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29. März 2010 Jan Brill
Leserflugzeug-Lisa: Betriebskosten AA5A Grumman Cheetah
Lisa-Kosten – Was der Betrieb eines Schönwetter-IFR Viersitzers in der Praxis kostet
Anfang März durchlief unser Leserflugzeug Lisa beim Spessart Air Service ihre erste Jahrenachprüfung in Deutschland. Ziemlich genau 400 Stunden hat die kleine Grumman im letzten Jahr absolviert 35 davon entfallen auf den Überführungsflug, um die 360 Stunden legte das Flugzeug seit April 2009 mit Kunden zurück. Zeit einmal die Betriebskosten des Flugzeuges genauer unter die Lupe zu nehmen. In dem in der Dezemberausgabe 2009 erschienenen Report erläutern wir die Zahlen zum Abschluss des dritten Quartals 2009.
Lisa auf Dienstreise in Zell am See. | © A. Bubenik |
Mit unserem Leserflugzeug Lisa wollen wir ja nicht nur unsere Leser zum Fliegen einladen, wir wollten auch praktisch zeigen, was der Betrieb eines einfachen Schönwetter IFR-Viersitzers wirklich kostet.
Zum Quartalsabschluss am 30. September können wir einen ersten aussagekräftigen Zwischenbericht zu den Betriebskosten der Grumman vorlegen. Mehr als 300 Stunden waren zu diesem Zeitpunkt geflogen, diverse planmäßige und außerplanmäßige Wartungsarbeiten absolviert.
Die Vorgänge rund um Lisa müssen nicht nur kaufmännisch korrekt dokumentiert sein – wir können es uns nämlich nicht leisten, bei diesem Projekt draufzulegen –, die Sache muss auch für das Finanzamt nachvollziehbar aufbereitet werden, denn ein Verlag, der nebenher ein Flugzeug verchartert, kann sich einer gewissen Aufmerksamkeit der Finanzbehörden sicher sein.
Mit Hilfe unserer bewährten Bogener Steuerkanzlei haben wir dazu folgendes System entwickelt: - Erlöse aus der Vercharterung des Leserflugzeuges werden auf das separate Erlöskonto 4220 gebucht. Hierher landen also die Tagespauschale von 41,18 Euro netto und die Stundengebühr von 100 Euro netto. Löst ein Kunde die Reservierung eines anderen Kunden ab, wird die entsprechende Gutschrift auf der Sollseite dieses Erlöskontos gebucht.Erlöse aus Landegebühren in Egelsbach und Mainz Finthen oder IFR-Anfluggebühren, die wir ohne Aufschlag eins zu eins an unsere Kunden weiterberechnen, landen ebenfalls auf diesem Konto.
- Alle Fixkosten landen auf dem Konto 6563. Das sind nur eine handvoll Positionen und im Wesentlichen Versicherung, NAV-Datenbank-Subskriptionen sowie Zinsen aus der Finanzierung und am Jahresende die Abschreibung.
- Alle laufenden Betriebskosten landen auf dem Konto 6533: Gebühren, Treibstoff und in unserem Fall auch Hangarierung (könnte man auch zu den Fixkosten buchen).
Soweit ist das recht einfach. Es stellt sich nur die Frage, was man mit den Wartungskosten macht. Denn im Unterschied zu den Betriebsstoffen oder den Landegebühren fallen diese unregelmäßig an. Klassisches Beispiel: Der Motor sollte über seine Laufzeit nur wenig Wartungsaufwand verursachen, bis die Grundüberholung dann mit 15.000 bis 20.000 Euro zu Buche schlägt.
Wie geht man als Halter also damit um? Wie stellt man die Kosten realistisch dar, um nicht vom hohen Cashberg plötzlich ins Tal zu fahren? Wie kann man seine Annahmen zu den Instandhaltungskosten überprüfen und böse Überraschungen im Budget vermeiden?
Man bildet ein Rücklagenkonto. Anstatt die Wartungskosten von Fall zu Fall zu buchen, legt man pro Flugstunde einen bestimmten Betrag zurück. In unserem Fall sind das 41,10 Euro pro Stunde, und die buchen wir auf das Rücklagenkonto 3951. Sämtliche Wartungsrechnungen, von der 100-Stunden-Kontrolle bis zur Triebwerksgrundüberholung werden folglich ebenfalls auf dieses Konto gebucht.
Reality-Check: Bleibt was hängen?
Um nun zu erkennen, ob man in einem bestimmten Zeitraum mit dem Betrieb des Flugzeugs Geld verdient oder Geld verbrennt, reichen zwei ganz einfache Kontrollen: - Das Erlöskonto 4220 muss mehr Einnahmen aufweisen, als die Aufwandskonten 6563 (Fixkosten, anteilig für den Zeitraum) und 6533 (Variable Kosten) an Ausgaben verzeichnen. Oder einfach ausgedrückt: Es muss mehr Kohle reinkommen als rausgehen. Das ist relativ logisch!
- Die auf dem Konto 3951 geparkten Rücklagen für Wartung und Instandhaltung müssten die aktuellen und zu erwartenden Wartungskosten abdecken. Es nützt also nichts, wenn hier 10 Euro Guthaben stehen, nächste Woche aber die Triebwerksüberholung beginnt!
Soweit ist das nicht unbedingt höhere Finanzmathematik. In unserem Fall kommt jedoch noch eine Komplikation hinzu und die hat mit den Gutschriften für Kunden-Tankbelege zu tun.
Umsatzsteuer und die Kundentankrechnungen
Wie unsere Lisa-Piloten wissen, erstatten wir bei auswärtigem Tanken den jeweiligen Mogas-Tagespreis an unserer Mogas-Tankstelle in Mainz Finthen (EDFZ). Wie wir im Zuge einer Nutzerausschusssitzung in Egelsbach erfahren haben, sind wir damit anscheinend auch nicht allein. Zahlreiche Clubs und Betriebe tanken wegen der hohen Treibstoffkosten in Egelsbach außerhalb von EDFE.
Wenn unsere Kunden nun eine Treibstoffrechnung anbringen, müssen wir diese natürlich auch umsatzsteuerlich korrekt behandeln. Besonders in diesem Punkt können wir uns nämlich der ungeteilten Aufmerksamkeit der Finanzämter gewiss sein. Der Kunde bringt also z.B. eine Tankrechnung aus Husum, darauf ist eine Mehrwertsteuer ausgewiesen. Ziehen wir uns keine Vorsteuer auf die Rechnung, machen wir uns und den Lesern das Fliegen unnötig teuer. Ziehen wir uns aber die gesamte Umsatzsteuer, bekommen wir es mit dem Finanzamt zu tun, denn wir (als Verlag) erstatten ja nur den Mainzer Mogas-Preis.
Zudem würde das einfache Hineinnehmen der Kunden-Tankrechnungen auch unser Bild des Lisa-Betriebs zu unseren Ungunsten verschieben, denn wenn wir z.B. für eine 150 Euro Tankrechnung 130 Euro erstatten, muss sich das natürlich niederschlagen.
Die Lösung: Kundentankrechnungen, die vorsteuerabzugsfähig sind (also formal korrekt und aus dem Inland), werden zunächst auf das Zwischenkonto 1371 gebucht und dort auch voll zum Vorsteuerabzug gebracht. Die Gutschriften, die wir zu diesen Rechnungen erteilen, ebenfalls. Das Guthaben, das sich dann auf diesem Konto sammelt, also die Differenz aus eingereichten Tankrechnungen und erteilten Gutschriften, wird dann wiederum auf das Leserflugzeug-Erlöskonto gebucht und dabei mit 19% MwSt. belegt. Das hält das Finanzamt bei Laune.
Ähnlich wird mit Tankrechnungen verfahren, die nicht vorsteuerabzugsfähig sind, die also z.B. formal nicht korrekt sind oder aus dem Ausland stammen. Diese kommen auf das Konto 1372. Auch hier wird die Differenz dann auf das Erlöskonto gebucht, jedoch ohne Berechnung der Mehrwertsteuer.
Diese Differenzen aus den Konten 1371 und 1372 sagen uns außerdem, wie kostenbewusst unsere Lisa-Piloten tanken und ob unsere Gutschriften-Basis noch halbwegs realistisch ist.
Jetzt aber die Zahlen
Oben genannte Feinheiten der Buchführung stellen normalerweise den Punkt dar, an dem ich in den Buchhaltungsbesprechnungen zuverlässig wegnicke. Also genug der Theorie, schauen wir uns die Zahlen an:
Das Lisa-Erlöskonto 4220 weist zum 30. September 2009 ein Guthaben von 34.628,18 Euro aus.
Dem stehen auf dem Fixkosten-Konto Aufwendungen von 4.924,17 Euro und auf dem Konto für die variablen Kosten Aufwendungen von 25.615,63 Euro entgegen. Macht bei der reinen GuV-Betrachtung also einen Überschuss von
34.628,18 Euro – 25.615,63 Euro – 4.924,17 Euro = 4.088,38 EuroOkay, 11% Umsatzerlös hauen wohl niemanden mehr vom Hocker, zeigen aber, dass wir mit unserer Kalkulation am Jahresanfang nicht gänzlich in die Grütze gegriffen haben. Hierin sind sämtliche Kosten aus dem Betrieb inkl. Zinsen berücksichtigt, das einzige, was uns da noch fehlt, sind die Abschreibungen. Das sensible Thema Abschreibungen werden wir erst nach einiger Zeit erörtern können, da hier auch durchaus noch weitere Überlegungen eine Rolle spielen. Die ein oder andere Ungenauigkeit lässt sich trotzdem nicht gänzlich vermeiden. So sind in den Fixkosten beispielsweise Kasko- und Haftpflicht für ein ganzes Jahr enthalten, obwohl erst knapp sechs Monate vergangen sind, andererseits werden die Unterstellungskosten im Winterhalbjahr aber auch auf deutlich weniger Flugstunden umgelegt werden müssen. Insgesamt ergibt sich jedoch ein sehr positives Bild: Reich werden kann man bei den augenblicklichen Lisa-Preisen sicher nicht, drauflegen müssen wir aber auch nicht, und die 4.000 Euro, die Lisa hier zum Verlagsergebnis beisteuert, stecken wir als Anerkennung unserer Arbeit mit dem Flugzeug gerne ein! Wartungskosten und RücklagenGehen wir nun aber noch etwas weiter ins Detail und betrachten die Wartungsrücklagen: Für 303,5 Stunden haben wir in drei Tranchen 12.473,85 Euro Rücklagen gebildet. Für die Instandhaltung ausgegeben haben wir 6.093,93 Euro, wobei der Löwenanteil davon (3.000 Euro) für einen nagelneuen Propeller draufging, da wir im Zuge einer Routinereperatur am alten Propeller feststellen mussten, dass dieser in diversen anderen Parametern nicht mehr in den zulässigen Toleranzen lag. Die 100-Stundenkontrollen (die wir nach Part 91 nicht verpflichtet sind durchzuführen, aber trotzdem haben machen lassen) haben im Schnitt je um 500 Euro gekostet, Außerplanmäßig gab es mal einen neuen Anlasser, eine umfangreiche Reparatur an den Bremsen und ziemlich hohe Frachtkosten, da ein zickiges neues ELT mehrfach ausgetauscht werden musste (Austausch lief zwar auf Garantie, nicht jedoch die Fracht). Es bleibt nach gut 300 Stunden, also zum 30. September 2009, ein Guthaben von 6.662,31 Euro auf dem Rücklagenkonto. Rechnet man Kosten und Nutzung in die Zukunft hoch (wir haben zwar nicht vor jedes Jahr einen neuen Propeller zu kaufen, aber gehen wir mal davon aus, dass immer irgendwas Außerplanmäßiges mit ein paar Tausendern zu Buche schlagen kann), dann landen wir im Winter 2011/2012, wenn unser Motor auf die 2.000 Stunden zugeht, bei einer Rücklage von knapp 20.000 Euro, was für die Überholung eines simplen O-320 ausreichend sein sollte. Dann wäre unser Rücklagenkonto zwar abgeräumt und es müsste sich erst wieder Geld für eine Lackierung oder ein Interieur ansammeln, wir dürfen aber nicht vergessen, dass wir das Triebwerk ja bereits mit 900 Stunden seit GÜ gekauft haben. Tankkosten und DurchschnittsverbrauchSchauen wir zum Schluss noch auf die Tankkosten und den durchschnittlichen Verbrauch. Auf dem Zwischenkonto 1371 hatte sich zum 30. September ein Guthaben von 830,80 Euro angesammelt, auf dem Konto für die nicht vorsteuerabzugsberechtigten Tankrechungen 47,33 Euro. Bedeutet: Insgesamt haben unsere Lisa-Piloten 878,13 Euro mehr für Treibstoff ausgegeben, als wir ihnen erstattet haben. Auf 303,5 Flugstunden berechnet kein sonderlich dramatischer Wert, pro Stunde war das Fliegen mit Lisa also gerade mal 2,80 Euro teurer als die von uns beworbenen 119,– Euro. Es zeigt sich: Unsere Piloten tanken und fliegen sehr kostenbewusst! Und wenn wir schon beim Zahlen-Wälzen sind, werfen wir noch einen Blick auf den durchschnittlichen Verbrauch des Flugzeugs: Insgesamt 6.498 Liter Treibstoff schütteten Lisa-Piloten von April bis September in die beiden Tanks der Grumman. Macht für 303 Stunden einen durchschnittlichen Verbrauch von 21,4 Litern pro Stunde Hobbs-Zeit. Selbst wenn man hier davon ausgeht, dass vielleicht eine Tankrechnung verloren ging oder übersehen wurde, übermäßig durstig ist das für einen 120-Knoten IFR-Viersitzer nicht! Über 80% des verwendeten Treibstoffs war übrigens Mogas. Wer meint, die Mogas STC sei praktisch ohne Bedeutung, kann ja mal im Kopf die Mehrkosten überschlagen, die angefallen wären, wenn 5.200 Liter im Schnitt für 70 Cent mehr pro Liter hätten eingekauft werden müssen ... Rabatte, Sonderposten und ÄnderungenIn den Betriebskosten enthalten sind alle Flüge, also auch Flüge, denen keine Erlöse gegenüberstehen, wie z.B. Flüge von und zur Werkstatt nach Aschaffenburg oder Straubing sowie ein Fall von Eigenbedarf, denn Mitte September flog Lisa für eine „Dienstreise“ zum Flugtag nach Zell am See. Außerdem hat Lisa drei unentgeltliche Kennenlern-Flüge mit Einweisungsfluglehrern absolviert, denen wir natürlich nichts berechneten. Diesen Flügen stehen wie gesagt keine Erlöse auf dem Konto 4220 gegenüber. Rabatte sind von uns im Jahr 2009 nur in einem Fall gewährt worden – der deutschen AOPA erließen wir für das Trainingscamp in Eggenfelden die Tagespauschale. Wir haben bislang bewusst versucht, das Chartermodell, bestehend aus Tagescharter und Stundencharter, konsequent und ohne Ausnahme durchzuziehen. Nur in wenigen Fällen (z.B. wenn für einen geplanten Checkout ausnahmesweise kein Fluglehrer zur Verfügung stand) haben wir Tagespauschalen erstattet. Dreimal mussten wir eine Reservierung streichen und erstatten, weil Lisa zickte, diese Fälle sind im Wartungsblog dokumentiert. Bei unseren Kunden kam dies gut an, Murren wegen eventuell entrichteter 49,– Euro bei schlechtem Wetter vernahmen wir nicht. Tatsächlich gab es nur vier Tage, an denen Lisa reserviert war, jedoch nicht flog. Und davon sind nur zwei Tage wirklich auf das Wetter zurückzuführen. WinternutzungUnd selbst im Winter, wo man uns prophezeite, niemand würde 49 Euro auf einen fliegbaren Tag im November wetten, verläuft die Nutzung von Lisa außerordentlich positiv. Waren die Monate Mai bis Oktober weitgehend ausgebucht, herrschte im November zunächst gähnende Leere im Lisa-Kalender. Lisa war Anfang November sogar vier Tage lang in Bayern gefangen, weil das Wetter einen Rückflug nicht ermöglichte (Mehrkosten entstanden dem Kunden dadurch natürlich keine!). Um überhaupt einen Winterflugbetrieb zu ermöglichen, hatte Lisa Mitte Oktober ihren Hallenplatz in Egelsbach bezogen. Piloten können also in ein unverschneites und nicht vereistes Flugzeug einsteigen (siehe Pilot und Flugzeug Ausgabe 2009/11). Und tatsächlich: Kaum besserte sich das Novemberwetter in der zweiten Monatshälfte ein wenig, wurde Lisa eben kurzfristig und spontan gebucht! Bis zum Redaktionsschluss am 24. November brachte es die Grumman damit immerhin noch auf 18,1 Flugstunden und acht reservierte Tage im grauen Monat. Ab Mitte Dezember nahm die Nutzung dann witterungsbedingt stark ab, aber selbst in den wirklich außergewöhnlich schlechten Wintermonaten Januar und Februar brachte Lisa es noch auf knapp 30 Stunden Kunden-Flugzeit. Über die typische Lisa-Nutzung und die Erfahrung unserer Kunden mit dem Flugzeug hatten wir ja in der November-Ausgabe 2009 von Pilot und Flugzeug schon berichtet. Wir freuen uns sehr, dass nach so vielen interessanten Erlebnissen unserer Kunden für Pilot und Flugzeug auch finanziell etwas hängen geblieben ist. Zaubern kann in der Fliegerei niemand, aber dass ein hübscher und einfacher Schönwetter-IFR-Flieger realistisch privat zwischen 120 und 150 Euro pro Stunde, inklusive aller Kosten und Überraschungen zu betreiben ist, das möchten wir mit Lisa auch weiterhin gern unter Beweis stellen. Downloads: - Laufende Lisa-Betriebskosten von April bis September 2009. [79.0 kb] Zum Stichtag unserer Betrachtung am 30. September 2009 ergibt sich ein Aufwand von 25.615,63 Euro.
- Fixkosten im Betrieb des Leserflugzeugs. [63.0 kb] In unserem Fall wird die Hangarierung zu den variablen Kosten gebucht, da Lisa recht häufig auswärts übernachtet und die Halle in EDFE zurzeit nur pro genutzter Nacht abgerechnet wird. Ansonsten wäre die Unterstellung sicher eine Position für die Fixkosten.
- Rücklagenkonto für Wartung und Instandhaltung. [57.0 kb] Hier werden in regelmäßigen Abständen Fixbeträge pro Stunde gutgeschrieben (gelb). Diese werden den variablen Betriebskosten (Kto. 6533) belastet. Wartungsrechnungen werden dann von diesem Konto beglichen. Stehen größere Wartungsmaßnahmen an, sollte das Konto über ein entsprechendes Guthaben verfügen.
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... danke, werde bei beyerdynamic fragen wir wir das am besten befestigen.
MfG, jb [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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... bei diesem Thread hat es leider einen Datencrash gegegen, die Nachrichten ab dem 20.3. werden in den nächsten Tagen aus dem Backup wieder hergestellt.
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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... nicht ganz richtig, Fachpresse ist nicht gleich Fachpresse! Wir hatten im November 2009 zuletzt berichtet und behandeln Fürsty in der AERO-Ausgabe an prominenter Stelle.
Eine gewisse Staffelung in der Berichterstattung ist hier durchaus im Sinne der Piloten, damit die Sache nicht zur Eintagsfliege wird. Die AERO stellt mit der erhöhten Auflage dafür sicher eine gute Plattform dar.
Ich bin bei unseren Recherchen jedoch leider auch auf eine gewisse Neigung der z.B. vom Brandanschlag Betroffenen gestoßen, sich nicht öffentlich äußern zu wollen, da man um Verhandlungen oder Vorteile fürchtet.
Berichten werden wir trotzdem, und ein offizieller Aufruf wird bei objektiver Schilderung der Vorgänge kaum mehr nötig sein, die notwendigen Schlüsse kann der Leser sicher selber ziehen...
Ob die Kollegen bei der Motor Presse Stuttgart das für BMW peinliche Thema ebenfalls aufgreifen kann ich natürlich nicht sagen ...
viele Grüße,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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18. März 2010 Jan Brill
Infrastruktur: Genbühren
Flugplatz und Nutzer in der Falle – Konstruktive Kritik einer Gebührenordnung
Dass „Gebührenanpassungen“ (also auf Deutsch Preiserhöhungen) selten auf Begeisterung bei den Kunden treffen, versteht sich von selbst. Gerade in der Luftfahrt ist diese Diskussion hitzig, da in aller Regel wenig Konkurrenzprodukte (= alternative Flugplätze) zur Verfügung stehen, und viele Flugplätze die Möglichkeiten der Kosteneinsparung beim Personal noch nicht einmal ansatzweise nutzen – aber dazu später mehr.
Die Vorgänge am Flugplatz Egelsbach zeigen nun eindrücklich, in welcher Situation sich Flugplätze und Kunden letztendlich gemeinsam befinden.
Wenn es dunkel wird steigen die Preise. Das muss nicht so sein, ein auf die Bedürfnisse angepasster Service-Level am Flugplatz würde helfen Kosten zu sparen und den nächtlichen Flugbetrieb bezahlbar zu halten. | © HFG |
„Es wird nicht viele Punkte geben, die billiger werden“, teilte der neue Flugplatzchef Siegmar Wegener den Anwesenden in der Sitzung des Nutzerausschusses im Herbst 2009 mit, als er nach der Ausgestaltung der neuen Gebührenordnung gefragt wurde. Mal abgesehen davon, dass dieser Ausflug ins Expectation-Management kaum überraschen kann, lieferte die dann am Jahresende präsentierte Gebührenordnung doch eher verblüffende Ergebnisse, denn die Erhöhungen fielen einigermaßen ungleichmäßig aus (was noch nichts heißen muss, denn niemand sagt, dass die vorher herrschende Staffelung gerecht, angebracht oder nützlich war).
Einige Beispiele:
Für unser Leserflugzeug Lisa (999 kg, kein erhöhter Schallschutz in Egelsbach) verhält sich die Erhöhung von 13,77 auf 14,28 € mit 3,7 % recht moderat. Ärgerlich – und aus unserer Sicht auch unnötig – aber kein Grund auf die Barrikaden zu gehen.
Für unsere Twin Comanche mit 1.685 kg und nach den Egelsbacher Spezialregeln ohne erhöhten Schallschutz (EDFE verlangt für eine Ermäßigung nicht einfach erhöhten Lärmschutz, sondern den Grenzwert der LLV Anlage 2 um weitere 4 dB(A) zu unterschreiten), fällt die Gebührenerhöhung von 33,81 €auf 35,70 € mit 5,6 % schon heftiger aus.
Bei unserer Cheyenne hingegen (3.940 kg, normaler Lärmschutz) sinken die Preise um 6,32 Prozent. Die Klammer zwischen 3.000 und 4.000 kg ist der einzige Preisbereich, der sich vergünstigt, lange freuen kann man sich darüber jedoch nicht, denn mit 148,75 € ist das Landeentgelt für die kleine Turbinentwin selbst im Vergleich zu waschechten Verkehrsflughäfen mit allen IFR-Annehmlichkeitn wie Mannheim (64 €), Siegerland (116 €), Luxembourg (45 €), Linz (78 €) oder Graz (73 €) extrem hoch. Ein direkter Vergleich macht dies deutlich: Mainz Finthen, wie Egelsbach ebenfalls ein reiner VFR-Platz, verlangt hier 63,60 €, also deutlich weniger als die Hälfte!
In der Gewichtsklasse zwischen 5.000 und 6.000 kg steigen die Preise hingegen um 61,87 Prozent. Wer mit einer 5 Tonnen Citation nach EDFE kommt, zahlt 257,04 €,und wenn er den Wert der Anlage 2 zur Landeplatzlärmschutzverordnung, also 85 dB(A) um weitere 4 dB(A) unterschreitet, immerhin noch 179,69 €. Man könnte fast vermuten, der HFG-Eigentümer NetJets wolle hier den Mitbewerbern im klassischen Businessjet-Bereich die Gelegenheit geben, besonders intensiv zur Kostendeckung beizutragen.
Aber wie gesagt, diese Zahlenspiele sind nicht unbedingt besonders aussagekräftig, da der Ausgangspunkt, nämlich die Gebührenordnung 2009, ja keineswegs das Maß aller Dinge darstellt.
Hubschrauber zur Kasse bitte!
Im Hubschrauberbereich hingegen verzeichnet die Gebührenordnung von bis 3.000 kg durchgehend Erhöhungen von 30 bis 35 Prozent. Das ist besonders deshalb bemerkenswert, da in EDFE mehrere größere Heli-Ausbildungsunternehmen angesiedelt sind, die eine erhebliche Anzahl von Starts und Landungen auf dem Flugplatz produzieren (6.961 Heli-Flugbewegungen in 2008).
Die Stammkunden ohne Vorwarnung mit einer Erhöhung von 30 Prozent und mehr zu beglücken ist nun allein schon aus Gründen der Planbarkeit ein starkes Stück, und zwar unabhängig davon, ob die Gebühren vorher angemessen, zu billig oder überhöht waren. Hubschrauberverkehr gehört zum Flugplatz Egelsbach, wie Schuhbeck’s oder Lärmanzeigen, und die Vorstellung, mit den nicht unbedingt rasend schnellen Schulungsmustern vom Typ R22 oder R44 für jeden Ausbildungsflug an einen anderen Flugplatz zu fliegen, ist illusorisch. Mit anderen Worten: Die HFG langt hier besonders bei den Kunden zu, die – selbst wenn sie es wollten – kaum auf alternative Flugplätze in der Region ausweichen könnten.
Nachtflug
Das gilt auch für die zweite Gruppe, die von der neuen Gebührenordnung besonders betroffen ist: Nachtflieger, und insbesondere die Nachtflugausbildung. Bislang galt in EDFE nämlich, dass bis 19.00 Uhr unabhängig vom Sunset geflogen wurde. Im Winter konnten die angesiedelten Flugschulen also bequem und kostengünstig die Nachtflugausbildung am Heimatplatz erledigen, und Piloten konnten ohne PPR-Arie Starts und Landungen zur In-Übung-Haltung durchführen.
Das ist jetzt vorbei. Starts und Landungen von Sunset bis 19.00 Uhr kosten nun 59,50 €(48,98 € ermäßigt) und danach weitere 59,50 € (bzw. 48,98 €) pro angefangener halben Stunde bis 21.00 Uhr. Das setzt der kostengünstigen Nachtflugausbildung in Egelsbach ein jähes Ende!
Die Kostenfalle
Intransparent: Dass eine Gebührenordnung kontrovers diskutiert wird, kann nicht überraschen, in jedem Fall muss eine Flugplatzentgeltordnung aber durchschaubar sein. Ganz wohl scheint man sich in EDFE mit den neuen Gebühren nicht zu fühlen, denn während man auf der alten Preisliste (oben) wenigstens klar sehen konnte, was ein Randzeiten-PPR kostet, erhält der Kunde auf der neuen Liste (unten) nur noch einen Verweis auf telefonische Auskunft. |
Überwindet man die aufkommende Empörung und betrachtet die Sache nüchtern unter der begründeten Annahme, dass die neue Geschäftsführung von Siegmar Wegener weder den Flugplatz zur privaten Spielwiese von NetJets machen will noch irgendwie zu einem Kreuzzug gegen die Allgemeine Luftfahrt in Egelsbach aufgebrochen ist, wird schnell klar, in welcher schwierigen Situation sich alle Beteiligten hier befinden.
Der Betrieb eines Flugplatzes wie Egelsbach kann aus Landegebühren allein nicht kostendeckend finanziert werden. Die Flugplatzgenehmigung sieht Öffnungszeiten und damit eine Betriebspflicht von 8:00 Uhr bis Sunset vor. Die in diesem Zeitraum anfallenden Personalkosten müssen in einer Mischkalkulation aus Gebühren, Mieten, Zuschüssen und sonstigen Einnahmen bestritten werden. Alles, was danach geschieht, ist aus Sicht des Betreibers rausgeschmissenes Geld, denn weder die bislang im Vergleich vielen Starts und Landungen zwischen Sonnenuntergang und 19.00 Uhr können die Personalkosten decken noch die nun zwangsläufig deutlich weniger werdenden PPR-Gebühren von 50 oder 60 € für eine Handvoll Flugbewegungen.
Keine noch so ausgefeilte, verschachtelte oder sonstwie trickreiche Gebührenstruktur kann dieses Problem lösen. Sie bekommen an einer Verkehrsanlage wie Egelsbach in den genannten Randzeiten entweder fünf Flugbewegungen für 10 €, von Leuten, die fliegen wollen, weil’s günstig und praktisch ist, oder eine Flugbewegung für 50 €, von jemandem, der dort hin- oder wegfliegen muss, da er in der Auswahl des Flugplatzes keine Alternative hat.
Das Herumdoktern an der Gebührenordnung ist folglich Zeitverschwendung. Die Überlegungen der Betroffenen müssen sich auf die Kostenseite konzentrieren, und da steht eine Position ganz oben auf der Liste: Die Personalkosten. Und was sich da so einfach schreibt, ist in Deutschland leider äußerst schwierig zu realisieren.
Zunächst einmal hat wohl sicher jeder Flugplatznutzer Verständnis, wenn die Dienstleistungen des Flugplatzes in den Randzeiten auf das absolute Minimum reduziert werden. Der Service in Egelsbach ist hervorragend, das muss gesagt werden, aber nicht immer benötigt man das volle Programm und auch nicht zu jedem Preis.
Das bedeutet: In den Randzeiten kein Tank- und Hallendienst, keine besetzte Kasse, keine Hilfe bei der Abfertigung. Getankt werden kann vorher oder am Automaten (auch nicht jede Dorftankstelle ist 24 Stunden besetzt), ausgehallt werden muss ebenfalls vorher und wer spät kommt, müsste das Flugzeug im schlimmsten Fall die Nacht vor dem Hallentor stehen lassen. Wer diese oder andere Abfertigungsdienste unbedingt benötigt, kann sie zu marktüblichen und kostendeckenden Handling-Preisen zukaufen.
Damit beschränkt sich die nach augenblicklicher Genehmigungslage vorzuhaltende Personaldecke auf eine Person an der Infostelle und das für den Brandschutz notwendige Personal.
Viel ist damit noch nicht gewonnen, denn der deutsche Gesetzgeber macht weltfremde Vorgaben für diesen Bereich (siehe Pilot und Flugzeug Ausgabe 2008/04). Für die Randzeiten muss der Flugplatz mit einer reduzierten oder nicht existenten Feuerwehr auskommen. Das ist rechtlich möglich, der Flugplatz arbeitet ja bei einer PPR-Regelung nicht mehr zwingend unter den normalen Auflagen der Betriebsgenehmigung. Ein Hinweis in der AIP (wie in Frankreich) oder wenn’s sein muss auch eine Unterschrift des Flugzeugführers, der die reduzierten ARFF-Dienste zur Kenntnis nimmt, schafft hier auch für ängstliche Zeitgenossen rechtliche Rückendeckung.
Und dann ... das F-Wort
Bekommt man in Zusammenarbeit mit Nutzern und Flugplatzgesellschaft die Personaldecke auf eine Person reduziert, sind die Beteiligten schon einen großen Schritt weiter, aber immernoch nicht kostendeckend.
Führt man die vorgenannten Überlegungen konsequent weiter, landet man irgendwann bei der Frage des Fliegens ohne Flugleiter. Mit dem sagenhaft weltfremden Entscheid des Bund-Länder-„Fachausschusses“ haben diese Bemühungen einen Rückschlag erlitten, keine Frage.
Der Entscheid ist der Inbegriff der Inkompetenz, besitzt aber glücklicherweise weder Gesetzeskraft noch Verordnungstatus. Er ist einfach ein Meilenstein bürokratischen Beharrungsvermögens – nicht mehr und nicht weniger.
Wie Prof. Martin Maslaton in der Ausgabe 2008/04 gezeigt hat, sind die Chancen, gegen diesen Bürokratieaufbau vorzugehen, gut, wenn nicht sogar exzellent. Wir hatten damals jedem Flugplatz, der hier im Interesse seiner Nutzer gegen diesen Ausschuss-Entscheid vorgehen wollte, finanzielle Unterstützung eines uns bekannten Interessenskreises zugesagt. Echo: Null! Die Schutzbehauptungen waren zahlreich, tatsächlich klagen wollte niemand.
Die Situation in Egelsbach wäre nun wie geschaffen für ein solches Vorgehen. Um Ängsten vor einem fliegerischen Free-for-All
vorzubeugen, ließe sich die Regelung zunächst auf einige beteiligte Piloten, Flugbetriebe und Schulen beschränken, die bekannt, gezüppt, ortskundig, zuverlässig und zahlungsfähig sind – wir wollen ja nicht wieder das Argument von der „Cessna im Abflug der Startbahn West“ hören ...
Diese beteiligten Flugbetriebe operieren dann in einem „Pilot-Projekt“ den Flugplatz zu den definierten Randzeiten – ganz so wie erwachsene Menschen in Frankreich, Dänemark oder auch der als notorisch anarchisch bekannten Schweiz.
Zu sagen, dass auf dem Weg dorthin ein gewisses Beharrungsvermögen überwunden werden müsste, ist untertrieben. Sowohl von behördlicher Seite wie auch von anderen Betroffenen wird – mit dem plötzlichen Ausbruch eines Stückchens Freiheit konfrontiert – eine Vielzahl von Argumenten und Ängsten vorgetragen, die sich gegen einen solchen Minimal-Flugbetrieb oder ein Fliegen ganz ohne Personal in den Randzeiten richtet. Auch Piloten, die noch nie im Ausland geflogen sind, haben mit diesem Konzept immer wieder gewisse emotionale Schwierigkeiten. Aber es geht ja erstmal nur um ein Pilot-Projekt mit beteiligten, zuverlässigen und vertrauenswürdigen Partnern.
Der Flugplatz Egelsbach war nie verlegen, beim Betriebsreglement eigene Wege zu gehen (unkontrollierter Platz in einer Kontrollzone, Startup-Clearance von Info etc.). Und vielleicht ist der neue Flugplatzchef, der so manchem eingesessenen Unternehmer als durchaus forsch und pragmatisch aufgefallen ist, ja nicht verlegen diesen Prozess im Interesse der Kunden und des eigenen Unternehmens endlich anzuschieben.
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15. März 2010 Jan Brill
Flyout: 2010 England Schottland Irland
Reiseplan und Anmeldung zum Leserflyout 2010
In der letzten Februarwoche war ein Team von Pilot und Flugzeug in England, Schottland und Irland unterwegs, um den Leserflyout 2010 zu planen, Hotels in Augenschein zu nehmen und die angesteuerten Flugplätze auf den Ansturm aus Deutschland vorzubereiten.
Wie immer bei solchen Trips ergeben sich aus der Recherche vor Ort einige Änderungen der ursprünglichen Reiseidee, da sich z.B. Flugplätze als ungeeignet herausstellen oder bessere oder schönere Hotels durch Tipps vor Ort in die nähere Auswahl kommen. Diesmal lief alles ausgesprochen glatt, lediglich ein schottisches Schlosshotel haben wir nach dem Besuch vor Ort aus Preis-Leistungsgeüberlegungen heraus durch ein anderes ebenfalls sehr schönes Golf-, Freizeit- und Natur-Resort ersetzt.
PDF Anmeldeformular
Der Flyout 2010 beginnt in Wycombe (EGTB), nahe London, mit der Möglichkeit die AERO EXPO zu besuchen. |
Wie immer wählen wir bei diesen Reisen Hotels der Spitzenkategorie aus und begutachten die Zimmer und Anlagen vor Ort um sicherzustellen, dass Lage, Komfort und Annehmlichkeiten auch den Erwartungen entsprechen. Dann folgen die Preisverhandlungen und entgegen unserer Befürchtungen ist der Trip in die Hochpreis-Region der Britischen Inseln nur geringfügig teurer geworden als der Baltic-Rundflug 2008. Nur ca. 10 Prozent höhere Hotelkosten sind in diesem Fall eine erfreuliche Nachricht.
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Ic h weise jedoch darauf hin, dass sich die Treibstoffkosten in Grossbritannien und Irland etwa auf deutschem Niveau bewegen und die Gebühren in England mindestens so hoch sind wie hierzulande, in Irland etwas günstiger.
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Fü r preisbewusste Piloten bieten wir auch diesmal die Möglichkeit an, in zwei der gebuchten Hotels eine etwas niedrigere Zimmerkategorie zu buchen und so deutlich Kosten zu sparen.
Vorab einige Informationen zu Ablauf und zur Anmeldung:
Mit der ab heute offenen verbindlichen Anmeldung erklären Sie Ihre Teilnahme. 25% des Reisepreises sind bei Anmeldung zu zahlen (damit wir die Hotels anzahlen und sichern können), die restlichen 75% müssen wir bis zum 30. April 2010 einsammeln.
Wer vor dem 30. April absagt, erhält seine Anzahlung zurück, abzüglich einer Bearbeitungsgebühr von 50 Euro pro Person.
WICHTIG: Wer nach dem 30 April absagt, der muss damit rechnen keine Erstattung mehr zu erhalten. Ich empfehle ausdrücklich den Abschluss einer Reiserücktrittsversicherung. Piloten die bei Flyouts oder Leserreisen in den letzten Jahren eine solche Versicherung abgeschlossen hatten und dann aus beruflichen oder privaten Gründen in letzter Sekunde absagen mussten, erhielten in aller Regel problemlos Ihr Geld zurück. Die von uns nach der Anmeldung erstellte Rechnung genügt zur Vorlage bei der Versicherung.
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###-MYBR-## # Briefing am 24. April 2010 in Egelsbach
Das Hotel Burnham Beeches ist unsere Basis nahe London. Das in einem Park gelegene Anwesen liegt strategisch günstig nur 1 km von der Schnellbahn-Station in die Londoner City entfernt und 20 Min mit dem Crew-Bus von der Expo. |
Am Samstag den 24. April bieten wir ein Vorbereitungsbriefing in Egelsbach für die Piloten an. Dort werden wir vor allem die VFR-Fliegerei in England und Schottland behandeln. Für Piloten, die noch nie einen Flyout oder eine Leserreise von Pilot und Flugzeug mitgemacht haben ist das Briefing Pflicht. Für alle anderen Crews ist das Briefing ein optionales Angebot.
Piloten die regelmäßig im europäischen Ausland unterwegs sind werden beim Briefing nicht viel Neues erfahren. Es geht am 24. April vor allem um die Flugplanung und Flugdurchführung in der Region, Informationen zu Touristik und Events finden Sie im Handout, dass die Teilnehmer 14 Tage vor der Reise erhalten.
Sonstige wichtige Informationen, z.B. zu Mietwagen, Kartenbestellungen oder die englischen Zollformularen erhalten Sie rechtzeitig von uns per E-Mail im Rahmen der Crewbriefe.
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Also: Das Briefing ist ein freiwilliges Angebot vor allem an VFR-Piloten, die eher selten ins Ausland fliegen. Wer nicht zum Briefing kommt, verpasst keinerlei kritische Informationen zum Reiseablauf.
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Reiseplan
Wie bei den Reisen der letzten Jahre auch, haben wir ein durchaus kontrastreiches Programm zusammengestellt. Von der Metropole London, mit der Möglichkeit die AERO EXPO zu besuchen, fliegen wir in die wilde Natur Schottlands, wo wir in einem wirklich erstklassigen Resort-Hotel an der Küste nicht nur Komfort und Luxus, sondern auch umfangreiche Aktivitäten vom Golfen auf einem British-Open-Platz über Reitausflüge bis zum zu Quad- und Offroad-Fahren auf die Teilnehmer wartet.
Im Anschluss geht es an den westlichsten Zipfel Europas, in die wunderschöne Landschaft von Kerry, wo wir mit dem Örtchen Killarney auf dem Vorbereitungsflug eine wirklich positive Überraschung erlebt haben.
Das Resort Hotel Turnberry in Schottland bietet eine Fülle von Aktivitäten in luxoriösem Ambiente. |
Für eher entspannungsbedürftige haben wir sichergestellt, dass alle Hotels über ausgezeichnete Spa- und Pool-Einrichtungen verfügen. In diesem Zusammenhang dürfen wir vor allem die Station in Schottland empfehlen!
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Di e Teilnehmer treffen sich am Samstag den 26. Juni auf dem Flugplatz in Wycombe (EGTB), im Westen von London. Die AERO EXPO wird an diesem Samstag in vollem Gange sein. Wer rechtzeitig ankommt, der kann schon am Samstag einen Bummel auf dem Gelände der Expo machen, erfahrungsgemäß genügt ein knapper Tag vollauf um die kleine aber feine Luftfahrtausstellung zu besuchen.
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Unser Hotel ist das Hotel Burnham Beeches. Es handelt sich dabei um ein großes Landgut aus dem 18. Jahrhundert, mit eigenem Park, ca. 20 Minuten Fahrt vom Flugplatz Wycombe entfernt. Das Hotel liegt optimal als Ausgangspunkt sowohl um in die City zu gelangen wie auch als Basis zum Besuch der AERO EXPO. Ca. 1 km vom Hotel entfernt fährt der Express-Zug direkt in die Londoner Innenstadt. Für den Bodentransport vor Ort haben wir während der drei Tage unseres Aufenthalts von 7:00 bis 24:00 Uhr einen eigenen Kleinbus zur Verfügung, der von den Teilnehmern mittels Handy flexibel zum Hotel, zum Flugplatz oder zur Bahnstation bestellt werden kann.
Wer die EXPO besuchen möchte muss dies am Samstag oder Sonntag tun. Auch der Montag ist noch flugfrei, hier bietet sich ein Trip in die City an.
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###-MYBR-## # Am Dienstag den 29. Juni geht’s dann weiter nach Norden. Schottland steht auf dem Programm. Wir haben für unseren Aufenthalt in Caledonien das Hotel Turnberry nahe Prestwick ausgesucht. Das Schlosshotel Iverlochy Castle haben wir nach einem Besuch dort abgesagt, die Anlage ist zwar wunderschön, könnte aber nur einen kleinen Teil der Gruppe beherbergen und erschien uns trotz erheblichem Charme doch auch unter Preis-Leistungs-Gesichtspunkten grenzwertig.
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Da s Turnberry Resort liegt direkt an der Küste der Irischen See. Mit dem IFR-Platz von Prestwick (EGPK) ist das Hotel auch bei schlechtem Wetter zu erreichen, das soll es in Schottland ja ab und an mal geben...
Das Hotel verfügt über einen eigenen riesigen Golfplatz, der, so habe ich mir als Golf-Ahnungsloser erklären lassen, einer der wenigen Plätze ist, die das British Open ausrichten dürfen. Auf dem Anwesen des Turnberry befindet sich auch eine alte Militär-Landebahn. Wir haben uns diese auch im Detail angesehen, und so gern wir direkt vor dem Zimmer gelandet wären, erscheint uns die Piste leider unbenutzbar.
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Nebe n Golf und luxuriösem Ambiente bietet das Turnberry aber auch noch vieles mehr: Quad-Fahren, Off-Road mit dem Geländewagen, Reiten, Boote, Ausflüge mit kulturellem Charakter, eine echte Farm, Aktivitäten für Kids und ein erstklassiges Spa mit Massage, Indoor-Shopping und alles was eher entspannungsbedürftige Mitreisende sonst noch brauchen.
Am ersten Tag, dem Dienstag, laden wir die Crews zu einem gemeinsamen Essen im Turnberry ein. Drei Tage werden wir dort bleiben und am letzten Tag, Donnerstag, den 1. Juli, werden wir eine Boots-Tour entlang der Küste organisieren.
Am Freitag, den 2. Juli fliegen wir dann zur letzten Station, nach Kerry (EIKY) in Irland. Ich empfehle jedoch dringend die 265 NM dorthin nicht direkt zu fliegen. Vielmehr empfiehlt es sich einen kleinen Abstecher nach Norden zu machen und – je nach Geländetauglichkeit des Flugzeuges – entweder in Oban (EGEO) oder auf dem Grasplatz von Glenforsa (EG13) zu landen. Die Region nördlich von Prestwick bietet einmalige Naturlandschaften, die sich aus dem Flugzeug optimal erschliessen. In Oban bieten wir am Freitagmittag eine zweistündige Tour mit Rafting-Schlauchbooten durch die zerklüftete Fjordlandschaft des Gulf of Corryvreckan an. Ein wunderschönes Erlebnis mit Wildlife und der Möglichkeit die berüchtigten Strudel und Strömungen einmal aus nächster Nähe zu sehen.
Wer das dann überstanden hat fliegt in aller Ruhe weiter in die beschauliche Naturlandschaft von Kerry. Auf dem Flugplatz von Kerry (EIKY) nimmt man sich am besten einen Mietwagen. Alle großen Mietwagen-Firmen haben dort Niederlassungen, die Preise sind sehr günstig.
Der Ort Killarney ist ca. 30 Minuten Fahrt vom Flugplatz entfernt. Wir steigen im Hotel "The Malton" ab. Dieses liegt direkt in der Innenstadt, trotzdem jedoch in einem kleinen Park und ruhig. Das ist auch gut so, denn das Nightlife dieses Städtchens hat es in sich. Ich empfehle an diesem Abend dringend sich unters Volk zu mischen, in dem beschaulichen Städtchen steppt nämlich der Bär.
Bei Tag hat man den Ort schnell abgearbeitet. Am Samstag bietet sich eine Rundfahrt mit dem Mietwagen auf dem Ring of Kerry an, einer wunderschönen Strecke entlang der Küste und dann durch den Nationalpark von Killarney, mit reichlich Gelegenheit zum Wandern oder Spazierengehen.
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A m Samstagabend ist dann Showtime, wir laden die Teilnehmer des Flyouts und der Leserreise 2009 nach Oshkosh zur Premiere des Nordatlantik-Films ins Malton ein.
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Am Sonntag den 4. Juli steht dann offiziell der ca. 700 NM lange Rückflug nach Deutschland auf dem Programm. Wer möchte kann aber gern noch einen Tag in Killarney dranhängen. Für die Rückreise empfehle ich einen Tank- oder Übernachtungsstopp in Guernsey (EGJB). Dort gibt es günstigen Sprit und schnellen Service.
Mit dem Schnellboot durch die schottische Fjordlandschaft:
Das erleben Sie am 2. Juli bei einem Abstecher nach Oban.
Sehen Sie hier auch die schönsten Bilder des Vorbereitungsfluges.
Kosten und Anmeldung
Je nach gewählter Zimmer-Option bewegen sich die Hotelkosten zwischen 1.425 und 1.612 Euro pro Person im Doppelzimmer und zwischen 1.995 und 2.365 Euro pro Person im Einzelzimmer. Dies beinhaltet die acht Übernachtungen und die Nutzung des Busses über drei Tage in Burnham, das gemeinsame Essen im Turnberry sowie die Leserreisen-Filmpremiere in Killarney.
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Di e Hotelkosten geben wir direkt weiter, für unsere Bemühungen und die Vorbereitung der Reise erlauben wir uns wie immer eine Organisationspauschale pro Person zu erheben. Für den Flyout 2010 beläuft sich diese auf 270,- Euro plus MwSt. pro Person.
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Fülle n Sie zur Anmeldung einfach dieses PDF-Formular aus und faxen Sie es uns an: 0611 4465 2639. Sie erhalten einige Tage später dann eine Rechnung die auch als Anmeldebestätigung dient.
Sofern Sie eigene Pläne haben und z.B. erst später zur Gruppe stoßen wollen oder früher nach Hause müssen vermerken Sie dies einfach auf dem Formular. Wenn wir Rückfragen dazu haben kontaktieren wir Sie. Bitte geben Sie uns eine Telefonnummer und auf jeden Falle eine E-Mail-Adresse an, da wir weitere Informationen in den nächsten Monaten als Crewbrief per E-Mail verschicken.
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Si e erhalten von uns darüber hinaus zwei Wochen vor Reiseantritt ein Handout, mit den exakten Informationen zu den Flugplätzen, den Hotels, dem Bodentransport, den Bootsausflügen und anderen Aktivitäten.
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Anmeldeschluss ist der 30. April 2010.
PDF Anmeldeformular
Die einzelnen Flugstrecken ab Egelsbach: Gesamtstrecke: 1.750 NM. Die längste zwingende Strecke über Wasser befindet sich auf dem Rückflug zwischen Wexford (Irland) und Stumble (Wales) und ist 40 NM lang.
Die Route des Leserflyouts 2010: 1.750 NM rund um die Britischen Inseln.
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15. März 2010 Jan Brill
Magazin: Neuer Server
Mehr Power: Neuer Server für pilotundflugzeug.de
Am Wochenende konnte der neue Server für pilotundflugzeug.de erfolgreich ans Netz geklemmt werden. Im Laufe des Samstages könnte es dabei zu Ausfällen bei der E-Mail-Zustellung gekommen sein. Sollten Sie uns am Samstag eine kritische E-Mail geschickt haben und bis Mittwoch keine Reaktion erhalten, dann schicken Sie die Nachricht bitte einfach nochmal!
Die Umstellung war erforderlich geworden, da wachsender Web-Traffic, ein größer werdender Kundenstamm (Back Office) sowie zusätzliche Applikationen wie das Tracking und die Reservierung des Leserflugzeugs Lisa mehr Dampf erforderten. Wir freuen uns nun auf mehr Speed und vor allem eine deutlich verbesserte Betriebssicherheit des Servers.
Mit dem Server-Wechsel war auch ein Provider-Wechsel verbunden, was die Migration in den letzten Wochen nicht gerade erleichterte. Wir hatten uns lange genug über unseren Provider 1&1 geärgert. Der dort im Jahre 2003 angemietete Root-Server verfügte nur über 1 GB RAM, was für die Cache-intensiven Web-Anwendungen (pilotundflugzeug.de, flylisa.de und you-fly.com) schon lange nicht mehr ausreichend war. Wachsende Anforderungen im ebenfalls auf diesem Server gehosteten Back-Office-Bereich machten die Sache nicht gerade einfacher.
Zu unserer Überraschung weigerte sich 1&1 standhaft den Speicher des Servers zu erweitern und bot stattdessen lediglich einen neuen Root-Server an, der aber von Grund auf neu hätte aufgesetzt werden müssen.
Nach einem Hardware-Crash im Jahre 2005 wurde der Server mit neuen Platten mühselig neu aufgebaut, behielt aber leider seinen viel zu geringen Arbeitsspeicher und gewisse chronische Probleme, vor allem beim Memory-Management von postfix und amavisd.
Als dann 1&1 auch noch erklärte man müsse unsere seit Jahren gültige und veröffentlichte Faxnummer plötzlich ändern (wir hatten gerade alles auf die neue Adresse umgestellt!!), erschien ein Provider-Wechsel immer attraktiver. Wir entschlossen uns daher eigene Hardware (Xserve) einzusetzen, die besser in die Verlags-Infrastruktur integriert werden kann. Der neue Server ist nun in Frankfurt beheimatet.
Für Technik-Freaks: Der bisherige AMD 1 GHZ Single Core mit 1 GB RAM und 40 GB RAID auf Basis von Suse 9.2 wird ersetzt duch einen Xserve 2 GHz Quad Core mit 12 GB RAM und 0.5 TB RAID auf OS X Server 10.6.
Wir hoffen vor allem, dass die Server-Ausfälle (die in der Vergangenheit durch ein wildgewordenes Paging des Linux Kernels angesichts eines speicherhungrigen amavis-Mailscanners verursacht wurden) nun endgültig der Vergangenheit angehören.
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... Fly-Point Flugservice Haufe KG hat eine:
https://www.fly-point.de/
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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3. März 2010 Jan Brill
Behörden: EASA Gurte AD
EASA zieht geplante Gurte AD zurück
Was in den letzten Tagen in inoffiziellen Gesprächen bereits klar wurde, ist nun auch offiziell schriftlich. Die EASA zieht die vorgeschlagene AD (PAD) zu fremdüberholten Sicherheitsgurten zurück und wird auch keine neue AD zu diesem Thema vorschlagen. Die laute und einhellige öffentliche Kritik und die Aufklärungsarbeit von AOPA und DAeC haben Wirkung gezeigt.
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Die vorgeschlagene AD hätte für ein reines Paperwork-Problem einen erheblichen Teil der in Deutschland zugelassenen Flugzeuge gegroundet und den betroffenen Flugzeughaltern erhebliche Kosten aufgebürdet. Hätte man nach einem Musterbeispiel für EU-Bürokratismus und blinder Regelungswut mit maximal schädlichen Auswirkungen auf die Praxis gesucht, hätte man ein besseres Beispiel kaum konstruieren können.
Das Zurückrudern der Behörde war also mehr als überfällig, und bei aller Erleichterung über diesen Erfolg darf nicht in Vergessenheit geraten, dass die EASA mit solchen weltfremden Vorschlägen nun schon seit Jahren die Allgemeine Luftfahrt in Europa in Atem und vor allem in wirtschaftlicher Unsicherheit hält. Nur einige Beispiele:- Die Vorstellungen der EASA zum privaten IFR-Betrieb (OPS) würden durch eine willkürliche Festlegung von CAT-I RVR-Grenzen beim Takeoff zahlreiche Flüge unmöglich machen. Eine solche pauschale Regelung wäre international ohne Beispiel, nicht ICAO-Konform, nirgendwo im JAR-Regelwerk zu finden und stellt einen typischen Fall von "das Rad neu erfinden" da.
- Die quasi-gewerblichen Anforderungen an privat betriebene Turbinenzweimots sind weltfremd, unnötig und dazu auch noch maximal unklar.
- Die Berechnung von Lande-Minima unter den nun vorgeschlagenen IFR-Betriebsregeln ist unnötig kompliziert und für nichtgewerbliche Flugbetriebe kaum zu leisten.
- Die Einteilung von großen und kleinen Ausbildungsbetrieben nach Anzahl des Lehrpersonals teilt Flugsportvereine in die selbe Kategorie ein wie z.B. die Verkehrsfliegerschule der Lufthansa. Die damit verbundenen Nachweis- und Safetymanagement-Pflichten sind für solche Vereine natürlich nicht zu bewältigen.
- Die Abschaffung jeglicher Lizenzanerkennungen (Validations) im EASA-Raum und der Umstieg auf Umschreibungen (Conversions) stellt eine 180°-Kehrtwende gegenüber dem JAR-Regelwerk dar und führt bei allen Inhabern von Lizenzvalidierungen zu größtmöglicher Rechtsunsicherheit über Zukunft und Umfang der eigenen Lizenz
… und, und, und.
Planungs- und Rechtssicherheit ist für eine Industrie von entscheidender Bedeutung. Selbst wenn man davon ausgeht, dass die EASA nicht alle diese offenkundigen Irrwitzigkeiten wird umsetzten können, schürt allein das In-die-Welt-Setzen solcher praxisfreier Vorschläge zu Unsicherheit und dem Aufschub von Investitionen, Ausbildungen und Geschäften.
Es ist allerhöchste Zeit, dass die EASA hier von der Spielwiese in die Praxis zurückkehrt, und erkennt, dass die fortwährende Verunsicherung der gesamten Branche in Europa an sich schon eine erhebliche Schädigung darstellt.
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1. März 2010 Jan Brill
Flyout: Anmeldung Flyout 2010
Anmeldung für den Flyout 2010 erst am 15. März 2010
Im Heft 2010/02 hatten wir die Anmeldung für den Leserflyout 2010 nach England, Schottland und Irland für den 1. März angekündigt.
Wegen des abscheulichen Wetters im Januar und Februar konnten wir jedoch erst am vergangenen Mittwoch zum Vorbereitungstrip aufbrechen und sind aufgrund des Sturms auch gestern schön brav im sonnigen Irland geblieben. Wir haben in den vergangenen fünf Tagen wunderschöne Hotels in Schottland und Irland angesehen, die Infrastruktur an den Flughäfen auskundschaftet, Aktivitäten geplant, mit Hotelmanagern verhandelt und allgemeine Vorbereitungen für den Flyout 2010 getroffen.
Es verspricht ein schöner und kontrastreicher Trip zu werden. Den endgültigen Reiseplan, die Hotelwahl, Kosten und natürlich die Anmeldung finden Sie am 15. März hier online. Jetzt machen wir uns erstmal auf den Heimweg aus Irland und haben an dieser Stelle einige Fotos von der Vorbereitung zur Einstimmung online gestellt ...
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P.S. Man hat uns vertraglich zugesichert, dass das Wetter im Juni/Juli wesentlich besser wird!!
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Benachrichtigung an
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... ohne jetzt die alte Diskussion der "demonstrated component" als Betriebsgrenze wieder anzukurbeln (demonstrated crosswind component ist keine Betriebsgrenze), ist die Erklärung einfach: Bei starkem Wind interpretiert das Inmarsat Tracking Modem die Bewegungen als Flug. Lisa steht im Moment zwecks JNP in Aschaffenburg und hat offenbar Spass an der Leine ...
viele Grüße aus dem sonnigen Irland (von der Vorbereitung des Flyouts) ...
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo,
Ihre Beobachtung ist zutreffend, ausgehend von der Annahme, dass die meisten Leser ein Heft im Normalfall wegen eines Artikels nachbestellen, ist der Preis so angesetzt, dass z.B. ein ca. 20 Seiten langer Testbericht in etwa auf den Einzelpreis von 6,60 Euro rauskommt (der Gesetzgeber macht's hier mal wieder kompliziert, da die Hefte mit 7% und die Downloads mit 19% besteuert werden, aber egal...).
Dahinter steckt das nackte Eigeninteresse:
Lässt man die gerade kostendeckende Lisa einmal heraus, bestreitet unser Verlag 70% seines Umsatzes aus dem Abonnement und dem Heftverkauf. Diese Einnahmenstruktur kann man bei einer Branchen- und Fachzeitschrift getrost als einmalig bezeichnen und ermöglicht bekanntermaßen eine gewisse inhaltliche Unabhängigkeit.
Wir können und dürften daher aber keinen Vertriebsweg für unsere Inhalte eröffnen, der das Abonnement untergräbt oder überflüssig macht und dabei nicht den selben Deckungsbeitrag erzielt.
Auch deshalb sind z.B. Online-Artikel in aller Regel auf Inhalte beschränkt, die sich weniger für ein Print-Medium eignen (z.B. Leserreisen-Live-Berichte) oder an deren Verbreitung aus Gründen der Interessenvertretung der AL ein höheres Interesse besteht, also Texte, die Probleme und Standpunkte der Branche einem breiteren Publikum bekannt machen sollen.
Dass dies manchmal sogar gelingt kann man hier sehen ...
Das Archiv ist wirklich rein als Leser-Service gedacht, und angelegt, um das Problem der vergriffenen Ausgaben zu lösen – nicht als alternativer Vertriebsweg für unsere Inhalte.
viele Grüße,
Jan Brill
P.S.: Bis jetzt sind etwa 500 Seiten verkauft worden. Freue mich sehr über das Interesse, bis auf diesem Weg aber allein die ca. drei Mannwochen der IT-Entwicklung und Datenaufbereitung drin sind, wird’s noch eine Weile dauern (IT-Leute wissen wovon ich hier rede) ... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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17. Februar 2010 Jan Brill
Magazin: Printausgaben Archiv
Endlich! Pilot und Flugzeug Ausgaben-Archiv ist online
Mit mehr als einem Drittel der Pilot und Flugzeug Ausgaben seit 2004 ausverkauft, endeten in den vergangenen Monaten immer mehr Kundenanfragen mit einer Enttäuschung: "Sorry, Heft ist vergriffen". Testberichte, Analysen, Reportagen und die kritische und unabhängige Berichterstattung dieses Magazins werden auch Jahre und Jahrzehnte nach der Ersterscheinung nachgefragt. Höchste Zeit also, eine Lösung für dieses Problem zu finden. Und da dieser Winter mit wirklich sagenhaft schlechtem Flugwetter aufwartet, hatte die IT-Abteilung reichlich Zeit für Überstunden.
Ergebnis: Alle Ausgaben seit 2004/03 können nun durchsucht, in einer Voransicht betrachtet und Artikel beliebig als Nachdruck oder PDF-Datei bestellt werden. Und die Ausgaben vor 2004 werden bald folgen.
Artikel ab der Ausgabe 2004/03 können nun online durchgeblättert und nachbestellt werden. |
Die Sache funktioniert denkbar einfach: Sie können die Ausgaben im Archiv von Pilot und Flugzeug durchblättern, oder auch mittels Volltextsuche durchsuchen. Außerdem stehen die Jahresinhaltsverzeichnisse und ein Gesamtinhaltsverzeichnis seit 2004 (40 mb) als PDF bereit.
Wenn Sie die Ausgabe und die Artikelseiten gefunden haben die Sie suchen, kreuzen Sie die gewünschten Seiten an und bestellen den Nachdruck entweder auf Papier (0,55 € pro Seite) oder als PDF (0,35 € pro Seite).
Bis auf wenige Seiten, die z.B. aus urheber- oder presserechtlichen Gründen auf diesem Weg nicht verbreitet werden dürfen, stehen alle Jahrgänge ab 2004/03 vollständig zur Verfügung.
Wenn Sie einen elektronischen Archiv-Auszug bestellt haben erhalten Sie eine E-Mail mit einem Link auf ein personalisiertes und verschlüsseltes PDF der georderten Seiten das Sie ausdrucken und selbstverständlich auch mittels Copy-Paste kopieren können [Beispiel].
Wenn Sie einen Ausdruck bestellt haben bekommen Sie die bestellten Seiten als Farblaser-Ausdruck zugeschickt.
Für Abonnenten und Kunden, die schon im Webshop bestellt haben, wird der Download sofort freigegeben bzw. die Ware sofort verschickt. Wenn Sie also bereits Kunde sind und das Archiv-Angebot nutzen wollen, lohnt es sich Ihr Konto mittels Kundennummer für den Online-Zugriff freizuschalten. Bei Rückfragen hilft Ihnen unser Verlagsbüro gern weiter (Mo.-Fr. 9.00 bis 13.00 Uhr): +49 6103 8314 188.
Kunden, die zum ersten Mal etwas in unserem Webshop bestellen, erhalten das PDF oder den Ausdruck nach Zahlungseingang.
Die Ausgaben vor 2004/03, bei denen leider keine elektronischen Produktionsdaten mehr vorliegen, werden im Frühjahr ebenfalls ins Archiv gestellt. Da hier mit OCR-erfassten Scans gearbeitet werden muss ist unser Server für die Verarbeitung dieser Dateien viel zu klein. Der ohnehin geplante Server-Umzug auf eine sehr viel leistungsfähigere Plattform im März wird jedoch auch dieses Problem lösen.
Sie wollen also nochmals den Testbericht zur TBM-700 nachlesen, GPS-Approaches erlernen, die Jagdszenen in Egelsbach mitverfolgen oder alles über die Leserreise 2005 nach Asien erfahren? Dann stöbern Sie in unserem Archiv …
Ausgaben, die noch vorrätig sind, können Sie selbstverständlich wie bisher auch zum Preis von € 6,60 pro Heft nachbestellen.
Das Archiv finden Sie auch direkt unter: archiv.pilotundflugzeug.de.
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Hallo Herr Schmucker,
habe mir erlaubt den Thread in die Rubrik "Sonstiges" zu verlegen, da unter Leserflugzeug wirklich nur Themen gehören, die mit Lisa in Verbindung stehen.
Herr Kammer hat ja den Stiftungszweck bereits angeführt, wichtig scheint mir aber noch anzumerken, dass natürlich kein Cent der Stiftung in die Flug-Aktivitäten geht. Mit dem RTW-Flug erfüllt sich Reiner Meutsch – so wie ich das mitbekommen habe - einen langehegten Traum. Er bezahlt dies ausschliesslich und zu 100% aus eigener Tasche, nutzt aber die Aufmerksamkeit der Presse um Gelder für die Stiftung zu sammeln.
Das ist soweit nichts ungewöhnliches, zahlreiche Flug-, Sport- und Kunst-Projekte machen sich den selben Mechanismus zunutze.
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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1. Februar 2010 Jan Brill
Magazin: Ausgabe 2010-02
Das neue Heft ist da, Ausgabe 2010/02
In der aktuellen Ausgabe von Pilot und Flugzeug befassen wir uns zunächst mit der von der EASA vorgeschlagenen Gurte-AD, welche das Potenzial hat eine große Anzahl der in Deutschland zugelassenen Luftfahrzeuge zu grounden. Unsere Berichterstattung zu diesem Thema können Sie auch online nachlesen.
Im dritten und letzten Teil unserer Reportage zum Thema Umstieg auf Turbine geht es dann um den Ferry-Flug mit der Cheyenne und die Erfahrungen, die wir im europäischen Winter mit dem Flugzeug gemacht haben.
Ab 29. Januar in Ihrem Briefkasten oder bei ausgewählten Zeitschriftenhändlern – die neue Ausgabe von Pilot und Flugzeug. |
Im Pilot Training befassen wir uns im Februar mit geeigneten Methoden für die Festlegung eines selbstüberwachten Übungsprogramms im VFR- und IFR-Betrieb und in der Rubrik Technik erläutert Klaus Schulte das hydraulische System eines Flugzeuges.
In unserem Pilot und Flugzeug Interview geht Redakteur Nils Kramer im Februar anhand der Nacktscanner-Diskussion der Frage nach, ob der Ansatz, nach Werkzeugen zu suchen, noch zeitgemäß ist. Andere Sicherheitskonzepte suchen schon längst gezielt nach Tätern anstatt nach Hardware.
In der Rubrik Unfallanalyse befassen wir uns in diesem Monat ausführlich mit dem Flugunfall während des Langstrecken-Rekordversuchs von Hans Georg Schmid im Sommer 2007. Der kürzlich erschienene Untersuchungsbericht des Schweizer BFUs zeichnet eindrucksvoll den technischen und administrativen Weg in dieses Unglück nach.
Schliesslich beschäftigen wir uns noch mit dem TM250 Traffic Monitor von Funkwerk, erklären die neuen DFS-An- und Abfluggebühren (die im Januar für einige Missverständnisse gesorgt hatten) und erörtern die allseits beliebte luftrechtliche Frage, wer, wo, wann welche Mindestausrüstung für den IFR-Betrieb dabei haben muss.
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@okguido, diamondflyer und simonwalther
Nunja, bei der Anwendbarkeit des Alien Flight Student Program auch für Vorgänge außerhalb der USA gibt's leider wenig Interpretationsspielraum. Siehe auch:
https://www.aopa.org/tsa_rule/
Wie immer kommt's darauf an die Sache nicht zu übertreiben. US-Ausbildung zu PPL, IFR und Multi-Engine ist klar TSA-pflichting, egal wo. Übungsflüge und Checkouts nach § 61.31 sind es nicht.
Wer also einige Stunden z.B. Cheyenne fliegt und dann ein High-Altitude-Endorsement eingetragen bekommt ist m.E. auf der sicheren Seite.
Wer aber zwanzig Stunden High-Altitude-Endorsement loggt und dann direkt zur Multi-Engine-Prüfung antritt hat's wohl übertrieben.
Gleiches gilt für den Regelungsanspruch des LBA bei jedweder Flugausbildung in Deutschland. Wer Checkouts macht oder sich in Übung hält hat nichts zu befürchten. Wer aber ohne Genehmigung reihenweise Ratings und Lizenzen produziert wird sich erklären müssen.
Es gilt also Maß zu halten und den gesunden Menschenverstand zu gebrauchen ...
viele Grüße
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ich bin der Meinung das die Cheyenne Komplex genug ist ein Classrating zu rechtfertigen. Das finde ich in Amiland fast zu relaxed.
... sehe ich ebenfalls so. Bei einem Typerating für die PA31/42 liegen die praktischen und behördlichen Mindestanforderungen nicht weit auseinander. Mehr zu machen als verlangt steht ja immer noch jedem frei (und ist eine gute Idee, wenn's z.B. die erste Turboprop ist).
Allerdings isses in der Praxis in den USA nicht so, dass die Leute mit MEL munter in Cheyenne, C90 oder Conquest einsteigen. Die Versicherungen verlangen die entsprechenden Kurse z.B. von FlightSafety oder SimCom zwingend, selbst für Haftpflicht-Schutz. Diese Kurse sind mindestens Deckungsgleich wenn nicht sogar umgangreicher als ein JAR-Type-Rating-Kurs.
@ Herrn Renelt: Die hier durch die Kollegen richtig aufgeführten Anforderungen beziehen sich auf das legale Fliegen als PIC. Solange die Cheyenne n-reg ist, und der SafetyPilot MEL-Lehrer ist (was wohl der Fall sein dürfte), können Sie auch als normaler PPLler links fliegen und Time in Type, sowie Dual Received loggen. Nur eben nicht PIC.
viele Grüße
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Bei Aircraftspruce zum Beispiel kostet ein Vordersitz mit Beschlägen und Schultergurt für z.B. eine 152 170USD, auch das finde ich nicht wirklich schlimm und dann ist das neu und man hat Ruhe mit dem Thema.
Moin, meinst Du die "13-00902-1 BELT/HARNESS BLCK C-150/C152 $ 169,95" ?
Falls ja haben D-reg Halter leider gelitten, da diese zwar PMA-approved sind, ohne zusätzliche STC (=große Änderung) aber in D-reg Fliegern nicht eingesetzt werden könnten.
Die Gurte fallen meises Wissens (kann mich irren) nicht unter das billaterale Abkommen zum PMA, da sie als laufzeitbegrenzte „Kritische Bauteile“ gelten.
viele Grüße,
Jan [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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22. Januar 2010 Jan Brill
Luftrecht: EASA AD fuer Flugzeuggurte
Bitte anschnallen! EASA regelt die Gurtinstandhaltung
Wenn legislative Theorie und aviatische Praxis aufeinanderprallen, steht der Halter nicht selten im Regen. So sieht’s auch bei der Grundinstandsetzung von Gurten aus. Mit einer Proposed AD ist die EASA nun dabei, nahezu jeden in Deutschland in Stand gesetzten Gurt aus dem Verkehr zu ziehen, und damit die GA-Flotte größtenteils zu grounden.
Was sich wie ein absurder Aprilscherz anhört, geht auf eine übertriebene Interpretation der EU-Vorschrift 145.45 zurück und würde die jahrzehntelang gepflegte und vom LBA genehmigte Praxis der Grundinstandsetzung von Sicherheitsgurten über Nacht vom Markt fegen. Rechts- und Planungssicherheit für die Halter? Schikaneverbot zum Schutz der Betriebe? Fehlanzeige. Eine Story aus dem Gruselkabinett der EU-Regelungswut.
Liest man die Proposed AD Nummer 10-010, könnte man es glatt mit der Angst zu tun bekommen. Innerhalb von drei Monaten nach Inkrafttreten muss der Halter alle Gurte der Hersteller:- AmSafe,
- Anjou Aeronautique (früher TRW Repa S.A., früher L‘Aiglon),
- Autoflug,
- Davis Aircraft Products Co.,
- Schroth Safety Products GmbH und
- Pacific Scientific,
die bei einem der vier deutschen Instandhaltungsbetriebe - LTB Schlemann,
- ACM Aircraft Cabin Maintenance GmbH,
- Gadringer Gurte GmbH und
- R & S Aircraft Service
überholt oder repariert wurden, ausbauen und durch andere Gurte ersetzen. Darüber hinaus dürfen instandgehaltene Gurte dieser vier Firmen zukünftig auch nicht mehr verbaut werden.
Grund für diese drastische Maßnahme ist nun aber nicht etwa, dass die betroffenen Gurte auseinanderfallen, fehlerhafte Teile ausgeliefert wurden oder dass gar Probleme oder Mängel in der Praxis aufgetreten wären, Grund ist, dass diese Gurte durch die vier vorgenannten LTBs nach fein säuberlich durch das LBA genehmigten Reparatur- und Instandhaltungsanweisungen grundüberholt wurden.
Einziger Haken – diese vom LBA seit Jahrzehnten genehmigten und praxiserprobten Instandhaltungsmaßnahmen fußen nicht auf Herstellerdaten, sondern auf von den Fachbetrieben (die zum Teil selbst Hersteller sind) selber entwickelten Reparaturbeschreibungen.
Mehrzahl der deutschen Flugzeuge gegroundet
 | © Gadringer |
Von dieser AD betroffen dürfte die überwiegende Mehrzahl der mehr als zwölf Jahre alten Luftfahrzeuge in Deutschland sein, denn die vier betroffenen Instandhaltungsbetriebe wickeln den Löwenanteil der Grundüberholungen bei Sicherheitsgurten ab.
Deutsche Flugzeughalter sind von dieser Problematik besonders betroffen, denn das LBA verlangt seit vielen Jahren den Austausch bzw. die Überholung von Flugzeuggurten alle zwölf Jahre. Selbst dort, wo es keine Herstellerangaben zum Life-Limit der Gurte gibt, verlangt das LBA im Unterschied zu FAA und anderen europäischen Behörden die Überholung nach zwölf Jahren.
Das bedeutet: Sämtliche in Deutschland zum Verkehr zugelassenen Flugzeuge, vom A340 bis zum Segelflugzeug KA8, die älter als 12 Jahre sind, haben schon mal das Gurtzeug wechseln müssen, und die überwiegende Mehrzahl, auch hier ist jegliche Kategorie betroffen, hat die Gurte bei einem der vier deutschen Instandhaltungsbetriebe überholen lassen: schnell, günstig und – so glaubten die Halter – behördlich abgesegnet!
Was passiert bei der Gurtüberholung?
Unter dem zwölf-Jahres-Mandat des LBA hatte sich insbesondere in Deutschland eine Szene kleiner Instandhaltungsbetriebe gebildet, die – zu recht kostengünstigen Preisen und zur Zufriedenheit der Kunden – den Haltern halfen, diese weit über viele Herstellerangaben hinausreichende Vorgabe der Behörde zu erfüllen.
An einfachen Becken- und Schultergurten gibt’s ja eben nur eine begrenzte Anzahl von Reparaturmöglichkeiten, in aller Regel wurden Verschlüsse und Beschläge ausgetauscht, vor allem aber auch beschädigtes Gurtband erneuert. Die Kosten für einen Satz Gurte in z.B. einer älteren PA-28: Nicht mehr als 350 Euro. Das ist rund die Hälfte des Preises, den ein neuer Satz Gurte direkt vom Hersteller kostet. De facto bekam der Halter einen neuen Satz Gurte, der jedoch die alte Partnummer trug und so einfach und unproblematisch wieder an der alten Stelle angebracht werden konnte. Die Überholung eines simlen Gurtsatzes war in aller Regel in einem Tag erledigt, die Gurte nach drei Tagen wieder beim Werftbetrieb und 350 Euro alle zwölf Jahre kippt nun wirklich keinen Halter aus den Schuhen. Auch dieses Argument wurde seitens des LBA angeführt, um das im Vergleich sehr strenge Mandat zu verteidigen.
Die Betriebe nutzten dabei auch nicht einfach irgendein Gurtband, sondern brachten ihre jahrzehntelange Erfahrung in der Herstellung und Überholung von Sicherheitsgurten ein, ließen die Reparaturanweisungen selbstverständlich vom LBA genehmigen, und die Behörde überwachte dies im Rahmen ihrer Aufsicht über die Betriebe. Einen solchen Vorgang nennt man gemeinhin „rechtens“, ein auf einem solchen Vorgang fußendes Geschäft genießt in einem Rechtsstaat mitunter auch Rechtssicherheit.
Dieter Schlemann vom Schlemann LTB in Rotenburg Wümme berichtet im Gespräch mit Pilot und Flugzeug, dass sein Unternehmen im Jahr ca. 1.500 Flugzeugsätze an Gurten überholt. All diese Sätze wären jetzt von der Grounding-AD der EASA betroffen. Vier Mitarbeiter sind dort beschäftigt, die bei Inkrafttreten der AD freilich sofort ihren Hut nehmen könnten.
Auch Harald Müller von der Gadringer-Gurte GmbH in Kassel ist platt: „Wir sind seit 1966 im Geschäft, Teile unseres Unternehmens bestehen seit 1923“, sagt er gegenüber Pilot und Flugzeug. Wir sind selber Hersteller, überholen aber auch Gurte anderer Hersteller. „Das LBA überwacht unsere Tätigkeit seit jeher, noch nie wurden Mängel in unserer Arbeit oder an unserenProdukten festgestellt.“
EU-Regel, Herstellerkonkurrenz oder Behördenclinch?
Flugzeuggurte sind nicht unbedingt eine Geheimwissenschaft. Bei der Grundinstandsetzung wurden falls nötig Metallteile getauscht und das Gurtband erneuert. Die Betriebe in Deutschland haben dies jahrzehntelang schnell, kostengünstig und nach vom LBA genehmigten Reparaturvorschriften erledigt. Nicht nur dass mit dieser erprobten Praxis nach dem Willen der EASA nun Schluss sein soll, alle Gurte, die so in Umlauf gekommen sind, sollen auch aus dem Verkehr gezogen werden. Ein tatsächliches Sicherheitsproblem, das diese drastische Maßnahme rechtfertigen könnte, liegt indes nicht vor! | © Gadringer |
Bleibt die Frage, wieso die EASA hier derart drastisch eine seit Jahrzehnten gängige und behördlich genehmigte Praxis bekämpft.
Als Grund wird die EU-Regulation EC-145.45 angegeben, die vorschreibt, dass Instandhaltungen generell auf Grundlage der Herstelleranweisungen erfolgen müssen. Soweit ist das klar, gibt man seinen Lycoming zu einem Überholungsbetrieb, wird dieser die Triebwerksgrundüberholung auf Basis des Maintenance- oder Repair-Manuals von Lycoming durchführen.
Bei Gurten sind diese Hersteller-Anweisungen jedoch nicht in allen Fällen zu bekommen. Das liegt zunächst daran, dass im Hauptmarkt für Flugzeuggurte, in den USA, das Überholungsthema keine große Rolle spielt, da die Gurte dort ohnehin on-condition geflogen werden, also erst ausgetauscht werden, wenn sie wirklich kaputt sind, und dass dann für viele Hersteller eine Anzahl von PMA-Nachbauten zur Verfügung steht.
Erschwerend kommt hinzu, dass es eine Anzahl von Gurtmodellen gibt, deren Hersteller schon lange vom Markt verschwunden sind. Will man hier ein neues Gurtmodell einbauen, müsste der gesamte Vorgang nach EASA-Regeln als große Änderung mit STC-Approval und allem drum und dran behandelt werden.
Da es sich bei Sicherheitsgurten aber nicht unbedingt um hochgradig geheime Rocket-Science handelt, haben Aufsichtsbehörden wie das LBA in diesen Fällen in der Vergangenheit selbst entwickelte Reparaturanweisungen von Fachbetrieben genehmigt.
Auffällig bei der vorgeschlagenen AD ist nun, dass nur Gurte von sechs Herstellern vom Grounding betroffen sein sollen. Es gibt jedoch noch eine Anzahl weiterer Gurt-Hersteller, die ebenfalls von den Instandhaltungsbetrieben bearbeitet werden und deren Grundüberholung genauso wenig eine originale Herstelleranweisung zugrunde liegt. Man darf also die Frage stellen, warum nur im Falle dieser sechs Hersteller ein schweres und unmittelbar zu korrigierendes Sicherheitsproblem vorliegt.
Es liegt der Eindruck nahe, dass hier womöglich eine geschäftliche Auseinandersetzung zwischen Herstellern und Instandhaltungsbetrieben auf dem Rücken der Halter ausgetragen wird.
Es ist aber auch denkbar – und Pilot und Flugzeug liegen unbestätigte Informationen in diese Richtung vor – dass ein Behördenclinch zwischen EASA und LBA nun für die drastische Maßnahme mitverantwortlich ist. Denn auffällig ist, dass von der EASA-AD nur Instandhaltungsbetriebe in Deutschland betroffen sind. Firmen, beispielsweise in Österreich, der Schweiz oder Schweden, die vergleichbare Überholungen mit vergleichbaren Methoden anbieten, sind nicht aufgeführt. Möchte hier womöglich die EASA mal dem LBA zeigen, wie’s richtig geht, und hat sich dafür ein Feld ausgesucht, bei dem möglichst viele Halter aufschreien?
Fazit
Was auch immer die politischen und/oder geschäftlichen Hintergründe sind. Die AD ist nach den Worten von Harald Müller unvollständig, ungerecht und unangemessen.
Unvollständig, da weder alle Hersteller- noch alle Instandhaltungsbetriebe von der Maßnahme erfasst werden. Es werden vier deutsche Betriebe vor den Augen der entsetzten Halter gekreuzigt, wer seine Gurte in Graz oder Basel erneuern ließ, hat Glück gehabt!
Ungerecht: Den Haltern, die schlussendlich neue Gurte kaufen und ihre überholten und bezahlten Gurte wegwerfen müssen, haben sich keines Versäumnisses schuldig gemacht. Sie haben ihre Ausrüstung bei einem ordentlich genehmigten und überwachten deutschen Betrieb instand setzen lassen und an der Lufttüchtigkeit der Gurte besteht kein begründeter Zweifel.
Unangemessen: Die Maßnahme einer AD mit Dreimonatsfrist zum Grounding ist grandios überzogen. Es liegen keinerlei Hinweise auf tatsächliche Mängel oder Sicherheitsprobleme vor. Es handelt sich um ein rechtliches Problem, bei dem es zu klären gilt, ob die Grundlage der vom LBA erteilten Genehmigung noch mit europäischem Recht vereinbar ist. Hier Flugzeuge zu grounden – und zwar nicht ein paar, sondern gleich mal zehntausende – ist überzogen, um nicht zu sagen hysterisch.
Die EASA muss sich überlegen, ob sie das Mittel einer Grounding-AD nun wirklich für jeden verwaltungsrechtlichen Mumpitz einsetzen will, bei dem die bisherige Praxis in den Mitgliedstaaten nicht mit der schönen neuen Welt der EU-Regularien zusammenpasst. Hier tropfen keine Spritleitungen und es wackeln keine Bolzen. Von einem unmittelbaren Problem für die Flugsicherheit kann gar keine Rede sein, es geht um Paperwork, um eine Frage der reinen Lehre bei der Auslegung von EU-Richtlinien.
Wenn die EASA die in Deutschland entstandene Situation abstellen möchte, gibt es eine Vielzahl von Möglichkeiten, die nicht gleich das ganze Land grounden.
Zunächst einmal sollte die EASA darauf drängen, die deutsche Sonderregel mit der zwölfjährigen Überholung jeglicher Sicherheitsgurte abzuschaffen und auf die originalen Herstelleranweisungen (die man an anderer Stelle ja so schätzt) zurückgehen, was für die meisten Fabrikate einen Betrieb on-condition bedeuten würde. Dann – wenn die Situation für die Halter zukünftig soweit entschärft wurde – kann man die Genehmigung der Betriebe hinterfragen und ggf. in einem geordneten Verfahren mit genügend langen Fristen zurückziehen.
Ausgelieferte Gurte, die im Rahmen einer gültigen Genehmigung überholt und eingerüstet wurden, müssen ihre Lufttüchtigkeit natürlich behalten.
Noch ist die AD ein Vorschlag. Die EASA nimmt bis zum
10. Februar 2010Kommentare zu dieser AD entgegen. Wir empfehlen betroffenen Haltern dringend, die EASA auf die Konsequenzen ihres Tuns hinzuweisen. Kommentare sollten schriftlich an den Executive Director der EASA und an das AD Directorate gerichtet werden: European Aviation Safety Agency Patrick Goudou Executive Director Postfach 10 12 53 D-50452 Koeln, Germany und ADs@easa.europa.euDie von der EASA vorgeschlagene AD (PAD) finden Sie hier zum Download oder auf der Webseite des EASA Safety Management & Research Section, Certification Directorate.
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Moin,
gibt keinen Mindestsatz beim Gewichtsfaktor. Es werden die Tonnen mit drei Dezimalstellen genommen und dann der Faktor p kaufmännisch auf zwei Stellen gerundet.
Fällig wird bei An- und Abflug auch nur eine Gebühr, Zähleinheit ist der Abflug.
(Telefonische Auskunft der Gebührenstelle).
Der von Ihnen zitierte Satz bezieht sich auf die bisherige Regelung mit Pauschal 10,70 + MwSt für< 2 Tonnen und den darüber VFR um 60% verminderten Satz. Das ist passé.
viele Grüße,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo,
"was ist eigentlich aus dem treuen Kolbenschüttler Twin geworden?"
Nunja, ich hoffe mal die TwinCo liest das Forum nicht, denn der Flieger muss noch bis weit in den Sommer rein für uns arbeiten.
Die Cheyenne ist ja erstmal bis November an Fly-and-Help vermietet um etwas Geld in die Kasse zu kriegen. Heute Abend ist der Flieger übrigens in Accra, Ghana.
Gegen Ende des Jahres werden wir uns dann nach einem neuen Zuhause für die brave Twin Comanche umschauen. Motto: "Unternehmungslustiges Flugzeug sucht neue Aufgabenfelder".
Wir haben gerade nochmals einen größeren fünfstelligen Betrag in den Flieger gesteckt für diverse Werterhaltungsmaßnahmen an der Zelle, z.B. Steuerseile und Neubeplankung verschiedener Baugruppen und andere Aufräumarbeiten, die den Flieger D-registrabel machen.
Wann und zu welchen Bedingungen die N7311Y aber aus dem Redaktionsflugbetrieb ausscheidet, hängt noch von diversen Faktoren ab, z.B. auch davon, ob wir die Vorbereitung der Leserreise 2011 (Afrika) noch mit der PA30 oder schon mit der Cheyenne machen (ist eine Terminfrage, der Explorationsflug wird wohl im Herbst diesen Jahres stattfinden müssen).
So sehr ich nach 40 Stunden von der Cheyenne begeistert bin, ich bitte zu beachten, dass dieses signifikante Upgrade auch das Ende des klassischen Modells "Redaktionsflugzeug" bedeutet. Als Flugzeug allein für den Verlagsbetrieb und die persönliche Nutzung ist die Cheyenne zu groß.
Im Gegensatz zu den bisherigen Redaktionsflugzeugen wollen wir, dass die Cheyenne auch von den Lesern mitbenutzt wird: Training, Erfahrung oder die eigene Traumreise – hier gibt es diverse Betätigungsfelder für interessierte Piloten.
Dazu haben wir verschiedene recht spannende Modelle, die wir nach der Rückkehr von Fly-and-Help dann publik machen. Aufgrund der Rahmenbedingungen (Safetypilot, Kosten) wird das natürlich etwas anders aussehen als bei Lisa ...
viele Grüße, auch an Tassilo (hoffe die Preussen haben den Bayern noch nicht ganz assimiliert!)
Jan [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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... welche Grenze bei 2 Tonnen?
MfG
jb [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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18. Januar 2010 Jan Brill
Routing: Nordatlantik in der Businessclass
Bringing Home the Bacon
Im dritten und letzten Teil unserer Reportage über den Umstieg auf Turboprop beschäftigen wir uns mit der eigentlichen Integration eines solchen Flugzeuges in den heimischen Flugbetrieb (unter den erschwerten Bedingungen des eisigen Winterwetters der letzten Wochen versteht sich) und berichten von ersten Aha-Erlebnissen im Cockpit und an der Tankstelle. Lesen Sie hier vorab online die Auflösung unserer Akquisitions-Story und den Bericht vom Ferry-Flug über den winterlichen Nordatlantik.
In der zurückliegenden Ausgabe von Pilot und Flugzeug schlossen wir die Reportage über die Turboprop-Transition im Redaktionsflugbetrieb zunächst damit ab, dass in der dritten Dezemberwoche nach einer turbulenten Suche in den USA endlich ein geeigneter Kandidat gefunden und auch gekauft wurde. Es handelte sich um eine 1981er Cheyenne I, N191MA, mit 7.000 Stunden Gesamtzeit, 1.600 Stunden Restlaufzeit auf den factory-überholten PT6-Turbinen, neuen Props, neuen Boots und einer Garmin 530/430-Avionik mit einigen Extras wie Radar, Traffic und Stormscope zum Preis von 380.000 Dollar.
Damit freilich war die Sache noch lange nicht erledigt, denn das Flugzeug musste nun EU-Luftraum-konform ausgerüstet und auch nach Europa überführt werden. Das alles natürlich gestern!
Denn die Maschine geht unmittelbar nach dem Kauf an die Arbeit. Wesentlicher Bestandteil unseres Projekts ist es nämlich, das Flugzeug zu verchartern. Und nur dank der Zusage von Fly-and-Help Pilot Reiner Meutsch, das Flugzeug im ersten Jahr zu seiner 300-Stunden-Weltumrundung einzusetzen, beschlossen wir, die Maschine schon so früh und kurzfristig zu kaufen.
Die Maschine musste also nicht nur technisch fit genug sein, um nach dem Ferry-Flug auch gleich zu einer elfmonatigen Weltumrundung aufzubrechen, das Flugzeug musste auch in punkto Avionik noch entsprechend ausgerüstet werden, zwei weitere Piloten mussten sich mit der Maschine vertraut machen und dabei eventuell auftretende Problemchen an der Technik umgehend beseitigt werden.
Route des Ferry-Fluges von Iowa nach Deutschland. Für die rund 4.500 NM Flugstrecke hat die Cheyenne rund 21 Stunden reine Flugzeit und 5.120 Liter Treibstoff gebraucht.
Enger Zeitplan
Dreitausend Fuß Ceiling, 5 Meilen Flugsicht, Daylight! Ich erwische mich auf dem Flug von Amsterdam nach Minneapolis am 14. Dezember 2009 dabei, wie ich diese Zahlen auf die Rückseite meiner Bordkarte kritzele. Es handelt sich dabei um die Wetter-Minima, die ich mir selber für den ersten Flug allein mit der Cheyenne gesetzt habe. Damit diese Minima später im Eifer des Gefechts nicht aufgeweicht werden, schreibe ich die Zahlen auf.
Den Zeitplan für Übernahme und Überführung unserer neuen Twin-Turboprop als aggressiv zu bezeichnen wäre eine Untertreibung. Das einzig Gute: Alle Beteiligten sind sich darüber im Klaren, dass selbst der kleinste Hick-up irgendwo zwischen FAA-Paperwork, Avionik-Umrüstung, Flugzeug-Technik und Piloten-Performance unser Ziel, das Flugzeug vor dem 18. Dezember in Deutschland zu haben, zunichte machen würde.
Vertrautmachen mit der Cheyenne bei Schnee und Eis.Für geübte Multi-Engine-Piloten ist der Umstieg auf die große Turboprop völlig problemlos. Das Flugzeug verschafft ein schnelles und schönes Erfolgserlebnis, da man plötzlich Twin-Turbine Cabin-Class fliegt, ohne dafür fliegerisch sonderlich viel tun zu müssen. |
Bereits am Sonntag, den 13. Dezember, hatte ein lokal ansässiger Cheyenne-Pilot und FAA-Examiner die Maschine vom Werftbetrieb in Dubuque, Iowa, in das 70 NM entfernte Waterloo, Iowa, geflogen, wo am Montag die unbedingt notwendigen Avionik-Arbeiten beginnen sollten. Dies waren DME-Einrüstung, 406er-ELT Einbau und Austausch eines der GTX-327 gegen einen Mode-S GTX-330 Transponder.
Überhaupt eine Werft zu finden, die dies kurz vor Weihnachten erledigen konnte, war nicht ganz leicht, aber auch noch einen Betrieb aufzutreiben, der das in 48 Stunden erledigt, darf man getrost als Wunder bezeichnen. Am Mittwoch, den 16. Dezember, musste ich das Flugzeug in Waterloo (KALO) übernehmen, und zwar nicht irgendwann, sondern möglichst früh am Morgen, denn am selben Tag muss ich mit dem Flieger noch nach Dubuque, IA, um die Werft zu bezahlen, weiter nach Duluth, Minnesota, um dort Ferry-Pilot Arnim Stief einzusammeln, der als Safety-Pilot zusammen mit Reiner Meutsch die Weltumrundung fliegt und auf dem Überführungsflug nach Europa seine Einweisung auf dem Muster erhalten sollte. Dann gehts weiter nach Montreal, wo wir Reiner Meutsch selbst aufsammeln würden, der sich auf dem Ferry-Flug ebenfalls einen ersten Eindruck von der Cheyenne verschaffen wollte.
Am Wochenende müssten wir wieder in Deutschland sein, denn wir alle hatten so kurz vor Weihnachten noch zahlreiche andere Dinge zu tun ...
Das wäre selbst mit der bestens vertrauten Twin Comanche ein recht ambitioniertes Programm für einen Tag, mit der Cheyenne jedoch kommt noch eine kleine weitere Schwierigkeit hinzu: Ich bin diesen Flugzeugtyp noch nie geflogen! Eine fünftägige Simulatorausbildung hatte zwar für Vertrauen in die Verfahren und Technik der PA-31T1 gesorgt, eigentlich geflogen bin ich das Muster aber noch nie! Ein in Deutschland geplantes Landetraining mit einem erfahrenen Cheyenne-Operator scheiterte an der Technik, nur Stunden vor dem Abflug konnte ich jedoch Dick Anderson, einen lokalen FAA-Examiner und erfahrenen Cheyenne-Piloten, gewinnen, mir am Mittwoch irgendwo zwischen Avionik-Abnahme und Weiterflug einen Checkout auf der N191MA zu geben.
Jedenfalls, wenn die FAA mitspielt! Denn die eigentliche Eigentumsübertragung fand am Montag, den 14. Dezember, statt und da wir den Pink-Slip des Kaufvertrages (eine Art nationale einstweilige Registration, die ich zur Werft nach Waterloo hatte schicken lassen) ja nicht für einen Flug nach Montreal nutzen konnten, hing die ganze Geschichte zusätzlich noch davon ab, ob die FAA zusammen mit unserer Title-Company rechtzeitig den sogenannten Temp-Wire, also eine für internationale Flüge gültige Registration des Flugzeuges ausstellen und per Fax übermitteln konnte.
"Das wird spannend ...“, denke ich mir und unterstreiche nochmals meine Mini-Ops-Rules auf der Rückseite der Bordkarte.
Kleine Hindernisse
Relaxtes Fliegen in der Business-Class. Wir nutzen den Ferry-Flug, um Arnim Stief, der die Fly-and-Help-Weltumrundung als Safety-Pilot mitfliegen wird, mit der Cheyenne vertraut zu machen. Fly-and-Help Initiator Reiner Meutsch hat derweil ein First-Class-Platzangebot in der Kabine. Den Gesichtsausdruck der beiden Piloten bezeichnet man auch als Turboprop-Smile. |
Das Umsteigen in Minneapolis klappt ausgezeichnet, mit einer Saab 340 fliegen wir von KMSP direkt nach Waterloo, wo wir am Dienstag, den 15. Dezember, in der Abenddämmerung landen. Es herrschen minus 22 Grad Celsius und der Flugplatz inklusive Start- und Rollbahnen ist mit einer dicken Schneedecke überzogen. „Na“, denke ich, „den werden die bis morgen wohl noch wegräumen, eine Einweisung auf Schnee wird ja wohl kaum möglich sein.“ Kaum fertig gedacht fällt mir auch auf, wie idiotisch dieser Gedanke ist, denn wenn KALO den Schnee für den einzigen Linienflieger des Tages nicht wegräumt, dann wohl kaum für einen irren Deutschen mit seiner Cheyenne.
Anyway – ich stapfe durch die Kälte zur Avionik-Firma, wo ich kurz vor Feierabend reinschneie. Der Fortschritt der Arbeiten sieht vielversprechend aus: „Wenn wir die Nacht durcharbeiten sind wir bis morgen fertig“, sagt der Werkstatt-Chef, die entsprechende Autorisierung für Overtime hatte ich bereits im Vorfeld gegeben. Allerdings gibt es natürlich ein Problem, die Werft hatte den falschen Circuit-Breaker für den Transponder bestellt, der Irrtum ist erst heute morgen aufgefallen, der richtige Breaker kommt morgen Vormittag. Ich sehe meinen Zeitplan schon dahinschmelzen, denn Dick Anderson, der Examiner, hat nur am Vormittag Zeit. Ich schlage vor, alles bis auf den Circuit-Breaker fertigzustellen und den Transponder INOP zu labeln, damit ich am Vormittag mit dem zweiten Transponder den Checkout fliegen kann und den Circuit-Breaker nur noch einzusetzen, sobald der braune UPS-Kastenwagen durch den Schnee gepflügt kommt. Der Werkstattleiter wundert sich ein wenig, dass ich den Zeitplan nun micro-manage, sieht aber den Vorteil des Plans und gibt entsprechende Anweisung an die Nachtschicht.
Überhaupt wundert man sich bei McCandless Avionics nicht schlecht, wieso ich das schöne Garmin-Panel aufreißen lasse, um ein hässliches DME einzusetzen und einen GTX-327 durch einen GTX-330 ersetzen zu lassen, wo das Flugzeug doch mit einem L3-TCAD ausgerüstet ist: „You know, you got traffic in this airplane, why do you want the 330?“ Die Werft war unsicher, wo sie das TIS-Traffic-Awareness Signal des Transponders anschließen sollte. „I know, you don‘t have to connect the TIS“, gebe ich zur Antwort, „we don‘t have TIS in Europe.“ Warum zum Geier ich dann einen Mode-S-Transponder wolle, fragt der Avioniker. „We have to, the regulator in Europe requires us to, but doesn‘t provide the TIS-Broadcast.“ „Makes sense – I hope you like it over there“, sagt der Werkstattleiter kopfschüttelnd.
Ich überlasse den Rest der Nachtschicht und falle eine Stunde später ins Hotelbett. Meine E-Mails für heute beinhalten eine böse Überraschung: Im Kaufvertrag war ein Schreibfehler! Der Verkäufer hatte den Namen seiner eigenen Firma nicht richtig geschrieben, der Title-Service hatte dies bei der Prüfung der Dokumente nicht bemerk, und die FAA hatte das Dokument abgelehnt, F***! Zwar hatte Val vom Title-Service nun im Laufe des Tages ziemlich Gas gegeben, dem Verkäufer einen neuen Vertrag geschickt, der bereits unterschrieben auf dem Weg zurück nach Oklahoma war, aber das Ziel, morgen schon einen Temp-Wire für internationale Flüge zu erhalten, war in weite, weite Ferne gerückt. „I‘ll see what I can do with the FAA, give me a call tomorrow“, ist der letzte Position-Report von Val, für einen Wutausbruch bin ich leider schon zu müde.
The longest day …
Als am Morgen des 16. Dezember langsam die Gedächtnis-Festplatte in mein massiv verschlafenes Gehirn geladen wird, möchte ich den Brain-Boot-Prozess am liebsten abbrechen. Es stehen für heute an: - Übernahme des Flugzeuges von der Avionik-Nachtschicht mit INOP-Transponder No. 1,
- Checkout-Flug mit Dick Anderson auf Schnee mit einem Flugzeugtyp, den ich bis dato noch nicht geflogen war,
- Warten auf den UPS-Hundeschlitten mit dem richtigen Circuit-Breaker und Montage desselben,
- Prüfung des Installations-Paperworks, der Mode-S-Programmierung, ELT-Registration und Bezahlung der Werft,
- Flug nach Dubuque, und Bezahlung der Werft dort,
- Flug nach Duluth, Einsammeln von Arnim, hoffen auf den Temp-Wire für den Weiterflug nach Montreal und
- Flug nach Montreal sowie ggf. Weiterflug nach Goose Bay.
Auf der Habenseite: Gutes Wetter mit glasklarem Himmel, zumindest bis Duluth. Früh am Morgen telefoniere ich mit Reiner, der in Montreal auf uns wartet. Wie ich die Chancen einschätze, dass wir uns heute in Montreal sehen: „Minimal – vor allem wegen dem Paperwork für den Temp-Wire.“
Aufgrund des stark vereisten Vorfeldes muss die Cheyenne in Narsarsuaq mit einem Gewicht beschwert werden. Die Bodenoperationen bei Schnee und Eis erweisen sich während des Ferry-Fluges als eigentliches Problem. |
Dick Anderson erscheint pünktlich um 10.00 Uhr zum Checkout-Flug. Er hat jahrzehntelange Erfahrung mit der Cheyenne und ist die Ruhe selbst. Genau das, was ich jetzt brauche. Auf dem Schnee sind alle im Sim so sorgfältig eingeübten Verfahren vor dem Start nutzlos, da das Flugzeug bei etwas mehr als Grund-Idle ohnehin haltlos über das Eis schlittert. Wir wurschteln uns also durch die Runup-Procedure so gut es geht, immerhin, die Heizung funktioniert, das wäre sonst ein klares No-Go gewesen. Ich schlittere also zum Rollhalt, immerhin 2,5 km Piste lassen zumindest die Sorge um die Breaking Action in den Hintergrund treten.
Erster Takeoff: Ich beobachte im Augenwinkel, dass Dick weit zurückgelehnt auf dem rechten Sitz entspannt sitzt, er scheint also keine unmittelbaren Existenzängste zu haben. Ich bin viel zu vorsichtig mit dem Torque, aber bei der Kälte und leichten Beladung hebt die Cheyenne auch mit weniger als der nominalen Startleistung problemlos ab.
Nachdem das Landetraining in Deutschland wegen eines technischen Problems ausfallen musste, hatte mir ein guter Freund und erfahrener Cheyenne-Pilot gesagt: „Stell Dich nicht so an und flieg das Ding einfach – ist sowieso viel einfacher zu landen als Deine Twin Comanche!“ Ich war dem Rat nicht gefolgt und hatte trotzdem einen Flug mit Dick arrangiert – just to be safe.
Es folgen die Platzrunde und der Anflug zur ersten Landung. Anflug etwas über Blueline mit ca. 120 KIAS, dann über der Bahn allmählich das Gas rausziehen, sodass im letzten Teil des Flare die Propeller gerade im Flight-Idle ankommen. Die echte Cheyenne fliegt sich viel angenehmer als der Sim. Die Landung ist ein absoluter „Greaser“. Meine Sorge um die Handhabung der Maschine war unbegründet, im Unterschied zur Twin Comanche, die recht lange schwebt und dann relativ plötzlich das Fliegen beendet, hängt die PA-31 im Flare haargenau am Gas. Ich habe den Eindruck, das Flugzeug praktisch milimetergenau auf die Piste setzen zu können.
Ich mache noch zwei weitere Landungen inkl. einem No-Flaps-Approach. Unter den gegebenen Wetterbedingungen fühle ich mich in der PA-31 sicher und pudelwohl, was auch an der gemütlich warmen Temperatur im Innern liegt! Dick bestätigt sowohl, dass ich mit dem Flieger klar komme, wie auch, dass die Maschine von ihren Werten und Leistungen her tip-top in Schuss ist.
Drei große Sorgen bin ich nun los: Heizung geht, Flieger geht und ich komme mit dem Ofen klar. Zeit, sich um das restliche halbe Dutzend Probleme zu kümmern!
Die Umrisse der Topographie werden in der Morgendämmerung von Narsarsuaq erkennbar. |
UPS war inzwischen da und hat den richtigen Circuit-Breaker geliefert. Ich fahre mit dem Courtesy-Car zum nächsten Starbucks und belohne mich zunächst mit einer Badewanne Kaffee-Latte. Dann zurück zur Werft. Das Paperwork ist fertig, ich zahle die Arbeiten, ein kleiner Zicker am linken Ammeter wird noch behoben, dann nix wie weg.
Kurz vor dem Einsteigen ruft Val an. Sie war den ganzen Morgen persönlich bei der Registration Office und hat den FAA-Leuten in nur vier Stunden den Temp-Wire aus den Rippen geleiert!!! Das Fax ist unterwegs und landet in meiner E-Mail Inbox, wo ich es in Dubuque ausdrucken kann! Jubel!
Dann der erste Flug allein mit der Cheyenne. Ich fliege die 70 NM nach Dubuque VFR, es ist schließlich keine Wolke zu sehen, meine auf die Bordkarte geschriebenen Ops-Minima für den ersten Flug sind also locker erfüllt. Gang zum Flieger, die „Air-Stair“ hinauf, Jacke ausziehen, Platz nehmen und tief durchatmen. Turboprop! Zweimal PT6 „at your service“ – einfach nur geil!
Die Freude weicht einer angestrengten Schlitterpartie über die vereisten Rollflächen, dann Takeoff und Flug nach Dubuque. Ich nutze den Flug für einen kurzen Checkout des Autopiloten, alles spielt, wie es soll, meine erste Landung mit der Cheyenne allein rangiert ebenfalls in der Kategorie Ego-Booster und nach 33 Minuten stelle ich vor der Werft ab.
Ein Drain-Ventil tropft seit heute morgen etwas, das soll die Werft noch schnell machen, wird auch prompt erledigt, ich zahle die Arbeiten der letzten Tage, denn die Werft hatte im Anschluss an die Prebuy gleich eine Jahresnachprüfung mit Double-Event-Inspection (200-Stundenkontrolle) durchgeführt. Dann tanke ich zum ersten Mal Jetfuel und bin nach einer Stunde wieder in der Luft, nun 280 NM nach Norden in Richtung Duluth (KDLH), ebenfalls VFR.
In Duluth erfolgt dann die erste Nachtlandung, ebenfalls auf schneebedeckter Piste, Arnim begrüßt mich bei klirrender Kälte auf dem Vorfeld und strahlt über das ganze Gesicht, als er die Turboprop sieht. Marissa, Arnims Frau und unverzichtbare Ops-Zentrale, hatte inzwischen von Deutschland aus die Formalitäten für den Flug nach Kanada erledigt (eAPIS und CANPASS).
Wir laden die Rettungsausrüstung an Bord, denn als erfahrener Ferry-Flieger hat Arnim für Rettungsinsel und Anzüge gesorgt. Ich gebe derweil einen Flugplan nach Montreal auf, diesmal IFR, schießlich sind wir zu zweit im Cockpit. Ich sitze noch links, da ich zunächst fünf Stunden Time-in-Type haben muss, bevor ich als Multi-Engine-Instructor Arnim einweisen kann. Wir teilen uns die Arbeit entsprechend, ich fliege, Arnim bändigt die Avionik.
Sonnenaufgang über dem Eiskap – es gibt schlimmere Arten, den Arbeitstag zu beginnen. |
Um 19.00 Uhr Ortszeit starten wir in Richtung Montreal, der Flug verläuft ebenfalls absolut problemlos, die Turbinen schnurren, die Heizung heizt und die Druckkabine hält, bisher haben wir bis auf einen kleinen Zitter-Aal im rechten Torque-Indicator (der nach ca. einer Stunde auftritt) keinerlei Probleme oder Problemchen festgestellt.
In Montreal (wir landen wegen der späten Zollabfertigung auf dem großen Verkehrsflughafen, CYUL) dann eine Landung bei ca. 20 Knoten Seitenwind, auch hier bereitet die Cheyenne keinerlei Probleme, die Arbeit am Boden ist jedoch mal wieder anstrengend, denn obwohl die Betriebsflächen größtenteils geräumt sind, weht ein eiskalter Nordwind eine feine Schneeschicht über die Piste und Rollwege, die das Erkennen der Markierungen fast unmöglich macht.
Wir sammeln Reiner ein, der ebenfalls das inzwischen typische Turboprop-Strahlen im Gesicht hat, tanken und sind nach einer Stunde gegen 24.00 Uhr lokal wieder ready for Startup. Auch diesen Flug mache ich noch von links, da ich aufgrund der vorgerückten Stunde und des IFR-Wetters (2.000 ft Overcast) in Goose-Bay mit einem Wechsel nach rechts keine zusätzliche Erschwernis einbringen möchte, und Arnim auch nicht Multi-Engine-Night-Current (Drei Landungen in den letzten 90 Tagen) ist. Auch der Flug nach Goose verläuft problemlos, der Anflug könnte schöner sein, ich bin immer etwas über dem Glideslope, ein sauberes ILS sieht anders aus.
Wir entscheiden uns gegen 4.00 Uhr, noch ins Hotel zu gehen und einige Stunden zu schlafen, bevor es am Morgen weitergeht in Richtung Grönland.
The shortest day
Heute ist Arnim dran mit Links-Fliegen. Für seinen ersten Cheyenne-Flug hat er sich eine bestens vertraute Strecke ausgesucht: Goose Bay – Narsarsuaq!
Mit über zehn Jahren Ferry-Flug-Erfahrung, hunderten von Atlantik-Überquerungen und mehr als 10.000 Stunden Gesamtflugerfahrung gehört CYYR-BGBW zu seinen Hausstrecken.
Das Überführungs-Team in Reykjavik. V.l.n.r.: Arnim Stief, Reiner Meutsch, Jan Brill. Im Vergleich zu diversen anderen Atlantik-Überquerungen ist der Flug mit einer Druckkabinen-Turboprop der reinste Urlaub. Fachleute rechnen damit, dass das PT6-Grinsen nach zwei bis drei Tagen wieder abklingt ... |
Tatsächlich ist ein Atlantik-Flug mit Arnim so etwas wie ein Familienereignis. Jeder – wirklich jeder auf der Strecke kennt und schätzt den Ferry-Piloten aus Wiesbaden. Schon bei der FBO in Goose Bay werden wir mit Handschlag begrüßt, ebenso im Hotel und natürlich beim Frühstück in der Stadt-Kneipe am nächsten Morgen: „Hi – where are you going? What are you flying?“ Wie in einer Trapper-Station im 19. Jahrhundert werden Nachrichten ausgetauscht: Wer war gestern hier? „Ah, Pete with a brandnew Seminole ...“
Wir wollen heute mit einem Fuelstop in Narsarsuaq (BGBW) nach Reykjavik (BIRK) weiterfliegen und dort übernachten. Zwei Flüge von ca. 3,5 Stunden Dauer. Easy going.
Bei minus 22°C starten wir in Goose Bay. Wir haben uns entschieden, angesichts von Twin-Turbine die Rettungsanzüge nicht anzulegen, sondern nur bereitzuhalten. Wir briefen vor dem Abflug wer im Falle eines Falls was macht und welche Handgriffe zu erledigen sind. Es dauert lange, bis wir ready for departure sind, aber das ist normal, wenn man ein neues Flugzeug erlernt. Ich hatte für meinen ersten Startup im Sim ewig gebraucht, erst die Übung von mehreren Tagen, in denen man die Verfahren immer und immer wieder abarbeitet, sorgt für Speed. Da Arnim das Flugzeug sehr gründlich und sorgfältig erlernen möchte, brauchen wir fast 40 Minuten bis zum Takeoff. Zusammen mit dem ohnehin späten Aufbruch wegen der erforderlichen Mindestschlafmenge erreichen wir Narsarsuaq – nach einem wunderschönen und entspannten Flug in FL230 – erst wenige Minuten vor Sonnenuntergang bei severe CAVOK.
Normalerweise wäre ein Weiterflug kein Problem. Gegen einen Flug bei Dunkelheit nach Reykjavik ist in einer Cheyenne nichts einzuwenden, zu unserer Überraschung erklärt man uns aber, dass nach Sunset in Narsarsuaq keine Takeoffs mehr erlaubt seien, obwohl der Flugplatz nach AIP noch über eine Stunde geöffnet ist. Sowohl Arnim wie auch mir war dies neu! Bislang hatte sich die Problematik jedoch auch nicht gestellt, da weder Arnim noch ich jemals mit einem Flugzeug hier waren (Single oder Piston-Twin), mit dem man versucht gewesen wäre, nachts über das Eiskap zu fliegen. Mit der Cheyenne ist das natürlich etwas anderes, aber die Grönländer machen keine Ausnahme. Wir haben also beide gerade kräftig dazugelernt.
Eine Airline-Crew, die einen Jumbolino zu einem Nasschartereinsatz in den Norden Grönlands bringen soll (viermotorig, Düse!), ist davon ebenfalls überrascht, aber auch deren lebhafte Diskussion nützt nichts. Hierbleiben!
Okay, das war also ein eher kurzer Tag.
Empfang des zukünftigen Redaktionsflugzeuges bei –18°C in EDFZ. Isabella Lang und Silvia Behnert machen es sich schonmal im Cockpit bequem. Oben: V.l.n.r.: Silvia, Karin und Isabella warten in eisiger Kälte auf die Landung der Cheyenne. Unten: Bei der obligatorischen Nordatlantiktaufe gefriert der Sekt noch auf dem Flugzeug. |
Das gesamte Vorfeld ist extrem vereist. Es herrschen tropische +5°C, der Boden ist jedoch steinhart gefroren und wir können kaum gehen, ohne hinzufallen. Damit das Flugzeug angesichts des kräftigen Windes auf seinem Abstellplatz bleibt, wird die Cheyenne an einen riesigen Bagger gebunden – die Tie-Downs im Boden sind allesamt unzugänglich.
Arnim trifft sofort mehrere Bekannte am Flugplatz, das Hotel ist organisiert, zusammen mit der ebenfalls gestrandeten Jumbolino-Crew sind wir die einzigen Gäste im Hotel Narsarsuaq. ATC-Ausbildungschef Thomas Jesperson, der eigentlich in Südafrika geboren ist, und den es nun nach Narsarsuaq verschlagen hat, fährt uns höchstpersönlich ins Hotel und zeigt uns auf dem Weg noch seinen Garten: „Der einzige Garten in Grönland!“, sagt er stolz. „Habe vor Jahren hier einen Weihnachtsbaum gepflanzt, wenn der so weiterwächst, haben wir Weihnachten 2045 den ersten grönländischen Christbaum!“
Sowohl für Arnim wie auch für Reiner und mich ist dies der erste Abend seit Wochen, der nicht bis auf die letzte Minute mit Arbeit verplant ist. Abgeschnitten von E-Mail und Telefon sitzen wir nun im Hotel beim Abendessen, während in unseren Köpfen die Turbinenräder allmählich herunterdrehen.
So sehr wir den unfreiwillig entspannten Abend in Grönland genießen, für den nächsten Tag, Freitag, den 18. Dezember, bedeutet dies eine fast unlösbare Aufgabe. Wir wollten ja eigentlich am Freitag wieder in Deutschland sein. Mit zwei Tankstopps in Reykjavik (BIRK) und Wick (EGPC) würde der 1.950 NM lange Flug ins Rhein Main Gebiet allein acht Stunden reine Flugzeit bedeuten. Für Egelsbach definitiv zu spät, vielleicht ginge Mainz Finthen, ansonsten bliebe nur Hahn oder Frankfurt Main.
Wir entscheiden uns es wenigstens zu versuchen, sitzen am nächsten Tag schon rechtzeitig vor Sonnenaufgang im Flieger, arbeiten die Verfahren ab und sind dann nach einer erneuten Taxiway-Rutschparty tatsächlich unmittelbar bei Sonnenaufgang in der Luft. Es herrscht immer noch CAVOK und der winterliche Sonnenaufgang über Narsarsuaq über dem Eiskap lässt selbst einem alten Atlantik-Hasen wie Arnim eine Gänsehaut über den Rücken laufen.
Wie genießen den Flug nach Reykjavik, ein leichter Rückenwind hilft, im hinteren Teil der Maschine können Reiner und ich es uns abwechselnd bequem machen, Reiner wird zum Cruise-Pilot erklärt und geht während des Reisefluges auf den rechten Sitz, während ich zu Start und Landung nach vorn komme. Die Bequemlichkeit in einer solchen Cabin-Class-Turboprop ist mit nichts zu vergleichen, was wir bislang über den Atlantik geflogen haben. Arnim hört sich die Funksprüche seiner Ferry-Kollegen auf der 123,45 an, die weit unten über Eis und Wind klagen, macht nun selber Relay-Station und genießt die Aussicht. Wir fliegen in FL230 in der Sonne, lassen Grönland hinter uns und landen nach 3:35 Stunden in Reykjavik. Während ich entspannt auf zwei Sitzen liegend meine Zeitung in der Kabine lese, beginne ich allmählich zu verstehen, wieso die Crews von Cheyenne III, King Air, PC-12 und Jetprop auf den Leserreisen immer so relaxt aus ihren Fliegern gestiegen sind!
Marissa hatte schon alles vorbereitet für unseren Fuelstop in Reykjavik, wir sind das einzige Flugzeug am GAT und nach 30 Minuten schon wieder in der Luft. Mainz hatte uns ein großzügiges PPR zugesagt, falls wir dort nicht landen könnten, haben wir beschlossen, zusammenzulegen und nach EDDF zu fliegen.
Ein kräftiger Rückenwind bläst uns mit knapp 300 KTS Groundspeed nach Wick, dort macht Arnim einen Visual Approach. Zum ersten Mal merken wir in der Cheyenne deutlich den Kontakt mit dem Erdboden bei der Landung. Ich nörgele nach dem Abstellen ein wenig ob des Aufsetzens, werde beim Aussteigen aber vom Nordweststurm fast von der Air Stair geblasen und nehme meinen Landerüffel unverzüglich und in aller Form zurück.
Auch hier ist alles vorbereitet, Tanken und Flugplan klappen in Rekordzeit, jedoch berichtet Mainz von Schnee auf der Landebahn, was als großes Problem angesehen wird. Es ist der Freitag-Abend des vorweihnachtlichen Kälteeinbruchs in Deutschland und auf den Straßen herrscht Chaos, wir wollen ja aber auch nicht nach Mainz fahren, sondern fliegen. Ist sowieso sicherer. Mehrmals werden wir telefonisch vor dem Schnee gewarnt. Arnim und ich schauen uns etwas ratlos an: „Nun gut, dann ist das eben die schneebedeckte Piste Nummer 5 für diesen Trip ...“
Rechtzeitig für unser PPR erreichen wir Mainz Finthen. In 5.000 ft haben wir Erdsicht. Die Flugsicht ist wegen Schneefalls nicht gerade optimal, aber in jedem Fall ausreichend. Wir canceln von Norden her kommend über dem Rhein und Arnim macht einen klassischen VFR-Nacht-Anflug: Midfield-Crossing dann Downwind und eine weite Platzrunde zur Piste 08.
Nochmals werden wir vor dem Schnee gewarnt und darauf hingewiesen, dass die Landung nicht empfohlen sei und auf eigene Verantwortung geschhehe (!). Mit tausend Metern Länge ist das die kürzeste der schneebedeckten Pisten auf diesem Trip, aber auch die vertrauteste. Als ob er nie etwas anderes gemacht hätte, setzt Arnim die Cheyenne in den ersten 150 Metern der Piste 08 auf, dank Reverse sind wir schon kurz nach der Halbbahnmarkierung im Fußgängertempo und rollen auf das ebenfalls tief verschneite Vorfeld.
Dort werden wir von Marissa und dem gesamten Team von Pilot und Flugzeug erwartet: Isabella, Karin und Silvia sind bei –18°C zu später Stunde nach EDFZ gekommen um Max, das zukünftige Redaktionsflugzeug, zu bewundern.
Bei der eilig anberaumten Nordatlantik-Taufe gefriert der Sekt noch auf der Nase des Flugzeuges, die eisigen Temperaturen bewegen uns dazu, die Feierlichkeiten stark abzukürzen, wir sind darüber hinaus auch hundemüde, jetzt erstmal nach Hause, ausschlafen und freuen!
Lesen Sie in der kommenden Ausgabe von Pilot und Flugzeug am 29. Januar von unseren ersten Erfahrungen im europäischen Winterwetter mit der Cheyenne, wie die weitere Ausbildung und Integration in den Flugbetrieb abgelaufen ist, welche Erfahrungen wir an der Tankstelle gemacht haben und wie die Aus- und Umrüstung für den Fly-and-Help Trip rechzeitig abgeschlossen werden konnte.
Themenverzeichnis
Wenn Sie selber den Umstieg auf Turboprop erwägen finden Sie ausführliche Artikel zum Thema in folgenden Ausgaben von Pilot und Flugzeug: - 2004-09: TBM 700 im Test
- 2006-04: Turbinenumrüstung – Die Drei Ölbrenner: Test- und Flugbericht Tradewind-Bonanza, C210 Silver Eagle, PA46 Jetprop
- 2006-09: PC-12 im Test (Serie 10A)
- 2006-06: Jet vs. Turboprop mit Daten zu King Air 90, 200 und 350 sowie CJ1+,2+
- 2007-01: TBM 850 im Test
- 2007-05: Piper Lineup mit Bericht zur PA46 Meridian
- 2007-11: Technik: Geschichte der PT6-Turbine
- 2008-01: King Air 90GTi und B200GT
- 2008-02: Extra 500 im Test
- 2008-04: Cheyenne vs. MU-2B, Performance-Vergleich und Wirtschaftlichkeitsbetrachtung
- 2008-11: Technik: Geschichte der Allison 250 Turbine
- 2008-12: PC-12NG im Test (Schwerpunkt Honeywell Apex Edge)
- 2009-03: King Air 350i
- 2009-03 bis 2009-09: Serie: Technik der Turbinentriebwerke
- 2009-12: Cheyenne I und II – Varianten, Technik und Gebrachtmarkt
- 2010-01: Cheyenne I - Reportage über eine Akquisition in den USA
- 2010-01: Cheyenne I - Training und Umstieg auf Turbine
- 2010-02: Cheyenne I - Reportage Flugerfahrungen und Ferry-Flug
- 2010-04: Bericht PA46-Reihe inkl. Jetprop und Meridian
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Moin allerseits,
My 2 cents:
Ohne A/P mit einem 100 Knoten Flieger IFR zu fliegen ist weder Schwachsinn, noch (N-reg) illegal. Es bedeutet jedoch eine erhöhte Workload und zwar vor allem während des Reisefluges. Denn die üblichen A/Ps wie STEC-30 oder -50 machen im Approach herzlich wenig außer vielleicht einen LOC oder ein Radial zu tracken. Eine wirklich automatisierte Flugführung sieht anders aus.
Richtig ist aber, dass für ein IFR-Reiseflugzeug ein A/P eine sinnvolle Anschaffung ist. Ich würde aus eigener Erfahrung übrigens den STEC-30 vorziehen (wir betreiben beide und der -30 ist nochmal etwas moderner, platzsparender und beim Tracken von GPS genauer), aber wenn ein STEC-50 vorhanden ist ... kein Grund zu tauschen.
Eine A/P-Nachrüstung wird übrigens durchaus vom Gebrauchtmarkt honoriert.
Der Gesetzgeber hat durch die Vorschrift eines A/P in D-reg Single Pilot IFR-Cockpits zwei Dinge getan:
1) Einen durchaus wünschenswerten Zustand zur Pflicht erhiben
2) Einen ggf. sicheren aber manchmal eben auch grenzwertigen Zustand verboten.
Die Praxis ist wie immer weniger eindeutig: Ein Wingleveler ist besser als gar nix, ein STEC-50 mit Alt-Hold ist besser als ein reiner Wing-Leveler, ein STEC-55 mit Preselect und V/S-Mode ist besser als ein einfacher -30 oder -50 und ein Garmin GFC 700 ist sowieso das allergeilste.
Also – bitte keine Dogmen oder Glaubensbekenntnissse zum A/P. Lassen Sie sich nicht abhalten bei miesem Wetter eben einen Approach ohne A/P zu fliegen, das ist in jedem Fall besser als marginal VFR irgendwo reinzudonnern.
Eine 172er die 90% der Zeit nach VFR geflogen wird sollte nicht daran gehindert werden legal bei miesem Wetter dreimal im Jahr einen Approach zu machen. Genau das tut aber unser fürsorglicher Gesetzgeber mit dem §32 Luft BO.
Beurteilen Sie vernünftig Ihre Workload im Cockpit. Wenn diese die Mehrarbeit zulässt, dann fiegen Sie nach den Flugregeln die das Wetter notwendig macht. Wenn nicht, fliegen Sie eben an diesem Tag nicht.
Viele Grüße,
Jan Brill
P.S. Ultra-Kurzfassung für N-reg IFR-Ausrüstung im deutschen Luftraum:- 2 COMM (über FL195 muss eines 8,33 KHz haben)
- Annex 10 NAV
- IFR GPS nach TSO 129 oder zweites NAV (ohne GPS geht nur unter FL80). NAV und GPS dürfen nicht in einer Box sein (z.B. ein GNS430 geht nach FSAV nicht)
- DME (irgendeins, braucht nach FSAV weder TSO, noch FM-Hamonics Filter zu haben)
- ELT (USA verlangen nur 121,5 würde 406er aber in der EU empfehlen um Diskussionen zu vermeiden)
- Mode-S-Transponder mit üblicher Zugabe (> 250 KTAS als Diversity mit Enhanced Surveillance = €€.€€€, sonst einfacher Elementary Surveillance Class I oder II Transponder = 2.000 bis 3.000 Euro. Bitte beachten: Unter 15.000 ft max operating altitude können nochmal günstigere Class II Geräte gewählt werden).
Zusätzlich natürlich alles was FAR 91.205, 91.171 etc. vorsieht.
Der günstigste Stack für einen Echo-Flieger unter FL195 sähe so aus:- KX155 (Annex 10) oder KX125
- Garmin 155XL oder auch Honeywell KLN89B, KLN94 GPS
- Zweites COM (z.B. Becker AR-4201 oder Bendix KY...) ggf. Garmin 300XL GPS/COM anstatt einzelnem GPS
- KN64 oder 62 (KN62A-01 wenn D-reg geplant ist)
- Mode-S-Trasnponder (irgendeinen, den man legal n-reg einbauen kann, wenn über FL150 geflogen wird muss es ein Class I sein, z.B. BXP6401-1)
- 406er ELT (irgendein fest installiertes nach TSO C126)
Fertig. Siehe auch flylisa.de
A/P wie oben beschrieben empfehlenswert aber für N-reg nicht zwingend vorgeschrieben da die gesamte LuftBO und damit auch der §32 im Gegensatz zu FSAV auf N-reg keine Anwendung findet.
P.P.S.: Spannend wird’s beim Thema ADF. Ist in D-Land nicht vorgeschrieben in anderen Ländern aber sehr wohl (z.B. Grönland). Man kann jetzt argumentieren dass N-reg ein Enroute NDB durch ein TSO-129er GPS ersetzt werden kann. Dazu gibt's nur ein Advisory Circular der FAA was außerhalb der USA herzlich wenig Bedeutung hat (AC 90-94 "Guidelines for using Global Positioning System Equipment for IFR En Route and Terminal Operations and for Nonprecision Instrument Approaches in the U.S. National Airspace System" und AC 20-138).
Hier kann man sich Stundenlang die Köpfe heiss reden. Im Prinzip müsste man die Substitutionsregeln für jedes einzelne Land recherchieren. Macht kein Mensch. Wir haben in unseren Fliegern (Lisa, PA30 und Cheyenne) kein ADF mehr. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Bitterlich,
vielen dank für die Übersendung des Schreibens. Meine Interpretation:
DON'T PANIC !
Es handelt sich tatsächlich im eine recht moderate Gebührenerhöhung u, 4-6 Prozent.
Der in Punkt 4. genannte Betrag von 162,54 Euro muss in die obige Formel R = t * p eingesetzt werden, wobei p = MTOW[in Tonnen]/50 hoch 0,7 ist.
Im Exponent liegt auch tatsächlich die Erhöhung der stieg nämlich von 0,5 auf 0,7.
So wie ich das Schreiben lese bezieht sich dies auf die An- und Abfluggebühren NICHT auf die Streckengebühren, deren Höhe nach der gültigen AIP unverändert bleibt. Die unglückliche Formulierung "Vormalige Bestimmungen ..." bezieht sich auf die VFR- und< 2.000 kg Pauschalen für Anfluggebühren an kontrollierten Plätzen die es bis Dato gab.
Diese werden nun durch die Formel ersetzt. Für unser Leserflugzeug Lisa beispielsweise ergibt sich dabei so gut wie keine Änderung, für die 1,7 Tonnen schwere PA30 eine Erhöhung von 5,4%.
Beispiel Anflug kontrollierter Platz für Leserflugzeug Lisa:
p = 1/50 = 0,02 (999 kg aufgerundet)
... dann hoch 0,7 = 0,064672700657736 also p = 0,6467.
Das dann in die Formel R = t * p einsetzen, also
Gebühr = 162,54 Euro * 0,06467 = 10,51 Euro Anfluggebühr plus MwSt.
Also keine Panik. Eher bemerkenswert ist vielmehr die extrem kurzfristige Mitteilung durch die DFS, sowie die kaum verständliche Formulierung des Schreibens und der umständliche Aufbau der Preisinformation.
Wenn wir unsere Preisinformationen so gestalten würden (Heftpreis im 1.000er Pack auf logarithmischer Skala angeben und dann unsere Leser Bruchrechnung und Potenzierung im Kopf machen lassen), hätten wir wohl deutlich weniger Abonnenten ...
viele Grüße,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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