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Alle Beiträge von: Jan Brill [janbrill]
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... wie nicht anders zu erwarten war setzt die deutsche Behörde im Vergleich zur EASA also noch eins drauf. Woher weiss das LBA etwas von einem "Hardwarefehler" ?
Auch die Einschränkung der EASA auf Lufträume in denen Mode-S abgefragt wird lässt das LBA verschwinden. Wirklich ein nettes Chaos.
Interessant wäre jetzt die Frage welche AD gillt: Die des LBA oder das Original der EASA?
Hier der Link.
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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funktioniert das edm-760 noch gut
...ja, das EDM funktioniert prima, lediglich zwei Probes sind in den letzten 12 Monaten gestorben (nach ca. 500 Stunden)!
Aber zurück zum Transponder:
Wie ich oben schon geschrieben habe, in unserem Flieger hat der Transponder von Russland über Chile bis in die USA problemlos funktioniert. Zweimal. Inzwischen mehr als 400 Stunden, über 50.000 NM. Das wäre kaum der Fall wenn das Gerät an sich mies wäre.
Die Bemühungen sollten aber darauf zielen, die AD zu beseitigen (durch Filser-Fix oder zurückziehen der AD). Die Piloten sollten sich hier auf keinen Fall durch eine waghalsige Interpretation des Textes in Schwierigkeiten bringen.
Meine persönliche Meinung: Skyguide und NATS haben gemotzt und die EASA ist aus politischen Gründen gesprungen und hat den Hersteller mit dieser AD massiv unter Druck gesetzt, bzw. existenziell gefährdet. Ob das ein geeignetes und sachdienliches Vorgehen war möchte ich bezweifeln.
Jetzt sind ausgerechnet die Flugsicherungsorganisationen verantwortlich (deren Kernkompetenz ja nicht gerade Geräte-Zulassung ist) und das mögen die gar nicht. Nettes Chaos.
Aber das ist meine persönliche Meinung. An der schwierigen und unklaren Situation für die Piloten ändert das nichts.
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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"nein - es darf weitergeflogen werden, jedoch soll der lotse vorher gefragt werden, ob man einfliegen darf, wenn mode-s nicht funktioniert"
Herr Fuhrmeister, wo steht das?
Erstens steht in der AD nicht "es soll", sonders es muss. Zweitens ist die Einschränkung nicht abhängig davon ob Mode-S funktioniert oder nicht, sondern davon ob Mode-S abgefragt wird (also in D überall im transponderpflichtigen Luftraum) und drittens können Sie unmöglich für jeden Flug und jeden ANSP eine Genehmigung über Funk beantragen. Wie soll das gehen auf einem IFR-Flug von z.B. LSZH nach EGKB mit 7 (sieben!) verschiedenen Flugsicherungsorganisationen auf dem Weg?!?
Ich hoffe sehr, dass zumindest die DFS eine generelle Genehmigung für ihren Luftraum erteilt, aber bitte wiegen Sie hier niemanden in falsche Sicherheit.
Die Formulierung "Accepted by the relevant ANSP prior to entering this airspace" kann nur heissen vor dem Flug, denn oft befinden Sie sich unter IFR schon im Luftraum z.B. der Skyguide, bevor Sie überhaupt mit dem zuständigen Sektorlotsen funken.
Schließlich: Stellen Sie sich vor, es kommt zu einer Staffelungsunterschreitung, bei der der Transponder eine Rolle spielt und der Staatsanwalt liest Ihnen aus der AD vor:
EASA has determined that these transponders do not comply with the prevailing airworthiness requirements.
... und Sie als Pilot hatten davon Kenntnis. Was passiert wohl als nächstes?
Was mir Herr Runge von der EASA heute geschrieben ist auch nicht gerade eindeutig:
"It is up to the ANSP to decide how they handle these cases in accordance with the applicable national procedures. They may develop specific procedures. It is expected that their response may be depended on the current work load situation"
Die EASA hat mit dieser AD einen ziemlichen Salat fabriziert und beispielsweise die DFS ist alles andere als Glücklich, dass Sie nun (für ihren Luftraum) den Schwarzen Peter hat.
Aber bitte sauber lösen und nicht "einfach weiterfliegen" aufgrund einer höchst fraglichen Interpretation der AD.
Bei uns im Flieger funktioniert der Transponder einwandfrei, aber die EASA hat nunmal diese AD zu Papier gebracht.
Wie gesagt, ich gehe davon aus, dass sich die DFS bald verbindlich äußerst, wie sie mit der Sache umgeht und dass dies zumindest im DFS-Luftraum erst mal Entspannung bringt ...
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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# Nicht im Transponderpflichtigen Luftraum zu fliegen
= Transponder aus lassen.
Offenbar sind Probleme mit dem Filser-Transponder im Luftraum um London hier mitentscheidend. Diese Probleme sind mindestens seit Anfang 2007 bekannt, ich war selber anfänglich betroffen.
Bin offen gesagt entsetzt, dass Hersteller und EASA es zu einem solchen Schritt haben kommen lassen. Bin Mittwoch und Donnerstag aber sowieso bei der EASA und werde mir mal deren Version anhören.
Irgendjemand hat hier offenbar mächtig geschlafen.
Eine kurzfristige Möglichkeit zur Schadensbegrenzung bestünde darin, dass der Hersteller (Filser/Funkwerk) von der DFS als ANSP eine generelle Genehmigung erwirkt. Dann könnten betroffene Halter zumindest im deutschen Luftraum (außer Skyguide-Area im Südwesten und Eurocontrol-Area im Westen) fliegen.
Viele Grüße,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Dann hätte man wohl doch besser ein paar mehr Euros ausgeben sollen und einen "richtigen" Transponder wie den GTX 330 einbauen sollen...
... hatte mich genau wegen des günstigen Preieses auch für den TRT entschieden und muss mich jetzt zügig nach Alternativen umsehen. Nach anfänglichen Problemen in London und Zürich arbeitete das Gerät nach einem SW-Update tadellos.
Ist mir völlig unverständlich wie Funkwerk/Filser es soweit hat kommen lassen. Entweder hat die EASA hier eine Überraschungs-AD präsentiert oder Filser hat mächtig geschlafen.
Originaltext der AD siehe Bericht.
Viele Grüße,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Als Grund für diese ausgesprochen harte Maßnahme gibt die EASA Probleme mit dem Transponder und daraus resultierende Sicherheitsmängel an. In der Praxis war es insbesondere im Luftraum um Zürich und im Luftraum von London mit den Geräten immer wieder zu Problemen gekommen.
Von der AD ist auch unser Redaktionsflugzeug betroffen. Wir hatten den Filser-Transponder aufgrund des günstigen Preises und des einfachen Einbaus als zweiten Transponder in die PA30 eingebaut. Zunächst hatten auch wir mit der ersten Software-Generation im Luftraum Zürich und London Probleme. Ein Software-Update behob im Sommer 2007 diese Mängel zumindest in unserem Fall. Danach waren wir mit dem Gerät sehr zufrieden, Pilot und Flugzeug berichtete über die Erfahrungen mit Filser.
Offensichtlich ist die EASA jedoch auch mit dem augenblicklichen Revisionstand des Gerätes nicht zufrieden.
Es ist für uns unverständlich, wieso es in der Zusammenarbeit zwischen Hersteller und EASA zu einer solch drastischen Maßnahme kommen konnte. Es muss das wichtigste Ziel Behörde und vor allem des Herstellers sein, solche Massen-Groundings zu vermeiden!
Das Problem wird nun auf dem Rücken der Kunden und Flugzeughalter ausgetragen. Funkwerk äußerte sich gegenüber Pilot und Flugzeug dahingehend dass man an dem Problem arbeite, ohne jedoch Einzelheiten oder Fristen zu nennen.
Bis Funkwerk eine von der EASA genehmigte Revision des Gerätes vorstellt bleibt den betroffenen Haltern ab dem 10. September 2008 nur, entweder:- Das Flugzeug stehen zu lassen
- Nicht im Transponderpflichtigen Luftraum zu fliegen
- Eine Sondergenehmigung jeder Flugsicherungsorganisation (ANSP) zu besorgen, deren Luftraum man befliegt (bedarf in Deutschland eines schriftlichen Antrages bei der DFS, Bebarbeitungszeit nach telefonischer Auskunft ca. 14 Tage)
- Einen anderen Transponder zu kaufen und einzubauen
EASA-AD hier zum Download [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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moin,
würde in Republic Field (KFRG) auf Long Island landen. Ist der einzige Airport mit öffentlichem Nahverkehr. Von da mit dem Taxi (5 min) oder zu Fuss (15 min) zur Bahnstation "Farmingdale" (Long Island Railroad, Ronkonkoma Train) und mit dem Zug 40 Minuten zur Penn Station. Züge fahren ca. alle 30 Minuten.
Caldwell (KCDW) auf der anderen Seite (NJ) geht auch, hat aber keine richtige Verkehrsanbindung, man braucht also einen Mietwagen. Teteboro ist dasselbe, nur teurer.
Westchester (KHPN) geht noch, wenn man in den Norden der Stadt (Bronx) muss, aber auch da braucht man einen Mietwagen.
Newark (KEWR) ist auch noch eine Möglichkeit (Kosten ca. $ 50 in 2002), Republic Field wäre ist aber m.E. die beste Option. 7311Y war da zwei Jahre abgestellt.
Viele Grüße,
Jan [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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 | © Grob |
Das Unternehmen hatte noch am 7. August einen Erfolg vermelden können. Der vierte Prototyp des SPn war an diesem Tag geflogen, der dritte Prototyp hatte zu Anfang des Jahres ein umfangreiches Flugerprobungsprogramm in Spanien absolviert.
Von der Insolvenz betroffen ist jedoch nicht nur der SPn sondern auch das G120 und G115 Trainer-Programm des Unternehmens, das jedoch vor allem im Militärtrainer-Bereich erfolgreich ist.
Grob hatte zuletzt für Schlagzeilen gesorgt, als am 29. November 2006 Testpilot Gerard Guillaumand bei einer Vorführung des SPn ums Leben kam.
Zur Stunde ist nicht bekannt welche Vertragsverhältnisse zwischen dem Flugzeughersteller und den SPn-Kunden bestehen, oder wer zum vorläufigen Insolvenzverwalter des Unternehmens bestellt wurde.
Es entsteht der Eindruck, dass das Unternehmen von der Insolvenz kalt erwischt wurde. Noch in Oshkosh war der Mock-up des SPn zu sehen, für den Herbst waren weitere Präsentationen in Nordamerika geplant.
Lesen Sie mehr zur Zukunft des Unternehmens in der kommenden Ausgabe von Pilot und Flugzeug am 30. August 2008. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Sehr geehrter Herr Duske,
Sie schreiben:
"das kann so nicht stehen bleiben. Der hier von mir dargelegte Unfall belegt eindeutig - daß er bei Vorhandensein eines Flugleiters definitiv nicht passiert wäre."
Diese Überlegung ist ein klassischer logischer Fehlschluss (petitio principii oder Zirkelschluss um genau zu sein). Ich halte Ihr Argument für unzulässig, denn mit der selben Logik könnte man argumentieren: "Der Unfall wäre ohne Bannerschlepp nie passiert, also lasst uns alle Bannerschlepps verbieten."
Mit anderen Worten: Sie stellen keinen kausalen Zusammenhang zwischen dem Fehlen eines Flugleiters und dem von Ihnen beschriebenen Unfall her, und Sie erklären schon gar nicht, ob sich aus aus einem solchen hypothetischen Zusammenhang im Einzelfall eine Verallgemeinerung ableiten liesse.
Die Unfallraten in der Allgemeinen Luftfahrt in den USA sind durchgängig niedriger als bei uns (Quelle: ASF Nall Report 2006 und BFU Jahresbericht 2006). Dies ist schon seit vielen Jahren so, mindestens aber seit 1999 – für den Zeitraum vorher habe ich keine verlässliche BFU-Statistik vorliegen.
Wenn Sie nun behaupten, bestimmte weit verbreitete Praktiken in den USA in der GA-Fliegerei seien unsicherer als bei uns, dann tragen Sie zunächst die Beweislast.
"Wie bereits erwähnt - D ist nicht übertragungsfähig, was die die Cowboy-Mentalität uns erzählen will. Wir schielen gerne in diese Richtung und brüsten uns allzu gerne, mal drüben gewesen zu sein. Aber auf unsere überwiegend vorhandenen Vereinsflugplätze ist das nicht übertragbar. Das was Sie wollen - wird wohl von einem jeden Vereinspräsidenten hier mit einem Kopfschütteln quittiert."
Was um Himmels Willen meinen Sie mit Cowboymentalität? Ich brüste mich auch nicht, ich beschreibe ein Erlebnis. Und selbst wenn Sie aus diesem Satz ein Argument für Ihre These ableiten wollten, wäre dies wohl kaum gültig, denn lange nicht alle Flugplätze werden von "Vereinspräsidenten" regiert.
"Es mag ja sein, daß Sie dies durch Ihre jeweiligen Kurzaufenthalte in usa so eindringlich nicht mitbekommen haben, aber es ist eben so. In usa gibt es nur Plätze in überwiegend Privatbesitz - und jeder sucker stellt da seine Kiste hin. Vereinsbetrieb ist da mehr oder weniger unbekannt."
Wenn Sie schon ad hominem gehen, sollten Sie zumindest minimale Kenntnisse über Ihren Diskussionspartner haben ... was sind denn für Sie "Kurzaufenthalte"? Vielleicht wenn jemand Jahre lang in einem Land gelebt und gearbeitet hat?
Auf der sachlichen Ebene stimmt Ihr Argument aber leider auch nicht. Die überwiegende Anzahl der öffentlichen Flugplätze in den USA, mehr als 70%, wie auch der von mir hier beschriebene Flugplatz Oconto (KOCQ), befinden sich in öffentlicher Hand (Quelle: gaservingamerica.com).
Mehr als 90% der FAA-zugelassenen Public Airfields sind zumindest von öffentlichen Geldern cofinanziert (Quelle: GAO Report on General Aviation Infrastructure 2007/2008).
Ihre Ausdrucksweise ist außerdem in meinen Augen unqualifiziert und wenig hilfreich: Warum bezeichnen Sie die Piloten und Flugzeughalter in den USA als "sucker" (=Trottel)? Vielleicht weil 40% der PPL-Piloten in den USA ein IFR haben, während es in Deutschland nur 4% sind? Oder weil Motorfluglehrer in den USA mindestens über einen CPL/IFR verfügen müssen während für Lehrberechtigungen bei uns sehr viel laxere Voraussetzungen gelten?!?
Wollen Sie hier eigentlich ernst genommen werden oder nur Dampf ablassen?
"Bei uns, genau das Gegenteil- Plätze in Vereinsbesitz - und die sind für ihre Mitglieder verantwortlich - und die wollen sich durch eine FL-Befreiung keine Läuse in den Pelz setzen lassen. "
Die Ihrem Argument zugrunde liegende Annahme, Vereine seien für Ihre Mitglieder "verantwortlich" ist grundfalsch und im Hinblick auf die Fliegerei sogar brandgefährlich (siehe BFU-Mitteilung zu "Sicherheitsrisiko wegen mangelnder Eigenverantwortung").
Der Luftfahrzeugführer allein ist für seine Fliegerei verantwortlich. Er kann und muss dabei Hilfsmittel und Dienstleistungen (z.B. ATC) in Anspruch nehmen, verantwortlich bleibt jedoch er.
Das ist nicht nur geltendes Deutsches Recht (fragen Sie mal einen Staatsanwalt), sondern auch im Chicagoer Abkommen so als Grundsatz des internationalen Luftverkehrs festgelegt, wie sich am Beispiel der weithin anerkannten Priorität einer TCAS RA über die ATC-Anweisung gerade malwieder gezeigt hat.
Dass man sich aber in Deutschland immer wieder mit Händen und Füßen gegen gewisse Freiheiten wehrt, habe ich auch schon festgestellt, von einer so weitreichenden Generalisierung wie der Ihrigen bin ich jedoch nicht überzeugt.
Herzliche Grüße,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Winter,
bei CAVOK glaube ich kein Problem, da würde ich einfach VFR direkt fliegen (Innsbruck, Bolzano, Trento).
Bei miesem Wetter fliegen viele Non-Turbo-Piloten durch das Rhonetal.
Ich bevorzuge bei non-CAVOK mit einem solchen Flieger jedoch die Strecke im Osten, via Wien, Graz und Klagenfurt um auf die Alpensüdseite zu kommen. Hat den Vorteil, dass hier das Wetter oft weniger wechselhaft ist als im Westen und für die Strecke nach Verona ist das sogar etwas kürzer weiter als die Route über Genf.
Siehe auch PuF 2004/09 S. 100 ff.
Viel Spass,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Schmitz,
hallo Herr Duske,
tatsächlich nimmt diese Diskussion den typischen Verlauf den man auch beobachten kann, wenn auf kleinen Flug- oder Sonderlandeplätzen das Thema Fliegen ohne Flugleiter "FoF" hochkommt.
Abgesehen von einem ausgeprägten Beharrungsvermögen (" ...wenn Pferde wählen dürften gäbe es heute noch keine Autos") denken viele Piloten es ginge um die Abschaffung des Flugleiters. Das ist falsch. Niemand möchte Ihnen Herr Duske Ihren "Jupp" oder sonst wem seinen Flugleiter nehmen.
Ich habe es natürlich auch lieber wenn ich z.B. in EDMS mit einem IFR-Plan losfliege, dass mir der Flugleiter die Clearance von München ATC ins Cockpit funkt, anstatt dass ich mir diese vom Wachleiter samt Void-Time per Telefon holen muss.
Es gibt viele Argumente, die für einen Flugleiter (oder sagen wir besser: Servicemitarbeiter) zumindest in den Kernbetriebszeiten sprechen, auch wenn das hier vorgetragene Argument der Sicherheit sicher nicht gültig ist, da der Flugleiter in diesem Punkt dem Piloten keine seiner Aufgaben und Pflichten abnehmen kann oder darf (ist in P&F ausgiebig behandelt worden).
Wie Sie Herr Schmitz richtig sagen geht es in dem hier behandelten Bericht lediglich darum zu zeigen, dass die PFLICHT immer und für jede Flugbewegung einen Flugleiter anwesend zu haben (in Kombination mit Strafandrohung wenn jemand ohne fliegt!), die deutschen Flugplätze daran hindert kostengünstige und sinnvolle Services für die Piloten bereitzustellen, da die Abwesenheit des Flugleiters das juristische Einrollen der Landebahn zur Folge hat.
Die Frage Servicemitarbeiter oder nicht sollte sich im Jahr 2008 an Kundenwünschen und Bedarf orientieren, nicht an einem Gesetz aus den 1930er Jahren ...
Der Zwang zum Flugleiter – so wie er bei uns praktiziert wird – stellt meiner Ansicht nach das größte Einzel-Hindernis für die Nutzung des GA-Flugzeuges als Verkehrsmittel in Deutschland dar, und wäre für 0,00 Euro zu beseitigen.
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Schokoriegel, Öl und Erfrischungen anstatt Ausreden wegen einer Sicherheitlandung außerhalb der Betriebszeiten. Fliegen in den USA demonstriert immer wieder, dass es in unserer eigenen GA-Infrastruktur noch sehr viel Raum für Verbesserungen gibt und dass guter Service nicht viel kosten muss. |
Wir wollen aber am Abend noch ein paar Meilen nach Norden fliegen, um aus der Oshkosh-Region mit ihren zurzeit astronomischen Zimmerpreisen zu entkommen. Morgen, am Mittwoch, werden wir dann weiter den Lake Michigan in Richtung kanadischer Grenze hinauffliegen um verschiedene Ziele für die Leserreise 2009 in Augenschein zu nehmen.
Unsere in Chicago angemietete Cessna 172M haben wir aufgrund ihrer schon etwas abgewohnten Anmutung auf den Namen "Das hässliche Entlein" (Ugly Duckling) getauft. Das Flugzeug ist eine Schulmaschine und mit lediglich 2 NAV/COM sowie Transponder einigermaßen spartanisch ausgestattet – sicher keine Maschine für schlechtes Wetter. Als wir endlich in die Luft gewunken werden, brauen sich im Norden dunkle Sommergewitter zusammen. Wir fliegen mehr oder weniger drauf los, einfach VFR, wenn's nicht mehr weitergeht müssen wir eben landen.
Zunächst passieren wir mit unserem "hässlichen Entlein" den Luftraum Charlie von Green Bay. Mit 600 bis 700 Flugbewegungen am Tag (!) ist KGRB alles andere als ein Provinzflugplatz, trotzdem geht der Durchflug durch den Charlie-Luftraum wie in den USA üblich ausgesprochen easy, eine Freigabe brauchen wir nicht, "two way radio communication" (also das Wiederholen des Kennzeichens durch den Lotsen) reicht für das Befliegen des Luftraum-C in den USA aus. Wir melden uns also auf Green Bay Approach, und der Lotse teilt uns als erstes detailliert mit, wo nach seinem Radar die Schauer stehen. Dann sagt er uns dass wir mehr oder weniger hinfliegen können wo wir wollen, er hat uns ja auf dem Radar.
An der ersten Schauerlinie kommen wir mit einem Häkchen nach Westen noch vorbei, 15 NM dahinter ist für das "hässliche Entlein" jedoch Schluss. Breite Gewitterbewölkung und Blitze, die alle 10 bis 20 Sekunden an unterschiedlichen Stellen aus den Wolken vor uns schlagen machen klar: Bis hierher und nicht weiter!
Direkt unter uns liegt der verschlafene Flugplatz von Oconto (KOCQ). Es ist kurz nach acht Uhr lokal. Natürlich ist keiner mehr da. Aus der VFR-Sectional-Chart ist zu entnehmen, dass der Flugplatz ein "Public Airfield" ist, eine Linksplatzrunde sowie eine 3.199 ft lange Runway hat. Mehr brauche ich jetzt nicht zu wissen.
Der Niederschlagsvorhang befindet sich noch ca. 2 km nördlich des Platzes, die leicht gekrümmten Fetzen der Böenwaltze sind vielleicht noch 1 km vom Flugplatz entfernt. Nicht einen Gedanken muss ich jetzt an Öffnungszeiten, Sicherheitslandungen oder Ausreden verschwenden. Blick auf den Windsack, Gas raus und nichts wie zur Landung. Nur dem netten Lotsen von Green Bay sage ich noch bescheid, damit er sich keine Sorgen um unseren "Ugly Duckling" macht. Dann CTAF-Frequenz, Platzrundeneinteilung, Landung und zügigst das Flugzeug auf dem Vorfeld verzurren!
Natürlich ist um diese Zeit kein Mensch mehr am Flugplatz. Aber anstatt Ausreden und Rechtfertigungen für eine "Sicherheitslandung außerhalb der Betriebszeiten" zu überlegen, können wir ein ganz anderes Programm abspulen: Erstmal rein in das (natürlich nicht abgeschlossene) kleine Terminal-Gebäude. In dem wohnzimmerähnlich eingerichteten Raum liegen hübsch drapierte Schokoriegel und Erfrischungen bereit. Daneben eine offene Kaffeekasse. Wir sind hier in Wisconsin, und da ist auch für amerikanische Verhältnisse die Welt noch in Ordnung. Hände waschen, verschnaufen und überlegen wie’s weiter geht. Auf dem Vorfeld gehen gerade die ersten dicken Regentropfen der Gewitterfont nieder.
Als Isabella nach einer Minute von der Toilette zurückkommt traut sie zunächst ihren Augen nicht, als ich in einem großen weinroten Straßenkreuzer Marke Ford "Crown Victoria" vorfahre und die Taschen einlade. Bei dem blitzsauberen Auto, dass neben der Tankstelle auf dem Vorfeld abgestellt stand, handelte es sich nämlich um ein Courtesy-Car für gestrandete Piloten – Türen unverschlossen, Zündschlüssel im Handschuhfach!
Weniger als 10 Minuten nach der wetterbedingten Landung auf einem wildfremden Flugplatz irgendwo in Wisconsin sitzen wir trockenen Fußes in einem kostenlosen Leihauto und sind auf dem Weg ins Hotel!
Courtesy-Car für gestrandete Piloten. Tür ist offen, Schlüssel im Handschuhfach. Weniger als 10 Minuten nach der wetterbedingten Sicherheitslandung auf einem wildfremden Flugplatz sind wir bereits auf dem Weg ins Hotel. |
Beeindruckend dabei ist nicht nur der enorm hohe Service-Level, den wir hier genießen dürfen, atemberaubend ist vor allem, dass es der durch den Landkreis öffentlich betriebene Flugplatz geschafft hat, diesen Service-Level mit genau 0,00 Dollar Personalkosten zu bieten!
Mancher Verkehrsflughafen in Deutschland schafft selbst mit einem halben Duzend Leuten keinen annähernd vergleichbaren Service für AL-Piloten, wie unser kürzlich veröffentlichtes Beispiel aus EDLN (siehe Pilot und Flugzeug Ausgabe 2008/07) gezeigt hat.
Das Hotel ist schnell gefunden und am nächsten Morgen geht’s bei strahlendem Sonnenschein weiter in Richtung Lake Superior. Natürlich tanken wir am nächsten Morgen den Wagen – den wir mit einem halb vollen Tank genommen hatten – ganz voll, bedanken uns nett bei Helen, der städtischen Flugplatzmanagerin, und zahlen auch die ausgelegten Schokoriegel.
Erlebnisse wie dieses sind in den USA – insbesondere in ländlichen Regionen – die Regel, nicht die Ausnahme. Courtesy-Cars und offene Terminal-Stuben sind üblich, und von Flugleitern oder Öffnungszeiten hat hier sowieso noch nie jemand etwas gehört.
Vielleicht dienen Erfahrungen wie diese, die auch deutsche Piloten in den USA häufig machen, dazu langsam auch bei uns ein Verständnis dafür zu erzeugen, dass es durchaus verschiedene Wege gibt, GA-Infrastruktur zu betreiben. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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[Gregor Fischer] Aber lassen sie mir bitte meinen Artikel wieder zukommen - ich finde den ausgezeichnet - und jetzt ist er weg...
Schön, dass Sie Ihren eigenen Forums-Beitrag "ausgezeichnet" finden, ich denke dann werden Sie auch keine Probleme haben diesen zu reproduzieren ...
Ich fände Ihren Beitrag ebenfalls ausgezeichnet, wenn Sie Ihre Vermutung, dass der TBM-Pilot aufgrund von "Dilettantismus" und "Selbstüberschätzung" zu Tode kam, anstatt auf allgemeine Vorurteile und Setzungen gegenüber Owner-Pilots auf Daten und Fakten (z.B. Groundspeed, Triebwerkslog, Einschlagwinkel und -Bild, etc.) stützen würden, und dann vielleicht noch einen beleg- und nachvollziehbaren Zusammenhang herstellen, ob es sich bei den für diesen Unfall relevanten Faktoren um typische PPL-Probleme handelt.
PS. Was ist ihr Eindruck von der ICON?!
Ein paar wirklich originelle Ideen bei der Integration der Basisinstrumentierung im Cockpit. Das Design aus einem Guss wird aber wohl etwas leiden, wenn nach ein paar Jahren das neueste Gadget eingebaut werden soll.
Ob aus dem Prototypen etwas wird, hängt maßgeblich von drei Faktoren ab: Preis, Leermasse und finanzielle Ausstattung des Unternehmens. Da keiner dieser drei Parameter bekannt ist, kann ich zu den Perspektiven des Projekts nur sagen: "keine Ahnung".
Erster subjektiver Eindruck: Ziemlich viel Brimborium. Leider gibt sich das Standpersonal bis hin zum Station-Chief zu den wichtigen Fragen rund um das Projekt ausgesprochen ahnungslos. Da fallen Sätze wie "with a US-LSA certification you can fly this airplane anywhere in the world." Das hat ungefähr die Seriosität einer E-Mail aus Nigeria.
Dazu dann der Erstflug an einer "undiclosed location". C‘mon! Hört sich irgendwie nach Dick Cheney an. Normale Hersteller haben das nicht nötig.
Aber vielleicht hat ja Vern Raburn – als Schirmherr des Projekts – nachdem er bei Eclipse in den sibirischen Eisbärenkeller verbannt wurde ("Vice Chairman of Internationalization" lol, Roel Pieper scheint wirklich einen Sinn für Ironie zu haben, zu meiner Zeit bei der UBS hiess diese Position "Global Head of Good Practice"), nun mehr Zeit sich um die ICON zu kümmern ...
Grüße aus Mackinac Island,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Garmin bringt G600 in den Markt
Garmin bringt das vor 18 Monaten angekündigte G600 als Nachrüst-Version des G1000 nun wirklich zu den Kunden. Mit STC-Zulassungen für knapp 800 Flugzeuge sind die meisten gängigen Muster abgedeckt. Zum Preis von 30.000 Dollar erhält man das G600 Display, welches die Stelle des alten Six-Packs einnimmt, sowie den dazugehörigen Air-Data-Computer und das AHRS. Um das Display zu betreiben benötigt man zusätzlich noch ein Garmin 4xx oder 5xx im Panel.
Die STCs wurden direkt von Garmin entwickelt und sollen durch jeden Garmin Avionik-Partner zu installieren sein. EASA-Validierungen liegen noch nicht vor. Die in Oshkosh ausgestellte Mooney wurde mit dem Einbau des Glascockpits ca. 8 kg schwerer.
Turbinenpower von 350 bis 450 PS: Rolls Royce stellt die RR500 Propellerturbine vor. Die Gene des bewährten Allison-250er-Dampfkessels sind unverkennbar. |
Rolls Royce stellt kleine GA-Turbine vor
Rolls Royce, Hersteller von Hubschrauberturbinen und der auch im Flächensegment eingesetzten 450 SHP Propellerturbine 250-B17F (Extra 500, Silver Eagle, Propjet Bonanza), stellte am Dienstag in Oshkosh das RR500 Turboprop-Triebwerk vor. Diese auf der kleinen und neu entwickelten RR300 Hubschrauberturbine basierende Propellerturbine soll im Bereich von 350 bis 450 Wellen-PS Anwendung finden.
Das Triebwerk wiegt nur etwa die Hälfte eines vergleichbaren Kolbentriebwerks und soll in zwei Jahren zugelassen sein. Rolls Royce möchte mit diesem Antrieb vor allem die OEM-Partner gewinnen.
Die Gene der Allison 250-B17 sind der RR300 deutlich anzusehen, so ist die Turbine ähnlich ausgelegt, insgesamt aber vereinfacht und elektronisch gesteuert. "Wir haben die 250er als Grundlage genommen und vor allem viele Design-Merkmale verändert, die uns gestört hatten. So liegt bei der 500er das erste große Inspektionsintervall beispielsweise erst nach 2.000 Stunden" erklärte ein Rolls Royce Repräsentant im Gespräch mit Pilot und Flugzeug.
Wunder in puncto spezifischem Verbrauch sind auch von der RR500 nicht zu erwarten, hier ist die Physik der Klein-Turbinen einfach unausweichlich. Die RR500 dürfte also eher als eine modernere und hoffentlich etwas günstigere Variante der alten Allison 250 anzusehen sein.
Honeywell is back
Honeywell (Bendix King) stellte in Oshkosh gleich eine Vielzahl neuer und auch portabler Cockpit- und EFB-Produkte vor. Insbesondere die "AV8OR" Class 1 und 2 EFBs mit Notfall-AHRS in 3D scheinen durchdacht und mit Preisen von 4.000 bis ca. 6.000 Dollar verhältnismäßig preiswert. Die günstigste vorgestellte Variante des AV8OR (ohne AHRS) bietet eine Moving Map nach Vorbild des KMD 250 und kostet knapp 800 Dollar. Hier werden wir in der nächsten Ausgabe von Pilot und Flugzeug im Detail berichten. Insgesamt ist ein deutliches Bemühen zu erkennen, den GA-Markt nicht kampflos an Garmin abzutreten.
Neues von Honeywell: Neben Nachrüst-Glascockpit hatte im in Oshkosh auch verschiedene EFB-Gerätevarianten (AV8OR) dabei. Insbesondere das integrierte Notfall-AHRS in 3D erscheint interessant. |
Mit dem KFD 840 Primary Flight Display und dem KSN 770 GPS/NAV/COMM hat man zudem eine Glascockpit-Nachrüst-Option für existierende GA-Maschinen im Programm. Auch hier strebt man zunächst jedoch FAA-Zulassungen an, auch konnte Honeywell uns auf Anfrage nicht bestätigen, ob es eine für Europa zwingend erforderliche 8,33 khz Version des KSN 770 geben wird.
Avidyne Nachrüst-Glas
Auch Avidyne hat nun als vierter Anbieter in den Markt der Glascockpit-Retrofits entdeckt. Mit dem PFD4000 will man ab 2009 nach Aspen, Garmin und Honeywell eine weitere Option anbieten. Das 8-Inch EFIS soll zu "attraktiven Preisen" angeboten werden und ebenfalls das herkömmliche Six-Pack ersetzen.
Lycoming mit einigen Neuerungen
Lycoming stellte im Kolbentriebwerks-Bereich einige Neuerungen vor, so will das Unternehmen ein O-390 Triebwerk einführen (4 Zylinder, 210-220 PS), FADEC-Steuerung für den 540er implementieren und mit dem IO-233 im LSA-Markt erfolgreich sein. Zugelassen oder verfügbar ist jedoch bislang keines dieser angekündigten Produkte.
PiperJet fliegt
Die letzte Schlagzeile kam indes nicht aus Wisconsin, sondern aus Vero Beach, Florida: Der PiperJet flog am Mittwoch zum ersten Mal! Eine Stunde war der Prototyp des auf der PA46 basierenden Single-Jets in der Luft, es wurden grundlegende Tests, insbesondere zur Pitch-Stabilität des Flugzeuges durchgeführt.
Lesen Sie unseren ausführlichen Bericht zu den kleinen und großen Neuerungen auf dem AirVenture in der Septemberausgabe von Pilot und Flugzeug. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Anflug zum Mega-Event. |
Die brave TwinCo hatten wir für diesen Trip aufgrund eines engen Zeitplans in EDMS gelassen und waren mit Hilfe von British Airways kurzfristig nach Chicago geflogen. Dort hatten wir am Sonntag in Du Page (KDPA) eine 172er angemietet und uns mit diesem rustikalen Fluggerät am Montag in Oshkosh (KOSH) und Getümmel gestürzt.
Dabei galt es nicht nur den Massenarrival nach Wittman Regional Airport zu absolvieren, sondern vor allem auch ausreichend Ton- und Bild-Aufnahmen von den Flug- und Funkverfahren vor Ort zu machen, um für die Teilnehmer der Leserreise 2009 ein geeignetes und vor allem praxisbezogenes Briefing dieser etwas speziellen Anflugverfahren vorbereiten zu können.
Dank ausgezeichnetem Wetter war das riesige Areal von KOSH bereits am Sonntag – einen Tag vor der heutigen Eröffnung – bis in die letzte Ecke mit Flugzeugen vollgestellt. Der Anflug am Montag Morgen über den berühmten "FISK-Arrival" via Bahnlinie "Single File" im Gänsemarsch zu einer der Pisten des Flughafens verlief ausgesprochen angenehm. Die Einfachheit der Verfahren und Routine der freiwilligen FAA-Controller im "Busiest Control Tower of the World" machen den Anflug zum Vergnügen. Landung am "green dot" und die Prozedur ist beendet.
Einige der gemachten Ton- und Bildaufnahmen von diesem Verfahren werden wir im September online zur Verfügung stellen.
Der EA400 Single Jet soll nun das Versprechen des viel zu teuer gewordenen EA500 Twin Jets halten. Eclipse CEO Vern Raburn musste indes am Montag seinen Hut nehmen. |
Der erste Besuchstag stand denn auch ganz im Zeichen der Vorbereitung zur Leserreise 2009. Seit unserem letzten Besuch in Oshkosh im Jahr 2001 hatte sich einiges verändert. Der Event ist vor allem noch größer geworden, was für die Gruppe der kommenden Leserreise eine noch präzisere Vorbereitung im nächsten Jahr erforderlich macht. Die Reise, die deutlich kürzer als der Asien- oder Südamerika-Trip werden wird, und vor allem "Ersttätern" helfen soll auf den Geschmack interkontinentaler Flüge zu kommen, werden wir in der Septemberausgabe von Pilot und Flugzeug am 30.8.2008 ausführlich vorstellen.
Wir schauten uns heute neben den verschiedenen Übernachtungsmöglichkeiten vor Ort vor allem die Vintage-Area mit hunderten wunderschöner Bonanza-, Comanche- und Mooney-Exemplaren an. Flugzeuge, soweit das Auge reicht, das ist man gewohnt in Oshkosh.
Rücktritt des Eclipse-Chefs Raburn
Morgen steht dann der Messe-Aspekt im Vordergrund: Nahezu alles, was in der GA Rang und Namen hat ist hier vertreten. EA400 Single-Jet und ICON-Amphibium werden von den Besuchern besonders bestaunt, beide Firmen rühren unüberhörbar die PR-Trommel, ohne jedoch ein marktreifes Produkt präsentieren zu können. Dazu aber morgen mehr ...
Schon etwas mehr Vertrauen bringt das Publikum da dem SJ50 Cirrus-Jet und der ersten Produktionsversion der Cessna 162 Skycatcher entgegen.
Messe-News des Tages dürfte aber der Rücktritt des intern wie extern umstrittenen Eclipse CEO Vern Raburn gewesen sein, der den Chefsessel zu Gunsten von Roel Pieper räumt, einem niederländischen Investor, der vor ca. 6 Monaten über 100 Mio. Dollar in das chronisch defizitäre Unternehmen gesteckt hatte. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Das Internet-basierte VFReBulletin der DFS: Ein komfortables und gelungenes Web-Interface erleichtert für Sichtflüge im Innland die Suche nach den relevanten NOTAMs. Dank Übersetzung ins Deutsche sind die Nachrichten auch für Piloten mit weniger internationaler Erfahrung gut verständlich. |
Vereinfacht gesagt sind NOTAMs (Notice to airmen) die verbindliche Veröffentlichung für alles, was sich in der aktuellen VFR- oder IFR-Karte sowie in der AIP geändert hat. Wenn Sie mit aktuellem Kartenmaterial fliegen, die AIP kennen und die für Ihre Flugroute gültigen NOTAMs gelesen haben, dann haben Sie sich in Punkto Luftraum hinreichend vorbereitet. Mit anderen Worten: Was an Änderungen oder Neuerungen zu den aktuell gültigen Veröffentlichungen (AIP, Karte) nicht im NOTAM steht, das müssen Sie auch nicht kennen. Das ist das Schöne an diesen international standatisierten Veröffentlichungen, das Schwierige ist, dass diese NOTAMS für den ungeübten Piloten relativ kryptrisch aussehen.
Die Deutsche Flugsicherung bietet Ihnen drei Wege, um an die aktuellen NOTAMs zu kommen. Per Fax direkt von AIS-C, per Internet über das Portal des AIS-C und als Veröffentlichung im Online-VFReBulletin, dem Nachfolger des gedruckten VFR-Bulletins.
Das VFReBulletin
Erinnern Sie sich noch an die Prüfungsfrage aus dem alten PPL-A-Fragenkatalog bezüglich der Veröffentlichungen, die man vor jedem Flug konsultieren musste? AIP und Karte sind klar, das VFR-Bulletin auch, aber an den „Nachträgen zum VFR-Bulletin“ scheiterten so manche Antworten. In der Praxis sind die Nachträge zum VFR-Bulletin freilich äußerst selten studiert worden, und mit dem VFReBulletin hört dies zum Glück auch auf.
Die Deutsche Flugsicherung hat sich hier sichtlich Mühe gegeben, die Informationen für VFR-Piloten verständlich und vor allem leicht zugänglich aufzubereiten. Insbesondere die Darstellung für Web 2.0 (mit Java-Script) ist dabei sehr gut gelungen.
Unter www.vfr-bulletin.de/web20/index.htmfindet der Pilot zunächst eine Übersichtskarte, in der die geografischen Fixpunkte der NOTAMs jeweils mit einem „i“ markiert sind. Klicken auf den Informationspunkt öffnet dann ein Popup-Fenster, welches den NOTAM-Text in deutscher Sprache zeigt. Allein darauf dass auf der Strecke von A nach B keine Markierungen eingetragen sind, sollte sich der Pilot jedoch nicht verlassen, denn ein NOTAM, was sich über einen ganzen Bereich erstreckt, wie z.B. das zurückliegende ELITE-NOTAM, kann irgendwo in diesem Bereich angesiedelt sein.
Besser ist es, die geplante Flugstrecke im Eingabefeld anzugeben und eine Korridorbreite für die Auswahl der NOTAMs zu definieren. Wenn Sie lokal fliegen, genügt es Ihren Flugplatz anzugeben und einen Umkreis für den Lokalflug (z.B. 50 km) zu definieren. Geben Sie jetzt noch einen Gültigkeitstag sowie Ihr Kennzeichen an, damit Sie im Notfall belegen können, ein Briefing angerufen zu haben.
Jetzt bekommen Sie in der linken Bildschirmhälfte alle für die Flugstrecke und den Flugtag gültigen VFR-NOTAMs angezeigt. Die Formatierung entspricht dabei der eines normalen NOTAMs im AIS-C-Briefing. Klicken auf die Textüberschrift des NOTAMs bewegt die Karte zudem auf den geografischen Ort der Gültigkeit. Wenn Sie diese NOTAMs gelesen haben, sind Sie auf dem neuesten Stand!
Verwirrende Resultate
bei Fehleingaben
Verwirrende Fehlerverarbeitung im Webinterface des VFReBulletins
Schon bei geringfügigen Fehleingaben liefert das Informationsangebot der DFS aber höchst missverständliche Ergebnisse: Schreibt man wie oben die Flugstrecke im Flugplanformat als „EDMS WLD EDMT“ (oben), sagt das Interface „Für diese Parameter liegen keine NOTAMs vor“ und suggeriert damit, es gäbe gar keine NOTAMs. Nur der kleine Strich in der Zeile „Erkanntes Routing“ liefert einen Hinweis, dass etwas mit der Eingabe nicht gestimmt hat. Tippt man stattdessen „EDMS-WLD-EDMT“, nutzt also Striche anstatt Leerzeichen (unten), liefert das Interface die gültigen NOTAMs sofort. |
Etwas verwirrend ist die Fehlerverarbeitung des Webinterfaces. Strecken muss man beispielsweise im Format „EDMS-WLD-EDMT“ angeben (Straubing > Walda VOR > Tannheim). Schreibt man stattdessen gemäß Flugplannotation aber „EDMS WLD EDMT“, nutzt statt Strichen also Leerzeichen zur Trennung der Parameter, sagt das Interface „Für diese Parameter liegen keine NOTAMs vor“. Der Nutzer könnte also glauben, es gäbe für seine Flugstrecke keine NOTAMs, dabei hat tatsächlich nur das Webinterface die Eingabe nicht verstanden. Erst durch den Blick auf das Feld: „Erkanntes Routing“ wo in diesem Fall ein einsamer Spiegelstrich steht, kann der Pilot feststellen, dass eventuell etwas mit seiner Eingabe nicht in Ordnung war.
Hier sollte dringend eine große dicke Fehlermeldung ausgegeben werden statt der missverständlichen Nachricht: „Für diese Parameter liegen keine NOTAMs vor“.
AIS-C NOTAM-Briefing
Das VFReBulletin enthält freilich nur Informationen für den Sichtflug in Deutschland. Ein vollständiges NOTAM-Briefing, das auch IFR- sowie internationale NOTAMs enthält, erhalten Sie über das AIS-C-Portal der DFS. Hierbei müssen Sie sich auf ais.dfs.de" target="new">target="new">ais.dfs.de kostenlos registrieren und zum Menupunkt NOTAM-Briefing navigieren.
Die Auswahlmöglichkeiten sind hier anders als beim VFReBulletin: Sie können NOTAMs nach Flugplatz oder Fluginformationsgebiet (FIR) auswählen. Wichtig hierbei: Wenn Sie beispielsweise nur Ihren Start- und Zielflugplatz angeben und kein FIR-Gebiet, dann ist Ihr Briefing zwar angenehm kurz, aber auch alles andere als vollständig, denn es enthält nur so genannte AERODROME-TYPE NOTAMS. Sie müssen unbedingt die entsprechende geographische Region mitauswählen, sonst nützt Ihnen das Briefing für die konkrete Flugvorbereitung herzlich wenig. Durch Auswahl einer entsprechenden FIR erhalten Sie auch die darin gültigen AREA-TYPE NOTAMs.
Weiterhin können Sie auswählen, ob Sie VFR- oder IFR-NOTAMs wünschen. Wenn Sie beide NOTAMs benötigen, z.B. für einen Flug mit Flugregelwechsel, dann lassen Sie IFR ausgewählt, die VFR-NOTAMs beispielsweise zu Beschränkungsgebieten oder anderen Luftraumstrukturen sind bei dieser Auswahl mitenthalten. Klicken Sie dann auf „send“ und die ausgewählten NOTAMs werden Ihnen in Textform nach NOTAM-Nummer und -Art geordnet.
Syntax der NOTAMs
Aus Ihrer internationalen Flugerfahrung außerhalb Europas kennen Sie vielleicht die rohe NOTAM-Notation in dieser Form:
A2110/08 NOTAMN
Q) EDMM/QRRCD/IV/BO/W/000/100/4939N01136E002
A) EDMM
B) 0807122200 C) 0807202200
D) 12 2200 - 14 1600, 14 1900 - 15 1600, 15 1900 - 16 1600, 16 1900 - 17 1600, 17 1900 - 20 2200
E) ED-R136B (GRAFENWOEHR) DEACTIVATED.
F) GND
G) 10000FT AMSL
Diese Version ist sozusagen der Klassiker für Puristen. Hierbei bedeutet in der ersten Zeile: „A“ die Serie des NOTAMs (A für internationale Distribution von Enroute-, Approach- und Airport-Informationen) gefolgt von der Nummer 2110 und dem Jahr 2008. In der Q-Gruppe in der zweiten Zeile „QRRCD“ steht dann Q für Art der Codierung, „RR“ für Restircted Area und „CD“ für deactivated, gefolgt von geografischen Angaben zur Ausdehnung des Gebiets. Wenn Sie diese Art der Notation beherrschen – Kompliment! – zum Glück brauchen Sie dies aber nicht mehr, denn die NOTAMs im AIS-C-Portal kommen wesentlich leserlicher daher:
A2110/2008
EDMM
from: 2008/07/12 22:00 until: 2008/07/20 22:00
12 2200 - 14 1600, 14 1900 - 15 1600, 15 1900 - 16 1600, 16 1900 - 17 1600, 17 1900 - 20 2200
ED-R136B (GRAFENWOEHR) DEACTIVATED.
GND up to 10000FT AMSL
Auch diese Notation muss man erstmal verstehen. Hierbei bedeuten: - A2110/2008: NOTAM-Serie, Nummer und Jahr
- EDMM: Fluginformationsgebiet oder Airport, hier die Münchner FIR.
- from: 2008/07/12 22:00 until: 2008/07/20 22:00: Gültigkeitszeitraum des NOTAMs vom 12. Juli 2008 22:00 Uhr UTC bis zum 20. Juli 2008 22:00 Uhr UTC.
- Die darauffolgenden Gruppen spezifizieren die Gültigkeit noch genauer. Hierbei bedeutet die erste Gruppe „12 2200 - 14 1600“ zum Beispiel: 12. Juli 22:00 Uhr UTC bis 14. Juli 16:00 Uhr UTC.
Es folgt ein Text mit der eigentlichen Information und eine Gruppe mit der vertikalen Ausdehnung des betreffenden Gebietes zum Schluss.
Sie ahnen schon: Mit ein wenig Übung lässt sich die Vielzahl der angezeigten NOTAMs sehr schnell auf die tatsächlich für Ihren Flug relevanten Nachrichten reduzieren. Im Normalfall überfliegt man nur die Gültigkeits-Gruppe und liest lediglich die tatsächlich für den Flugzeitraum gültigen NOTAMs. Auch die Höhengruppe „GND up to 10000 ft AMSL“ erlaubt eine schnelle Sortierung. Wenn Sie ohnehin in FL150 unterwegs sind, können Sie sich in der Praxis die Lektüre des gesamten NOTAMs schenken.
icht so komfortabel wie das VFReBulletin, aber dafür vollständig: Wer IFR- und/oder internationale NOTAMs sucht, der muss das normale NOTAM-Briefing des AIS-C-Portals der DFS nutzen. Wichtig hierbei ist nicht nur Start- und Zielflugplatz anzugeben (AERODROME-TYPE NOTAMs), sondern unbedingt auch das Fluginformationsgebiet (FIR), in dem geflogen wird (ENROUTE-TYPE NOTAMs). |
Für Verwirrung sorgen immer wieder die Trigger-NOTAMs. Diese verweisen auf eine umfangreichere Veröffentlichung, zum Beispiel wie im Falle der ELITE-Übung auf ein AIP-Supplement, also eine Ergänzung zum Luftfahrthandbuch der Bundesrepublik.
Hier müssen Sie natürlich die eigentliche Publikation lesen! Diese erhalten Sie auf Anfrage kostenlos vom AIS per Fax oder E-Mail, bei vielen Großveranstaltungen wie Fußball-WM oder auch der ELITE-Übung sind diese Supplements aber auch auf der Startseite des AIS-C-Portals hinterlegt. Wenn Sie eine Frage haben, dann rufen Sie beim AIS oder NOTAM-Office der DFS an und fragen Sie, denn damit das Briefing seinen Zweck erfüllt, müssen die Informationen nicht nur bekannt, sondern auch verstanden sein.
Welche der drei hier genannten Briefing-Methoden Sie nutzen, bleibt Ihnen überlassen. Für VFR-Flüge innerhalb Deutschlands sind sowohl Fax-NOTAMS, Internet-NOTAMs wie auch das VFReBulletin zulässige und ausreichende Informationsquellen. Bei Flügen mit IFR-Segment oder Flügen ins Ausland scheidet das VFReBulletin natürlich aus, jetzt müssen Sie mit dem Internet-Notambriefing arbeiten oder sich die Informationen per Fax schicken lassen.
Sortierung nach bekannten und unbekannten NOTAMs
Wer häufig fliegt und ein NOTAM-Briefing abruft, der findet sich sehr bald in der Situation, dass ihm ca. 90% der NOTAMs in seinem üblichen Fluggebiet bekannt sind, er aber die 10% neue NOTAMs aus der Fülle der Mitteilungen herausfiltern muss. Wie schon mehrfach in Pilot und Flugzeug angeregt, würde hier eine simple Checkbox im Internetbriefing sehr helfen, die ein NOTAM als bekannt markiert.
Bekannte NOTAMs könnten dann hinter einem Extra-Link abgelegt werden oder – wenn dies auf rechtliche Bedenken stößt – einfach nach einem Trennbalken z.B. am Ende des Briefings aufgelistet werden. Dies würde das Scannen nach neuen und relevanten Informationen zwischen stillgelegten NDBs und RVSM-Betriebsvereinbarungen sehr erleichtern. Da die NOTAM-Briefings ja immer einem bestimmten Login zugeordnet werden, könnten diese Benutzersortierungen auch leicht gespeichert werden.
Technisch sollte dies für das Webteam vom AIS-C kein Problem sein, ein entsprechender großer roter Warnhinweis könnte auch die bezüglich dieses Vorschlags von DFS-Mitarbeitern geäußerten juristischen Bedenken beruhigen.
Für ausgesprochen graue und langweilige Winterabende empfehle ich übrigens das Online-NOTAM-Abürzungsquiz von Ken Fackler.
Lesen Sie mehr zum Thema NOTAMs, Flugvorbereitung und den Erfahrungen während der ELITE-Übung in der kommenden Ausgabe von Pilot und Flugzeug am 30. Juli 2008.
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Guten Tag Herr Giles,
Seitenschwund ja, der Grund ist aber ein anderer.
Leider hat eine uns namentlich bekannte Person in der letzten Woche in diesem Forum unter mehreren Logins falsche, eheverletzende und böswillige Aussagen zur Teegen Verlags GmbH, sowie deren Mitarbeitern und Gesellschaftern gemacht.
Die Aussagen stammen laut augenblicklichem Kenntnisstand von einem ehemaligen freien Mitarbeiter, der seit Februar nicht mehr für Pilot und Flugzeug tätig ist. Da die Aussagen grob falsche Zahlen und Angaben enthielten, die das Unternehmen in einer kritischen Phase erheblich schädigen können, ermittelt inzwischen auch die Wirtschaftsstaatsanwaltschaft in diesem Fall.
Ich bin in diesem Zusammenhang gebeten worden die betreffenden Logins gänzlich zu sperren. Das hat technisch zur Folge, dass alle Beiträge unter diesem Login, sowie die direkten Antworten darauf, nicht mehr zu sehen sind. Die betreffende Person hatte auch einen Beitrag im Diamond-Thread veröffentlicht indem er sich unrichtigerweise als Halter eines TAE-Flugzeuges ausgab.
Obwohl sich der Großteil der falschen Angaben auf mich selbst und meine Tätigkeit bei Pilot und Flugzeug bezogen, bin ich nach dem BGH-Urteil zur Haftung von Forenbetreibern (Az.: VI ZR 101/06) verpflichtet alle von dieser Person verleumdeten Personen und Firmen zu schützen.
Ich bedaure sehr, dass diese Episode zu einer inhaltlichen Beeinträchtigung des Threads geführt hat, kann bis zum Abschluss dieser Sache aber nichts anderes tun.
Wenn Sie bestimmte Informationen aus dem Thread suchen, kann ich diese gern einzeln für Sie heraussuchen.
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Sutter,
ja, ich hatte ebenfalls einen sehr guten Eindruck von Konzept und Bauausführung der in Tannheim ausgestellten S-Ray. Macht richtig Lust Schlafsack und Zelt einzuladen und in Richtung Skandinavien zu fliegen!!
Ich hoffe sehr, dass die attraktiven Basisparameter wie Zuladung und Preis den Zulassungsprozess überstehen werden.
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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... ich kann nicht sagen was Flarm für eine Power-Spec hat, aber wenn's 12 Volt sein sollen empfehle einen simplen DC-Spannungsregler, z.B. IC 78S12 (12 volt 2A). Bei der geringen Stromaufnahme des Flarm braucht der vermutlich nichtmal einen Kühlkörper. Kostet bei Conrad glaube ich 84 Cent, also keine allzugroße Investition.
Ihre Erfahrungen mit dem XRX würden mich sehr interessieren. Ich war von den passiven Mode-C-Peilern die ich bisher gesehen habe nicht gerade begeistert. Ich würde gern wissen ob der XRX für den doppelten Preis insbesondere bei der Entfernungsmessung einen wirklichen Fortschritt bringt.
RS232-Feed zum Garmin und interne Heading-Sensoren sind vielversprechend, ich kann mir aber einfach nicht vorstellen, dass die Antenne in der Kabine auf dem Dashboard in die Entfernungen im ganzen Kugelkörper richtig hinkriegt. Ich lasse mich da aber gern aus erster Hand eines Besseren belehren.
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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 | © tannkosh.de |
Am allerwichtigsten: Lesen Sie die Veröffentlichungen der Organisatoren.
1. Pilot Infos
2. Warteverfahren
Der Anflug zum Fly-In in Tannkosh erfordert vom Piloten gute Vorbereitung und disziplinierte Durchführung. Die Verfahren, die von Organisationsteam veröffentlicht wurden sind die fortschrittlichsten und zweckmäßigsten VFR-Massenarrivals, die in Deutschland zu finden sind. Wir freuen uns sehr, dass, wie schon 2007, die ATC-Profis von der Tannheimer Infostelle auch einige Anregungen aus der Redaktion von Pilot und Flugzeug aufgegriffen haben, und wir freuen uns zudem, dass die Genehmigungsbehörde diese Verfahren abgesegnet hat.
ATC oder Infostelle?
Wer die Veröffentlichungen genau liest wird stutzen angesichts der Tatsache, dass von "Tower" und "ATC" die rede ist, wenn Infostelle gemeint ist. Gerade aufmerksame Leser von Pilot und Flugzeug wissen, dass wir diese Unterscheidung für wichtig halten und in aller Regel deutlich kritisieren wenn sich Infostellen zu Türmen aufspielen und Staffelung-Dienste anbieten, die sie nicht leisten können (zuletzt anlässlich der Aero-Expo in Prag, siehe Pilot und Flugzeug Ausgabe 2008/06).
In diesem Punkt möchte ich jedoch eine Ausnahme machen und zwar aus drei Gründen:- Das Verkehrsaufkommen in Tannheim erfordert ein Maß der Unterstützung für die Piloten, welches eine reguläre Infostelle nicht zu leisten vermag. So ist es beispielsweise undenkbar, dass Flugzeuge mit "Ansage" während der Event-Tage auf eigene Faust die Bahn kreuzen oder Platzrunden fliegen.
- Ein Tower, welcher für diesen Fall die sauberste Lösung wäre, ist genehmigungstechnisch in Deutschland zurzeit leider unmöglich.
- Die Tannheimer ATC-Profis haben in den letzten Jahren ein gutes und taktvolles Händchen bewiesen und diese Gradwanderung beispielhaft gemeistert.
Mit anderen Worten: Die Besatzung von Tannheim-Info während des Events besteht aus Vollprofis der militärischen und zivilen Flugsicherung. Der Platz ist unkontrolliert und der Pilot ist selbstverständlich selbst dafür verantwortlich dass er landet, wo er landet und dass er auf der Bahn genug Platz zum Vordermann hat.
Den "Informationen" von Tannheim ATC ist aber unbedingt Folge zu leisten, solange diese nicht die sichere Flugdurchführung beeinträchtigen. Die Jungs von Tannheim Info wissen was sie tun und üben zudem das Hausrecht aus. Niemand wird Ihnen sagen "frei zur Landung" aber wenn die Infostelle funkt "durchstarten", "nicht landen", "lang landen", "halten" oder "ins Holding" dann hat das einen Grund.
Wer mit dieser Gradwanderung zwischen Theorie und Praxis nicht klarkommt, der sollte den Event meiden.
Das Anflug-Verfahren
Anfliegende Maschinen sollten zunächst die ATIS-Frequenz 129,7 rasten und vollständig abhören. Dort erfahren Sie ob der Platz offen ist und/oder welches Warteverfahren in Betrieb ist, sowie natürlich Landerichtung und Wind. Nutzen Sie diese Informationen um rechtzeitig den zu erwartenden Anflug zu briefen und in Gedanken durchzugehen. Rasten Sie dann die Info-Frequenz auf 122,82.
Solange kein Warteverfahren in Betrieb ist, wird die Platzrunde entlang der hier veröffentlichten Flugwege angeflogen. Echo- und Golf-Flugzeuge fliegen direkt von Norden in den Gegenanflug, Mike- und Kilo-Maschinen fliegen von Nordwesten her in den Queranflug (Piste 09) bzw. ebenfalls den Gegenanflug (Piste 27).
Der Funkkontakt mit Tannheim muss an den Event-Tagen vor allem eines sein: KURZ! Bei hohem Verkehrsaufkommen reicht "Tannheim Info, D-EAER" vollkommen aus. Wenn Info außer "Echo Romeo, Piste 27" eine weiterführende Konversation mit Ihnen wünscht, dann wird er das schon sagen.
Wie Pilot und Flugzeug aus gut unterrichteten Kreisen erfahren hat, muss jeder Pilot der einen Einleitungsanruf ala "Tannheim Info, D-ECJB, eine C172 VFR-Flug aus Biberach, zehn Meilen nördlich, auf Squawk 7000 ... blah, blubb" absetzt, der versammelten Flugzeughalle am Abend ein Bier ausgeben.
Wenn ein Warteverfahren in Betrieb ist, wird Ihnen das auf der ATIS- und auf Info-Frequenz mitgeteilt. Reihen Sie sich in diesem Fall in den in der Karte eingezeichneten Kreis für Ihre Flugzeug/Speed-Klasse ein und warten bis Sie einzeln oder als Gruppe "abgerufen" werden. Beispiel: "D-CB, jetzt Anflug fortsetzen" oder "alle Maschinen in der Nordschleife können den Anflug fortsetzten". Bitte im Kreis nicht enger werden und die Speed an die Herde anpassen.
Ganz besonders wichtig jetzt: Fliegen Sie den Kreis zu ende auch wenn der Anflug wieder offen ist! Nicht wie angestochen direkt in die Platzrunde rennen, sondern das begonnene Warteverfahren zu ende Fliegen und erst am markierten "Abflusspunkt" den Weg zur Platzrunde einschlagen. Der Grund liegt auf der Hand: Das Piloten-Treffen findet am Abend in der Halle und nicht in der Luft statt!
Das Schöne an diesen simplen Verfahren: Wenn alle mitspielen ist das ein relaxter Gänsemarsch, denn Sie können relativ sicher sein wo und aus welcher Richtung in der Platzrunde weiterer Verkehr hinzukommt. Dies erleichtert die Luftraumbeobachtung erheblich, da sie in diesen Sektoren (Mitte Gegenanflug und Queranflugkurve 09) gezielt Ausschau halten können.
Am Boden dann so schnell es die Speed erlaubt runter von der Bahn und den Einwinkern folgen.
Und nicht vergessen: Das Flugzeug fliegen und rausschauen. Wenn Sie Paxe haben teilen Sie diese zur Luftraumbeobachtung ein und briefen Sie welche Traffic-Ziele wann einen Callout wert sind (Nähe zum eigenen Flugzeug, stehende Peilung).
Außerdem bitte das Informationsblatt genau lesen, ausdrucken und dabei haben. Die Rückseite eignet sich übrigens hervorragend als "ONC"- oder "FLY"-Schild ...
Abflug
Vor dem Anlassen und während des Rollens bitte auf Besucher achten. Das schöne an Tannkosh ist der enge Kontakt zwischen Besuchern und Maschinen, das allerdings erfordert Aufmerksamkeit!
Abflug nur nach "Aufforderung" bzw. nach Flaggensignal am Rollhalt. Bitte stellen Sie sicher, dass Sie am Rollhalt auch abflugbereit sind, und melden Sie dies KURZ auf der Info-Frequenz, damit die Infostelle weiss ob und wann sie eine Departure dazwischenquetschen kann. Kurz heisst hier KURZ: Niemand interessiert sich dafür wo sie hinfliegen oder wie viele Personen Sie an Bord haben. Und was Sie für ein Flugzeugtyp sind kann die Infostelle sowieso sehen: "D-CB abflugbereit" reicht völlig.
Nach dem Start bitte die veröffentlichten und genehmigten Abflugverfahren befolgen, ganz besonders bezüglich der Höhe und auf die CTR Memmingen achten.
... finally
Beim letzten Tannkosh 2007 nutzte der Deutsche Zoll in seiner unnachahmlichen Art die Flugzeugansammlung um nicht in Deutschland registrierte Maschinen bezüglich Einfuhrumsatzsteuer und anderer zolltechnischer Bestimmungen zu prüfen. Trotz einwandfreiem Paperwork verbrachten wir mehr als eine halbe Stunde mit den geschätzten Beamten.
Ich empfehle dringend das entsprechende Paperwork bereitzuhalten.
Pilot und Flugzeug wird am Samstag in Tannkosh vor Ort sein, lesen Sie unsere Reportage von diesem Event in der kommenden Ausgabe am 30. Juli 2008. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Müller,
freut mich sehr, dass hier eine fachlich interessante Diskussion zu dem Thema entstanden ist, und herzlichen Dank an Sie und alle anderen, die das Thema hier von unterschiedlicher Seite beleuchten.
Kurz ein paar Anmerkungen zu einigen hier vorgebrachten Argumenten:
1. "HX oder nicht HX"
Ich sehe tatsächlich HX als die sauberste Lösung an. Lufträume, die aktiv und inaktiv werden sind ja nichts besonderes. Streng genommen wäre der Einwand gegen den Segelflugsektor als LR-C (HX) ja ein Einwand gegen jeglichen HX-Luftraum, weil die Situation – Luftraum wird aktiv, während sich noch anderer Verkehr darin befindet - sich ja bei jeder zeitlichen Aktivierung ergeben könnte.
An anderer Stelle funktioniert das ja auch. Wenn ich VFR durch irgendein Shooting-ED(R) möchte und bei FIS anfrage sagt dieser ja gelegentlich auch "not active at the moment, please report entry and leaving and stay on my frequency."
Ergebnis: Ich halte Hörbereitschaft auf seiner Frequenz und er könnte mir jederzeit mitteilen dass das Gebiet nun aktiv wurde.
Warum nicht bei den Segelflugsektoren? (HX) mit z.B. FIS oder auch den im momentanen Verfahren genutzten Segelflug-Infostellen als Informationsquelle über Aktivität und Inaktivität, verbunden mit der Auflage Hörbereitschaft zu halten? Das ist doch national wie international absolut eingespielter Standard.
2. Verkehrsinformationen als Hinderungsgrund für VFR-Durchflüge im Segelflugsektor (LR C)
Natürlich kann der Lotse keine Einzelinformationen über jedes Segelflugzeug an einen VFR-Durchflug weitergeben. Aber wo steht dass er das muss? "Unknown glider traffic" mag – wie Sie richtig sagen – nur begrenzt sinnvoll sein, das hindert FIS jedoch nicht, mir diese Verkehrsinformation regelmäßig an anderer Stelle im Luftraum E ins Cockpit zu funken (z.B. immer wenn man am Wochenende unter dem C-Deckel über EDFZ fliegt).
Wenn ich jetzt der Meinung bin das mir dies zu riskant ist, kann ich ja immer noch – nach eigener Entscheidung – das Gebiet umfliegen.
Die Segelflugsektoren sind als flexible Luftraumnutzung sehr sinnvoll. Ich sehe in der momentanen Regelung jedoch die Gefahr, dass hier zwei Luftverkehrs-Arten, die sich den selben Luftraum problemlos teilen können, ohne Not gegeneinander ausgespielt werden.
Die Motorflieger ärgern sich über die nebulösen Segelflugsektoren und die Segelflieger sehen ihre hart erkämpfte Regelung nun von anderer Seite in Gefahr.
Das muss nicht sein: HX mit Hörbereitschaft ist eine saubere Lösung, mit der die allermeisten Piloten auch aus ihrer täglichen Praxis vertraut sind (im Unterschied zu den Spezial-Verfahren des LR-C/D "Segelflugsektors").
Happy Landings,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Leider steht sich bei den Segelflugsektoren die DFS selbst im Weg.
Pilot und Flugzeug hatte in Ausgabe 2005/07 (ab S. 104) schon einmal darüber berichtet. Aus unerfindlichen Gründen ist die DFS der Ansicht bei aktivem Segelflugsektor ihre luftraumspezifischen Dienste für anderen VFR-Verkehr nicht mehr wahrnehmen zu können und sperrt daher schlicht und einfach den Luftraum für alle anderen Teilnehmer am Luftverkehr.
Die Interpretation der DFS ist nach unserer Ansicht aber nicht schlüssig, denn:- Im Luftraum C erhalten VFR-Flugzeuge nur Staffelungsdienste von anderen IFR-Maschinen, nicht von VFR-Flügen! IFR-Maschinen sind aber im Segelflugsektor ohnehin keine unterwegs.
VFR-Flüge erhalten nach LuftVO Anlage 4 im Luftraum C von anderen VFR-Flügen nur "Verkehrsinformationen und Ausweichempfehlungen auf Anfrage". Es gibt also keinen formalen Grund wieso die Flugsicherung mit dem Hinweis auf "unknown Glider Traffic" einen anderen VFR-Verkehr nicht durch den Luftraum C clearen könnte.
Es ist jedoch richtig, dass mit "unknown glider traffic" im Sektor die Dienste für IFR-Flüge nicht mehr geleistet werden können (Staffelung IFR von VFR), aber auch hier könnte man mit einem kurzen Flugregelwechsel samt LR-C-Freigabe jede Menge Umwege einsparen.
- Im Luftraum D ist die Situation noch klarer: Hier wird nicht mal mehr IFR von VFR gestaffelt (ist sehr vielen Piloten unbekannt!!), es gibt also überhaupt keinen Grund mehr, wieso die Flugsicherung nicht sowohl IFR wie auch VFR-Flüge durch den aktiven Segelflugsektor clearen könnte.
Wem das zu risky ist, der kann ja immer noch ein Re-Routing oder einen Level-Change verlangen.
Wie gesagt, die DFS steht sich hier mit einer unzutreffenden und unnötig restriktiven Auslegung der LuftVO Anlage 4 selbst im Wege. Ausbaden dürfen's Piloten und Paxe ...
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Walkenhorst,
die Arrow ist ein feiner Flieger (übrigens durchaus auch für Light-IFR). Objektive Argumente für/gegen die Arrow sind schwer zu finden - wenn Ihnen das Flugzeug gefällt spricht m.E. absolut nichts dagegen. Die allgemeine Arrow-Weisheit sagt, dass die Arrow III am beliebtesten ist, da sie die beste Performance aufweist.
Kleine Anekdote meinerseits: Ich hatte mich vor Jahren ebenfalls für eine Arrow (II) als erstes eigenes Flugzeug interessiert. Nach vielen Monaten der Suche bin ich dann aber bei der Grumman Tiger AA5B gelandet.
Grund: Gleiche Performance wie die Arrow (180 HP O360-A4K, 130 KTAS, ähnliche Zuladung), aber dank Festfahrwerk und starrem Prop wesentlich günstiger zu unterhalten. Außerdem bequemerer Einstieg von beiden Seiten und "fun to fly". Im Moment stehen in den USA viele AA5B zum Verkauf, Baujahre ab Ende der 70er, die meisten US-IFR mit Autopilot. Diese lassen sich nach ein paar Avionik-Upgrades problemlos auch in Europa zulassen.
Würde ich mir überlegen. Wenn Sie sich für die etwas schwächer motorisierte AA5A "Cheetah" (160 PS) entscheiden können Sie sogar Mogas einsetzen.
Die Grummans sind sehr simpel und brauchen außer Sprit und Öl nicht viel. Lediglich die Integraltanks sollte man genauer unter die Lupe nehmen. Für diese Flugzeuge gibt es auch eine sehr aktive Owner-Group: www.aya.org.
Viele Grüße,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Klicken Sie auf das Bild um die Karte des Übungsgebietes im Großformat anzusehen. | © DFS |
Anlässlich der NATO-Übung „ELITE 2008“ gelten südöstlich von Stuttgart zwischen dem 3. und 17. Juli umfangreiche Beschränkungen für den VFR sowie den IFR-Verkehr. Die betroffenen Tage sind voraussichtlich:- 3. und 4. Juli 2008
- 7. bis 10. Juli 2008
- 14. bis 16. Juli 2008
Beschränkungen sind je nach Gebiet in Höhen zwischen 200 ft und FL100 zu erwarten. Bitte kontaktieren Sie in dieser Gegend und an den betroffenen Tagen unbedingt FIS und machen Sie sich vor dem Flug mit den genau gültigen Beschränkungen vertraut. Das entsprechende AIP Supplement VFR No. 12 finden Sie auch auf unserem Server zum Download. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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[Gregor Fischer]: "denn gegen Dummheit kämpfen bekanntlich Götter auch vergebens."
... sehr richtig, ich möchte es aber dennoch versuchen:
Sehr geehrter Herr Fischer, Ihr Ansatz eine absolute Unfallzahl (12 Todesfälle) als Beleg für angeblich unsichere Flugzeuge oder gar "brandgefährliche" Piloten herzunehmen ist formal untauglich und inhaltlich unrichtig.
Zum Vergleich: Ebenfalls in den letzten 6 Monaten kamen mit dem Muster Cessna 172 in den USA 16 Menschen zu Tode. Das liegt daran, dass es sehr viele dieser Flugzeuge gibt, nicht daran, dass die gute alte Skyhawk plötzlich ihr Alter-Ego als Widowmaker entdeckt hätte.
Eine hohe Zahl von Unfällen besagt zunächst einmal, dass das Flugzeug sehr beliebt und im Markt erfolgreich ist. Wenn man überhaupt eine Aussage treffen möchte, dann muss man hierfür Unfallraten, nicht absolute Zahlen heranziehen. Man muss also die Unfallhäufigkeit pro x1000 Flugstunden betrachten und dann nach Möglichkeit mit Flugzeugen vergleichen, die ein ähnliches Einsatzprofil fliegen wie das betrachtete Muster.
Bei dieser Betrachtung kommt nicht nur die FAA, sondern auch die unabhängige ASF (AOPA Air Safety Foundation) zu dem Ergebnis, dass die Cirrus ein ausgesprochen sicheres Flugzeug ist.
Dies deckt sich übrigens auch mit meiner persönlichen Erfahrung in diesem Flugzeug, das den Piloten wirkungsvoll entlastet. Die Workload in einer Cirrus ist im Vergleich sehr gering.
Ihre Schlussfolgerung, dass nun bald "brandgefährliche Cirrus-Driver" mit dem Cirrus-Jet unterwegs wären ist m.E. nicht nur höchst dünkelhaft, sondern vor allem auch falsch. Piloten die mit einer Cirrus unterwegs sind, sind weder überdurchschnittlich gefährlich noch gefährdet. Für eine solche Behauptung bleiben Sie jeglichen Beweis, jedwedes Indiz schuldig.
Gut ausgebildete und geübte IFR-Piloten werden also eine von Cirrus sorgfältig ausgearbeitete Schulung durchlaufen und mit dem Jet irgendwo im Flugprofil zwischen Meridian und TBM unterwegs sein – What's not to like?!?
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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