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Alle Beiträge von: Jan Brill [janbrill]
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|  Auf unterschiedlichen Rückwegen |
| Einträge im Logbuch: 19 |
Abschluss und Heimreise |
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6. August 2009 Jan Brill
Leserreise: Tag 20
Nach Island
Die Flugzeuge der Leserreise haben Island erreicht! Einige Maschinen waren ja schon am Mittwoch in Quebec zum Nordatlantikflug via Goose Bay und Narsarsuaq aufgebrochen, der Großteil der Flugzeuge flog gestern und heute via Frobisher Bay und Sonderstrom bzw. Nuuk nach Reykjavik. Wir freuen uns sehr, dass die Crews Island pünktlich und teilweise sogar vor dem geplanten Ankunftstag erreicht haben. Einige Crews werden morgen schon nach Hause fliegen (der Schreibtisch ruft!), die King Air hat Ihre Homebase EDMA heute schon sicher erreicht, der Rest der Teilnehmer wird morgen noch in Island bleiben, Reykjavik oder die Blaue Lagune erkunden und am Abend den Abschluss der Leserreise gebührend feiern.
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Der Briefkasten für den Weihnachtsmann steht in Nuuk. Hier können auch Wetterwünsche für den Atlantikflug abgegeben werden.
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Der Flug heute war dabei durchaus anspruchsvoll, mit gleich zwei okkludierte Fronten zwischen Grönland und Island. Abhängig von der Performance erledigten die Piloten dies aber sicher und routiniert entweder über dem Wetter (FL200) oder unter der Nullgradgrenze in 5.000 bis 7.000 ft. Einige Crews legten angesichts von Gegenwinden zwischen 20 und 25 Knoten noch einen Tankstopp in Kulusuk (BGKK) ein. Eine Jetprop hängt noch mit plattem Reifen in Ilulissat (BGJN) fest, ansonsten sind alle Maschinen im Zeitplan oder sogar einen Tag voraus.
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Blick vom Tower in Nuuk. Nur wenige hundert Meter entfernt herrscht dichter Nebel. Ob BGGH bei diesem Wetter anfliegbar ist lässt sich am Morgen kaum vorhersagen, daher entschieden sich einige Maschinen erst in der Luft Nuuk nun doch anzufliegen. |
Da Nuuk am Morgen hartnäckig im Nebel lag, entschieden sich die meisten Flugzeuge zunächst nach Sondrestrom (BGSF) zu filen, durchaus mit der Überlegung von dort gleich nach Reykjavik weiterzufliegen, wenn sich in BGGH der Nebel nicht lichten würde. Die Kette der Flugzeuge setzte sich von Frobisher Bay (CYFB) also zunächst in Richtung Nordosten in Bewegung. Als dann ca. 1 Stunde nach dem Start ein akzeptabler METAR zusammen mit dem Report einer Jetprop (danke D- EPOG!) klar machte, dass Nuuk (BGGH) anfliegbar war, entschieden sich zwei Flugzeuge, darunter das Redaktionsflugzeug, das Ziel in der Luft auf Nuuk zu ändern, was von der Kanadischen und Dänischen Flugsicherung auch sofort und problemlos ermöglicht wurde.
Die drei Flugzeuge, die bislang in Nuuk angekommen sind, entschieden sich alle heute nicht mehr weiterzufliegen, in der begründeten Hoffnung morgen etwas weniger Gegenwind nach Reykjavik anzutreffen und außerdem den an der Ostseite Grönlands befindlichen Flugplatz Kulusuk noch während der normalen Öffnungszeiten (bis 16:45 local, 18:45 Z) als Alternate oder Tankstopp nutzen zu können. Zudem war die Übernachtung ohnehin in Nuuk vorgesehen, wir haben hier also ein Hotelzimmer sicher.
Es ist jedoch möglich, dass diese Rechnung nicht aufgeht, da ein umfangreiches Tiefdrucksystem mit seiner Nordflanke von Island her auf Grönland drückt und den nun in Nuuk gebliebenen Flugzeugen eventuell den Weg über das Eiskap morgen versperren könnte. Stay tuned ...
Zur Stunde wissen wir noch nicht, wie sich die in Sonderstrom (BGSF) gelandeten Crews entschieden haben, ob diese in Sonderstrom bleiben, nach Nuuk nachkommen oder nach Island weiterfliegen. Wir hoffen im Laufe des Abends hier ein Update posten zu können.
Da zahlreiche Flugzeuge der Leserreise zu anderen Plätzen auswichen, wird die Tower-Besatzung in Nuuk heute eher weniger zu tun bekommen. |
Zwei Flugzeuge waren gestern gar nicht nach Frobisher geflogen, sondern hatten den Rückweg via Goose Bay und Narsarsuaq (Minimum ohne HF FL250) angetreten. Diese Crews sind zur Stunde noch unterwegs.
Es war für diese Reise ausdrücklich so geplant, dass die Flugzeuge über dem Nordatlantik angesichts des aktuellen Wetters die für ihre Range und Performance optimale Route wählen. Wir sind sehr erleichtert, dass die Crews dies auch getan haben und freuen uns am Freitag in Reykjavik die Erfahrungen des Rückwegs austauschen zu können. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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| | Kurzer Flug nach Quebec |
| Einträge im Logbuch: 19 |
| Auf unterschiedlichen Rückwegen |
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4. August 2009 Jan Brill
Leserreise: Tag 18
IFR-Handwerk im hohen Norden Kanadas
Auf dem langen Rückwege durch Kanada stand für die Piloten der Leserreise 2009 heute in Iqualuit (CYFB) nochmals ernsthaftes IFR- Handwerk auf dem Programm. Mit Untergrenzen von 200 ft und Sichten um 3 km zeigte sich der Flugplatz von Frobisher Bay von seiner typischen Seite. Die Würze kommt hinzu, wenn man bedenkt, dass die nächste VFR- Ausweich-Schotterpisten 70 NM entfernt und der nächste IFR-Alternate (CYHA) gute 160 NM weit weg liegt. Entsprechend geschäftig wurde es im Luftraum über Frobisher Bay, als nach und nach 14 Flugzeuge das ILS versuchten – einige davon mehrmals. Inzwischen verfügt CYFB auch über ein Anflugradar, was diese Prozedur im Unterschied zur Leserreise 2001 deutlich erleichtert hat. Trotz einiger Missverständnisse mit dem Anfluglotsen, insbesondere zum Sinkflugverfahren im Intermediate- Approach, lösten die Piloten die Aufgabe routiniert und alle Maschinen der Leserreise erreichten CYFB sicher und pünktlich.
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Massive Bewölkung mit Eis in der Nähe von Frobisher Bay. Wir suchen uns eine Nische für das Holding.
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Flugzeuge der 14East Gruppe sind heute ebenfalls in Quebec. |
Jetzt sieht es wirklich nach einer Invasion aus. Zu den 17 Flugzeugen der Leserreise hatten sich 4 Maschinen von 14°East, einem FAI-Round-the-World-Flug, gesellt. Die Piloten umrunden den Erdball auf der Nordhalbkugel und treten von Kanada aus ebenfalls das letzte Teilstück in Richtung Europa an.
Morgen werden die Turboprops der Leserreise den beschleunigten Heimflug via Goose Bay (CYYR) und Narsarsuaq (BGBW) antreten, während die Kolbenmaschinen zunächst in den hohen Norden Kanadas weiterfliegen um dann von Iqualuit (CYFB) aus nach Grönland überzusetzen. Für den Freitag ist dann in Reykjavik die Abschlussfeier der Reise angesetzt. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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| | Entspannter Flug nach New York |
| Einträge im Logbuch: 19 |
| Kurzer Flug nach Quebec |
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1. August 2009 Jan Brill
Leserreise: Tag 15 - Manhattan Sightseeing-Flug
Flight-Seeing in Manhattan
Einmal die Freiheitsstatue in 1.000 ft umrunden, die Häuserschluchten entlang des Hudson River hinauffliegen und in 500 ft am Strand von Brooklyn vorbeizufliegen gehört zu den ganz besonderen fliegerischen Erlebnissen. Nach einem heissen Tag in New York City, den die meisten Teilnehmer zum Shopping nutzten, hatten wir unsere Crews in einem Sonderbriefing am Freitagabend auf diesen Manhattan-Sightseeing-Flug vorbereitet. Da das Tagesziel Lake Placid nur rund 200 NM entfernt lag, war am Samstag auch genug Zeit die Hudson-River-Exclusion auszukosten. Das Wetter spielte mit, und so brachen fast alle Besatzungen – von der Mooney bis zur King Air – bei traumhaftem Sommerwetter auf um diesen besonderen Flug zu unternehmen.
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Vorbereitungsbriefing am Freitag in der Hotelbar
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Vom Flugplatz Farmingdale/Republic (KFRG) aus führt der Weg dabei erst in 500 ft an Jones Beach und dem Flughafen JFK vorbei (Shoreline Transition), dann in 1.000 ft über die Verrazano-Bridge zur "Lady", wie die Freiheitsstatue auf der Self-Announce-Frequenz genannt wird, und dann das Ostufer des Hudson entlang nach Norden bis zur "G-W-B", der George Washington Bridge auf Höhe der 125. Strasse.
Der Flug findet zwischen 500 und 1.000 ft GND unterhalb des Luftraum Bravo von Newark und La Guardia statt, im Hudson gibt es lediglich eine Self-Announce-Frequenz (123,05) auf der Flugzeuge und Hubschrauber ihre Position anhand von markanten Punkten (z.B. Verrazano-Bridge, "Lady", Colgate-Tower, Heros, Holland-Tunnel, Intrepid, GWB) ansagen um so dem sehr dichten Verkehr in diesem Gebiet gezielte Luftraumbeobachtung zu ermöglichen.
Als ob sie nie etwas anderes gemacht hätten, fügten sich die deutschen Crews routiniert in dieses Verfahren ein und genossen Aussicht und Flug auf der New Yorker City Route.
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Kabel basteln oder kaufen mit großem Klinkenstecker...
In unserem Fall war's leider nicht so einfach, da wir beide COM-Kanäle direkt am GMA340 abgreifen (Intercom soll absichtlich nicht aufgez. werden!!) und dann in den an Bord befindlichen EFB-PC speisen (Maya 44 USB), wo eine eigens entwickelte Software die beiden Kanäle abhört nach Störungen und echten Funksprüchen unterscheidet und die echten Funksprüche on the fly MP3 codiert, mit Meta-Informationen zu Position, Höhe und Zeit versieht, katalogisiert und speichert.
Zusäzlich bietet die Software noch die Möglichkeit die Funksprüche im Flug direkt zu markieren und zu textieren, was hilfreich ist, da sonst nach dem Flug alles nochmal angehört werden müsste, was ein irrer Aufwand wäre.
Die so textierten MP3s können dann ohne weitere Bearbeitung an den Webserver übermittelt werden, wo die MP3s mit Hilfe der integrierten Geo-Informationen an der richtigen Stelle in den Flugweg (GMap oder GoogleEarth) eingefügt werden.
Die Aufzeichnung mittels Kamera oder herkömmlichem Aufnahmegerät haben wir probiert und verworfen, da man entweder bei Daueraufnahme in der Datenflut ertrinkt oder bei selektiver Aufnahme immer etwas zu spät auf den Rec-Knopf drückt.
viele Grüße aus NY
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Anflug auf Long Island am Abend. Bild: D-EXXM |
Von Chicago waren die Teilnehmer übrigens begeistert. Das lag nicht nur an dem absoluten Top-Hotel (Peninsular) das wir dort für die campingerprobten Crews gebucht hatten, sondern auch an der Atmosphäre der Stadt, wobei der Verlust von Meigs Field natürlich uns Piloten ganz besonders bedauerlich erscheint, denn die Flugplätze Midway und Executive können den weltberühmten City-Flughafen nicht ersetzen. Beide Flugplätze verlangen saftige Gebühren (zwischen 40 und 60 Dollar) und sind bis zu eine Stunde Taxifahrt von der City entfernt.
Zahlreiche kleinere Wartungsprobleme konnten in Chicago ebenfalls erledigt werden, ein Seneca-Generator und diverse Dichtungen der Pushpull wurden getauscht, wobei sich die Piloten dieser Flugzeuge durchgehend über kompetente Werkstätten und günstige Preise freuten. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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The Smile in the Sky. Auf dem AirVenture wird vor allem die Freude am Fliegen zelebriert. |
Der nächste Tag begann dann aber mit strahlendem Sonnenschein. Pünktlich um sieben Uhr begannen die An- und Abflüge nach Oshkosh, mit den Zelten nur wenige Meter vom Taxiway entfernt waren unsere Crews mitten im Geschehen. Die Veranstaltung selbst nutzten die Teilnehmer dann unterschiedlich: Ersatzteiljagd, Flugzeugshopping oder einfach dabei sein und staunen.
Auffällig war, dass der Besucherandrang zwar ungebrochen war, die Anzahl der Aussteller im Vergleich zum Vorjahr aber deutlich geringer erschien. Zahlreiche freie Flächen auch mitten im Gelände bezeugten, dass die wirtschaftliche Entwicklung in diesem Jahr auch auf das AirVenture durchgeschlagen ist.
Zahlreich europäische Produkte fielen auf: Die kürzlich zugelassene Tecnam P2006T absolvierte eine Flugvorführung und beeindruckte nicht nur durch ihre Geräuschlosigkeit, sondern auch durch die dargebotenen Eigenschaften im Einmotorenflug. Airbus schickte den A380 und dominierte damit den Aeroshell Square. Leider liess man am ersten Tag aber keine Besucher in das Riesen-Flugzeug und erlaubte auch am zweiten Tag im Rahmen der Tour keine Einblicke in das Cockpit, was auf einer Veranstaltung wie Oshkosh sehr negativ auffiel und in deutlichem Kontrast stand zu anderen Ausstellern wie z.B. der US Air Force, die große und kleine Kinder nahezu überall in der ausgestellten C130 herumturnen liess.
Am Dienstag-Nachmittag folgte dann die obligatorische Airshow mit diversen Vorführungen und natürlich Warbirds, Warbirds und noch mehr Warbirds.
Es war uns und den Teilnehmern klar, dass Camping auf der Wiese in Wisconsin nicht unbedingt für jedermann geeignet ist, weshalb am Dienstag bereits einige Crews den kurzen Hüpfer nach Chicago machten und sich dort im Peninsular Hotel einquartierten. Die restlichen Teilnehmer blieben noch eine Nacht in Oshkosh, genossen die Atmosphäre auf dem AirVenture und flogen im Laufe des Mittwochs nach Chicago.
Tecnam beeindruckte das Publikum am Dienstag mit der P2006T |
Am Donnerstag führt der Weg der Leserreise dann erstmals wieder ostwärts, zunächst nach New York, wo wir bis zum Samstag bleiben werden.
Einen ausführlichen Bericht zum AirVenture und den dort vorgestellten Produkten und Neuerungen finden Sie in der nächsten Ausgabe von Pilot und Flugzeug. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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| | Pferdeäpfel, Fudge und die Klamottenpolizei - der Tag auf Mackinac Island |
| Einträge im Logbuch: 19 |
| Oshkosh AirVenture |
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27. Juli 2009 Jan Brill
Leserreise: Tag 10 - Ankunft Oshkosh
Ankunft in Oshkosh - Alle Flugzeuge sicher auf dem AirVenture gelandet!
Die Flugzeuge der Leserreise 2009 sind alle safe auf dem AirVenture in Oshkosh eingetroffen. Dank gewissenhafter Vorbereitung unserer Crews flogen die 17 Piloten aus Europa den anspruchsvollen VFR-Arrival (FISK- Arrival) locker und routiniert ab und landeten auf den Pisten 27, 36L und später auch 18R. Wirklich fürsogrlich und herzlichst begrüßt wurden wir durch mehrere Vertreter der EAA mit denen Pilot und Flugzeug schon seit Monaten in Kontakt stand. Zahlreiche deutschprachrige EAA-Freiwillige waren gekommen um die Ankuft der "German Group" mitzuerleben.
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Departure aus Mackinac in Richtung Wisconsin.
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| | Einreise USA |
| Einträge im Logbuch: 19 |
| Ankunft in Oshkosh - Alle Flugzeuge sicher auf dem AirVenture gelandet! |
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26. Juli 2009 Jan Brill
Leserreise: Tag 9 - Mackinac Island
Pferdeäpfel, Fudge und die Klamottenpolizei - der Tag auf Mackinac Island
Den heutigen Sonntag haben unsere Crews auf Mackinac Island im Norden Michigans verbracht. Die malerische Insel ohne Autos war uns bei der Vorbereitung als ein willkommener Ort zum Ausruhen vor dem AirVenture in Oshkosh aufgefallen. In der Touristendestination tummeln sich – gänzlich USA-untypisch – Fahrradfahrer, Pferdekutschen, Fudge-Händler (karamellähnliche Dichtmasse, die auf der Hüfte explodiert) und natürlich reichlich Besucher vor allem aus den USA selbst.
Als Quartier hatten wir das hochherrschaftliche Grand Hotel ausgesucht, ein Ende des 19. Jahrhunderts erbautes Kurhotel, malerisch etwas über dem See gelegen, das sich in jedem Aspekt von den sonstigen netten Pensionen und kleinen Bed & Breakfirst auf der Insel abhebt. Auch in der Kleiderordnung ...
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Traffic in Mackinac findet im Tempo des 19. Jahrhunderts statt. Auf der Insel gibt es keine Autos.
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Denn ab 18.00 Uhr herrscht auf dem Gelände des Hotels Dresscode. "Propper Attire" ist vorgeschrieben, soweit war uns dies bekannt und soweit hatten wir das unseren Crews auch in Briefing und Handout mitgeteilt. Eine ordentliche Tuchhose, ein Hemd, Jackett und vernünftige Schuhe sind für die international sehr erfahrenen Teilnehmer der Leserreise ohnehin die Regel wenn man unter Leute geht. Umso überraschter waren wir, als sich herausstellte, dass "Propper Attire" zumindest am gestrigen Samstagabend wirklich Anzug und Krawatte bedeutete und für die Damen Abendkleid oder Hosenanzug!
Die Überraschung verwandelte sich dann in mildes Entsetzen, als wir feststellten, dass dies seitens des Hotels auch mit Vehemenz und einer dosierten Prise Unverschämtheit durchgesetzt wurde.
Nun hatten wir uns vor der Buchung versichern lassen, dass Crews, die nur wegen des Abends auf der Insel vielleicht keinen Smoking durch die Welt fliegen wollen, vom Hotel ein geeignetes Kostüm gestellt bekommen. In der Praxis am Samstag war davon jedoch keine Rede. Schnöselig und unfreundlich wurde Gästen, die in vollem Anzug (nur eben ohne Krawatte) z.B. in der Weinbar sassen mitgeteilt: "We don't serve you, as long as you're not properly dressed."
Bei der Klamotten-Gestapo besonders hervorgetan hatten sich zwei Manager des Hotels, die jedoch selber nicht den Mut aufbrachten die durchaus zur Widerrede aufgelegten Gäste anzusprechen, sondern stattdessen völlig überforderte Kellner vorschickten.
Der Bestell-Schlips
Unsere Crews trugen es indes mit Fassung und erarbeiteten taktische Lösungen für das Problem. Das Prinzip des Bestell-Schlipses wurde eingeführt. Einer der Teilnehmer in der Runde besorgte sich eine Krawatte zum Anzug, dieser wurde dann auch vorschriftsgemäß bedient und bestellte die Getränke für den Rest der Runde! War der nächste mit Ausgeben dran, wechselte der Bestell-Schlips den Träger ...
Eine peinlich berührte Hotelmanagerin versicherte uns dann am nächsten Morgen, dass man eventuell unzureichend gewandeten Gästen natürlich Krawatte und ggf. Jackett hätte anbieten müssen, was jedoch am Samstag klar nicht der Fall war.
Lessons learned:
1. Mit affigen Kleiderordnungen und sturer Umsetzung im Grand Hotel konfrontiert, nahmen die Crews die Sache mit Humor und beehrten ansonsten andere Restaurants mit Ihrem Business.
2. Das Grand Hotel Mackinac kann man in Zukunft unbesorgt meiden, denn für ein Etablissement, dass schon ein seine Gäste derart hohe Anforderungen stellt, war der Service dann auch nicht gerade berauschend ...
Heute Abend findet für die Teilnehmer noch mal ein kurzes Briefing der An- und Abflugverfahren in Oshkosh statt, denn morgen geht es zum eigentlichen Ziel der Reise, dem größten General Aviation Treffen der Welt, dem Piloten-Mekka im Herzen Wisconsins, dem EAA AirVenture in Oshkosh ...
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Das Taxi auf Mackinac Island fährt mit zwei PS vom Flughafen zum Hotel. |
Einige Crews mussten zwar länger auf die Abfertigung warten, da für die beiden Flugplätze nur wenige Grenzbeamten zur Verfügung standen, insgesamt klappte die Einreise aber recht gut.
Der Flug selbst war indes alles andere als einfach, da Gewitter und Niederschlagsgebiete im Weg standen. Einige Besatzungen entschieden sich erst später abzufliegen, oder in Toronto eine Zwischenlandung einzulegen. Die Crews, die Sault Ste Marie erreichten, flogen nach der Einreise zum Tagesziel Mackinac Island (KMCD) weiter, wo es nach der Landung standesgemäß mit der Pferdekutsche (es gibt auf der Insel keine Autos) zum Grand Hotel Mackinac ging, einem herrschaftlichen Fünf-Sterne-Hotel im Stil der Jahundertwende, in dem wir zwei nächte geniessen werden. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Alle 18 Crews der Leserreise sind nun in Montreal versammelt |
Im Hotel Le Crystal, einem der besten Hotels der Stadt, das wir für die Guppe ausgesucht hatten, herrschte sowohl große Begeisterung über die bisher zurückgelegte Strecke, wie auch Wiedersehensfreude mit den Turboprop-Crews. Alle Flugzeuge der Leserreise 2009 haben die kanadische Metropole sicher erreicht, auch eine Mooney, die wegen Problemen mit der Pitotrohrheizung in Wick bleiben musste, schloss gestern wieder zur Gruppe auf.
18 Flugzeuge sind nun auf dem Vorfeld der Esso-FBO in Montreal St. Hubert (CYHU) versammelt. Von hier ab wird die Größe der Gruppe von Station zu Station variieren, da zahlreiche Crews die guten Flugbedingungen in Nordamerika nutzen um auch eigene Destinationen anzusteuern oder nach Oshkosh länger in den USA zu bleiben.
Morgen steht ein Ruhetag auf dem Programm, bevor es am Samstag weitergeht in die USA: Wir werden zunächst zwei Tage in Mackinac Island bleiben, und am Montag zum Hauptziel der Reise, dem AirVenture in Oshkosh weiterfliegen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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| | Fotostrecke - Nuuk, Grönland |
| Einträge im Logbuch: 19 |
| Der lange Weg durch Kanada |
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22. Juli 2009 Jan Brill
Leserreise: Tag 5 - Flug nach Kanada
Fotostrecke - Nach Kanada!
Die restlichen Kolbenflugzeuge der Leserreise haben heute Iqualuit (Frobisher Bay, CYFB) in Kanada erreicht. Sobald sich der Nebel gelichtet hatte, starteten die Crews auf dem Flugplatz von Nuuk in Richtung Westen und erhielten dabei nochmals einen unvergesslichen Blick auf die Landschaft des Nuuk-Fjords an der Grönlandischen Westküste. Der eindrucksvollen Departure folgte ein völlig problemloser 445 NM langer Flug über die stark vereiste Davis-Straight nach Kanada und eine ebenso problemlose Einreise und Abfertigung. Morgen steht mit 1.111 NM nach Montreal eine deutlich längere Strecke auf dem Programm, die uns zurück in die Zivilisation führen wird.
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Nebel auf dem Fluplatz Nuuk. Bei den freundlichen AFIS- Mitarbeitern können wir unsere Flugpläne aufgeben.
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| | Fotostrecke - Nordatlantik |
| Einträge im Logbuch: 19 |
| Fotostrecke - Nach Kanada! |
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21. Juli 2009 Jan Brill
Leserreise: Tag 4 - Nuuk Groenland
Fotostrecke - Nuuk, Grönland
Heute war für die meisten Crews ein Ruhe- und Reservetag. Nachdem der Großteil der Kolbenflugzeuge gestern in Nuuk, Grönland angekommen war, nutzten zwei zunächst in Kulusuk gebliebene Besatzungen den Tag um nach Nuuk (BGGH) aufzuschließen. Eine aus technischen Gründen in Reykjavik gebliebene Twin konnte heute ebenfalls nach Nuuk nachkommen. Vier Flugzeuge nutzten indess das gute Flugwetter um bereits heute nach Iqualuit in Kanada weiterzufliegen und erreichten den Flugplatz Frobisher Bay (CYFB) ohne Probleme. Der Rest der Gruppe pausierte in Nuuk und nutzte den Tag um die Stadt und die Region zu erkunden.
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Mit dem Boot geht es vorbei an der Uferpromenade von Nuuk den Nuuk-Fjord hinauf.
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| | Der Weg nach Island |
| Einträge im Logbuch: 19 |
| Fotostrecke - Nuuk, Grönland |
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20. Juli 2009 Jan Brill
Leserreise: Leserreise 2009 Nordatlantik
Fotostrecke - Nordatlantik
Gut die Hälfte der Strecke nach Amerika ist geschafft. Nach einem wiedermal anspruchsvollen Flug mit durchaus unterschiedlichen Wetterbedingungen treffen die Crews der Leserreise in Nuuk (BGGH) in Grönland ein. Einge Besatzungen sind in Kulusuk (BGKK) auf der Ostseite Grönlands geblieben, da die Querung des Eiskapps angesichts von Bewölkung und gelegentlicher Vereisung bis FL180 nicht für alle zu machen war. Diese Crews werden morgen an die Westseite Grönlands nachkommen, speziell für solche Wetter-Unwägbarkeiten haben wir morgen in Nuuk einen Reserve- und Ruhetag eingeplant, bevor es am Mittwoch über die Davis-Straight weiter nach Kanada geht.
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Anflug nach Wick in Schottland, bei landestypisch schaurigem Wetter.
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Vorfeld in Reykjavik mit den Flugzeugen der Leserreise 2009 |
Dabei mussten die Turbo-Flugzeuge schliesslich bis auf FL220 steigen um den Vereisungsbedingungen sicher auszuweichen. Intensive Verhandlungen mit Scottish-Control und später Reykjavik waren erforderlich, dank lückenloser Radarabdeckung konnte ATC den wetterbedingten Anforderungen der Crews aber größtenteils entsprechen. Reykjavik begrüßte die Piloten dann mit ordentlichem VFR Wetter und wie immer freundlichem und zügigem Service.
Da die meisten Crews schon am Mittag in BIRK eintrafen, blieb noch etwas Zeit die Stadt zu erkunden. 14 Flugzeuge sind nun in Island versammelt. Drei Turboprops kommen auf eigenen Wegen nach Nordamerika und werden in Montreal zur Gruppe hinzustossen.
Für morgen ist der Flug nach Nuuk (BGGH) an die Westküste Grönlands geplant.
Der Stand der Reise im Moment: 14 Flugzeuge sind in BIRK versammelt, eine Mooney ist mit technischen Problemen in Wick geblieben, drei Turboprops werden in Montreal zur Gruppe aufschliessen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Schwierige und wechselnde Bedingungen im Anflug auf Wick |
Fünf Maschinen legten eine Zwischenstation in Aberdeen EGPD ein und stellten dort fest, dass der Flugplatz zwar über deutlich besseres Wetter als Wick verfügte, sich dies mit rund 170 Pfund Gebühren aber auch bezahlen liess. Nach einigem Warten und wiederholten Prüfen der ständig wechselnden Bedingungen in EGPC entschieden sich dann aber auch diese Crews nach Wick weiter zu fliegem, sodass die gesamte Kolbenflieger-Gruppe nun in Schottland versammelt ist.
Die Turboprops werden erst am Montag aufbrechen und den Nordatlantik auf einer schnelleren Route überqueren. Für die 14 Kolbenflieger war es uns jedoch wichtig Zeitreserven einzuplanen und den Weg über den Nordatlantik – für viele Teilnehmer ist es das erste Mal – geruhsam zurückzulegen.
Wick war heute übrigens komplett unkontrolliert, der Tower und die Info-Frequenz unbemannt womit die Gruppe aus Deutschland bestens zurecht kam.
In Empfang genommen wurden wir von Andrew, von Far North Aviation, der sich vorbildlich um die Gruppe kümmerte und sich auch einem technischen Problem bei einer der Mooneys unverzüglich annahm. Die Erfahrung in Wick selbst und im Hotel Mackays stellt sich bislang hingegen als eher rustikaler da.
Morgen steht dann die rund 640 NM lange Strecke von Wick nach Reykjavik auf dem Plan. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Home Safe: Alle Flugzeuge der Leserreise wieder sicher zuhause
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Eine insgesamt sehr harmonische und ausgesprochen kameradschaftliche Leserreise ist damit zu ende. Neben Nordatlantik und dem Reiseziel Oshkosh selbst, ist den Crews vor allem der Flight-Seeing-Flug in New York in Erinnerung geblieben. Wir bedanken und bei den Crews, dass dieser New York Flug, wie auch die anderen fliegerischen Herausforderungen sämtlich ohne Probleme und Auffälligkeiten abgearbeitet wurden.
Das Team von Pilot und Flugzeug freut sich insbesondere darüber, dass zahlreiche Besatzungen die gute Infrastruktur in Nordamerika nutzten um eigene Ziele und Destinationen außerhalb des Reiseplans anzusteuern. Leserreisen sollen ja auch die Flexibilität und Individualität des eigenen Flugzeuges unter Beweis stellen, und davon haben unsere Crews in diesem Jahr Gebrauch gemacht.
Wir begrüßen also 10 neue Crews im Nordatlantik-Club, freuen uns sehr auf die Reunion in einigen Monaten und hoffen auf zahlreiche Bilder- und Video-Einsendungen für den Bericht in der nächsten Ausgabe von Pilot und Flugzeug, sowie die DVD, die es auch von dieser Leserreise wieder geben wird.
Besuchen Sie auch den Blog unserer Mooney-Piloten (D-EXXM), die neben vielen exzellenten Fotos auch einen sehr interessantes tägliches Reiselogbuch aus der Perspektive der Teilnehmer veröffentlicht haben.
mooneyfly.com
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Mit Web- ind Google-Earth-Tracking live dabei: Beobachten Sie den Flugweg des Redaktionsflugzeuges, und hören Sie Funksprüche in wichtigen Flugphasen direkt im Internet. |
Von der Mooney bis zur King Air ist ein repräsentativer Schnitt durch die deutsche AL mit von der Partie:• drei Mooneys,
• zwei Columbia 400,
• zwei Cirrus SR22,
• zwei Cessna 337 Pushpulls,
• zwei PA30 Turbo Twin Comanche,
• zwei Senecas,
• eine C210P,
• eine C10T Silver Eagle,
• eine Jetprop,
• eine PC-12, und
• eine King Air 90.
Es war von vornherein unsere Absicht, mit diesem Trip zum AirVenture in Oshkosh vor allem Leserreisen-Neulinge für das interkontinentale Fliegen zu begeistern. Zu unserer großen Freude ist dies gelungen und es haben sich neben vielen bekannten und befreundeten Crews auch zahlreiche Ersttäter für diese Reise entschieden.
Live dabei!
Sie können den Trip live im Internet mitverfolgen. Wir haben unser bereits in Südamerika erprobtes Tracking-System nochmals verfeinert und bieten Ihnen auf der Pilot und Flugzeug-Website Live-Positionsmeldungen und Funkaufzeichnungen aus dem Cockpit des Redaktionsflugzeugs sowie täglich aktuelle Berichte und Bilder vom Verlauf der Reise.
Unser Tracking-System arbeitet dabei in zwei Stufen:
Während des Fluges werden ca. alle 10 Minuten über Iridium-SMS die wichtigsten Flugdaten wie Position, Höhe und Geschwindigkeit sowie ggf. kurze Textnachrichten aus dem Cockpit übermittelt. Dies ergibt eine Live-Darstellung des Fluges, die jedoch recht grob aufgelöst ist.
Nach der Landung, wenn eine normale Internetverbindung zur Verfügung steht, übertragen wie dann die Feindaten: Eine hochaufgelöste Flugwegdarstellung und – als Premiere in diesem Jahr – ausgewählte Funkaufzeichnungen wichtiger Flugphasen.
Die Funkaufzeichnungen sind mit den Positionsmeldungen verknüpft und nach Quelle (COM1 oder COM2) bezeichnet. Sie können den Flug also geographisch und akustisch genau nachvollziehen. Sie hören Sie selber, wie eine Oceanic-Clearance ausgeteilt wird, wie ein Position-Relais funktioniert oder was im Funk im Anflug auf Oshkosh oder New York los ist!
Wir hoffen Sie dadurch nicht nur zu unterhalten, sondern Ihnen mit diesem Material auch die Vorbereitung auf eventuelle eigene Flugvorhaben nach/in Nordamerika zu erleichtern.
Darstellung im Web und auf Google-Earth
Ansehen und anhören können Sie sich unsere Flüge auf zwei Wegen:- Im Web, mit der Google-Maps basierten Darstellung direkt auf www.pilotundflugzeug.de oder
- auf Google-Earth, in voller 3D-Pracht.
Das Web-basierte Tracking arbeitet dabei mit DHTML und Ajax. Sie benötigen dafür also einen aktuellen Browser. Wir haben das System mit den aktuellen Versionen von Internet-Explorer, FireFox und Apple Safari für Mac und PC getestet. Bitte haben Sie Verständnis, dass es sich hierbei um eine – wie wir finden – nette Spielerei, aber eben doch nur um eine Spielerei handelt. Wir können also während der Reise keinerlei Supportanfragen der Art "Tracking geht bei mir nicht" beantworten.
Bitte führen Sie keine wiederholten Browser-Reloads durch, angesichts von über 60.000 Zuschauern bei unserem Live-Tracking der Südamerika-Reise würde das unseren Server wohl verglühen lassen. Die Web-Darstellung aktualisiert sich selbständig.
Das Google-Earth Tracking funktioniert dann unabhängig vom Browser. Laden Sie sich einfach diese Link-Datei herunter und öffnen Sie sie mit Google Earth (Version 4 oder neuer).
Im Places-Fenster links werden Ihnen zwei Ordner angezeigt. Der Ordner "Aktueller Flugweg" enthält die neuesten grob aufgelösten Live-Daten. Auch diese Darstellung aktualisiert sich selbständig und ressourcen-schonend.
Im Ordner "Flight Data Recorder" finden Sie nach Flugtagen geordnet die hochauflösende Flugwegdarstellung und den Ordner "Flugfunk", der die einzelnen Aufzeichnungen der Kanäle COM1 und COM2 enthält.
Angehängt nun eine Kurzanleitung zu den wichtigsten Funktionen des Trackings:
Übersicht Web-Tracking: Neben der Kartendarstellung werden Ihnen Funksprüche, Textnachrichten und Flugparameter angezeigt. Die Kartendarstellung aktualisiert sich selbständig.
Detailansicht Web-Tracking: Mit Hilfe der Zoom-Funktion können Sie sich den Flugweg genauer ansehen. Außerdem können Sie zwischen Karten- und Satelliten-Darstellung wählen. Klicken auf einen der Zeitstempel öffnet eine Sprechblase mit Detailangaben zum jeweiligen Positionsreport.
Die Google-Earth Ansicht bietet Ihnen eine 3D-Darstellung des Flugweges, mit Verknüpfungen zu den Funkaufzeichnungen. Um die Funkaufzeichnungen zu sehen, aktivieren Sie den Ordner "Flugfunk" für den jeweiligen Tag. [ Beitrag im Zusammenhang lesen]
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16. Juli 2009 Jan Brill
Magazin: Umzug Verlagsbuero
Wir ziehen um!
Im letzten Jahr hat Pilot und Flugzeug mehr Leser gewonnen und ist größer geworden! Wir brauchen mehr Platz und wollen näher an unseren Kunden arbeiten. Daher zieht das Verlagsbüro im August von Straubing an den Flugplatz Egelsbach um. Deshalb und wegen der Leserreise ist unser Verlagsbüro vom 20. Juli 2009 bis zum 14. August 2009 geschlossen. Bitte beachten Sie unsere neuen Kontaktdaten ab 14. August: Airwork Press GmbH
Flugplatz 2
63329 Egelsbach
Telefon: +49 (0) 6103 8314 188
Telefax: +49 (0) 721 151 415 985
Ab Mitte August auch räumlich mitten in der deutschen GA: Pilot und Flugzeug zieht an den Flugplatz Egelsbach. Fotomontage |
Projekte wie Leserreise und Leserflugzeug und ein generell zunehmendes Interesse an einem Magazin, das wirklich aus der GA kommt und praxisnah und unabhängig berichtet, machten im Frühjahr bereits personelle Erweiterungen im Verlag notwendig.
Unser Verlagsbüro in Straubing war zu klein geworden und lag – mitten in der Altstadt Straubings – ohnehin viel zu weit weg vom Tagesgeschehen in der Allgemeinen Luftfahrt. Nach einigen inoffiziellen „Städtetests“ erhielten wir im März ein sehr attraktives Angebot für Büroräumlichkeiten in Egelsbach.
Als direkter Nachbar der Firma Eisenschmidt bot man uns ausreichend große und mitten im Zentrum der AL gelegene Büroräumlichkeiten an. Wir entschieden uns also kurzerhand, alle drei bisherigen Locations des Verlags – die Redaktion in Wien, das Verlagsbüro in Straubing und den Standort des Leserflugzeugs Lisa – an einem Ort zusammenzulegen. Eine Entscheidung, die mit einer gewachsenen, aber nicht mehr optimalen Struktur aufräumt und wirtschaftlich Sinn ergibt.
Für Buchhaltungschefin Isabella Lang und Chefredakteuer Jan Brill bedeutet dies einen Umzug vom schönen Wien ins Rhein-Main-Gebiet ...
Mit Karin Keller und Silvia Behnert konnten wir vor Ort hervorragende Verstärkung gewinnen:
Karin Keller wird sich um das Verlagsbüro kümmern und für Abonnenten und Kunden da sein. Telefon: +49 (0) 6103 8314 188
Silvia Behnert, die einigen unserer Leser schon vom AERO-Stand in Friedrichshafen bekannt sein dürfte, betreut ab August die Anzeigenkunden des Magazins. Telefon: +49 (0) 6103 8314 192
Das Verlagsbüro wird in der letzten Juli-Woche von Niederbayern nach Hessen umziehen. Offiziell seine Arbeit aufnehmen wird das Büro aber erst einige Tage nach der Rückkehr des Redaktionsteams von der Leserreise, also planmäßig am 14. August 2009. Die festen Bürozeiten sind wie bisher 9.00 bis 13.00 Uhr.
Wir freuen uns sehr auf Ihren Besuch! Wir bitten um Verständnis, dass wir in der Zeit vom 20. Juli bis zum 14. August wegen des Umzugs keine Ware aus dem Verlagsbüro verschicken können. Gerne nehmen wir in dieser Zeit im Internet Ihre Bestellungen entgegen und versenden diese, sobald wir in EDFE wieder arbeitsfähig sind. Der Betrieb des Leserflugzeugs geht selbstverständlich ganz normal weiter.
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nach Info von Jan, bzw. Fa. Röder war Kerze verzundert (07.07 wieder behoben).
... ja, genau genommen sagte Herr Vogel die Kerze wäre "verbleit" gewesen, was mich etwas wundert, da Lisa seit der letzten 100er-Kontolle 88% Mogas getankt hat.
Leanen am Boden ist sicher kein Fehler, insbesondere bei dem heissen Wetter im Moment.
jb [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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1. Juli 2009 Jan Brill
Behörden: EASA NPA 2009-02 OPS
RED ALERT: EASA-Entwurf zu Flugbetriebsregeln
Am 31. Juli endet die Kommentierungsfrist für die neuen EASA NPAs 2009-02 zum Flugbetrieb in Europa. Wir quälten uns durch die 1.200 Seiten Text und zeigen einige Aspekte und Probleme auf, die für GA-Piloten von Interesse sind.
Für private Betreiber von Non-Complex-Flugzeugen (also Kolbenflugzeuge oder Single-Turboprops leichter 5.700 kg) bedeuten die Regeln nach EASA OPS.GEN Einschränkungen und gewaltige Verkomplizierungen beim IFR-Betrieb. Nach dem Willen der Behörde werden auch für private und nichtgewerbliche Flüge nun Aufschläge und Minima-Berechnungen erforderlich, wie man sie bisher nur aus JAR OPS kannte.
Für die privaten Betreiber zweimotoriger Turboprops sowie jeglicher Jets bringt der Entwurf existenzielle Erschwernisse und Probleme mit sich: Der private Betrieb einer Cheyenne oder einer KingAir soll – so wie wir ihn bisher kannten – praktisch völlig unterbunden werden.
Vergleichsweise einfach zu fliegen und dank zweier Turbinen sowie jahrzehntelang bewährter Zellen immens sicher: Zweimotorige Turboprops wie KingAir oder Cheyenne sollen nach dem Willen der EASA aus dem privaten Betrieb verbannt und einem quasi-gewerblichen Flugbetrieb unterworfen werden. | © Hawker Beech |
Zunächst einmal: Die Struktur des EASA-Regelwerks, das unter der Nummer NPA 2009-02 als „Part Air Operation (Part OPS)“ noch bis 31. Juli 2009 im Comment Response Tool ausliegt, ist extrem komplex. Für normale Menschen ist eigentlich nicht mehr zu ermitteln, für welche Art von Flugbetrieb und für welche Art von Flugzeug welche Anforderungen gelten.
De facto wird dem Bürger damit der Zugang zur legalen Allgemeinen Luftfahrt verwehrt. Die Vorstellung, mit den beim Lizenzerwerb erworbenen Fähigkeiten durch dieses 1.200 Seiten-Amtsenglisch-Monster durchsteigen zu können, ist illusorisch. Wir beschäftigen uns bei Pilot und Flugzeug täglich mit solchen Machwerken und selbst wir und die von uns zu Rate gezogenen Fachleute aus Luftfahrt, Behörden und Verwaltungsrecht sind bei wesentlichen Interpretationen des NPA nicht sicher.
Das ist bei der EASA nichts Neues, aber mit den NPAs 2008-17 (Lizensierung) und 2009-02 (Betriebsregeln) werden keine industrieinternen Zulassungskriterien erlassen, sondern es werden die Verkehrsregeln für den europäischen Luftraum festgelegt, und der gehört soweit wir wissen allen Bürgern.
Rechtsexperten müssen hier dringend prüfen, ob in diesem Fall ein Gesetzgebungsprozess, der objektiv nicht mehr verständlich ist, überhaupt zulässig sein kann. Ein entsprechendes E-Tool, sollte eben diesen allseits bekannten Missstand abstellen, indem die einzelnen Vorschriften aus Basic Regulation, Implementing Rules, Acceptable Means of Compliance (AMC) und Guidance Material (GM), wenigstens nach Betriebsart und Flugzeugkategorie gegliedert werden sollten („Welche Regeln gelten für mich?“). Dieses Tool ist von der EASA zwar spezifiziert, wird nach Aussage der Behörde aber vor Inkrafttreten des Regelwerks nicht mehr implementiert werden können ...
Mangelhafte Umsetzung der Veröffentlichung
Hinzu kommt, dass die technische Umsetzung der PDF-Veröffentlichung äußerst mangelhaft ist. So lassen sich beispielsweise mehrere PDF des NPA nicht mittels Volltextsuche durchforsten, Copy-Paste ist ebenfalls nur mit sehr großen Problemen möglich.
Struktur des Entwurfs
Für alle, die sich selber ans Werk machen und das 1.200 Seiten-Monster durcharbeiten wollen, hier eine kleine Einführung in die Struktur des Entwurfs. Der NPA 2009-02 „Part Air Operation (Air-OPS)“ gliedert sich in fünf Unterteile (Subparts):Subparts A bis D sind nun veröffentlicht, auf den Subpart E warten insbesondere die Betreiber N- oder VP-registrierter Flugzeuge mit einiger Spannung. Eine Würdigung des gewerblichen Teils würde den Rahmen dieses Artikels sprengen, wir wollen uns hier auf die private Luftfahrt konzentrieren [Download des gesamten Entwurfs in einem PDF].
Private Operator
Für die private AL liegt das Wesentliche im Dokument mit dem Namen 2009-2b, also den „Implementing Rules for Air Operations of Community Operators“.
Katastrophale Gliederung des Dokuments: Ganze Kapitel fehlen im Inhaltsverzeichnis des PDF, während im Ausdruck (unten) kaum zu ergründen ist, auf welche Betriebsart sich die Vor schriften ab Seite 128 eigentlich beziehen ... |
Wer jetzt meint, dort einfach nachlesen zu können, welche Betriebsregeln z.B. bei Sauerstoff, ELT, IFR-Minima oder VMC-Minima gelten, der irrt. Mann muss die anzuwendenden Regeln dort aus drei Quellen mühsam zusammensuchen.
Als erstes die Draft Opinion. Das sind die Grundsatzregeln, dort wird vereinfacht gesagt festgelegt, was erreicht werden soll. Diese sind unterteilt in allgemeine Anforderungen, die für alle gelten (GEN), und weitergehende Anforderungen, die z.B. nur für gewerbliche Operator (COM) oder Air Transport (CAT) erhoben werden.
Will man wissen, wie die EASA gedenkt, das gesteckte Ziel zu erreichen, muss man bei den AMC (Acceptable Means of Compliance) und dem GM (Guidance Material) weiterlesen.
RED ALERT: IFR-Minima – Was gilt eigentlich?
Ein Beispiel für IFR-Minima, mit dem wir uns in der Folge noch inhaltlich beschäftigen müssen, zeigt, wie undurchschaubar diese Struktur ist. Sucht man beispielsweise die anzuwendenden IFR-Minima für Approach und Takeoff, findet man unter:OPS.GEN.150 Instrument Flight Rules (IFR) Operating minima
(a) The operator shall specify aerodrome operating minima for each departure, destination and alternate aerodrome to be used. Such minima shall:
(1) not be lower than those specified by the State in which the aerodrome is
located, except when specifically approved by that State; and
(2) require the prior approval of the competent authority in accordance with
OPS.SPA.001.LVO.
(b) The minima referred to in (a) shall take into account any increment imposed by the competent authority.
(c) The minima for a specific type of approach and landing procedure are applicable if:
(1) the ground equipment required for the intended procedure is operative;
(2) the aircraft systems required for the type of approach are operative;Schaut man dann in den AMC „AMC1 OPS.GEN.150 Instrument Flight Rules (IFR) operating minima“, findet man zunächst:
An acceptable method of specifying aerodrome operating minima may be through the use of commercially available information.
Das könnte also heißen: Einfach in die Jeppesen-Karte schauen! Allerdings: Danach folgt eine Fülle von weiteren Vorschriften, die erhebliche Aufschläge an den Minima vorschreiben und komplizierteste Berechnungen mit Tabellen, Abschlägen und trigonometrischen-Berechnungen verknüpfen, z.B:
Required RVR/visibility (m) = [(DH/MDH (ft) x 0.3048/tan a] - length of approach lights (m). Wie, Sie können das nicht im Kopf? Was gilt jetzt? Muss sich der (private) Operator für jeden denkbaren Flugplatz ein Ops-Manual schreiben und die Minima auf diese Weise weit über den veröffentlichten Verfahrensminima festlegen? Das wäre das Ende jeglichen privaten IFR-Verkehrs. Oder reicht der Blick in die Jeppesen-Karte? Und wenn der Blick in die Approachkarte reicht, wieso schreibt die EASA das nicht einfach hin? Gelten die AMCs in diesem Fall alternativ oder kumulativ? Die Formulierung „may be through the use of commercially available information“ gibt nicht unbedingt übermäßige Rechtssicherheit, falls das LBA wiedermal seine eigenen Wege geht. RED ALERT: Takeoff-Minima und Low Visibility Procedures 
Das Inhaltsverzeichnis (oben) legt nahe, dass die Vorschriften ab Seite 128 für Commercial Air Transport gelten, die Einleitung sagt aber klar: „OPS .GEN contains general operating and flight rules applicable to all types of operations and aircraft“ (Seite 14, Absatz 36). Ebenfalls nicht hilfreich ist die Tatsache, dass man im NPA 2009-02a nicht nach Text suchen kann und dass in allen NPAs die verknüpfte Seitenzahl um ein oder zwei Seiten von der echten Seitenzahl abweicht. |
Bei den Takeoff-Minima gibt es mit Sicherheit Klärungsbedarf. Denn schaut man unter OPS.SPA (Special Approval) „Section IV – Low visibility operations“ findet man Erstaunliches. Dort steht unter OPS.SPA.001.LVO: An aircraft shall only be operated in conditions lower than standard Category I, take-off in less than 400 m Runway Visual Range (RVR) or with the aid of Enhanced Vision Systems (EVS), if the operator has been approved by the competent authority.Nirgendwo findet sich eine klare Zuordnung, auf welche Betriebsart diese Vorschrift anzuwenden ist. Die anschließende Auflistung welche Anforderungen für einem solchen Approval gestellt werden, beschreibt praktisch einen CAT II oder CAT III Approval, inklusive Zweimann-Cockpit. Absatz OPS.SPA.010.LVO Aircraft requirements for LVO sagt nämlich: (a) In addition to the equipment required by OPS.GEN, aircraft involved in LVO shall be equipped with a radio altimeter.
(b) Aircraft shall be certificated for operations with decision heights below 200 ft or no decision height.Low Visibility Procedures wären damit auf die Großluftfahrt beschränkt. In der Praxis würde dies bedeuten, dass ein Start mit einer Kolbentwin privat und unter IFR nur noch bei mehr als 400 Meter RVR (oder korrespondierender Flugsicht) möglich ist. Das liegt weit über den momentan geltenden LVP-Minima selbst kleinerer Flugplätze ohne Bodenradar. Wenn IFR-Takeoffs generell nur noch oberhalb 400 Metern RVR möglich sind, dann können Sie Ihr Rating eigentlich auch gleich zerreißen. RED ALERT: Private Twin-Turboprops und Jets vor dem Aus Unabhängig von allen Verständnisproblemen beinhaltet der Entwurf für Betreiber privater Twin-Turboprops und Jets erhebliche Schwierigkeiten. Diese sollen faktisch denselben Regeln unterworfen werden wie gewerbliche Flugbetriebe. Praktisch durch alle Kapitel des NPAs ziehen sich diese Extraanforderungen an die sogenannten „non-commercial complex operators“. Betroffen sind sogenannte Complex Motorpowered Aircraft und das sind Flugzeuge, die eines der folgenden Kriterien erfüllen: MTOW größer 5.700 kg oder mehr als 19 Pax-Sitze oder Multicrew oder Strahltriebwerk oder zwei Turboprop-Triebwerke. Damit fallen von den neuen Single-Jets bis zu den bewährten KingAirs und Cheyennes viele privat genutzte Flugzeuge in diese Kategorie. Die EASA verlangt zwar nicht, dass sich diese Operator wie ein gewerblicher Flugbetrieb zertifizieren lassen, eine Eigenerklärung (Operator Declaration) genügt; in der Praxis sind die Anforderungen an diese Betreiber aber sehr hoch. Von einer Creweinteilung bis zum speziellen Beladeplan werden diese Maschinen in wesentlichen Punkten wie gewerbliche Flugbetriebe behandelt. Wer einmal reinschnuppern möchte, was da so auf ihn zukommt, kann sich unter Appendix 1 OR.OPS.041.DEC einfach die Vorlage für eine solche Eigenerklärung ansehen. Es wird ein eigenes OPS-Manual verlangt und natürlich auch ein QS-Prozess ... Ausbildung, Rating und HPA-Kurs reichen offensichtlich immer noch nicht um eine simple 200 Knoten Cheyenne mit 2x500 PS zu bedienen. Der private Betrieb z.B. einer Royal-Turbine-Duke oder KingAir 90 wäre damit vorbei. Fachlich ist das natürlich unsinnig, denn eine kleine Cheyenne, die von zwei PT6A gezogen mit gemütlichen 220 KTAS durch Level 200 pflügt, ist natürlich einfacher und sicherer als eine Aerostar oder C421, die bei insgesamt vergleichbarer Performance eine höhere Pilot-Workload aufweist. Administrative Selbstbefruchtung Das Ganze ist vielmehr ein Beispiel administrativer Selbstbefruchtung, denn nachdem die EASA einmal eine Arbeitsgruppe zu diesen „Non-Commercial Complex-Aircraft“ eingerichtet hatte, war es unwahrscheinlich, dass diese die Ordner zuklappt und feststellt: Wir sind überflüssig. Also ziehen sich diese Sonderregeln und Verschärfungen willkürlich durch das Regelwerk. Nach dem Willen der EASA wird die private Luftfahrt in Europa damit bei PC12 und TBM enden. Es gibt noch mehr problematische Textstellen. Sauerstoff ab 10.000 ft beispielsweise oder diverse Ausrüstungsvorschriften und spezielle VMC-Minima. Der EASA-Entwurf bedarf dringend eines umfangreichen und qualifizierten Feedbacks durch die Piloten und Operator, denn er zeigt überdeutlich, dass man private Luftfahrt in Köln noch nicht einmal als Randerscheinung auf dem Schirm hat. Liefern Sie also bitte bis zum 31. Juli 2009 Feedback zu diesem Entwurf, auch zu seiner Form und Verständlichkeit! Wir werden mit dem Ergebnis lange leben müssen.
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haben etwas WD40 draufgesprüht und das wird immer wiederholt wenn die welle trocken ist aber min alle 25h
ja, das ist eine Möglichkeit, ansonsten hilft auch leichter Ölverlust durch den Kurbelwellensimmering ;-)
... habe ebenfalls schreckliche Dinge über die SkyTec-Starter gehört. Da wir bei der PA30 aber um jedes Gramm Payload gekämpft haben, war's einen Versuch wert. Wie gesagt, seit 900 Stunden keine Probleme mit zwei 149-12LS.
Die PA30 hat aber sicher nicht soviele Anlassvorgänge wie Lisa. We'll see ... bei 260 Euro ist das Risiko überschaubar. Den alten Eisentrumm kann man immernoch instandsetzen und vorsichtshalber in den Schrank legen.
Lisa wäre dann 1399 lbs schwer und damit die leichteste AA5A die ich während der ganzen Suche gesehen habe.
viele Grüße,
jb [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Wo liegt die Schwaeche der DA42?
1. Payload/Range
2. Takeoff-Performance
3. Handhabung im Einmotorenflug (kann im Vy-Climb die Seitenruderkräfte nicht vollständig wegtrimmen).
Trotzdem ist die DA42 natürlich ein gutes und immens nützliches Flugzeug, ohne das es in Deutschland wohl keine nennenswerte D-Golf-Klasse mehr geben würde.
Ob diese Eigenschaften für Sie ausschlaggebend sind, hängt von Ihrer Mission ab:
No. 1 teilt die DA-42 mit vielen neuen Flugzeugen, die mit Elektronik und passiven Sicherheitsmaßnahmen vollgestopft sind. Wenn Sie immer nur mit zwei Leuten und von Frankfurt nach Rügen fliegen spielt das keine Rolle.
No. 2 hängt ebenfalls von Ihrer Nutzung ab. Auf Asphaltpisten ist der Unterschied zu z.B. PA30, 34, 44, Cougar oder Duchess nicht allzu groß, bei Gras und Soft-Field mangels Soft-Field-Takeoff-Verfahren schon.
No. 3 dürfte Ihnen ebenfalls egal sein, solange kein Triebwerk über dem Südatlantik stehen bleibt, und Sie stundenlang mit einem Motor rumfliegen müssen.
Bezieht sich alles auf die 2005er DA42 mit TAE. AustroEngine bin ich noch nicht geflogen und habe auch keine verlässlichen Daten, also auch nichts dazu zu sagen.
(siehe auch P&F 2005/08)
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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... kann ich nicht bestätigen, wir haben auf der PA30 die gleichen Starter seit 900 Stunden ohne Probleme.
MfG
jb [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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