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Alle Beiträge von: Jan Brill [janbrill]
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31. Oktober 2011 Jan Brill
Luftrecht: EDFE Anzeige
EDFE: Teilerfolg für angezeigten Lisa-Piloten – Gericht lässt viele Fragen offen
Der Fall eines Lisa-Piloten, der von der Luftaufsicht Egelsbach angezeigt worden war, sorgte im letzten Jahr für einiges Aufsehen. Nicht nur wegen der gelinde ausgedrückt etwas überraschenden Art der Anzeige (die Luftaufsicht Egelsbach hatte zu keinem Zeitpunkt den Piloten zur Rede gestellt oder uns als Halter informiert, die Anzeige kam „out of the blue“), sondern auch wegen des nicht unbedingt dramatischen Sachverhalts.
Der Pilot Stefan Beinkämpen war nämlich nicht etwa kreuz und quer durch den geschäftigen Frankfurter Luftraum geflogen – im Gegenteil: Während er mit einem nachgewiesenen Problem in der Funkanlage kämpfte, hatte er sich um ganze 800 Meter bei der Abflugstrecke vertan und dann den Pflichtmeldepunkt JULIETT um 1.700 Meter verfehlt. Er war dabei weder in den Gegenverkehr über Delta gekommen noch hatte er die Frankfurter Kontrollzone verletzt oder den Luftraum Charlie angekratzt.
Mit einem technischen Problem kämpfend hatte er sich im Abflug außerhalb der Platzrunde und des Luftraums Delta um ca. 25 Sekunden Wegstrecke verflogen. Ein Sachverhalt, welcher der Luftaufsicht Egelsbach nicht etwa ein klärendes Gespräch, eine schriftliche Belehrung oder eine Ermahnung wert war, nein, der Sachverhalt wurde durch den in EDFE beschäftigten BfL Rudolf Ewert gleich und ohne Rücksprache mit dem Piloten zur Anzeige gebracht. Vorgeworfen wurde dem Piloten durch Ewert u.a. ein
„... vollkommen wirrer Abflug, PIC bedarf dringend gründlicher Belehrung über Verfahren für EDFE.“
Wahrscheinlich war dies der Grund, weshalb die Flugleitung Egelsbach weder den Piloten (der nur kurze Zeit später wieder zum Platz zurückkehrte) noch den am Platz ansässigen und bekannten Halter informierte, und stattdessen den Vorgang an den RP gab. Jeder, der sich mit Safety-Management-Systemen, Qualitätssicherung und Sicherheitskultur auskennt, weiß schließlich, dass ein formaler bürokratischer Strafverfolgungsprozess mit Abstand der beste Weg ist, um fehlendes Wissen zu vermitteln, Fehler zu analysieren und die Kommunikation zu verbessern!
Aus der inzwischen erheblich angewachsenen Akte, die Pilot und Flugzeug vorliegt, ergibt sich der weitere Weg dieses Vorgangs durch die Behörden. Er landete zunächst bei Dorothy van Cleef vom Regierungspräsidium Darmstadt. Diese vertrat die Ansicht, dass es sich um eine Verletzung eines Flugverfahrens nach § 27a LuftVO handeln würde, da die Verletzung in einer Kontrollzone stattgefunden hätte (was schonmal schlicht unrichtig ist). Sie überwies den Vorgang an das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung, welches solche Verstöße ahndet, nicht jedoch, ohne die Kollegen in Langen in ihrem Schreiben explizit darauf hinzuweisen, dass es sich bei der N26292 um das
„Redaktionsflugzeug der Fachzeitschrift Pilot und Flugzeug namens Lisa“
handelt. Auch das war unrichtig, die kleine IFR-Grumman N26292 wird zwar durch Pilot und Flugzeug betrieben, jedoch als Leserflugzeug unseren Kunden zur Verfügung gestellt. Die Wahrscheinlichkeit, in der N26292 ein Redaktionsmitglied dieses Magazins anzutreffen, sind verhältnismäßig gering.
Die Behörden scheuten dabei keinerlei Mühe: Es wurde eine Umschrift des Funkverkehrs auf Egelsbach Info angefertigt und ein Radarplot erstellt. Mit diesen Informationen ausgestattet ging nun Herr Thomas Strubel vom Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung ans Werk und fertigte einen Ordnungswidrigkeitsbescheid an. Vorgeworfen wurde dem Piloten Beinkämpen
a) auf Grund nicht ordnungsgemäßer Flugvorbereitung
b) nach dem Start von der Startbahn 27 gegen 09:45 Uhr UTC ohne entsprechende Flugverkehrskontrollfreigabe vom vorgeschriebenen Flugverfahren abwichen, in dem Sie über Weiterstadt flogen und nicht – wie vorgeschrieben – westlich entlang der A5 östlich an Weiterstadt vorbei flogen und im weiteren Flugverlauf über Griesheim flogen und nicht – wie vorgeschrieben – unmittelbar südlich von Weiterstadt (über dem Möbelhaus Segmüller) auf Kurs über Grund von 245° (mw) den Pflichtmeldepunkt JULIETT ansteuerten.
Durch Ihr Flugverhalten belästigten Sie
c) die Anwohnerschaft der Städte Weiterstadt und Griesheim [...] mehr als nach den Umständen unvermeidbar mit Fluglärm, da Sie diese bewohnten Gebiete in einer Höhe von 1.200 bis 1.300 Fuß überflogen haben.
Strubel sah darin einen Verstoß gegen §3a (Flugvorbereitung), §27a LuftVO (Flugverfahren) und §1 Abs 1 (Allgemein).
Zu Unrecht, meinte Pilot Beinkämpen und legte gegen den Bescheid Widerspruch ein. Offenbar etwas überrascht, forderte Strubel den Beschuldigten ein zweites Mal auf, zu den Vorwürfen Stellung zu nehmen, was er – wie beim ersten Mal – inhaltlich wie folgt tat: Er hatte ein Funkproblem, konnte Egelsbach Info so gut wie nicht verstehen, wollte sich unter Berücksichtigung der Luftraumstruktur aus der Zone der größten Verkehrsdichte heraushalten und hatte während des Abfluges angesichts eines krächzenden und fortwährend knackenden Intercoms auch genug zu tun, sodass ein Abweichen um weniger als eine halbe Minute außerhalb der Platzrunde keinen schuldhaften Verstoß darstelle.
Nach mehreren Monaten Bedenkzeit kam Strubel dann zu dem Ergebnis, dass keine Rechtfertigungsgründe vorlägen, und fertigte den Bußgeldbescheid erneut aus: 600 Euro plus 30 Euro Gebühren. Nicht mehr enthalten war nun allerdings der Vorwurf der mangelhaften Flugvorbereitung nach § 3 LuftVO, es ging nur noch um Belästigung nach § 1 und Abweichen vom Flugverfahren nach § 27a.
Verhandlung in Langen am 18. Oktober 2011
Der tatsächliche Abflug des beschuldigten Lisa-Piloten Stefan Beinkämpen (rot) im Vergleich zum Wegpunkt JULIETT und eines (fast) vorschriftsmäßigen Anfluges (grün). Während Beinkämpen versuchte, das Problem im Intercom zu lösen, wich er über Weiterstadt um 700 m von der Soll-Flugstrecke ab und verfehlte den Wegpunkt JULIETT um 1.720 m. Er verletzte jedoch weder den Luftraum C noch die Frankfurter Kontrollzone und blieb während des Trouble-Shootings auch weit genug weg von der Anflugstrecke über DELTA. Anmerkung: Ganz optimal ist auch der grüne Soll-Flugweg nicht. Der Pilot fliegt ein paar Meter zu weit östlich die Autobahn hinab und dreht ca. 400 Meter zu früh auf die 245° nach JULIETT. Falls das Bundesaufsichtsamt oder die Luftaufsicht dies aber noch ahnden möchten – sorry, das Datum des Referenz-Fluges ist uns leider nicht mehr bekannt ... |
Am 18. Oktober 2011 kam es also zur mündlichen Verhandlung vor dem Amtsgericht Langen.
Vollkommen unstrittig waren die Fakten des Vorfalls. Weder bestritt Pilot Beinkämpen die Abweichung von 800 und dann 1.700 Metern von der Ideallinie noch bestritt die Behörde, dass es ein erhebliches Funkproblem gegeben habe.
Sehr stark auseinander gingen die Meinungen jedoch bei der Bewertung der Fakten. Angetreten war das Amt mit drei Vertretern, Herrn Thomas Strubel selbst, Frau Kerstin Rosenlacher und Herrn Gerstenfeld. Eine fast stoische Ruhe ist dem Beschuldigten und seinem Anwalt Dr. Janßen, selber langähriger IFR-Pilot, hoch anzurechnen angesichts der abwechselnd flapsigen und durchaus giftigen Außerungen der Behörde. Selbst als Gerstenfeld den Beschuldigten, der gerade versuchte, eine Auskunft über die Toleranzen bei solchen VFR-Verfahren zu erhalten, als „renitent“ beschimpfte (offenbar die schlimmste aller Verhaltensweisen, die der Bürger gegenüber einer Behörde an den Tag legen kann) blieb dieser gelassen.
Im Rechtsgespräch waren Rosenlacher, Gerstenfeld und Strubel dann keineswegs verlegen, dem Beschuldigten zahlreiche Hinweise zur Flugdurchführung zu geben, die teilweise doch erheblich von der üblichen Lehrmeinung und den einschlägigen ICAO-Standards abwichen. Pilot und Flugzeug wollte deshalb vom Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung wissen, über welche fliegerische Qualifikation die Behördenvertreter verfügen.
Eine entsprechende Presseanfrage wurde wie folgt beantwortet:
Für die rechtliche Beurteilung eines Sachverhaltes im fliegerischen Bereich sind fundierte Kenntnisse erforderlich, jedoch keine Luftfahrerscheine.
Selbstverständlich werden diese fliegerischen Belange bei der rechtlichen Beurteilung durch Angehörige des BAF mit ausreichender fliegerischer Qualifikation berücksichtigt.
Von einer Veröffentlichung der Namen einzelner Beschäftigten des BAF bitten wir abzusehen.
Wir können also nur vermuten, dass es sich zumindest bei Herrn Gerstenfeld und Frau Rosenlacher um Nicht-Piloten handelt. Umso erstaunlicher waren die doch sehr praxisbezogenen Einlassungen der beiden. Beispiele:
Auf die Frage, wie genau denn ein solches Flugverfahren einzuhalten sei, antwortete der vermutliche Nicht-Pilot Gerstenfeld: „Ganz genau.“ Die vermutliche Nicht-Pilotin Frau Rosenlacher präzisierte: „Sie sehen doch die Autobahn vor sich, da können Sie doch entlang fliegen!“
Insbesondere die Einlassungen des Beschuldigten, er habe ein Funkproblem gehabt, wollte der vermutliche Nicht-Pilot Herr Gerstenfeld ganz und gar nicht gelten lassen. Dann hätte er zum nächsten Flugplatz fliegen müssen behauptete er. Dafür gebe es Vorschriften: „Der nächste Flugplatz war Egelsbach.“ Auch der Richter (und Nicht-Pilot) gab jetzt Flugtipps: Weiterstadt sei ja auch näher gewesen als Mainz, wo Beinkämpen dann landete und das Funkproblem vorerst löste. Man mag es dem Richter nachsehen, dass er den seit Jahren geschlossenen Flugplatz Weiterstadt als „geeignet“ ansah, vom Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung hätten wir uns aber mehr erwartet.
Tatsächlich wollte der vermutliche Nicht-Pilot Gerstenfeld dem Piloten hier weißmachen, er hätte mit Funkausfall sofort nach Egelsbach zurückfliegen müssen. Ein Verhalten, das der geltenden Gesetzeslage diametral entgegensteht, denn NfL I-275_08 in der Fassung vom 8.12.2008 sieht vor [Unterstreichung durch die Redaktion]:
(2) Richtet sich der Flug nach den Sichtflugregeln und hat Hörbereitschaft zu halten oder ist zur Schaltung eines Codes verpflichtet, hat der Luftfahrzeugführer:
1. Code 7600 zu schalten, sofern möglich; und
2. den Flug unter Sichtwetterbedingungen fortzusetzen; und
3. auf dem nächstgelegenen geeigneten Flugplatz zu landen; und
4. der zuständigen Flugverkehrskontrollstelle schnellstmöglich die Landezeit zu übermitteln.
(3) Ein Luftfahrzeug darf nach Sichtflugregeln nur in eine Kontrollzone einfliegen, wenn der Luftfahrzeugführer vorher eine entsprechende Flugver- kehrskontrollfreigabe erhalten hat oder eine Landung auf einem Flugplatz innerhalb der Kontrollzone, aus flugbetrieblichen Gründen unumgänglich wird.
Der verkehrsreiche Flugplatz Egelsbach ist ganz sicher nicht geeignet für eine Landung mit Funkausfall. Zudem hätte das von Herrn Gerstenfeld verlangte Verfahren zu einem Verstoß nach Absatz (3) der NfL geführt, denn als das Funkproblem festgestellt war, befand sich das Flugzeug schon weit außerhalb der Kontrollzone Sektor Egelsbach und unumgänglich war die Landung dort angesichts guten Wetters keinesfalls.
Auch die weiteren Praxisvorschläge von Herrn Gerstenfeld darf man getrost als erstaunlich bezeichnen: Hätte Beinkämpen (außerhalb der Kontrollzone) von der veröffentlichten Strecke abweichen wollen, hätte er zuvor eine Freigabe durch Frankfurt Turm einholen müssen erklärte er den staunenden Anwesenden. Der Leser stelle sich das für einen Moment vor:
- „Frankfurt Tower this is N26292“
- „92 is a Grumman AA5 VFR from Egelsbach to Mainz, just left Egelsbach CTR-Sektor to the south, request clearance to pass JULIETT 1.500 meters to the east of the published fix.“
Wenn Sie nach dieser Aktion wenigstens noch den Taufschein behalten dürfen, isses eigentlich gut gelaufen für Sie.
Sehr ausweichend wurde das Amt jedoch bei der Frage der Toleranzen. Ob denn ein VFR-Pilot nur mit Karte und Kompass bewaffnet wirklich mit einer höheren Genauigkeit fliegen müsste als ein IFR-Pilot auf einer Standardabflugstrecke mit musterzugelassener und nachgeprüfter IFR-RNAV-Avionik? Gerstenfeld bejahte dies, freilich ohne jedwede gesetzliche Grundlage dafür anzuführen. Wie genau, das wollte er dann aber doch nicht ausführen.
Noch packender war die Konstruktion, mit der das Amt überhaupt auf einen Verstoß nach §27a kam. Die Vorschrift ist nämlich nur mit einigen Klimmzügen anwendbar. Sie besagt:
Soweit die zuständige Flugverkehrskontrollstelle keine Flugverkehrskontrollfreigabe nach § 26 Abs. 2 Satz 2 erteilt, hat der Luftfahrzeugführer bei Flügen innerhalb von Kontrollzonen, bei An- und Abflügen zu und von Flugplätzen mit Flugverkehrskontrollstelle und bei Flügen nach Instrumentenflugregeln die vorgeschriebenen Flugverfahren zu befolgen.
Halten wir also fest, um welche Art von Flügen es hier überhaupt geht:
1. Bei Flügen innerhalb von Kontrollzonen. Das war hier nicht der Fall, da die Abweichung unstrittig außerhalb des Sektors Egelsbach stattfand.
2. Bei An- und Abflügen zu und von Flugplätzen mit Flugverkehrskontrollstelle. Das war hier ebenfalls nicht der Fall, Egelsbach hat keine Flugverkehrskontrollstelle, sondern eine Infostelle, ein Unterschied, der dem Gesetzgeber einen eigenen expliziten Hinweis im Anflugblatt wert ist: „Am Verkehrslandeplatz Egelsbach wird kein Flugverkehrskontrolldienst, sondern Flugplatzinformationsdienst (EGELSBACH INFO) durchgeführt.“
3. Bei Flügen nach Instrumentenflugregeln. Nicht einmal das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung hatte das behauptet.
Drei Kriterien und null Treffer mag der aufmerksame Leser für den § 27a hier festhalten. Trotzdem vertraten die Vertreter des Amts hier die Auffassung, dass der Absatz (1) irgendwie doch anzuwenden sei, obwohl die Abweichung vom festgelegten Verfahren unstrittig nicht in einer Kontrollzone stattfand, der Flugweg aber aus/in eine Kontrollzone führte und so die Rechtsvorschrift aus der Kontrollzone irgendwie (magisch) auch in den unkontrollierten Luftraum ausstrahle (etwa so wie bei einer Ampel, die ja – wie jeder weiß – irgendwie und ein bisschen auch für die nächste unbeschilderte Kreuzung gilt).
Das Überraschende: Der Richter folgte dieser Auslegung! Er könne sich mit einer OWI nach § 27a „durchaus anfreunden“, gab er bereits vor Abschluss der Beweisaufnahme zum Besten.
Gericht kassiert Lärm-Vorwürfe
Nicht anfreunden konnte sich der Richter jedoch mit dem Vorwurf der Lärmbelästigung nach § 1 LuftVO. Angesichts der Tatsache, dass keine Verletzung der Sicherheitsmindesthöhe (1.000 ft über dem höchsten Hindernis im Umkreis von 600 Metern) vorlag und ein Flug von Aschaffenburg nach Mainz ungestraft in 1.300 ft über eben jene Gebiete fliegen durfte, war die Strafbarkeit ein und derselben Handlung nur in Abhängigkeit vom Startflugplatz für den Richter dann doch etwas zu dick aufgetragen.
Im Ergebnis kassierte er in seinem Urteil den Vorwurf nach § 1 LuftVO und reduzierte das Bußgeld um 200 Euro, was dem Beschuldigten – außer der gerichtlichen Feststellung, dass das Ganze also definitiv nichts mit Lärmschutz zu tun hat – finanziell freilich gar nichts bringt, da er trotzdem die Kosten des Verfahrens zu tragen hat. Um finanzielle Aspekte ging es Stefan Beinkämpen allerdings sowieso nicht. Der Pilot, der selber längere Zeit als BfL an einer Infostelle gearbeitet hat, versprach sich vielmehr die Klärung dreier wesentlicher Fragen.
1. Kann eine Rechtsvorschrift, die sich ausdrücklich auf Flüge „innerhalb von Kontrollzonen“ bezieht, auch zur Ahndung von Abweichungen außerhalb von Kontrollzonen herangezogen werden? Nach Meinung des Amtsgerichts Langen: Aber klar doch!
2. Was sind eigentlich die Toleranzen bei solchen VFR-Verfahren außerhalb der Platzrunde?
3. Welchen Entscheidungsspielraum hat ein Pilot, der unmittelbar nach dem Start mit einem zwar nicht bedrohlichen, aber sehr hinderlichen technischen Problem konfrontiert wird?
Auf die Fragen zwei und drei blieben sowohl das Amtsgericht wie auch das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung eine Antwort schuldig. Daher hat Stefan Beinkämpen nun Rechtsbeschwerde gegen das Urteil eingelegt.
Insbesondere die Frage der Toleranzen wurde vom Gericht nicht weiter vertieft. Behördenvertreter und vermutlicher Nicht-Pilot Gerstenfelder verstieg sich nur einmal zu der Aussage: „100 Meter wären ja ok, 800 Meter aber eben nicht mehr.“ Auf welche Rechtsvorschrift oder technische Betrachtung er sich bei dieser Festlegung stützt, bleibt rätselhaft.
Fazit
Bleibt die Frage nach dem Funkproblem: Diese ist schnell beantwortet: Einer der Bose-Strecker für die aktiven Headsets war verdreht eingesteckt (Copilotenseite, während des Fluges unbesetzt). Dies führte zu einem Kurzschluss im Intercom, was eine Verstärkung der Umgebungsgeräusche mit sich brachte und so bei lauter werdendem Motorgeräusch den Funk gänzlich unverständlich werden ließ. Der Kurzschluss führte auch zu einer Beschädigung des PTT-Knopfes. Wir konnten beide Fehler am Abend reproduzieren, der entstandene Schaden am PTT wurde am folgenden Tag umgehend in der Werft behoben. In einem Rundschreiben an alle Lisa-Piloten informierten wir zudem die Nutzer über das auch uns bis dahin nicht bekannte Fehlerbild bei verdrehtem Bose-Stecker, außerdem brachten wir über den Buchsen entsprechende Hinweisschilder im Flugzeug an.
Die Original-Meldung von der Luftaufsicht Egelsbach an das Regierungspräsidium Darmstadt. Bemerkenswert ist, dass BfL Rudolf Ewert ausdrücklich vermerkt, der Funk sei miserabel (Funkproblem, das Pilot Beinkämpen zu lösen versuchte) und der Pilot bedürfe dringend einer Belehrung zu den Verfahren. Anstatt diese Belehrung dann aber auszusprechen oder wenigstens den Halter des Flugzeugs in Kenntnis zu setzen, gibt er den Vorgang an die Behörde, wo Dorothy van Cleef sofort in der Akte vermerkt, es handele sich um das Redaktionsflugzeug der Fachzeitschrift Pilot und Flugzeug namens Lisa – was falsch ist. Dass Ewert durchaus auch Alternativen gehabt hätte, zeigt das Formular selbst. Von der Möglichkeit einer mündlichen Ermahnung machte er offenbar bewusst keinen Gebrauch, und das obwohl der Pilot schon nach kurzer Zeit nach Egelsbach zurückkehrte. |
Es ist aus unserer Sicht nachvollziehbar, dass ein Pilot, der kurz nach dem Start überraschend von einem kreischenden und pfeifenden Intercom terrorisiert wird, nach Erreichen der Sicherheitsmindesthöhe (und Verlassen der Platzrunde) versucht, umgehend das Problem zu lösen! Dazu musste sich der Pilot ganz auf die rechte Seite lehnen und den mechanisch verklemmte Bose-Stecker mit erheblichem Kraftaufwand aus der Buchse lösen. All das, während es der Pilot erfolgreich vermeidet, den Luftraum Charlie oder die Frankfurter Kontrollzone zu verletzen und zudem auch von weiterem an- und abfliegenden Verkehr frei bleibt.
Ein Vorgang, bei dem eine Abweichung von 25 bis 28 Sekunden von der Idealfluglinie durchaus möglich ist.
Die Argumentation des Bundesaufsichtsamts, hier sozusagen digital einen Funkausfall mit 7600er Code und allem Drum und Dran erklären zu müssen, um erst dann von der VFR-Abflugstrecke abweichen zu dürfen, kann nur von Leuten stammen, die wenig bis gar keine Erfahrung als Flugzeugführer haben.
Noch unverständlicher als die vollkommen praxisfreie Haltung des BAF ist uns jedoch das Verhalten der Luftaufsicht Egelsbach. Um Himmels Willen! Es hat keine Gefährdung gegeben, keine Luftraumverletzung und keine Unterschreitung der Sicherheitsmindesthöhe. Lediglich eine Abweichung von weniger als einer halben Minute Flugstrecke von der Ideallinie und das auch noch weit außerhalb der Platzrunde und des Kontrollzonensektors!
Jeder macht beim Fliegen irgendwann Fehler. Den meisten Piloten – den Autor inbegriffen – unterlaufen bei jedem Flug gleich mehrere Ungenauigkeiten. Wer aber in Egelsbach fliegt, sollte auf der Hut sein. Selbst geringfügige Fehler oder Abweichungen werden – wie dieser Fall zeigt – nicht zwischen Flugleitung und Flugbesatzungen thematisiert, sondern hinterrücks zur Anzeige gebracht. Ein unter Safety-Management-Gesichtspunkten weniger produktives Klima ist kaum noch vorstellbar.
Pilot und Flugzeug hatte den Flugplatzbetreiber HFG zu diesem Thema um eine Stellungnahme gebeten. Insbesondere die Frage, inwieweit die hier zutage getretenen Defizite in der Kommunikation zwischen Luftaufsicht und Nutzern Auswirkungen auf die Sicherheit am Verkehrslandeplatz hat, wäre möglicherweise ja auch für die fliegende Öffentlichkeit von Interesse.
Die HFG weist jedoch jegliche Zuständigkeit von sich:
Bei dem von Ihnen vorgetragenen Sachverhalt handelt es sich nach unserem Verstaendnis um eine Angelegenheit zwischen LFZ-Fuehrer und Luftaufsicht. Eine disziplinarische Weisung der HFG an einen Beauftragten fuer Luftaufsicht ist weder denkbar noch machbar, das werden Sie nachvollziehen koennen. Auf die von Ihnen im Betreff angestimmte „Kommunikationskultur in Egelsbach“ werden wir also auch keinen Bezug nehmen koennen.
Gleichwohl werden wir die Luftaufsicht mit Ihrem Vortrag befassen und um Kommentierung bitten.
Als Beleg verweist die HFG auf ein Merkblatt des Regierungspräsidiums Darmstadt, in dem geschrieben steht:
Bei der Wahrnehmung dieser öffentlich-rechtlichen Befugnisse ist der BfL (als Behördenvertreter!) ausschließlich an das Gesetz sowie an die Weisungen der beauftragenden Stelle- hier RP Darmstadt gebunden. Weisungsbefugnisse des Flugplatzunternehmers ihm gegenüber gibt es dagegen nicht.
Eine Kommentierung der offenbar völlig autonom agierenden und in keinerlei Kommunikationsprozesse eingebundenen Luftaufsicht Egelsbach haben wir jedoch auch nach mehr als einem Jahr nicht erhalten.
Es gibt in Egelsbach auch kein Safety Management System. Ein solches würde u.a. genau für einen solchen Fall Kommunikationswege und Verfahren festlegen. Jeder Betreiber einer kleinen Twin-Turboprop muss das nach dem Willen der EASA gemäß Part-ORO in Kürze haben. Ein Flugplatz mit jährlich mehr als 30.000 Starts jedoch nicht! (Stand: DESTATIS Fachserie 8 Reihe 6.2, 2010)
Genug geschimpft. Blicken wir in die Zukunft. Wir wünschen uns, dass Ungenauigkeiten, Verstöße und Missverständnisse, die in Egelsbach zutage treten, zunächst zwischen Flugleitung und Flugbesatzung erörtert werden. Möglichst direkt, wenn das nicht möglich ist, telefonisch. Das läuft bei der DFS so („Bitte rufen Sie nach der Landung diese Nummer an“), das läuft bei der FAA so („Please give me a phonecall after shutdown“). Das ist grundlegendstes Safety Management.
Das heißt natürlich nicht, dass jeder Mist ungeahndet bleiben muss. Gravierende oder wiederholte Verstöße oder notorisch uneinsichtige Piloten sollten selbstverständlich der Behörde zur Kenntnis gebracht werden. Der Luftraum ist nicht der Wilde Westen und Piloten sind über Strafe nicht erhaben. Safety geht aber vor Strafe und daher fordern wir, dass zunächst einmal ein Gespräch geführt oder wenigstens gesucht wird. Auch in Egelsbach.
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Fallbeispiel. Ein Englänger (wohnt in London) fliegt mit seinen FAA ATPL für Continentel Airline. Bis jetzt reicht ihm sein FAA ATPL. In Zukunft wird er, sobald er in den EU-Luftraum einfliegt einen EU-ATPL benötigen. Darauf läuft es zumindest jetzt hinaus.
Nee, eben nicht. Es geht in der Basic Regulation 216/2008 Artikel 4(1)(c) um den Sitz des OPERATORS. Wo der Pilot wohnt ist egal. Damit ist die US-Airline natürlich aus dem Schneider, denn die ist laut AOC eben nicht in der EU angesiedelt oder niedergelassen. Ein privater Operator kann sich aber leider nicht auf ein AOC mit Niederlassung außerhalb der EU berufen. Diese Regel zielt ausschliesslich auf private ab. Und trifft. Leider.
@ Thore Laufenberg:
Wenn der in London lebende Pilot aus den USA kommend in den irischen Luftraum einfliegt, gilt seine FAA Lizenz nicht, sagt die EASA.
Nein, die EASA sagt nicht die Lizenz gilt nicht. Sie sagt lediglich sie ist allein nicht ausreichend. Falls der OPERATOR in der EU angesiedelt ist braucht der Pilot beide Lizenzen.
Das ist die weichgespülte Version eines n-reg-Verbots: N-registrierte Flugzeuge komplett zu verbieten hat man sich nichtmal bei der Kommission getraut. Das hätte viele unter EASA nicht zulassbare Flieger gegroundet. Daher beraubt man sie ihrer lizenztechnischen Vorteile.
Dass dabei ein paar Expatriats und Medical-Flüchtlinge auf der Strecke bleiben, die seit langer Zeit sicher und unfaufällig am Luftverkehr teilnehmen, und Europa außerdem wie ein Laden von chauvinistischen Vollidioten darsteht, ist der Kommission völlig wurst.
[Anmerkung: Wenn Sie das in Ihrem Bekanntenkreis erläutern und Ihre Zuhörer meinen, das sei aber ein bisschen dick aufgetragen, erklären Sie einfach, dass es sich bei den Verantwortlichen für diese Regelung um das selbe Gremium handelt, das den Vorschlag gemacht hat die Schuldenkrise mittels Rating-Verbot zu lösen. Dann dürfte das intellektuelle Nivaeu deutlich werden.]
Wenn wir gegen diesen politisch motivierten EU-Scheiß vorgehen wollen, müssen wir denselben erstmal verstehen!
Der Schlüssel zu jeglicher Umgehung liegt in einer wasserdichten Feststellung von Niederlassung und Ansiedlung ("established or residing") des OPERATORS außerhalb der EU.
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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9. Oktober 2011 Jan Brill
Events: Turboprop-Seminar
Turboprop-Seminar am Sonntag den 16. Oktober - Es sind noch Plätze frei! WICHTIG - Es geht auch um die EASA-Betriebsregeln
Während das IFR-Seminar am Samstag randvoll und ausgebucht ist, sind für das Turboprop-Seminar am Sonntag noch Plätze frei. Reichlich Plätze. Aufgrund zahlreicher Anfragen aus dem Leserkreis haben wir uns entschieden das Seminar kurzfristig durch einen weiteren Vortrag zu ergänzen. Wir werden am Sonntag auch die EASA-Betriebsregeln für High-Performance und Complex-Flugzeuge behandeln, also z.B. für Jetprop, Meridian und natürlich die sehr komplexen Fragen für Turboprop-Twins die sich aus dem EASA Part OPS ergeben, wie auch das Thema Ausbildung auf diesen Mustern. Das Seminar ist also nicht nur für Turbinen-Neulinge von Interesse, sondern auch für erfahrene Turbinen-Operator, die eine etwas bessere Vorstellung davon bekommen möchten, was mit Part-OPS, Part-ORO, Part-NCC und Part-NCO so auf uns zukommt - vor allem im Bereich der Manual-Schreiberei...
Hier also das aktualisierte Programm für den Sonntag. Wegen des größeren Themenumfangs planen Sie bitte ein Ende erst um 19.30 Uhr ein!
Sonntag 16. Oktober 2011 – 1 Tag
Das Seminar richtet sich an Halter von Kolbenflugzeugen, die einen Umstieg auf Turbine erwägen und an Beteiber und Piloten von Turbinenflugzeugen, die sich rechzeitig über die neuen Erfordernisse des Part-ORO, Part-OPS, Part-NCC und Part-NCO informieren möchten. Im Rahmen dieses Seminars besteht auch die Möglichkeit, unsere Cheyenne zu begutachten und zu fliegen.
- Verbreitete Turbinen für die GA
- Triebwerkskunde (verkürzt)
- Flugplanung und Performance mit Turbine
- Kosten und Instandhaltung: Wie kalkuliert man ein Turbinenflugzeug?
- Anschaffung und Prebuy-Inspection bei Turbinen (verkürzt)
- Verbreitete Turbinenflugzeuge und deren Anwendungsbereiche
- Folgen von EASA-OPS für Turbinenflieger (erweitert)
- Neue betriebliche Anforderungen an Turbinen-Betreiber nach Part-ORO (neu)
- Ausbildung auf Turbinenflugzeugen (neu)
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Der FI selbst wird ja letztendlich nicht sonderlich eingeschränkt in seinen Rechten.
FI wird massiv eingeschränkt, da auch der FI nicht mehr auf HPA-Complex-Fliegern ausbilden darf. Siehe FCL.905 (b) [Emphasis von mir]:
The privileges of an FI are to conduct flight instruction for the issue, revalidation or renewal of:
(a) a PPL, SPL, BPL and LAPL in the appropriate aircraft category;
(b) class and type ratings for single-pilot, single-engine aircraft, except for single-pilot high performance complex aeroplanes; class and group extensions for balloons and class extensions for sailplanes;
Den TRI(SPA) "geschenkt" zu bekommen ist denkbar, aber in der Praxis nicht ganz einfach. Als CRI oder FI müssten Sie dann einen TRI(SPA) für jedes Single-Pilot-Complex-Muster erhalten, das es im Moment in der JAR-Welt gibt (sonst keine Wahrung Ihres Besitzstandes). Sowas hat es mal bei den Werften mit Sammel-Approval unter 5.7 to gegeben, dürfte aber bei FCL zu einer ziemlich vollen Lizenz führen.
MfG
Jan Brill
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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@ Jan Brill: In letzter Zeit mal versucht, einen India-Flugplan z.B. nach Padborg aufzugeben?
... nee, wieso? ADEP? FL?
jb [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Was passiert z.B. mit den vielen US-, CDN- und Aussi-Piloten, die mit FAA-Lizenzen in Europa Linienflugzeuge steuern? Müssen die ihren ATPL unter EASA-Zwängen neu machen?
Wenn diese Piloten (wie üblich) mit Validation für einen EU-Operator fliegen: Ja.
Sie können ein Jahr validieren und müssen dann das Training beginnen. ICAO-ATPL-Inhaber müssen die vollen 14 Fächer schreiben. Vom Fliegen haben ja bekanntlich Amerikaner, Kanadier, Australier etc. eh keine Ahnung. Meint jedenfalls die EASA. Praxisunterricht und Nachunterricht entfällt allerdings. Nur eben mal schnell die 11.000 Fragen, und schon dürfen Sie weiterarbeiten ...
Protektionismus ist halt immer 'ne feine Sache.
viele Grüße
Jan Brill
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Rieger in Straubing (EDMS) macht das. Auch die Motorfluggruppe Zürich (LSZH) oder Gate V in LOWW. Das sind die Werften wo ich mit der PA30 immer auffüllen lassen konnte. Kosten zwischen 50 und 100 Euro auf 1.800 PSI, unabhängig von der Menge.
Viele Grüße,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ist doch schön, wenn's so einfach ist.
Die praktischen Lerninhalte sind im Entwurf enthalten. Das EIR besteht im Wesentlichen aus Notverfahren und Approach-Übungen, falls man sich doch mal abseilen muss. Diese werden auch beim Checkflug geprüft.
viele Grüße
Jan Brill |
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Nicht unbedingt.
VFR departure mit dem EIR würde dann so verlaufen (kontrolliere Plätze) über den Pflichtmeldepunkt die Kontrollzone verlassen anstatt ein SID, dann an einer Intersection den IFR teil starten, rechtzeitig IFR am Ziel canceln und dann VFR über den Pflichtmeldepunkt einfliegen. Das wäre dann VFR-IFR-VFR zwischen zwei kontrollieren Plätzen.
Jo, für kontrollierte Plätze richtig (wenn's Pflichtmeldepunkte gibt), aber da sind wir ja von "nahezu cavok-bedingungen" noch ein ganzes Stück weg ("no cloud below 5,000 ft and no CB, visibility of 10 km or more and no significant weather").
Ich habe die IMC Kultur hier in UK kennengelernt und finde das sehr vernünftig.
Auch denke ich nicht, dass es so viele EIR User geben wird, so günstig ist das auch nicht.
So ein IMCr gibt's hier ab 1700 Pfund.
Ich denke ebenfalls nicht, dass das EIR ein adäquater Ersatz für das englische IMCr ist. Aber das war nicht Thema des Artikels. Was wird mit dem IMCr passieren? Hat sich die UK CAA dazu geäußerst?
MfG
Jan Brill
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ein letztes mal: um einen "eir-flug" (sprich mit vfr-ifr-vfr flugplan) legal durchzufuehren, braucht man sowohl beim start als auch bei der landung nahezu cavok-bedingungen. Das muss euch doch mal klarwerden. Wo ist der nutzen???
Das stimmt nur dort, wo:
- MEAs an den Kontrollierten Luftraum gebunden sind und
- MRVAs das limit für eine Clearance darstellen und
- IFR im Luftraum G verboten ist.
Also bei uns in DFS-Deutschland und in Ungarn. Überall sonst, wo Sie IFR im Luftraum Golf ohne Radar fliegen dürfen, ist dieses Statement schlicht unrichtig.
Hier ein paar Beispiele, nur aus eigener Erfahrung, wo Sie ganz normal IFR im Luftraum G fliegen, auch tief wenn's beliebt (nur Europa, sonst wird die Liste zu lang): Frankreich, Spanien, England, Irland, Dänemark, Norwegen, Schweden, Finnland, Estland, Polen, Schweiz, Kroatien, Österreich, Slowenien.
Abgesehen davon wird die ICAO-widrige deutsche Luftraum G-Regel auch höchstwahrscheinlich den SERA nicht überstehen (siehe P&F Ausgbe 2011/09).
viele Grüße,
Jan Brill
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Lieber EIR-Kritiker,
lieber Herr Tiemann, lieber Herr Dörr,
ich würde mich mit Ihren Argumenten gerne genauer auseinandersetzen, ich denke nämlich nicht dass Ihre Kritik auf "allgemeiner Verhinderung" basiert.
Soweit ich Ihre Argumente nachvollziehen kann sehen Sie im EIR eine Gefährdung, da Piloten sich insbesondere beim Arrival in Schweirigkeiten bringen können, aus denen es dann keinen Ausweg gibt.
Ich denke: Diese Möglichkeit ist sicher gegeben.
Meine Frage ist jetzt aber: Da das unzweifelhaft auch auf VFR- oder IFR-Flüge zutrifft – worin sehen Sie die besondere Gefährdung durch das EIR? Und können Sie diese im Vergleich zum Nutzen quantifizieren?
Aus meiner persönlichen Erfahrung kann ich sagen, dass zu keinem Zeitpunkt in meiner Pilotenkarriere die Scheere zwischen dem was ich durfte und dem was ich konnte weiter auseinanderklaffte als unmittelbar nach Erwerb des IFR.
Hätte ich damals den vollen Umfang meiner druckfrischen Lizenz gleich mal ausgeschöpft, wäre ich sicher nicht mehr am Leben.
Diese Scheere schliesst sich im Laufe der Zeit, ich denke aber nicht, dass sie sich in meinem Fall jemals vollständig schliessen wird. Ich werde immer weniger können als ich darf.
Safety hängt also in der Fliegerei vor allem von Selbstbeschränkung und guter alter Vorsicht ab.
Denken Sie, dass das EIR hier grundsätzlich andere Spielregeln schafft?
Ich würde mich freuen, wenn wir von der Szenario-basierten Argumentation weggkommen, denn es ist leicht für jeden Lizenzinhaber hypotetische Bedingungen zu konstruieren, die diesen überfordern.
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Die Frage die bleibt ist warum es die FAA schafft, ohne Einsteiger-IR in 2 Varianten mehr als ein Drittel (Quelle?) der PPL-Inhaber zum IR zu bringen.
Mehr als 45%!! Quelle hier. (2009er Daten: 48,1%, schwankt immer etwas zwischen 45 und 50). Einige Gründe, die mir so einfallen:
1. Weil das IFR in USA sehr viel mehr Nutzen bringt, da fast jeder kleine Platz einen Approach hat, man nach Herzenslust air-filen kann, und die Flugplanaufgabe deutlich simpler ist.
2. Weil jeder US-Fluglehrer mindestens CPL/IR haben muss. Der PPL-Schüler erfährt also schon während seiner Grundausbildung IFR als etwas ganz normales und den logischen nächsten Schritt.
3. Weil der US-Fluglehrer nach Part 61 sein eigener Ausbildungsbetrieb ist und einen Schüler allein und ohne weiteren Overhead komplett durch Theorie und Praxis bringen kann.
4. Weil man in USA mit jeder Gurke IFR fliegen darf, solange diese ein VOR und einen Static/Transponder-Check hat.
5. Weil die schriftliche Theorie weniger ist.
6. Weil das US-IFR lebenslang gültig ist und bei Verfall der Currency von jedem CFII (Instrumentenfluglehrer) wieder hergestellt werden kann.
Das Ergebnis ist ganz einfach: Es wird weniger gestorben in der US GA. Das muss man zur Kenntnis nehmen, egal wie man zu diesem sehr relaxten Ansatz steht.
Einigen dieser Punkte nähern wie uns an. Anderen nicht. Aber immerhin.
Oder wie es ein FAA-Repräsentant bei einem kürzlichen EASA-Workshop ausdrückte: "More regulation does not always equal more safety. Regulations do not produce safety, pilots do."
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Irgendwie hab ich hier Riesenprobleme mit der Formatierung der Texte
Urs, Text markieren und auf das ganz linke Symbol (die durchgestrichenen AA) klicken. Das löscht alle formatierungen aus dem Text.
viele Grüße,
Jan Brill |
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ist dann bei b immer noch voll imc, oder undercast. Dusel: "request ils approach". Atc: "negative sir, ifr cancelled 1052". Ist doch n witz , odet? Dusel wird sich dann im mittelgebirge durch imc immer weiter abseilen
1. ATC kann IFR nicht canceln ohne den Request des Piloten.
2. Ja, es ist möglich sich auf einem EIR-Flug durch dumme Entscheidungen, mangelnde Vorbereitung und Pech umzubringen. Das sollen Leute aber auch schon auf VFR- und IFR-Flügen geschafft haben.
Warum unterstellen Sie EIR-Piloten weniger Sorgfalt als IFR-Piloten?
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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wenn man dann noch 20-30 Stunden Schulung dranhängt, hat man auch die Möglichkeit Approaches zu fliegen
Genau richtig, Theorie ist exakt die gleiche und wird für das volle IR anerkannt. Der Step-up from EIR zum IR ist wirklich simpel:
Theorie: Erledigt.
Praxis: 15 von 40 Stunden habe ich schon, weitere 15 kann ich durch meine PIC-Zeit als EIR-Pilot ersetzen, bleiben noch 10 Stunden fliegen.
Wer bislang VFR gern fliegen wollte aber berechtigte Angst vor Low-Stratus im Rhonetal oder Aufliegend-SC über dem Schwarzwald hat, der macht die abgespeckte IFR-Theorie plus 15 Stunden Schulung. Er kann dann erstmal Z-Pläne filen und ist safe wenn er sich von Eis und CBs fernhält (was für jeden kleinen IFR-Flieger gilt). Das ist auch bezahlbar: Fernlehrgang, 15 Stunden Fliegen, Prüfungsgebühren. Ende.
Ein Jahr später und einige Stunden Erfahrung reicher macht er nochmal 10 Stunden Training und hat das volle IR.
What's not to like?
Wer da dann noch Scut-Running aufführt, dem ist echt nicht mehr zu helfen.
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Das eir ist ein potentieller pilotenkiller!
Können Sie das mit Daten anfüttern?
Schaut man sich IMC-bedingte Unfälle an, scheint es mir eher, als ob VFR into IMC ziemlich tödlich sein kann.
Mal ehrlich - was ist gegen ein geplantes, gestaffeltes und überlegtes IMC-Enroute-Segment zu sagen? Sicher in Norwegen oder in Innsbruck wäre das keine gute Idee. Aber es gibt eine Menge legaler IFR-Betriebsarten, die in bestimmter Topographie/WX-Kombination nicht sicher sind.
Dass man mit dem EIR auch Unfug anstellen kann wäre ja eher ein Argument gegen die gesamte Fliegerei - oder?
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Das Enroute IFR ist nicht an das Britischen IMCr angelehnt. Es ist das genaue Gegenteil davon.
Bitte den Quatsch aus dem Artikel streichen.
IMCr: KEIN Airways, KEIN class A airspace. Aber Approaches 500ft precision und 600ft non-precision.
EIR: Airways, class A, aber keine Anflüge.
Es ist doch einfach, oder?
Bitte erst recherchieren und dann schreiben, ist das nicht, was PF immer anderen Zeitschriften vorwirft?
Wieso Quatsch? Dass das britische IMC-Rating nicht im Airspace A gilt (und damit auch nicht auf den allermeisten Airways in GB) ist mir auch klar, ich wollte den Leser aber nicht mit einer Abhandlung über altes nationales englisches Luftrecht nerven. Es gibt für uns wichtigere Themen in diesem Entwurf als die Unterschiede zwischen EIR und IMCr im Detail herauszuarbeiten. Das englische Luftraumarrangement mit managed und unmanaged Airspace unterscheidet sich von unserem grundlegend. Das IMC-Rating als rein nationale Berechtigung trägt dem natürlich Rechnung.
Die Unterschiede sind für Piloten hierzulande aber nachranging, da es hier keinen Class A gibt und keine Approaches im unkontrollierten LR (noch nicht). Und auch kein IMC-Rating.
Angelehnt heisst nicht gleich. Die Idee beider Ratings ist es, dem Piloten bei reduzierter Ausbildung Enroute-Capablities zu gewähren. Wo man jetzt die Grenze zum Enroute-Bereich zieht (1.000 ft 5 NM oder 600 ft Approach) ändert ja an der Idee nix. Dass man das im Rest Europas nicht mit "Basic Service" im unkontrollierten Luftraum tun kann zeigt der Blick auf die Karte. Also muss das EIR, wenn es die Ziele des IMC-Ratings in ganz Europa umsetzen will natürlich auch für den kontrollierten Luftraum gelten und eine Staffelung durch ATC beinhalten. Daher ja auch der gegenüber dem IMC-Rating deutlich höhere Theorieaufwand beim EIR.
Wo soll die EASA diese Idee denn sonst herhaben? Von der ICAO bestimmt nicht.
Aber danke für die sehr nett formulierte Ergänzung der Details.
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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21. September 2011 Jan Brill
Luftrecht: EU IFR Vereinfachung
EASA veröffentlicht Vorschläge zur Vereinfachung des IFR und baut eine Brücke für US-IFR-Inhaber in Europa
Wie angekündigt hat die EASA am 21. September die Ergebnisse der FCL.008 Rule-Making-Task veröffentlicht. Diese beschäftigt sich mit der Frage, wie man das für den normalen PPLer vollkommen überfrachtete und teure Instrument Rating nach JAR-FCL wieder in ein taugliches Verhältnis zur Realität bringen kann.
Der Entwurf ist freilich noch kein Gesetz und mit "Good News" aus Europa sollte man vorsichtig sein. Wir wagen es daher kaum zu Papier zu bringen, aber das Ergebnis erfüllt tatsächlich in weiten Teilen vier der Hauptforderungen, welche AOPA und dieses Magazin immer wieder geltend machten. Würde dieser Entwurf verabschiedet, wäre ein enormer Beitrag zur Sicherheit in der Allgemeinen Luftfahrt geleistet. Eine Instrumentenflugberechtigung wäre plötzlich in Schlagdistanz der meisten PPL-Piloten. Finanziell ebenso wie aufwandsmäßig. Dies wäre ein direkter, wertvoller und messbarer Beitrag zur Flugsicherheit in der Allgemeinen Luftfahrt.
Aber das ist nicht alles: Nach dem Frontalangriff durch EASA und EU-Kommission auf Inhaber einer US-Lizenz in Europa birgt der Entwurf NPA 2011-16 fast versteckt eine gangbare Brücke für ICAO-IFR-Besitzer ins EASA-Lizenzsystem. Aber der Reihe nach ...
Um es gleich vorweg zu nehmen: Nein, der Entwurf stellt keine amerikanischen Verhältnisse her und ist als Bestandteil des EASA-Systems auch nicht gerade unbürokratisch, aber folgende Hauptforderungen, die AOPA, Sicherheitsfachleute und dieses Magazin immer aufstellten, werden durch den Entwurf der Arbeitsgruppe FCL.008 zumindest in Teilen erfüllt:
- Ein (Groß)Teil der IFR-Ausbildung kann auf dem eigenen Flugzeug erledigt werden
- Die Theorie wurde wesentlich entschlackt
- Auf den für viele Berufstätige de-facto prohibitiven Classroom-Theorieunterricht wird (fast) ganz verzichtet
- Die Umschreibung einer ICAO (FAA) IFR-Lizenz ist möglich. Diese Forderung wird durch den NPA.008 nur teilweise erfüllt, der Entwurf stellt aber eine deutliche Verbesserung zu JAR-FCL dar und erlaubt die komplette Umschreibung auf Dauer (nicht Anerkennung) eines US-IFR in einer JAR-Lizenz.
Darüber hinaus stellt die EASA aber mit dem En-Route-IFR noch ein weiteres IFR-Rating vor. Dieses ist an das britische IMC-Rating angelehnt und stellt zumindest einen sehr interessanten Ansatz für ambitionierte und sicherheitsorientierte Piloten dar.
Zusätzlich zum bekannten JAR-IFR soll es drei weitere Instrumentenflugberechtigungen im EASA-System nach Part-FCL geben:
- Die Wolkenflugberechtigung für Segelflieger (die wir hier nicht behandeln)
- Das Enroute IFR-Rating (EIR)
- Das Competency Based IFR (nennen wir es hier C-IFR)
Wichtige Änderungen betreffen auch das HPA-Rating, wo viel Theorie aus dem IFR-Bereich nun untergebracht ist.
Betrachten wir zunächst das Competency Based IFR (C-IFR):
Dieses wird zusätzlich zum normalen FCL-IFR geschaffen. Es verschafft PPL- und CPL-Piloten bis auf wenige Details die vollen Rechte der normalen IR-Berechtigung. Es ist ein vollwertiges und ICAO-konformes IFR, mit dem der Inhaber in jedes ICAO-Land der Welt fliegen darf.
Es unterscheidet sich vom normalen IFR durch folgende Merkmale:
Theorie: Diese ist deutlich reduziert. Eine Quantifizierung fällt schwer, nach einer ersten Durchsicht der LOs (Learning Objectives) ist das C-IFR gegenüber dem JAR-IFR aber um mindestens 40% reduziert. Mit CPL und PPL redundante Inhalte wurden gestrichen und High-Performance-Inhalte wurden ins HPA-Rating verlegt, wo sie ja auch hingehören. Irrsinns-Inhalte vor allem im Bereich Rules of the Air, Funknavigation und HPL sind weggefallen. Gut so!
Die Prüfung besteht zwar nach wie vor aus 7 Fächern, diese sind jedoch merklich abgespeckt. Eine komplette C-IR-Prüfung soll aus 150 Fragen bestehen und in einem Tag abzulegen sein.
Nahunterricht: Dieser wurde auf 10 Stunden reduziert. Der Rest (90 Stunden) kann in Fernlehrgängen oder am Computer im Rahmen eines anerkannten Fernkurses abgelegt werden. Und die 10 Stunden können ausdrücklich zusammen mit dem Praxisunterricht erledigt werden, also z.B. als eine Stunde Vorbereitung vor dem Flug. Bedeutet: Gelernt wird, wann der Schüler Zeit hat, nicht wann der Kurs angesetzt ist.
Die Bedeutung dieser Erleichterung gerade für voll berufstätige PPLer lässt sich gar nicht in Worte fassen!
Praxisunterricht: Dieser wurde auf 40 Stunden reduziert (ist unserer Ansicht nach auch wirklich das Minimum) wichtiger aber noch – nur 10 Stunden müssen in einer ATO (Flugschule) geflogen werden. Bedeutet: Bis zu 30 Stunden kann der Schüler in seinem eigenen Flugzeug mit dem qualifizierten Fluglehrer (FI oder IRI) seiner Wahl irgendwann und einfach so machen. Wow!
Hierin sehen wir einen weiteren wesentlichen Beitrag zur Flugsicherheit. Wer am sicheren Fliegen nach Instrumentenflugregeln interessiert ist kann also einfach mal anfangen!! In dem Flugzeug, das er dann auch später fliegen wird! Er braucht nur ein Flugzeug, einen Lehrer und etwas Neugier. Selbst wenn am Ende vielleicht doch kein volles IR steht, Ausbildung ist selten zum Nachteil des Schülers. Hier haben sich ganz klar die Safety-Fachleute in der EASA durchgesetzt!
Der Kandidat kann sogar (falls er früher mal IFR geflogen ist) 15 der 40 Stunden durch eigene IFR-PIC-Zeit ersetzen. 30 Stunden Ausbildung können auch in einem FNPT I oder II absolviert werden. Die Praxis dürfte damit deutlich erschwinglicher geworden sein. Den genauen Umfang der erlassenen Stunden legt die ATO nach einem Eingangscheck fest.
Verlängert wird das C-IFR wie das normale IFR auch durch einen jährlichen Checkflug.
Das Enroute IFR (EIR)
Wem das trotzdem noch zuviel ist, dem steht das Enroute IFR offen. Dieses erfordert lediglich 15 Stunden Flugausbildung (alles im Flugzeug, kein SIM) und berechtigt zum IFR-Fliegen enroute bei Tag. Der Pilot darf also im Streckenflug mit Clearance und allem drum und dran IFR fliegen, darf jedoch keine Departures oder Approaches machen. Er muss in VFR starten und landen ("shall not enter IMC below 1.000 ft above the highest object within 5 NM").
Der Kandidat muss die gleiche Theorie-Ausbildung und -Prüfung machen wie für das C-IFR, diese zählt dann aber auch auf ein späteres Upgrade zum vollen IR.
Das an das UK-IMC-Rating angelehnte Konzept kennen wir nicht aus eigener Erfahrung, daher wollen wir uns mit einer Wertung zurückhalten. 15 Stunden IFR-Training sind wenig und ein Enroute-IR ist sicher nicht in jeder Gegend in Europa das Mittel der Wahl.
Die Praxis in Großbritannien zeigt allerdings bei dieser Art Flüge keinerlei Unfallschwerpunkt. Im Gegenteil. Für ambitionierte Überlandflieger stellt das EIR also mit Sicherheit eine wirklich überlegenswerte Alternative und eine Vorstufe auf das volle IR dar (Trainingszeiten werden auf das volle C-IFR angerechnet). Das EIR ist jedoch nicht ICAO-konform und würde den Piloten auf Europa beschränken.
Ganz sicher würde mit dem EIR aber ein erheblicher Anteil der real existierenden und illegalen VIFR-Fliegerei zurück ins ATC-System geholt werden. Dies allein ist schon ein gigantischer Vorteil dieses Ratings, den insbesondere auch voll-geratete IFR-Piloten sicher sehr zu schätzen wissen.
Auch dieser Ansatz im FCL.008 zeigt: Hier waren Leute am Werk die pragmatisch etwas für die Sicherheit tun. Daher auch hier: Wow - und Kompliment für einen innovativen und zweckmäßigen Ansatz.
Verlängert wird das EIR durch einen jährlichen Checkflug, bei dem aber natürlich nur Enroute-IFR-Fliegerei gefragt ist. Dieser kann mit dem normalen Übungsflug für SEP- oder MEP-Rating kombiniert werden.
Brücke für US-IFR-Inhaber
Für Inhaber des US-IFR (oder eines anderen ICAO-IFR) baut FCL.008 eine kleine Brücke. Das Problem ist: Bislang war es nach JAR-FCL ja nicht ohne weiteres möglich dieses IFR in ein europäisches IFR umzuschreiben. Man musste die komplette Theorieprüfung schreiben und – je nach Land – reichlich Praxisstunden nehmen. Nach JAR gab es aber die Möglichkeit einer Validierung (Anerkennung), die man jährlich wiederholen konnte. Damit hat EASA Part-FCL bekanntlich Schluss gemacht (Limitierung auf max. ein Jahr Validation). Pilot und Flugzeug berichtete.
Damit gab es nach der Verabschiedung des Part-FCL durch die EU-Institutionen für US-IFR-Inhaber nur noch die volle Theorie-Ochsentour. Ein international einmaliger Affront, den man nur als den größten anzunehmenden Stinkefinger an das Land bezeichnen kann, das 72% des Weltluftverkehrs abwickelt und den besten GA-Safety-Record aller großen Luftfahrt-Nationen überhaupt aufweist. Ein Musterbeispiel europäischer Arroganz, gepaart mit famoser Inkompetenz und sensationeller Borniertheit. Mit anderen Worten: Europe at it's very, very worst ...
FCL.008 sieht nun vor, dass Inhaber einer FCL-VFR-Lizenz sowie eines ICAO-IFR ein Competency Based IFR bekommen wenn Sie:
- Die Praxisprüfung ablegen (damit sollte niemand ein Problem haben)
- Sprachkompetenz in Englisch nachweisen (ditto)
- 100 Stunden IFR PIC-Time haben (reine Protektionsregel zugunsten der EU-Flugschulen)
- Kenntnisse über Air Law, Meteorologie, Flight-Planning and Performance sowie Human Performance nachweisen (eine kurze Theorieprüfung für die IFR-Anerkennung verlangen die USA auch - no big deal).
Im genauen Wortlaut und Auslegung des Punkt 4 dürfte allerdings der Hund begraben liegen. Daher hier das englische Original:
"demonstrate that he/she has acquired knowledge of air law, meteorology, flight planning and performance, and human performance"
Das bedeutet nach unserer Lesart nicht, dass ein Kandidat die volle schriftliche Prüfung in diesen Fächern vor einer Behörde ablegen muss. Überall wo im Entwurf oder im Part-FCL ansonsten die schriftliche Prüfung verlangt wird, wird dies explizit als "examination" gefordert. Denkbar wäre hier auch ein Kurs an einer ATO mit entsprechenden Nachweisen vor Ort.
In den AMCs (Approved Methods of Compliance) ist nichts genaueres festgelegt.
Damit ist die Validierung nach Annex III zu Part-FCL für IR-Inhaber zu einer dauerhaften Umschreibung geworden.
Aber: Der NPA muss schnell Gesetz werden. Gemäß Basic Regulation benötigt ab April 2012 jeder in der EU angesiedelte Operator eine passende EU-Lizenz, egal wo die Maschine zugelassen ist. Übergangsregelungen muss jedes Land einzeln festlegen. Allein das verspricht ein handfestes Chaos zu werden. Ein Jahr kann man nach dem am 30.8.2011 verabschiedeten Part-FCL validieren (mit Air Law, Meteorologie, Flight-Planning and Performance sowie HPL), dann ist man auf den NPA angewiesen.
HPA wird dicker
Kehrseite des Entwurfs ist, dass das HPA-Rating (High-Performance-Aircraft) dicker wird. Besonders für Piloten der beliebten PA46 bedeutet das einen erheblichen Aufwand. Viele Inhalte (z.B. Machmeter) die aus dem IFR rausflogen, sind jetzt dort gelandet. Das ist erstmal folgerichtig. Nicht schlüssig ist es, die PA46 (Kolben) mit ihren 210 Knoten als HPA anzusehen.
Aber: Wer einfach seine Cirrus, seine Cessna oder seine Mooney sicher nach IFR fliegen will, der wird mit diesem Kram nicht mehr behelligt. Insgesamt wird das HPA aber umfangreicher, sicher um 30 bis 40%. Diese Inhalte sind nun in einem extra IFR-Teil des HPA untergebracht.
Unklar ist, ob ein noch unter JAR-FCL erworbenes HPA hier voll anerkannt wird. Dies könnte der Fall sein, da alle JAR-Berechtigungen ja wie Part-FCL-Berechtigungen angesehen werden.
Was wird aus dem normalen IFR ?
Mit der Möglichkeit des C-IFR konfrontiert stellt sich die Frage: Was wird aus dem normalen IFR? Außer für praktizierende Masochisten dürfte dieses zumindest im PPL/CPL-Bereich weitgehend uninteressant geworden sein. FCL.008 schlägt vor auch dieses theoretisch deutlich zu verschlanken, zumindest aber die nun im HPA untergebrachten Inhalte zu streichen. Wesentlicher Unterschied dürfte danach eigentlich nur noch die Frage der ATO-Bindung und des Nahunterrichts sein.
Fazit
Dieser Entwurf ändert nichts daran, dass US-Lizenzen in Europa künftig wertlos sind. Der NPA ebnet lediglich für US-IFR-Inhaber einen Weg ins EU-Lizenzsystem. Die Lage für Medical-Flüchtlinge ist so verheerend wie vorher. Diese werden kaltlächelnd aus der AL gekickt.
Nach einer Reihe von erheblichen Erschwernissen stellt der NPA 2011-16 aber die erste wirkliche Verbesserung für die Allgemeine Luftfahrt im gesamten EASA-Prozess dar. Das allein sagt schon viel. Er baut eine Brücke für ICAO-IFR-Inhaber und vereinfacht den Erwerb des europäischen IFR ganz enorm. Er erfüllt wesentliche Forderungen der Branche und ist ein enormer Beitrag zur Flugsicherheit in der Allgemeinen Luftfahrt.
Klar ist, dass dieser Entwurf ohne die Eingabe der wirklichen Safety-Fachleute in der EASA nicht möglich gewesen wäre.
Klar ist, dass dieser Entwurf ohne die stetige und kompetente Arbeit der IAOPA, insbesondere der deutschen AOPA, nicht möglich gewesen wäre.
Klar ist, dass dieser Entwurf ohne den erheblichen Druck durch den knallharten französischen Alleingang beim nationalen IFR (dem dieser Entwurf sehr ähnelt) nicht möglich geworden wäre. Mercy et chapeau! Wer zukünftig ein bezahlbares und machbares IFR in Europa in seinen Schein gestempelt bekommt, der sollte ein kuzes Absingen der Marseillaise nicht vergessen, vielleicht gefolgt von "Good Save the Queen" wenn es sich um ein Enroute-IFR handelt.
Klar ist aber auch, dass dieser Entwurf nun einem rabiaten Sperrfeuer gewisser Interessensvertretungen ausgesetzt sein wird. Aus dem Bereich des Air Traffic Management (Flugsicherung) waren bereits in der Draft-Phase geradezu zynische Eingaben zu vernehmen. Offensichtlich ist es einigen EU-Flugsicherungen ein Graus mit mehr "low revenue" IFR-Fliegern konfrontiert zu werden.
Wie pervers diese Denkweise ist, braucht man niemandem zu erklären: Flugsicherungen verhindern aus rein wirtschaftlichen Überlegungen, dass mehr Piloten nach sichereren Regeln und Verfahren fliegen. Wie krank ist das denn?
Im Entwurf zumindest hat die EASA diesem Druck nicht nachgegeben. Der Sicherheitsaspekt, der im NPA immer und immer wieder betont wird, hat zurzeit noch die Oberhand behalten.
Wir sollten nun in der Comment Response Phase mit konstruktivem und vor allem positivem Feedback diese Sichtweise stärken. Positives Feedback ist enorm wichtig, denn die Gegner dieser Entwicklung werden vom CRD-Prozess mit Sicherheit umfangreich Gebrauch machen.
Erklären Sie, wie die Möglichkeiten dieses Entwurfs Ihre tägliche Fliegerei sicherer machen!
Erklären Sie, wie Ihnen dieser Entwurf bei der Erlangung weiterführender Qualifikationen helfen kann.
Erklären Sie, weshalb Sie lieber ein Duzend EIR-Flieger um sich haben, die von der Flugsicherung gestaffelt werden, als zwei oder drei Bildschleichen, die inkognito durch die Wolken donnern.
Es liegt nun vieles bei den Flugschulen (ATOs). Diese können – wenn der NPA 2011-16 jemals Gesetz wird – mit angepassten Kursen das Potenzial des Entwurfs ausschöpfen und damit die Kosten eines EU-IFR denen eines US-IFR zumindest annähern.
Das bedeutet eine enorme Arbeit. Lehrpläne müssen umgeschrieben und Theoriekurse müssen geschaffen werden. Der Entwurf steht und fällt damit, in wieweit die gegebenen Möglichkeiten durch ATOs und Theorieschulen ausgenutzt werden. There is money to be made – denn viele, viele Piloten haben auf eine solche Chance lange gewartet!
P.S. Und alle, die meinen "meine olle 172er darf eh kein IFR fliegen", sollten sich den Entwurf zu OPS-NCO genau durchlesen. Ein sündteurer Autopilot (obwohl für Single-Hand-IFR zweifellos sinnvoll) wird dort nicht mehr gefordert. Vielleicht verhilft Ihnen Ihre Vereins-Robin oder -172er also doch noch zu ganz ungeahnten fliegerischen Qualifikationen. Denn denken Sie daran: Alles was Sie nach dem NPA 2011-16 praktisch brauchen um wirklich IFR fliegen zu lernen, ist: Ein Flugzeug, ein qualifizierter Lehrer und dann 10 Stunden Fine-Tuning in einer Schule. Leute, das ist machbar!!
Mehr zum Part FCL, NPA 2011-16 und zum Part-NCO und NCC in der kommenden Ausgabe von Pilot und Flugzeug am 1. Oktober 2011.
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... jo, liest sich erstmal recht erbaulich, aber wie immer: "The devil is in the details."
Bericht und Analyse morgen hier auf der Site.
viele Grüße,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Moin,
wollte nur klarstellen dass es sich bei den von mir dargelegten Umständen keineswegs um meine Auffassung, sondern um meine Einschätzung einer sich vollziehenden Entwicklung handelt. Also um eine Prognose. Und die hat – wie Churchill richtig sagt – bekanntlich den Nachteil, dass sie mit der Zukunft zu tun hat, also im höchsten Maße unsicher ist.
Meine Auffassung ist: EU, USA, Kanada, Australien etc. erkennen ihre Zulassungen und Lizenzen vollumfänglich an. Aber darum geht's jetzt nicht.
Zur Thore-GmbH. Es ist natürlich möglich, dass man damit durchkommt. Überzeugen müssen Sie sowieso nicht den BfLer, sondern ein Verwaltungsgericht. Viel Glück. Und wenn Sie damit fertig sind, können Sie das in Griechenland, Portugal, Schweden und Rumänien durchklagen. Auch dabei: Viel Glück!
Die EU-Kommission hat mit der Basic Regulation das Spielfeld verändert. Wenn Sie in der EU wohnen müssen Sie beweisen dass Sie nicht der Operator sind. Mit anderen Worten "It's now an uphill battle." Und die resultierende Unsicherheit über die Rechtslage in 17+ Ländern reicht schon vollkommen aus den gewünschten Effekt zu erzielen.
Etwas anderes wäre es, wenn sich ein GA-freundliches und geschäftstüchtiges Land (z.B. Isle of Man) finden würde, das den Begriff Operator etwas genauer definiert. Also z.B. ein Operator-Certificate für private Flugbetriebe ausstellt. Die Thore Flight Unlimited, Ltd. reicht ein paar Seiten Handbuch, Management-Prozesse und ähnlichen BS z.B. nach IS-BAO ein und bekommt mit der Mike-Registrierung ein "Non Commercial Operator Certificate".
Da müsste die EU dann schon massiv auf den Souveränitätsrechten des Eintragungsstaates herumtrampeln um das zu kippen. Ich halte es trotzdem für riskant sich auf solche Konstruktionen zu verlassen.
viele Grüße,
Jan Brill
P.S. Der Haftungsausschluss einer einfachen deutschen GmbH ist in der Praxis löchriger als der berühmte schweizer Käse. Das darf ich Ihnen aus eigener Erfahrung versichern. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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12. September 2011 Jan Brill
Magazin: Seminare im Herbst
Pilot und Flugzeug-Seminare im Herbst
Auch in diesem Herbst und Winter bietet Pilot und Flugzeug wieder eine Reihe interessanter Praxis-Seminare in Egelsbach an. Drei Seminar-Themen werden wir aus den letzten Jahren wiederholen: IFR-Flugplanung und Wetter, Fliegen in den USA und Flugzeughalterschaft. Ein neu erstelltes Seminar zum Thema Turboprop-Betrieb steht in diesem Jahr zum ersten Mal auf dem Plan.
Wie immer besteht bei den Seminaren auch die Möglichkeit Fragen zu stellen und Erfahrungen auszutauschen. Wir haben die Themen der letzten zwei Jahre etwas gerafft und bieten vier Seminare mit jeweils einem Tag Dauer an. Die Veranstaltungen beginnen um 11:00 Uhr und enden um 18:00 Uhr. Es gibt einen Imbiss und natürlich Getränke.
1) IFR-Wetter und Flugplanung
15. Oktober 2011 – 1 Tag
Das Seminar für aktive IFR-Flieger! Wir stellen die aktuellen Flugplanungs-Tools vor, erläutern die Grundlagen von CFMU und erörtern Wetterbedingungen und Entscheidungsfindung für IFR mit kleinen Kolbenmaschinen.
- IFR-Wetterbedingungen und sinvolle Flugzeug-Ausrüstung
- Soft-IFR: Was geht, was geht nicht?
- Entscheidungsfindung bei Eis und Konvektion
- Flugplanung manuell mit CFMU
- Dienstanbieter IFR-Flugplanung: Blitzplan und RocketRoute
2) NEU: Turboprop für Kolbenjockeys
16. Oktober 2011 – 1 Tag
Das Seminar richtet sich an Halter von Kolbenflugzeugen, die einen Umstieg auf Turbine erwägen. Im Rahmen dieses Seminars besteht auch die Möglichkeit, unsere Cheyenne zu begutachten und zu fliegen.
- Verbreitete Turbinen für die GA
- Triebwerkskunde
- Flugplanung und Performance mit Turbine
- Kosten und Instandhaltung: Wie kalkuliert man ein Turbinenflugzeug?
- Anschaffung und Prebuy-Inspection bei Turbinen
- Verbreitete Turbinenflugzeuge und deren Anwendungsbereiche
- Folgen von EASA-OPS für Turbinenflieger
29. Oktober 2011 – 1 Tag
Sie planen einen Fliegerurlaub in den USA? Dann sollten Sie sich dieses Seminar nicht entgehen lassen. Wir bereiten Sie auf die große Fliegerfreiheit in Amerika vor und erklären anhand von praktischen Beispielen die Unterschiede zur Fliegerei in Europa. Der Schwerpunkt liegt auf VFR-Fliegerei in den USA.
- Kartenmaterial und Luftraumstruktur in den USA
- ATC: Sprechgruppen und Unterschiede zu Europa
- Interessante Fluggebiete und Destinationen
- Lizenzwesen: Validierung, BFR, Medical und Currency-Bestimmungen
- Ausbildung in den USA: Einstiegspunkte, TSA und Nutzungsmöglichkeiten von US-Lizenzen
- N-registrierte Flugzeuge: Bestimmungen und Praxis für Trust und Instandhaltung
Es besteht im Rahmen dieses Seminar auch die Möglichkeit, am 29. und 30. Oktober in Egelsbach auf unserem Leserflugzeug Lisa das BFR (Biannual Flight Review) zu erledigen.
30. Oktober 2011 – 1 Tag
Die Zeit ist reif für's eigene Flugzeug? Dann profitieren Sie von unseren Praxiserfahrungen bei Anschaffung und Betrieb von GA-Maschinen. Der Schwerpunkt des Seminars liegt auf Kolbeneinmots der Echo-Klasse. Ohne Jura-Grundstudium zeigen wir ganz praktisch die Rechte und Pflichten eines Halters, die Wege zum eigenen Flugzeug und berichten von den Abenteuern, die man bei Suche und Kauf von GA-Maschinen erleben kann.
- Flugzeugkauf: Ablauf und Tipps für USA und Europa
- Pflichten des Halters (EASA)
- Pflichten des Halters (US-Zulassung)
- Vergleich Instandhaltung EASA/USA
- Kosten realistisch kalkulieren
- Praxiserfahrungen
Hinweis: Im Frühjahr 2012 werden wir natürlich mehrere Seminare zu den EASA-Pilotenlizenzen und den Optionen für N-reg Flieger veranstalten. Diese Termine können wir jedoch erst im Dezember veröffentlichen.
Die Seminare finden in Egelsbach (EDFE) in den Schulungsräumen des Diamond Flight Centers statt. Es gibt Getränke, einen Imbiss und eine ausreichend lange Pause zum gemeinsamen Essen.
Die Seminare sind in der Teilnehmerzahl begrenzt. Es gilt first come, first serve. Sollten sich mehr Teilnehmer anmelden als möglich, gilt der Zahlungseingang der Seminargebühr oder bei Bankeinzug der Anmeldetag als Stichtag.
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diesen EIR-Quatsch ans Tageslicht gebracht und damit nur Schaden angerichtet haben...das hat ja nun wirklich gar nichts mit der operativen Realität des Kleinflugzeug-IFR zu tun (welche da ja lautet: rein und raus mittels Instrumentenverfahren, während man auf Strecke ohnehin unbedingt in VMC kommen sollte; alles andere ist wg. Turbulenz, Eis und Konvektion schlicht unangenehm und risky). Das EIR gewährleistet genau das Gegenteil.
Stimmt, das Enroute-IFR ist momentan bei uns sinnlos, weil wir die MEA's dank IFR-Verbot im Luftraum G künstlich hoch gelegt haben. In England wo man im LR Golf IFR in 2.000 ft fliegen kann ist das was ganz anderes. Im Prinzip gebe ich Ihnen Recht. Als CFII sträubt sich mir alles, wenn Leute mit 10-15 Stunden Training in IMC geschickt werden. Aber: Man muss die Fakten zur Kenntnis nehmen. Enroute-IFR ist in England absolut kein Unfallschwerpunkt und wird intensiv genutzt.
Wichtig: Der FCL.008 beschäftigt sich aber nicht nur mit dem Enroute-IFR, sondern auch mit einem vereinfachten IFR (das "mon dieu!" irgendwie an die nationale französische Initiative erninnert) sowie mit einem erträglichen Weg für ICAO-IFR-Inhaber ins EASA-Lizenzsystem. Zum Jubeln isses aber VIEL ZU FRÜH, da sich diese vernünftigen und der Flugsicherheit zuträglichen Ideen erstmal in der EASA durchsetzen und dann den CRD-Prozess überleben müssen.
viele Grüße,
Jan Brill
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Tiemann,
ein BASA für FCL wird es meiner Meinung nach in kurz- oder mittelfristig nicht geben.
Die besten Chancen bestehen in der FCL.008. Hier sind oder waren (?) für Inhaber eines ICAO-IFR gute Vorschläge im Gespräch. Allerdings schiessen diverse ATS-Organisationen (Flugsicherung) massiv gegen die dann befürchtete Zunahme im "Low Revenue Business Sector" (sprich mehr kleine IFR-Flieger).
Das ist natürlich das Gegenteil von Flugsicherung was da in der Lobby läuft. Vielleicht setzen sich in diesem Fall aber auch mal die Bürgerinteressen gegen die ATS-Lobby durch. Hoffen dürfen wir noch.
Falls die diskutierten Vorschläge nicht mehr im NPA enthalten sein sollten, werden wir die Zusammenhänge zwischen ATS-Lobby und IFR-Hürden in jedem Fall klar aufzeigen. Da macht dann auchmal die populäre Presse mit ...
viele Grüße
Jan Brill
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Operator. A person, organization or enterprise engaged in or offering to engage in an aircraft operation. (ICAO). Any person who causes or authorises the operation of an aircraft, such as the owner, lessee, or bailee of an aircraft
Hallo Michael,
In der Definition oben steht im Unterschied zur Basic Regulation die Autorisation noch mit drin, damit könnte man was anfangen. Es ist übrigens nicht so, dass es der EASA ausschließlich um die Gewerblichen geht. US-135er (Bedarfsflug) können in Europa schon wegen diverser FAA-Regeln nur sehr, sehr eingeschränkt operieren. Zwei Strömungen sind m.E. hier ausschlaggebend:
1. Bei der EASA herrscht bei einigen wenigen Leuten ein geradezu messianischer Drang die angeblich unsicheren N-regs zu verbannen. Das ist sachlich natürlich unrichtig, ändert aber nichts an der Motivation dieser Leute, allen voran Eric Sivel. Das ist schade, denn es gibt eine Menge vernünftiger Leute, die das ganze sicherheitsorientiert betrachten, und die haben auch einige gute Vorschläge in der FCL.008 gemacht. Ob diese Vorschläge es in den NPA schaffen, das werden wir Ende des Monats sehen...
2. Bei der Politik herrscht ein gewisser chauvinistischer Impuls, dass Flugzeuge in Europa auch europäisch registriert sein sollten.
Sachlich ist gegen (2) an sich nichts zu sagen, das entspricht auch der ICAO-Struktur. Das Problem dabei ist nur, dass Europa eben z.B. bei IFR und Medical monströse Hürden aufgebaut hat, die weit, weit über alles hinausgehen was die ICAO verlangt. N-reg war hier über Jahrzehnte das Safety-Valve, und das fliegt allen Beteiligten jetzt um die Ohren.
Die Definition über den Operator ist für uns leider brandgefährlich gerade weil der für private Flugbetriebe so schwammig definiert ist. Sofern die EASA hier keine offizielle Guidance veröffentlicht wird es da wohl auf die Rechtsprechung der Gerichte ankommen. Und das in jedem Land einzeln ...
Zwei Fragen sind bei einer Definition des Operators entscheidend:
1. Kann ein Flugzeug gleichzeitig mehrere Operator haben? 2. Welche operationelle Kontrolle muss ein Operator ausüben?
Einige Beispiele zum Grübeln:
a) Ein in der EU wohnender Privatmann oder ein hier angesiedeltes Unternehmen betreibt hier eine N-registrierte Cirrus in einem Trust. Er zahlt die Rechnungen, mietet den Hangar und er bestimmt wo das Flugzeug heute, morgen oder übermorgen hinfliegt. Ich denke hier muss man nicht lange diskutieren, wer der Operator ist.
b) Ein EU-Privatmann oder ein EU-Unternehmen chartert ein Flugzeug stundenweise von einer Firma außerhalb der EU (z.B. Delarare Corp., oder auch Isle of Man). Dieser Nutzer bestimmt wo das Flugzeug hinfliegt, aber die Firma managed Wartung, Papierkram und auch die Finanzen des Flugbetriebs. Watt nu? Jetzt wird's schon schwieriger. Ist die Firma ein reiner Briefkasten und macht der Privatmann doch alles von daheim aus oder sitzen in Delaware wirklich Leute hinter einem Schreibtisch und verhandeln mit der deutschen Werft? Schwer zu sagen.
c) Wir (EU-Unternehmen) verchartern unsere Lisa für einen Tag an einen US-Bürger, der nur mal für eine Woche hier auf Urlaub ist. Kommt sogar öfters mal vor. Normalerweise würde niemand bestreiten, dass wir der Operator von Lisa sind. Aber wir bestimmen an diesem Tag ja weder wo Lisa hinfliegt, noch üben wir nach der Schlüsselübergabe sonst irgendeine Kontrolle aus. Die Financials haben wir aber trotzdem in der Hand. Wer ist also der Operator?
d) Wir (EU-Unternehmen) verchartern unseren Max für sechs Monate an einen Nicht-EU-Bürger. Er managed die Wartung, zahlt die Rechnungen und bestimmt jeden erdenklichen betrieblichen Aspekt des Flugzeugs (kam ja auch schon vor). Wer ist jetzt der Operator?
e) Eine US-Flugschule betreibt hier ein oder zwei Maschinen für ihre europäischen Schüler zum in Übung bleiben. Das hat mit Briefkastenfirma nichts zu tun, unter allen praktischen Gesichtspunkten ist die Schule eine richtige US-Firma mit Büro, Mitarbeitern und jeder Menge Flugzeugen in den Staaten. Wer ist jetzt der Operator? Wenn das kein "Third Country Operator" ist – wer dann?
Nicht ganz leicht zu sagen. Im Fall (a) wird ein Gericht wahrscheinlich sagen "wer die Rechnungen bezahlt ist der Operator" und den Privatmann verknacken. Ergibt ja auch Sinn. Im Fall (c) wäre das aber gut für n-reg, jedenfalls für z.B. Fractionals oder auch uns. Ein wirklich idiotisches juristisches Glücksspiel.
Ich vermute mal die Rechtsprechung wird es sich einfach machen. Dort wo kein Operator über AOC oder Declaration definiert ist, wird man entweder fragen:
1. Wer ist der Pilot? oder
2. Wer ist der letztendliche Nutzniesser des Flugs.
Beides würde die Hürden für N-reg sehr, sehr hoch werden lassen.
Warten wir also gespannt auf FCL.008 in zwei Wochen ...
viele Grüße
Jan [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Harr,
So wie Ihnen geht es im Moment einer Menge Piloten, die seit Jahren sicher und unaufällig am Luftverkehr in Europa teilnehmen. Abgesehen davon, dass Sie sich für diese unglaubliche Situation beim EU-Gesetzgeber bedanken dürfen, würde ich mit konkreten Schritten noch drei Wochen warten:
Die EASA wird Ende des Monats einen NPA zur Rule-Making-Task FCL.008 (Vereinfachung des IFR) herausgeben. Es könnte sein, dass dieser hier eine gewisse Vereinfachung bringt.
Was den Stichtag betrifft, so muss man diesen mit Sicherheit als Deadline annehmen. Das Gesetz ist ja bereits verabschiedet, es tritt zwangsläufig in Kraft. Von der Möglichkeit einer Übergangsregelung müsste jeder Staat einzeln Gebrauch machen, sie müssten also vor jedem Flug prüfen ob Ihr Zielland eine solche Regelung getroffen hat oder nicht.
Die schire Arroganz und Dummheit, die aus diesem EU-Werk spricht, ist geradezu bahnbrechend, aber mit Polemik und Wut kommen wir jetzt nicht weiter. Einige Leser haben übrigens bereits die Konsequenzen gezogen und bereiten ihren wirtschaftlichen Umzug (samt Arbeitsplätzen) ins Nicht-EU-Gebiet vor.
viele Grüße,
Jan Brill
P.S. Mit US CPL/IR kann ich Ihnen die "Special Conversion Offer" bei Horizon empfehlen. Auf diese Art müssen Sie zwar immernoch alle Fächer schreiben, es entfällt jedoch jeglicher Nahunterricht. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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