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Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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Alle Beiträge von: Jan Brill [janbrill]


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Leserflugzeug | Beitrag zu Laute Mädchen unerwünscht...
2. August 2010: Von Jan Brill an Philipp Tiemann
... ja das Formular ist soweit ich es nachvollziehen kann wohl für Jet-Flieger gedacht und die in Liste-4-Werte sind schwer zu übertragen/konvertieren (zumindest weiss ich nicht wie das gehen soll).

ABER: Unter 2.c. steht ja:To comply with Part 91 and Annex 16, an operator may choose to carry the appropriate pages of the AFM/RFM that contain the noise information required. In the alternative, an operator may choose to create its own form on which to compile the noise information, or it may choose to use the sample form provided in this AC as a compilation document for the noise information.Womit wir unter Part 91 weitgehend freie Hand hätten.

MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]


Leserflugzeug | Beitrag zu Laute Mädchen unerwünscht...
2. August 2010: Von Jan Brill an M Schnell
... sorry, dann verstehe ich die Frage nicht. Die Liste 4 beruht ja auf Messungen. Warum sollte Lisa leiser sein als alle anderen Flugzeuge mit gleichem Motor/Propeller?

Das von der LLV geforderte "Stück Papier" besteht aus bei US-Fliegern aus dem Registration Certificate + Airwothiness Certificate + TCDS.

In der Praxis gibt's mit einem ausländischen Lfz (egal ob N, F, G, oder sonstwas) immer drei Möglichkeiten mit unerfahrenen, unwissenden oder unwilligen (or all of the above) Info-Leuten umzugehen, die nach dem Motto daherkommen "Kein deutsches Lärmzeugnis = kein Lärmschutz":
  1. Darauf beharren dass Registration Certificate + Airwothiness Certificate + TCDS + Liste4 = Lärmwertbescheinigung ist. Das Recht ist hier auf der Seite der Piloten, wir haben das in EDDH im Jahr 2006 durchexerziert (siehe P&F 2006/06). Das kostet aber Zeit und Nerven.

  2. Selber einen wie auch immer gearteten englischen oder deutschen Fantasie-Wisch schreiben und vorzeigen. Ich habe von der Leserreise 2005 noch eine Reihe asiatischer Münzen, die geben hervorragende Dienstsiegel ab.

  3. Eine Lärmmessung durchführen lassen, was höllisch teuer ist und rechtlich auch nur den Status des Fantasie-Wischs unter (2) besitzt.

Ich habe seit 2006 in EDDH keinen uneinsichtigen Türmer mehr angetroffen. Die meisten sind sich des impliziten Schwachsinns dieses ganzen Themas bewusst und lenken nach dem ersten oder zweiten Stück Papier ein, das man ihnen unter die Nase hält (egal was draufsteht).

Seit dann Anfang des Jahres auch deutsche Lärmzeugnisse ungültig wurden (da sich die Grenzwerte ja geändert hatten), und es zudem auch noch eine abweichende EASA-Lärmliste gibt, ist das Chaos perfekt. Einfach liebevoll an die rot-grüne Koalition und Herrn Trittin denken, wenn man sich mit dem Thema beschäftigen muss ...


MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]


Leserflugzeug | Beitrag zu Laute Mädchen unerwünscht...
1. August 2010: Von Jan Brill an M Schnell
Darf ich Fragen welche Lärmwerte Lisa hat und wo bei Lisa die Grenzwerte gem Icao liegen?? Finden Sie für die AA5A, wie für alle anderen im Deutschland zum Verkehr zugelassenen Muster, in der Liste 4 des LBA.

MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]


Leserflugzeug | Beitrag zu Laute Mädchen unerwünscht...
1. August 2010: Von Jan Brill an Thomas Schmidt
Immer mit der Ruhe. EDFE bezeichnet sich nach außen immer als "Flughafen" oder "Airport". Diese Außendarstellung ist da wohl mit mir durchgegangen. Entschuldigen Sie bitte die falsche Bezeichnung.
Genehmigungstechnisch ist Egelsbach natürlich ein Verkehrslandeplatz. Zwischen einem Segelfluggelände und einem City-Flughafen kriege ich mit etwas Hilfe die Differenzierung aber trotzdem noch hin.

Ändert aber nichts daran, dass die LLV in EDFE keine Anwendung findet.

Ob der Platzhalter seine sonstigen Beschränkungen nun am Koran oder an der LLV anlehnt ist unerheblich (bei den Gebühren geht EDFE z.B. über die Tabellen der LLV hinaus). Der von Ihnen angeführte Punkt 2.1.3 bezieht sich nur auf Ausbildungsflüge, und die waren nicht Thema des Beitrags von Herrn Klant.


MfG
jb [Beitrag im Zusammenhang lesen]


Leserflugzeug | Beitrag zu Laute Mädchen unerwünscht...
31. Juli 2010: Von Jan Brill an 
... diese Schikane ist auf die Landeplatz-Lärmschutz-Verordnung zurückzuführen.

Die Liste der betroffenen Plätze steht in der AIP, nämlich unter "AD" / "Use of Aerodromes" (Punkt 3.2.3.2 im Jeppesen VFR-Manual).
Egelsbach ist übrigens nicht betroffen, da kein Landeplatz nach LLV, sondern ein Flughafen (Korrektur: Verkehrslandeplatz).

Man sollte gar nicht versuchen das zu verstehen, so viele handwerkliche Fehler enthält diese Verordnung (P&F berichtete mehrmals, zuletzt in Ausgabe 2010/01 S. 66 ff.)

Eine Zwischenlandung ist mit Lisa jedoch zulässig, wenn's mit einem Überlandflug weitergeht (Definition nach §1 (2): Keine Rückkehr zum Startplatz innerhalb von 60 Minuten). Oft sind die Plätze/Info-Leute hier aber auch schlecht informiert.

Mit der Verschärfung der Grenzwerte zu Jahresbeginn besteht für Lisa wie für viele andere Flugzeuge übrigens keine technische Möglichkeit mehr den erhöhten Lärmschutz zu erreichen.
Wie viele andere Halter haben wir uns daher entschieden keine teuren Modifikationen anzubringen.

MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]


Pilot und Flugzeug Artikel | Beitrag zu Bitte an die Lisa-Piloten / Erfahrungen im Charterbetrieb
30. Juli 2010: Von Jan Brill an Stefan Kondorffer
Grummans sind also generell nicht tauglich für einen Flug nach Spa (EBSP)?
Erhellen Sie diejenigen von uns, die noch nicht in EBSP waren (wie mich z.B.), vielleicht mit dem Grund für diese Einschätzung?

Niemand hat gesagt, dass die Parkbemse nicht funktioniert. Im Gegenteil - ca. jedes 20 Mal löst sie sich nicht, weil Sich der Riegel verklemmt.
Dann muss man einen kleinen Metallwinkel an einer Kette im Fußraum des Piloten ertasten, entriegeln und weiter geht’s. Bei über 100 ausgecheckten Lisa-Piloten halte ich das nur eben nicht für ein besonders zuverlässiges Verfahren. Daher die Bitte die Parkbemse nicht zu benutzen.

Sichern sollte man das Flugzeug ohnehin immer mit den beiden Chocks im Gepäckraum.

MfG
jb [Beitrag im Zusammenhang lesen]


Pilot und Flugzeug Artikel
30. Juli 2010 Jan Brill

Leserflugzeug-Lisa: Erfahrungen im Charterbetrieb


Bitte an die Lisa-Piloten / Erfahrungen im Charterbetrieb

Lisa hat in den zurückliegenden acht Wochen weitere 130 Stunden im Charter-Betrieb erledigt. Wir wollen uns bei dieser Gelegenheit mit einer Bitte an die Lisa-Piloten wenden: Der beinahe ununterbrochene Charter-Betrieb hat gezeigt, wo ab und zu durch Fehlbedienungen oder Missverständnisse Probleme entstehen können. Hier sieben der wichtigsten DOs & DON'Ts für einen weiterhin problemarmen Betrieb:


Ein neuer Horizont ist mit dem Tausch der Vakuumpumpe ebenfalls eingebaut worden.
  1. Headset-Stecker: Die vorderen Redel-Stecker für die aktiven beyerdynamic-Headsets sind sehr empfindlich. Die Stecker passen nur dann in die Kupplungen, wenn Sie richtig, also in der richtigen Stellung, zusammengesteckt werden. In diesem Fall gehen Stecker und Kupplung sehr leicht zusammen (=mit zwei Fingern).

    Wenn's die falsche Stellung ist, braucht man Kraft. Uns ist in den letzten Monaten mehrmals aufgefallen, dass Stecker und Kupplung falsch zusammengesteckt waren. Dann spinnt das Intercomm und die Headsets können Schaden nehmen.

    ###-MYBR-###

    ###-MYBR-###
  2. Den Ölmessstab bitte nur ganz leicht zudrehen. Mit zwei Fingern, mehr nicht!!!

    Es hat sich noch nie ein Ölmessstab gelöst und der obere Schraubverschluss ist ohnehin nicht druckdicht. Wenn aber der Stab zu fest sitzt, dann kann beim Herausdrehen das gesamte Steigrohr mitdrehen, was dann wirklich ein Problem wäre.

    ###-MYBR-###

    ###-MYBR-###
  3. Die Bedienung des STEC-50 Autopiloten scheint immer wieder größere Rätsel aufzugeben. Wir haben zu diesem Zweck zwei Plackards im Cockpit angebracht, hier aber nochmals das Wichtigste in Kürze:



    • Nach dem Startup aber vor dem Flug: Testsequenz durchführen (sonst tut der A/P nix!): Schalter über dem Horizont auf Test, dann 6 Sekunden warten bis am A/P selber die untere gelbe Lampe erloschen ist, dann Schalter auf Mittelstellung = Betriebsbereit.

      Wenn das vor dem Flug vergessen geht, kann man die Testsequenz auch noch in der Luft durchführen. Die Testsequenz schlägt fehl, wenn Sie unmittelbar nach dem Einschalten des Masters durchgeführt wird, da dann der elektrische Wendezeiger (=der Signalgeber) noch nicht hochgedreht hat.



    • Heading Mode verwenden (nachdem der Selbsttest einmal gemacht wurde): Am A/P selbst auf "ON/OFF" drücken, dann ist der A/P zunächst im Wing-Leveler Mode. Dann den Drehknopf "PUSH" drücken und der A/P ist im Heading-Mode.
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    • Altitude-Hold: Wenn Lisa richtig ausgetrimmt ist, "ALT/ENDG"-Knopf am Steuerhorn oder "ALT"-Knopf am A/P selbst drücken. Das Flugzeug hält dann die aktuelle Höhe.

      Wenn die gelben Trimmlampen am Autopilot aufleuchten, ist der Autopilot mit dem Trimmzustand des Flugzeugs unzufrieden. Dann die Nase langsam in die vom Autopiloten vorgegebene Position (UP/DOWN) trimmen bis die gelbe Trimmlampe erlischt.



    • Autopilot komplett ausschalten: Entweder "ON/OFF"-Knopf am A/P drücken oder "AP DISC"-Knopf am Steuerhorn drücken.

      Wenn nur die Höhenhaltung ausgeschaltet werden soll, dann entweder "ALT"-Knopf am Gerät, oder nochmals "ALT/ENDG"-Knopf am Steuerhorn betätigen.




  4. Der kleine Schalter links neben dem Autopilot-Test-Schalter über dem Horizont sorgt immer wieder für Fragen. Das ist der Wahlschalter was der A/P im Tracking-Mode denn tracken soll. Der Schalter ist nun aussagekräftiger beschriftet:



    • Stellung oben "CDI" = Der A/P trackt was auch immer auf der CDI angezeigt wird (also NAV1 oder Garmin-IFR-GPS). Dies ist die Normalposition.
      ###-MYBR-###
      ###-MYBR-###
    • Stellung unten "MFD" = Der A/P trackt ein externes MFD, z.B. das Moving Terrain (falls angeschlossen). Das Moving-Terrain ist als Quelle für den A/P jedoch nicht zugelassen, weshalb der kleine zweipolige Verbindungsstecker links neben dem Fuelselector auch getrennt sein sollte.




  5. Wenn der Autopilot ein GPS tracken soll, dann muss er das im Approach-Mode tun, sonst ist er für das GPS-Signal nicht empfindlich genug (siehe Handbuch). Lässt man den A/P im NAV-Mode ein GPS tracken, dann fliegt er Schlangenlinien. Im APR-Mode klappt es wunderbar.

    ###-MYBR-###


  6. Ab und zu, wenn das Schloss am Canopy nicht richtig aufgeschlossen wurde, kann das Canopy-Schloss wieder zuschnappen wenn die Besatzung drin sitzt (ist 2x passiert). In diesem Fall gibt's hinter dem Canopy-Öffnen-Hebel einen kleinen roten Metall-Hebel, der das Schloss von innen entriegelt.





  7. Parkbremse bitte nach wie vor nicht benutzen. Das sich diese ab und zu nicht löst ist ein generelles Grumman-Problem und wir erwarten hier alsbald auch keine Änderung.



Dieses Anlasser-Ritzel hat es hinter sich, ein neuer Analsser lag jedoch schon zum Austausch bereit, daher verursachte das Ableben des alten Starters nur eine Verzögerung von einigen Stunden.
Bei der nun am 26. Juli erledigten 100-Stunden-Kontrolle sind Vakuumpumpe und künstlicher Horizont getauscht worden. Die Vakuumpumpe war mit 500 Stunden ohnehin fällig und außerdem ziemlich schwächlich und der Horizont zeigte in letzter Zeit eine gewisse Neigung nach links.

Angesichts des vollständig ausgebuchten Flugzeugs wollten wir jedoch nicht erst Testen ob der "Hang nach links" nun mit der schwächlichen Pumpe zusammen hing oder am Instrument selber lag. Wir tauschten daher den Horizont vorsichtshalber gleich mit aus.



Größere Befunde gab es keine, ein defekter Push-to-Talk-Knopf und ein paar andere Kleinigkeiten – mehr war nicht zu tun.



Allerdings schaffte es der Anlasser nicht mehr bis zur 100er-Kontrolle. Relativ überraschend verabschiedete sich dieser fünf Tage vor dem geplanten Werftbesuch. Das Anlasserritzel war nahezu vollständig verschlissen. Der Kunde hatte jedoch Glück: Der Anlasser gab in Mainz (EDFZ) seinen Geist auf und da wir einen Austausch-Anlasser in Egelsbach vorrätig hatten, wurde dieser schleunigst nach EDFZ geschafft und von Aircraft Service Mainz freundlicher Weise auch prompt montiert. So war der Kunde nach nur drei stunden Aufenthalt wieder auf dem Weg.


  
 
 






IFR & ATC | Beitrag zu US IFR Currency auf D-registriertem Flugzeug
27. Juli 2010: Von Jan Brill an Sabine Behrle
Stimme zu, nach FARs keinerlei Grauzone, sondern klar weiß.

Part 61 und 91 unterscheiden zwischen "being pilot in command" und "acting as pilot in command". Bei einem Approach, den man mit Hood oder auch in IMC von links mit Safetypilot fliegt – dafür jedoch nicht current oder rated ist - ist man "acting pilot in command" und kann diesen entsprechend auf die Currency loggen.

Es gibt zwar noch ein paar Feinheiten ob man der "sole manipulator of the controls" ist, aber bei den IFR-Trainings- und Currency-Flügen gibt's da kein Grau. Ich empfehle die entsprechenden Aufsätze von John Yodice (US AOPA) zu diesem Thema (im Mitgliederbereich).


Was die deutschen Regeln betrifft: Solange der rechts sitzende PIC ist sehe ich kein Problem. Ob der rechts sitzende außerhalb eines Schulungsfluges PIC sein kann, hängt von dem im Handbuch bestimmten "Sitz des verantwortlichen Luftfahrzeugführers" ab.
Ist da keiner bestimmt, dann bestimmt der Halter den Sitz des PIC.
Wenn man lange genug fragt wird man schon jemanden finden der "Bedenken" hat ... ein eindeutiger Hinderungsgrund ist mir jedoch nicht bekannt.

viele Grüße,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]


IFR & ATC | Beitrag zu Durchgeknallter Flugleiter
25. Juli 2010: Von Jan Brill an Thore L.
Ausnahmen von Lärmbeschränkungen für Bedarfsflugverkehr mit AOC oder Linie sind überhaupt nichts besonders und sogar von der Landeplatz-Lärmschutzverordnung unter § 2 (2) 1 auch so vorgesehen (ich weiss, die findet auf EDXH keine Anwendung aber nur zur Referenz).

Wie war der Name des Flugleiters? Den haben Sie sich hoffentlich geben lassen - oder?

Einfach den Vorfall zusammenschreiben, dabei auf Worte wie "Superzicke" verzichten und als Dienstaufsichtsbeschwerde an:

Ministerium für Wissenschaft, Wirtschaft und
Verkehr des Landes Schleswig-Holstein
Abteilung VII 4 -Verkehr und Straßenbau-
Referat VII 43
Düsternbrooker Weg 94
24105 Kiel


Dabei auf die formalen Probleme des Herrn zielen: Kontrolle der ZÜP ist z.B. schonmal unzulässig, Kontrolle von Nicht-Besatzungsmitgliedern sowieso.

MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]


Pilot und Flugzeug Artikel | Beitrag zu Es geht nur ums Geld!
25. Juli 2010: Von Jan Brill an Jörg-Martin Rassow
... danke, den Einheitenfehler habe ich korrigiert. Der Gesamtbetrag für den Auto-Trip bleibt ja unverändert.

Zugegeben, die 0,3 €/km sind optimistisch, aber irgendwas muss man nehmen und das ist die Erstattung im öffentlichen Dienst.

Sie haben Recht, ich bin bei allen diesen Vergleichen (siehe auch Paris, Venedig, Graz) immer wieder überrascht vom Preis-Leistungsverhältnis der Bahn. Extrem lange Reisezeiten und hohe Preise. Unglaublich.

Über den Daumen gepeilt und bei den üblichen Strecken von< 500 NM kann man festhalten dass das GA-Flugzeug ab 50 bzw. 75% Auslastung mit den Kosten von Auto und Linie mithalten kann (also bei 2-3 Personen).
Wer alleine reist zahlt mehr, sobald aber Zeit oder eine gesparte Übernachtung ins Spiel kommt ist der kleine private selbstgeflogene GA-Flieger wieder vorn.

Es ist für mich unverständlich warum so wenige Luftfahrt-fremde Unternehmen dies erkennen.

viele Grüße,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]


Pilot und Flugzeug Artikel | Beitrag zu Es geht nur ums Geld!
21. Juli 2010: Von Jan Brill an Eustach Rundl
Ich MUSS einen Termin einhalten!... mit der Pünktlichkeit ist das so eine Sache. Wie oft stehe ich im Stau? Wie oft kommt der Zug nicht, ich verpasse den Anschluss oder die Linie ist überbucht?

Da hat natürlich jeder Verständnis weil jeder das kennt – höhere Gewalt sozusagen. Aber wenn man sagt "sorry, ich konnte nicht fliegen weil wir über der Alb keine 2.500 ft mehr hatten und das ist nunmal mein persönliches VFR-Minimum", erntet man bestenfalls Kopfschütteln, schlimmstenfalls einen Zwei-Stunden-Vortrag des Platzhirsches über seinen neuen Audi A8.

Man kann das Argument jedoch auch drehen. Ein gutes Verkehrsmittel ist eines, dass mir Optionen lässt wenn’s schief geht. Wenn ich mich nämlich mit dem GA-Flugzeug mal auf den Weg mache, ist die Chance pünktlich anzukommen auch sehr groß. Kein Umsteigen, keine Staus.
Wenn beim beschriebenen ILA-Flug am Abend die Vorhersage entsprechend schlecht ausgefallen wäre, bliebe in jedem Fall noch Zeit auf's Auto umzusteigen.

Wenn ich aber mit verpasster Connection am Bahnhof in Plattling oder in CDG am Terminal stehe ... viel Spaß!

viele Grüße,
Jan [Beitrag im Zusammenhang lesen]


Sonstiges | Beitrag zu Tendenziöse Berichterstattung ist en vogue
21. Juli 2010: Von Jan Brill an Mathias Göschl
Hauptflugleiter: remove (sorry :-)
Feuerwehr: remove
Betriebgebäude: remove/scale-down.
... sehr gut dargestellt, sehe ich genauso. Natürlich habe ich auch lieber einen Platz mit riesigem Briefing-Raum, klimatisierter Pilots-Lounge und asphaltierten Wegen. Wir müssen aber zur Kenntnis nehmen, dass wir uns das offensichtlich nicht mehr leisten können. Und dann nehme ich gerne auch einfach nur eine Bahn und eine Gras-Abstellfläche.

Den Flugleiter zu "removen" ist der allererste Schritt. Natürlich braucht ein Platz Personal für Verwaltung und Instandhaltung, aber ganz sicher nicht für den täglichen Flugbetrieb.

Bislang traut sich genau gar kein Flugplatz dies genehmigungstechnisch einmal durchzuklagen, obwohl wir 2008 nach dem sagenumwobenen "Fachausschuss-Entscheid" zusammen mit Prof. Maslaton und einigen Unterstützern einen Prozesskosten-Topf dafür gebildet haben, das finanzielle Risiko also nahe Null liegt!!

viele Grüße,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]


Pilot und Flugzeug Artikel
21. Juli 2010 Jan Brill

Flugbetrieb: Flugkosten


Es geht nur ums Geld!

"Ist das nicht wahnsinnig teuer, ständig mit dem Privatflugzeug durch die Gegend zu fliegen?“ Das ist eine typische Frage von Leuten, die Privat­flugzeuge vor allem aus dem Fernsehen kennen. Die pointierte Antwort ist dann: „Naja, wir fliegen in der Firma eigentlich nur, weil wir uns das mit dem Auto alles nicht leisten können.“ Nicht immer ist das zutreffend, das weiß jeder, der ein Flugzeug betreibt, aber oft genug trifft diese Aussage bei ehrlicher Rechnung den Kern. Ein Beispiel ...


Gut, wenn Mitarbeiter fliegen können! Nicht immer kann sich eine Firma nämlich so teure Verkehrsmittel wie Schiene oder Straße leisten. Ab und zu mal einen Trip mit dem Firmenflugzeug zu machen ist da eine harte aber notwendige Sparmaßnahme.
© S. Behnert 
Es geht um den Besuch auf der ILA. Vier Mit­arbeiter des Verlages wollen bzw. sollen aus unterschiedlichen Gründen nach Berlin. Die Frage lautet: Können wir uns das leisten?

Es handelt sich nicht um den klassischen Airport/Airport-Trip, bei dem das Flugzeug immer gewinnt. Nach den schlechten Erfah­r­ungen im Jahr 2008 landet unser Team diesmal in Schönhagen. Es steht also Ground-Travel an und flexibel soll’s auch noch sein.

Linie

Ein Flugticket mit halbwegs brauchbaren Reisezeiten (morgens hin, am selben Abend zurück) kommt pro Person auf ca. 250 Euro, wenn man eine Woche im Voraus bucht und erst um 21:10 Uhr wieder zurückfliegt. Gesamt­kosten gute 1.000 Euro.

Das Problem: Dieser Flug führt nach Tegel, bedeutet also wenigstens 1,5 Stunden Fahrt mit dem Bus quer durch Berlin. Der Tag würde bei einem Abflug um 06:55 für die Mitarbeiter um 06:00 Uhr am Flughafen beginnen und erst um 22:30 Uhr enden. Ziemlich viel Drum­herum für sechs Stunden Arbeit auf der Messe!
Flüge nach Schönefeld gibt’s gar nicht und menschenfreundlichere Zeiten, z.B. mit einer Rückreise um 18.00 Uhr, liegen jenseits der 400 Euro pro Nase.

Eisenbahn

Der Zug ist vergleichbar teuer: 226,00 Euro pro Person für Hin- und Rückfahrt, auch bei Last-Minute-Buchung. Allerdings ist die Reisezeit mit 4:50 Stunden und zweimal Umsteigen happig. Wenn unsere vier zur selben Zeit aufstehen wie für die Linie, sind sie um 12:03 Uhr am Schönefelder Flughafenbahnhof und bei einer Abfahrt um 18:00 Uhr gegen Mitternacht wieder zuhause. Das schlaucht!

Auto

Am günstigsten ist natürlich das Auto. 572 km ein Weg bedeuten ohne Stau eine Reisezeit von gut fünf Stunden und bei 30 cent/km einen Reisepreis von 172 Euro pro Weg oder 344 Euro für die Hin- und Rückfahrt. Finanziell ist das nicht zu schlagen, selbst wenn man noch happige Parkgebühren am Messegelände mit hinzurechnet.

Mit mehr als fünf Stunden Reiszeit kommt man allerdings auch ans Limit dessen, was an einem Tag noch machbar ist. Wenn unsere vier um 11.00 Uhr auf der Messe sein wollen, um 17.00 Uhr wieder abfahren und etwas Reserve einplanen, dauert der Tag von 5:00 Uhr morgens bis um 23:00 Uhr abends, und das ohne Stau oder sonstige Behinderungen.
Die Frage nach Überstunden dürfte hier noch das geringste Problem sein, jedes halbwegs menschenfreundliche Unternehmen wird hier eine Übernachtung in Berlin vorsehen, die bei vier Einzel­zimmern à 50 Euro samt Verpflegung und Zusatzkosten mindestens 200 Euro ausmacht.

Am nächsten Tag gehen dann vier halbe Tage Arbeit mit Autofahren drauf, was pro Mitarbeiter mit weiteren 80 Euro zu Buche schlägt. Ergo – aus dem billigen Autotrip von 344 Euro sind flugs mal 904 Euro geworden, und ein zusätzlicher halber Tag Arbeit ist auch noch futsch!

Flugzeug


154,37 Euro pro Person kostet der Flug hin und zurück mit der kleinen Grumman. Im Unterschied zum Linien-Flugzeug ist der Sprit für das Privatflugzeug voll versteuert. Trotzdem kommt da kaum ein anderes Verkehrsmittel mit, selbst wenn man die gesparte Zeit gar nicht berücksichtigt.
© S. Behnert 
Bleibt noch die Möglichkeit des eigenen Flugzeuges. Da unser Redaktions­flugzeug an diesem Tag schon zu anderen Ver­pflich­tungen unterwegs war und Lisa ausnahms­weise nicht gebucht war, wurde die kleine Grumman kurzerhand für den Trip nach Berlin genutzt. Dabei mussten unsere Vier durchaus rechnen, denn mit vier Personen muss der Tankinhalt stimmen, sonst ist die Cheetah überladen.

Gerade mal 80 Liter Sprit können bei dieser Beladung für den Flug mitgeführt werden, genug für knappe drei Stunden bei vorsichtiger Gangart oder gute zweieinhalb, wenn man Gas gibt. Das passt für die 217 NM lange Strecke bei veranschlagten 60 Litern Tripfuel so gerade, wenn keine weiteren Erschwernisse hinzukommen.

Und wie sieht’s mit den Kosten aus? 49 Euro pro Tag sind auf jeden Fall fällig, hinzu kommen gute 4,5 Stunden Flugzeit à 119 Euro pro Stunde. Aufgrund der knappen Spritkalkulation müssen in EDAZ auf jeden Fall 60 Liter Avgas oder Mogas nachgetankt werden, egal was der (natürlich voll versteuerte!) Treibstoff dort kostet.
Zum Glück gibt es Mogas, und die Mehrkosten gegenüber Mainz Finthen belaufen sich auf 22 Cent pro Liter, was dann gerade mal 13 Euro ausmacht. Hinzu kommen 6,20 Euro Landegebühr in Schönhagen und 14,28 Euro Gebühr in Egelsbach. Für die nach IFR zurückgelegte Wegstrecke fallen unter 2.000 kg und mangels Approach keine weiteren Kosten an.
Es folgt (zur besseren Vergleichbarkeit alle Beträge inklusive MwSt):
  • 49,00€ Tagespauschale
  • 535,00 € Flugkosten (mit voll versteuertem Treibstoff!)
  • 13,00 € Mehrkosten Sprit EDAZ
  • 6,20 € Gebühren EDAZ
  • 14,28 € Gebühren EDFE
Summe: 617,48 € gesamt oder 154,37 € pro Person

Sie sehen: Wir sind eine kleine Firma und müssen sparen. Daher können wir uns hochsubventionierte Massenverkehrsmittel wie Straße, Schiene oder Linie leider nicht immer leisten. Wir müssen eben mit dem eigenen Flieger vorlieb nehmen, betrachten dies aber als eine hinnehmbare soziale Härte.

Dank des klugen Konzepts in Schönhagen ist der Shuttle-Bus von EDAZ nach Schönefeld kostenfrei. Die Kosten für Eintrittskarte und Verpflegung vor Ort lassen wir jetzt mal außen vor, da diese unabhängig vom gewählten Verkehrsmittel sind.

Nun kann man natürlich argumentieren, dass der Flug mit der günstigen, aber nicht unbedingt wettertauglichen kleinen Grumman trotz IFR nicht immer möglich ist. Das stimmt. Im Sommer gibt es aber eigentlich nur drei Szenarien, die die Grumman auf der Strecke von Hessen nach Brandenburg am Boden halten können:
  • Nebel an Start- oder Zielort,
  • embedded CBs,
  • flächige IMC-Bedingungen und Nullgradgrenze unter FL70.
All das ist nicht sonderlich wahrscheinlich und tritt – bis auf den Nebel – auch nicht plötzlich auf. Abgesehen davon können auch die drei anderen Verkehrsarten den Reisenden mit allerlei Unerwartetem beglücken. Im November oder Dezember hätte man den Trip so sicher nicht planen können, in den Sommermonaten kann man aber auch mit einem Schönwetter-IFR-Flieger ziemlich sicher sein, pünktlich in Berlin anzukommen.

Übrigens: Selbst bei nur drei Reisenden hätte die Grumman finanziell mit 206 Euro pro Person noch mit Abstand am günstigsten abgeschnitten. Weit davon zieht das „Privatflugzeug“ sowieso, wenn es um die Zeit geht: Abflug um 8:30 Uhr in EDFE, Rückkehr noch vor 19.00 Uhr! Das ist ein ganz normaler Arbeitstag, mit fünf bis sechs Stunden Zeit auf der Messe – trotz Ground-Travel und einem recht langsamen Flugzeug.

Und wenn Sie den Fragesteller mit dieser Betrachtung nicht zu Tode gelangweilt haben, dann haben Sie ihm jetzt sicherlich einen Denkanstoß zum Thema Privatflugzeug geliefert ...


  
 
 






Sonstiges | Beitrag zu Tendenziöse Berichterstattung ist en vogue
12. Juli 2010: Von Jan Brill an Ernst-Peter Nawothnig
... über Sinn und Unsinn öffentlicher Ausgaben zu debattieren ist richtig und wichtig, auch wenn es die eigenen Interessen direkt berührt.

Die oben verknüpfte Sendung des WDR leistet dazu jedoch leider keinen Beitrag. Der Artikel ist handwerklich schlecht, liefert keine Hintergrundinformationen, keine Zahlen, keine Rahmendaten oder sonstige Fakten auf die sich eine Diskussion stützen könnte (z.B. über die Kostenstruktur der Anlage). Stattdessen nicht weniger als sechs Aufreisser in Überschrift, Anriss und Bildtext:

- Teurer Freizeitflughafen (Titel)
- Flughafen Essen/Mühlheim: Freizeitvergnügen auf Staatskosten? (Bild 1)
- Ein Kirmesflughafen? (Zwischenüberschrift 1)
- Unwirtschaftlicher Flughafen (Bild 2)
- Klotz am Bein (Zwischenüberschrift 2)
- Fliegen auf Staatskosten (Bild 3)

Vom Tenor "Steuerzahler blechen für Manager und Freizeitflieger" verspricht sich der WDR ganz offensichtlich Zustimmung.

Im Text dann außer ein paar Zitaten nicht viel Information. Der durchschnittlich sprachbegabte Praktikant benötigt für die Recherche dieses Beitrages rund 45 Minuten (2x googeln, 1x wiki und drei Telefongespräche für die Zitate). Billigware vom Fließband.

Ein Journalist, der seinen Job versteht, könnte hingegen die Frage stellen warum der Platz so teuer ist. Da gäbe es dann jede Menge interessante Ansatzpunkte: Ständig besetzte Infostelle (warum?), Personalkosten (warum so hoch?), überzogene ARFF-Vorschriften (warum?), wenig Verkehr weil kein IFR-Anflug (warum?).


Die Kosten für Verkehrsanlagen der AL sind in Deutschland hoch weil der Gesetzgeber das so möchte. Die geltenden Regeln gehen weit über die Standards der ICAO hinaus, das gilt von der Feuerwehr bis zum Lärm, den Bauwerken, der Sicherung des Geländes usw. usf.

Der Steuerzahler zahlt nicht für "Freizeitflieger" oder "betuchte Firmenchefs", wie der WDR schreibt, sondern für Bürokratie und verwaltungstechnische Arbeitsbeschaffungsmaßnahmen.###-MYBR-###

Viele Grüße,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]


Flugzeugkauf | Beitrag zu Das richtige Flugzeug im Werksverkehr
9. Juli 2010: Von Jan Brill an Fliegerfreund Uwe
... mit 5+1 (ich nehme mal an 85 kg plus 20 kg Gepäck pro Person) gibt’s tatsächlich nur die PC-12 und mit leichten Einschränkungen noch die TBM.

Bei 630 kg kommen sowohl Meridian, wie auch Jetprop oder Silver Eagle an die Grenzen.
Die TBM kann das mit leichten Einschränkungen beim Fuel (4.600 lbs Leermasse + 1.390 lbs Zuladung lässt noch 1.400 lbs Fuel zu, also gut 3/4 voll).

Warum die Festlegung auf Single? Bezöge man Turbine-Twins mit ein gäbe es tatsächlich deutlich mehr Auswahl. Sowohl KingAir 90 wie auch Cheyenne II oder Conquest schleppen die beschriebene Mission mit Fuel für knapp 1.000 NM Range.

viele Grüße,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
7. Juli 2010 Jan Brill

Flyout: Bildergallerie Flyout 2010

Flyout 2010 - 23 Flugzeuge umrunden die Britischen Inseln

Vom 26. Juni bis zum 4. Juli umrundeten 23 Flugzeuge die Britischen Inseln im Rahmen des Pilot und Flugzeug Leserflyouts 2010. Auf der rund 2.000 NM langen Strecke hielt sich das gefürchtete Englische Wetter erfreulicherweise zurück, sodass sowohl VFR- wie auch IFR-Crews pünktlich an den drei Stopps der Reise in England, Schottland und Irland ankamen. Als erster Programmpunkt stand am 26. Juni London auf dem Programm. Die Maschine der Gruppe landeten in Wycombe (EGTB) während der AERO EXPO rund 40 km außerhalb der Metropole. Das in einem weitläufigen Park gelegene Hotel Burnham Beeches eignete sich sowohl für einen Besuch der EXPO am Folgetag, wie auch als Ausgangspunkt für Touren in die Hauptstadt.
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Anflug nach Wycombe am 26.6. Mit der AERO EXPO ist auf dem Platz im Nordwesten Londons ziemlich viel los.


Bei fantastischem und sonnigen Sommerwetter genossen die Teilnehmer die Anlage und ganz besonders das Fussballspiel Deutschland-England am Sonntag den 27. Juni. Die danach naturgemäß bei den Engländern etwas gedämpfte Stimmung hellte sich in Schottland deutlich auf, dort wurden die Besatzungen am Dienstag den 29. Juni freudig begrüßt: "We love your team", "You beat England!" waren die üblichen Reaktionen der im Fußball ganz und gar nicht vereinigten Schotten bei der Ankunft in Prestwick (EGPK). Dort waren drei Tage Aufenthalt im luxuriösen Hotel Turnberry vorgesehen. Das Wetter für den Flug nach Schottland zeigte sich ausgezeichnet. Vom Turnberry waren die Teilnehmer rundheraus begeistert, ein einsam gelegenes aber ausgezeichnetes Hotel an der Küste der Irischen See. Golf, Tontauben Schiessen und Wandern waren die von den Teilnehmern am häufigsten gewählten Freizeitoptionen.

Am 2. Juli flog ein Teil der Gruppe dann zu einer Speedboot-Fahrt ins 40 NM nördlich gelegene Oban (EGEO) in den schottischen Highlands, während der Rest der Gruppe direkt zur dritten Etappe nach Kerry (EIKY) in Irland flog. Dir Crews stützten sich am Freitag ins Nachtleben der Stadt Killarney und stellten fest, dass wir mit unserer Beschreibung des überaus spannenden Nachtlebens der irischen Kleinstadt im Februar keineswegs übertrieben hatten. Zahlreiche Kontakte zu den Iren und Irinnen wurden wurden an diesem Abend in den Pubs der Altstadt geknüpft.

Am Freitag und Samstag kamen auch vier Crews der Leserreise 2009 nach Oshkosh ins Hotel The Malton, denn am Samstag wurde der Film zur Leserreise uraufgeführt, das freilich nach dem Spiel gegen Argentinien, dass die Teilnehmer wie auch die Iren gebannt verfolgten.

Der Rückweg am Sonntag den 4. Juli war dann vor allem durch herzhaften Rückenwind auf dem Weg nach Deutschland gekennzeichnet. Bei problemlosen Wetter flogen die Crews die je nach Heimatplatz 600 bis 800 NM bis nach Hause, einige Besatzungen legten noch einen Stopp in Guernsey (EGJB) oder Alderney (EGJA) ein.
Lesen Sie in der Ausgabe 2010/08 einen ausführlichen Bericht von diesem Flyout und sehen Sie hier einige der schönsten Bilder der Reise.

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Pilot und Flugzeug Artikel
1. Juli 2010 Jan Brill

Magazin: Veranstaltungen 2010


Pilot und Flugzeug-Seminare und Veranstaltungen im Herbst

Für den Herbst und Winter 2010 haben wir auf vielfachen Wunsch bereits jetzt die Seminar- und Veran­staltungstermine festgelegt. Nach dem großen Erfolg unserer Veranstaltungen im Winter 2009/2010 werden wir einige der Seminare in diesem Jahr wiederholen, wenn auch thematisch nochmals überarbeitet. Mit der Rückkehr unserer Cheyenne von der Weltumrundungstour sind thematisch aber auch neue Akzente hinzugekommen.

Seminar Fliegen in den USA: 9. und 10. Oktober 2010, Egelsbach

Dieses Seminar werden wir thematisch weitgehend unverändert über zwei Tage abhalten. Behandelt werden:
  • Kartenmaterial und Luftraumstruktur in den USA
  • ATC: Sprechgruppen und Unterschiede zu Europa
  • Interessante Fluggebiete und Destinationen
  • Lizenzwesen: Validierung, BFR, Medical und Currency-Bestimmungen
  • Ausbildung in USA: Einstiegspunkte, TSA und Nutzungsmöglichkeiten von US-Lizenzen
  • N-registrierte Flugzeuge: Bestimmungen und Praxis für Trust und Instandhaltung
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VFR-Flüge ins europäische Ausland: 23. Oktober 2010, Egelsbach

Dieses Seminar haben wir thematisch nochmals überarbeitet und inhaltlich gekürzt, sodass wir es in einem Tag abhalten können. Gekürzt wurden im Wesentlichen die meteorologischen Inhalte, und die Vorstellung der verschiedenen Flugvorbereitungsprodukte wurde in den Hauptvortrag integriert. Behandelt werden:
  • Methodik der Flugvorbereitung Checkliste: Was muss ich lesen/beachten?
  • Informationsquellen Jeppesen Bottlang und VFR GPS Karten
  • Flugplanaufgabe im Ausland
  • Praxisbeispiele: Flugvorbereitung in die Nachbarländer
  • Ausrüstungsbestimmungen im Ausland
  • Infrastruktur und Tipps zur Kostenreduzierung
  • ATC-Besonderheiten in Frankreich, Spanien, Skandinavien und der Adria
Zum Seminar anmelden



Infotag Max-Reisen: 4. Dezember 2010, Egelsbach


Unsere Cheyenne I in Namibia.
An diesem Tag wollen wir den interessierten Lesern vorstellen, was man mit unserer Turboprop alles machen und erleben kann. Wie auf der AERO angekündigt werden wir die Cheyenne mit Safety-Pilot zum Selberfliegen anbieten, damit Sie Ihre Traumflüge in die ganze Welt im Cockpit als Pilot erleben können. Wenn Sie also schon immer einmal davon geträumt haben, selber nach Oshkosh, Afrika, Indochina oder nach Dubai zu fliegen, und nicht das passende Flugzeug zur Verfügung hatten, oder wenn Sie den Nordatlantik einfach einmal ganz entspannt mit Familie oder Freunden ohne Rettungsanzüge, aber dafür mit Airliner-Safety erleben wollen, dann sollten Sie sich diesen Termin vormerken.

Sie chartern die bewährte Twin-Turboprop und fliegen begleitet von einem Safety-Piloten mit Airliner-Sicherheit und Druckkabinen-Komfort, wohin Sie schon immer mal im eigenen Flugzeug wollten. Sie erleben dabei nicht nur eine Reise an Ihr Traumziel, sondern erlernen dabei auch noch das Fliegen einer schnellen Business-Turboprop.

Wir bereiten Sie vor der Reise gründlich auf das Fliegen mit der Cheyenne vor. Sie sind der Pilot-Flying, optimal unterstützt von unseren Safety-Piloten, die selbstverständlich über die entsprechende Lehrberechtigung für die Cheyenne verfügen.
In der Kabine genießen die Mitreisenden derweil Airliner­komfort – nur mit deutlich mehr Beinfreiheit – oder sie wechseln sich mit ihren mitreisenden Pilotenkollegen ab.

Der erste Infoabend hierzu findet am 4. Dezember 2010 in Egelsbach statt. In entspannter Atmosphäre werden Reiner Meutsch und Arnim Stief von ihrer Welt­umrundung mit der Twin-Turboprop berichten. Dann haben Sie Gelegenheit, unsere Safety-Piloten Arnim Stief, Ralph Eckhard und Jan Brill persönlich kennenzulernen. Wir werden außerdem die Charterbedingungen und Preise erläutern und einige Routenvorschläge unterbreiten.

Die Cheyenne ist natürlich auch da! Das Flugzeug kann von Ihnen und Ihren Mit­reisenden gründlich in Augenschein genommen werden, und selbstverständlich besteht am Samstag und am Sonntag auch die Möglichkeit, die Turboprop selber vom linken Sitz aus probezufliegen. Das Konzept der Max-Reisen werden wir in Ausgabe 2010/11 noch genauer erläutern, den Termin sollten Sie sich jedoch schon einmal vormerken.

Zum Infotag anmelden



Briefing zur Leserreise 2011 nach Afrika: 11. und 12. Dezember 2011 in Graz (LOWG), Schlossberg Hotel

Den Vorbereitungsflug zur Leserreise 2011 nach Afrika werden wir in der zweiten Novemberhälfte absolvieren. Am Samstag ,den 11. Dezember, möchten wir unsere Erfahrungen und die endgültige Route dann den Interessenten für diese Reise vorstellen.
Das Briefing findet am Samstag statt, für den Abend möchten wir die Interessenten zu einem gemeinsamen Essen auf den Schlossberg in Graz einladen. Der knappe Zeitplan hat einen Grund, aufgrund der klimatischen Bedingungen wird die Reise selbst vom 26. Februar bis zum 27. März 2011 stattfinden, eine verbindliche Entscheidung zur Teilnahme müssten die Crews bis zum 10. Januar treffen.

Zum Briefing anmelden



Weitere Termine in 2011

Neben den genannten Terminen im Herbst und Winter 2010 wird es natürlich auch 2011 noch einiges geben. Wir werden das Seminar zur IFR-Flugvorbereitung wiederholen, jedoch auf vielfachen Wunsch thematisch etwas überarbeitet und nun mit Inhalten aus der IFR-Meteorologie und Flugtaktik erweitert.


Im nächsten Jahr im Seminarplan: Turboprop – Akquisition, Betrieb, Flugplanung, Kosten.
Darüber hinaus wird es ein neues Seminar im Themenplan geben: Turboprop-Fliegen. Bei diesem Seminar gehen wir zunächst im Detail auf die Technik und Bedienung üblicher Propellerturbinen in der Allgemeinen Luftfahrt ein und beleuchten dann Flugplanung und Performance mit diesen Flugzeugen. Dann befassen wir uns mit Akquisition, Prebuy und Instandhaltung dieser Flugzeuge und erörtern das Thema der Betriebskosten unter praktischen Gesichtspunkten.
Das Seminar wird in Zusammenarbeit mit führenden Servicefirmen aus diesem Bereich angeboten und behandelt sowohl Single- als auch Twin-Turbopros. Und damit die Sache nicht zu theoretisch wird, besteht natürlich die Gelegenheit, einer Turboprop aus nächster Nähe bei der Arbeit zuzusehen und unsere Cheyenne einmal selber mit Safety-Pilot vom linken Sitz aus zu fliegen.

Die Termine für diese beiden Seminare können wir fix erst im Oktober bekanntgeben, das Turbopropseminar wird aber mit großer Wahrscheinlichkeit Ende Januar stattfinden.

Das gesamte Team von Pilot und Flugzeug freut sich auf interessante Seminare, Reisen und Erlebnisse mit Ihnen, denn als Power­book der Allgemeinen Luftfahrt ist es für uns selbstverständlich, dass vor dem Schreiben erstmal das Fliegen kommt!


  
 
 






Sonstiges | Beitrag zu US Registration für nicht-US-Bürger...
24. Juni 2010: Von Jan Brill an Christian Weidner
Hallo,

nein, es droht nicht das Ende der N-reg.-Fliegerei. Es geht im eine bestimmte Form von Trusts, bei denen Nicht-US-Bürger in der Trust-Gesellschaft selber Mitglied sind (hat mit dem Beneficiary/Kunden nichts zu tun), oder die außerhalb der USA incorporated, also z.B. auf den Kanalinseln ansässig sind (sorry für das Denglisch, aber besser wir verwenden hier die richtigen Begriffe).

Normale Trusts z.B. in Delaware sind nicht betroffen. Habe mit verschiedenen Trustees z.B. von naic.de gesprochen, die haben auch in den letzten Wochen normal Flugzeuge registrieren können.

viele Grüße,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]


Sonstiges | Beitrag zu Was war da? Single oder Twin?
... freut mich sehr, dass alles gut gelaufen ist. Good Job!!!

Nach Engine-Out 500 ft nachts über dem winterlichen New Yorker Hafen hat sich für mich die Frage Single oder Twin ebenfalls beantwortet. Ist aber natürlich eine persönliche Sache ...

Hat das Flugzeug einen Triebwerksmonitor? Die Aufzeichnung wäre mein erster Ansatzpunkt bei der Fehlersuche.

Grundsätzlich gilt: Das Triebwerk braucht drei Dinge um seine Arbeit zu verrichten: Kompression, Sprit und Zündung. Kompression geht nicht von jetzt auf gleich verloren und kommt dann wieder (schon gar nicht für alle Zylinder). Bleiben also noch Sprit und Zündung. Da kann der Verlauf von EGT und CHT Aufschluss geben was gefehlt haben könnte ...

viele Grüße,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]


Sonstiges | Beitrag zu Bundesverfassungsgericht bestätigt Zulässigkeit der ZÜP
11. Juni 2010: Von Jan Brill an Thomas Schmidt
Wenn das mal nicht ein Trugschluß ist.[...] Die werden immer noch zur Austellung oder Verlängerung einer Lizenz eine ZÜP fordern. Ja, habe eben diese Frage heute auch an Frau Glässing-Deiss gestellt.

Es besteht die Gefahr, dass die ZUP auch nach 2012 wie bisher auf Part-FCL Lizenzen angewandt wird. Es ist zwar richtig, dass die Competent Authorities der einzelnen Länder über die Forderungen der Implementing Rules und AMCs hinaus keine Verschärfungen vornehmen dürfen, aber Part FCL behandelt das Thema gar nicht und durchklagen muss man das dann ohnehin in Deutschland.

Ob deutsche Gerichte dann aus dem bloßen Nichtvorhandensein einer EU-Vorschrift gleich ein geltendes Bundesgesetz kippen, wage ich zu bezweifeln.

Ein bedauerliches Urteil, dass die eigentlichen Sachfragen aus Sicht der Piloten kaum würdigt. Wir werden berichten wenn wir dieses gesichtet und analysiert haben und eine Antwort von Frau Glässing-Deiss zur Frage der Anwendbarkeit auf EASA-Lizenzen vorliegt.

Trotzdem, herzlichen Dank und Kompliment an die AOPA und die VC für ihren Einsatz in dieser Sache.

Gruß aus dem ZUP-freien Österreich,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]


Wartung | Beitrag zu MOGAS für C172P mit Lycoming O-320-D2J
1. Juni 2010: Von Jan Brill an David S.
Hallo,

ich kann zum Thema 172P und Mogas leider nichts Spezifisches beitragen, möchte aber um etwas Vorsicht bei der Methodik bitten.

Denn: Koinzidenz ist nicht gleich Kausalität !

Dass ein Triebwerk oder eine Zelle nach einer Mogas-Umrüstung Probleme hatte, bedeutet nicht, dass es wegen der Mogas-Umrüstung Probleme hatte.
Genausogut könnte man sagen, dass das Triebwerk nach dem Einbau eines GPS Probleme hatte.

Ursachen sind bei Störungen im Betrieb von GA-Motoren wenn überhaupt nur sehr schwer nachzuweisen und Probleme kann man auch ganz ohne Umstellung beim Treibstoff bekommen, wie z.B. unser IO-320 Zylinderdrama bei der PA30 im Jahr 2005 zeigt.

Es ist verständlich in solchen Fällen auf Koinzidenzen wie "Mogas" oder "Turbo" zu verweisen. Belastbar sind solche Beobachtungen jedoch nicht, ebensowenig, wie man aus einem störungsfreien Betrieb im Einzelfall eine allgemeine Unbedenklichkeit ableiten kann. Oder: "Cum hoc ergo propter hoc" wie der Römer sagt ...

Als Startpunkt für eine Mogas-STC würde ich autofuelstc.com empfehlen. Petersen Aviation und die EAA beschäftigen sich seit Jahrzehnten mit dem Thema ...
Bitte beachten: Dass eine Zelle (z.B. C172N) zugelassen ist, bedeutet nicht, dass auch das Triebwerk (320-H2AD) zugelassen ist. Im Fall der 172P sind jedoch sowohl die Zelle wie auch das Triebwerk zugelassen.


viele Grüße aus KMCO,
Jan Brill


P.S. @ Herrn Sutter: Soweit ich gelesen habe hat Herr Holdosi auch nach seinen Ausführungen zur angebl. "Gewinnsucht" (??!?) der "Alternativ-Treibstoff-Propheten" noch länger gepostet und sich erst im Januar nach interalpinen Verwicklungen zum Thema Feuerlöscher verabschiedet ... [Beitrag im Zusammenhang lesen]


Pilot und Flugzeug Artikel
31. Mai 2010 Jan Brill

Behörden: EASA Pilotenlizenzen


4.000 Seiten Paperwork: Die Ergebnisse der Kommentierung für die EASA-Pilotenlizenzen – eine Analyse

Die zweite Fassung der Regeln zur den EASA-Lizenzen bedeutet für viele Piloten eine merkliche Schlechterstellung gegenüber JAR-FCL! Genau 11.197 Kommentare von mehr als 800 Stellen erhielt die EASA im Rahmen des Comment Response Prozesses auf ihren Vorschlag für die (erneute) Neuregelung der europäischen Pilotenlizenzen. Privat­personen, Unternehmen und Behörden aus den EASA-Staaten beteiligten sich intensiv an diesem Prozess. Die EASA hat einige der Vorschläge und Anregungen nun berücksichtigt. Das Ergebnis ist zwar kein grund­legend anderes Regelwerk, aber einige Brüller konnten beseitigt werden. Bevor Sie sich jedoch zu früh freuen: Andere neue Erschwernisse sind hinzu­gekommen, vor allem für Twin-Turbo­props, denn in wesentlichen Teilen ist die EASA vor den natio­nalen Luftfahrt­be­hörden eingeknickt und hat – einmal mehr – die versprochene europäische Standardisierung vor allem bei den Examinern weitgehend wieder abgeschafft. Wir versuchen im folgenden Beitrag eine Analyse der wichtigsten Änderungen.

Rund 870 Seiten umfasst das neue Regelwerk bestehend aus den Cover Regulations und Annexes, sowie den Subparts und Appendices. Hinzu kommen rund 3.600 Seiten Kommentare. Reichlich Lesestoff für die Redaktion von Pilot und Flugzeug also. Zunächst einmal: Niemand kann der EASA vorwerfen, sie hätte sich mit den Kommentaren der Stakeholder nicht beschäftigt. Allerdings: Nicht jede Änderung ist zum Vorteil der Piloten und Flugzeughalter in Europa, denn auch zahlreiche nationale Luftfahrtbehörden konnten ihre – teils reichlich realitätsfernen – Vorstellungen durchsetzen. Insbesondere die britische CAA scheint großen Gefallen an der Regulierung der Very Light Jets gefunden zu haben. Das Problem dabei: Im groben Raster aus High-Performance- und Complex-Aeroplanes sind in dieser Regelungswut auch sämtliche der üblichen und gemütlichen Twin-Turboprops mitgefangen. Das Ergebnis ist teilweise bizarr – aber dazu später mehr. Bei der Anerkennung und/oder Umschreibung von Nicht-EASA-Lizenzen ist die Behörde auf den Boden der Realität zurückgekehrt. Die aktuelle Fasseung des Annex III enthält jedoch noch reichlich Unklarheiten und ist sogar noch restriktiver als JAC-FCL. Vollkommen eingeknickt vor den nationalen Behörden ist die EASA bei den Examinern. Die Vorstellung, dass Prüfer wirklich europaweit tätig werden könnten, ist endgültig vom Tisch. Theoretisch ja, aber praktisch lässt das neue Regelwerk den nationalen (und in unserem Falle sogar den regionalen) Luftfahrtbehörden so viele Blockademöglichkeiten und macht den Examinern auf der anderen Seite derartige Auflagen, dass an eine europa­weite Prüferwahl in der Praxis gar nicht zu denken ist. Für Deutschland bedeutet dies sogar einen handfesten Rückschritt, kann doch z.B. ein Examiner zukünftig nur noch Proficiency Checks (z.B. zur Wiederherstellung eines Classratings) und Skill Tests mit Bewerbern durchführen, die bei genau seiner Landesluftfahrtbehörde angesiedelt sind. Möchte ein Examiner aus Darmstadt ein Classrating eines Piloten aus Kassel wiederherstellen, müsste er sich durch die Kasseler Behörde „briefen“ lassen – was auch immer das bedeutet. EASA ignoriert mehr als 700 Eingaben zum NPA 2008-17a und -22f Das Comment Response Document, in dem die EASA nun auf die einzelnen Kommentare eingeht, enthält jedoch nicht alle Eingaben, die gemacht wurden. Eingaben zum NPA 2008-17a, den Erläuterungen (Explenatory Noters), sind im CRD nicht aufgeführt, die EASA behauptet, diese seien im Wesentlichen Wiederholungen der Kommentare zu 2008-17b (Implementing Rules) gewesen bzw. hätten keine detaillierten Vorschläge enthalten. Nachprüfen kann dies der Nutzer indes nicht. Immerhin 714 Kommentare, insbesondere zu den kritischen Transition-Measures, also den Übergangsregelungen vom Status quo zum EASA-System, fallen somit unter den Tisch. Dies ist ärgerlich: Wir wissen von zahlreichen Lesern, die Kommentare zum NPA 2008-17a abgegeben haben und diese nicht im 17b reproduziert hatten! Es handelt sich dabei oftmals um grundsätzliche Fragen und Kommentare zu Definitionen, Rahmen und Legitimation der EASA. Diese Eingaben wurden von der Behörde offenbar ignoriert. Keine Antwort auf Kommentare zur Folgenabschätzung Ebenso sind Kommentare zum NPA 2008-22f, dem Regulatory Impact Assessment, nicht im CRD aufgeführt. Auch dies ist bedauernswert, denn im RIA muss die Behörde schließlich darlegen, welche Folgen die eigene Regelungstätigkeit vermutlich für den Bürger haben wird. Feedback des Bürgers hierzu wäre sicherlich ebenso interessant wie notwendig! Die Kommentare, die von der EASA berücksichtigt wurden, sind in vier Kategorien eingeteilt:
  • Accepted: Die EASA stimmt dem Vorschlag zu und setzt ihn um.
  • Partially Accepted: Die EASA stimmt dem Vorschlag in Teilen zu und setzt diese Teile um.
  • Noted: Die EASA nimmt den Kommentar zur Kenntnis, kümmert sich jedoch nicht weiter drum.
  • Not Accepted: Die EASA stimmt dem Vorschlag nicht zu.
Rund 1.009 Kommentare wurden von der EASA „Accepted“, nach unserer Zählung im Wesentlichen Kommentare der nationalen Zivilluftfahrtbehörden. Etwa 1.100 Kommentare wurden teilweise akzeptiert und etwas über 1.850 Kommentare wurden „not accepted“. Der überwiegende Anteil der Kommentare, nämlich über 4.200, wurden einfach nur zur Kenntnis genommen, die Mehrzahl darunter jedoch mit Querverweis auf andere Kommentare, die inhaltlich dasselbe zum Ausdruck bringen. Macht nach unserer Zählung 8.109 Kommentare, die im Comment Response Document Berück­sichtigung finden. Geht man von 11.197 eingegangenen Kommentaren aus und zieht die 700 Kommentare zum NPA 2008-17a sowie 143 doppelte Eingaben ab, vermuten wir, dass sich die verbleibenden gut 2.200 Kommentare auf den 2008-17c zum Thema Medical beziehen, dessen CRD nach Ankündigung der EASA später veröffentlicht wird. Ergebnis und Kommentierung bis zum 9. Juni 2010 Die Ergebnisse dieser Kommentierungsphase sind nun in einen geänderten Entwurf der Ge­setzes­vorlage eingegangen. Dieser gliedert sich in drei Dokumente auf und kann bis zum 9. Juni 2010 erneut kommentiert werden:
  • CRD b.1 enthält die Cover Regulation und die Annexe dazu. Dies beinhaltet im Wesentlichen die Übergangsbestimmungen von JAR- nach EASA, von nationalen Lizenzen auf EASA-Lizenzen und im Annex III die Bestimmungen zu Anerkennung und Umschreibung von Lizenzen aus Nicht-EASA-Staaten.
  • CRD b.2 enthält die Implementing Rules (IR) in Form der Subparts A bis K sowie zwölf Anhänge. Hier wird im Wesentlichen festgelegt, wer welche Anforderungen für Erwerb und Erhalt einer Lizenz zu erfüllen hat. Die wesentlichen Änderungen dieser Kommentierungsperiode finden sich in diesem Dokument sowie im Annex III zur Basic Regulation.
  • CRD b.3 beinhaltet im EASA-Speak die AMCs (Acceptable Methods of Compliance) und GM (Guidance Material). Vereinfacht gesagt wird hier genauer ausgeführt, wie die in den Subparts gemachten Vorgaben erfüllt werden können. Hier finden sich beispielsweise Lehrplaninhalte zu den im Subpart verordneten Theoriekursen und andere Mindeststandards, die – im Unterschied zur JAR-Welt – aber von den nationalen Luftfahrtbehörden nun aber nicht mehr weiter verschärft werden können.
Zu diesem Werk nimmt die EASA bis zum 9. Juni 2010 Kommentare auf. Wir wollen nun einige der erfreulichen und bedenklichen Entwicklungen im Detail betrachten: Kehrtwende bei den Lizenzen aus Drittstaaten (Basic Regulation, Annex III) Bei den Lizenzen aus Drittstaaten hat die EASA eine Kehrtwende vollzogen. Bereits im September 2008 analysierte Pilot und Flugzeug, dass der ursprünglich eingeschlagene Weg, keinerlei Vali­dierungen mehr auszu­stellen und nur noch Um­schrei­bungen durchzuführen, nicht nur das exakte Gegenteil der JAR-Regeln darstellt, sondern zudem auch noch äußerst schwierig umzusetzen ist. Gleiches galt für die neu eingeführte „Acceptance“ ausländischer Lizenzen. Mit der Acceptance wollte die EASA Inhaber z.B. einer FAA-Lizenz mit Wohn­sitz in der EU beglücken, die in EASA-Land ein N-registriertes Flugzeug fliegen. Richtigerweise brach­ten zahlreiche Kommentatoren zum Aus­druck, dass dies für EU-Piloten eine erhebliche Benachteiligung im Jobmarkt bedeutet, da kein Operator z.B. eines N- oder VP-reg­istrierten Flugzeuges gerne einen EU-Mann einstellt, wenn er für diesen reichlich Paperwork erledigen muss, das für einen Nicht-EU-Mann nicht anfallen würde. Die EASA mache sich damit nicht nur zum „laughing stock“ der Branche, sondern erreiche auch das genaue Gegenteil der beabsichtigten Wirkung – statt orts- und sprachkundige lokale Piloten einzustellen, würden Operator in diesem Fall verstärkt auf Cockpitpersonal aus nicht EASA-Staaten zurückgreifen. In einer weitgehenden Neu­fassung des Annex III hat die EASA nun das Konzept der Acceptance komplett gestrichen. Hoffen wir, dass es dabei bleibt und diese ungute Vermischung der Lizensierungsbefugnisse nicht durch die Hintertür des EASA-OPS-Regelwerks für „Third County Operators“ wieder eingeführt wird. Auch hat die EASA das Vehikel der Vali­dierungen wieder eingeführt. Die Anforder­ungen an eine solche Anerkennung z.B. eines amerikanischen oder kanadischen PPLs oder eines IFR-Ratings sind ähnlich denen im JAR-Regelwerk: Checkflug, Vertrautmachen mit einigen theoretischen Fachgebieten („demonstrated knowledge“ nicht „written examination“!), Englischkenntnisse, Medical und 100 Stunden Flugerfahrung. Zwei wesentliche Unterschiede sind jedoch zu verzeichnen:
  1. Anerkennungen gelten zukünftig EASA-weit (bis auf einige Type-Ratings, die sind nach wie vor auf Flugzeuge des Ausstellungslands der Lizenz beschränkt).
  2. Anerkennungen dürfen nur für ein Jahr ausgestellt werden und dürfen nur verlängert werden, wenn der Pilot Training zum Erwerb einer EASA-Lizenz begonnen hat. Die Verlängerung darf dann auch nur für den Zeitraum des Trainings erfolgen. Dieses stellt eine maßgebliche Verschärfung gegenüber den JAR-Regeln dar.
Die Konsequenzen dieser Beschränkung sind abenteuerlich: Ein Australier, der im Jahr 2012 in EASA-Land eine Validation für seinen PPL/IR erhält, um die Schönheiten Europas aus der Luft zu erleben, und dann drei Jahre später zurückkehrt und ein gechartertes Flugzeug vielleicht für einen geschäftlichen Flug von Deutschland nach Schottland nutzen möchte, hat nach dieser Fassung keine Möglichkeit, nach Annex III (A) erneut an eine Validation zu kommen! Er müsste für seinen zweiten EU-Aufenthalt die komplette EASA-Lizenz erwerben! Bleibt noch die Möglichkeit der Umschreibung, genannt „Conversion of Licenses“ nach Annex III (B): Ein PPL, CPL oder ATPL kann in einen EASA-PPL umgeschrieben werden (ähnlich wie nach Anhang 2 zu JAR-FCL 1.015). Der Bewerber muss dafür:
  • die Theorieprüfung in Luftrecht und Human Performance ablegen,
  • einen Checkflug (Skill Test) machen,
  • die Voraussetzungen für den Erwerb des entsprechenden Type- oder Classratings (z.B. Mindestflugstunden beim Multiengine Piston Rating) erfüllen,
  • ein EASA-Medical haben,
  • english proficiency nachweisen
  • 100 Stunden Gesamtflugerfahrung haben.
Insgesamt also keine dramatischen Ver­än­der­ungen gegenüber JAR, die Sache hat nur einen Haken: Annex III (B) sieht keine Möglichkeit vor, ein IFR-Rating umzuschreiben, und Annex III (A) erlaubt die Validierung eines IFR-Ratings nur für höchstens ein Jahr. Ein Amerikaner oder Australier, der seine Lizenz mit IR länger als ein Jahr nutzen möchte oder der eventuell später in die EU zurückkehrt, hat demnach keine Möglichkeit der Anerkennung oder Umschreibung seiner Instrumentenflugberechtigung. Er muss die komplette europäishe IFR-Lizenz erwerben, mit Nahunterricht, Theorieprüfung und allem Drum und Dran! Gleiches gilt für die vielen europäischen Inhaber einer Validierung des US-IFR. Es kann nicht die Absicht der EASA sein, nach ICAO Annex I qualifizierte Piloten dauerhaft zu VFR-Fliegern zu degradieren. Es muss zumindest im nichtkommerziellen Bereich eine Möglichkeit geschaffen werden, wie diese ihre Lizenzrechte ausüben können, ohne die Lizenz vollständig neu zu erwerben. Vorschlag: Entweder die Einführung einer Umschreibung des IR auf PPL/IR Level unter Annex III (B) oder die Streichung des Jahreslimits für „non-commercial activities“ unter Annex III (A) 4. Anzahl der Lizenzen Die ursprüngliche Vorstellung der EASA, dass Piloten nur eine einzige Lizenz haben können, war nie mehr als ein frommer Wunsch. Das erkennt jetzt auch die Behörde (Beispiel: CPL/IR beim LBA und Segelfluglizenz mit Lehrberechtigung bei der Landesluftfahrtbehörde). Hier rudert die EASA zurück und fordert künftig nur noch eine Lizenz pro Luftfahrzeug-Kategorie. Ob sich dies angesichts der ausgeprägten Tendenz der nationalen Luftfahrtbehörden zur Eigenbrötlerei jedoch durchhalten lässt, sehen wir ebenfalls als fraglich an. Was macht z.B. der Inhaber eines englischen CPL(A), der in England wohnt, aber von Portugal in seinem letzten Job die Anerkennung für sein Typerating für portugisische Flugzeuge erhalten hat ..? Viel Spaß! Mindestalter für Soloflüge Segelflieger und Ballonfahrer konnten ihre Mindestaltersbestimmungen für Allein­flüge und -fahrten trotz Nörgelei einiger Kommen­tatoren behalten. Ein Segel­flug­­schüler darf weiterhin mit 14 seinen ersten Alleinflug absolvieren. Liest man sich die Kommentare zu diesem Thema durch, erkennt man auch die Bedeutung von positivem Feedback für den NPA-Prozess. Jahrzehntelange Erfahrungen mit Flugausbildung und Soloflügen, die von Aeroclubs eingebracht wurden, um den Standpunkt der EASA zu bestärken, halfen der Behörde, Kommentare wie „Why would we want someone at 14 in the airspace?“ zu entkräften. ICAO-Sprachanforderungen Bei der Umsetzung der ICAO-Sprach­an­forderungen in FCL.055 (ja, alles, was das LBA hier mühsam ausbrütet, ist ab 2012 wieder für die Katz!) hat die EASA die unnötige Verschärfung der Nachprüfintervalle für Level 4 von drei Jahren zurückgenommen und schreibt nun vier Jahre für Level 4 und sechs Jahre für Level 5 vor. Interessanterweise lässt die EASA hier den nationalen Behörden bei der Ausgestaltung einigen Freiraum. Man will offenbar den englischsprachigen Staa­ten bei der Sprachprüfung nicht allzu viel Vorgaben aus Köln zumuten. Segelflug- und Ballon­piloten bleiben von der Sprachprüfung weiter­hin ausgenommen. Höchstalter für Berufspiloten Beim Höchstalter für Berufspiloten hat sich die EASA jedoch nicht erweichen lassen. Besonders ärgerlich ist die Höchstgrenze von 60 Jahren für Ballonpiloten, die häufig auch in höherem Alter gewerblichen Tätigkeiten nachgehen bzw. auf die Kostenbeteiligung zahlender Gäste angewiesen sind. LAPL und LAFI Beim LAPL hat die EASA nun den Begriff „Leasure Pilot License“ fallen lassen und durch „Light Aircraft Pilot License“ ersetzt. Die Behörde erhielt zahlreiche Kommentare, die den Sinn dieser neuen Lizenzstufe (komplett mit eigenem Instructor-Rating: LAFI) von vornherein in Frage stellen. Im Grunde handelt es sich beim LAPL nämlich vor allem um eine Ausnahmeregelung für das Medical. Für Helikopter wurde der Basic LAPL gestrichen, für Flächenflugzeuge bis 2.000 kg, Segelflugzeuge und Ballone bleibt diese Lizenzstufe unterhalb des PPL und vollen LAPL bestehen. Wesentliches hat sich am LAPL nicht geändert, der „Basic LAPL“ erlaubt nun keine Mitnahme von Passagieren mehr, der volle LAPL (im Prinzip eine Erweiterung des Basic LAPL um Cross-Country-Inhalte) erlaubt die Mitnahme von bis zu drei Paxen (natürlich nicht kommerziell!). Was tun mit den UL-Piloten? Ein Problem stellen für die EASA die UL-Piloten des Annex II dar (in Deutschland also die Luftsportgeräteführer). Diese gibt es nämlich für die EASA gar nicht, da sie nicht Teil ihres Auftrages sind. Wer aber CT oder Fascination fliegt, bringt sicher einige Vorkenntnisse in die Ausbildung zum LAPL mit ein. Eine automatische Anrechnung z.B. von Flugzeit lehnt die EASA aus formalen Gründen ab. Man beauftragt stattdessen die Ausbildungsbetriebe, in einem „pre-entry flight test“ die Erfahrungen aus der Annex-II-Tätigkeit zu beurteilen und anzurechnen (siehe FCL.110.A.d). Grob gesagt kann sich ein UL-Flieger damit etwa die Hälfte der geforderten 30 Stunden Flugzeit sparen, jedoch nicht die Solo-Zeit von mindestens sechs Stunden. Minimal käme ein UL-Pilot also mit sechs Stunden Soloflugzeit und weiteren neun Stunden mit Lehrer zum LAPL. Das ist o.k. Nachprüfungen für Piloten Für reichlich Proteste hatte eine EASA-Regelung gesorgt, die für Inhaber von LAPL, SPL und PPL(SEP) einen Checkflug mit Prüfer alle sechs Jahre vorsah. Dies stellte eine erhebliche Verschärfung gegenüber den JAR-Regeln dar, die einen Übungsflug alle zwei Jahre vorsahen. Hier ist die EASA zur JAR-Regelung zurückgekehrt und verlangt nun für Flächenflugzeuge wie bisher einen Übungsflug alle zwei Jahre mit FI oder CRI. Unterschiedsschulung: Make, Model und Variante?

Model-Table der EASA nach GM No. 1 zum FCL.700 zur Unterschiedsschuldung innerhalb des SEP-Ratings: Soweit entspricht das den JAR-Standards, nur dass die EASA in den Implementing Rules nun auch noch den Begriff Variant eingeführt hat und zwischen Varianten ebenfalls ein vom Lehrer abgezeichnetes Differences Training verlangt, ist wahrhaftig bürokratischer Overkill.
Problematisch ist eine Neuschöpfung der EASA, nämlich die „Variant“ (Modellvariante) innerhalb eines Class- oder Typeratings. Auch hier malt die Behörde mal wieder mit einem viel zu großen Pinsel, denn sie verlangt, dass jegliche Unterschiedsschulung von einem Fluglehrer abgezeichnet wird. Den aus JAR-FCL gebräuchlichen Begriff des Vertrautmachens kennt das EASA-Regelwerk nicht mehr. Für Inhaber eines SEP-Ratings sieht die aktuelle Fassung streng genommen vor, dass jeglicher Modellwechsel, und sei’s auch nur von einer 172N auf eine 172P, mit einem „differences training“ verbunden ist und dass dieses nach FCL.710(c) von einem Fluglehrer (FI? CRI? TRI?) abzuzeichnen ist. Das Guidance Material GM No 1 zum FCL.710 Subpart H ist da wenig hilfreich, denn es legt zwar fest, wo innerhalb z.B. des SEP Classratings ein Differences Training (D) erforderlich ist (z.B. von Fest- auf Verstellpropeller) und gibt zu diesem auch einen umfangreichen Lehrplaninhalt vor, erwähnt das Wort „Variant“ aber kein einziges Mal und gibt keinerlei Hinweis, wer den Piloten wie und in welchem Umfang beim Umstieg von Warrior auf Archer schulen muss. Unser Vorschlag: Die Anforderung für ein formales Training zwischen Modellvarianten (Variants) eines Classratings komplett streichen, denn das existierende Raster nach der Tabelle im GM No. 1 zum FCL.700 ist fein genug, wirkliche Bauartunterschiede abzufangen, und wer innerhalb einer solchen Schublade (z.B. festes Fahrwerk, starrer Prop) umsteigt, wird in aller Regel sowieso einen Checkout machen. Die Schlüsselqualifikation für den Einweiser ist hier aber die Kenntnis des jeweiligen Flugzeuges, nicht die Lehr­berechtigung. Dieser Checkout bzw. dieses Vertrautmachen erfolgt in der Praxis sinnvoller­weise mit einem Piloten, der das Flugzeug gut kennt, nicht mit einem Lehrer, der womöglich seit Langem nicht mehr in der Archer oder Warrior gesessen hat. Instrument Rating Instrumentenflugberechtigung Bei der Instrumentenflug­ber­echtigung scheint die EASA mit aller Gewalt an einem System festhalten zu wollen, das möglichst hohe Hürden insbesondere für PPL/IR Aspiranten aufbaut. Die Behörde nimmt augenscheinlich nicht einmal die Kommentare zu diesem Thema inhaltlich zur Kenntnis. Zahlreiche Stakeholder hatten Feedback zu den zwei wesentlichen Defiziten der europäischen IFR-Ausbildung hinterlassen:
  1. Die Überfrachtung der PPL-Instrumentenflugberechtigung mit Inhalten aus HPA, CPL und ATPL (die dort besser aufgehoben wären) und
  2. die Anforderung an zeitintensiven Nahunterricht, der schlichtweg nicht in die Lebensplanung aktiver und im Job eingespannter PPL-Piloten passt.
Durch das Festhalten an diesem Fetisch unterbinden die europäischen Lizenzbehörden bereits seit Jahrzehnten eine dringend notwendige Aus- und Weiterbildung der PPL-Piloten hin zum Instrument Rating. Damit verhindern sie nicht nur den Einsatz der Allgemeinen Luftfahrt unterhalb von Malibu und King Air als Verkehrsmittel, sie beeinträchtigen auch die Sicherheit im Luftverkehr. Trotz vielfältiger Kommentare zu diesem Thema schrieb die EASA in das Comment Reponse Document: Subpart G, on the requirements for the instrument rating, received only a limited number of comments. The changes made to the text of the NPA are therefore limited, and mainly of an editorial nature.Dutzende Kommentare, die den oben beschriebenen Misstand thematisieren, werden von der EASA mit einem dünnen Hinweis auf die existierenden JAR-Anforderungen abgespeist. Bereits im Jahr 2008 versprach die EASA die Einrichtung einer Arbeitsgruppe, die dieses Problem angehen sollte. Über Ansätze oder gar Ergebnisse dieser Arbeits­gruppe schweigt sich die Behörde jedoch aus. Kommentare zur theoretischen Über­frachtung werden auf die Rule Making Task FCL.002 verwiesen. Das Gründen einer separaten Kommission ist aber – wie allgemeine Lebenserfahrung zeigt – keinesfalls der übliche Weg, wenn man ein spezifisches Problem anpacken und beheben möchte. Man fragt sich, weshalb die Behörde überhaupt Kommentare erbittet, wenn sie diese ohnehin ignoriert. Unser Vorschlag zu diesem Thema: Jedem ist klar, dass ein Instrument Rating mit einem erheblichen praktischen und theoretischen Lern­aufwand verbunden ist, der durchaus dem der initialen Privat­piloten­lizenz entspricht. Zwei einfache Anpassungen bei der Theo­rieausbildung würden hier bereits einen erheblichen Fort­schritt bedeuten:
  1. Transfer von CPL-, HPA- und ATPL-Inhalten raus aus dem IR und rein in die Ausbildungsphasen; wo diese hingehören, also HPA, Type-Rating, Berufspilotenlizenz und ATPL. Niemand, der mit einer 182er in FL80 einfach nur sicher bei miesem Wetter untwerwegs sein möchte, muss den Aufbau des Innenohrs oder die Feinheiten einer PT6-Turbine kennen.
  2. Reduzierung des Nahunterrichts auf ein absolutes Mindestmaß (z.B. ein Wochenende) und ausdrückliche Zulassung von Fern- und Online-Lehrgängen für das IFR: „People who are cash-rich are usually time-poor.“ Mit anderen Worten: Jemand, der das Geld hat, eine Cirrus oder eine Mooney zu kaufen, muss zwar auch die Zeit finden, um die für das IFR wirklich notwendigen Inhalte zu lernen, aber er kann das bestimmt nicht nach dem starren Stundenplan eines Classroom-Lehrgangs erledigen. Dies ist einfach ein „fact of life“. Wenn die EASA das weiterhin ignoriert und am Fetisch des Nahunterrichts festhält, schadet sie der Entwicklung der GA und der Sicherheit im Luftverkehr.
High Performance und Complex Airplanes Wirklich undurchsichtig wird die Situation bei den Flugzeugen jenseits der herkömmlichen Kolbenflugzeuge. Hier hat sich die EASA im Definitionswirrwarr verstrickt und sorgt an den Reibungsflächen für erhebliche Erschwernisse. Bislang gab es zwei wesentliche Größen, mit denen der Pilot eines Single-Pilot-Hochleistungs­flugzeuges rechnen musste:
  1. Benötigt das Flugzeug ein Type-Rating und
  2. benötigt das Flugzeug eine HPA-Ausbildung.
Mit der Basic Regulation ist nach Article 3(j)(i) eine weitere Definition hinzugekommen: Nämlich die des „Complex Airplane“. Ein Complex Airplane ist demnach ein Flugzeug, das ein MTOW größer 5,7 Tonnen hat oder eine Passagier-Sitzplatzkapazität von mehr als 19, eine Mindestcrew von zwei oder mehr oder ein Jet-Triebwerk oder zwei Turbinentriebwerke hat. Bedeutet: Eine PC-12 ist kein Complex Airplane, eine Cheyenne oder King Air aber sehr wohl. Aus den Kommentaren ist zu erkennen, dass vor allem die britische CAA hier zu einem wahren Kreuzzug aufgebrochen ist, und die EASA folgt willig! Für Flugzeuge, die sowohl Complex als auch High-Performance sind, sollen nun irgendwie strengere Regeln gelten. Das vorgebrachte Argument ist immer wieder das der VLJ (Very Light Jets), die ja nun angeblich massenweise den Himmel bevölkern. Mit der sehr groben Unterscheidung der Basic Regulation befinden sich aber plötzlich eine alte 210 Knoten schnelle King Air 90, die in FL160 fliegt, und ein knapp 400 Knoten schneller VLJ, der mehr als doppelt so hoch unterwegs ist, im selben Körbchen In der Praxis treibt dies tolle Stilblüten. Dass man für Meridian, King Air und Conquest ein HPA oder eine ATPL-Theorie haben muss, entspricht ja wenigstens noch den JAR-Regeln und bedeutet nichts Neues. Für Flugzeuge aber, die sowohl Complex als auch High Performance sind, sieht der neue Entwurf unter FCL.720.A jedoch zusätzlich noch vor, dass der Pilot über ein Multiengine IR verfügen muss. Das bedeutet, wer von einer TBM-850 auf eine Cessna Mustang umschult, muss nicht nur das Type Rating für die Mustang machen, was ja völlig unstrittig ist, sondern er muss zum Erwerb des Multiengine IR vorher auch nochmal reichlich Zeit mit Seminole oder DA-42 durch die Gegend gurken, um das Multiengine IR zu bekommen. Praxisfremder geht’s wirklich kaum noch. Keine Ausbildung durch FIs und CRIs mehr für King Air, Cheyenne und andere Businessflieger Schlimmer wird’s bei den Lehrberechtigungen. Auch hier wollte man offenbar die Com­plex+HPA-Flieger irgendwie besonders hervorheben und enteignet dabei mal schnell FIs und CRIs. Die EASA führt dazu einen neuen Type Rating Instructor (TRI) ein. Nach JAR gab’s den bislang nämlich nur für Multi-Pilot-Airplanes (MPA). Auf TBM, PC-12, King Air oder Cheyenne konnte ein entsprechend qualifizierter FI oder Class-Rating-Instructor ausbilden. Damit ist nun Schluss, dank der unermüdlichen Textvorschläge aus London. Die EASA führt den TRI(SPA) Single Pilot Airplane ein! Der Witz dabei: Dieser muss ein volles FI-Rating haben oder gehalten haben. Damit macht die EASA den CRI (Class Rating Instructor) praktisch wertlos und kreiert mannigfaltige Probleme für die Betroffenen: Zahlreiche CRIs, die niemals in die Grundausbildung von Flugschülern einsteigen wollten, geben nämlich ihr Wissen und ihre Erfahrung im Flugbetrieb als CRIs weiter. Das ist sinnvoll und erprobt. Und kein Checkpilot eines Bedarfsflugbetriebs wird sich nochmal 100 Stunden in die Skyhawk setzen, um einen FI zu erwerben, nur damit er dann TRI(SPA) wird und weiter Piloten und Personal auf King Air oder Pilatus ausbilden darf. Das grobe Raster der Complex-Airplanes ist für die Praxis der Businessfliegerei untauglich. Das gilt nicht nur für FCL, sondern auch für EU-OPS. Es ist auch nicht notwendig, alte Turboprops und den CJ4 in einen Korb zu werfen. Mit HPA, Typ-Rating und dem zusätzlich neu eingeführten „Operational Suitability Certificate“ (OSC) nach NPA 2009-01 besitzt die EASA ein ausreichendes Instrumentarium, um Ausbildungs- und Betriebs­anforderungen dort festzulegen, wo sie Sinn ergeben. Die meisten Twin-Turboprops sind in Per­formance und Komplexität mit VLJs und anderen Single-Pilot-Jets nicht zu vergleichen und gehören nicht in dieselbe Kategorie. Unser Vorschlag:
  • Twin-Turboprops aus der Definition der Complex-Airplanes herausnehmen und nur in Ausnahmefällen über das OSC dieser Kategorie zuordnen.
  • Den TRI(SPA) wieder in die Versenkung schicken und qualifizierten FIs und CRIs weiter die Ausbildungstätigkeit auf diesen Flugzeugen ermöglichen; mindestens aber
  • die Voraussetzungen für den TRI(SPA) auf einen Class-Rating-Instructor ausweiten, damit CRIs weiterhin ihrer Tätigkeit nachgehen können (für den TRI(MPA) wird ja auch kein FI gefordert!).
Lehrer außerhalb der EU Bei den nicht EASA-lizenzierten Lehrern, die außerhalb der EU Ausbildung von EASA-Piloten vornehmen (also im Klartext bei den Verkehrsfliegerschulen einiger großen Fluglinien) ist die EASA defacto zum bisherigen JAR-System zurückgekehrt. US-CFIs dürfen also weiterhin europäische Linienpiloten ausbilden – gut so finden wir, wäre nur schön, wenn diese Flexibilität auch dem Otto-Normalpiloten zur Verfügung stehen würde. Examiner: EASA kuscht vor den Luftfahrtbehörden Bei den Prüfern (Examiner) ist die EASA vollständig vor den Luftfahrtbehörden der Staaten eingeknickt. Dabei war das Konzept gar nicht schlecht: Prüfer sollte ein Certificate sein, keine Ernennung mehr, und ein Prüfer sollte wirklich europaweit arbeiten können und so Skill Tests, Proficiency Checks und Assessment of Competence abnehmen können. Dieser Ansatz bot zwei Vorteile:
  • Die nationalen Luftfahrtbehörden wären damit erheblich entmachtet worden, denn sie hätten Prüfer nicht mehr ernennen können, und
  • der Pool der zur Verfügung stehenden Checker wäre ausreichend groß geworden, um auch seltene Muster und Berechtigungen (z.B. Wasserflugzeuge) qualifiziert zu bedienen.
Mit dem Argument, man könne in diesem Modell die korrekte Verarbeitung der Personen- und Lizenzdaten nicht gewährleisten, haben die nationalen Behörden diesen Ansatz ins Gegenteil verkehrt und – im Falle Deutschlands – sogar noch deutlich hinter den JAR-Stand zurückgedreht. Zwei kleine neue Vorschriften machen’s möglich: Examiner müssen die nationale Behörde, die für den Kandidaten zuständig ist, vorab informieren, wenn sie in ihrem Gebiet tätig werden wollen (das ist ja noch nachvollziehbar), aber, sie müssen von dieser Behörde auch ein Briefing zum Thema Datenbehandlung, Versicherung und Verwaltungsverfahren erhalten haben. Wie dieses Briefing aussieht, ob es schriftlich oder in Person vor Ort gegeben wird und vor allem innerhalb welcher Frist es von der Behörde zu leisten ist, wird weder im FCL noch in den AMCs festgelegt. Mit anderen Worten: Eine Behörde kann die Tätigkeit ungeliebter Prüfer leicht unterbinden: Einfach aus dem Briefing einen viertägigen Workshop vom 25. bis zum 29. Dezember machen und eine Teilenhmergebühr von 4.200 Euro kassieren! Nichtmal Class- oder Typeratings darf ein Prüfer verlängern oder wieder aufleben lassen ohne die Zustimmung der für den Prüfling zuständigen Behörde: FCL.1030 sieht vor, dass ein Examiner nur dann ein Class- oder Typerating verlängern darf, wenn die jeweilige Behörde ihn ausdrücklich dazu ermächtigt hat! In Deutschland würde dies bedeuten: Ein Bewerber mit VFR-PPL aus Hamburg, der sein MEP-Rating verlängern möchte, kriegt die neue Gültigkeitsdauer so lange nicht vom Examiner eingetragen, bis dieser von der Hamburger Behörde abgenickt wurde! Ein Rückschritt, selbst gegenüber JAR-FCL. Das Argument, dass ansonsten angeblich die Ver­arbeitung der persönlichen Daten nicht gewährleistet sei, stellt unserer Ansicht nach eine Schutzbehauptung dar. Wenn die Europäische Agentur für Flugsicherheit und oberste Lizenzbehörde nichtmal in der Lage ist, die grundlegendste Interaktion des Bürgers mit der nationalen Behörde, nämlich die Erteilung und Verlängerung von Lizenzen, hinreichend zu standadisieren, dann darf man sich getrost fragen, was der ganze EU-Veitstanz eigentlich soll ... Fazit Verglichen mit den erheblichen Änderungen, die die EASA auf Betreiben der nationalen Luftfahrtbehörden am ursprünglichen Entwurf vorgenommen hat (Examiner-Unab­hängig­keit beschnitten, Training für Complex Airplanes verschärft etc.), sind die Zuge­ständnisse, die man den Piloten gemacht hat, eher gering: Mit dem Checkflug alle sechs Jahre hat man ein ohnehin angezähltes Requirement gekippt, beim IFR für PPLler bewegt sich die EASA keinen Millimeter und begräbt das Problem stattdessen in einer Arbeitsgruppe, und die Anerkennungs- und Umschreibungsmöglichkeiten für Nicht-EASA-Lizenzen sind noch restriktiver als unter JAR-FCL. Also: Es ist dringend notwendig, der EASA auch zu dieser Version Feedback zu geben. Von einer Förderung der Allgemeinen Luftfahrt in Europa ist dieser Entwurf weiter entfernt den je. Ein deutscher Pilot kann nichtmal einen banalen Proficiency Check für das IR mit einem Schweizer Checker machen, ohne dass der Examiner vom LBA „gebrieft“ wurde! Und da das LBA selbst für das Paperwork einer mickrigen Sprachbescheinigung Level 4 schon einen halben Tag Briefing vor Ort als notwendig ansieht, können sich die Examiner hier auf großen Aufwand und hohe Kosten einstellen, was freilich dazu führen wird, dass sie nicht außerhalb ihrer Heimat tätig werden. Das ist das exakte Gegenteil der erklärten Absicht europäischer Harmonisierung und Standardisierung! Es wird also weiterhin nationale und sogar regionale Prüfungsräte geben, ein US-IFR ist in EASA-Land faktisch auf eine einjährige Nutzung beschränkt, für den Erwerb eines EASA-IFR sind die Hürden so hoch wie eh und je und mit der groben Fassung der Complex Airplanes, die selbst gemütliche und gebräuchliche Twin-Turboprops umfasst, und die hohen Hürden an Ausbildungspersonal für diese Flugzeuge (TRI(SPA) mit FI!!), ist man dabei, dem Werks- und Bedarfsluftverkehr unterhalb einer Citation endgültig den Garaus zu machen. Befürworter des EASA-Projekts mögen uns einen – auch nur einen einzigen – greifbaren Vorteil für Piloten und Flugzeughalter dieser irrwitzig teuren Ver­wal­tungsrechtsübung nennen. Wir hätten in der Redaktion von Pilot und Flugzeug nicht gedacht, die folgenden Worte einmal zu Papier zu bringen, aber: „Wir werden JAR-FCL noch vermissen!“ Stating the obvious: Ein Stakeholder, der sowohl im JAR- wie auch im FAA-System bewandert ist, stellte der Behörde im Comment Response Prozess die offensichtliche Frage, die wohl vielen durch den Kopf gegangen sein dürfte: Why are you not copying a proven and functioning system like the FAA system instead of trying to reinvent aviation over and over again?Die Antwort der EASA:Europe has for a long time been in the process of developing its own system for aviation regulation, which is considered one of the best in the world. When developing this NPA, the Agency primarily followed the philosophy, system and requirements of JAR-FCL, and not the FARs. The Agency is nevertheless engaged in cooperation with the FAA to ensure, as much as possible, a harmonisation of the technical aspects of the European and US legislation. By the way ... Übrigens: Die elf Eingaben der FAA zum NPA 2008-17b weisen schonungslos auf handwerkliche Fehler, ungenaue Formulierungen und unklare Begriffe hin. Die EASA hat nicht eine dieser Eingaben seitens der FAA „Accepted“ oder auch nur „Partially Accepted“. Sie wurden alle brav als „Noted“ abgehakt ...


  
 
 






Pilot und Flugzeug Artikel
31. Mai 2010 Jan Brill

Leserflugzeug-Lisa: Wartungskosten im zweiten Jahr


Leserflugzeug Lisa: Aktuelle Wartungsberichte und die Kosten der Instandhaltung

Für alle angehenden und existierenden Flugzeughalter, die die Kostenentwicklung im Betrieb unseres Leserflugzeugs Lisa aufmerksam beobachten, können wir an dieser Stelle einige Zahlen und Preise zu den letzten Instandhaltungsmaßnahmen und Nachprüfungen nachliefern.

Die in der ersten Märzwoche nach ziemlich genau 400 Betriebsstunden im letzten Jahr durchgeführte Jahresnachprüfung ergab wenig Überraschungen: Hier ein Riss im Blech, da ein paar ausgerissene Nieten. Absolut nichts Ungewöhnliches für ein 33 Jahre altes Flugzeug im täglichen Chartereinsatz.



Die Jahresnachprüfung selbst schlug dabei mit 3.502 Euro zu Buche. Größter Einzel­posten war der gerissene Radschuh. Zählt man Neuanschaffung plus Fracht (550 Euro), Lackierung (251 Euro) und Montage (140 Euro) zusammen, hat dieses Beauty-Item rund 950 Euro gekostet. Die zeitintensivste Einzelarbeit war die Durchführung der AD 95-19-15, die im Jahr 2005 geändert wurde und bei Lisa noch nicht entsprechen durchgeführt worden war. Es handelt sich dabei um die Kontrolle bzw. den Austausch des Wing Shoulder Bolts. Für die Arbeit waren ca. zwei Stunden notwendig, die Kontrolle verlief ohne Befund.

Die größte Einzelposition bei den Teilen nach dem Radschuh stellte ein Reifen mit 74 Euro und das Öl für den Ölwechsel mit knapp 70 Euro dar.



Die Kosten für den außerplanmäßig kurz nach der Jahresnachprüfung getauschten Bremszylinder und die damit verbundene Fehlersuche hat der Wartungsbetrieb zusammen mit der Jahresnachprüfung abgerechnet. Sie sind in den 3.500 Euro also enthalten. Das Teil selbst kostete 297 Euro plus Zoll und MwSt., die verbundene Arbeit belief sich auf gute vier Mechanikerstunden.

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Kosten der 100er im Mai



Die auf die Jahresnachprüfung folgende 100-Stundenkontrolle am 20. Mai 2010 belief sich auf 1.800 Euro. Darin enthalten war jedoch auch die Überholung beider Zünd­magnete. Diese ist zwar bei N-registrierten Flugzeugen nicht pflicht (für EASA in der Regel alle 500 Std. vorgeschrieben), wir hatten uns vorsichtshalber aber entschieden, die Kontrolle dennoch durchführen zu lassen, und tatsächlich fand sich in einem Magneten ein loser Verteilerfinger, der zwar die Funktionalität noch nicht beeinträchtigte, aber dennoch getauscht wurde. Die Arbeitszeit für beide Magnete zusammen belief sich dabei auf gute sechs Stunden, das erforderliche Ersatzteil („Block Assy“) kostete knapp 300 Euro.

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Ansonsten war bei der 100er nach nun insgesamt 500 Stunden wiedermal ein neuer Reifen fällig, wie üblich waren ein paar Gewin­denieten zu wechseln und die Halterung des rechten Radschuhs zu reparieren. Sonst außer Saubermachen und Kontrollieren sowie dem Einbau einer neuen CHT-Probe alles ohne Befund: Kompression, Kerzen, Ölverlust – alles O.K. Die Mogas-Diät scheint dem Flugzeug bestens zu bekommen.



Für beide Wartungsmaßnahmen zusammen und die außerplanmäßige Brem­sen­reparatur sind also Kosten von 5.320 Euro angefallen. Vermeidbar gewesen wäre der Austausch des Radschuhs (950 Euro), ärgerlich war der Bremszylinder (550 Euro) und freiwillig war die Kontrolle der Magnete und die resultierende Reparatur (600 Euro). Den Rest, nämlich ca. 3.220 Euro, darf man getrost als unausweichlich bezeichnen.
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Man sieht also: Gewisse Kosten bei der Flug­zeughalterschaft kann man schieben, andere sind Pech und wieder andere sind unvermeidlich. Den Radschuh hätten wir natürlich nicht machen müssen, Lisa fliegt genauso gut und legal auch ohne, sieht aber eben hübscher aus mit verkleidetem Vorderhuf. Der Bremszylinder war Pech. Der Austausch wäre nach unserer Einschätzung auch durch keine Vorsorgemaßnahme abzuwenden gewesen. Einziger Fehler: Wenn wir den Zylinder schon beim ersten Zicken im letzten Jahr getauscht hätten, wäre eine knapp 1.000 Euro teure Rückholaktion nicht erforderlich gewesen. Nach dem Versagen des Bremszylinders hatte der Kunde Lisa in Bremen stehen lassen müssen, wir flogen daraufhin noch am selben Tag mit einer gecharterten 182er nach EDDW, reparierten den Zylinder und holten das Flugzeug zwecks gründlicher Kontrolle wieder in die Heimat.

Wir hätten Lisa natürlich aber auch mit dem Zug aus Bremen heimholen können, das hätte nur eben lange gedauert, daher entschieden wir uns mit Rücksicht auf die nachfolgenden Kunden, das Flugzeug noch am selben Tag wieder zurückzufliegen.
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Die Überholung der Magnete während der 100er wäre rechtlich nicht notwendig gewesen. Nachdem wir im letzten Jahr aber zwei außerordentlich günstige 100er-Kontrollen unter 1.000 Euro gehabt hatten, entschieden wir, nun nach 500 Stunden der Göttin der Vorsorge zu huldigen. Der tatsächlich aufgetretene Befund am rechten Magneten zeigt auch, dass das Geld gut angelegt ist, denn hätte der Magnet irgendwann vor der nächsten Triebwerksüberholung seinen Geist aufgegeben, hätte das Flugzeug vor Ort repariert werden müssen, was mit Sicherheit teurer und wesentlich ärgerlicher gewesen wäre.



Man kann also durchaus etwas schieben, doch zaubern kann bei der Instandhaltung eines Flugzeuges niemand.

Für die nächste 100er ist der Austausch der Vakuumpumpe geplant. Diese hat dann 500 Stunden abgeleistet. Auch hier ist der Halter eines N-reg. Flugzeuges im Unterschied zur EASA nicht verpflichtet, diese zu tauschen, im Hinblick darauf, dass Lisa wie die meisten kleinen Einmots aber nur eine Unterdruckpumpe hat und einen großen Teil ihrer Arbeit mit IFR-Übung verbringt, wobei sie nicht selten auch in IMC rumfliegt, erachten wir den Tausch der Trockenpumpe als mandatory.
###-MYBR-###

Zum Austausch bereit liegt im Büro auch ein neuer Horizont. Der momentane Horizont hängt ab und an mal ein oder zwei Grad nach links. Nichts Schlimmes und für einen „Steam-Gauges“-Flieger auch nicht ungewöhnlich, aber auch hier gilt: Lieber machen, bevor der Flieger liegen bleibt ...

###-MYBR-###

###-MYBR-###100er oder nicht?



Der Blick auf die Wartungsberichte bringt auch eine gewisse Perspektive in die Diskussion um die 100-Stunden-Kontrollen. Halter N-registrierter Flugzeuge müssen diese nämlich gar nicht durchführen! Noch nicht einmal, wenn das Flugzeug kommerziell verchartert wird. FAR 91.409 sagt eindeutig, dass eine 100er-Kontrolle nur vorgeschrieben ist, wenn das Flugzeug vom Vercharterer für „flight instruction for hire“ genutzt wird, was bei Lisa eindeutig nicht der Fall ist (die Abnahme von Checkflügen wie BFR oder IPC gilt nicht als Flight Instruction!):(b) Except as provided in paragraph (c) of this section, no person may operate an aircraft carrying any person (other than a crewmember) for hire, and no person may give flight instruction for hire in an aircraft which that person provides, unless within the preceding 100 hours of time in service the aircraft has received an annual or 100-hour inspection and been approved for return to service [...]

Private Halter, die anhand unserer Lisa-Erfahrung eventuell ein eigenes Flug­zeug­projekt kalkulieren, sollten sich darüber im Klaren sein. Wir führen deshalb auch nicht immer die komplette 100er durch, sondern weisen den Wartungsbetrieb einzeln an, welche Punkte geprüft und erledigt werden sollen.

Es zeigt sich jedoch auch: Kaputt geht das Flugzeug trotzdem! Wer die 100er nicht macht, schiebt Kosten auf, vermeidet sie aber nicht! Man spart vielleicht etwas Geld, weil das Flugzeug weniger oft auf- und zugeschraubt werden muss, an Umfang und Dringlichkeit einer Reparatur ändert dies jedoch nichts. Für einen Vercharterer, der auch Ausfallkosten kalkulieren muss, dürfte sich daher kaum eine Ersparnis ergeben.

###-MYBR-###


Arbeitsbericht, Materialliste und Rechnung für Jahresnachprüfung vom 1. März 2010 [454.0 kb]



<100er:all>


  
 
 






Flugzeugkauf | Beitrag zu Zoll bei Einfuhr aus USA
27. Mai 2010: Von Jan Brill an Peter Luthaus
Würde das auch als 0% interpretieren.

Eine Falschauskunft des Zolls wäre nichts Ungewöhnliches, als wir Lisa im März 2009 in EDNY eingeführt haben, wollte man dort auch erst 7%. Der Zoll hat dann bei einer Spedition (!!) nachgefragt wie die Abwicklung geht. Ergebnis: 0% + Einfuhrumsatz, also wie erwartet.
Wer lesen kann ist wie immer klar im Vorteil!

Keinesfalls den Abgabenbescheid akzeptieren oder gar zahlen bevor Sie das von kompetentet Stelle (=Spedition) haben prüfen lassen.
###-MYBR-###
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]


IFR & ATC | Beitrag zu Welche Ausrüstung für legales IFR mit N-Reg in D?
26. Mai 2010: Von Jan Brill an Peter Luthaus
... Takeoff in Narsarsuaq ist einfach immer wieder geil ...

jb [Beitrag im Zusammenhang lesen]

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