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Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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Alle Beiträge von: Jan Brill [janbrill]


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Pilot und Flugzeug Artikel | Beitrag zu Österreich sperrt die Allgemeine Luftfahrt aus
6. April 2011: Von Jan Brill an Sibylle Glässing-Deiss
Frau Glässing-Deiss, Herr Loitfelder,

ich möchte auch keineswegs von den Bemühungen dieses Gesetz zu ändern ablenken oder gar abwiegeln. Das Gesetz ist maximal dumm, es ist für Österreich schädlich und eine unerhörte Einschränkung der Freizügigkeit in der EU.

Meine Ausführungen bezogen sich auf die kurzfristige Praxis und die aktuelle Fliegerei nach Fiskalvertreterland.

Dafür gibt es eine AIP. Darin die Kapitel "Entry Requirements" und "Regulations". In diesen Kapiteln stehen alle zollrechtlichen Vorschriften, Visabestimmungen, ICAO-Abweichungen etc. die es für ein Land zu beachten gibt. Was da nicht steht, ist für Luftfahrt unter der ICAO-Convention schlicht nicht relevant. Außer es gibt ein NOTAM. Das gibt's aber in diesem Fall auch nicht.

Wenn das nicht so wäre, könnte man die internationale Luftfahrt gleich dicht machen. Keinem Operator – privat oder gewerblich – ist es zuzumuten ein österreichisches Gesetzblatt zu lesen, Kundmachungen des Sultans von Brunei zu kennen oder bei den Proklamationen des "Revolutionary Government of Zanzibar" (gibt’s wirklich!) auf Ballhöhe zu bleiben.

Darauf können sich in der Praxis natürlich nur Piloten aus dem Ausland berufen, für österreichische Kollegen zieht diese Argumentation sicher nicht.

MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]


Pilot und Flugzeug Artikel | Beitrag zu Österreich sperrt die Allgemeine Luftfahrt aus
6. April 2011: Von Jan Brill an Max Sutter
Genau diese Spitzfindigkeiten und diese oberschlaue Art der Gesetzesinterpretation sind es, welche die Piefkes in Österreich und der Schweiz so wahnsinnig beliebt machen.
Nunja, da ich mit einer Österreicherin verheiratet bin, ist mir der ein- oder andere Mentalitätsunterschied nicht ganz fremd.

Es gibt in AT eine Menge hirnloser Regeln. Das gilt nicht nur für den Luftverkehr. Im Unterschied zu den Deutschen zeigen die Österreicher aber nicht selten eine gewisse Gelassenheit im Umgang damit. Man kümmert sich einfach nicht drum: "Passt schoa..."
Das fällt uns Deutschen unglaublich schwer zu kapieren und treibt den Preussen in die Raserei.

Im Moment glaube ich nicht, dass irgendein privates Flugzeug irgendwo festgehalten wird. Grund: Der brave Luftfahrer aus dem Ausland, der nicht unbedingt P&F liest, kann von der Regel gar keine Kenntnis haben, denn sie steht weder in der AIP noch ist sie zur Stunde als NOTAM veröffentlicht.

Kein Luftfahrer der Welt kann für Verstöße verantwortlich gemacht werden die nicht in den aeronautischen Publikationen veröffentlicht sind. Genauso kompetent wie das Gesetz verfasst wurde, gestaltet sich offensichtlich auch die Veröffentlichung. Ich stelle mir gerade vor, wie das NOTAM aussehen soll, dass die frohe Botschaft verkündet.

"OPERATORS LANDING AT LOW? HAVE TO CONTRACT A FISKALVERTRETER..."

ahh.. ja ... klar. "Passt schoa..."

MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]


Pilot und Flugzeug Artikel
6. April 2011 Jan Brill

Leserreise: Bilder Leserreise 2011


Die schönsten Bilder der Leserreise 2011

Aus den mehr als 20.000 Bildern der Leserreise 2011 die 400 schönsten herauszusuchen, gehört zu den eher angenehmen Aufgaben im der Redaktionsarbeit. Ein ausgesprochenes Glück auf den diversen Fotosafaris und wunderschöne Flugerlebnisse über der Natur Afrikas schlagen sich auch in der Fotoausbeute. Kommen Sie mit nach Afrika! Für plötzliche Anfälle von Fernweh oder Flugdrang bei Ansicht der Galerie übernehmen wir natürlich keine Haftung, wir können aber wenigstens Linderung anbieten. Fliegen Sie doch einfach Max, unsere Cheyenne I Twin-Turboprop, und erkunden Sie selbst mit bis zu vier Freunden und Familie z.B. die Serengeti! Jetfuel-Tauglichkeit, Druckkabine, ausreichend Range und Allwetterbetrieb machen den Flug logistisch einfach, bei gleichzeitigem fliegerischen Hochgenuss. Und unsere erfahrenen Safety-Piloten sorgen dafür, dass Sie im Cockpit der Cheyenne schnell produktiv werden und selber vom linken Sitz aus fliegen, auch wenn Sie selber keine Erfahrung in dieser Flugzeugklasse haben. Sitzprobe auf der AERO Friedrichshafen: Static Display SD43.



  
 
 






Pilot und Flugzeug Artikel
6. April 2011 Jan Brill

Infrastruktur: Flugabgabegesetz Oesterreich


Österreich sperrt die Allgemeine Luftfahrt aus

Flüge zu den sechs österreichischen Verkehrsflughäfen Graz, Innsbruck, Linz, Klagenfurt, Salzburg und Wien sind ab dem 1. April 2011 für die internationale Allgemeine Luftfahrt praktisch nicht mehr möglich. Das ist kein Aprilscherz. Verantwortlich für diese ungeheuerliche Einschränkung der Reise- und Bewegungsfreiheit in Europa ist das neue Flugabgabegesetz, oder besser die geradezu sensationell dämliche Umsetzung desselben.

Dass auch Piloten der Allgemeinen Luftfahrt gerne ihren Beitrag zum Umweltschutz leisten, versteht sich von selbst. Acht Euro Passagierabgabe für „Kurzstreckenpassagiere“ verlangt das zum 1.4.2011 in Kraft getretene österreichische Flugabgabegesetz. Als Passagier gilt jedweder Insasse, der das zweite Lebensjahr vollendet hat und kein Besatzungsmitglied ist.


Diverse Aktionen aus dem In- und Ausland haben sich gegen das Flugabgabegesetz formiert. Es geht dabei weniger um die Abgabe an sich, als vor allem um die grotesk dämliche Umsetzung.
© trytofly.at 
Nun wird sicher niemand ernsthaft glauben, die 8 Euro flössen der Umwelt zu, aber auch zur Sanierung verarmter Banken oder geplünderter Staatshaushalte leisten die Piloten und Passagiere der Allgemeinen Luftfahrt natürlich gerne ihren Beitrag. Das Problem ist also nicht die Höhe der Gebühr oder deren Existenz als solche.
Das Problem ist die
Art der Entrichtung

Wäre die Gebühr einfach auf der sowieso zu bezahlenden Flughafenrechnung neben all den anderen Sicherheits-, Passagier-, ATC- und Nutzungsentgelten aufgetaucht – wohl kaum ein Pilot hätte davon großartig Notiz genommen.
Nun aber ist die europäische Luftfahrt in Aufruhr. Denn für die Entrichtung hat sich das österreichische Finanzministerium etwas ganz Besonderes einfallen lassen.

Die Gebühr kann eben nicht wie jede andere Flughafengebühr, Steuer oder Abgabe einfach beim Abflug bezahlt werden. Die Gebühr muss von einem in Österreich ansässigen Fiskalvertreter gezahlt werden und dieser ist dem Finanzamt vor dem Flug zu benennen. Das gilt auch für ausländische Maschinen. Im Gesetzestext liest sich das so:

§8 Abs. 4 Flugabgabegesetz

Der Luftfahrzeughalter hat dem für die Erhebung der Abgabe zuständigen Finanzamt vor der Durchführung des ersten Abfluges von einem inländischen Flughafen nach dem 31. März 2011 mitzuteilen:

• den von ihm beauftragten Fiskalvertreter
• den Sitz oder Wohnsitz des Fiskalvertreters
• die Steuernummer und die Umsatzsteuer-Identifikationsnummer gemäß Art 28 UStG 1994 des Fiskalvertreters.


Bevor Sie also das nächste Mal mit Ihren Kindern nach Salzburg zum Hangar 7 fliegen, nach Innsbruck zum Wandern reisen oder geschäftlich nach Graz aufbrechen, müssen Sie sich erstmal einen österreichischen Fiskalvertreter suchen, diesen beauftragen, die zwischen 100 und 600 Euro Jahresgebühr für dessen Dienste abdrücken und Ihre Aufzeichnungen auf Vordermann bringen und abtippen, denn das Gesetz verlangt überdies elektronische Aufzeichnungen, aus denen sich „taggenau“ sämtliche Flugdaten ergeben.

Und wenn Sie eine Vereinsmaschine oder ein Charterflugzeug nutzen? Dann müssen Sie den Verein oder Vercharterer erstmal dazu bringen beim österreichischen Fiskalvertreter vorstellig zu werden.

Dem geneigten Beobachter dieser kafkaesken Posse wird klar: Hier ist ein Gesetz, das für Airlines gemacht wurde, eins zu eins auf die private Luftfahrt übertragen worden. Das Ergebnis ist entsprechend.

Wir haben in mehr als 30 Jahren weltweitem GA-Flugbetrieb schon einiges erlebt. Wir haben mit iranischen Luftmullahs verhandelt, peruanische Zöllner besänftigt und afrikanische Luftfahrtbehörden zufriedengestellt.
Einen solchen galoppierenden Schwachsinn haben wir jedoch noch nicht erlebt. Selbst die restriktivsten Despotenstaaten verlangen für Landung oder Überflug eine Permission, eine Gebühr und gut ist. Weder mussten wir uns einen chinesischen Steuerberater suchen noch einen burmesischen Anwalt bemühen. Gebühren können auf der ganzen Welt entweder vor Ort oder nachträglich per Überweisung beglichen werden.


Noch im Dezember brachen wir über 30 Piloten zum Leserreise-Briefing für mehrere Tage nach Graz. Das wäre jetzt nicht mehr möglich. Sämtliche Piloten müssten sich vorher erst einen Fiskalvertreter für Österreich engagieren und umfangreiche Aufzeichnungen führen. Privatpiloten sind an den österreichischen Flughäfen nicht mehr willkommen. Den Umsatz macht dann das nächste Mal eben Slovenien oder die Schweiz ...
In einem Land, in dem der ehemalige Finanzminister Selbstanzeige wegen Steuerhinterziehung im großen Stil erstattet hat, kann man zwar verstehen, wenn die Obrigkeit bei der Begleichung der Abgabenschuld zielgerichtet vorgeht; was Österreich hier aber abzieht, ist die Karikatur bürokratischer Weltfremde. Es stellt eine nicht zu akzeptierende Einschränkung der Reise- und Bewegungsfreiheit in der EU dar. Man stelle sich nur einmal für eine Sekunde vor, Gleiches würde man den Fahrern privater PKW zumuten. Von einem privaten Flugzeughalter, der vielleicht einmal alle zwei Jahre nach Österreich fliegt, zu verlangen, sich einen derart kostspieligen Fiskalvertreter anzulachen, elektronische Aufzeichnungen zu führen und jeglichen Flug vorher anzumelden, ist ungeheuerlich.

Noch im Dezember 2010 brachten wir im Rahmen unseres Vorbereitungsbriefings zur Leserreise 2011 mehr als ein Dutzend privater Flugzeuge nach Graz. Die 35 Teilnehmer des Briefings brachten der Stadt an der Mur locker einen Umsatz von 15.000 Euro und mehr ein. Einigen Lesern gefiel das Wochenende dort so gut, dass sie die Stadt erneut besuchten. An eine solche Veranstaltung ist nun nicht mehr zu denken.


Was tun?

Wir müssen unseren Lesern vielmehr raten, die österreichischen Verkehrsflughäfen zu meiden. Teilen Sie den Vertretern an Ihren Lieblingsreisezielen dies mit und erklären Sie auch warum. Es geht nicht um 8 Euro. Es geht um die geradezu sensationell untaugliche Art der Entrichtung.

Die Deutsche AOPA hat zusammen mit der AOPA Austria ein Protestschreiben aufgesetzt, das Sie an den verantwortlichen Finanzminister richten können. Das Schreiben ist unter
www.aopa.de/aktuelle-news

abrufbar. Und unter
www.trytofly.at/petition/petition.php

wird das Thema ebenfalls behandelt.

Helfen Sie uns, die Reisefreiheit in Europa im privaten Luftverkehr gegen bürokratische Übergriffe zu verteidigen. Siehe auch die Diskussion zum Thema im Forum von Pilot und Flugzeug.


  
 
 






Pilot und Flugzeug Artikel | Diskussion Home Safe: Die Crews sind wieder zuhause!
28. März 2011: Von Jan Brill an Jan Brill

Einige der Crews auf Safari im Okawango-Delta.
Teamwork und höchste Professionalität waren die fliegerischen Merkmale dieser Reise. Egal ob Avgas-Uplift nach Äthiopien, Ersatzteilbesorgung in Jeddah oder Wetterinfos auf der Companyfrequenz: Die Leserreise 2011 hat gezeigt, dass man im Team stärker ist. Die Atemberaubende Natur Afrikas, die Menschen, die vielen Kontakte und Eindrücke werden uns noch lange in Erinnerung bleiben.

Vielen Dank auch an AFS. Die sehr undankbare Aufgabe des Ringens mit den Behörden haben Fritz Schaer und sein Team wirklich toll gelöst. Die politische Situation, mit der wir auf dieser Reise im arabischen Raum konfrontiert waren ist außergewöhnlich. Dass wir den Trip überhaupt durchführen konnten muss man als ein kleines Wunder bezeichnen!


Einen ausführlichen Bericht zu dieser Reise finden Sie in der AERO-Ausgabe von Pilot und Flugzeug am 8. April 2011. [Beitrag im Zusammenhang lesen]


Pilot und Flugzeug Artikel | Diskussion Leserreise Crews feiern Abschlussparty in Fethiye
27. März 2011: Von Jan Brill an Jan Brill

Netter Empfang durch Gözen Air Service in LTBS – während die Flugzeuge betankt wurden warteten die Crews bei türkischem Tee bis alle durch waren und es mit dem Bus nach Fethiye ging.
Der Abflug in Jeddah verlief absolut reibungslos, Jet Aviation konnte die Crews zügig abfertigen, Flugplanprobleme wie auf dem Hinweg gab es nicht. Die Departure von dem Riesen-Airport verlangte dann nochmals Konzentration, das ganze Rollwegsystem ist eher für eine 747 ausgelegt. Der Flugweg führte das Rote Meer hinauf nach Sharm El Sheikh in Ägypten und weiter den politisch hochsensiblen Golf von Aqaba entlang nach El Arish (HEAR), wo wir am Nordufer des Sinai noch einen Tankstopp einlegten. Die TBM850 verzichtete aufgrund üppiger Reichweite und flog durch.


Auch der Tankstopp im Sinai verlief zügig, wenn auch nicht unbedingt billig, 500 Dollar Handling und Jetfuel für $ 2,02 pro Liter waren absolute Spitzenpreise auf dieser Reise. Günstiger als in Kairo oder kamen wir auf dem kleinen Flugplatz im Sinai aber in jedem Fall davon und – wie der Hinweg gezeigt hatte – sehr viel Auswahl gibt es in dieser Region zurzeit nicht. Entsprechend tankten die Crews nur passend für den folgenden 460 NM langen Flug quer über das Mittelmeer nach Dalaman/Fethiye (LTBS).

In Dalaman angekommen wurden wir von der äußerst geschäftstüchtigen Stationschefin von Gözen Air Services und ihrem Team sehr nett begrüßt. Es gab türkischen Tee während die Flugzeuge getankt wurden, dann ging es durch denn riesigen, aber vollkommen leeren Flughafen nach draussen. Wie schon auf der Vorbereitungsreise steht in LTBS eine gigantische Infrastruktur mit zwei großen Terminals zur Verfügung, die jedoch nur in den Sommermonaten April bis Oktober genutzt wird. Im Winter steht der Flughafen leer, ist jedoch für die GA normal geöffnet und das sogar 24 Stunden!


Der Yachthafen von Fethiye mit den schneebedeckten Bergen im Hintergrund war die Kulisse für unsere Abschlussparty der Leserreise 2011.
Auch die Seneca, die in Rabigh (OERB) 50 NM nördlich von Jeddah noch Avgas tankte, traf am Abend in LTBS ein. Rabigh ist ein Platz mit regem GA-Verkehr auf dem Avgas verfügbar ist. Auf dem Hinweg hatte die dortige Flugschule Rabigh Wings Flight School uns den Sprit eigens nach Jeddah gebracht, für den Rückweg aber, mit den getrennten Drei- und Vier-Wochen-Heimreisen, wäre dies im Einzelfall zu teuer geworden. OERB ist jedoch kein Airport of Entry. AFS ermöglichte den Crews durch die guten Kontakte nach Saudi Arabien aber die zeitsparende Ausreise von OERB aus und machte somit diesen Tankstopp möglich.


In Fethiye genossen wir den Sonnenuntergang über dem malerischen Yachthafen, komplett mit schneebedeckten Bergen als Hintergrund. Dann hatte Pilot und Flugzeug zum Abendessen eingeladen. Es wurde ein lustiger und langer Abend, mit dem festen Versprechen sich beim Debriefing in einem halben Jahr auf jeden Fall wiederzusehen.
Die unzähligen Eindrücke dieser Reise werden etwas Zeit brauchen um sich zu setzen. Die Serengeti, Ruanda, Gorillas, Maun, die Camps im Delta und dann Namibia, Südafrika, Mauritius und Sansibar werden den Teilnehmern so schnell nicht aus dem Kopf gehen.
Der Teamgeist und die auf der Reise geschlossenen Freundschaften auch nicht: In den vier Wochen der Afrika-Leserreise haben sich die einzelnen Crews zu einer vorbildlichen Mannschaft zusammengeschlossen. Die Besatzungen halfen sich wo es nur möglich war, nicht nur mit Rat, sondern auch mit Tat. Die vor allem zwischen dem Äquator und dem Mittelmeer nicht ganz einfache Infrastruktur wurde so für alle Maschinen fliegbar.



Abendstimmung in Fethiye.
Morgen müssen die Besatzungen von LTBS aus nach Hause fliegen. Mit je nach Homebase um 1.000 NM quer durch den CFMU-Luftraum beginnt damit nach den Wochen in Afrika auch fliegerisch wieder der Alltag. [Beitrag im Zusammenhang lesen]


Pilot und Flugzeug Artikel | Diskussion Heimweg mit Hindernissen: Durch Äthiopien nach Jeddah
26. März 2011: Von Jan Brill an Jan Brill

Die großen Turboprops der Gruppe brachten eine ausreichende Menge Avgas mit nach Dire Dawa um der Seneca den Weiterflug zu ermöglichen.
Für die Crews, die am Fuel-Uplift teilnahmen, begann der Tag früh. Gerade als es ruhig wurde im Stone Town von Sansibar war Aufstehen angesagt. Der Wecker klingelte gegen 2:10 Uhr, das Taxi wartete um 3:00 Uhr. Zeit sparten wir allerdings bei der Sicherheitskontrolle: Am Airport in Sansibar interessierte sich genau niemand für uns! Wunderbar! Alle Türen standen offen und wir konnten – ganz wie normale Menschen - einfach zum Flugzeug laufen.

Lediglich den Towerlotsen mussten wir aus dem Tiefschlaf wecken. Er ertrug die verrückten Deutschen, die da mitten in der Nacht Fliegen wollten mit Fassung und so konnten wir wie geplant um Punkt 4:00 Uhr Ortszeit Starten. Die Seneca war am Vortag schon nach Dire Dawa geflogen. Für uns war der Nachtflug quer durch Kenia weitgehend ereignislos, lediglich ein wunderschöner Sonnenaufgang und der Kampf mit den Lunchpaketen half beim Wachbleiben auf dem 980 NM langen Flug.


Dank des frühen Abflugs des Sprittransports erhielt die Seneca bereits um 8:45 Ortszeit den ersehnten Treibstoff in Dire Dawa. Mit leichtem Entsetzen stellten wir nach der Landung fest, dass es in Dira Dawa offensichtlich Avgas-Fässer von Äthiopien Airlines gab, diese stehen Fremden allerdings nicht zur Verfügung, das hatten wir schon in Addis so erfahren. Die Betankung der Seneca über Wasserabscheider und Filter klappte schneller und besser als erwartet und so kam die Kolbenzweimot bereits um 10:00 Uhr in die Luft. Damit war sie – zum ersten Mal auf dieser Reise – nach einem weiteren Stopp in Dschibuti (200 Liter gab’s da noch einzusammeln...) als erste Maschine in Jeddah.


Der Fuel-Uplift war absolutes Teamwork der Leserreise-Crews! Nicht nur die "Frachtmaschinen" halfen, auch die anderen Flugzeuge stellten Ausrüstung zur Verfügung und übernahmen ohne Zögern Mitflieger und Gepäck des Sprittransports, um diesen zulandungsmäßig zu ermöglichen.


Die Turboprops mussten sich nun jedoch in Dire Dawa erst einmal um die eigene Spritversorgung kümmern. Jetfuel gab’s nicht gegen Cash, sondern nur gegen den Einzahlungsbeleg auf das Konto der örtlichen Bank – aufgrund der Angst vor Falschgeld, wie man uns erklärte. Wir wussten das, daher hatten wir im Redaktionsflugzeug, das planmäßig als erstes in Dire Dawa landete, die Geld-Umschläge der anderen Crews mitgenommen um gleich alles auf einmal tauschen zu können.


Arnim Stief verbrachte gute zweieinhalb Stunden auf der Bank und gewann erhellende Einsichten in die Buchhaltungstechniken lange vor dem Computerzeitalter. Für die am Flugplatz wartenden Teilnehmer ergab sich ein sonniger Nachmittag auf einem alten Militärplatz. Für die 80.000-Einwohner-Stadt im Nordosten des Landes ist der Militärflugplatz riesig ausgelegt. Wesentlicher Operator ist die Äthiopian Air Force, die auch heute mit einer Hercules Platzrunden drehte. Fotografieren ist natürlich strengstens verboten. Nunja, das hat wohl nicht jeder mitbekommen ...


Mit dem eingezahlten Geld und den Belegen wurden die fünf Turboprops dann zügig betankt. Dem Abflug stand aber noch im Wege, dass der einzige Landegebühren-Kassierer nun in der Mittagspause war – ein Vorgang, der in Äthiopien mehrere Stunden dauern kann (und dauerte).


Mal wieder Permission-Probleme ...


Endlich auf dem Weg, waren die Probleme jedoch noch nicht ganz überstanden. Die ersten drei gestarteten Maschinen erfuhren im Funk, dass unsere Überfluggenehmigungen für Eritrea nicht gültig seinen. "NO OVERFLIGHT" usw. hiess es. Ein kleiner Umweg war auch nicht möglich, denn dafür hätten wir eine Genehmigung für den Jemen gebraucht. Es drohte eine Zwangslandung in Dschibuti, eine Aussicht, die bei den Crews nur auf begrenzte Begeisterung stieß.

Da wir auch AFS zunächst nicht telefonisch erreichen konnten blieben nur taktische Lösungen in der Luft: Eine nette Controllerin von Addis Center schlug vor: Üblicherweise würden Maschinen in diesem Fall (kommt das etwa öfters vor?) einfach die FIR-Grenze entlang fliegen. Das ist ein "Verfahren" das insbesondere von Frachtmachinen häufig angewendet wird. Wir steuerten also das fragliche Stück von ca. 180 NM mit drei Maschinen die FIR-Grenze entlang und – nachdem sich weder bei Sanaa noch bei Asmara irgendjemand im Funk meldete – hielten uns mit Kommunikationsversuchen auch schön zurück.


Für die nachfolgenden Flugzeuge konnte AFS dann das Problem lösen, ein Duty-Officer in Eritrea hätte angeblich geschlafen, jedenfalls konnten die folgenden Maschinen den Luftraum der Asmara FIR (sinnfälliger Weise HHAA genannt) durchqueren.


Im saudischen Luftraum angekommen lief dann wieder alles wie am Schnürchen. Exzellente ATC und ein zügiger Anflug auf Jeddah beendeten diesen Flugtag. Das einzige was uns beim gemeinsamen Abendessen im Mövenpick dann doch etwas fehlte, war das kühle After-Landing-Beer ... [Beitrag im Zusammenhang lesen]


Pilot und Flugzeug Artikel | Diskussion Zwei Tage in Sansibar / Fuel-Uplift nach Äthiopien
24. März 2011: Von Jan Brill an Jan Brill

Wegen der in Addis und Dschibuti zusammengebrochenen Avgasversorgung wird die Seneca auf dem Heimweg von den großen Turboprops durchgefüttert werden.
Waren die Avgas-Flugzeuge der Drei-Wochen-Gruppe in den letzten Tagen noch gut via Nairobi (HKNW), Dschibuti (HDAM) und Jeddah (OEJN / OERB zum Tanken) nach Norden durchgekommen, teilte uns Dschibuti nun mit, die Avgas-Vorräte seien erschöpft, bzw. es seien nur noch 200 Liter verfügbar. Angesichts der ohnehin schon sehr weiten Legs jenseits 700 NM ein absolutes No-Go für die Seneca. Sowohl in Addis, wie auch in Dschibuti ist die fest zugesicherte Avgasversorgung damit ausgefallen. Im Ergebnis tut sich zwischen Tanzania/Kenia und dem Roten Meer ein knapp 2.000 NM langes Spritloch auf. Als Grund wird immer wieder Libyen genannt, wie das aber genau zusammenhängen soll, kann uns niemand erklären.

Die Besatzung der Seneca erwog bereits das Flugzeug in Nairobi zurückzulassen, mit der Linie heimzufliegen und die "Rennziege" zu einem späteren Zeitpunkt, wenn sich die Versorgung wieder normalisiert hat, nach Hause zu holen. Das wäre das erste mal gewesen, dass ein Flugzeug von einer Leserreise aufgrund von logistischen Problemen nicht wie geplant hätte zurückkehren können. No Way! Die Crews der großen Turboprops entwarfen also schleunigst einen Plan um mit entsprechenden "Uplifts" der benötigten Treibstoffmengen die Kolbenzweimot bis nach Jeddah durchzufüttern. Leserreise-Crews halten eben zusammen.

Entsprechend wurden gestern hier in Sansibar – wo es reichlich und vor allem günstig Avgas gibt – die nötigen Mengen verladen. AFS holte die erforderlichen Genehmigungen für den Fuel-Uplift nach Äthiopien ein. Die Seneca verkürzte den Aufenthalt in Sansibar und flog schon heute via Wilson nach Dire Dawa (HADR) vor, um die umständliche Feldbetankung dort entsprechend vorzubereiten. Der fliegende Sprittransport wird morgen früh hier in Sansibar aufbrechen. Morgen stehen für die Turboprops also 1.800 NM Flugstrecke sowie die Mund-zu-Mund-Beatmung der Seneca in Dire Dawa auf dem Programm.

Währenddessen genossen die Crews natürlich die letzten Urlaubstage im Stone Town von Sansibar. Hervorragende Fisch-Spezialitäten, die man vormittags auf dem Markt besuchen und abends auf dem Teller wiedersehen kann, sowie zwei ausgezeichnete aber sehr unterschiedliche Hotels (Hurumzi und Serena), auf die die Gruppe verteilt ist, sorgen dafür, dass wir es uns nur schwer vostellen können, in vier Tagen wieder den Alltag in Europa zu beginnen ... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
Afrika-Leserreise 2011 Live-Tracker: Keine Flüge heute
Weitere Fotos und Videos der Leserreise auch auf Instragram!
Drei Tage Mauritius und der Ausflug auf die die Insel zum frustrierten Zollinspektor
Einträge im Logbuch: 28
Zwei Tage in Sansibar / Fuel-Uplift nach Äthiopien
23. März 2011 Jan Brill

Leserreise: Tag 25

Fotostrecke: Mauritius und der Weg nach Sansibar

Die vier Tage in Mauritius waren natürlich Urlaub pur für die Crews der Leserreise. Während sich die meisten Crews auf Golfen, Baden und Ausflüge in die Umgebung konzentrierten, flog die Crew der N191MA auf die Nachbarinsel Reunion, jedoch nur um dort festzustellen, dass Mauritius die wesentlich schönere Ferieninsel ist als das zu Frankreich gehörige Reunion. Hier einige Bilder der Tage in Mauritius.
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Schroffe Berge und üppige Vegetation prägen das Bild in Mauritius.



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Pilot und Flugzeug Artikel | Diskussion Drei Tage Mauritius und der Ausflug auf die die Insel zum frustrierten Zollinspektor
22. März 2011: Von Jan Brill an Jan Brill
Mauritius selber wird landschaftlich durch die dichten Zuckerrohrfelder geprägt. Nahezu jeder Quadratmeter wird für den Anbau der Pflanze genutzt. Schroffe Berge dominieren das Bild, bis zur Hälfte sind diese mit Zuckerrohr bewachsen, die Bergspitze ist meist durch dichten Urwald überwuchert. Dort, wo man kein Zuckerrohr anbaut, wird die Fläche für die Aufzucht touristischer Monokulturen genutzt. Mauritius hat jedoch trotzdem keinen Massentourismus, das ist sehr angenehm. Die kulturelle Vielfalt der Insel ist überall deutlich zu erkennen. Bunte hinduistische Tempel stehen neben Kirchen und Moscheen. Insgesamt macht die Insel und vor allem ihre Bewohner einen sehr entspannten und freundlichen Eindruck.

Bootsfahren mit schnorcheln im azurblauen Wasser, Touren zu den Riesenschildkröten oder einfach über den Markt mit seinen tropischen Erzeugnissen schlendern – das sind die wesentlichen Aktivitäten denen sich einige Teilnehmer widmen. Und natürlich Golf! Abends bietet das Hotel dann exzellente Fisch- und Hummer-Mahlzeiten aus dem Meer nebenan.

Etwas merkwürdig mutet jedoch die Bausubstanz an. Ganze Straßenzüge in den kleinen Dörfern der Insel befinden sich noch im Rohbau - und das seit vielen Jahren. Die Einwohner erklären uns das mit einer Merkwürdigkeit im hiesigen Steuerrecht: Abgaben müssen erst nach Fertigstellung eines Hauses bezahlt werden – da zieht sich der letzte Bauabschnitt dann gerne mal über ein paar Jahrzehnte hin...


Allgemeine Luftfahrt unbekannt

Völlig unbekannt ist jedoch die Allgemeine Luftfahrt wie wir sie kennen. Angeblich waren wir die ersten Propellermaschinen seit Jahren die sich auf die Insel im Indischen Ozean verirrt haben. Eine Falcon aus der Schweiz und eine Gulfstream aus Österreich stehen noch auf dem GA-Vorfeld, und das sind auch die eher typischen Besucher der Insel. Trotzdem sind die Preise erträglich: 70 Cent für Jetfuel und 150 Dollar Handling sind eigentlich kein Problem.

Mit unserem Vorhaben aber, am Sonntag einfach mal zur 130 NM entfernten Insel Reunion rüberzufliegen und am selben Tag wieder zurückzukehren, stellen wir dann aber nicht nur den Handlingagenten, sondern auch die gesamte Flughafenmaschinerie vor erhebliche Probleme. So richtig versteht man bis zum Schluss nicht was wir vorhaben und vor allem warum wir keine Paxe dabei haben, aber nach längeren Diskussionen lässt man uns dann noch fliegen.

UPDATE (23.3. 6:30Z): Wie wir erfahren, stimmt es nicht ganz, dass wir die ersten GA-Propellerflugzeuge sind, die FIMP angeflogen haben. Ein Leser aus Deutschland war im Jahr 2000 mit seiner Jetprop dort. Dafür benötigte er allerdings einen KABINETTSBESCHLUSS der mauritianischen Regierung.


Willkommen in der EU !

Nach dem kurzen und sehr schönen Flug erleben wir in Reunion jedoch eine gänzlich andere Welt. Nach der Landung in Pierrefonds an der Südspitze der Insel helfen uns einige Flugplatzmitarbeiter nach dem Tanken mit dem Abstellen der Maschine und lassen uns durch eine Pforte nach draussen. Reunion gehört zu Frankreich und entsprechend bekommen wir das Sprüchlein "Willkommen in der EU" auf das Handy.

So richtig heimisch in der EU fühlen wir uns jedoch erst, als ein offenbar auf die Insel strafversetzter Oberzollinspektor, dem die Hitze augenscheinlich nicht sonderlich gut bekommt, seinen großen Auftritt hinlegt. Wir warten auf das Taxi – was in Frankreich am Sonntagmittag dauern kann – und der Oberzöllner flippt aus: Wir wären zum falschen Ausgang hinausgegangen, er würde uns anzeigen, wir wären illegal eingereist und überhaupt: "Willkommen in der EU" eben. Die beiden netten Flugplatzleute, die uns überhaupt erst durch die falsche Pforte gelotst hatten, werden herbeizitiert und bekommen eine zehnminütige Standpauke. Wir sind komplett baff.

Der Ausflug in den nahegelegenen Ort ist dann nur wenig amüsanter, wie in Frankreich üblich gibt es am Nachmittag nichts zu Essen, wir überfallen eine Imbissbude am Stand und machen, dass wir wegkommen. Im Vergleich zum sehr sauberen und freundlichen Mauritius macht Reunion auf uns den Eindruck eines stark heruntergekommenen Badeorts am Mittelmeer. Als Gegenleistung für insgesamt fünf Stunden Ein- und Ausreiseformalitäten nehmen wir aber wenigstens die Erkenntnis mit zurück die richtige Insel für den Aufenthalt der Leserreise ausgewählt zu haben.

Belohnt werden wir an diesem Tag durch einen weiteren wunderschönen Anflug auf Mauritius mit herrlichen Ausblicken auf die grüne Insel das klare Meer und die vorgelagerten Riffe.

Eine ausführliche Fotostrecke folgt, sobald wir wieder breitbandiges Internet zur Verfügung haben. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
Mauritius: Der Tag der Zweimots!
Einträge im Logbuch: 28
Drei Tage Mauritius und der Ausflug auf die die Insel zum frustrierten Zollinspektor
18. März 2011 Jan Brill

Leserreise: Tag 21

Fotostrecke: Der Weg nach Mauritius

Wie gestern schon beschrieben verlangte der Weg von Südafrika über Madagaskar nach Mauritius den Crews am Donnerstag einiges an Koordination ab. Inzwischen haben wir uns an den Tagesablauf auf Mauritius gewöhnt: Langes Frühstück, dann Sonnen oder Golfen, vielleicht Spazierengehen oder Baden, dann Lunch und Vorbereitung auf das Abendessen. Weight-and-Balance-mässig mag das ungünstig sein, entspannend sind die Tage auf der Insel aber in jedem Fall. Hier einige Bilder der Anreise vom Donnerstag.
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Launige Sprüche zum Abschied von Südafrika.



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Pilot und Flugzeug Artikel | Diskussion Mauritius: Der Tag der Zweimots!
18. März 2011: Von Jan Brill an Jan Brill

Zwei PC12-Piloten beim gemeinsamen Nachdenken... Für den Arrival in Mauritius war minutengenaue Koordination erforderlich.
Normalerweise wäre diese Begleitregel für die Leserreise kein Problem gewesen, denn es sind ja zahlreiche mehrmotorige Flugzeuge in der Gruppe, die als "Begleitung" der Einmots hätten fungieren können. Aber: Einige Jetfuel-Maschinen wollten den geplanten Avgas-Übernachtungsstopp auf der 120 NM vor Mauritius gelegenen Insel Reunion auslassen und heute gleich die 800 NM von Madagascar nach Mauritius durchfliegen. Gesundheitliche Gründe sowie in Mauritius wartende Familienangehörige führten zu einem gewissen Herdentrieb Reunion zu überspringen und gleich nach Mauritius durchzufliegen; auch weil dort ein sehr viel besseres Hotel wartete als in Reunion. Eigentlich ist so etwas ist auf Leserreisen ganz normal, Crews entscheiden sich häufig die Route abzuändern, Stopps auszulassen oder zusätzliche Stationen einzuplanen – schließlich ist Allgemeine Luftfahrt eine individuelle Sache und wir sind nicht die TUI. Diesmal allerdings waren genau die Einmots (PC12, TBM, Jetprop) diejenigen die durchfliegen wollten. Das konnten sie aber ohne Begleitung einer der Zweimots (Seneca, Cheyenne I, Cheyenne III) nicht tun! Die Stunde der Twin-Piloten war gekommen!

Tankstopp in Toliary (FMST) auf Madagaskar. Hier klappte alles wie am Schnürchen.
Die Seneca schied als Begleitzweimot aus, denn die Crew der "Rennziege" war in Krüger geblieben um dort noch einige Tage Wildlife dranzuhängen. Die IIIer Cheyenne wollte ausdrücklich nach Reunion, also wurde das Redaktionsflugzeug, unsere Cheyenne I, als "Begleitmaschine" auserkoren. AFS besorgte in Rekordzeit die geänderten Permissions. Wie besorgt die CAA von Mauritius ob der "Kleinflugzeuge" aus Europa war, konnte man auch daran erkennen, dass vor dem Start in Madagascar der nun durch die Behörde zum "Lead Pilot" beförderte Autor noch ein telefonisches Briefing erhielt. Einen Formationsflug (ein Flugplan für alle Maschinen) lehnen wir indes strikt ab, keine der Besatzungen verfügt über die entsprechende Qualifikation oder Erfahrung. Wir einigten uns also auf einen Flug "im Verband". Die CAA bat uns die Ankunft innerhalb eines Zeitfensters von 30 Minuten zu planen. Was jedoch die "Begleitzweimot" tun solle, wenn eine Einmot über dem Indischen Ozean die Lust am Fliegen verlöre, das konnte uns auch die CAA nicht beantworten. Egal, mit German-Precission koordinierten wir den Abflug in Krüger, den Tankstopp in Toliary auf Madagaskar (FMST) und die Ankunft in Mauritius so, dass tatsächlich PC12, Jetprop und TBM zusammen mit der als Begleitzweimot angegebenen Cheyenne I in einem Zeitfenster von nur 15 Minuten in Mauritius (FIMP) eintrafen. Die Cheyenne III flog planmässig nach Reunion (FMEP) und landete in Frankreich. Vier Flugzeuge, die noch dazu reichweitenbedingt eigentlich alle in der selben Höhe unterwegs sind, auf die Minute genau über eine Strecke von 1.540 NM mit einem Stopp dazwischen zu koordinieren ist nicht ganz easy, erleichtert wurde dies jedoch durch die Tatsache, dass Toliary und ein Großteil des unteren Luftraums über Madagascar unkontrolliert sind und wir uns daher auch als IFR-Flüge weitgehend selber staffeln konnten. Die AFIS-Stelle von Toliary machte einen sehr guten Job, genau wie in Grönland wurden hier rein Informationen weitergegeben – die IFR-Fliegerei im unkontrollierten Luftraum läuft gänzlich ohne Freigaben ab.

Große Gepäckverladung nach der Landung in Mauritius.
Der Flug selber verlief dann ab Madagascar größtenteils in IMC (Gut, dass wir jetzt nicht als Formation unterwegs waren!). Standen über der Insel noch reichlich CBs herum, wich die Quellbewölkung über dem Indischen Ozean bald einer hochreichenden Schicht, die sich erst kurz vor den 120 NM auseinander liegenden Inseln Reunion und Mauritius verlor. In der TMA von Reunion herrschte reger Funkverkehr auf Französisch, man kam sich vor wie in Longes oder Cannes an einem sonnigen Frühlingswochenende. Der Anflug in der Abenddämmerung auf Mauritius war dann ein echter Genuss! Die mondhelle Nacht mit leichter CU-Bewölkung und den im Mondlicht gut zu erkennenden Konturen der Insel inmitten des Indischen Ozeans lässt jedes Fliegerherz höher schlagen. Ausgesprochen effizient leitete ATC in Mauritius die ankommenden Maschinen zum Anflug auf die Piste 14 – das alles komplett ohne Radar, was auch den RNAV-Verwöhnten Crews etwas Handwerk (QDR, Radiale etc.) abverlangte. Der Weg ins noble Prince le Constance an der Ostküste der In bedeutete dann nochmals eine knappe Stunde Busfahrt, der Empfang der müden Crews in dem Resort liess dann aber die Mühen schnell vergessen. Kurzurlauber wieder auf der Nordhalbkugel
Die vier Flugzeuge der Kurzurlauber-Gruppe, sind inzwischen wieder auf der Nordhalbkugel angekommen. Sie sind nach einem Tag Aufenthalt in Sansibar am Donnerstag noch einmal entlang des Kilimanjaro nach Nairobi Wilson geflogen. Die beiden Columbia, die Mooney und die Silver Eagle Sie werden morgen nach Jeddah weiterfliegen um planmäßig nach drei Wochen wieder in der Heimat zu sein. [Beitrag im Zusammenhang lesen]


Pilot und Flugzeug Artikel | Diskussion Gewitterslalom quer durch Südafrika
17. März 2011: Von Jan Brill an Jan Brill

Radarbild und Stormscope beim großen CB-Slalom am Dienstag.
Nach rund vier Stunden landeten die Crews in Krüger (FAKN) im Nordosten Südafrikas. Den berühmten Park werden wir nicht besuchen, an den wunderschönen Tieren Afrikas haben wir in den vergangenen Wochen wirklich satt gesehen, Krüger dient uns lediglich als Absprungs- und Ausreisepunkt für den weiteren Weg nach Madagascar und Mauritius. Der geschäftige Flugplatz Krüger wird ohne Radar kontrollier. Einige Crews dürfen Holdings üben, insgesamt klappen Abfertigung und ATC aber hervorragend. Wir übernachten in einem unscheinbaren Business-Hotel in der Innenstadt von Nelspruit. Morgen geht es früh los, es stehen zwei lange Flüge mit je 700 NM an, außerdem muss der Abflug aller Maschinen koordiniert werden, denn Mauritius hat uns mit einer ganz besonders interessanten Sonderregel beglückt. Dazu aber morgen mehr ... [Beitrag im Zusammenhang lesen]


Pilot und Flugzeug Artikel | Diskussion Letzter Tag am Kap – Planung für den Rückweg
16. März 2011: Von Jan Brill an Jan Brill
Die Kurzurlauber sind am Dienstagabend in Sansibar eingetroffen. Dort werden die vier Flugzeuge der Drei-Wochen-Gruppe zwei Nächte verbringen, bevor für diese Crews endgültig die Heimreise via Dschibuti und Jeddah beginnt. Angesichts der Permission- und Avgas-Probleme im Norden Afrikas fliegen die Kolbenmaschinen der Kurzurlauber-Gruppe längere Legs als dies ursprünglich geplant war. Die Performance dieser schnellen Maschinen (2x Columbia 400, Mooney 231 und C10T Silver Eagle) erlaubt die längeren Teilstrecken. Auch die 4-Wochen Gruppe, kann anders planen und längere Legs als die angesetzten 700 NM fliegen. Dies erlaubt uns einen weiteren Tag in Sansibar. Lediglich für die Seneca kann die Rückreise nochmals interessant werden. Diese Crew muss den durch den Ausfall von Addis aufgetretenen "Avgas-Gap" von knapp 900 NM zwischen dem Süden Kenias (Eldoret oder Nairobi) bis nach Dschibuti überbrücken. Das ist zwar machbar, jedoch darf auf diesem Flug nicht allzu viel Gegenwind herrschen.

Insgesamt ist durch die Kombination aus Avgas-Lieferproblemen (wg. Libyen) und Permission-Problematik (wg. allgemeiner Lage) sowohl für den Hinweg wie für den Rückweg eine nicht ganz einfache Situation entstanden, die die Besatzungen aber bisher zusammen mit unserer Support-Firma AFS flexibel gelöst haben. Sämtliche Flugzeuge haben trotz der genannten Probleme Ihre Ziele erreicht. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
Kapstadt und Stellenbosch: Stresslevel auf Minimum
Einträge im Logbuch: 28
Letzter Tag am Kap – Planung für den Rückweg
14. März 2011 Jan Brill

Leserreise: Tag 17

Fotostrecke: Rund ums Kap – zu Lande und in der Luft

Mehrere Tage verweilen die Crews am Kap der Guten Hoffnung. Die Gegend wird dabei zu Lande und in der Luft erkundet. Viele Crews besuchen in diesen Tagen Freunde, die hier am Kap ansässig sind, andere knüpfen Kontakte: Dietmar Frey, ein Pilot und Flugzeug Leser aus Kapstadt ermöglichte uns nicht nur einen Rundflug mit dem Hubschrauber, er lud die Crews auch am Abend in sein traumhaftes Anwesen am Signal-Mountain ein, wo wir einen ausgesprochen netten und interessanten Abend verbrachten.
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Good Morning Capetown! Blick aus dem Hotelzimmer am Sonntagmorgen.



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Pilot und Flugzeug Artikel | Diskussion Kapstadt und Stellenbosch: Stresslevel auf Minimum
14. März 2011: Von Jan Brill an Jan Brill

Crews der Leserreise beim Essen an der Waterfront in Kapstadt
Am Sonntag stand Kapstadt ganz im Zeichen des größten Randrennens in Afrika. Mehrere tausend Teilnehmer fuhren die über 100 km lange Strecke rund um das Kap, die Stadt befand sich im Ausnahmezustand. Die Crews liessen die Flugzeuge in Capetown (FACT) stehen und nahmen für den Weg nach Stellenbosch lieber den Mietwagen. Ganz auf's Fliegen verzichten können einige Besatzungen aber nicht, für morgen hat ein in Kapstadt lebender Leser von Pilot und Flugzeug angeboten einige Teilnehmer auf einem Heli-Rundflug über die Stadt mitzunehmen.

Die Kurzurlauber, die inzwischen schon den Rückweg angetreten haben, sind indes gut in Livingston angekommen. Sie werden von dort aus via Mozambique nach Sansibar weiterfliegen, und dann wie geplant eine Woche vor dem Rest der Crews wieder in Deutschland eintreffen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
Big Five im Kasten, Kurzurlauber in Stellenbosch
Einträge im Logbuch: 28
Kapstadt und Stellenbosch: Stresslevel auf Minimum
12. März 2011 Jan Brill

Leserreise: Tag 15

Fotostrecke: Flight-Seeing in Namibia, Ruhetag für die Kurzurlauber

Für die nach Namibia geflogenen Crews war heute Flight-Seeing angesagt. Egal ob Skelettküste, Namibwüste oder Fish-River-Canyon, Namibia offenbart seine landschaftliche Schönheit vor allem aus der Luft. Die Kurzurlauber (3-Wochen Tour) verbrachten nur unweit entfernt in Stellenbosch einen Ruhetag. Die schnellen Einmots aus Europa waren die Attraktion auf dem Flugplatz und wurden sogleich zu Werbeaufnahmen herangezogen. Die Namibia-Flieger erreichten derweil am Nachmittag Kapstadt bei strahlendem Wetter und erlebten einen traumhaften Anflug mit Tafelberg und allem Drum und Dran. Wir sind für eine Nacht im noblen Taj-Hotel in der Innenstadt abgestiegen, morgen geht es für die meisten Crews mit dem Mietwagen weiter nach Stellenbosch. Zahlreiche Teilnehmer treffen sich heute mit Freunden und Bekannten, Capetown ist den meisten Teilnehmern gut bekannt.
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Wechselnde Landschaften in Namibia: Kurz nach dem Start in Mokuti prägen Steine und Wald das Bild. Wir fliegen ausnahmsweise mal tief.



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Pilot und Flugzeug Artikel | Diskussion Big Five im Kasten, Kurzurlauber in Stellenbosch
11. März 2011: Von Jan Brill an Jan Brill

Dieses etwas genervte Nashorn kam dann doch hinter dem Busch hervor und vervollständigte so die Big-Five-Fotosammlung der Leserreise!
Im erstaunlicherweise nasskalten und regnerischen Mokuti brachen die Crews heute morgen in aller Frühe in die Etoscha-Pfanne auf. Ein Löwenpärchen, dass sich über ein gerade gerissenes Zebra hermachte bildete den Einstieg, dann – kurz vor Schluss – kam das noch fehlende Foto-Nashorn hinter seinem Busch hervor und genehmigte einen kurzen Fotoshoot.

Morgen werden wir vom Airstrip der Mokuti Lodge zunächst nach Windhoek Eros (FYWE) fliegen und dort die Ausreise erledigen. Dann geht es über 690 NM nach Kapstadt, wo wir von zahlreichen Freunden, Lesern und Fliegerkollegen erwartet werden. Nach den aufregenden Tagen in der Wildnis freuen sich die Crews nun wieder auf eine städtische Umgebung. Einen Tag werden wir in Kapstadt in der Innenstadt bleiben, dann geht es in das 20 km entfernte Stellenbosch, wo wir die Gruppe im renommierten Asara Weingut untergebracht haben.

Eine ganz besondere Ehrenrunde drehte die Seneca der Gruppe. Wegen eines fehlenden Ausreisestempels aus Botswana wurde der Besatzung die Einreise nach Namibia verwehrt. Die Crew musste zwei Stunden zurück nach Maun fliegen, sich dort den Ausreisestempel aus Botswana besorgen und dann erneut über Rundu (FYRU) nach Namibia einreisen. Die beiden Seneca-Piloten hatten zwar ihren Pass in Botswana bei der Ausreise vorgezeigt, aus unerfindlichen Gründen jedoch keinen Stempel erhalten. Alle Erklärungen halfen dann in Namibia nichts, die Besatzung musste vier Stunden in der Seneca "nachsitzen" traf aber trotzdem noch rechtzeitig am Abend in Mokuti ein.


Kurzurlauber bereits in Stellenbosch


Löwe nach dem Frühstück, Zebra leicht angegessen.
In Maun hatte sich die Gruppe planmässig aufgeteilt. Vier Crews, die die Reise aus beruflichen Gründen auf drei Wochen verkürzen indem sie Namibia und Mauritius auslassen, sind von Botswana aus direkt nach Südafrika geflogen. Nach einer problemlosen Einreise in Uppington konnten diese vier Besatzungen gestern Abend in Stellenbosch (FASH) landen und sind bereits im Asara abgestiegen. Diese Crews fliegen die Rückreise nun als eine Art Vorauskommando und werden eine Woche vor den restlichen sechs Maschinen wieder in Deutschland sein (eine Crew flog planmäßig von Kigali zurück, die Cirrus bleibt einige Monate in Kapstadt).

Die Flugzeuge des Kurzurlauber-Geschwaders in Stellenbosch.
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
Video-Time: Abgescheiden im Okawango-Delta ...
Einträge im Logbuch: 28
Big Five im Kasten, Kurzurlauber in Stellenbosch
10. März 2011 Jan Brill

Leserreise: Tag 13

Fotostrecke: Traumhafte Natur im Okawango-Delta

Die Crews sind aus dem Okawango-Delta zurück und schwärmen von der wunderbaren Gastfreundschaft in den Camps und der fantastischen Tierwelt. Die drei von uns ausgewählten Camps fügen sich nahtlos in die Natur des Deltas ein und ermöglichen ein direktes Erleben von Natur und Tierwelt. Hier einige der schönsten Bilder der vergangenen zwei Tage im Delta. Heute ging es nach der Rückkehr aus dem Okawango in zwei kurzen Flügen zunächst auf den alten Militärplatz von Rundu (FYRU) in Namibia zwecks Einreise, und dann weiter zur Mokuti-Lodge am Rande der Etoscha-Pfanne, wo die Crews auf dem Lodge-eigenen Airstrip direkt neben dem Anwesen landen konnten.
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Angekommen im Okawango-Delta. Vor den Crews liegen zwei Tage Naturerlebnis pur.



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Pilot und Flugzeug Artikel | Diskussion Video-Time: Abgescheiden im Okawango-Delta ...
9. März 2011: Von Jan Brill an Jan Brill
Start mit dem Ballon über einen Baum hinweg

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Für Flächenpiloten durchaus mal was anderes ...
Überflug Cheyenne N191MA zur Runway Inspection in Seronera

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Eine Kontrolle der Piste vor der Landung ist auf abgelegenden Bush-Strips sehr empfehlenswert. Lärmbeschwerden von Anwohnern sind dagegen in der Serengeti eher selten ...
Landung MA und "Nahaufnahme" der zweiten Cheyenne ...

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Landung der N191MA in Seronera. Aufgrund von Steinen und Pistenbeschaffenheit ohne Reverse, mit minimaler Bremsung und starker Nose-up Attitude um die Props solange wie möglich vom Boden und den Steinchen fernzuhalten. Das Flugzeug rollt einfach aus.

Beim Backtaxi dann der Überflug der zweiten Cheyenne. HINWEIS: Das womöglich nicht ganz JAR-OPS-konforme Verfahren, das zur "Nahaufnahme" der zweiten Cheyenne D-IOSB führte, war zwischen beiden Piloten klar abgesprochen!
Wer sich das Video Frame für Frame betrachtet, wird feststellen, dass die Zeit von der ersten Erkennbarkeit des zweiten Flugzeugs bis zum Erreichen desselben Punktes gerade einmal fünf Sekunden beträgt, und das bei weniger als der halben Annäherungsgeschwindigkeit beider Turboprops, exzellenter Sicht und bekannter Position (ist auch auf dem HD-Original nicht anders).
Low-Pass aus Sicht der D-IOSB

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Der vorangegangene Low-Pass jetzt aus sicht der zweiten Cheyenne.
Voller Körpereinsatz!

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Für den Startup beim Abflug mussten die Maschinen in Seronera erstmal in eine ungefährliche Position gebracht werden, sonst hätten die kleinen Steine großen Schaden angerichtet. Beim Schieben der MA zeigen einige den vollen Körpereinsatz.
Startup RH Engie

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Für Turbinen-Fans: Engine-Startup in Seronera.
[Beitrag im Zusammenhang lesen]


Pilot und Flugzeug Artikel
9. März 2011 Jan Brill

Infrastruktur: Kasse machen mit dem Laerm


Gebühren und Entgelte: Flughäfen zeigen Fantasie und langen zu

Dass Gebühren und Entgelte für die Nutzung der deutschen Flugplatz-Infrastruktur steigen und nicht sinken, kann niemanden überraschen. Aus gutem Grund müssen Flughäfen und Flugplätze mit Betriebspflicht in Deutschland jedoch ihre Gebühren, Abgaben, Entgelte und Zuschläge – oder welche Vokabeln sich für das Wort „Preis“ sonst noch finden lassen – veröffentlichen. Schließlich möchte man bei uns keine indischen Verhältnisse haben, wo bei jeder Landung erstmal die Zehnerpotenz des Lösegeldes ausgehandelt werden muss. Kosten für Infrastruktur müssen für den Nutzer planbar sein, sonst droht nicht nur Chaos und Korruption, sondern sonst laufen auch jegliche Steuerungsmaßnahmen und Anreize (z.B. Lärmschutz) ins Leere. Bei unseren Recherchen stießen wir in den letzten Monaten auf zahlreiche Fälle, bei denen Preisinformationen falsch, unverständlich oder schlicht willkürlich ausgegeben wurden. Zum großen Ärger der Nutzer.

Schauen wir zunächst nach Berlin. Über den Fantasiereichtum der dortigen Gebührenordnung hatten wir in der Vergangenheit schon berichtet. Eine ganze Reihe von Einzelpositionen macht es dort reichlich schwierig, vor einem geplanten Flug halbwegs zuverlässig die anfallenden Kosten zu kalkulieren. Neben der ja noch recht einsichtigen Start- und Landegebühr kommen Passagierentgelte, Terminalentgelt, Positions- und Abstellentgelt, Sicherheitsentgelt, PRM-Entgelt (was auch immer das sein soll) und das „Basisentgelt für Vorhaltung der Enteisungseinrichtungen“ hinzu. Alle diese Positionen werden freilich unterschiedlich berechnet, sind unterschiedlichen Ermäßigungen unterworfen und in unterschiedliche Klassen eingeteilt. Klar.


Entgeltrechnung in Schönefeld. Damit ist der Nutzer jedoch noch nicht fertig ...
Ein Leser von Pilot und Flugzeug, der den Flughafen Schönefeld geschäftlich nutzt, drückt das so aus: Meine initiale Rechnung der Berliner Flughäfen mit 98,41 Euro beinhaltet neben den weltweit bekannten Positionen Start- und Landeentgelt und Abstellentgelt, artifizielle Wordhülsen wie „Lärmgrundentgelt“, „Terminalentgelt“, „Positionsentgelt“, die spontan bei jedem, der sich in der Fliegerei einigermaßen auskennt, den Eindruck aufkommen lassen, man sei auf die Suche nach abrechnungsfähigen Konstrukten gegangen, um die Kasse aufzufüllen.Damit allerdings noch nicht genug. Denn wer alle in der behördlich genehmigten und veröffentlichten Gebührenordnung aufgeführten Positionen zusammenaddiert, der ist noch lange nicht am Ende. Denn in Berlin kommen noch Handling-Kosten auf den Piloten zu, denn Schönefeld hat am GAT die Inanspruchnahme eines Handlingagenten verpflichtend gemacht. Dieses nette kleine Detail findet man übrigens nicht in der AIP und schon gar nicht in der Gebührenordnung. Das erfährt man erst, wenn man am GAT in EDDB anruft. Dann teilt einem eine freundliche Dame, dass man das eben muss. Die Rechtsgrundlage kann sie indes nicht nennen. Ebenfalls nicht nennen kann sie die Kosten, die hier auf den Piloten zukommen. Aber sie hat einen guten Tip: „Sie können ja über die Website die Handlingagenten ausfindig machen und dann einzeln anfragen.“ Suppi! Da geht die Flugplanung doch richtig flott von der Hand.

Vier Handlingagenten stehen nach unseren Recherchen in EDDB zur Auswahl: Execujet, Private Wings, BAS und VIP-Aviation.
Auch diese lassen sich bei der Berechnung durchaus etwas einfallen. Basic Handling Rate, Split Handling Rate, Airport Concession Fee und Disbursement Fee wurden allesamt durch BAS berechnet. Die augenscheinliche Gegenleistung war jedoch im Gegensatz zur Abrechnung sehr übersichtlich, wie ein Nutzer aus Essen schreibt:Meine Malibu war ca. 100 m vom Eingang des GAT entfernt geparkt. Die Fahrt im Follow-Me zum GAT dauerte Sekunden, die Bremsklötze am Bugrad hatte ich selbst mit an Bord.Dafür durfte er 259 Euro auf den Tisch des Hauses legen. Gesamtkosten für eine Landung mit Weiterflug am nächsten Tag in EDDB: 357,59 Euro. Nur 98,41 Euro davon ergaben sich aus der Lektüre der Gebührenordnung. Den Rest darf man – um einen berühmten Dissertanten zu zitieren – in „mühevoller Kleinstarbeit“ auf diversen Websites und telefonisch zusammensuchen. Wir sind dem Preismodell von Bombay einen großen Schritt näher gekommen!


... die Verpflichtung, einen Handlingservice in Anspruch zu nehmen, führt zu weiteren Kosten, die in der Gebührenordnung nicht aufgeführt sind.
Es ist schwer vorstellbar, dass diese Praxis den geltenden Bestimmungen zu Preisauszeichnung und Gebührenveröffentlichung entspricht. Schließlich handelt es sich nicht um irgendeinen iPhone-Deal an der Ecke, sondern um eine Leistung, die man – angeblich – in Anspruch nehmen muss. Ein Flughafennutzer in Schönefeld schreibt uns dazu:Und gänzlich unabhängig von juristischen Aspekten: bei meinem nächsten Termin in Berlin werde ich mir vermutlich statt Gebühren für Start- und Landeentgelt und Abstellentgelt, artifizielle Wordhülsen wie „Lärmgrundentgelt“, „Terminalentgelt“, „Positionsentgelt“, „basic handling rate“, „split handling rate“ eine „airport concession fee“ und „disbursement fee“ zu zahlen, ein LH Ticket kaufen und für den gesparten Rest mit meiner Frau Essen gehen.

Nicht so in anderen Metropolen dieser Welt, da werde ich weiterhin mit der Malibu landen und die Vorteile der allgemeinen Luftfahrt genießen, wie z.B. JFK New York, wo ich unlängst (außerhalb der rush hour) USD 25.-, ca 17 Euro, an Landegebühren zahlen musste. In Newark, NJ war die Landung sogar kostenfrei, sofern man beim FBO mehr als 150 l Treibstoff abgenommen hat.

Aber was ist schon der Verkehr von NJ im Vergleich zu dem von Schönefeld?


Düsseldorf erfindet die Physik neu

Düsseldorf geht einen anderen Weg, um die Kunden nachhaltig zu verärgern. Mit Jet Aviation hat man es dort mir einer FBO zu tun, die ihre Zwangskunden nicht mit Wortschöpfungen aus der anglizistischen Gruselkammer behelligt. Hier werden einfach die Flughafengebühren abgerechnet, und gut ists. Alles andere hätte uns von diesem Serviceunternehmen mit tadellosem Ruf auch wirklich überrascht.

In Düsseldorf sind die Flughafengebühren selber das Ärgernis, nicht nur weil diese kräftig gestiegen sind, sondern auch, weil man sich zur Auffüllung der Kasse anschickt die Physik neu zu erfinden.


213 Prozent Erhöhung und das große Lärmklassen-Würfeln

Zwischen einer Landung eines Lesers am 19.9.2010 und am 13.1.2011 mit einer kleinen Kolbentwin lag in EDDL immerhin eine Preiserhöhung von knackigen 112 Prozent. Und das für die exakt gleiche Leistung. Eine Landung mit Wiederstart am selben Tag kostet in Düsseldorf mit einer extrem lärmarmen DA42 im Januar 159,46 Euro, gegenüber 74,97 Euro im September. Einen wesentlichen Anteil macht dabei eine neu geschaffene Lärmgebühr (Neusprech: „Noise Fee“) aus, die mit 2 * 34 = 68 Euro schon gut 40 Prozent der gesamten Rechnungssumme ausmacht.

Wir schmökerten ein wenig in der neuen zum 1.1.2011 in Kraft getretenen Entgeltordnung des „Flughafens Düsseldorf International“ und stießen dort auf Erstaunliches. Unter den fantasiereich gestalteten Positionen:
  • Grundentgelte,
  • Lärmzuschläge,
  • NOX-Entgelt,
  • Passagierentgelte,
  • Abstellentgelte,
  • Positionsentgelte,
  • Sicherheitsentgelte und
  • PRM-Entgelte,
die natürlich allesamt mit den Bestimmungen der Abschnitte über
  • Kappungsgrenze,
  • Volumenrabatte und
  • Förderprogramm: ∆2PaxLVG(t) = PaxLVG (t) – (MovtLVG (t) * KNLVG(t-1)) alles klar?
korreliert werden müssen, sticht besonders das Kapitel über Lärmzuschläge durch besondere Praxisferne und Missverständlichkeit heraus. Der Flughafenbetreiber schreibt:Pro Landung und Start wird für Luftfahrzeuge ein Lärmzuschlag erhoben. Der Lärmzuschlag ist nach Lärmklassen gestaffelt. Die Einstufung in die Lärmklassen erfolgt nach in Düsseldorf gemessenen Durchschnittslärmpegeln pro Flug- zeugtyp und -serie.

In der Tabelle nicht aufgeführtes Fluggerät wird auf der Basis vorgelegter Lärmzeugnisse nach billigem Ermessen eingestuft, bis ausreichende Mess- ergebnisse für den Flughafen Düsseldorf vorliegen.

Soweit so gut. Anstatt jetzt aber die wahrlich gründlich gemessenen Werte der deutschen Lärmliste 4 als Referenz heranzuziehen, teilt der Flughafen die Flugzeuge – offenbar aufgrund eigener Messungen (!) – in völlig neue Klassen und Kategorien ein. Dabei tritt wahrhaftig Sonderbares zu Tage:


Lärmmessung a la Düsseldorf: MU-2 so laut wie eine Katana?


Angeblich beruht diese Einteilung auf Messergebnissen in EDDL. Es fällt auf, dass eine Ur-Citation C500, 501 oder eine lärmende MU-2B nach den Forschungen der Düsseldorfer angeblich genauso laut sein soll wie eine DA-42 Twin Star oder gar eine DA-20 Katana (hier als DA22 bezeichnet?). Das widerspricht – gelinde gesagt – üblicher Lebenserfahrung.Es widerspsricht auch der Lärmliste 4 des LBA und der „MAdB Light Prop“ Liste der EASA. Auch die Bezeichnung der Flugzeugtypen ist missverständlich und wild durcheinandergewürfelt. Wissen Sie etwa, was eine DA10, DA50E, eine DA70 oder eine DA90E sein soll? Wir auch nicht, man kann aber raten, dass es sich wohl um Falcon Jets FA10, FA50 FA7X handeln könnte. Egal. Kommen Sie bloß nicht auf die Idee, mit einer Katana beim Bezahlen „DA20“ zu sagen. Dann sind Sie nämlich in der Kategorie 4 mit 76,1 bis 82 dB(A)!
In der Kategorie 3, der die meisten Flugzeuge zugeordnet sind, und die mit 34 Euro pro Flugbewegung veranschlagt wird, finden sich beispielsweise sowohl die alte Ur-Citation C500 und C501, die laute MU-2 (79 dB(A) nach Kapitel IV) wie auch die wahrhaftig flüsterleise Diamond DA20 Katana (DA22 mit 58 dB(A)). Jedenfalls kann der Leser das vermuten, denn die Typenbezeichnungen in der offiziellen Gebührenordnung sind derart kreuz und quer, dass man bei vielen Flugzeugen nur raten kann.

Wissen Sie beispielsweise, was eine DA10 ist? Wir auch nicht. Direkt darunter steht die DA20, die DA50E, die DA70 und sogar eine DA90E! Haben wir was verpasst bei Diamond? Diese Flugzeuge sind in der Kategorie 4 aufgeführt. Wie man aus einer DA-Irgendwas aber – außer beim Aufschlag – die dort anzuwendenden 78,1 bis 82,0 dB(A) herauskriegen soll, bleibt das Geheimnis des Flughafens und der Genehmigungsbehörde, die diesen Quark abgesegnet hat.

Wer sich etwas auskennt, darf vermuten, dass es sich angesichts der Lärmklasse bei der neuen Diamond Produktlinie eher um Falcon Jets mit den ICAO-Typedesignatoren FA10, FA20, FA50 und F900 handelt.

Aber wehe, Sie stehen mit einer „DA20“ in Düsseldorf am GAT und sagen das auch noch. Da wird dann in der Tabelle nachgeschaut und für eines der leisesten Flugzeuge überhaupt die Gebühr eines Falcon Jets berechnet!

Die Typenbezeichnungen in der Tabelle sind das reinste Chaos. Sie folgen weder den exakten Produktbezeichnungen noch der im ICAO Doc 8643 festgelegten international verbindlichen Typologie (Googeln hätte genügt).

Die Liste macht auch keinerlei Unterschiede bei den diversen teuren Umbauten zur Lärmreduktion. Sie haben gerade 30.000 Euro für den Umbau Ihrer TBM-850 auf MT-Propeller und erhöhten Lärmschutz ausgegeben? Pech gehabt in Düsseldorf, da steht nur TB70 in der Tabelle, übrigens auch ein ICAO-Typedesignator, den es nicht gibt, es gibt nur TBM7 und TBM8.

Abgesehen davon, dass hier also augenscheinlich geschlampt wurde, sind die Werte, die diese Tabelle liefert, einfach nur Schwachfug.

Eine PC12 soll demnach genauso laut sein wie eine MU-2B oder ein 45er-Lear? Lächerlich. Selbst wenn dieser Unfug gemessen sein soll: Wie viele An- und Abflüge mit einer doch recht seltenen BE58 hat es in EDDL denn in der letzten Zeit gegeben, um hier auf eine wenigstens halbwegs aussagekräftige Grundgesamtheit zu kommen? Waren das tiefe und daher zwangsweise lärmende VFR-Anflüge oder leise IFR-Anflüge mit minimaler Power auf dem 3° ILS?


Düsseldorfer Gebührenlotterie

Wie willkürlich dieses System der Preisbestimmung ist, zeigt folgendes Beispiel: Stellen Sie sich vor, Sie stehen mit unserem Redaktionsflugzeug am GAT in Düsseldorf und wollen Ihren Zehnten abliefern. Die freundliche Dame oder der freundliche Herr von Jet Aviation – der für all das wirklich gar nichts kann – fragt Sie: „Und was ist Ihr Flugzeugtyp?“

Kurzes Nachdenken: Die Cheyenne I hat den ICAO-Typedesignator „PAY1“, die Typenbezeichnung im Eintragungsschein ist
„PA-31T1“, die Seriennummer ergibt „31T...“. Drehen Sie jetzt das Gebührenglückrad und überlegen Sie sich Ihre Antwort gut, denn es geht um Ihr Geld!
  1. Sie sagen: „PAY1“ – Glückwunsch. PAY1 steht nicht auf der Liste. Mit einem MTOW< 10 Tonnen fallen Sie damit in die Kategorie 1 und zahlen nichts!

  2. Sie sagen: „PA31T1“ – Glückwunsch, auch PA31T1 steht nicht auf der Liste, damit zahlen Sie wieder nichts. Jetzt müssen Sie allerdings den Verhandlungsjoker ziehen, denn PA31T ist verzeichnet. Je nach Zeit und Verhandlungsgeschick, können Sie Ihr Gegenüber jetzt aber vielleicht überzeugen, dass die PA31T etwas ganz anderes ist als PA31T1, schließlich wird die Cheyenne II mit PA31T bezeichnet und die hat ein höheres MTOW und andere Triebwerke. Good Luck, vielleicht haben Sie ja einen Piper-Kenner als Kassierer.
    Falls Sie – fälschlicherweise – als PA31T eingestuft werden, zahlen Sie übrigens 68 Euro, Ihr Flugzeug wird im Rechnungssystem mit Sicherheit entsprechend falsch angelegt und der nächste, der mit Ihrem Kennzeichen vorbeikommt, wird noch deutlich mehr Spaß an der Sache haben.

  3. Sie sagen: „PA31“. Brrrrrr!! Pech gehabt. Die gute alten Kolben-Navajo PA31 steht in der Kategorie 4 und sie zahlen 82 Euro. Aber danke fürs Mitspielen!

Es fällt angesichts dieser Papierlage nicht allzu schwer, sich vorzustellen, dass sich um diese Frage das ein oder andere hitzige Gespräch entwickeln könnte.

Inhaltlich hat niemand in der Genehmigungsbehörde diese Gebührenordnung geprüft, das steht fest. Selbst bei oberflächlicher Betrachtung hätte auffallen müssen, dass die Tabelle missverständlich ist und grob unsinnige Klassifizierungen enthält.

Übrigens: Lärmklassenwürfeln macht man nicht nur in Düsseldorf. Auch Schönefeld berechnet seine Lärmgebühren aus selbstgestrickten Klassifizierungen. Dabei kommt man – wen wundert’s – in Berlin übrigens zu ganz anderen Ergebnissen als in Düsseldorf. Die schon erwähnte DA20, bei der es sich vermutlich um eine Falcon 20 oder 200 handelt, kommt in Düsseldorf auf maximal 82,0 dB(A), in Schönefeld aber nur auf maximal 73,9 dB(A). Wenn man sich überlegt, dass dies eine logarithmische Skala ist, ergibt das immerhin das 1.75-Fache in der Psychogröße und schon das 2,5-Fache des Schalldrucks!

Setzt man voraus, dass in Düsseldorf und in Berlin dieselben Naturgesetze gelten, müsste den Verantwortlichen für diese Messreihen eigentlich auffallen, dass man hier einen Haufen Mist misst. Was diese Form der Gebührenberechnung betrifft, haben wir die Verhältnisse in Bombay schon deutlich übertroffen.

Es geht uns bei dieser harschen Kritik hier nicht nur darum, dass eine offensichtlich gewürfelte Lärmklassen-Tabelle mit missverständlichen und unklaren Typenbezeichnungen, die mal der ICAO, mal dem Hersteller und mal wahrscheinlich Wikipedia entspringen, zu Über- und Unterzahlungen der Nutzer führen.

Es geht noch nicht mal darum, dass Infrastrukturkosten damit völlig unplanbar werden und vor allem von Glück, Verhandlungsgeschick und Schlagfertigkeit abhängen.

Es geht uns darum, dass mit solchem Unfug jeglicher Anreiz zu einer tatsächlichen Lärmminderung ausgehebelt wird. Warum sollte man zigtausend Euro in einen neuen Prop stecken, wenn man bei jeder Landung auf dem Basar neu verhandeln muss?


Warum nicht auf gesicherte Lärmmesswerte zurückgreifen?


Lärmklassen in EDDL.
Mit der Lärmliste 4 liegen nun wirklich brauchbare Erkenntnisse zur Geräuschemission von Propellerflugzeugen unter 8.618 kg MTOM vor. Die Emissionen der üblichen Jets sind ebenfalls vermessen. Warum jetzt jeder Flugplatz anfangen muss, neu Grundlagenforschung zu betreiben – was ja schließlich auch von den Entgelten finanziert werden muss –, ist absolut nicht einsichtig und führt zu Preiswillkür bei der Nutzung dieser Infrastrukturanlagen.

Es ist aus unserer Sicht kaum vorstellbar, dass eine Preisangabe und Entgeltberechnung, die so fehlerbehaftet und uneindeutig ist wie die Gebührenordnung in Düsseldorf, einer gerichtlichen Prüfung standhält.


  
 
 




Über den Kongo nach Botswana
Einträge im Logbuch: 28
Video-Time: Abgescheiden im Okawango-Delta ...
8. März 2011 Jan Brill

Leserreise: Tag 11

Fotostrecke: Ankunft in Maun

Nach der Ankunft in Maun am Montag suchten die meisten Crews zunächst das Bon Arrivée, die berühmte Buschfliegerkneipe auf. Am heutigen Dienstag stand für 10:00 Uhr zunächst ein Briefing für die Verfahren beim Buschfliegen in Botswana auf dem Programm. Heike Schweigert, seit sechs Jahren als Berufspilotin und Fluglehrerin in Botswana tätig, gab den Crews eine Einführung in die Buschfliegerei im Okawango-Delta. Das Team von Pilot und Flugzeug hatte am Vorabend mit der 172er des Kalahari Flying Club den Zustand der Piste des Xakanaka-Airstrip geprüft und gab diese Informationen an die Teilnehmer weiter. Zwei Crews entschieden sich nach dem Briefing selber zu fliegen, die restlichen Piloten wollten sich ausnahmsweise einmal fliegen lassen und wählten die Option der als Alternative von Pilot und Flugzeug bereitgestellten Caravan für den Weg in den Busch. Cirrus und Cheyenne, die selber nach Xakanaka flogen, nutzten die Gelegenheit für ein Air-to-Air Fotoshoot vor wunderschöner Kulisse über dem Delta (Fotos folgen). Die anderen Piloten genossen die Aussicht aus Caravan und Airvan auf das Delta und die Tierwelt.
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Auf dem Weg nach Maun. Glücklicherweise hielt sich die Gewittertätigkeit in Grenzen und kleine wie große Flieger konnten die Wettertätigkeit in der ITZ umfliegen.


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Pilot und Flugzeug Artikel | Diskussion Über den Kongo nach Botswana
8. März 2011: Von Jan Brill an Jan Brill

Die zwölf Flugzeuge der Afrika-Leserreise auf dem Vorfeld in Kigali. Im Hintergrund ist die ruandische Luftwaffe zu sehen – und zwar die gesamte ruandische Luftwaffe!
Entsprechend reibungslos verlief der Flug. Gewitterzrechtzeitigonen konnten rechtzeitig umflogen werden und in Ndola (FLND) in Sambia erlebten wir einen völlig problemlosen Tankstopp, mit Bodenzeiten unter einer Stunde, günstigem Sprit und kurzen Wegen. Weiter ging der Flug nach Südwesten, auf Livingstone und die Victoria-Falls zu. Die meisten Kolbenmaschinen flogen in FL140 bis 160 gerade hoch genug die vereinzelt umherstehenden Gewitterzellen auch optisch umfliegen zu können. Mit tropischen Gewittern ist nicht zu spaßen, das hatten wir beim Vorbereitungsbriefing immer wieder betont.

Einige Maschinen liessen sich in Livingstone für eine geringere Flughöhe freigeben und bewunderten aus ca. 1,5 NM Entfernung die Wasserfälle. In Maun angekommen wurden wir von Heike Schweigert vom Kalahari Flying Club in Empfang genommen. Das Team von Pilot und Flugzeug machte mit der 172er des Clubs einen kurzen Erkundungsflug zum Xakanaka-Airstrip wo einige Crews morgen landen wollen um zu den gebuchten Camps im Okawango-Delta zu kommen. Wir wollten den aktuellen Zustand der Piste erfahren, denn die Bahnen mitten in der Wildnis können von Regen und Tieren in kurzer Zeit unbrauchbar gemacht werden. Der Zustand der Piste erwies sich jedoch als gut.


Die Mooney überfliegt die Victora Falls nahe Livingston.
Eine Nacht würden die Crews in der Stadt verbringen, morgen ist dann erstmal ein kurzes Buschflieger-Briefing angesagt, dann können sich die Crews entweder mit einer Caravan zum Xakanaka-Airstrip bringen lassen oder selber den wunderschönen 46 NM langen Flug ins Delta unternehmen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
Von der Serengeti nach Kigali
Einträge im Logbuch: 28
Über den Kongo nach Botswana
6. März 2011 Jan Brill

Leserreise: Tag 9

Fotostrecke: Gorilla-Trekking in Ruanda

Nach dem gestrigen Flug von Tansania nach Kigali, Ruanda, hatten die Crews heute eine Verabredung mit den Berggorillas im Grenzgebiet zu Uganda. Unter sachkundiger Führung konnten die Besatzungen diesen extrem seltenen und interessanten Tieren in verschiedenen Gruppen im Dschungel näher kommen.
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Letzter Tag in Tansania: Die Crew der D-IOSB besucht eine Schule.



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Pilot und Flugzeug Artikel | Diskussion Von der Serengeti nach Kigali
6. März 2011: Von Jan Brill an Jan Brill

Abflug in Seronera. Unbegrenzte Sichten und die Weite der Serengeti. So macht Fliegen Spass! Das Redaktionsflugzeug rollt zum Start, die Jetprop lässt gerade an.
Entsprechend früh brachen die Crews der zwölf Flugzeuge auf. Die tansanische Nationalparksbehörde hatte uns freundlicherweise eine Sonder-Zollabfertigung für die Ausreise ermöglicht, sodass wir von Seronera aus direkt ins benachbarte Ruanda fliegen konnten. Um 8:00 Uhr trafen die meisten Crews am Airstrip ein, traumhaftes Wetter und unbegrenzte Sichtweiten versprachen auch für diesen Flug einen echten Leckerbissen.

Mit 1.500 Metern ist die Piste in Seronera auch bei den herrschenden 7.000 ft Dichtehöhe in jedem Fall lang genug. Es galt eine Starttechnik zu wählen, die den Propeller möglichst früh vom Boden hob, da so das Risiko von Steinschlag minimiert werden kann. Außerdem ist in einem solchen Fall langsames und schrittweises Gasgeben ratsam. Keinesfalls sollte – ausreichende Pistenlänge vorausgesetzt – im Stand oder bei niedriger Geschwindigkeit zuviel Leistung oder gar Takeoff-Power gesetzt werden.

Das Manöver gelang. Bis auf ein Flugzeug, dass sich eine kleinere Macke im Prop holte, starteten alle Maschinen ohne Beeinträchtigung. Der anschliessende Flug nach Westen führte die Besatzungen heraus aus der Serengeti, über weitläufiges Ackerland, am Südufer des Victoria-Sees vorbei und dann in die Hügellandschaft Ruandas, wo alle Maschinen innerhalb von ca. zwei Stunden eintrafen.

Der Empfang am Flugplatz war ausgesprochen Herzlich, die Abfertigung und Betankung mit Avgas und Jetfuel klappte hervorragend. Das ruandische Staatsfernsehen war gekommen und drehte für die Abendnachrichten, und vor dem Terminal wartete eine traditionelle Tanzgruppe, die nicht nur vorführte, sondern einige Crews auch zum Mitmachen animierte (Video folgt!).


Nach der Ankunft in Kigali - nicht nur, dass Einreise und Betankung schnell und freundlich klappten, wir wurden sogar durch eine Tanzgruppe vor dem Terminal begrüßt. Auch das ruandische Fernsehen war gekommen und drehte für die Abendnachrichten.
In mehreren Geländewagen traten die Teilnehmer nach diesem wirklich netten Empfang dann den Weg in das knapp drei Stunden entfernte Ruhengeri an, von wo morgen früh die Tour zu den Gorilla-Familien an der ruandisch-ugandischen Grenze beginnen wird.
Die Besatzungen sind entsprechend gespannt auf die Begegnung mit den mächtigen Tieren in der faszinierenden vulkanischen Berglandschaft. [Beitrag im Zusammenhang lesen]

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