. Und wir sind auch sicher alle alt genug um den Inhalt zu bewerten.
Mal ehrlich: Das mag Grund sein zum Augenrollen, Wegklicken, Widersprechen oder auch zum Aufregen. Es ist aber kein Grund zum Eingriff unter den o.g. Kriterien.
Wir werden in den nächsten Tagen einige Neuerungen im Forum präsentieren. Darunter auch eine Funktion mit der man Beiträge bewerten und nach Bewertung sortieren kann. Die durchschnittliche Bewertung eines Autors wird dann auch angezeigt. Das ist denke ich zielführender als Rüffel oder Zensur.
Beratungsresistent: Die EASA zwingt zum Einmot-Fliegen
Zuletzt mussten wir uns vor einem Jahr – im Oktober 2011 – mit einem besonders bizarren Auswuchs der EASA-Regulierung befassen – dem Part-OPS für den nichtkommerziellen Betrieb mit komplexen Luftfahrzeugen, genannt Part-NCC. Was sich hinter diesem Wortungetüm verbirgt, sind die Betriebsregeln für die private Nutzung von Flugzeugen wie King Air, Cheyenne, Citation oder auch dem D-Jet oder Cirrus-Jet.
Mit diesen Regeln zwingt die EASA die Betreiber zweimotoriger Turboprops wie King Air oder Cheyenne de facto zur Nutzung einer Einmot. Grund: Die Sicherheit! Wir und zahlreiche unserer Leser, die solche Flugzeuge privat oder geschäftlich einsetzen, haben die zuständigen EASA Rule-Making-Officers mehrmals auf die wunderlichen Ergebnisse dieses Regelwerks hingewiesen. Bislang ohne Erfolg. Auch die dringend notwendigen Klarstellungen sind im endgültigen Entwurf nicht erfolgt. Die EASA findet einen Motor weiterhin sicherer als zwei!
...
Die Betriebsregeln des Part-OPS waren für deutsch registrierte Luftfahrzeuge bislang in der LuftBO (Luftbetriebsordnung) und den diversen Durchführungsverordnungen dazu festgelegt. Diese nationalen Regeln sollen durch den Part-OPS abgelöst werden. Im Unterschied zur LuftBO sind diese Betriebsregeln dann auch für die in der EU ansässigen Drittlands-Operator, also N-, M- etc. registrierte Flugzeuge, anzuwenden. Betreiber von N-registrierten Luftfahrzeugen müssen dann sowohl den FAR Part 91 wie auch die Regeln des EASA Part-OPS beachten.
Und bei den Betriebsregeln wird im privaten Bereich grundsätzlich zwischen „complex“ und „non-complex“ unterschieden. „Complex“ sind Flugzeuge die eine der genannten Bedingungen erfüllen:
5.700 kg MTOW oder mehr,
mehr als 19 Sitzplätze,
minimum Crew > 1,
mehr als ein Turbinentriebwerk,
ein oder mehr Strahltriebwerke.
Das bedeutet, dass King Air, Cheyenne, Conquest ebenso Complex-Flugzeuge sind wie Citation Jet, Phenom oder auch der D-Jet oder Cirrus-Jet. Non-Complex sind alle anderen Flugzeuge, das umfasst alles von der 152er bis zur PC-12.
Zweimotorige Turboprops operieren im Werksverkehr weltweit häufig von kurzen und auch von unbefestigten Pisten aus. Der Gesetzesentwurf der EASA zum Part OPS NCC führt nun zu der absurden Situation, dass – im Interesse der Sicherheit (!) – solche Flüge zukünftig nur noch einmotorig möglich sind.
Mit dem anzuwendenden Subpart des Part-OPS, dem Part-NCC, werden nichtgewerbliche Betreiber von Complex-Flugzeugen fast genauso behandelt wie ein gewerblicher Flugbetrieb. Dies gilt unabhängig davon, ob die Flugzeuge privat oder für das eigene Unternehmen genutzt werden. Die Auflagen unterscheiden sich nur marginal von denen für gewerbliche Flugbetriebe: Es muss ein Flugbetriebshandbuch geschrieben werden, eine Management-Struktur definiert sein und es muss eine Unmenge von Daten aufbewahrt werden. Außerdem darf die Behörde jederzeit bei Ihnen (ja, auch in der Privatwohnung!) vorbeischauen und z.B. prüfen, ob die Räumlichkeiten für Ihre Flugvorbereitung ausreichend sind! Es gibt bei der Überwachung dann praktisch keinen Unterschied mehr zwischen privat und gewerblich.
Über diese für einen Einmann-Privatflugbetrieb völlig weltfremden Auflagen hatten wir in Pilot und Flugzeug 2011/10 bereits berichtet. Das verursacht zwar hohe Kosten, macht viel Arbeit und trägt in Mini-Flugbetrieben mit einem Flugzeug und vielleicht zwei Leuten praktisch nichts zur Sicherheit bei, denn als verantwortungsbewusster Operator haben Sie sich die nötigen Strukturen zum Safety-Management längst geschaffen – und wenn nicht, wird das eingekaufte Flug- und Betriebshandbuch mit seinen 1.000 Seiten ohnehin nur im Schrank verstauben.
So teuer, unnütz und bürokratisch diese Auflagen aber auch sind, sie lassen sich mit Geld und Zeit erfüllen und halten schlussendlich niemanden zwingend vom Fliegen ab.
Ganz anders sieht es leider mit den Betriebsregeln zur Start- und Landestreckenberechnung aus. Denn auch hier macht die EASA de facto keinen nennenswerten Unterschied mehr zwischen gewerblichen und privaten Betreibern. Dieses Problem lässt sich nicht mit Zeit und Mühe lösen, es wird viele Flüge, die heute und seit Jahrzehnten sicher und ohne Beanstandung mit zweimotorigen Turboprops durchgeführt werden, schlichtweg unmöglich machen.
Beginnen wir mit der Startstreckenberechnung. Eine Erläuterung der Struktur und Terminologie des Regelwerks finden Sie in Pilot und Flugzeug 2011/10. Hier fordert die EASA im Abschnitt NCC-POL.125 (leicht gekürzt):
Aircraft performance and operating limitations
NCC.POL.125 Take-off — aeroplanes
(a) When determining the maximum take-off mass, the pilot-in-command shall take the following into account:
(1) the calculated take-off distance shall not exceed the take-off distance available with a clearway distance not exceeding half of the take-off run available; [...]
(3) a single value of V1 shall be used for the rejected and continued take-off, where a V1 is specified in the AFM; and [...]
(b) In the event of an engine failure during take-off, the pilot-in-command shall ensure that:
(1) for the aeroplane where a V1 is specified in the AFM, the aeroplane shall be able to discontinue the take-off and stop within the accelerate-stop distance available; and
(2) for the aeroplane where a net take-off flight path is specified in the AFM, the aeroplane shall be able to continue the take-off and clear all obstacles along the flight path by an adequate margin until the aeroplane is in a position to comply with NCC.POL.130.
Damit hat die EASA trotz aller Kritik und Bitten um Klarstellung exakt den Text des vorangegangenen Entwurfs übernommen. Sie schafft die absurde Situation, dass im Privat- und Werksflugverkehr zukünftig Flüge mit Einmots oder Kolbenschüttlern durchgeführt werden müssen, die heute legal und sicher und aus gutem Grund mit zweimotorigen Turboprops oder Jets absolviert werden.
Grund dafür ist der Absatz (b) (1) und (2), in dem die EASA festlegt, dass für Flugzeuge, für die im AFM eine V1 definiert ist, nur starten dürfen, wenn die verfügbare Pistenlänge größer als die Accelerate-Stop-Distance ist. Damit sind z.B. für eine Cheyenne II unter üblichen Bedingungen (MTOW, 2.000 ft MSL) Pisten unterhalb 1.100 m nicht mehr anfliegbar. Bei einer King Air 90 ist irgendwo zwischen 1.200 und 1.300 Metern Pistenlänge Schluss. Kürzere Plätze können dann auch im privaten Betrieb nicht mehr angeflogen werden.
Ähnliches gilt für den Absatz (2). Da wird für Flugzeuge, die einmotorig einen Start fortsetzen könnten, gefordert, dass Masse und Hindernissituation dies ermöglichen müssen. Damit werden weitere Plätze unanfliegbar. Im Guidance Material wird dann auf den ICAO Annex 6 Part I verwiesen, der exakt die gewerblichen Berechnungsgrundlagen liefert. Auch hier wird kein nennenswerter Unterschied mehr zwischen dem privaten und dem gewerblichen Luftverkehr gemacht.
Einmal mehr stülpt die EASA dem privaten Flugbetrieb Standards und Regeln aus dem gewerblichen Luftverkehr über. Dies ist widersinnig. Denn der wesentliche Unterschied zwischen gewerblichem und privatem Luftverkehr ist ja nicht etwa, dass die einen Streifen an der Schulter tragen und die anderen im Polohemd fliegen. Vielmehr gelten aus gutem Grund für den Privat- und Werksverkehr andere – niedrigere – Sicherheitsstandards als für den öffentlichen Bedarfsluftverkehr. Es ist ja gerade Aufgabe und Daseinsberechtigung des Privat- und Werksverkehrs, Flüge durchzuführen, die gewerblich – ebenfalls aus gutem Grund – nicht möglich wären.
Dabei ist unstrittig, dass ein Takeoff von einer Bahn kürzer Accelerate-Stop-Distance riskanter ist als von einer langen Piste. Beim Triebwerksausfall im falschen Moment wird ein Overshoot unvermeidlich.
Es ist aber ebenfalls unstrittig, dass es keineswegs sicherer ist, eben diesen Takeoff dann mit einer genauso schweren Einmot zu versuchen. Das Risiko des Overshoots besteht nach wie vor, aber der gesamte Rest des Fluges wird nur mit einem einzigen Triebwerk durchgeführt. Eben das fordert aber die EASA! Für einen Werksflugbetrieb, der mit King Air oder ähnlichem Fluggerät Plätze unter 1.200 Metern anfliegt, bleibt nach Inkrafttreten des Part-NCC nichts weiter übrig, als diese Flüge mit einer Einmot oder mit einem Kolbenflugzeug zu machen.
Ebenso widersinnig ist auch das Festmachen der Kriterien an der V1. Denn abhängig von Baujahr oder Handbuch-Revision ist für ein und dasselbe Flugzeug (z.B. PA31-T1) mal eine V1 definiert und mal nicht! Das Kriterium ist also allerhöchst willkürlich.
Bitten um dringend notwendige Klarstellung ob die V1 als Teil der Zulassung veröffentlicht sein muss, z.B. bei Flugzeugen deren Start- und Landestrecken nicht nach FAR23, sondern nach FAR25 zugelassen sind (dann würde die Vorschrift durchaus Sinn ergeben), oder ob die reine Verwendung des Begriffs "V1" irgendwo im Handbuch schon genügt um unter den Absatz (b)(1) zu fallen, kam die EASA leider nicht nach.
Auf all das haben wir und zahlreiche andere Operator die zuständigen Rule-Making-Officers der EASA schriftlich und im persönlichen Gespräch mehrfach hingewiesen. Wir gewannen dabei den Eindruck, dass einige der dargelegten Zusammenhänge nicht unbedingt geläufig waren. Es ist daher umso bedauerlicher, dass die EASA den Eingaben aus der Praxis in diesem Punkt nach wie vor keine Beachtung schenkt.
Wenn eine Flugplan aufgeben wird oder an einem kontrollierten Platz gestartet oder gelandet wird, dann wird zwangsweise das Kennzeichen von der DFS erfasst, an dieser Stelle einen kleinen automatischen Check gegen die (elektronische) LFZ-Rolle des LBA - und unregistrierte Flieger fallen sofort auf. Innerhalb der EASA wäre es bestimmt auch problemlos möglich, die Liste der registrierten LFZ zwischen allen EASA-Staaten auszutauschen.
Oje. Ich hoffe nicht, dass Sie das ernsthaft fordern. Warum um alles in der Welt will man sowas? Dann auch noch die FPL-Message "REJ - UNKNOWN REG" ? Wer schonmal mit der IT von CFMU zu tun hatte weiß was dann passiert. Datenbanken sind out of date oder falsch und ein kleiner Tippfehler (N992OU statt N9920U) sorgt für Spass und Spiel mit AIS.
Es reicht ja wohl, wenn es eine Negativ-Liste mit Kennzeichen gibt, die entweder einer Betriebsuntersagung unterliegen oder Gebühen nicht beglichen haben. Das gibt es schon seit langem.
Und wer lässig genug ist einfach ein altes Museumskennzeichen zu nutzen, der flaggt dann eben wirklich nach Freedonia aus.
Ich bin sicher, so könnte ich jahrelang unbehelligt umherfliegen,
Jo. Ich könnte auch:
Den Transponder ausschalten und in FL135 fliegen
Ohne Flugplan über die Grenze fliegen
Einfach mal auf einem Feldweg landen und wieder starten
Meinen Flieger überladen
Die Minima unterschreiten
Nach der Öffnungszeit landen
Mir die Kniescheibe anbohren und heisse Milch einfüllen
... und keiner würde es merken (außer vielleicht bei der Sache mit dem Knie).
Es führt halt kein Weg an der Erkenntnis vorbei, dass die Luftfahrt ein System für grown-ups ist, bei dem Compliance zum größten Teil selbstüberwacht wird und jeder für sich entscheiden muss wie legal er denn gerne fliegt.
Wenn einer dann über die Stränge schlägt heisst das nicht, dass das System unzulänglich ist.
Ist das nur für ausländisch registrierte Flugzeuge der Fall. Ist jemand anders schon geprüft worden?
Neulich mit D-registriertem Leihflieger (Saratoga) in EDFB durch den BfL: Er hatte eine Checkliste vom RP und hat den üblichen Kram abgearbeitet: Lizenz, Classrating, Checkflug, Medical, Gültigkeit, Brille, Ersatzbrille, Flugzeugpapiere. Lief alles ganz flott, höflich und auch recht kompetent. Flugvorbereitung war auch auf der Liste, da Leihflieger mit unbekannter Avionik hatte ich ausnahmsweise alles klassisch und auf Papier dabei. In unserem eigenen Flieger (elektronisch) wäre dieser Punkt vielleicht interessant geworden. Soweit aber kein Aufreger. Zeitaufwand ca. fünf bis acht Minuten.
Nur unsere Zweijährige fand die Extra-Wartezeit auf die verdiente After-Landing-Milch nicht so super...
War das erste Mal seit 1989(!) dass ich in Europa als Pilot wirklich Pappe zeigen musste. Sonst nur die BS-Kontrolle am Gate. Da reicht auch meine Segelfluglizenz, das hat noch nie jemand angeschaut.
Bei n-reg Fliegern wird öfter mal der Zoll aktiv und checkt ob der Einfuhrumsatzsteuer-Beleg dabei ist. Den sollte man griffbereit haben. Seit 2004 gefühlte 10 Mal. Sonst wissen die bei n-reg oft nicht was man dabei haben muss (ARROW + Certificate + Medical + Foto ID) und wie das aussieht.
Ganz anders in Frankreich: Lisa ist in FR zweimal in einen Rampcheck gekommen, beide Male ohne Befund, habe aber die Protokolle und die Franzosen haben für n-reg eine Liste wo alles genau draufsteht, sogar aktuell.
In USA zwischen 2001 und 2004 zweimal Rampcheck an der Homebase in NY (KFRG). Da sitzt auch die FAA FSDO ;-).
Beide Male Basics (CofA, Reg, License, Medical).
Fazit: Sicher nicht gerade ein engmaschiges Netz, aber irgendwann kommt schon mal der Punkt wo man "Papier produzieren" muss.
Aus dem vorliegenden Fall die Forderung nach mehr Kontrolle oder Vernetzung abzuleiten halte ich für falsch: Wie schon erwähnt hat das LBA weder die Aufgabe noch das Personal dazu. Eine Vernetzung mit DFS oder CFMU wird bei den unvermeidlichen Fehlern in der Datenbank dann nur ehrliche Operator am Boden halten.
Und eine qualifizierte Kontrolle, die Lizenzen aus 50 Staaten verstehen, sowie Typeratings, Classratings, Lehrberechtigungen und Letters of Authorization interpretieren kann, braucht wirklich gutes und damit sehr teures Personal. Das können immer nur Stichproben und After-the-Fact-Kontrollen sein. Für alles andere ist unser internationaler Lizenzwust viel zu komplex.
1) Pilot hatte keine Lizenz (jedenfalls keine gültige)
Abwarten. Ich gebe ja zu, das ist gerade in so einem Fall besonders schwierig. Im Prelimenary Report steht:
"The German Aviation Authorities informed the AIB DK that the pilot was not in possession of a valid German pilot license."
Er kann auch eine Lizenz aus jedem der anderen 29 JAA Staaten gehabt haben. Für den Nachprüfstand der Lufttüchtigkeit des Lear sieht es nach den Informationen des LBA allerdings wirklich finster aus.
Achja, nochwas.... hatte Ihnen Kollege Brill nicht untersagt, den Hinweis auf Ihre Homepage hier zu posten? Mal sehen, ob er von Schottland aus darauf reagiert :-)
... bin nicht in Schottland - beobachte den Reisefotschritt unserer Cheyenne vom Schreibtisch aus.
@ Herrn Fischer - bitte keine Links auf Ihre Homepage (zum x-ten mal).
@ Herrn Höck - schließe mich inhaltlich Ihrem Post an. Ein youtube-Video und ein dänischer Zeitungsbericht sind nun wirklich keine ausreichende Datenlage um irgendetwas Ausagekräftiges über den Piloten oder seinen Flugbetrieb zu behaupten.
Die Arithmetik aus Insassen und Minimum-Crew des LJ24 wirft tatsächlich ein paar Fragen auf, aber ich bin zuversichtlich, dass die dänische und deutsche Unfalluntersuchung diese schon klären wird - und zwar bestimmt genauer als wir hier im Forum.
EASA-FCL: Was wird aus nationalen und ICAO-Pilotenlizenzen in Deutschland?
Eine der wirklich spannenden und ungelösten Fragen bei der Einführung der EASA-Pilotenlizenzen (EASA Part-FCL) ist die, was aus den nationalen Pilotenlizenzen wird. PPL (national, nach §1 LuftPersV), Lehrberechtigung (national, nach § 88a LuftPersV) und natürlich der nach den Richtlinien der ICAO ausgestellte PPL passen ja nicht so recht in die schöne neue Welt der EU-Pilotenlizenzen. Ob und unter welchen Bedingungen weitergeflogen werden darf – dazu scheint sich das Bundesministerium für Verkehr-, Bau und Stadtentwicklung nun, immerhin vier Monate nach Einführung der EU-Pilotenlizenzen, erste Gedanken gemacht zu haben.
Hart trifft es die ICAO-Lizenzinhaber: Inhaber eines ICAO-PPL müssen um ihre Rechte weiterhin ausüben zu dürfen u.a. eine neue praktische Prüfung ablegen oder sich mit einem international wertlosen LAPL begnügen. Außerdem müssen sie theoretische Kenntnisse nachweisen.
Am 31.7. hat das Ministerium erste Entwürfe der sogenannten "Conversion Reports" herausgegeben, die eben diese Frage nach der Konvertierung von nicht-JAR-Lizenzen regeln sollen. Der DAeC schreibt dazu:
Werden diese Vorschläge umgesetzt, dürfen sich die PPL (national) - Piloten über etliche Verbesserungen freuen. Der DAeC hatte sich bei den Verantwortlichen im Ministerium für luftsportfreundliche Regelungen eingesetzt.
Worin der DAeC in diesen Entwürfen eine Verbesserung sieht ist uns leider nicht ganz klar. Tatsächlich werden die Rechte vor allem für ICAO-Linenzinhaber massiv beschnitten. Wer seinen bisherigen Lizenzumfang behalten möchte muss Theorie lernen und eine praktische Prüfung ablegen oder sich mit einem LAPL begnügen.
Aber der Reihe nach. Zunächst einige Begriffserklärungen:
Der PPL-national ist eine rein deutsche Lizenz, der zunächst zum Fliegen von einmotorigen Flugzeugen bis zu 750 kg berechtigt. Dieser kann jedoch auf 2.000 kg erweitert werden. Er ist nicht ICAO-konform, also ohne bilaterale Anerkennung nur innerhalb Deutschlands gültig.
Der ICAO-PPL ist ein vollwertiger PPL nach den Richtlinien der ICAO. Mit ihm kann ein Pilot in einem deutsch registrierten Flugzeug in jedes Land der Welt fliegen. Den ICAO-PPL kann man auch im Ausland anerkennen lassen und so z.B. für den Fliegerurlaub in den USA sehr einfach eine US-Lizenz erhalten.
Der LAPL (Light Airplane Pilot’s License) ist eine Schöpfung der EASA. Er ist absolut nicht ICAO-konform. Das bedeutet: Der Inhaber, der sich im Rahmen der nun kommenden Umstellung mit einem LAPL zufrieden gibt, darf selbst mit einem deutsch zugelassenen Flugzeug nicht mehr außerhalb Europas (EASA-Staaten) fliegen. Er kann den LAPL auch nicht in den USA z.B. für einen Fliegerurlaub in Florida anerkennen lassen.
LAPL-Piloten sind lizenztechnisch also in den EASA-Staaten eingesperrt. Schon ein Flug über oder nach Kroatien, in die Türkei, nach Marokko oder Tunesien ist für LAPL-Piloten unmöglich. Also nichts mehr mit Adria-Urlaub!
Für Segelflieger und TMG-Piloten gilt das Gleiche: Mit dem Segelflug-LAPL ist Ende mit Fliegerurlaub in Namibia oder Australien.
Dies sollte man sich unbedingt klar machen, bevor man sich über den vermeintlich leicht ergatterten "EASA LAPL" freut. Außerhalb der EASA-Staaten ist dieser wertlos, da nicht ICAO!
Pilotenlizenzen
Im Prinzip läuft die Konversion für Inhaber von PPL-National und ICAO-PPL gleich. Den LAPL gibt es fast "for free". Der Inhaber muss lediglich Sprachkompetenz nach FCL.055 nachweisen, also Englisch Level 4 oder Deutsch.
Wer eine ICAO-konforme Lizenz haben möchte, also mindestens einen PPL, der muss:
1. Kenntnisse über Part-FCL nachweisen (wie genau ist nicht definiert)
2. Sprachkenntnisse nach FCL.055 nachweisen
3. 70 Flugstunden in Flugzeugen haben oder 5 Stunden mit Lehrer fliegen.
4. Eine praktische Prüfung in Funknavigation ablegen (CVFR-Prüfung).
Der deutsche Gesetzgeber kann also von der geliebten CVFR-Prüfung nicht lassen, obwohl diese von der ICAO gar nicht vorgesehen ist. Wer also weiterhin mit einer ICAO-konformen Lizenz fliegen möchte muss diese CVFR-Prüfung ablegen. Ansonsten wird der Inhaber auf den LAPL zurückgestuft.
Lehrberechtigungen – Deutschland geht mal wieder Sonderwege!
Bei den Lehrberechtigungen sieht's ähnlich aus. Ein FI(A) national nach §88a LuftPersV soll nach dem Willen des Ministeriums einen auf die Ausbildung zum LAPL beschränkten FI bekommen. Als Grund gibt der Conversion-Report die fehlende CPL-Theorie an. Dies ist eine glatte Enteignung. Bislang konnten Lehrer nach §88a nämlich, sofern sie selber über eine entsprechende Lizenz verfügten, auch ICAO-konforme PPL und sogar JAR-PPL (stufenweise) ausbilden. Das ist nun vorbei. Das Ministerium legt fest:
Upon application, instructor ratings non-compliant with JAR-FCL for airplanes according to § 88a LuftPersV may be converted into instructor ratings for airplanes compliant with Commission Regulation (EU) 1178/2011 Annex I Part J, restricted to provide training for the LAPL(A), starting on 08.04.2014.
Die EASA sieht das anders. Für die Umschreibung nationaler Lehrberechtigungen legt sie im Anhang II Ziffer 2 fest:
Eine Lehrberechtigung, die von einem Mitgliedstaat gemäß den nationalen Anforderungen erteilt wurde, wird in ein
Teil-FCL-Zeugnis umgewandelt, [sofern die Flugerfahrung nach Part-FCL gegeben ist]
Von einer CPL-Theorie für die Umschreibung ist keine Rede. Wahrscheinlich möchte das Ministerium mit der eigenen LAPL-Beschränkung eine ganz andere EASA-Reglung replizieren:
Allgemein legt FCL.915.FI (b)(2)(i) nämlich fest, dass Lehrberechtigte:
... abgesehen von dem Fall, dass ein FI(A) nur Ausbildung für die LAPL(A) erteilt, die Anforderungen bezüglich der theoretischen CPL-Kenntnisse erfüllt haben [müssen].
Die obige Regelung des FCL.915.FI betrifft jedoch nur die Voraussetzungen für den Neuerwerb des FI nach Part-FCL. Es wäre Deutschland also durchaus möglich bei der Umschreibung des FI(A) national die Rechte auf PPL zu beschränken und damit viele nationale FIs zu behalten was Vereinen und Luftsportverbänden weiterhin die Möglichkeit geben würde PPL auszubilden.
Mal wieder macht Deutschland es also besonders streng. Strenger als die EASA dies verlangt, denn die EASA sieht im Anhang II nur vor, dass die vom Part-FCL geforderte Erfahrung für eine Umschreibung gegeben sein muss.
Die Entwürfe der Conversion-Reports im Original zum Download:
... schon richtig (siehe Ihren Post vom 20.6.), löst aber nicht das Problem des FCL.055 auf kleinen ausländischen Plätzen und nützt auch mir nix, da ich z.B. kein BZF-II mehr habe (musste ich vor > 12 Jahren beim Erwerb des AZF an irgendeinen RP einschicken).
Sprachlos - EASA-FCL erschwert Auslandsflüge und wir gehen zum Deutschtest
Können Sie nachweisen, dass Sie im deutschsprachigen Raum aufgewachsen sind? Nein, nicht behaupten – nachweisen! Können Sie lückenlos dokumentieren, wo Sie die ersten zwölf Jahre Ihres Lebens zugebracht haben? Haben Sie Unterlagen aus Ihrer Kindergartenzeit? Grundschulzeugnisse? Oder haben Sie noch Verwandte, die Ihre deutsche Herkunft an Eides statt bezeugen können?
Was sich anhört wie die schlechte Parodie auf den unsäglichen Ariernachweis, ist geltendes Recht. Die Gemeinsame Obere Luftfahrtbehörde Berlin-Brandenburg (LuBB) hat in einem Rundschreiben vom 24. Mai 2012 Richtlinien und Verfahren für den Sprachnachweis Deutsch aufgestellt. Dieses weist nicht nur auf eine Rechtslage gemäß FCL.055 hin, die Flüge ins Ausland erheblich erschweren wird, sondern sie zeigt auch, was wir einer üblen Vorschrift noch an Schaden abgewinnen können. Falls Sie also nicht zum Deutschtest gehen wollen, sollten Sie besser Ihren Dachboden durchsuchen und schleunigst Kontakt zu Ihren Verwandten aufnehmen.
Bestätigung der Angaben des Antragstellers über die Beherrschung der deutschen Sprache als Muttersprache / Eidesstattliche Versicherung
Bevor nun aber alle auf die Behörde mit der markanten Großschreibung eindreschen (die LuBB hat ja schon für so machen Schenkelklopfer gesorgt – z.B. Entzug der ZÜP bei überfälliger Gebührenrechnung!), wollen wir ein paar Dinge klarstellen.
Die LuBB hat in diesem Fall eben nicht wie damals Anfang 2008 beim Pöbelbrief des Herrn Wegener maßlos übertrieben. Sie hat auch noch nichts vorgeschrieben. Sie hat – und das würde man sich von so manch anderer Luftfahrtbehörde wünschen – lediglich die Lizenzinhaber frühzeitig auf eine äußerst problematische Rechtslage hingewiesen. Eine Rechtslage, die auch uns bei Pilot und Flugzeug bislang so nicht klar war. Dass sie dies in Behördensprache und auf Behördenweise tut, kann man ihr schlecht verübeln.
Es geht darum: Die meisten Piloten sind mit den Sprachnachweis für den Flugfunk in Englisch vertraut. Level 4 bis Level 6 heißen die Kompetenzstufen, und jeder Lizenzinhaber, der in englischer Sprache funkt, musste den Nachweis in den letzten Jahren gemäß einer Forderung der ICAO in seine Lizenz eintragen lassen.
Entstanden ist das Ganze aus der Erkenntnis, dass im internationalen Luftverkehr oftmals keine ausreichenden Englischkenntnisse bei Flugbesatzungen und ATC-Personal vorhanden sind. Mit der deutschen Luftverkehrswelt, wo meist sehr gutes Englisch anzutreffen ist, hat das freilich nichts zu tun.
Das hinderte uns aber nicht daran – trotz der Ansage des LBA alles ganz unbürokratisch machen zu wollen –, diese Vorgaben besonders genau ins Werk zu setzen. Wir machen das inzwischen so „unbürokratisch“, dass ein Radarlotse, der seinen Sprachlevel bei der DFS nachgewiesen hat, diesen Nachweis dann nicht für seinen PPL verwenden darf. Noch Fragen?
Ein Problem, das es nicht gibt
Aber zurück zum Thema. Was für Englisch gilt, muss auch für Deutsch gelten. So jedenfalls die Logik des Gesetzgebers. Dass im Unterschied zum englischen Flugfunk, wo meist Fremdsprachler miteinander reden, im deutschen VFR-Flugfunk eigentlich nur Muttersprachler miteinander kommunizieren, sei hier nur der Vollständigkeit halber erwähnt. Mangelndes deutsches Sprachverständnis ist im Flugfunk auf FIS oder an den deutschsprachigen Infostellen schlichtweg kein Thema. Auch wenn es theoretisch und vielleicht eines sein könnte. Es ist keins. Wir lösen in klassischer Weise ein Problem, das es nicht gibt.
Also muss – so die schlüssige Interpretation des neuen EASA Part-FCL.055 – auch Deutsch als Funksprache in die Lizenz eingetragen werden. Denn im FCL.055 steht zu lesen:
Piloten von Flugzeugen, Hubschraubern, Luftfahrzeugen mit vertikaler Start- und Landefähigkeit und Luftschiffen, die am Sprechfunkverkehr im Flugfunkdienst teilnehmen, dürfen die mit ihren Lizenzen verbundenen Rechte und Berechtigungen nur ausüben, wenn sie in ihrer Lizenz einen Sprachenvermerk entweder für Englisch oder für die Sprache besitzen, die beim Flug für den Sprechfunkverkehr verwendet wird. In dem Vermerk müssen die Sprache, das Niveau der Sprachkenntnisse und das Gültigkeitsdatum angegeben sein.
Nun wird der deutsche Sprechfunk – wie bereits erwähnt – aber fast immer von Muttersprachlern durchgeführt. Es ergibt also wenig Sinn, analog zum englischen Sprachlevel hier alle paar Jahre zur Nachprüfung in Deutsch zu gehen. Die meisten Menschen, die deutschen Flugfunk durchführen, sind wohl als Level 6 (Expert) anzusehen. Um den Level 6 aber zu bekommen, legt der §125 LuftPersV fest:
Ein Nachweis über Kenntnisse der deutschen Sprache gemäß Stufe 6 der Anlage 3 wird von der für die Lizenzerteilung zuständigen Stelle auf Antrag in eine bereits erteilte Lizenz eingetragen, wenn der Bewerber geeignete Dokumente vorlegt, aus denen sich ergibt, dass die deutsche Sprache seine Muttersprache ist oder seine Kenntnisse gleichwertig sind.
Und weil diese Regelung ja noch Raum für den gesunden Menschenverstand lässt (z.B. Vorlage eines deutschen Passes!), spezifiziert dann die 3. Durchführungsverordnung zur LuftPersV:
(2) Die Muttersprache kann durch die Vorlage von Dokumenten nachgewiesen werden, aus denen hervorgeht, dass der Antragsteller
1. die entsprechende Sprache in der frühen Kindheit ohne formalen Unterricht als Erstsprache erlernt hat und
2. mindestens acht der ersten zwölf Lebensjahre in einem Land verbracht hat, in dem die entsprechende Sprache als Amtssprache verwendet wird.
Angesichts heutiger Lebens- und Erwerbsbiographien ist das eine ziemlich hohe Hürde. Acht Jahre in einem Land, in dem Deutsch Amtssprache ist, UND den Nachweis, Deutsch „in der frühen Kindheit ohne formalen Unterricht als Erstsprache“ erlernt zu haben.
Alle, die das nicht nachweisen können, müssen zum Sprachtest. In Deutsch!
Formblätter mit deutscher Gründlichkeit
Um diese Nachweise zu erbringen, hat die LuBB nun Formblätter herausgegeben. Noch ist niemand gezwungen, dies zu tun, erst mit Inkrafttreten von Part-FCL wird die Sache zur Pflicht. Liest man die Formblätter, läuft einem ein Schauer über den Rücken. Dort muss der Antragssteller eidesstattlich versichern und bezeugen lassen, dass er:
die deutsche Sprache in der frühen Kindheit ohne formalen Unterricht als Erstsprache erlernt hat und
mindestens acht der ersten zwölf Lebensjahre in einem Land verbracht hat, in dem die deutsche Sprache zum damaligen Zeitpunkt als Amtssprache verwendet wurde.
Darüber hinaus muss der Deutschtums-Bürge ebenfalls eidesstattlich erklären:
Bitte schildern Sie nachfolgend die genauen Umstände, aufgrund derer Sie sich in der Lage sehen, die Richtigkeit der vorstehenden Angaben zu versichern (z.B. Angaben zum gemeinsamen Schulbesuch oder zum Verwandtschaftsverhältnis). Auf welchen Zeitraum (Angabe nach Kalenderjahren) beziehen sich diese Umstände?
Mal abgesehen davon, dass dies alles gar nicht so leicht zu belegen ist – die meisten Ariernachweise sind ja nach 1945 in den Müll gewandert – wer hier nicht an den Nachweis über die Abstammung (Ahnenpass) oder den Großen Ariernachweis gemäß Reichserbhofgesetz denken muss, dem fehlen ein paar geschichtliche Details.
Entsprechend schreibt Klaus Jürgen Schwahn von der Deutschen AOPA in einer Presseerklärung für den Dachverband der Allgemeinen, Regionalen und Geschäftsluftfahrt:
Ich bin 55 Jahre alt, deutscher Staatsbürger, habe in Deutschland das Abitur gemacht, hier studiert und promoviert. Ich bin Inhaber eines deutschen JAR-ATPL und nehme seit über 31 Jahren am deutsch- und englischsprachigen Luftverkehr teil. Meldebescheinigungen o.ä. Dokumente aus meiner Kindheit sind nicht mehr vorhanden.
Daher müsste ich meine 93-jährige Patentante, als einzige lebende Verwandte, um eine strafbewährte, eidesstattliche Versicherung bitten, in der meine deutschen Wurzeln bescheinigt werden. Wer die 93 Lebensjahre auf der Zeitachse zurückrechnet, kann nachvollziehen, in welcher Zeit die alte Dame aufgewachsen ist und welche Ängste ich mit diesem Ansinnen in ihr auslösen würde. Bliebe also die zweite Variante, der Termin mit einem anerkannten Sprachprüfer.
Sie können sicher nachvollziehen, dass ich diesen Weg nicht gehen könnte, ohne zuvor einen gehörigen Teil meiner Selbstachtung an der Garderobe abzugeben.
Fazit
Wir lösen also ein Problem, das es nicht gibt, machen uns dabei mit idiotischen Auflagen das Leben schwer, erinnern an die schlimmsten Momente deutscher Geschichte und erreichen doch nur, dass alles so bleiben darf wie’s ist. Geht’s noch?
Man sollte doch eigentlich meinen, dass Luftfahrtbehörden des Landes und des Bundes im Jahr 0 nach EASA-FCL Wichtigeres zu tun hätten.
Der Fall zeigt aber exemplarisch, wozu eine hirnlose und viel zu allgemeine EU-Vorschrift (Part-FCL) in Tateinheit mit einem gründlich deutsch gemachten Gesetz (§125 LuftPersV) und einer geradezu schreiend realitätsfernen Durchführungsverordnung (3. DV) fähig sind.
FCL.055 erschwert Auslandsflüge erheblich
Der FCL.055 wird dabei übrigens noch wie kaum eine andere Vorschrift dafür sorgen, die Reisefreiheit in Europa einzuschränken und uns an Auslandsreisen zu hindern.
Denn viele der beliebten Ausflugsziele in Frankreich, Spanien oder anderen Ländern haben keine englischsprachige AFIS- oder Infostelle, sondern nur eine in der Landessprache. Ohne Spracheintrag Level 4 in Französisch, Spanisch, Italienisch, Dänisch und Schwedisch sind diese für uns zukünftig tabu. Hier kann man nur auf die Großzügigkeit und den gesunden Menschenverstand der Gastländer hoffen, oder, dort wo dies zulässig ist, als NORDO (ohne Funk) anfliegen, was ja der Sicherheit bekanntermaßen sehr zuträglich ist. Danke EU!
Anmerkung: Es ist nicht ganz ohne Ironie, dass es ausgerechnet in diesem Punkt erhebliche Unterschiede zwischen der deutschen und englischen Fassung des Part-FCL gibt. Die deutsche Fassung sagt als Anwendungsbereich:
Piloten von Flugzeugen [...] die am Sprechfunkverkehr im Flugfunkdienst teilnehmen,
während die englische Fassung lautet:
Aeroplane pilots [...] required to use the radio telephone shall ...
Letztere Fassung würde es einem Piloten an einem kleinen französischen Platz also durchaus erlauben, auch ohne Französisch-Level 4 sein „vent arrière“, „étape de base“ und „finale“ zu funken, jedenfalls dort, wo auch Anflüge ganz ohne Sprechfunk zulässig sind. Die deutsche Fassung schließt dies aus.
Jetzt müsste man nur noch die französische Fassung lesen und verstehen können!
Müssen wir eigentlich jede ICAO-Vorgabe für die Großluftfahrt solange reiten, bis wir den maximalen Schaden für ganz andere Verkehrsarten dabei herausgearbeitet haben?
War die EASA nicht einmal dafür gedacht, den Luftverkehr in Europa zu vereinfachen oder wenigstens zu vereinheitlichen?
Mögliche Auswege
Zwei Dinge müssen geschehen.
Der FCL.055 muss dringend dahingehend geändert werden, dass er sich ausschließlich auf den Flugfunk zwischen Flugzeug und ATC bezieht. Funk zwischen Piloten und mit AFIS- oder Info-Stellen war nie Ziel oder Gegenstand der ICAO-Vorgabe
Die 3.DV zur LuftPersV muss dahingehend geändert werden, dass entweder eine Eigenerklärung oder die Staatsangehörigkeit eines deutschsprachigen Landes für den Lizenzeintrag ausreicht.
Die Vorgaben sind so restriktiv, als wolle man Horden von Möchtegern-Germanisten daran hindern, den ersehnten deutschen Sprachlevel in die Lizenz zu bekommen. Das ist aber eben nicht der Fall. Deutscher Flugfunk wird fast nur zwischen Muttersprachlern durchgeführt und bezieht sich ohnehin nur auf den VFR-Bereich.
Entsprechend muss der Nachweis der deutschen Sprachkompetenz erleichtert und automatisiert werden. Wer einen deutschen Pass hat oder wer versichert, Deutsch zu sprechen, und seine Lizenz in deutscher Sprache erworben hat, der bekommt den Eintrag. Ganz einfach.
Aber – dann müsste man ja auch zugeben, dass, wer seine Lizenz in den USA oder England gemacht hat, womöglich auch Englisch kann ...
Keine Kontrolle
Wer meint, die politische Ebene der gewählten Volksvertreter sei hier in der Lage die offensichtlich wildgewordene Bürokratie in die Schranken zu weisen, der wird enttäuscht. Ein Leser aus Bayern beschwerte sich bei seiner Europaabgeordneten Frau Dr. Anja Weisgerber über diesen Unfug und erhielt folgende sehr fürsogliche und informative Antwort.
[...] vielen Dank für Ihre Nachricht vom 27. Juni 2012 bezüglich der Sprachanforderungen für die Zivilluftfahrt. Gerne nehme ich darauf im Namen der CSU-Geschäftstelle Würzburg Bezug.
Als langjähriger Hobbypilot wissen Sie, welch hohe Anforderungen an die Teilnehmer der Zivilluftfahrt gestellt werden. So sind neben Präzision und Konzentration auch exzellente Sprachkenntnisse gefordert, um sich sicher in der Luft zu bewegen. Untersuchungen von Flugunfällen haben ergeben, dass Probleme in der Verständigung oftmals die Unfallursache waren. Eine alle drei Jahre stattfindende Wiederholung gewährleistet, ähnlich wie die zu wiederholende Tauglichkeitsuntersuchung beim LKW Fahren, eine höhere Sicherheit.
Nach der Verordnung (EU) 290/2012 dürfen Luftfahrer - die am Sprechfunkverkehr im Flugfunkdienst teilnehmen - die mit ihren Lizenzen verbundenen Rechte und Berechtigungen nur ausüben, wenn sie in ihrer Lizenz einen Sprachenvermerk entweder für Englisch oder für die Sprache besitzen, die beim Flug für den Sprechfunkverkehr verwendet wird. Diese etwas unklare Formulierung lässt nicht klar erkennen, ob hier auch die deutsche Sprache, also die Muttersprache, gemeint ist, oder ob sich der Sprachvermerk nur auf ausländische Lufträume und fremde Sprachen bezieht.
Verordnungen der EU sind Rechtsakte, die in jedem Mitgliedstaat unmittelbar gelten. Die Bundesregierung hat jedoch eine Verschiebung beantragt, wonach die Verordnung erst ab April 2013 in Kraft tritt. So sollen Umstellungen leichter zu bewältigen sein. Einzelheiten dieser Umstellungen sich noch nicht ausreichend bekannt, jedoch empfiehlt das Luftfahrt Bundesamt Flugzeugführern eine Lizenz für Deutsch zu beantragen.
Ich danke Ihnen für den hilfreichen Hinweis und kann Ihre Enttäuschung über den zusätzlichen Bürokratieaufwand nachvollziehen. Als Europaabgeordnete liegt auch mir eine übersichtliche, unbürokratische Politik am Herzen. Im Rahmen meiner Möglichkeiten werde ich mich zukünftig dafür einsetzen.
Rund 50 Stunden hat Lisa Berlin in den ersten vier Wochen ihrer Dienstzeit mit den Kunden zurückgelegt. Zahlreiche Checkouts und Flüge quer durch Deutschland zeigen, dass ein günstiger IFR-Viersitzer mit Glascockpit und Autopilot auch in der Hauptstadt auf großes Interesse stößt.
Mehr zufällig lernte dabei auch das Team von Pilot und Flugzeug den Flugplatz von Schönhagen (EDAZ) kennen, wo Lisa Berlin stationiert ist. Wir waren begeistert, von einem kundenfreundlichen, günstigen und problemlosen Platz, an dem große und kleine GA gleichermaßen gern gesehen und willkommen ist.
...
Hat jetzt wieder Radschuhe und steht damit in der Performance ihrer hessichen Schwester in nichts nach ...
Dass Flugplatz-Geschäftsführer Dr. Klaus Jürgen Schwahn, ATPL-Pilot, Fluglehrer und AOPA-Vizepräsident in Schönhagen ein sehr freundliches, kompetentes und serviceorientiertes Team versammelt hat, das hatten uns viele Leser bereits berichtet. Dass die Infrastruktur in EDAZ aber wirklich optimal auf die Bedürfnisse von GA-Piloten abgestimmt ist, das erfuhren wir in den letzten Wochen selber.
Das erste Aha-Erlebnis kam, als unsere Finanzbuchhaltung die erste Gebührenrechnung aus Schönhagen erhielt. Gerade mal 3,50 Euro berechnet man dort für die 999 kg leichte Grumman bei Schulungs- oder Übungslandungen (drei Landungen im Abstand von je 10 Minuten). Zum Vergleich: In Egelsbach, am Standort von Lisa Frankfurt, sind es 14,99 Euro. Mehr als das Vierfache! Egal ob Übung oder nicht. Natürlich steht in Schönhagen bleifreies und umweltfreundliches Mogas direkt bereit, für das unsere Lisa ja zugelassen ist. Tankflüge wie in Egelsbach können sich die Kunden also sparen.
Die Hallenpreise sind einem Hauptstadtflugplatz angemessen, aber nicht überhalten, und auch die sonstigen Entgelte für PPR (vor 8.00 Uhr und nach 20:30 Uhr) sind günstig. Was auffällt ist ein gewisser Fokus auf das fliegerisch Nützliche. Klar muss der Flugplatz leben, klar werden niedrigere Landegebühren irgendwo über Sprit oder Hallenmieten kompensiert, aber ein Pilot, der vielleicht noch ein paar Landungen üben möchte soll in Schönhagen eben keinen Kassensturz machen müssen. Der Erfolg und die Steigerung der Verkehrszahlen zeigen, dass das Konzept aufgeht. Knapp unter 50.000 Starts und 170 stationierte Flugzeuge sind für einen GA-Platz eine satte Zahl.
Und es geht vorwärts. Unmittelbar vor Redaktionsschluss erreichte uns die Nachricht, dass Schönhagen endlich die hart erarbeitete Genehmigung für den IFR-Flugbetrieb erhalten hat. Es wird zwar noch einige Monate dauern, bis An- und Anflugverfahren veröffentlicht sind, mit dem am 15.6. zugestellten Genehmigungsbescheid ist aber der entscheidende Schritt getan.
Coutesy-Car und Gästehaus
... 126 Knoten, bei 75% in FL75, das Ganze mit 32 Litern Mogas pro Stunde. Im Winter wird Lisa Berlin lackert, sodass ihr Äußeres dann auch das grunderneuerte Innenleben reflektiert.
Absolute Spitzenklasse ist das Service-Angebot für fremde Piloten. Der Flugplatz, von USA-Kenner Schwahn bezeichnenderweise FBO-Service genannt (!), bietet vor Ort zwei ständig verfügbare Mietwagen, einen Smart und einen 1er BMW, für 42 bzw. 65 Euro am Tag, sowie Mietfahrräder. Darüber hinaus gibt es ein Gästehaus (Aviators Lodge), das blitzsauber und gepflegt den in Schönhagen gelandeten Piloten eine Übernachtungsmöglichkeit direkt am Flugplatz bietet – für 48 Euro pro Nacht.
Dieses Serviceangebot wird betreut von einem freundlichen und hilfsbereiten Team, dass selbst am Fußballabend (Deutschland – Griechenland) noch zehn Minuten länger bleibt um die verspätete Lisa in EDAZ landen zu lassen.
Unser Fazit: Was im Rechtsrahmen eines deutschen Verkehrslandeplatzes an Service und Entgegenkommen möglich ist, wird in Schönhagen praktiziert. Lisa Berlin wird sich hier sehr wohlfühlen!
Erste Betriebserfahrungen
Die ersten 50 Stunden hat Lisa Berlin ohne Auffälligkeiten absolviert. Inzwischen hat das Flugzeug auch seine instandgesetzten Radschuhe wiederbekommen (macht 5 Knoten mehr Speed!) und war zwecks einiger Nachbesserungen noch einmal in Aschaffenburg.
Eingesetzt wurde Lisa neben Checkouts vor allem für Übungsflüge und Ausflüge an die Ostsee.
Da wir aus Vorsicht (und Erfahrung!) vor dem 23. Mai keine Reservierungen für Lisa Berlin angenommen haben, sind im Sommer nun noch viele Tage frei!
Falls Sie also Lisa Frankfurt reservieren wollten, aber keine passenden Termine gefunden haben, bietet Ihnen Lisa Berlin jetzt eine gleichwertige Alternative ab EDAZ. Auch in der Ferienzeit sind im Moment noch einige Strecken am Stück verfügbar.
Checkouts auf Lisa-Frankfurt sind selbstverständlich auch auf Lisa Berlin gültig, denn beide Leserflugzeuge sind nahezu identisch ausgerüstet.
Die nächsten Checkout-Tage in Berlin sind übrigens:
"als Vercharterer kann ich das nicht" Soll heißen? Ist es mit den beiden grummans mittelfristig vorbei? Schließlich werden sich kaum genügend charterkunden mit doppelten lizenzen/IRs finden lassen, oder?
Vorbei nicht. Das wäre ja noch schöner. Wenn sich eine strenge Auslegung des 4(1)(c) aber in Europa durchsetzt, werden die beiden Grummans 2014 zum Deutschkurs geschickt. Sind ja eh schon FSAV-konform ausgerüstet. Cheyenne bleibt N.
1. Die Arbeitsgruppe sollte sich nur zweimal treffen und wird vielleicht ein drittes Mal zusammenkommen.
2. Selbst Änderungen in laufenden Gesetzgebungsverfahren sind nicht mehr möglich.
3. Die Arbeitsgruppe "hofft" auf einen neuen (unbekannten) EU-Kommissar, der 2014 übernehmen soll.
In other words: Tot. Mausetot.
Eine netter Tranquilizer, der die wütenden Standbesucher auf der AERO beruhigen soll.
Wenn EASA oder EU-Kommission etwas für die GA tun wollen finden sich hier ein paar ganz praktische Vorschläge (aus Pilot und Flugzeug, Ausgabe 2012/04 S. 31 ff):
1. Lizenzierung: Umsetzung des EASA NPA 2011-16. Und zwar sofort.
2. Lizenzierung: Umschreibung und/oder Validierung nichtgewerblicher Lizenzen (PPL und IR) anderer ICAO-Staaten mit minimalem Aufwand (z.B. wie in den USA, Kanada oder Australien).
3. Lizenzierung: Ausbildung nicht nur auf FTO/RF/TRTO-Flugzeugen, sondern auch auf dem eigenen Flugzeug erlauben. Das ist so simpel und so hilfreich, dass man sich wirklich an den Kopf greift!
4. Lizenzierung: Ein Zweijahrescheck für alle Lizenzen, kein ProfCheck/Übungsflug-Mosaik mehr. Der höchstwertige Check erschlägt alle anderen Berechtigungen. Handeintrag für alle Verlängerungen, IR-Check durch jeden IRI, VFR-Check durch jeden CRI oder FI, auch bei verfallenem Classrating.
5. Lizenzierung: Rechte der Registered Facility (RF) auf Ausbildung zum IR gemäß NPA 2011-16 erweitern.
6. Zulassung: Anerkennung aller US-STCs und 337-Avionik-Einrüstungen. Dies sind ICAO-konforme Zulassungen. Was bildet sich Europa eigentlich ein?
7. Zulassung: Anerkennung aller Avionik AML. Damit Europa den Anschluss an den Rest der Welt nicht noch weiter verliert. AMLs sind vom Hersteller festgelegte Modelllisten für die der Einbau von Geräten (z.B. Glascockpit) zulässig ist. Mit der hirnverbrannten Pflicht, in Europa nochmals eine zusätzliche STC für jede Baureihe zu erwirken, erzeugt die EU ausschließlich Kosten und verhindert den Einbau moderner Instrumente.
8. Instandhaltung: IHPs werden für nichtgewerblich betriebene Flugzeuge vom Halter oder von der Werft geschrieben und vom 145er-Betrieb genehmigt. Maßgeblich sind Herstelleranweisungen; Empfehlungen werden als das behandelt, was sie sind: Empfehlungen. Airworthiness Review wird durch den 145er-Betrieb abgezeichnet (wie beim TÜV), Fristen wieder auf Monatsende, damit es ein normaler Mensch auch noch versteht.
9. Instandhaltung: Nichtgewerbliche Flugzeuge, egal welcher Klasse, von der CAMO befreien. Die Verantwortung für die Lufttüchtigkeit hat der Halter, so wie in den USA oder im Straßenverkehr auch.
10. Instandhaltung: Ausweitung der Owner-Maintenance auf den üblichen Umfang einer 100er/JNP. Damit Fliegen bezahlbar bleibt. Nachprüfung durch 145er-Betrieb, damit die Lügerei aufhört und die L-Akte wieder was mit der Maintenance zu tun hat. Verantwortung zurück in die Hände der Prüfer, die machen das seit vielen Jahrzehnten.
11. Flugbetrieb: Part OPS für nichtgewerbliche Flugzeuge komplett streichen. Simple Betriebsregeln, die man sich auch merken kann, am besten einfach vom FAA Part 91 abschreiben, der funktioniert seit 30 Jahren.
12. Medical: Eigenerklärung und Sehtest beim Optiker für nichtgewerblichen Flugbetrieb. Wer ärztlichen Rat für seine private Fliegerei sucht, wendet sich wie jeder normale Mensch an seinen Hausarzt. Und weil dort kein Entzug des Medicals mehr droht, kann man dem Hausarzt auch zum ersten Mal ehrlich erzählen, was wirklich los ist.
Und für die etwas mutigeren Aus-der-Schachtel-Denker haben wir auch noch ein paar Vorschläge:
13. Infrastruktur: Alternative zu Lande- und Anfluggebühren für die GA. Einführung einer neuen europaweiten Steuer auf Flugkraftstoff für nichtgewerbliche Flüge nach US-Vorbild und zweckgebundene Zuweisung der Mittel an die öffentlichen Flugplätze. Das spart Zeit („Wo kann ich hier die Landegebühr bezahlen?“), spart den Flugplätzen Kosten (keine Kasse muss besetzt werden) und ermuntert zu Training und Übung. Die EASA kann ja gerne diesen Infrastrukturtopf verwalten.
Flugplätze, die sich aus dem Topf bedienen, dürfen dann keine Einzelentgelte mehr kassieren.
14. Infrastruktur: Kein Handlingzwang für nichtgewerblichen Flugbetrieb. Verpflichtung für öffentliche Flugplätze, ein Sicherheitskonzept zu erarbeiten, das es Piloten erlaubt, auch ohne Eskorte die 50 Meter vom Flugzeug zum Gate zu laufen.
15. Allgemein: Mehrere und bessere Competent Authorities: Standardaufgaben wie die Ausstellung von Lizenzen, Eintragung und Zulassung von Flugzeugen und Genehmigung von Flugbetrieben und Schulen können auch durch europaweit und direkt von der EASA lizenzierte Dienstleistungsunternehmen erfolgen (wie z.B. DEKRA im Straßenverkehr).
Was passiert, wenn ein US-Buerger mit seiner N-Reg. nach D fliegt und hier 2 Wochen Fliegerurlaub macht? Nichts. Geht natuerlich, EASA hin oder her.
Tja - das kommt darauf an. Wenn er die zwei Wochen in einer Ferienwohnung verbringt und dort auch Post empfängt wird’s eng. Im Hotel passiert wahrscheinlich nix.
Wieso?
Die maßgebliche Formulierung im 4(1)(c) ist "established or residing" / "niedergelassen oder angesiedelt". Definiert ist dies europäisch bislang nur im Steuerrecht. Wir haben dazu ein umfangreiches juristisches Gutachten anfertigen lassen, um unsere eigene Position besser abschätzen zu können. Und es ist wirklich so. Zwei Wochen in einer Wohnung können schon eine "Niederlassung" im Sinne des 4(1)(c) begründen.
Ich sage nicht dass dies zwingend von jedem Gericht in der EU so gesehen wird. Was viel mehr Schaden anrichtet ist die ständige Unsicherheit. Als Privatmann würde ich sagen F.U., als Vercharterer kann ich das nicht.
Wie wäre es wenn PuF das Ministerium in Österreich kontaktiert und um Stellungnahme bittet?
Die zuständige Behörde in Österreich hat eine Stellungnahme abgeliefert und die steht oben zu lesen. Diese ist klar und eindeutig formuliert und enthält keinerlei Einschränkungen bzgl. dem Wohnsitz des Halters oder der Augenfarbe des Mechanikers. Man kann natürlich solange fragen, bis man eine negative Antwort bekommt. Das möchte ich aber nicht.
Wir haben vielmehr heute das deutsche Verkehrsministerium um eine Stellungnahme gebeten. Da bin ich wirklich mal gespannt.
