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Alle Beiträge von: Jan Brill [janbrill]
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Hallo,
nein, es droht nicht das Ende der N-reg.-Fliegerei. Es geht im eine bestimmte Form von Trusts, bei denen Nicht-US-Bürger in der Trust-Gesellschaft selber Mitglied sind (hat mit dem Beneficiary/Kunden nichts zu tun), oder die außerhalb der USA incorporated, also z.B. auf den Kanalinseln ansässig sind (sorry für das Denglisch, aber besser wir verwenden hier die richtigen Begriffe).
Normale Trusts z.B. in Delaware sind nicht betroffen. Habe mit verschiedenen Trustees z.B. von naic.de gesprochen, die haben auch in den letzten Wochen normal Flugzeuge registrieren können.
viele Grüße,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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... freut mich sehr, dass alles gut gelaufen ist. Good Job!!!
Nach Engine-Out 500 ft nachts über dem winterlichen New Yorker Hafen hat sich für mich die Frage Single oder Twin ebenfalls beantwortet. Ist aber natürlich eine persönliche Sache ...
Hat das Flugzeug einen Triebwerksmonitor? Die Aufzeichnung wäre mein erster Ansatzpunkt bei der Fehlersuche.
Grundsätzlich gilt: Das Triebwerk braucht drei Dinge um seine Arbeit zu verrichten: Kompression, Sprit und Zündung. Kompression geht nicht von jetzt auf gleich verloren und kommt dann wieder (schon gar nicht für alle Zylinder). Bleiben also noch Sprit und Zündung. Da kann der Verlauf von EGT und CHT Aufschluss geben was gefehlt haben könnte ...
viele Grüße,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Wenn das mal nicht ein Trugschluß ist.[...] Die werden immer noch zur Austellung oder Verlängerung einer Lizenz eine ZÜP fordern. Ja, habe eben diese Frage heute auch an Frau Glässing-Deiss gestellt.
Es besteht die Gefahr, dass die ZUP auch nach 2012 wie bisher auf Part-FCL Lizenzen angewandt wird. Es ist zwar richtig, dass die Competent Authorities der einzelnen Länder über die Forderungen der Implementing Rules und AMCs hinaus keine Verschärfungen vornehmen dürfen, aber Part FCL behandelt das Thema gar nicht und durchklagen muss man das dann ohnehin in Deutschland.
Ob deutsche Gerichte dann aus dem bloßen Nichtvorhandensein einer EU-Vorschrift gleich ein geltendes Bundesgesetz kippen, wage ich zu bezweifeln.
Ein bedauerliches Urteil, dass die eigentlichen Sachfragen aus Sicht der Piloten kaum würdigt. Wir werden berichten wenn wir dieses gesichtet und analysiert haben und eine Antwort von Frau Glässing-Deiss zur Frage der Anwendbarkeit auf EASA-Lizenzen vorliegt.
Trotzdem, herzlichen Dank und Kompliment an die AOPA und die VC für ihren Einsatz in dieser Sache.
Gruß aus dem ZUP-freien Österreich,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo,
ich kann zum Thema 172P und Mogas leider nichts Spezifisches beitragen, möchte aber um etwas Vorsicht bei der Methodik bitten.
Denn: Koinzidenz ist nicht gleich Kausalität !
Dass ein Triebwerk oder eine Zelle nach einer Mogas-Umrüstung Probleme hatte, bedeutet nicht, dass es wegen der Mogas-Umrüstung Probleme hatte.
Genausogut könnte man sagen, dass das Triebwerk nach dem Einbau eines GPS Probleme hatte.
Ursachen sind bei Störungen im Betrieb von GA-Motoren wenn überhaupt nur sehr schwer nachzuweisen und Probleme kann man auch ganz ohne Umstellung beim Treibstoff bekommen, wie z.B. unser IO-320 Zylinderdrama bei der PA30 im Jahr 2005 zeigt.
Es ist verständlich in solchen Fällen auf Koinzidenzen wie "Mogas" oder "Turbo" zu verweisen. Belastbar sind solche Beobachtungen jedoch nicht, ebensowenig, wie man aus einem störungsfreien Betrieb im Einzelfall eine allgemeine Unbedenklichkeit ableiten kann. Oder: "Cum hoc ergo propter hoc" wie der Römer sagt ...
Als Startpunkt für eine Mogas-STC würde ich autofuelstc.com empfehlen. Petersen Aviation und die EAA beschäftigen sich seit Jahrzehnten mit dem Thema ...
Bitte beachten: Dass eine Zelle (z.B. C172N) zugelassen ist, bedeutet nicht, dass auch das Triebwerk (320-H2AD) zugelassen ist. Im Fall der 172P sind jedoch sowohl die Zelle wie auch das Triebwerk zugelassen.
viele Grüße aus KMCO,
Jan Brill
P.S. @ Herrn Sutter: Soweit ich gelesen habe hat Herr Holdosi auch nach seinen Ausführungen zur angebl. "Gewinnsucht" (??!?) der "Alternativ-Treibstoff-Propheten" noch länger gepostet und sich erst im Januar nach interalpinen Verwicklungen zum Thema Feuerlöscher verabschiedet ... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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31. Mai 2010 Jan Brill
Behörden: EASA Pilotenlizenzen
4.000 Seiten Paperwork: Die Ergebnisse der Kommentierung für die EASA-Pilotenlizenzen – eine Analyse
Die zweite Fassung der Regeln zur den EASA-Lizenzen bedeutet für viele Piloten eine merkliche Schlechterstellung gegenüber JAR-FCL!
Genau 11.197 Kommentare von mehr als 800 Stellen erhielt die EASA im Rahmen des Comment Response Prozesses auf ihren Vorschlag für die (erneute) Neuregelung der europäischen Pilotenlizenzen. Privatpersonen, Unternehmen und Behörden aus den EASA-Staaten beteiligten sich intensiv an diesem Prozess. Die EASA hat einige der Vorschläge und Anregungen nun berücksichtigt. Das Ergebnis ist zwar kein grundlegend anderes Regelwerk, aber einige Brüller konnten beseitigt werden. Bevor Sie sich jedoch zu früh freuen: Andere neue Erschwernisse sind hinzugekommen, vor allem für Twin-Turboprops, denn in wesentlichen Teilen ist die EASA vor den nationalen Luftfahrtbehörden eingeknickt und hat – einmal mehr – die versprochene europäische Standardisierung vor allem bei den Examinern weitgehend wieder abgeschafft.
Wir versuchen im folgenden Beitrag eine Analyse der wichtigsten Änderungen.
Rund 870 Seiten umfasst das neue Regelwerk bestehend aus den Cover Regulations und Annexes, sowie den Subparts und Appendices. Hinzu kommen rund 3.600 Seiten Kommentare. Reichlich Lesestoff für die Redaktion von Pilot und Flugzeug also.
Zunächst einmal: Niemand kann der EASA vorwerfen, sie hätte sich mit den Kommentaren der Stakeholder nicht beschäftigt. Allerdings: Nicht jede Änderung ist zum Vorteil der Piloten und Flugzeughalter in Europa, denn auch zahlreiche nationale Luftfahrtbehörden konnten ihre – teils reichlich realitätsfernen – Vorstellungen durchsetzen. Insbesondere die britische CAA scheint großen Gefallen an der Regulierung der Very Light Jets gefunden zu haben. Das Problem dabei: Im groben Raster aus High-Performance- und Complex-Aeroplanes sind in dieser Regelungswut auch sämtliche der üblichen und gemütlichen Twin-Turboprops mitgefangen. Das Ergebnis ist teilweise bizarr – aber dazu später mehr.
Bei der Anerkennung und/oder Umschreibung von Nicht-EASA-Lizenzen ist die Behörde auf den Boden der Realität zurückgekehrt. Die aktuelle Fasseung des Annex III enthält jedoch noch reichlich Unklarheiten und ist sogar noch restriktiver als JAC-FCL.
Vollkommen eingeknickt vor den nationalen Behörden ist die EASA bei den Examinern. Die Vorstellung, dass Prüfer wirklich europaweit tätig werden könnten, ist endgültig vom Tisch. Theoretisch ja, aber praktisch lässt das neue Regelwerk den nationalen (und in unserem Falle sogar den regionalen) Luftfahrtbehörden so viele Blockademöglichkeiten und macht den Examinern auf der anderen Seite derartige Auflagen, dass an eine europaweite Prüferwahl in der Praxis gar nicht zu denken ist.
Für Deutschland bedeutet dies sogar einen handfesten Rückschritt, kann doch z.B. ein Examiner zukünftig nur noch Proficiency Checks (z.B. zur Wiederherstellung eines Classratings) und Skill Tests mit Bewerbern durchführen, die bei genau seiner Landesluftfahrtbehörde angesiedelt sind. Möchte ein Examiner aus Darmstadt ein Classrating eines Piloten aus Kassel wiederherstellen, müsste er sich durch die Kasseler Behörde „briefen“ lassen – was auch immer das bedeutet.
EASA ignoriert mehr als 700 Eingaben zum NPA 2008-17a und -22f
Das Comment Response Document, in dem die EASA nun auf die einzelnen Kommentare eingeht, enthält jedoch nicht alle Eingaben, die gemacht wurden. Eingaben zum NPA 2008-17a, den Erläuterungen (Explenatory Noters), sind im CRD nicht aufgeführt, die EASA behauptet, diese seien im Wesentlichen Wiederholungen der Kommentare zu 2008-17b (Implementing Rules) gewesen bzw. hätten keine detaillierten Vorschläge enthalten. Nachprüfen kann dies der Nutzer indes nicht. Immerhin 714 Kommentare, insbesondere zu den kritischen Transition-Measures, also den Übergangsregelungen vom Status quo zum EASA-System, fallen somit unter den Tisch.
Dies ist ärgerlich: Wir wissen von zahlreichen Lesern, die Kommentare zum NPA 2008-17a abgegeben haben und diese nicht im 17b reproduziert hatten! Es handelt sich dabei oftmals um grundsätzliche Fragen und Kommentare zu Definitionen, Rahmen und Legitimation der EASA. Diese Eingaben wurden von der Behörde offenbar ignoriert.
Keine Antwort auf Kommentare zur Folgenabschätzung
Ebenso sind Kommentare zum NPA 2008-22f, dem Regulatory Impact Assessment, nicht im CRD aufgeführt. Auch dies ist bedauernswert, denn im RIA muss die Behörde schließlich darlegen, welche Folgen die eigene Regelungstätigkeit vermutlich für den Bürger haben wird. Feedback des Bürgers hierzu wäre sicherlich ebenso interessant wie notwendig!
Die Kommentare, die von der EASA berücksichtigt wurden, sind in vier Kategorien eingeteilt:- Accepted: Die EASA stimmt dem Vorschlag zu und setzt ihn um.
- Partially Accepted: Die EASA stimmt dem Vorschlag in Teilen zu und setzt diese Teile um.
- Noted: Die EASA nimmt den Kommentar zur Kenntnis, kümmert sich jedoch nicht weiter drum.
- Not Accepted: Die EASA stimmt dem Vorschlag nicht zu.
Rund 1.009 Kommentare wurden von der EASA „Accepted“, nach unserer Zählung im Wesentlichen Kommentare der nationalen Zivilluftfahrtbehörden.
Etwa 1.100 Kommentare wurden teilweise akzeptiert und etwas über 1.850 Kommentare wurden „not accepted“. Der überwiegende Anteil der Kommentare, nämlich über 4.200, wurden einfach nur zur Kenntnis genommen, die Mehrzahl darunter jedoch mit Querverweis auf andere Kommentare, die inhaltlich dasselbe zum Ausdruck bringen. Macht nach unserer Zählung 8.109 Kommentare, die im Comment Response Document Berücksichtigung finden. Geht man von 11.197 eingegangenen Kommentaren aus und zieht die 700 Kommentare zum NPA 2008-17a sowie 143 doppelte Eingaben ab, vermuten wir, dass sich die verbleibenden gut 2.200 Kommentare auf den 2008-17c zum Thema Medical beziehen, dessen CRD nach Ankündigung der EASA später veröffentlicht wird.
Ergebnis und Kommentierung bis zum 9. Juni 2010
Die Ergebnisse dieser Kommentierungsphase sind nun in einen geänderten Entwurf der Gesetzesvorlage eingegangen. Dieser gliedert sich in drei Dokumente auf und kann bis zum 9. Juni 2010 erneut kommentiert werden:- CRD b.1 enthält die Cover Regulation und die Annexe dazu. Dies beinhaltet im Wesentlichen die Übergangsbestimmungen von JAR- nach EASA, von nationalen Lizenzen auf EASA-Lizenzen und im Annex III die Bestimmungen zu Anerkennung und Umschreibung von Lizenzen aus Nicht-EASA-Staaten.
- CRD b.2 enthält die Implementing Rules (IR) in Form der Subparts A bis K sowie zwölf Anhänge. Hier wird im Wesentlichen festgelegt, wer welche Anforderungen für Erwerb und Erhalt einer Lizenz zu erfüllen hat. Die wesentlichen Änderungen dieser Kommentierungsperiode finden sich in diesem Dokument sowie im Annex III zur Basic Regulation.
- CRD b.3 beinhaltet im EASA-Speak die AMCs (Acceptable Methods of Compliance) und GM (Guidance Material). Vereinfacht gesagt wird hier genauer ausgeführt, wie die in den Subparts gemachten Vorgaben erfüllt werden können.
Hier finden sich beispielsweise Lehrplaninhalte zu den im Subpart verordneten Theoriekursen und andere Mindeststandards, die – im Unterschied zur JAR-Welt – aber von den nationalen Luftfahrtbehörden nun aber nicht mehr weiter verschärft werden können.
Zu diesem Werk nimmt die EASA bis zum 9. Juni 2010 Kommentare auf. Wir wollen nun einige der erfreulichen und bedenklichen Entwicklungen im Detail betrachten:
Kehrtwende bei den Lizenzen aus Drittstaaten (Basic Regulation, Annex III)
Bei den Lizenzen aus Drittstaaten hat die EASA eine Kehrtwende vollzogen. Bereits im September 2008 analysierte Pilot und Flugzeug, dass der ursprünglich eingeschlagene Weg, keinerlei Validierungen mehr auszustellen und nur noch Umschreibungen durchzuführen, nicht nur das exakte Gegenteil der JAR-Regeln darstellt, sondern zudem auch noch äußerst schwierig umzusetzen ist.
Gleiches galt für die neu eingeführte „Acceptance“ ausländischer Lizenzen. Mit der Acceptance wollte die EASA Inhaber z.B. einer FAA-Lizenz mit Wohnsitz in der EU beglücken, die in EASA-Land ein N-registriertes Flugzeug fliegen. Richtigerweise brachten zahlreiche Kommentatoren zum Ausdruck, dass dies für EU-Piloten eine erhebliche Benachteiligung im Jobmarkt bedeutet, da kein Operator z.B. eines N- oder VP-registrierten Flugzeuges gerne einen EU-Mann einstellt, wenn er für diesen reichlich Paperwork erledigen muss, das für einen Nicht-EU-Mann nicht anfallen würde.
Die EASA mache sich damit nicht nur zum „laughing stock“ der Branche, sondern erreiche auch das genaue Gegenteil der beabsichtigten Wirkung – statt orts- und sprachkundige lokale Piloten einzustellen, würden Operator in diesem Fall verstärkt auf Cockpitpersonal aus nicht EASA-Staaten zurückgreifen.
In einer weitgehenden Neufassung des Annex III hat die EASA nun das Konzept der Acceptance komplett gestrichen. Hoffen wir, dass es dabei bleibt und diese ungute Vermischung der Lizensierungsbefugnisse nicht durch die Hintertür des EASA-OPS-Regelwerks für „Third County Operators“ wieder eingeführt wird.
Auch hat die EASA das Vehikel der Validierungen wieder eingeführt. Die Anforderungen an eine solche Anerkennung z.B. eines amerikanischen oder kanadischen PPLs oder eines IFR-Ratings sind ähnlich denen im JAR-Regelwerk: Checkflug, Vertrautmachen mit einigen theoretischen Fachgebieten („demonstrated knowledge“ nicht „written examination“!), Englischkenntnisse, Medical und 100 Stunden Flugerfahrung. Zwei wesentliche Unterschiede sind jedoch zu verzeichnen:- Anerkennungen gelten zukünftig EASA-weit (bis auf einige Type-Ratings, die sind nach wie vor auf Flugzeuge des Ausstellungslands der Lizenz beschränkt).
- Anerkennungen dürfen nur für ein Jahr ausgestellt werden und dürfen nur verlängert werden, wenn der Pilot Training zum Erwerb einer EASA-Lizenz begonnen hat. Die Verlängerung darf dann auch nur für den Zeitraum des Trainings erfolgen. Dieses stellt eine maßgebliche Verschärfung gegenüber den JAR-Regeln dar.
Die Konsequenzen dieser Beschränkung sind abenteuerlich: Ein Australier, der im Jahr 2012 in EASA-Land eine Validation für seinen PPL/IR erhält, um die Schönheiten Europas aus der Luft zu erleben, und dann drei Jahre später zurückkehrt und ein gechartertes Flugzeug vielleicht für einen geschäftlichen Flug von Deutschland nach Schottland nutzen möchte, hat nach dieser Fassung keine Möglichkeit, nach Annex III (A) erneut an eine Validation zu kommen! Er müsste für seinen zweiten EU-Aufenthalt die komplette EASA-Lizenz erwerben!
Bleibt noch die Möglichkeit der Umschreibung, genannt „Conversion of Licenses“ nach Annex III (B): Ein PPL, CPL oder ATPL kann in einen EASA-PPL umgeschrieben werden (ähnlich wie nach Anhang 2 zu JAR-FCL 1.015). Der Bewerber muss dafür:- die Theorieprüfung in Luftrecht und Human Performance ablegen,
- einen Checkflug (Skill Test) machen,
- die Voraussetzungen für den Erwerb des entsprechenden Type- oder Classratings (z.B. Mindestflugstunden beim Multiengine Piston Rating) erfüllen,
- ein EASA-Medical haben,
- english proficiency nachweisen
- 100 Stunden Gesamtflugerfahrung haben.
Insgesamt also keine dramatischen Veränderungen gegenüber JAR, die Sache hat nur einen Haken: Annex III (B) sieht keine Möglichkeit vor, ein IFR-Rating umzuschreiben, und Annex III (A) erlaubt die Validierung eines IFR-Ratings nur für höchstens ein Jahr. Ein Amerikaner oder Australier, der seine Lizenz mit IR länger als ein Jahr nutzen möchte oder der eventuell später in die EU zurückkehrt, hat demnach keine Möglichkeit der Anerkennung oder Umschreibung seiner Instrumentenflugberechtigung. Er muss die komplette europäishe IFR-Lizenz erwerben, mit Nahunterricht, Theorieprüfung und allem Drum und Dran! Gleiches gilt für die vielen europäischen Inhaber einer Validierung des US-IFR.
Es kann nicht die Absicht der EASA sein, nach ICAO Annex I qualifizierte Piloten dauerhaft zu VFR-Fliegern zu degradieren. Es muss zumindest im nichtkommerziellen Bereich eine Möglichkeit geschaffen werden, wie diese ihre Lizenzrechte ausüben können, ohne die Lizenz vollständig neu zu erwerben.
Vorschlag: Entweder die Einführung einer Umschreibung des IR auf PPL/IR Level unter Annex III (B) oder die Streichung des Jahreslimits für „non-commercial activities“ unter Annex III (A) 4.
Anzahl der Lizenzen
Die ursprüngliche Vorstellung der EASA, dass Piloten nur eine einzige Lizenz haben können, war nie mehr als ein frommer Wunsch. Das erkennt jetzt auch die Behörde (Beispiel: CPL/IR beim LBA und Segelfluglizenz mit Lehrberechtigung bei der Landesluftfahrtbehörde). Hier rudert die EASA zurück und fordert künftig nur noch eine Lizenz pro Luftfahrzeug-Kategorie. Ob sich dies angesichts der ausgeprägten Tendenz der nationalen Luftfahrtbehörden zur Eigenbrötlerei jedoch durchhalten lässt, sehen wir ebenfalls als fraglich an. Was macht z.B. der Inhaber eines englischen CPL(A), der in England wohnt, aber von Portugal in seinem letzten Job die Anerkennung für sein Typerating für portugisische Flugzeuge erhalten hat ..? Viel Spaß!
Mindestalter für Soloflüge
Segelflieger und Ballonfahrer konnten ihre Mindestaltersbestimmungen für Alleinflüge und -fahrten trotz Nörgelei einiger Kommentatoren behalten. Ein Segelflugschüler darf weiterhin mit 14 seinen ersten Alleinflug absolvieren. Liest man sich die Kommentare zu diesem Thema durch, erkennt man auch die Bedeutung von positivem Feedback für den NPA-Prozess. Jahrzehntelange Erfahrungen mit Flugausbildung und Soloflügen, die von Aeroclubs eingebracht wurden, um den Standpunkt der EASA zu bestärken, halfen der Behörde, Kommentare wie „Why would we want someone at 14 in the airspace?“ zu entkräften.
ICAO-Sprachanforderungen
Bei der Umsetzung der ICAO-Sprachanforderungen in FCL.055 (ja, alles, was das LBA hier mühsam ausbrütet, ist ab 2012 wieder für die Katz!) hat die EASA die unnötige Verschärfung der Nachprüfintervalle für Level 4 von drei Jahren zurückgenommen und schreibt nun vier Jahre für Level 4 und sechs Jahre für Level 5 vor. Interessanterweise lässt die EASA hier den nationalen Behörden bei der Ausgestaltung einigen Freiraum. Man will offenbar den englischsprachigen Staaten bei der Sprachprüfung nicht allzu viel Vorgaben aus Köln zumuten. Segelflug- und Ballonpiloten bleiben von der Sprachprüfung weiterhin ausgenommen.
Höchstalter für Berufspiloten
Beim Höchstalter für Berufspiloten hat sich die EASA jedoch nicht erweichen lassen. Besonders ärgerlich ist die Höchstgrenze von 60 Jahren für Ballonpiloten, die häufig auch in höherem Alter gewerblichen Tätigkeiten nachgehen bzw. auf die Kostenbeteiligung zahlender Gäste angewiesen sind.
LAPL und LAFI
Beim LAPL hat die EASA nun den Begriff „Leasure Pilot License“ fallen lassen und durch „Light Aircraft Pilot License“ ersetzt. Die Behörde erhielt zahlreiche Kommentare, die den Sinn dieser neuen Lizenzstufe (komplett mit eigenem Instructor-Rating: LAFI) von vornherein in Frage stellen. Im Grunde handelt es sich beim LAPL nämlich vor allem um eine Ausnahmeregelung für das Medical. Für Helikopter wurde der Basic LAPL gestrichen, für Flächenflugzeuge bis 2.000 kg, Segelflugzeuge und Ballone bleibt diese Lizenzstufe unterhalb des PPL und vollen LAPL bestehen.
Wesentliches hat sich am LAPL nicht geändert, der „Basic LAPL“ erlaubt nun keine Mitnahme von Passagieren mehr, der volle LAPL (im Prinzip eine Erweiterung des Basic LAPL um Cross-Country-Inhalte) erlaubt die Mitnahme von bis zu drei Paxen (natürlich nicht kommerziell!).
Was tun mit den UL-Piloten?
Ein Problem stellen für die EASA die UL-Piloten des Annex II dar (in Deutschland also die Luftsportgeräteführer). Diese gibt es nämlich für die EASA gar nicht, da sie nicht Teil ihres Auftrages sind. Wer aber CT oder Fascination fliegt, bringt sicher einige Vorkenntnisse in die Ausbildung zum LAPL mit ein. Eine automatische Anrechnung z.B. von Flugzeit lehnt die EASA aus formalen Gründen ab. Man beauftragt stattdessen die Ausbildungsbetriebe, in einem „pre-entry flight test“ die Erfahrungen aus der Annex-II-Tätigkeit zu beurteilen und anzurechnen (siehe FCL.110.A.d). Grob gesagt kann sich ein UL-Flieger damit etwa die Hälfte der geforderten 30 Stunden Flugzeit sparen, jedoch nicht die Solo-Zeit von mindestens sechs Stunden. Minimal käme ein UL-Pilot also mit sechs Stunden Soloflugzeit und weiteren neun Stunden mit Lehrer zum LAPL. Das ist o.k.
Nachprüfungen für Piloten
Für reichlich Proteste hatte eine EASA-Regelung gesorgt, die für Inhaber von LAPL, SPL und PPL(SEP) einen Checkflug mit Prüfer alle sechs Jahre vorsah. Dies stellte eine erhebliche Verschärfung gegenüber den JAR-Regeln dar, die einen Übungsflug alle zwei Jahre vorsahen. Hier ist die EASA zur JAR-Regelung zurückgekehrt und verlangt nun für Flächenflugzeuge wie bisher einen Übungsflug alle zwei Jahre mit FI oder CRI.
Unterschiedsschulung: Make, Model und Variante?
Model-Table der EASA nach GM No. 1 zum FCL.700 zur Unterschiedsschuldung innerhalb des SEP-Ratings: Soweit entspricht das den JAR-Standards, nur dass die EASA in den Implementing Rules nun auch noch den Begriff Variant eingeführt hat und zwischen Varianten ebenfalls ein vom Lehrer abgezeichnetes Differences Training verlangt, ist wahrhaftig bürokratischer Overkill. |
Problematisch ist eine Neuschöpfung der EASA, nämlich die „Variant“ (Modellvariante) innerhalb eines Class- oder Typeratings. Auch hier malt die Behörde mal wieder mit einem viel zu großen Pinsel, denn sie verlangt, dass jegliche Unterschiedsschulung von einem Fluglehrer abgezeichnet wird. Den aus JAR-FCL gebräuchlichen Begriff des Vertrautmachens kennt das EASA-Regelwerk nicht mehr.
Für Inhaber eines SEP-Ratings sieht die aktuelle Fassung streng genommen vor, dass jeglicher Modellwechsel, und sei’s auch nur von einer 172N auf eine 172P, mit einem „differences training“ verbunden ist und dass dieses nach FCL.710(c) von einem Fluglehrer (FI? CRI? TRI?) abzuzeichnen ist. Das Guidance Material GM No 1 zum FCL.710 Subpart H ist da wenig hilfreich, denn es legt zwar fest, wo innerhalb z.B. des SEP Classratings ein Differences Training (D) erforderlich ist (z.B. von Fest- auf Verstellpropeller) und gibt zu diesem auch einen umfangreichen Lehrplaninhalt vor, erwähnt das Wort „Variant“ aber kein einziges Mal und gibt keinerlei Hinweis, wer den Piloten wie und in welchem Umfang beim Umstieg von Warrior auf Archer schulen muss.
Unser Vorschlag: Die Anforderung für ein formales Training zwischen Modellvarianten (Variants) eines Classratings komplett streichen, denn das existierende Raster nach der Tabelle im GM No. 1 zum FCL.700 ist fein genug, wirkliche Bauartunterschiede abzufangen, und wer innerhalb einer solchen Schublade (z.B. festes Fahrwerk, starrer Prop) umsteigt, wird in aller Regel sowieso einen Checkout machen. Die Schlüsselqualifikation für den Einweiser ist hier aber die Kenntnis des jeweiligen Flugzeuges, nicht die Lehrberechtigung. Dieser Checkout bzw. dieses Vertrautmachen erfolgt in der Praxis sinnvollerweise mit einem Piloten, der das Flugzeug gut kennt, nicht mit einem Lehrer, der womöglich seit Langem nicht mehr in der Archer oder Warrior gesessen hat.
Instrument Rating
Instrumentenflugberechtigung
Bei der Instrumentenflugberechtigung scheint die EASA mit aller Gewalt an einem System festhalten zu wollen, das möglichst hohe Hürden insbesondere für PPL/IR Aspiranten aufbaut.
Die Behörde nimmt augenscheinlich nicht einmal die Kommentare zu diesem Thema inhaltlich zur Kenntnis. Zahlreiche Stakeholder hatten Feedback zu den zwei wesentlichen Defiziten der europäischen IFR-Ausbildung hinterlassen: - Die Überfrachtung der PPL-Instrumentenflugberechtigung mit Inhalten aus HPA, CPL und ATPL (die dort besser aufgehoben wären) und
- die Anforderung an zeitintensiven Nahunterricht, der schlichtweg nicht in die Lebensplanung aktiver und im Job eingespannter PPL-Piloten passt.
Durch das Festhalten an diesem Fetisch unterbinden die europäischen Lizenzbehörden bereits seit Jahrzehnten eine dringend notwendige Aus- und Weiterbildung der PPL-Piloten hin zum Instrument Rating. Damit verhindern sie nicht nur den Einsatz der Allgemeinen Luftfahrt unterhalb von Malibu und King Air als Verkehrsmittel, sie beeinträchtigen auch die Sicherheit im Luftverkehr.
Trotz vielfältiger Kommentare zu diesem Thema schrieb die EASA in das Comment Reponse Document: Subpart G, on the requirements for the instrument rating, received only a limited number of comments. The changes made to the text of the NPA are therefore limited, and mainly of an editorial nature.Dutzende Kommentare, die den oben beschriebenen Misstand thematisieren, werden von der EASA mit einem dünnen Hinweis auf die existierenden JAR-Anforderungen abgespeist. Bereits im Jahr 2008 versprach die EASA die Einrichtung einer Arbeitsgruppe, die dieses Problem angehen sollte. Über Ansätze oder gar Ergebnisse dieser Arbeitsgruppe schweigt sich die Behörde jedoch aus.
Kommentare zur theoretischen Überfrachtung werden auf die Rule Making Task FCL.002 verwiesen. Das Gründen einer separaten Kommission ist aber – wie allgemeine Lebenserfahrung zeigt – keinesfalls der übliche Weg, wenn man ein spezifisches Problem anpacken und beheben möchte. Man fragt sich, weshalb die Behörde überhaupt Kommentare erbittet, wenn sie diese ohnehin ignoriert.
Unser Vorschlag zu diesem Thema: Jedem ist klar, dass ein Instrument Rating mit einem erheblichen praktischen und theoretischen Lernaufwand verbunden ist, der durchaus dem der initialen Privatpilotenlizenz entspricht. Zwei einfache Anpassungen bei der Theorieausbildung würden hier bereits einen erheblichen Fortschritt bedeuten:- Transfer von CPL-, HPA- und ATPL-Inhalten raus aus dem IR und rein in die Ausbildungsphasen; wo diese hingehören, also HPA, Type-Rating, Berufspilotenlizenz und ATPL. Niemand, der mit einer 182er in FL80 einfach nur sicher bei miesem Wetter untwerwegs sein möchte, muss den Aufbau des Innenohrs oder die Feinheiten einer PT6-Turbine kennen.
- Reduzierung des Nahunterrichts auf ein absolutes Mindestmaß (z.B. ein Wochenende) und ausdrückliche Zulassung von Fern- und Online-Lehrgängen für das IFR: „People who are cash-rich are usually time-poor.“ Mit anderen Worten: Jemand, der das Geld hat, eine Cirrus oder eine Mooney zu kaufen, muss zwar auch die Zeit finden, um die für das IFR wirklich notwendigen Inhalte zu lernen, aber er kann das bestimmt nicht nach dem starren Stundenplan eines Classroom-Lehrgangs erledigen.
Dies ist einfach ein „fact of life“. Wenn die EASA das weiterhin ignoriert und am Fetisch des Nahunterrichts festhält, schadet sie der Entwicklung der GA und der Sicherheit im Luftverkehr.
High Performance und Complex Airplanes
Wirklich undurchsichtig wird die Situation bei den Flugzeugen jenseits der herkömmlichen Kolbenflugzeuge. Hier hat sich die EASA im Definitionswirrwarr verstrickt und sorgt an den Reibungsflächen für erhebliche Erschwernisse. Bislang gab es zwei wesentliche Größen, mit denen der Pilot eines Single-Pilot-Hochleistungsflugzeuges rechnen musste: - Benötigt das Flugzeug ein Type-Rating und
- benötigt das Flugzeug eine HPA-Ausbildung.
Mit der Basic Regulation ist nach Article 3(j)(i) eine weitere Definition hinzugekommen: Nämlich die des „Complex Airplane“. Ein Complex Airplane ist demnach ein Flugzeug, das ein MTOW größer 5,7 Tonnen hat oder eine Passagier-Sitzplatzkapazität von mehr als 19, eine Mindestcrew von zwei oder mehr oder ein Jet-Triebwerk oder zwei Turbinentriebwerke hat. Bedeutet: Eine PC-12 ist kein Complex Airplane, eine Cheyenne oder King Air aber sehr wohl.
Aus den Kommentaren ist zu erkennen, dass vor allem die britische CAA hier zu einem wahren Kreuzzug aufgebrochen ist, und die EASA folgt willig! Für Flugzeuge, die sowohl Complex als auch High-Performance sind, sollen nun irgendwie strengere Regeln gelten.
Das vorgebrachte Argument ist immer wieder das der VLJ (Very Light Jets), die ja nun angeblich massenweise den Himmel bevölkern. Mit der sehr groben Unterscheidung der Basic Regulation befinden sich aber plötzlich eine alte 210 Knoten schnelle King Air 90, die in FL160 fliegt, und ein knapp 400 Knoten schneller VLJ, der mehr als doppelt so hoch unterwegs ist, im selben Körbchen
In der Praxis treibt dies tolle Stilblüten. Dass man für Meridian, King Air und Conquest ein HPA oder eine ATPL-Theorie haben muss, entspricht ja wenigstens noch den JAR-Regeln und bedeutet nichts Neues. Für Flugzeuge aber, die sowohl Complex als auch High Performance sind, sieht der neue Entwurf unter FCL.720.A jedoch zusätzlich noch vor, dass der Pilot über ein Multiengine IR verfügen muss.
Das bedeutet, wer von einer TBM-850 auf eine Cessna Mustang umschult, muss nicht nur das Type Rating für die Mustang machen, was ja völlig unstrittig ist, sondern er muss zum Erwerb des Multiengine IR vorher auch nochmal reichlich Zeit mit Seminole oder DA-42 durch die Gegend gurken, um das Multiengine IR zu bekommen. Praxisfremder geht’s wirklich kaum noch.
Keine Ausbildung durch FIs und CRIs mehr für King Air, Cheyenne und andere Businessflieger
Schlimmer wird’s bei den Lehrberechtigungen. Auch hier wollte man offenbar die Complex+HPA-Flieger irgendwie besonders hervorheben und enteignet dabei mal schnell FIs und CRIs.
Die EASA führt dazu einen neuen Type Rating Instructor (TRI) ein. Nach JAR gab’s den bislang nämlich nur für Multi-Pilot-Airplanes (MPA). Auf TBM, PC-12, King Air oder Cheyenne konnte ein entsprechend qualifizierter FI oder Class-Rating-Instructor ausbilden. Damit ist nun Schluss, dank der unermüdlichen Textvorschläge aus London. Die EASA führt den TRI(SPA) Single Pilot Airplane ein! Der Witz dabei: Dieser muss ein volles FI-Rating haben oder gehalten haben.
Damit macht die EASA den CRI (Class Rating Instructor) praktisch wertlos und kreiert mannigfaltige Probleme für die Betroffenen: Zahlreiche CRIs, die niemals in die Grundausbildung von Flugschülern einsteigen wollten, geben nämlich ihr Wissen und ihre Erfahrung im Flugbetrieb als CRIs weiter. Das ist sinnvoll und erprobt. Und kein Checkpilot eines Bedarfsflugbetriebs wird sich nochmal 100 Stunden in die Skyhawk setzen, um einen FI zu erwerben, nur damit er dann TRI(SPA) wird und weiter Piloten und Personal auf King Air oder Pilatus ausbilden darf.
Das grobe Raster der Complex-Airplanes ist für die Praxis der Businessfliegerei untauglich. Das gilt nicht nur für FCL, sondern auch für EU-OPS. Es ist auch nicht notwendig, alte Turboprops und den CJ4 in einen Korb zu werfen. Mit HPA, Typ-Rating und dem zusätzlich neu eingeführten „Operational Suitability Certificate“ (OSC) nach NPA 2009-01 besitzt die EASA ein ausreichendes Instrumentarium, um Ausbildungs- und Betriebsanforderungen dort festzulegen, wo sie Sinn ergeben. Die meisten Twin-Turboprops sind in Performance und Komplexität mit VLJs und anderen Single-Pilot-Jets nicht zu vergleichen und gehören nicht in dieselbe Kategorie. Unser Vorschlag:- Twin-Turboprops aus der Definition der Complex-Airplanes herausnehmen und nur in Ausnahmefällen über das OSC dieser Kategorie zuordnen.
- Den TRI(SPA) wieder in die Versenkung schicken und qualifizierten FIs und CRIs weiter die Ausbildungstätigkeit auf diesen Flugzeugen ermöglichen; mindestens aber
- die Voraussetzungen für den TRI(SPA) auf einen Class-Rating-Instructor ausweiten, damit CRIs weiterhin ihrer Tätigkeit nachgehen können (für den TRI(MPA) wird ja auch kein FI gefordert!).
Lehrer außerhalb der EU
Bei den nicht EASA-lizenzierten Lehrern, die außerhalb der EU Ausbildung von EASA-Piloten vornehmen (also im Klartext bei den Verkehrsfliegerschulen einiger großen Fluglinien) ist die EASA defacto zum bisherigen JAR-System zurückgekehrt. US-CFIs dürfen also weiterhin europäische Linienpiloten ausbilden – gut so finden wir, wäre nur schön, wenn diese Flexibilität auch dem Otto-Normalpiloten zur Verfügung stehen würde.
Examiner: EASA kuscht vor den Luftfahrtbehörden
Bei den Prüfern (Examiner) ist die EASA vollständig vor den Luftfahrtbehörden der Staaten eingeknickt. Dabei war das Konzept gar nicht schlecht: Prüfer sollte ein Certificate sein, keine Ernennung mehr, und ein Prüfer sollte wirklich europaweit arbeiten können und so Skill Tests, Proficiency Checks und Assessment of Competence abnehmen können. Dieser Ansatz bot zwei Vorteile: - Die nationalen Luftfahrtbehörden wären damit erheblich entmachtet worden, denn sie hätten Prüfer nicht mehr ernennen können, und
- der Pool der zur Verfügung stehenden Checker wäre ausreichend groß geworden, um auch seltene Muster und Berechtigungen (z.B. Wasserflugzeuge) qualifiziert zu bedienen.
Mit dem Argument, man könne in diesem Modell die korrekte Verarbeitung der Personen- und Lizenzdaten nicht gewährleisten, haben die nationalen Behörden diesen Ansatz ins Gegenteil verkehrt und – im Falle Deutschlands – sogar noch deutlich hinter den JAR-Stand zurückgedreht.
Zwei kleine neue Vorschriften machen’s möglich: Examiner müssen die nationale Behörde, die für den Kandidaten zuständig ist, vorab informieren, wenn sie in ihrem Gebiet tätig werden wollen (das ist ja noch nachvollziehbar), aber, sie müssen von dieser Behörde auch ein Briefing zum Thema Datenbehandlung, Versicherung und Verwaltungsverfahren erhalten haben. Wie dieses Briefing aussieht, ob es schriftlich oder in Person vor Ort gegeben wird und vor allem innerhalb welcher Frist es von der Behörde zu leisten ist, wird weder im FCL noch in den AMCs festgelegt. Mit anderen Worten: Eine Behörde kann die Tätigkeit ungeliebter Prüfer leicht unterbinden: Einfach aus dem Briefing einen viertägigen Workshop vom 25. bis zum 29. Dezember machen und eine Teilenhmergebühr von 4.200 Euro kassieren!
Nichtmal Class- oder Typeratings darf ein Prüfer verlängern oder wieder aufleben lassen ohne die Zustimmung der für den Prüfling zuständigen Behörde: FCL.1030 sieht vor, dass ein Examiner nur dann ein Class- oder Typerating verlängern darf, wenn die jeweilige Behörde ihn ausdrücklich dazu ermächtigt hat! In Deutschland würde dies bedeuten: Ein Bewerber mit VFR-PPL aus Hamburg, der sein MEP-Rating verlängern möchte, kriegt die neue Gültigkeitsdauer so lange nicht vom Examiner eingetragen, bis dieser von der Hamburger Behörde abgenickt wurde! Ein Rückschritt, selbst gegenüber JAR-FCL.
Das Argument, dass ansonsten angeblich die Verarbeitung der persönlichen Daten nicht gewährleistet sei, stellt unserer Ansicht nach eine Schutzbehauptung dar. Wenn die Europäische Agentur für Flugsicherheit und oberste Lizenzbehörde nichtmal in der Lage ist, die grundlegendste Interaktion des Bürgers mit der nationalen Behörde, nämlich die Erteilung und Verlängerung von Lizenzen, hinreichend zu standadisieren, dann darf man sich getrost fragen, was der ganze EU-Veitstanz eigentlich soll ...
Fazit
Verglichen mit den erheblichen Änderungen, die die EASA auf Betreiben der nationalen Luftfahrtbehörden am ursprünglichen Entwurf vorgenommen hat (Examiner-Unabhängigkeit beschnitten, Training für Complex Airplanes verschärft etc.), sind die Zugeständnisse, die man den Piloten gemacht hat, eher gering: Mit dem Checkflug alle sechs Jahre hat man ein ohnehin angezähltes Requirement gekippt, beim IFR für PPLler bewegt sich die EASA keinen Millimeter und begräbt das Problem stattdessen in einer Arbeitsgruppe, und die Anerkennungs- und Umschreibungsmöglichkeiten für Nicht-EASA-Lizenzen sind noch restriktiver als unter JAR-FCL.
Also: Es ist dringend notwendig, der EASA auch zu dieser Version Feedback zu geben.
Von einer Förderung der Allgemeinen Luftfahrt in Europa ist dieser Entwurf weiter entfernt den je. Ein deutscher Pilot kann nichtmal einen banalen Proficiency Check für das IR mit einem Schweizer Checker machen, ohne dass der Examiner vom LBA „gebrieft“ wurde! Und da das LBA selbst für das Paperwork einer mickrigen Sprachbescheinigung Level 4 schon einen halben Tag Briefing vor Ort als notwendig ansieht, können sich die Examiner hier auf großen Aufwand und hohe Kosten einstellen, was freilich dazu führen wird, dass sie nicht außerhalb ihrer Heimat tätig werden.
Das ist das exakte Gegenteil der erklärten Absicht europäischer Harmonisierung und Standardisierung!
Es wird also weiterhin nationale und sogar regionale Prüfungsräte geben, ein US-IFR ist in EASA-Land faktisch auf eine einjährige Nutzung beschränkt, für den Erwerb eines EASA-IFR sind die Hürden so hoch wie eh und je und mit der groben Fassung der Complex Airplanes, die selbst gemütliche und gebräuchliche Twin-Turboprops umfasst, und die hohen Hürden an Ausbildungspersonal für diese Flugzeuge (TRI(SPA) mit FI!!), ist man dabei, dem Werks- und Bedarfsluftverkehr unterhalb einer Citation endgültig den Garaus zu machen.
Befürworter des EASA-Projekts mögen uns einen – auch nur einen einzigen – greifbaren Vorteil für Piloten und Flugzeughalter dieser irrwitzig teuren Verwaltungsrechtsübung nennen. Wir hätten in der Redaktion von Pilot und Flugzeug nicht gedacht, die folgenden Worte einmal zu Papier zu bringen, aber: „Wir werden JAR-FCL noch vermissen!“
Stating the obvious:
Ein Stakeholder, der sowohl im JAR- wie auch im FAA-System bewandert ist, stellte der Behörde im Comment Response Prozess die offensichtliche Frage, die wohl vielen durch den Kopf gegangen sein dürfte: Why are you not copying a proven and functioning system like the FAA system instead of trying to reinvent aviation over and over again?Die Antwort der EASA:Europe has for a long time been in the process of developing its own system for aviation regulation, which is considered one of the best in the world.
When developing this NPA, the Agency primarily followed the philosophy, system and requirements of JAR-FCL, and not the FARs.
The Agency is nevertheless engaged in cooperation with the FAA to ensure, as much as possible, a harmonisation of the technical aspects of the European and US legislation.
By the way ...
Übrigens: Die elf Eingaben der FAA zum NPA 2008-17b weisen schonungslos auf handwerkliche Fehler, ungenaue Formulierungen und unklare Begriffe hin. Die EASA hat nicht eine dieser Eingaben seitens der FAA „Accepted“ oder auch nur „Partially Accepted“. Sie wurden alle brav als „Noted“ abgehakt ...
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31. Mai 2010 Jan Brill
Leserflugzeug-Lisa: Wartungskosten im zweiten Jahr
Leserflugzeug Lisa: Aktuelle Wartungsberichte und die Kosten der Instandhaltung
Für alle angehenden und existierenden Flugzeughalter, die die Kostenentwicklung im Betrieb unseres Leserflugzeugs Lisa aufmerksam beobachten, können wir an dieser Stelle einige Zahlen und Preise zu den letzten Instandhaltungsmaßnahmen und Nachprüfungen nachliefern.
Die in der ersten Märzwoche nach ziemlich genau 400 Betriebsstunden im letzten Jahr durchgeführte Jahresnachprüfung ergab wenig Überraschungen: Hier ein Riss im Blech, da ein paar ausgerissene Nieten. Absolut nichts Ungewöhnliches für ein 33 Jahre altes Flugzeug im täglichen Chartereinsatz.
Die Jahresnachprüfung selbst schlug dabei mit 3.502 Euro zu Buche. Größter Einzelposten war der gerissene Radschuh. Zählt man Neuanschaffung plus Fracht (550 Euro), Lackierung (251 Euro) und Montage (140 Euro) zusammen, hat dieses Beauty-Item rund 950 Euro gekostet. Die zeitintensivste Einzelarbeit war die Durchführung der AD 95-19-15, die im Jahr 2005 geändert wurde und bei Lisa noch nicht entsprechen durchgeführt worden war. Es handelt sich dabei um die Kontrolle bzw. den Austausch des Wing Shoulder Bolts. Für die Arbeit waren ca. zwei Stunden notwendig, die Kontrolle verlief ohne Befund.
Die größte Einzelposition bei den Teilen nach dem Radschuh stellte ein Reifen mit 74 Euro und das Öl für den Ölwechsel mit knapp 70 Euro dar.
Die Kosten für den außerplanmäßig kurz nach der Jahresnachprüfung getauschten Bremszylinder und die damit verbundene Fehlersuche hat der Wartungsbetrieb zusammen mit der Jahresnachprüfung abgerechnet. Sie sind in den 3.500 Euro also enthalten. Das Teil selbst kostete 297 Euro plus Zoll und MwSt., die verbundene Arbeit belief sich auf gute vier Mechanikerstunden.
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Kosten der 100er im Mai
Die auf die Jahresnachprüfung folgende 100-Stundenkontrolle am 20. Mai 2010 belief sich auf 1.800 Euro. Darin enthalten war jedoch auch die Überholung beider Zündmagnete. Diese ist zwar bei N-registrierten Flugzeugen nicht pflicht (für EASA in der Regel alle 500 Std. vorgeschrieben), wir hatten uns vorsichtshalber aber entschieden, die Kontrolle dennoch durchführen zu lassen, und tatsächlich fand sich in einem Magneten ein loser Verteilerfinger, der zwar die Funktionalität noch nicht beeinträchtigte, aber dennoch getauscht wurde. Die Arbeitszeit für beide Magnete zusammen belief sich dabei auf gute sechs Stunden, das erforderliche Ersatzteil („Block Assy“) kostete knapp 300 Euro.
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Ansonsten war bei der 100er nach nun insgesamt 500 Stunden wiedermal ein neuer Reifen fällig, wie üblich waren ein paar Gewindenieten zu wechseln und die Halterung des rechten Radschuhs zu reparieren. Sonst außer Saubermachen und Kontrollieren sowie dem Einbau einer neuen CHT-Probe alles ohne Befund: Kompression, Kerzen, Ölverlust – alles O.K. Die Mogas-Diät scheint dem Flugzeug bestens zu bekommen.
Für beide Wartungsmaßnahmen zusammen und die außerplanmäßige Bremsenreparatur sind also Kosten von 5.320 Euro angefallen. Vermeidbar gewesen wäre der Austausch des Radschuhs (950 Euro), ärgerlich war der Bremszylinder (550 Euro) und freiwillig war die Kontrolle der Magnete und die resultierende Reparatur (600 Euro). Den Rest, nämlich ca. 3.220 Euro, darf man getrost als unausweichlich bezeichnen.
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Man sieht also: Gewisse Kosten bei der Flugzeughalterschaft kann man schieben, andere sind Pech und wieder andere sind unvermeidlich. Den Radschuh hätten wir natürlich nicht machen müssen, Lisa fliegt genauso gut und legal auch ohne, sieht aber eben hübscher aus mit verkleidetem Vorderhuf. Der Bremszylinder war Pech. Der Austausch wäre nach unserer Einschätzung auch durch keine Vorsorgemaßnahme abzuwenden gewesen. Einziger Fehler: Wenn wir den Zylinder schon beim ersten Zicken im letzten Jahr getauscht hätten, wäre eine knapp 1.000 Euro teure Rückholaktion nicht erforderlich gewesen. Nach dem Versagen des Bremszylinders hatte der Kunde Lisa in Bremen stehen lassen müssen, wir flogen daraufhin noch am selben Tag mit einer gecharterten 182er nach EDDW, reparierten den Zylinder und holten das Flugzeug zwecks gründlicher Kontrolle wieder in die Heimat.
Wir hätten Lisa natürlich aber auch mit dem Zug aus Bremen heimholen können, das hätte nur eben lange gedauert, daher entschieden wir uns mit Rücksicht auf die nachfolgenden Kunden, das Flugzeug noch am selben Tag wieder zurückzufliegen.
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Die Überholung der Magnete während der 100er wäre rechtlich nicht notwendig gewesen. Nachdem wir im letzten Jahr aber zwei außerordentlich günstige 100er-Kontrollen unter 1.000 Euro gehabt hatten, entschieden wir, nun nach 500 Stunden der Göttin der Vorsorge zu huldigen. Der tatsächlich aufgetretene Befund am rechten Magneten zeigt auch, dass das Geld gut angelegt ist, denn hätte der Magnet irgendwann vor der nächsten Triebwerksüberholung seinen Geist aufgegeben, hätte das Flugzeug vor Ort repariert werden müssen, was mit Sicherheit teurer und wesentlich ärgerlicher gewesen wäre.
Man kann also durchaus etwas schieben, doch zaubern kann bei der Instandhaltung eines Flugzeuges niemand.
Für die nächste 100er ist der Austausch der Vakuumpumpe geplant. Diese hat dann 500 Stunden abgeleistet. Auch hier ist der Halter eines N-reg. Flugzeuges im Unterschied zur EASA nicht verpflichtet, diese zu tauschen, im Hinblick darauf, dass Lisa wie die meisten kleinen Einmots aber nur eine Unterdruckpumpe hat und einen großen Teil ihrer Arbeit mit IFR-Übung verbringt, wobei sie nicht selten auch in IMC rumfliegt, erachten wir den Tausch der Trockenpumpe als mandatory.
###-MYBR-###
Zum Austausch bereit liegt im Büro auch ein neuer Horizont. Der momentane Horizont hängt ab und an mal ein oder zwei Grad nach links. Nichts Schlimmes und für einen „Steam-Gauges“-Flieger auch nicht ungewöhnlich, aber auch hier gilt: Lieber machen, bevor der Flieger liegen bleibt ...
###-MYBR-###
###-MYBR-###100er oder nicht?
Der Blick auf die Wartungsberichte bringt auch eine gewisse Perspektive in die Diskussion um die 100-Stunden-Kontrollen. Halter N-registrierter Flugzeuge müssen diese nämlich gar nicht durchführen! Noch nicht einmal, wenn das Flugzeug kommerziell verchartert wird. FAR 91.409 sagt eindeutig, dass eine 100er-Kontrolle nur vorgeschrieben ist, wenn das Flugzeug vom Vercharterer für „flight instruction for hire“ genutzt wird, was bei Lisa eindeutig nicht der Fall ist (die Abnahme von Checkflügen wie BFR oder IPC gilt nicht als Flight Instruction!):(b) Except as provided in paragraph (c) of this section, no person may operate an aircraft carrying any person (other than a crewmember) for hire, and no person may give flight instruction for hire in an aircraft which that person provides, unless within the preceding 100 hours of time in service the aircraft has received an annual or 100-hour inspection and been approved for return to service [...]
Private Halter, die anhand unserer Lisa-Erfahrung eventuell ein eigenes Flugzeugprojekt kalkulieren, sollten sich darüber im Klaren sein. Wir führen deshalb auch nicht immer die komplette 100er durch, sondern weisen den Wartungsbetrieb einzeln an, welche Punkte geprüft und erledigt werden sollen.
Es zeigt sich jedoch auch: Kaputt geht das Flugzeug trotzdem! Wer die 100er nicht macht, schiebt Kosten auf, vermeidet sie aber nicht! Man spart vielleicht etwas Geld, weil das Flugzeug weniger oft auf- und zugeschraubt werden muss, an Umfang und Dringlichkeit einer Reparatur ändert dies jedoch nichts. Für einen Vercharterer, der auch Ausfallkosten kalkulieren muss, dürfte sich daher kaum eine Ersparnis ergeben.
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Arbeitsbericht, Materialliste und Rechnung für Jahresnachprüfung vom 1. März 2010 [454.0 kb]
<100er:all>
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Würde das auch als 0% interpretieren.
Eine Falschauskunft des Zolls wäre nichts Ungewöhnliches, als wir Lisa im März 2009 in EDNY eingeführt haben, wollte man dort auch erst 7%. Der Zoll hat dann bei einer Spedition (!!) nachgefragt wie die Abwicklung geht. Ergebnis: 0% + Einfuhrumsatz, also wie erwartet.
Wer lesen kann ist wie immer klar im Vorteil!
Keinesfalls den Abgabenbescheid akzeptieren oder gar zahlen bevor Sie das von kompetentet Stelle (=Spedition) haben prüfen lassen.
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MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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... Takeoff in Narsarsuaq ist einfach immer wieder geil ...
jb [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hi, we can continue in english if you like (sorry, my French won't get us anywhere ...).
Nota : Es ist mir nicht gelungen « Echo-Flieger » zu übersetzen.
"Echo-Flieger" is a german classification for a Single Engine Aircraft with MTOW< 2.000 kg. Basically any non pressurized single engine piston. Hence "D-E..."
In my oppionion, in an FAA-registered aircraft the DME does not need to be TSO'd or feature a Harmonics-Filter like the KN62A-01, because FSAV only mandates a DME and the FAA does not require TSO'd avionics for Part 91. Period.
The EUROPEAN certification regulations then tell a EUROPEAN operator which DME (TSO, Harmonics, etc.) he can install but that doesn't apply to foregin registered a/c. As long as you have a DME legally certified in your country of registration, you satisfy the requirement of FSAV.
In other words: The european regulator can set performance standarts and mandate what any aircraft including n-reg. needs to have on board: Mode-S, DME, etc.
He can not tell you how you satisfy the requirement. That's a matter for your country of registration and in case of n-reg. FAA doesn't care about TSO for Part 91.
That's basically in a nutshell, why – while all a/C need to have a DME for IFR –, the n-regs can choose slightly cheaper units.
regards,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Apropos: Lisa wäre für die Grasbahn zugelassen....
... ja, die Dame ist nur so oft außer Haus!!
MfG
jb [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Moin allerseits,
finde es interessant in welche Richtung sich die Diskussion entwickelt. Zunächst einmal ist nichts Verwerfliches daran Defizite und Risiken auch im eigenen Stall zu benennen.
GA-Hasser und fachlich unbelastete Dummschwätzer finden sowieso immer Munition, da brauchen wir unsere Safety-Kultur nicht selber zu zensieren.
Ich hätte mich natürlich gefreut wenn Herr Roscher Beispiele genannt hätte und sehr gefreut hätte ich mich, wenn man aus diesen Beispielen etwas hätte lernen können: Welche Art von Unterschiedsschulung oder Vertrautmachen hat der Transponder-Pilot genossen? Stehen/standen Hilfsmittel wie Verfahrenstrainer zur Verfügung? Wurden die genutzt? Warum nicht?
Was das von Herrn Roscher angesprochene Argument ("Piloten sind mit der Führung ihrer Lfz. oft überfordert") betrifft: Ich denke jeder der mit offenen Augen durch die GA (und auch die gew. Luftfahrt) geht, kennt solche Beispiele und viele können diesen Beispielen durchaus auch Namensschilder zuordnen.
Interessant wäre es diesen subjektiven Eindruck mit Zahlen zu untermauern. Sind Piloten häufiger überfordert als früher? Ist man selber nur sensibler geworden? Die Unfallzahlen in der GA geben jedenfalls keinen klaren Trend her. Die Unfall-Quoten sinken oder stagnieren.
Beim Betrieb unseres Leserflugzeuges lässt sich ein solcher Trend auch nicht ablesen.
Wir hatten uns im Vorfeld lange Gedanken gemacht wie wir mit überforderten Piloten umgehen sollten. Es gab auch Fälle, aber gemessen an den inzwischen über 70 Lisa-Piloten sind das absolute Einzelereignisse. Die überwiegende Mehrzahl ist ausgesprochen umsichtig und insbesondere in der Stick- and Rudder-Fliegerei (darauf kommt es bei einer kurzen Piste ja an) gut im Thema.
Subjektiv erlebe ich die Piloten oftmals sogar fast als übervorsichtig - was ich mich natürlich hüten werde zu kritisieren.
Aber abgesehen davon ob hier nun wirklich ein Trend vorliegt oder nicht - mit der Frage Ein- oder Zweimot hat das immer noch nichts zu tun.
Die Anzahl der Triebwerke ist nach wie vor ein untaugliches Kriterium. Ein von Herrn Roscher so anschaulich beschriebener Pilot kann mit einer Perspective-Cirrus schneller überfordert sein als in einer P2006T mit "Steam Gauges".
Wenn es dem Flughafen und der Genehmigungsbehörde darum ginge auf der Grasbahn eine gewisse Routine vorzuschreiben wäre doch eine Vorgabe z.B. auf Time-in-Type oder Total-Time sinnvoll - oder?
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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25. Mai 2010 Jan Brill
Praxis: Grasbahn in Genf LSGG
Really stupid rules
Eigentlich wollten wir in diesem Jahr die EBACE in Genf besuchen. Die EBACE ist eine schöne Messe mit konsequenter Ausrichtung auf die Business-Fliegerei mit interessanten Ausstellern und zahlungskräftigen Besuchern. Es gibt nur ein Problem: Wie so oft bei Flugzeugmessen haben die Besucher einen gewissen Hang, mit dem Flugzeug anzureisen. Dafür allerdings ist Genf ganz und gar nicht geschaffen! Im Weg stehen dabei nicht nur Slots, sondern auch wirklich dumme Vorschriften.
Eine Grasbahn gibt es in Genf zur Entlastung der Asphaltpiste. Zur EBACE hätten wir diese mangels Slot gern genutzt. Geht aber nicht, denn die Graspiste ist aus unerfindlichen Gründen auf einmotorige Flugzeuge beschränkt. Einen Grund dafür vermochte uns bislang weder der Flughafenbetreiber noch das schweizerische BAZL zu nennen. | © Jeppesen |
Das Problem stellt sich so dar: Die Messe fand vom Dienstag den 4. Mai bis zum Donnerstag den 6. Mai 2010 statt. Aus zeitlichen und aus Kostengründen beabsichtigten wir, den Besuch auf einen Tag zu beschränken. So schön es nämlich auch in Genf ist, Anfang Mai ist viel zu tun, und zwei Mitarbeiter für einen Tag aus dem normalen Betrieb herauszuziehen stellt für eine Veranstaltung dieser Größe schon so ziemlich das Maximum dar. Außerdem können – wenn man realistisch rechnet – für eine Übernachtung (zwei Zimmer samt Taxifahren, Essen und Spesen) im schönen Geneva schnell mal 500 bis 700 Euro zusammenkommen. Zudem ist eine Übernachtung auch nicht wirklich nötig.
Für das, was wir uns anschauen wollten (z.B. den neuen CJ4, der in Genf zu sehen war), und für die Gespräche, die wir führen wollten, genügt ein Messetag locker. Für den 250 NM langen Flug von Frankfurt nach LSGG braucht unsere Kolbenzweimot PA-30 gerade mal 1:30 Stunden, mehr als genug Zeit, bei einem Abflug um 8.00 Uhr spätestens um 10.30 Uhr auf dem Ausstellungsgelände zu sein und bei einem Rückflug mit Start um 18.00 Uhr vor der Schließzeit von 21.00 Uhr wieder in EDFE zu landen.
Es gab nur ein Problem: Die lieben Slots. Denn Genf hat ein überaus komplexes Slot-System sowohl für VFR- wie auch für IFR-Flüge, und zur Messezeit sind die üblichen An- und Abflugzeiten hoffnungslos ausgebucht. Am Abend kommen und am Morgen abhauen wäre gegangen, aber dies verträgt sich gemeinhin schlecht mit dem Messebesuch. Um 6.00 Uhr Ortszeit hätte es auch noch einen Slot gegeben, erklärt uns ein offensichtlich durch unser Ansinnen genervter Slotkoordinator, was freilich angesichts der Betriebszeiten in EDFE mit einem frühesten Abflug um 7.00 Uhr für uns ohne Raum-Zeitverschiebung oder passendes Wurmloch nicht zu schaffen war.
Alternate oder Grasbahn?
Nun gut, zugegebenermaßen hatte sich der Autor auch nicht allzu früh um den Slot bemüht. Nur vier Tage vor einer Messe die Reisepläne machen, das mag in Oshkosh, Lakeland oder auf der NBAA-Convention gehen, in der europäschen GA-Wirklichkeit ist das (bis auf Tannheim) ganz und gar undenkbar!
Die Ausweichplätze sind für einen Eintages-Besuch ungeeignet: Annemasse (LFLI) bedeutet eine Taxifahrt quer durch die Stadt mit entsprechend unkalkulierbarer Reisezeit zwischen einer und drei Stunden und La Cote weiter den See hinauf ist auch nicht näher und hat mehr Einschränkungen als Genf und Zürich zusammengenommen. Zitat:Private. PPR. Tourist flights only. Mon-Fri 0700-1200LT & 1400LT - SS, Sat & Sun 0800-1200LT & 1400LT - SS. No school and training with areoplanes and HEL. No commercial, aerial work, aerobatic, jets, GLDs. Customs: DEP only (see section 3.3), O/R.Eine Möglichkeit gäbe es jedoch noch: Die Grasbahn! Genf verfügt über eine 820 Meter lange Graspiste mit 450 Metern verfügbarer Startstrecke in Richtung 05 und 635 Metern TORA in Richtung 23 sowie ebenfalls 635 Metern Landing Distance auf der 05 und 520 Metern Landestrecke auf der 23.
Diese Graspiste ist der Slotkoordination nicht unterworfen und damit – obwohl zwar nur VFR anfliegbar – genau dass, was wir brauchen!
Die Länge ist zwar nicht unbedingt üppig für unsere 1.680 kg schwere Twin Comanche, aber in der anvisierten Beladung (zwei Personen, Sprit für drei Stunden) locker und mit reichlich Reserven zu schaffen! Zudem hat unsere brave TwinCo nun auch wirklich keine Angst vor Gras, das Flugzeug ist dank seines stabilen und kurzen Fahrwerks zwar nicht unbedingt immer weich zu landen, jedoch auf der anderen Seite was unbefestigte Pisten betrifft absolut schmerzfrei.
Es gibt nur ein Problem: Die Graspiste ist nur für einmotorige Flugzeuge zugelassen! Ich traue meinen Augen kaum als ich dies im Airway Manual lese. Da steht: „Gras Runway restricted to single engine ACFT“. Im Gespräch mit dem nach wie vor genervten Slotkoordinator teilt mir dieser sogar mit, dass es außerdem noch eine Beschränkung auf 2.000 kg gäbe (von der sich im Airway- oder VFR-Manual aber nichts findet). Die 2.000 kg wären für unsere leichte Twin auch nicht das Problem gewesen, da liegen wir 300 kg drunter, nur eben den zweiten Motor, den kann die PA-30 leider nicht verstecken!
Die Regel beginnt mich wegen ihrer offensichtlichen Willkürlichkeit zu beschäftigen: Was um alles in der Welt soll eine Beschränkung auf Einmots? Die Antwort des Slotkoordinators ist wenig hilfreich: „Das war schon immer so ...“
Eine Beschränkung auf ein Maximalgewicht, das wäre nachvollziehbar. Ein Limit für die zulässige Radlast, das wäre ebenfalls klar. Aber wieso darf eine fast 200 kg schwerere C210 auf Gras starten und landen und die PA-30 nicht? Worin liegt der Sinn, einer ebenfalls schwereren Bonanza die Benutzung zu gestatten, aber einer Tecnam P2006 Twin, die speziell für kurze Graspisten konstruiert wurde, nicht?
Die PA-30 kann kürzer starten und landen als viele einmotorige Reisemaschinen. Andere Twins übertreffen die Comanche dabei sogar noch: Die Partanavia kommt mit kurzen Plätzen prima zurecht, was ihr regelmäßiger Einsatz in Vogtareuth (EDNV) zeigt, die P2006T ist faktisch ein Senkrechtstarter und auch Apache oder Aztec haben keinerlei Angst vor unbefestigten Betriebsflächen.
Die P2006T kommt zwar mit abenteuerlichen Graspisten klar und ist faktisch ein Senkrechtstarter, darf aber in LSGG nicht auf der Graspiste betrieben da sie einen zweiten Motor hat. |
Wenn man in Genf Angst wegen der Hindernissituation hat, sollte man einen minimalen Anflug- oder Steiggradienten festlegen; wenn Platz das Problem ist, eine maximale Spannweite, wenn man Angst um die Oberfläche hat, eine zulässige Radlast.
Eine Anfrage beim Flughafen ergab, dass man sich auf das BAZL berief, und das BAZL hat eine entsprechende Anfrage zu diesem Thema durch Pilot und Flugzeug bislang noch nicht beantwortet.
Wir würden ja gerne dazulernen ...
Wir würden uns ja wirklich freuen, etwas dazuzulernen. Vielleicht gibt es im Betrieb von Zweimots etwas, das uns bislang verborgen geblieben ist. Irgendein fieses Risiko, von dem nur mehrmotorige Flugzeuge befallen werden und gegen das Einmots immun sind. Vielleicht erhellt uns das BAZL in dieser Beziehung noch, wir würden das dann unverzüglich an unsere Leser weitergeben.
Und falls nicht – hätte irgendjemand beim Flughafenbetreiber den Mumm, zu sagen, dass es sich bei dieser Vorschrift um eine „stupid rule“ handelt, die man am besten ganz schnell streicht? Wir versprechen auch: Mit der Cheyenne werden wir im nächsten Jahr nicht auf die Graspiste anfliegen!
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Moin allerseits,
es geht hier um zwei unterschiedliche Dinge:
1. FM-Immunity nach Annex 10 für NAV (Empfangen) und
2. Ein Harmonics-Filter für das DME (Senden).
FM-Immunity ist für ein DME egal, es arbeitet in einem anderen Frequenzbereich, wie Wolff Ehrhardt schon gesagt hat. Annex 10 FM-Immunity bezieht sich also ausschließlich auf NAVs nicht auf DME!
Der Harmonics-Filter bezieht sich auf das DME und die ganz teuren Geräte der Silver Crown Reihe haben das.
Ich bin ebenfalls auf der Suche nach der entsprechenden Vorschrift für Europa, habe sie aber nicht. In der FSAV steht nichts diesbezüglich, auch eine kürzliche Suche bei der Recherche zu dem betreffenden Artikel in den NfLs hat keine Ergebnisse gebracht. Es ist möglich das Eurocontrol eine solche Veröffentlichung herausgegeben hat, die ist mir aber dann aber nicht bekannt.
Folglich stelle ich mich auf den Standpunkt: Für N-reg ist die Frage ob ich ein DME, ein TSO-DME oder ein Harmonics-DME habe egal. Wir haben:
- In Lisa ein TSO+Harmincs DME
- In der Twin Comanche: Ein TSO DME ohne Harmonics-Filter
- In der Cheyenne: Ein Non-TSO DME.
Wenn jemand die entsprechende Vorschrift findet würde ich mich über eine Info freuen.
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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... sehe hier absolut keinen inhaltlichen Bezug zur Ramsauers Vorschlägen, der ICAO-Luftraumstruktur oder der Berichterstattung über dieselbe.
Bitte die Diskussion auf Rants and Raves o.ä. zu verlegen: rantsnraves.org [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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... weil wir gestern einen SW-Test mit falsch verarbeiteten Umlauten im IE7 gemacht haben. Sollte jetzt aber wieder richtig sein ...
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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17. Mai 2010 Jan Brill
Flugbetrieb: Asche Fallout Kontrollierte Sichtflüge
Ramsauer und die ICAO-Luftraumstruktur – Deutschland auf dem Weg in die Lächerlichkeit
Dass Verkehrsminister Ramsauer bereits mit der Aussprache der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation ICAO gewisse Probleme hatte, mag man ihm noch nachsehen. Dass er nun aber die elementaren Grundlagen von ICAO-Luftraumstruktur und Flugsicherungsdiensten über Bord wirft ist hingegen schon deutlich problematischer. Immer dann, wenn ein Minister von "Regelungsdefizit" spricht können sich die Betroffenen auf einiges gefasst machen.
Diesmal möchte Ramsauer "kontrollierte Sichtflüge" verbieten. Sie haben richtig gelesen: Sichtflüge im Luftraum C also! Dass Deutschland damit die international verpflichtenden Luftraum-Regeln der ICAO über Bord wirft scheint den Minister nicht weiter zu stören. Ihm geht es um das Schliessen einer "Gesetzeslücke", die von den Airlines während des großen Asche-Festivals im April 2010 angeblich genutzt worden wäre.
Verkehrsminister Ramsauer möchte kontrollierte Sichtflüge verbieten. | © wikimedia/gemeinfrei |
Als "Framing" bezeichnet man im Englischen die in der öffentlichen Debatte äußerst wirksame Taktik, ein Diskussionsfeld von vornherein so abzustecken oder einzugrenzen, dass über die eigentlich entscheidenden Punkte gar nicht diskutiert wird.
Genau das findet in der Nachbereitung des großen EU-Aschefestivals statt: Anstatt zu ergründen, wieso eine objektiv nicht existente Aschewolke (mit anderen Worten: ein Geist) sechs Tage lang den Linien-Luftverkehr über Europa weitgehend lahmlegen konnte, konzentrieren sich Medien und politisch Verantwortliche auf die Frage des kontrollierten Sichtfluges, der ja von der Einschränkung nicht betroffen war und in recht geringem Maße durch die Fluglinien praktiziert wurde.
Daher hier noch mal ganz langsam:- Der Grund, weshalb nur Instrumentenflüge von der Einschränkung betroffen waren ist der, dass man im Instrumentenflug einer Aschewolke nicht zuverlässig ausweichen kann, da man ja eventuell in normaler Bewölkung oder unzureichenden Sichtbedingungen unterwegs ist.
- Der Grund, weshalb Sichtflüge nach dem ICAO Doc 19 nicht von der Einschränkung betroffen sind ist der, dass man im Sichtflug einer großen dicken schwarzen Aschewolke gemeinhin ausweichen kann.
- Der Grund, weshalb das alles im April reichlich unsinnig erschien, ist der, dass es keine sichtbare Aschewolke in Zentraleuropa gab! Eine vorhergesagte "contaminated area" wurde wie eine "ash cloud" behandelt.
Um zu begreifen wie weit "Aschewolke" und "Contaminated Area" voneinander entfernt sind mag diese Betrachtung helfen:- Der TSIO-520 einer Cessna 414 Business-Twin setzt (bei 32 Inch Ladedruck) ca. 4,3 Liter Luftvolumen pro Propellerumdrehung durch.
- Bei 2.500 Umdrehungen ergibt das 10.750 Liter Luftdurchsatz pro Minute bzw. 645 Kubikmeter pro Stunde.
- Bei der tatsächlich gemessenen Konzentration von 60 Mikrogramm pro Kubikmeter folgt, dass das Triebwerk pro Betriebsstunde ca. 38 Milligramm Vulkanasche ansaugt.
Um nun ein Gramm – ein einziges Gramm – Vulkanasche im Luftfilter des TSIO-520 anzusammeln, müsste das Flugzeug 26 Stunden lang in der 60µg-Konzentration unterwegs sein. Mal angenommen, das Triebwerk bekäme während seiner gesamten zugelassenen Laufzeit von 1.600 Stunden nicht ein einziges Mal den Luftfilter gewechselt und wäre ausschließlich in der europäischen Aschewolke unterwegs, hätten sich über die gesamte Lebensdauer des Motors sage und schreibe 61 Gramm vulkanisches Material im Filter abgelagert.
Man darf sich angesichts solcher Betrachtungen getrost fragen: Beherrscht eigentlich irgendjemand im Verkehrsministerium noch die Grundrechenarten – oder wenigstens die Mengenlehre?
Statt an dieser Stelle den Taschenrechner zur Hand zu nehmen und nachzufragen wie man eine Konzentration von 60 Millionstel Gramm pro Kubikmeter auch nur im entferntesten als "Wolke" bezeichnen kann, konzentrieren sich die Leitmedien auf die Frage wieso bei strahlend blauem Himmel nach Sichtflugregeln (VFR) geflogen werden durfte. Eine Frage, die in etwa so sinnvoll ist, wie die Frage warum eine Katze genau dort zwei Löcher im Pelz hat wo die Augen sind!
Der Spiegel beispielsweise beglückt seine Leser unter dem Titel "Wildwest unter den Wolken" mit einem Text zu eben diesem Thema. Die primären Recherchequellen der Autoren Dinah Deckstein und Gerald Traufetter sind Paxe (mit oder ohne Pilotenlizenz) die hinten am Fenster saßen und sich dann in Foren austauschten sowie frei empfangbare ADSB-Aussendungen einzelner Flugzeuge. Der Artikel ist derart grottenschlecht, dass wir auf eine detaillierte Diskussion hier verzichten müssen. Der Text ("Immerhin, um 12.17 Uhr landete die Maschine wohlbehalten in Hamburg-Fuhlsbüttel.") bietet einfach keine Einstiegspunkte für einen fachlichen Diskurs.
Minister Ramsauer kann’s nur recht sein. Statt sich für die eigentliche Problematik der unzureichenden Abgrenzung einer Aschewolke von einem kontaminierten Gebiet zu verantworten, kann er nun die "Gesetzeslücke" der kontrollierten Sichtflüge schließen. Intellektuell befindet sich Ramsauer damit etwa auf dem Niveau seiner hilflosen Kollegen, die auf "Spekulanten" schimpfen anstatt den Haushalt in Ordnung zu bringen.
Nicht nur Piloten, sondern auch den Verantwortlichen in Ministerium und Behörde dürfte es gruseln, angesichts derartiger Fachfremde des Dienstherrn.
Reaktion der ARD auf Kritik durch Pilot und Flugzeug
Übrigens: Die ARD reagierte nach einigen Wochen auf unsere heftige Kritik an der Berichterstattung zu diesem Thema. Nachdem das ARD Nachtmagazin am 21.4.2010 folgenden Offtext zur Erklärung des Sichtfluges sendete:
"Die Instrumente müssen bis zu einer Höhe von 6.000 Metern abgestellt werden. [...] Die Verantwortung liegt bei dieser Ausnahmeregelung allein beim Piloten und nicht wie sonst üblich bei der Deutschen Flugsicherung."
wandte sich Pilot und Flugzeug an die verantwortliche Redaktion und wies auf unsere FAQ-Seite für interessierte Journalisten hin.
Zwei Wochen später erhielten wir folgende Antwort von Sigmund Gottlieb, Chefredakteur Fernsehen des Bayerischen Rundfunks und Leiter des Programmbereichs Politik, die wir hier ungekürzt wiedergeben:
Sehr geehrter Herr Brill,
vielen Dank für Ihr Schreiben vom 21.04.2010.
Ihrer Kritik an der Berichterstattung des ARD-Nachtmagazins muss ich leider widersprechen. Die Deutsche Flugsicherung ist für die Flugverkehrskontrolle in Deutschland zuständig. Sie hatte am Dienstag, den 20.4.2010 aufgrund der Ausbreitung der Asche-Wolke bestimmt, dass der untere Luftraum (bis 6 Kilometer Höhe) für Instrumentenflüge geschlossen bleibt. Unabhängig von diesen Beschränkungen durften an deutschen Flughäfen Starts und Landungen nach Sichtflugregeln stattfinden. Flüge mit Instrumenten waren zum Zeitpunkt der Sendung zwischen dem Boden und 6000 Metern Höhe definitiv nicht gestattet.
In der Pressemitteilung der Deutschen Flugsicherung vom 19.04.2010 heißt es: „Im unteren Luftraum kann die DFS nach den vorliegenden Wetterdaten im Moment keine Freigabe für IFR-Flüge erteilen. Damit finden an den deutschen Flughäfen bis auf weiteres keine Starts und Landungen statt. Ausnahme sind Flüge nach Sichtflugregeln (VFR-Flüge), die in niedriger Höhe erfolgen. Solche Flüge, die nicht unter der Kontrolle der DFS stattfinden, sind nach wie vor möglich; das Risiko dafür trägt der Pilot.“
Dies bestätigte auch Thomas Limmer, ein Lufthansa-Pilot, der am selben Tag von Österreich in den deutschen Luftraum geflogen und in München gelandet ist, im Interview mit dem Bayerischen Fernsehen.
Mit freundlichen Grüßen
gez.
Sigmund Gottlieb
Dass man auch nach mehreren Wochen bei der ARD einfach nicht in der Lage ist eine wenigstens in der Terminologie korrekte Definition des Sichtfluges zu liefern zeigt dieses Beispiel (am Seitenende) aus der Vorankündigung der Report-Sendung vom 17. Mai 2010.
Der Report-Beitrag im Bayrischen Rundfunk enthält dann derart große fachliche Löcher, dass man mehrere Airliner (im Sicht- oder Instrumentenflug) hindurchsteuern könnte.
Da wird nicht zwischen VFR und CVFR unterschieden und es wird mit schlecht belichteten Cockpitaufnahmen aus einer hübschen C177 Angst vor "Segelfliegern" geschürt, die ja bekanntlich vor allem im Luftraum C sehr zahlreich sind.
Minister Ramsauer wird für seine "strikte Linie" gelobt und für alle die es dann immer noch nicht kapiert haben legt Claudia Schick in der Abmoderation nach: "Spätestens bei der nächsten Wolke werden wir wissen wer gesiegt hat: Geld oder Sicherheit".
Für derart faktenarme Stimmungsmache würde sich die Bildzeitung noch schämen.
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Lieber Diskussionsteilnehmer,
ich möchte mich hier nicht zum Twitter-Auftritt etc. äußern da ich diese Plattform bislang kaum genutzt habe. Allgemein ist es aber so, dass Eurocontrol in der Kommunikation mit den Nutzern durchaus interessante und moderne Wege geht (siehe hier und hier).
Dagegen sieht der Web-Auftritt von NATS, DFS oder AustroControl ziemlich alt aus.
Kurz aber etwas zur Aschewolke und der Rolle von Eurocontrol: Nach unseren Informationen über den Ablauf dieses Dramas sind es die nationalen Flugsicherungsorganisationen, die hier die Zero-Flow-Beschränkungen erlassen haben. Nicht eine Dienststelle der Eurocontrol. CFMU sammelt diese Beschränkungen lediglich und setzt sie um (in Form von Reject-Messages).
Während ich Herrn Dreyer bei der Einschätzung der getroffenen Maßnahmen weitgehend Recht gebe, sehe ich den Adressaten der Kritik jedoch nicht in Brüssel oder Maastricht.
Die nationalen Flugsicherungsorganisationen hatten hier das letzte Wort. Tatsächlich sind ja auch einige (z.B. Österreich) sehr viel früher ausgescheert als andere.
In wieweit Eurocontrol an der Ausarbeitung der relevanten Durchführungspläne beteiligt war ist eine andere Frage, aber wenn die DFS, NATS oder AustroControl gesagt hätten "alles Quark, Zero-Flow Aufheben" hätte Eurocontrol, CFMU oder irgend eine andere Dienststelle weder die Befugnis noch die Möglichkeit gehabt anders zu entscheiden (außer evtl. in den Sektoren des Maastricht UAC, wer da schlussendlich das Sagen hat, weiss ich leider nicht).
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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4. Mai 2010 Jan Brill
Leserflugzeug-Lisa: Tracking-System
Leserflugzeug Lisa: Qualitätssicherung zwischen den Kopfhörern
Sie wollen wissen, ob Sie bei Ihrem letzten IFR-Trainingsflug ein sauberes Holding geflogen sind? Oder Sie brauchen einfach die Landezeit vom vorletzten Dienstag?
Kein Problem. Nach reiflichen Tests im letzten Jahr und einiger Optimierung können wir das hochauflösende Tracking nun für die Lisa-Piloten freischalten. Aber keine Sorge, dass Ihnen die Kollegen sozusagen ins Cockpit schauen – Lisa-Piloten können nur Flugdaten für die Tage abrufen, an denen sie Lisa auch selber reserviert hatten.
Hochaufgelöster Flugweg des Lisa-Tracking-Systems: Diese Daten können Sie ab dem 1. April 2010 online über www.flylisa.de/log einsehen, aber natürlich nur für die Tage, an denen Sie Lisa reserviert hatten. Das Flightlog erlaubt Ihnen, den Flugweg nochmal im Detail und dreidimensional nachzuvollziehen. |
Die meisten GPS-Empfänger, die in Flugzeugen verwendet werden, zeichnen auf die eine oder andere Art den Flugweg auf. Oft möchte man sich nämlich die Flugspur nochmal ansehen. Sei es, um sicherzugehen, dass man ein bestimmtes Verfahren sauber eingehalten hat, oder sei es einfach aus Neugier, um das Erlebte nochmal aus anderer Perspektive zu betrachten.
Das Lisa-Tracking bietet Ihnen jetzt diese Möglichkeit. Und zwar, ohne dass Sie nach dem Flug irgendetwas auslesen, anstöpseln oder übertragen müssen. Lisa erledigt das für Sie automatisch!
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Ganz bequem vom heimischen Schreibtisch aus können Sie sämtliche Tage, an denen Sie Lisa reserviert hatten, abrufen. Und zwar dreidimensional und fertig als Google-Earth-Datei verpackt!
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###-MYBR-###Tracking
Wie geht das? Das Lisa-Tracking besteht eigentlich aus zwei Systemen. Zunächst ist da das auf unserer Internetseite sichtbare Live-Tracking, mit dem Sie z.B. am Vortag Ihrer Reservierung prüfen können, ob Lisa auch brav wieder zuhause angekommen ist, oder das Sie nutzen können, um einen Lisa-Piloten abzuholen oder zu treffen. Dieses arbeitet auf Basis eines Globalstar-Satelliten-Modems, das – wenn der Motor läuft – alle 15 Minuten seine Position sendet.
Dieses Tracking ist grob, und dient bestenfalls dazu, herauszufinden, wo sich Lisa in etwa gerade herumtreibt. Die grobe Auflösung des Trackings ist absichtlich gewählt, denn schließlich will man im Cockpit eher selten eine unübersehbare Anzahl von Live-Gästen mit dabei haben. Zudem können Sie dieses Tracking bei Ihrer Reservierung abschalten – nicht immer möchte man öffentlich machen, wo man gerade fliegt.
Auch Lande- oder Blockzeiten lassen sich über das Tracking-System sekundengenau ermitteln. Und das schon Minuten nach dem Flug, denn Lisa funkt selbstständig den aufgezeichneten Track via GSM an unseren Server. |
Lisa verfügt jedoch darüber hinaus noch über ein GPS/GSM-Modem. Es handelt sich dabei um einen handelsüblichen Siemens-Baustein aus dem Fahrzeugflotten-Tracking, der von der Pilot und Flugzeug-Forschungsabteilung mit einer speziell geschriebenen luftfahrttauglichen Software bestückt wurde, sodass das Modem im Flug die Klappe hält (GSM-Betrieb in der Luft ist nämlich keine gute Idee!) und am Boden einige Minuten nach der Landung den aufgezeichneten GPS-Track an die Betriebsszentrale funkt.
Dieser Track ist hochauflösend mit einer maximalen Dichte von drei Punkten pro Sekunde. Die Flugspur wird lediglich über ein Erwartungsfeld gefiltert, um die via GSM übermittelte Datenmenge gering zu halten und um die Darstellung in Google-Earth nicht allzu sehr vollzuschreiben.
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Diese Daten können Sie ab jetzt über: www.flylisa.de/log abrufen.
Allerdings – das sei nochmals ausdrücklich gesagt – nur für die Tage, an denen Sie selber Lisa reserviert haben, sowie für die Checkout-Tage.
Seit dem 1. April 2010 arbeitet das System kontinuierlich. Ab diesem Datum können Flüge also abgerufen werden. Wenn Sie seit dem 1. April nicht Lisa geflogen sind, aber trotzdem wissen wollen, wie so ein Schrieb aussieht, dann wählen Sie einfach einen Checkout-Tag aus.
Die Erprobungsphase des Systems lief im letzten Jahr vom 15. Juni bis zum 1. November. Wenn Sie im letzten Jahr also Lisa geflogen sind, haben Sie zwischen dem 15. Juni 2009 und dem 1. November 2009 ebenfalls einen weitgehend vollständigen Datensatz zur Verfügung (bis auf einige Lücken, die auf Bugs in der Erprobungsphase zurückgehen). Probieren Sie’s einfach mal aus!
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No Big Brother!
Im „Places“-Fenster von Google-Earth können Sie auswählen, welchen Flug und welche Daten Sie angezeigt bekommen wollen. |
Zum Schluss noch ein Hinweis: Wir stellen dieses System bereit, um Ihnen bei der Nachbereitung Ihrer Flüge sowie bei der Qualitätssicherung im Cockpit zu helfen. Das System dient nicht der Kontrolle! Wir haben hier eine Implementierung über GSM gewählt, da wir keine Lust haben, alle paar Tage ein GPS auszulesen, unseren Kunden aber einen vollständigen Datensatz unmittelbar nach dem Flug zur Verfügung stellen wollen.
Wie jeder andere Vercharterer auch, haben wir Wichtigeres zu tun, als uns durch Tonnen von GPS-Tracks zu klicken, um festzustellen, wer/wann/wo eventuell nicht auf der gelben Linie gerollt ist ... Sie können sich also nach wie vor unbeobachtet fühlen – die Logs werden unsererseits nur auf ausdrücklichen Kundenwunsch gezogen.
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Beispiel
Hier finden Sie eine Beispiel-Datei vom 27. April 2010. Das File enthält zwei Flüge: Einen lokalen Rundflug im östereichischen Mühlviertel und einen Flug von Sonnen (EDPS) nach Aschaffenburg (EDFC).
Hinweis: Da in Google Earth die Geländehöhen für Deutschland nicht hinterlegt sind, erscheinen Bodenbewegungen auf hochgelegenen Flugplätzen (wie oben z.B. Sonnen mit 2.702 ft) stark überhöht. Rollbewegungen auf Flugplätzen nahe MSL erscheinen normal.
Das Google Earth Programm zur Ansicht der Track-Dateien können Sie über diesen Link herunterladen.
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4. Mai 2010 Jan Brill
Leserflugzeug-Lisa: Bremsen-Trouble
Lisas Bremsen: Zweiter Akt / Erfahrungen im Winter
Am letzten Wochenende ist Lisa zum ersten Mal unterwegs liegengeblieben. Logistisch nicht allzu tragisch, wir konnten Lisa noch am selben Tag wieder zurück nach Egelsbach holen und dem Kunden eine Mitfluggelegenheit nach EDFE anbieten, aber vorkommen sollte das trotzdem nicht.
In Bremen (EDDW) trat eine Bremsenproblematik auf, mit der wir schon im letzten Jahr zu kämpfen hatten, die damals aber wieder verschwand. Der Fall ist nun durch Austausch des betroffenen Teils beseitigt, die Problematik zeigt aber, wie schwierig eine zutreffende Fehleranalyse in der GA oft ist.
Der Bremszylinder. Der Sprengring löste sich aus unerfindlichen Gründen zweimal. |
Ein kleiner Sprengring hält bei den typischen Bremszylindern von Gerdes oder Cleveland den oberen Kolben im Bremszylinder fest (siehe Foto). Wird der Bremszylinder dabei von außen hydraulisch unter Druck gesetzt, also z.B. wenn von der anderen Cockpitseite aus gebremst wird, hält dieser kleine Ring tatsächlich den gesamten aufgebauten Hydraulikdruck.
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Am linken Bremspedal der Copilotenseite hatte sich dieser Sprengring im letzten Jahr bereits einmal gelöst was zum Ausstoß des Kolbens und zum Verlust des Bremsdrucks geführt hatte. Da weder am Zylinder noch am Kolben oder am Ring irgendetwas Auffälliges festzustellen war und die Nut unbeschädigt aussah, wurde das Teil damals schlicht gereinigt, wieder zusammengesetzt, getestet und eingebaut.
Das hielt dann 250 Stunden ohne Probleme. Bis zum vergangenen Samstag, als sich der Ring an eben diesem Zylinder in Bremen erneut löste. Der Kunde tat das einzig richtige, er liess Lisa stehen.
Wir flogen noch am selben Tag mit einer C182 nach EDDW, setzten den Ring wieder ein und wieder funktionierte alles tadellos. Am darauf folgenden Montag dann ein Stresstest in der Werkstatt - und tatsächlich: Nach x-maligem Pumpen und von außen unter Druck gesetzt löste sich der Ring erneut! Obwohl nach wie vor zwar keine Beschädigung oder fehlende Spannung des Rings festzustellen war hiess die einzige Lösung nun: Austausch des ganzen Zylinders!
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Glücklicherweise war dieser in Deutschland vorrätig und konnte am nächsten Tag gleich eingebaut werden.
Der Vorgang ist typisch für Wartung und Fehlersuche bei GA-Flugzeugen: Nicht immer kann die Ursache einer Problematik klar erkannt werden. Oft muss man sich bis zur Beseitigung des Problems durch den Parts-Katalog durchtauschen.
Dabei ist es nicht unbedingt sinnvoll schon beim ersten Anzeichen wie wild auszuwechseln, tritt ein Problem aber reproduzierbar und häufiger auf, muss man etwas tun, auch wenn keine Diskrepanz von den festgelegten Maßen oder Toleranzen festzustellen ist.
Lisa hat jetzt einen neuen Bremszylinder auf der Copilotenseite bekommen. Damit müsste das Problem ein für alle mal beseitigt sein. Nach herkömmlicher GA-Erfahrung gibt es jetzt drei Möglichkeiten:- Das Problem ist tatsächlich weg und wir hören nie mehr von der Bremse.
- Das Problem tritt erneut auf. Dann lag’s nicht am Zylinder (was schwer vorstellbar aber trotzdem möglich ist). Jetzt beginnt das große Rätselraten von Neuem, wir freuen uns aber, dass wir den alten Zylinder aufgehoben haben!!
- Das Problem tritt an den drei anderen Bremszylindern auf. Dann hätte man es mit einer offenbar üblichen Alterserscheinung dieses Bauteils zu tun und würde die restlichen Zylinder auf einen Schlag tauschen.
Was sonst noch geschah
Ansonsten verhielt sich Lisa im zurückliegenden Winterhalbjahr recht genügsam. Bis auf Kleinigkeiten war auch die Jahresnachprüfung im März ohne Befund. Aus Wartungs-Sicht festzuhalten ist:- Bei den extrem kalten Temperaturen im Winter verlor Lisa deutlich an Startkraft. Da das Flugzeug keinen externen Power-Plug hat, war die einzige Lösung die Batterie einen Tag vor dem Start an ein Dauerladegerät in der Halle anzuhängen. Damit sprang Lisa dann auch bei -18° problemlos an. Im Laufe des Sommers wird Lisa aber einen externen Power-Plug bekommen um im nächsten Winter hier die Starthilfe zu erleichtern.
- Der Radschuh vorne war gerissen. Grund war wahrscheinlich eine schon vorgeschädigte Halterung des Radschuhs an der Bugradgabel. Wir haben den Radschuh ausgetauscht, was Kosten von ca. 700 Dollar plus Einbau und Lackierung verursacht hat.
- Das Birnchen für’s Beacon war durchgebrannt (€ 25).
- Der Sensor für die Zylinderkopftemperatur ist defekt, Ersatz ist inzwischen endlich gefunden und unterwegs ($ 21,-).
- Die Halterung für den Kompass musste neu verklebt werden.
- Der künstliche Horizont hängt ab und zu geringfügig nach links (1-3°). Dies beobachten wir, ein neuer Horizont ist bestellt und wird installiert werden bevor das Problem chronisch wird.
Ausblick
Lisa ist inzwischen knapp 500 Stunden im Dienst der Leser von Pilot und Flugzeug unterwegs gewesen.
Es wird demnächst also Zeit einige der bereits in Deutschland installierten Komponenten wieder auszutauschen bzw. neu zu prüfen, so z.B. die Vakuum-Pumpe zu ersetzen und die Magnete erneut zu checken (Vac-Pumpe tauschen ist für N-registrierte Flugzeuge nicht zwingend vorgeschrieben, aber angesichts der Tatsache, dass Lisa doch oft nach IFR unterwegs ist und nur ein Vakuum-System hat, unserer Ansicht nach trotzdem eine gute Idee).
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27. April 2010 Jan Brill
Luftrecht: EASA CRD Dokument
Lesetipp für einsame Stunden: EASA Comment Response Documents
Zum NPA 2008-17, dem EASA-Entwurf zur Neuregelung des Lizenzwesens sind nun die Comment Response Documents (CRD) erschienen. In diesen Dokumenten muss die EASA auf alle während der Kommentierungsphase gemachten Eingaben der Stakeholder antworten. Außerdem ist ein aktualisierter Entwurf des NPA 2008-17 online, der einige der Eingaben bereits berücksichtigt.
Insgesamt hat die EASA zahlreiche Änderungen am NPA vorgenommen. Vor allem der Annex 3, der den Umgang mit Nicht-EU-Lizenzen regelt, ist weitgehend umgeschrieben worden. Die EASA verzichtet auf die ohnehin unrealistische "acceptance" einer Nicht-EU-Lizenz wenn diese in der EU mit einem Nicht-EU-Flugzeug genutzt wird (im Klartext: N-reg. Operator).
Im Umgang mit Lizenzen aus Drittländern ist die EASA nun auf den Stand von JAR zurückgegangen. Es gibt nun wieder Validierungen (wenn auch nur für einen begrenzten Zeitraum, was unrealisitsch sein dürfte) und auf dem PPL-Level gibt es auch Umschreibungen. Große Fortschritte bei der von Eric Sivel angestrebten "Full Mutual Recognition" der Lizenzen zwischen EASA und FAA sind jedoch auch nicht zu erkennen.
Auch bei den Praxisprüfungen alle sechs Jahre hat es Bewegung gegeben, diese sind für eine Anzahl Lizenzen nun zurückgezogen.
Insgesamt ist die Lektüre des CRD zwar etwas mühsam aber auch hochinteressant, denn man kann sämtliche Eingaben nachlesen und so auch nachvollziehen, was andere zu dem Entwurf zu sagen hatten. Insbesondere die Eingaben der FAA (die in der Lizensierung von Piloten ja nicht ganz unerfahren ist) zeigen, wie steil die Lernkurve der EASA schon allein bei der handwerklichen und sprachlichen Umsetzung noch ist.
Die EASA Comment Response Dokumente finden Sie hier.
Eine umfassende Analyse des CRD und des aktualisierten NPAs finden Sie in der Juni-Ausgabe von Pilot und Flugzeug.
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... denke auch, dass die DFS hier kaum etwas anderes machen konnte. Mit den VAAC-Daten an das Doc 9 gestöpselt war der Ablauf zwangsläufig. Wirklich lustig, dass alle auf die Flugsicherung gestarrt haben. Die DFS hat weder einen Luftraum gesperrt, noch irgendwelche VFR-Ausnahmegenehmigungen erteilt. Bei der Flugsicherung sind lediglich die Fäden zusammengelaufen.
Es wäre in diesem Fall die Aufgabe des BMVBS gewesen den Automatismus entsprechend aufzubrechen und den Contingency Plan mit der Realität angepassten Daten zu füttern. Dass das mal einen oder beim ersten Mal auch zwei Tage dauern kann ist verständlich, aber 6 Tage rumsitzen war schon eine äußerst schwache Vorstellung ...
Vom Flugsicherungsunternehmen zu erwarten sich auf eigene Faust über einen abgestimmten Verfahrensplan hinwegzusetzen ist unrealistisch.
Was viele Leute wohl noch nicht verstanden haben:
ash cloud ≠ contaminated area !!
Mit der unzureichenden Differenzierung dieser Begriffe hat der Salat angefangen.
MfG
jb [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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... richtig, mir ist klar, dass diese Verfahren unter einem IFR-Flugplan ablaufen. Oft genug gemacht. Ebenso wie ein Visual Approach. Trotzdem wird hier nach Sicht navigiert und ggf. auch nach Sicht in Eigenverantwortung der Crew gestaffelt (Vis. Approach).
Es ging mir in dem Beispiel darum zu zeigen, dass nach Sicht zu fliegen nicht unbedingt etwas Exotisches, Ungewöhnliches oder per se Riskantes ist und dass es bei den Einschränkungen in den Betriebshandbüchern Ausnahmen und Abstufungen gibt.
Frage: Die Sylvester-Rundflüge der AUA über Wien: Laufen die VFR?
viele Grüße,
jb [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Komischerweise wird Ramsauer jetzt von den meisten Gazetten als der grosse Macker gelobt. Ich verstehe das nicht. Weil Ramsauer sich den unverantwortlichen und raffgierigen Kapitalisten der Fluglinien in den Weg gestellt hat. Lesen Sie mal die Leserkommentare auf Spiegel.de und Zeit.de [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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... muss gestehen, ich weiss auch nicht genau wie man die Daten aus dem MT herausbekommt. Im Handbuch auf Seite 58 ist aber ein Verfahren beschrieben.
Einfacher ist es den Log des Trackers auszulesen, der wird nämlich jeden Abend automatisch per GSM auf unseren Server gespielt.
Das feature wird ab 1. Mai auch freigeschaltet, sodass jeder Pilot das Log für seine Flugtage abrufen kann.
viele Grüße,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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... nochwas zum Gruseln zur guten Nacht:
ARD Nachtmagazin: "Die Instrumente müssen bis zu einer Höhe von 6.000 Metern abgestellt werden. [...] Die Verantwortung liegt bei dieser Ausnahmeregelung allein beim Piloten und nicht wie sonst üblich bei der Deutschen Flugsicherung."
Ich fass’ es nicht! Und das bei ARD aktuell! Die waren mal der Maßstab für Sorgfalt im Fernsehjournalismus. Wer erzählt denen nur so einen Unfug?
Nach drei Tagen Pressedienst scheint mir das ZDF von den TV-Sendern noch am sorgfältigsten zu arbeiten. Die ARD hat sich bei Luftfahrt-Themen wirklich komplett aus der Umlaufbahn geschossen.
viele Grüße
jb [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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