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Alle Beiträge von: Jan Brill [janbrill]
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3. Oktober 2009 Jan Brill
Magazin: Ausgabe 2009-10
Das neue Heft ist da, Ausgabe 2009/10
In der Oktoberausgabe von Pilot und Flugzeug behandeln wir im Schwerpunkt die Tecnam Twin P2006T. In dem ausführlichen Test werden Systeme, Betriebsverfahren und Leistungen der leichten Zweimot behandelt. Darüber hinaus befassen wir uns mit der Geschichte der Unternehmen Partenavia und Tecnam und stellen einen Vergleich zwischen der Rotax-Twin und anderen etwa gleich schweren Einmots dieser Klasse an.
Im Pilot Training erklären wir, wie man in IFR-Flugplänen Routen abseits der Airways plant und CFMU-gerecht aufschreibt, und in der Rubrik Technik erläutert Klaus Schulte am Beispiel von TBM700 und B737 die Grundlagen von Druckkabinen- und Klimatisierungssystemen bei Flugzeugen.
Ab 1. Oktober in Ihrem Briefkasten oder bei ausgewählten Zeitschriftenhändlern – die neue Ausgabe von Pilot und Flugzeug. |
Außerdem befassen wir und mit den Folgen der Hudson-River-Midair-Kollision. Im Nachgang dieses Unglücks befürchteten viele Piloten schon das Ende der fliegerischen Freiheit rund um New York City, nun hat die FAA jedoch ihre Vorschläge präsentiert, und es scheint sich erstaunlicherweise die Vernunft gegen populistische Schnellschüsse durchzusetzen. In der Rubrik Unfallanalyse betrachten wir einen Unfall, bei dem mangelnde Kenntnis des elektrischen Systems bei einer DA40 TDI aus einem an sich harmlosen Generatorausfall einen schweren Unfall werden liess, sowie ein nächtliches CFIT-Ereignis in Altenburg. Weitere Themen sind die aktuelle Entwicklung am Flugzeugmarkt, GAMA-Zahlen, ATC in Italien, der Stand beim Cessna Skycatcher, sowie die Frage, warum Jahrzehnte alte Flugzeugkonstruktionen in vielen Bereichen kaum durch neue Muster zu ersetzen sind.
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2. Oktober 2009 Jan Brill
Leserflugzeug-Lisa: MT Vision Air
MT Vision Air Display-Helligkeit verbessert
Am Dienstag (Wartungstag) waren wir bei der Moving Terrain AG in Kempten und haben Lisa's VisionAir prüfen und aktualisieren lassen. Dabei stellte MT fest, dass die Hintergrundbeleuchtung des Vision Air hardwareseitig nicht mit voller Leistung arbeitete. Dies konnte umgehend behoben werden. Das Vision Air arbeitet jetzt mit deutlich größerer Helligkeit und ist nun auch mit Sonnenbrille problemlos erkennbar. Insbesondere verbessert sich dadurch die Lesbarkeit von Schriften auf den dargestellten Karten.
MT Vision Air. Jetzt mehr als doppelt so hell. |
Darüber hinaus haben wir die Autopilot-Aufschaltung auf das Vision Air getestet. Die bisher funktionslose Stellung am Source-Wahlschalter "NAV 2" schaltet den STEC nun auf das MT-Autopilot-Iterface auf. Dazu muss der Autopilot selbst in den Track-Modus für Approach "APR" gebracht werden. Der Autopilot trackt dann den im VisionAir eingegebenen Flugplan und das tut er sehr genau! Da diese Funktion nicht zugelassen ist, haben wir den Stecker, der den A/P mit dem VisionAir verbindet standardmäßig getrennt (zweipoliger Stecker befindet sich links neben dem Fuel-Selector und ist mit Autopilot "Links/Rechts" beschriftet). Es obliegt dem Piloten sich davon zu überzeugen dass dieser wirklich getrennt ist.
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Wie lief denn der Hinflug? Hinflug lief sehr gut. Mehrfache Level-Changes und Deviation-Headings südlich der Alpen in schlechtem Wetter problemlos genehmigt. Habe von Rom auch einen PIREP über Eis weitergeleitet bekommen. viele Grüße, Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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24. September 2009 Jan Brill
Flugbetrieb: ATC in Italien
Großer Adria-Rundflug mit der italienischen Flugsicherung
Sie wollen nach Portoroz, Sie landen in Zadar! Die italienische Flugsicherung macht’s möglich und sorgt dafür, dass Sie was sehen von der Adria! Das Protokoll eines intergalaktischen ATC-Desasters.
Streckenführung in Italien. Mal ehrlich, das ist kein Routing, das ist eine ökonomische und ökoligische Unverschämtheit: ATC-verordentes Zickzack über dem Land und dann bei der Departure auch noch Orbits, bis die Clearance koordiniert war. Diese Streckenführung liess sich auch manuell nicht mehr verbessern. |
Selbst ein bekanntermaßen Long-Range-erfahrenes Muster wie unser Redaktionsflugzeug PA30 Twin Comanche muss irgendwann einmal an die Tankstelle. Und nachdem die Maschine 623 NM von Egelsbach (EDFE) nach Capua (LIAU) bei Neapel geflogen war und dabei noch gegen 10 bis 15 Knoten Gegenwind zu kämpfen hatte, war für den Rückflug nach Frankfurt ein Tankstopp unausweichlich. Andernfalls wäre die Twin mit minimum Fuel in Egelsbach angekommen, was angesichts von „TEMPO 0800 BCFG BKN002“ nachts keine besonders erstrebenswerte Situation ist. Die Frage ist also: Wo tanken? Da der Autor über zugegebenermaßen wenig Erfahrung mit italienischen Flugplätzen verfügt, war die Neigung, irgendeinen unbekannten Platz auszuwählen und angesichts der Schließzeit von 21.00 Uhr in EDFE auf eine schnelle Abfertigung zu wetten, nicht sonderlich groß. Alternativ wäre ein Platz nahe Capua möglich, die freundlichen Leute von Tecnam hätten da bestimmt Empfehlungen und Tipps, aber das Wetter auf der Westseite des Apennin war derart regnerisch und trübe, dass die Option zu längeren Sichtflügen in unbekanntem Gelände ebenfalls verworfen wurde. Die Lösung: Portoroz (LJPZ). Ein bekannter Platz mit schneller Abfertigung, günstigen Preisen und gutem Wetter heute, nur 262 NM nördlich von Capua. Wie üblich bei solchen geschäftlichen Terminen ist die Zeit zum Ende hin zu knapp. Es gibt noch so viel zu erzählen, zu sehen und zu besprechen, aber die Deadline in Form der Flugplatzschließzeit von 21.00 Uhr in Egelsbach ist gnadenlos. Also schnell vom Konferenzraum über GSM mit Blitzplan einen Z-Flugplan nach LJPZ aufgegeben. Das reicht. Den Anschlussflugplan nach Egelsbach kann man ja in der Luft via Iridium-Datenlink aufgeben. Erster Blick auf das Routing: Oh Schreck! Aus den 262 NM Großkreisentfernung war ein 367 NM Airway-Routing geworden! 100 NM extra für ATC. Ich dachte zunächst an ein suboptimales Blitzplan-Routing, denn die Streckenführung wies erstmal auf der Westseite des Stiefels über die L995 nach Nordnordwest und knickte erst etwa auf Höhe von Bolsena VOR (BOL) nach Osten hin zur Adria ab. Mein Plan: Erstmal via L982 und Pescara VOR (PES) an die Adriaküste zu routen und dann taktisch mit ATC eine Abkürzung auf die andere Seite zu verhandeln. Dies allerdings gelang nicht, jedenfalls nicht in den zur Verfügung stehenden 15 Minuten, denn jeder Versuch eines solchen Routings scheiterte an RAD-Restrictions entweder vor und nach dem Pescara VOR. Geradezu zur Weißglut bringt einen in diesem Moment das Web-Interface des neuen IFPUV-Validators, das mit DHTML-Inhalten und HTTPS-Protokoll eine Unmenge an Bandbreite und Netzwerkkapazität verschlingt und über mobile Internetverbindungen kaum noch nutzbar ist. Das alles übrigens, um Informationsinhalte (FPL-Messages) zu verschicken, die locker in einer oder zwei SMS Platz finden würden (siehe auch Artikel „Flugplantricks“ in diesem Heft)! Alles Probieren half nichts, Blitzplan hatte zuverlässig das einzige an diesem Tag fliegbare Routing gefunden, und ich stellte mich gedanklich auf einen erzwungenen Italien-Rundflug ein. In der Luft wird alles besser – or maybe not! Oft steht man ja vor der Situation, mit einem völlig unhandlichen Routing aufzubrechen, was dann aber in der Luft mittels einiger Directs von ATC schnell in eine gute und ökonomische Flugstrecke geändert wird. Das würde heute anderes werden. Denn wer meint, mit den 104 NM Umweg (immerhin 37 Prozent der direkten Großkreisentfernung) schon das Maximum der Sprit- und Geldverschwendung gesehen zu haben, der hat seine Rechnung ohne die italienische Flugsicherung gemacht. Mit anderen Worten: Es kommt noch schlimmer! 
Ist ja egal, wo man eigentlich hin wollte. Flüge in Italien können zu eher unvorhergesehenen Ergebnissen führen. Da der Weg über PES leider mittels RAD versperrt war, bedeutete schon das initiale Routing einen erheblichen Umweg von 100 NM oder 37% der Flugstrecke. Dass sich selbst das nicht realisieren ließ, machte den Tag zur wirklichen Nervenprobe. | © Jeppesen FliteStar |
Von Capua aus gestartet, meldet man sich zunächst beim Militärplatz Grazzanise (LIRM) für den IFR-Pickup. Die Losten dort hatten den Flugplan sofort griffbereit (phew!), die initialen Anweisungen von dort waren aber zumindest ungewöhnlich: „Orbit over Capua until reaching 4.000.“ Unter dem Zeitdruck der Flugplatzschließung in EDFE und mit 100 NM Umweg konfrontiert nun auch noch Kreise beim Abflug zu drehen stand nicht unbedingt ganz oben auf meiner Wunschliste für diesen Abend. Ich modifizierte die Kreise zu einer leichten Eiform, mit dem zu erwartenden Scheitelpunkt in 4.000 ft nahe Teano VOR im Norden, meinem Pickup. Nach knapp drei Minuten waren die 4.000 fterreicht und ich durfte zum 15 NM nordwestlich gelegenen Teano VOR weiterfliegen, nach wie vor VFR! Dort dann Übergabe an Napoli Departure: „11Y, do you wish to climb?“ Na logisch, schließlich ist das Gelände um das VOR bis zu 3.300 ft hoch und das Wetter mies. „Affirm.“ Dann aber gleich der nächste Reinfall: „11Y orbit over Teano VOR to the left, climb Level zero niner zero, we are coordinating your IFR clearance.“ Freigabe zum Giro d’Italia Ich kann’s kaum fassen, Flugplan liegt vor, ich bin seit über zehn Minuten in der Luft, stehe seit dem Abheben in Kontakt mit ATC und jetzt darf ich Kreise fliegen, weil zwei Dienststellen von ein- und derselben Flugsicherung erstmal ausdiskutieren müssen, wo an diesem leeren Himmel zwischen FL100 und FL180 noch eine PA30 Platz findet! Ich orbitiere also um das Teano VOR herum, beginne mir allmählich Gedanken zu machen, mit welchen Tricks ich den Fuelstop in Portoroz noch weiter beschleunigen könnte und wie ich wohl vom entlegenen Hunsrück-Airport Hahn (EDFH) nach Hause komme, falls die Ankunft in EDFE auf 21.01 Uhr fallen sollte. Als die PA30 FL090 erreicht, erstmal Funkstille von der Flugsicherung. Eine Ryanair hatte gerade von ATC eine Denksportaufgabe in Form eines Re-Routings erhalten (die Ryanair war gerade in Neapel gestartet und hatte unmittelbar nach dem Start gleich ein ellenlanges neues Routing erhalten – muss das sein?). Nachdem alle Wegpunkte buchstabiert, zurückgelesen und nochmal bestätigt waren, mussten sich beide Beteiligten wohl zunächst mal eine Auszeit gönnen. Ich vertreibe mir die Zeit derweil mit „half standardrate Turns“, inzwischen auf FL090 angekommen, fliege ich mit Minimum Holding Power. Immerhin, der Wind treibt mich etwas nach Norden, mit der momentanen Versetzung wäre ich etwa nach 48 Stunden im Schweizer Luftraum. Als dann endlich im Funk zu hören ist: „Nnnovemmbrrre seven three one one yankee“, kennt die freudige Erwartung kaum noch Grenzen: „Keep orbiting and climb to level 110.“ Ich hüpfe fast aus dem Flugzeug, frage höflich nach „any chance direct PES?“, aber keine Chance. „We‘re still coordinating.“ Dann auf FL110 angekommen, nach weiteren zwei Orbits die erlösende Nachricht: „11Y, your clearance is ready!“ Die Freigabe ist dann exakt das im Flugplan aufgegebene Routing. Ich muss also zunächst mit 311° auf dem Airway L995 praktisch im 90° Winkel parallel zu meinem Ziel fliegen. Ich erlöse die PA30 von ihrem Drehwurm und dampfe wie freigegeben also in die falsche Richtung ab. Aber immerhin – alles ist besser als kreisen! Jegliche Frage nach einem Direct in Richtung Ancona VOR (ANC), der das 90°-Leg etwas abkürzen würde, wird negativ beschieden. Angesichts kräftiger Build-ups entscheide ich mich aber, wo immer möglich, für eine Deviation nach rechts, und arbeite mich so millimeterweise auf mein Flugziel vor, so dass der Flugweg eine weite und langgezogene Rechtskurve in Richtung Adria beschreibt. Nach dem dritten oder vierten Lotsen dann wenigstens ein kleines Direct nach KATAR-Intersection, spart 10 NM, man wird eben bescheiden. Zuvor muss ich dem Lotsen aber noch mehrmals versichern, dass ich einverstanden bin, auf diesem Direct kurz durch den unkontrollierten Luftraum zu fliegen. Dreimal lässt der Lotse mich bestätigen: „Your responsibility in uncontrolled airspace, confirm, your responsibility!“ Is’ klar, das ganze Leben liegt ja irgendwie meine Verantwortung ... Diversion zum Ausweichflugplatz –erst ja, dann nein, dann 100 NM Umweg! 
Endgame: Nachdem ein Ausweichen nach Pula (LDPL) via NIKOL und L141 zunächst bejaht wurde, heißt es etwa auf Höhe von Ancona-VOR (ANC) dann erstmal weiter nach LISKO. Dort angekommen, flattert das neue Routing über ELGUS und Zadar-VOR ins Cockpit! Aus 100 NM von ANC nach PUL sind so 180 NM geworden. Zagreb weiß dann nichts von mir und die Sache geht von vorne los. | © Jeppesen FliteStar |
Kurz vor Ancona VOR, inzwischen fast auf dem Airway L865, muss eine Entscheidung getroffen werden. Die Verzögerung beim Pickup, die Orbits und die Deviations haben Zeit und Sprit gekostet und das weitere Routing nach Portoroz ist alles andere als direkt, es beinhaltet nämlich nochmal einen erheblichen Umweg nach Westen über Chioggia VOR. Und da die Hoffnung auf Directs nach der bisherigen Erfahrung eher begrenzt ist, könnte es knapp werden mit dem Treibstoff nach LJPZ (die PA30 wird prinzipiell nicht unter eine Stunde Ankunftsfuel geflogen). Ich teile ATC meine Absicht mit, zum etwas weiter südlich gelegenen Ausweichflugplatz Pula (LDPL) in Kroatien fliegen zu wollen. Die Entscheidung fällt leicht, Pula ist ebenfalls bekannt und effizient und dazu noch etwas günstiger als Portoroz. Ich erkläre also, nach Pula ausweichen zu wollen („due to fuelstate“), und frage den Lotsen von Roma Radar, ob ein Flug von ANC aus direkt über die Adria via NIKOL-Intersection heute möglich wäre. Antwort: „Positive.“ Kurz nach der Übergabe an Padua Radar dann aber wieder lange Gesichter: „Fly direct LISKO“. LISKO liegt nun aber leider direkt östlich von ANC VOR und ganz sicher nicht auf dem Weg nach Pula. Nochmalige Nachfrage: „11Y was expecting routing via NIKOL, request NIKOL-routing due to fuelstate.“ Antwort: „direct LISKO, I‘ll advise when a direct becomes available.“ Ich gehe jetzt davon aus, von ATC etwas weiter auf’s Meer hinaus geleitet zu werden, schlimmstenfalls bis LISKO und dann eben nach Pula fliegen zu dürfen. Weit gefehlt: Kurz vor LISKO erklärt der nächste Controller: „Fly ELGUS, ZDA and N606 to Pula.“ Das ist jetzt wirklich der Gipfel, aus den 80 NM von Ancona nach Pula via NIKOL sind jetzt 185 NM geworden, weiter als das ursprüngliche Leg nach Portoroz! Auf meine Antwort „unable, due to fuel“, reagiert der Lotse geschickt und entgegnet: „Roger, contact now Zagreb on 120,7 ...“ Dort scheint man dann relativ überrascht zu sein, von mir zu hören: „Say type of aircraft“, „say intentions“, „squawk...“. Mit anderen Worten, Zagreb hatte keine Ahnung, dass ich komme. Ein Flug direkt über die Adria ist aufgrund des SPEEDY NATO-Übungsgebietes tatsächlich nicht möglich, ich entscheide, nach Zadar (LDZD) zu fliegen, und Zagreb sowie später Zadar Approach leitet mich auf dem bestmöglichen Kurs direkt dorthin. Dank Blitzplan kann ich noch in der Luft einen Flugplan für den Flug von Zadar nach Egelsbach aufgeben. Die Zeit ist nun mehr als knapp, 445 NM Großkreis und 528 NM Routing wirft CFMU aus, das bedeutet drei Stunden Flugzeit, es ist jetzt 17.14 Uhr local, EDFE schließt um 21.00 Uhr. 
Endlich: Ab nach Hause! Nur dank der Möglichkeit, noch im Anflug auf Zadar über Blitzplan den Anschlussflugplan aufzugeben und zu aktivieren, sowie der hilfsbereiten und schnellen Leute in Zadar gelingt ein mit 24 Minuten Groundtime rekordverdächtiger Fuelstop und Egelsbach kann vor der Schließzeit um 21.00 Uhr erreicht werden. Ab Innsbruck läuft dann auch der Flug maximal effizient und praktisch direkt nach Egelsbach. | © blitzplan.de |
Ich informiere den Tower noch aus der Luft über meine Situation und Absicht, die PA30 erledigt einen Ultra-High-Speed-Approach auf die Piste 32 in Zadar (materialschonend ist das nicht) und um exakt 17:19 Uhr local sind die Räder am Boden, um 17:23 ist Shutdown auf dem Vorfeld. Dank des sehr hilfsbereiten Bodenpersonals in Zadar und dem schon aus der Luft via Blitzplan übermittelten und aktivierten Flugplan gelingt das Unwahrscheinliche: Nach genau 24 Minuten am Boden ist um 17:47 Startup, alles klappt wie am Schnürchen und um 18:01 meldet sich die PA30 auf Zadar Departure: „Climbing runway heading, 1.500, on the visual departure direct to ULPIN.“ Noch ist nichts gewonnen. Ich bin lediglich noch im Spiel. Jede weitere Verzögerung würde jetzt zu einer Landung in Hahn oder sonstwo führen. Ich habe aber noch zwei Positionen auf der Habenseite. Erstens: Das gefilte Routing enthält einen ziemlichen Umweg von Kempten VOR aus nach NEGRA-Intersection, die Chancen, diesen abzukürzen, stehen nicht schlecht. Zweitens: Die Berechnung der Flugzeit durch Blitzplan von exakt drei Stunden bezieht zwar den leichten Rückenwind mit ein, der Flugplan ist aber mit 175 Knoten TAS erstellt und die PA30 kann deutlich mehr, wenn sie muss. Das Material muss also wieder einmal die Defizite der Bürokratie ausgleichen. Ich gehe auf FL160, setze knapp 80 Prozent Leistung (rich of peak 2x9,5 GPH oder zusammen 71 Liter pro Stunde) und lasse die PA30 mit 188 bis 190 Knoten true laufen.Die Flugzeit schmilzt schnell auf 2:30 bis 2:40 zusammen. Milano beglückt mich zwar in der Nähe von Bolzano VOR zum Abschied nochmal mit einem Re-Routing, das zusätzlich 12 Meilen gekostet hätte, dies wird von Innsbruck aber sofort wieder zurückgenommen, und von Innsbruck Radar „Grüß Gott“ über München Radar „Hello“ bis nach Langen Approach „Gude“ ist alles nur noch direkt und maximal effizient. Die etwas abgehetzte PA30 landet also noch 17 Minuten vor der Schließzeit in Egelsbach, die Erfahrung mit der italienischen ATC heute hat mehr als 1:30 zusätzliche Flugzeit gekostet, über 120 Liter Treibstoff verschwendet (rechnet man den unnötig hohen Verbrauch auf dem Rückflug hinzu) und dem Piloten den letzten Nerv geraubt ... Reisen bildet. Wir kehren bei Pilot und Flugzeug oft von Flügen zurück und erkennen im Kontrast zu z.B. Skandinavien oder Nordamerika die Defizite unserer Infrastruktur hier in Deutschland. Heute war das anders. Die deutsche, österreichische und schweizerische Flugsicherung ist für Flüge der Allgemeinen Luftfahrt in Service und Safety um Lichtjahre weiter als die Kollegen in Italien. Wenn da nur die Flugplatz-Schießzeiten nicht wären! P.S. Immerhin, der Zweck der Reise hat sich gelohnt. Wir hatten die Firma Tecnam in Capua besucht, die P2006T Rotax-Twin probegeflogen und sind von diesem außerordentlich interessanten und effizienten Flugzeug positiv überrascht. Lesen Sie mehr dazu im ausführlichen Testbericht in der kommenden Ausgabe von Pilot und Flugzeug am 1. Oktober 2009.
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8. September 2009 Jan Brill
Leserflugzeug-Lisa: Dynamisches Auswuchten des Propellers
Smooth Cat - Lisa: Dynamisches Auswuchten des Propellers
Angesichts von im Schnitt 60 bis 70 Flugstunden pro Monat und damit einer erfreulich adäquaten Wartungsrücklage, konnten wir in der letzten Woche etwas Zeit und Geld in Vorbeugung und Komfort unseres Leserflugzeugs Lisa investieren.
Zu den mechanisch und physisch anstrengendsten Belastungen im Flug gehört die Vibration des Triebwerks. Und während man am Grundproblem (vier Kolben, die in loser Formation zusammenfliegen) natürlich nichts ändern kann, gibt es durchaus Ansätze die Vibration zumindest zu reduzieren, den Verschleiß zu senken und den Komfort zu erhöhen. Eine Möglichkeit dazu ist das dynamische Auswuchten des Propellers, also das Auswuchten im Lauf, mittels Beschleunigungssensoren. Ein Verfahren, mit dem wir bei unserer Twin Comanche sehr gute Erfahrungen gemacht haben und das nun auch dem Leserflugzeug Lisa zugute kam.
Von oben nach unten: 1) Beschleunigungssensor am Triebwerk 2) Messaufbau mit Lichtschranke 3) Nach dem ersten Lauf wird Ballast wird angebracht. Es folgt ein weiterer Messlauf 4) Endgültige Schwungmassen an der Rückplatte des Spinners. |
Die Prozedur funktioniert so: Am Triebwerk wird ein Beschleunigungssensor fest angeschraubt. Meist bringt man diesen nahe der Kurbelwelle soweit vorn wie möglich an. Diese Sensor misst die Beschleunigung in einer Achse, also nach oben und unten. Eine Lichtschranke misst exakt den Durchgang des Propellerblatts Nr. 1 und beide Werte werden in ein Messgerät gefüttert. Jetzt wird das Triebwerk mit typischer Reiseleistung laufen gelassen. Im Fall von Lisa waren das 2.400 RPM. Das Messgerät ermittelt die Unwucht und schlägt eine Gewichtskorrektur mit Gradzahl und Masse vor. Oft genügen wenige Gramm. Die vorgeschlagene Masse wird nun in Form von abgewogenen Unterlegscheiben provisorisch am Spinner befestigt (meist einfach an den hinteren Spinnerschrauben), dann wird der Messlauf wiederholt und das Ergebnis ggf. korrigiert. Hat man die Unwucht unter einem bestimmten Wert, wird die Schwungmasse fest mit der Spinnerplatte verschraubt und eine Abschlussmessung zur Kontrolle durchgeführt. In unserem Fall liess sich durch dieses Verfahren die Propellerunwucht um den Faktor 10 reduzieren (siehe Messbericht), wir erlangten damit in etwa die Grenzwerte für Propellerturbinen. Dazu wurden 19 Gramm in Form von U-Scheiben bei ca. 150° angebracht. Wie genau sich die Unwucht beseitigen lässt, hängt vor allem vom Wind ab, da dieser die Messungen sehr verzerren kann. Mit dem dynamischen Auswuchten des Propellers wird aus einem Kolbenschüttler allerdings keine Turbine. Es bleiben bauartbedingt Vibrationen in anderen Frequenzbereichen erhalten (siehe Messbericht unten), die sich durch keine noch so genaue Wuchtung beseitigen lassen, insbesondere bei RPM/2, in unserem Fall also ca. 20 Hz. Objektiv kann man mit dem Prop-Balancing aber die Propellerunwucht selbst nahezu beseitigen, was sich subjektiv sehr angenehm bemerkbar macht. Ausgeführt werden kann das dynamische Wuchten von Propeller-Fachbetrieben. Voraussetzung ist niederschlagsfreies Wetter und schwacher Wind. Der Vorgang dauert 2 bis 4 Stunden und kostet ca. 300 Euro pro Triebwerk. Probieren Sie's mal aus! Insbesondere bei unserer Twin waren wir sehr angenehm überrascht. Und wenn Sie sich angesichts des ruhigen und sonnigen Herbstwetters einmal von den Ergebnissen bei Lisa überzeugen wollen – diese Woche sind noch Tage frei! Ab dem 12. September Ist die Maschine dann für den Rest des Monates wieder nahezu ausgebucht. Messbericht Propellerwuchtung N26292. [263.0 kb] Die erste Seite zeigt das gesamte Vibrationsspektrum zu beginn, die zweite die vier Messungen der Prop-Unwucht (40 Hz) und die dritte Seite das Gesamtspektrum nach dem Vorgang.
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P.S. Den Bgriff "Bottlang" gibt es nicht mehr. ... mag sein, dass die Verkaufsbezeichnung eine andere ist, Bottlang wird aber von den meisten Piloten verstanden und steht nach wie vor als Copyright auf allen Jeppesen-VFR-Anflugkarten in Europa: [ Beitrag im Zusammenhang lesen]
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31. August 2009 Jan Brill
Magazin: Seminare im Herbst
IFR- und USA-Seminare im Herbst
Mit dem Umzug unseres Verlagsbüros nach Egelsbach ist Pilot und Flugzeug nicht nur wieder mitten im Geschehen der Deutschen AL beheimatet, mit der Vereinfachung und Verkürzung der verlagsinternen Wege haben wir auch endlich wieder die Möglichkeit, Pilot und Flugzeug-Seminare anzubieten und abzuhalten.
Vier Seminare zu den häufig nachgefragten Themenschwerpunkten: IFR-Flug- und Routenplanung, Fliegen in den USA, VFR-Flugvorbereitung im EU-Ausland und Flugzeughalterschaft, haben wir in den vergangenen Wochen definiert, zwei davon werden wir im Herbst abhalten, die restlichen beiden im Frühjahr nächsten Jahres.
I. IFR-Flugplanung in Europa Einen CFMU-konformen Flugplan aufzugeben ist zwar keine schwarze Kunst, es gibt in der Praxis aber eine Vielzahl von Tipps und Tricks, wie Routen (z.B. quer über die Nordsee oder über die Alpen) so verpackt werden können, dass sie sowohl den operationellen Anforderungen des Flugzeuges, wie auch der CFMU-Bürokratie genügen. Wir erklären am ersten Seminartag anhand von praktischen Beispielen Wege und Methoden, IFR-Flugpläne im unteren Luftraum formal richtig und fliegbar aufzugeben und zu validieren. Wir stellen Werkzeuge und andere Hilfsmittel für die Erstellung und Überprüfung von IFR-Flugplänen vor und erörtern typische Problemstellen in Europa und deren Workarounds. Als Partner konnten wir die Firma Jeppesen und die Moving Terrain AG gewinnen. Jeppesen wird den Teilnehmern die IFR-Flugplanungsfunktionen von FliteStar demonstrieren und Moving Terrain wird das bekannte Blitzplan-System vorstellen und in der Praxis vorführen. Vertreter beider Firmen werden danach für Fragen und praktische Übungen zur Verfügung stehen.- Seminar: IFR-Flugplanung in Europa
- Termin: 10. und 11. Oktober 2009, Flugplatz Egelsbach (EDFE)
- Teilnehmer: maximal 25
- 1. Tag 11:00 Uhr bis 18:00 Uhr
- Grundlagen CFMU und AIS
- Tipps und Tricks für die Flugplanerstellung
- Online-Tools für Routing und Validierung
- Problemstellen im ECAC-Luftraum und Workarounds
- 2. Tag 9:00 bis 15:00 Uhr
- Jeppesen: IFR-Flugplanung mit FliteStar und dem elektronischen Airway Manual
- Moving Terrain: Blitzplan – Automatische Erstellung CFMU-konformer Flugpläne, JAR-OPS-gerechte Flugvorbereitung. Vortrag und Praxisvorführung
- Kosten: 195,– Euro pro Person. Seminar ist ausverkauft.
II. Fliegen in Amerika – Vorbereitung auf Ausbildung oder Fliegerurlaub in den USA Dass Amerika das Land fliegerischer Freiheit ist, haben wir nicht zuletzt auf der Leserreise 2009 wieder deutlich vor Augen geführt bekommen. Mit dem eigenen oder dem angemieteten Flugzeug quer durch dieses GA-Paradies zu fliegen gehört zu den absoluten Musts einer Fliegerkarriere. Viele Piloten entscheiden sich auch, in den USA Lizenzen oder Ratings zu erwerben. In unserem USA-Seminar erläutern wir am ersten Tag die GA-Infrastruktur in den USA. Wir erklären den Umgang mit US-Kartenmaterial, gehen auf die Unterschiede in der Luftraumstruktur ein, erläutern anhand von Praxisbeispielen die wichtigsten Unterschiede im Umgang mit ATC und zeigen, wie man Flugpläne aufgibt und Wetterinformationen einholt (Schwerpunkt VFR). Am zweiten Tag behandeln wir das US-Lizenzwesen und den Betrieb US-registrierter Flugzeuge. Wir erklären, wer wann und wie eine Lizenz-Validierung benötigt, was die besten Einstiegspunkte für eine Standalone-FAA-Lizenz sind, welche Currency-Vorschriften mit US-Lizenzen zu beachten sind und welche bürokratischen Hürden bei einer Ausbildung in den USA genommen werden müssen. Zum Abschluss erläutern wir den Betrieb N-registrierter Flugzeuge sowie das Thema Umregistrierung und Trust. Teilnehmer an diesem Seminar, die einen BFR (Biannual Flight Review) benötigen, bekommen die für den BFR erforderliche eine Stunde Groundschool direkt angerechnet. Nach Absprache besteht auch die Möglichkeit, den praktischen Teil des BFR mit unserem Leserflugzeug Lisa an diesem Wochenende zu erledigen. - Seminar: Fliegen in Amerika
- Termin: 7. und 8. November 2009, Flugplatz Egelsbach (EDFE)
- Referenten: Arnim Stief, Jan Brill
- Teilnehmer: maximal 25
- 1. Tag 11:00 Uhr bis 18:00 Uhr
- Kartenmaterial und Luftraumstruktur in den USA
- ATC: Sprechgruppen und Unterschiede zu Europa
- Interessante Fluggebiete und Destinationen
- 2. Tag 9:00 bis 15:00 Uhr
- Lizenzwesen: Validierung, BFR, Medical und Currency-Bestimmungen
- Ausbildung in Amerika: Einstiegspunkte, TSA und Nutzungsmöglichkeiten von US-Lizenzen
- N-registrierte Flugzeuge: Bestimmungen und Praxis für Trust und Instandhaltung
- Kosten: 195,– Euro pro Person Zur Anmeldung
III. VFR ins Europäsche Ausland  | © D-EDKS |
Insbesondere im Gespräch mit unseren Lisa-Piloten haben wir festgestellt, dass ein Flug ins EU-Ausland für viele Piloten nach wie vor ein gewisses Hindernis bedeutet. Das ist schade, findet man doch z.B. in Frankreich oder Skandinavien oft Bedingungen vor, die um ein Vielfaches GA-freundlicher sind als bei uns. In diesem Seminar vollen wir helfen, die Hemmschwelle an der Bundesgrenze etwas abzubauen. Wir erörtern zunächst die besten Informations-Quellen für einen Flug ins Ausland: Jeppesen Bottlang, Wetter-Informationen sowie die allgemeine Struktur einer AIP werden im Detail erklärt. Anhand von praktischen Beispielen für Frankreich, Skandinavien und die Adria werden wir dann Flüge vorbereiten und zeigen, wie man eine umfassende und legale Flugvorbereitung methodisch und zuverlässig in weniger als einer Stunde erledigen kann. Zum Abschluss des Seminars gehen wir auf ein paar ATC-Besonderheiten in den üblichen Flugzielen Frankreich, Spanien, Skandinavien sowie in der Alpen- und Adria-Region ein und erklären landestypische Vorschriften und Ausrüstungsbestimmungen dort. Am Ende dieses Seminar sollten Sie das angrenzende EU-Ausland als Ihre erweiterte Hausstrecke ansehen und mit reichlich Reiseideen in die kommende Flugsaison starten. - Seminar: VFR-Flüge ins Europäische Ausland
- Termin: Frühjahr 2010
- Teilnehmer: maximal 20
- 1. Tag 11:00 Uhr bis 18:00 Uhr
- Methodik der Flugvorbereitung (Checkliste: Was muss ich lesen/beachten?)
- Informationsquellen Jeppesen Bottlang und VFR GPS Karten
- Wetterinfos im Ausland
- Flugplanaufgabe im Ausland
- 2. Tag 9:00 bis 15:00 Uhr
- Praxisbeispiele: Flugvorbereitung in die Nachbarländer
- ATC-Besonderheiten in Frankreich, Spanien, Skandinavien und der Adria
- Ausrüstungsbestimmungen im Ausland
- Infrastruktur und Tipps zur Kostenreduzierung
- Kosten: 195,– Euro pro Person Anmeldung öffnet am 1. November 2009
IV. Flugzeughalterschaft Im vierten Seminar wollen wir uns um das Thema Flugzeughalterschaft kümmern. Wir erklären dabei die geltenden Bestimmungen für Wartung und Instandhaltung (CAMO oder nicht?) und die übliche Abwicklung eines Flugzeugkaufs in Europa und den USA für einen Echoklasse-Flieger. Wir erläutern unsere Erfahrungen aus dem Betrieb des Leserflugzeuges und geben eine realistische und auf Erfahrung basierende Einschätzung zu Betriebskosten und Nutzungspotenzial. Wir erklären die rechtlichen Rahmenbedingungen einer Haltergemeinschaft und welche Alternativen es hierfür eventuell gibt. Dieses für das Frühjahr 2010 angesetzte Seminar dauert einen Tag und ist auf 25 Teilnehmer begrenzt. - Seminar: Flugzeughalterschaft
- Termin: 25. April 2010
- Teilnehmer: maximal 25
- 1. Tag 11:00 Uhr bis 18:00 Uhr
- Flugzeugkauf: Ablauf und Tripps für USA und Europa
- Pflichten des Halters (EASA-Zulassung)
- Pflichten des Halters (US-Zulassung)
- Vergleich Instandhaltung EASA/USA
- Kosten realistisch kalkulieren: Praxiserfahrungen
- Umregistrierung und Ausrüstungsvorschriften
- Alternativen zur Halterschaft: Shared Ownership und Haltergemeinschaften
- Kosten: 125,– Euro pro Person Zur Anmeldung
Anmeldung und Details Die hier vorgestellten Seminare werden in EDFE in den Schulungsräumen der Motorflugschule Egelsbach stattfinden. Es gibt Getränke und eine ausreichende Pause am Samstag zum Essen im angrenzenden Schuhbecks. Wenn Sie Interesse haben, würden wir uns über Ihre Anmeldung sehr freuen: Online-Anmeldung
oder telefonisch +49 6103 8314 188 (9.00 bis 13.00 Uhr). Die Seminare sind in der Teilnehmerzahl begrenzt. Es gilt first come, first serve. Sollten sich mehr Teilnehmer anmelden als möglich, gilt der Zahlungseingang der Seminargebühr oder bei Bankeinzug der Anmeldetag als Stichtag. Für eine eventuelle Übernachtung in Egelsbach empfehlen wir das Landhotel Johanneshof, nur 2 km vom Flugplatz entfernt: Hotel Johanneshof Im Geisbaum 22 63329 Egelsbach, Germany +49 6103 4060 landhotel-johanneshof.de
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Ganz Klasse Bilder, Herr Brill! Erinneren Sie sich noch an unsere Unterhaltung auf 123.45? Ja, das wahr sehr nett!! Wir sind auf der Reise oft angesprochen worden von Piloten und Controllern!! Es gibt sogar deutschsprachige Controller in USA! Hat mich jedes Mal sehr gefreut. Über 90.000 Leute (singuläre IPs) hatten den Trip an den Nordatlantik-Tagen live mitverfolgt. Ihr Trip muss auch klasse gewesen sein. Hatten Sie an allen Stopps im Norden Avgas zur Verfügung? Herzliche Grüße, Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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23. August 2009 Jan Brill
Leserreise: Leserreise 2009 - Die Fotos
Die schönsten Bilder der Leserreise 2009
Die Crews der Leserreise sind wieder zu Hause und gewöhnen sich allmählich wieder an den Alltag fernab von Eisbergen, Air Shows und Oceanic Clearances. Viele der Teilnehmer hatten uns freundlicherweise ihre Fotos der Reise zur Verfügung gestellt, was das Redaktionsteam von Pilot und Flugzeug vor die Aufgabe stellte, aus den über 5.000 Aufnahmen die schönsten Bilder herauszusuchen. Sehen Sie hier eine Auswahl von 300 der interessantesten Aufnahmen der Reise, kommentiert und beschrieben.
Lesen Sie den ausführlichen Bericht zur Leserreise 2009 in der Septemberausgabe von Pilot und Flugzeug am 3. September.
300 der schönesten Bilder der Leserreise 2009, kommentiert und beschrieben. |
Zum Fotoalbum
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Sehr geehrter Herr Lorber, vielen Dank für diesen sehr interessanten Beitrag. Wir haben in den Wochen seit der Veröffentlichung des Artikels im Heft Dutzende von Zuschriften aus der DFS erhalten, vor allem aus Bremen, die Ihrer Nachricht im Tenor sehr ähnlich und sämtlich interessant und sehr sachlich sind: Wie so oft in europäischen Flugsicherungsorganisationen begann die Problematik sehr viel früher und zwar mit der Einteilung von Ressourcen und Personal. Das sehe ich ebenfalls so. Ich bin Ihnen sehr dankbar, dass Sie sich hier auch öffentlich geäußert haben. Ich möchte nochmals betonen, dass die Lostin keinesfalls allein und auch nicht vorrangig in der Kritik steht. Ich frage mich vielmehr, warum man seitens der Niederlassung die Verstoßmeldung so vehement verfolgt hat. Für eine wirklich sachdienliche Erörterung halte ich folgende Fragen für wichtig: 1. Warum informierte der FIS-Mitarbeiter die Piloten falsch? War er selber falsch informiert? War er ebenfalls überlastet oder herrscht hier eine von der AIP abweichende Praxis? 2. Warum mussten die Flugplandaten der beiden AFILs durch die Lostin selber eigegeben werden? Viele Grüße und danke für den wie immer exzellenten Service auf Bremen Radar am Samstag... Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ja meinen wir jetzt alle die bekannte, hochgenaue Werft in Egelsbach? ... ich würde aus der Sache jetzt nicht allzuviel Heu machen. Bei anderer Gelegenheit hatte uns Röder nämlich sehr schnell und sehr kompetent mit Lisa geholfen. Am Montag stand die Werft eben voll. Kommt vor. viele Grüße, Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Rosenbrock, der Blog ist auf der Lisa-Seite direkt verlinkt (siehe Bild). Würde mich sehr freuen, wenn an dieser Stelle intensiv Erfahrungen im Betrieb ausgetauscht werden. Viele Grüße, Jan Brill [ Beitrag im Zusammenhang lesen]
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11. August 2009 Jan Brill
Leserflugzeug-Lisa: Home Alone
Lisa-News: Viele Flüge, viele Stunden und der erste Kundenärger
Während der zurückliegenden Leserreise hat unser Leserflugzeug Lisa ihren Dienst in Egelsbach versehen. Für uns war das eine Premiere, denn wir konnten uns während dieser Zeit natürlich nicht Hands-on um das Flugzeug kümmern. Dank der Hilfe von Pilot und Flugzeug Anzeigenchefin Silvia Behnert, und Einweisungslehrer Markus Marth konnten in den zurückliegenden 4 Wochen aber nicht nur 80 Flugstunden, sondern auch eine Regelwartung und das AOPA-Trainingscamp in Eggenfelden absolviert werden. In den letzten 30 Tagen war Lisa 24 Tage in der Luft! Am Montag den 10. August passierte dann jedoch, was nicht hätte passieren sollen ...
Die Bremsleitung hatte einen hauchdünnen Riss unter der Anschlussstelle. Dort trat Bremsflüssigkeit aus. Die Längssägung stammt vom Ausbau. |
Ein Kunde hatte Lisa für eine mehrtägige Tour reserviert und Lisa hatte einen Schaden an der Radbremse! An einen Aufbruch zur fünftägigen Reise war nicht zu denken, die Enttäuschung dementsprechend groß. Wir autorisierten umgehend jegliche Reparatur in EDFE ohne Rücksicht auf die Kosten dort, leider hatte die in Egelsbach ansässige Werft aber erst zum Ende der Woche Zeit das Problem anzugehen. Die verständliche Enttäuschung des Kunden führte dann jedoch zu einigem Ärger: Zwecks Sammlung von IFR-Erfahrung hatte sich der Kunde für seinen ersten Trip einen Lehrer mitgenommen. Diese Stand für die zweite noch längere Reservierung während der ersten beiden Septemberwochen jedoch nicht mehr zur Verfügung, und ohne gründliche EU-Einweisung wollte der fischgebackene US-IFR-Flieger natürlich nicht aufbrechen. Jan Brill nahm sich daraufhin sofort die ersten beiden Septembertage frei um für eine gründliche EU-IFR-Einweisung einzuspringen. Selbstverständlich stornierten und erstatteten wir auch noch im Laufe des Vormittags die Reservierungsgebühr für die gesamte erste Reservierung zurück, denn wir wollten den Kunden nicht das Risiko aufbürden ob vielleicht am letzten oder vorletzten Tag Lisa wieder flott wäre. Dann verlangte der Kunde jedoch, Pilot und Flugzeug solle ihm seine heutigen Hotelkosten in England ersetzen. Wir waren von diesem Anliegen einigermassen schockiert, denn es ist kaum vorstellbar, dass z.B. die Lufthansa oder die Bahn oder irgendein GA-Vercharterer bei einem technisch bedingten Beförderungsausfall die entgangenen Hotelkosten am Zielort ersetzen. Pilot und Flugzeug entschied sich daraufhin erstmals von unserem Recht auf Vertragsrücktritt Gebrauch zu machen und auch die zweite Reservierung des Kunden im September einseitig zu kündigen (und natürlich unverzüglich und vollständig zurückzuerstatten!!). Das Risiko mit solchen weit über die Fluggebühren hinausgehenden Forderungen konfrontiert zu werden können wir nicht eingehen. Das Problem konnte am nächsten Tag übrigens nach einem kurzen Überführungsflug nach Aschaffenburg behoben werden. Ein defekter Bremszylinder und eine Rohleitung hatten Flüssigkeit austreten lassen. Was wird erstattet - was nicht? Wir beschreiben das hier um Missverständnisse zu vermeiden: Selbstverständlich erstatten wir bei einem technischen Problem mit Lisa die Reservierungskosten von 49 Euro pro Tag zurück. Nicht irgendwann, sondern sofort! Geschäftsmodelle, die auf umfangreiche Vorkasse-Leistungen der Kunden beruhen beherrschen andere Vercharterer nämlich besser. Dreimal ist dies bislang vorgekommen (in ca. 300 Stunden): Einmal war der beschriebene Propellerschaden festgestellt worden und wir liessen diesen zunächst befunden. Dann war eine Zündkerze verdreckt was erst beim Runup auffiel, und schliesslich das oben beschriebene Brems-Problem. In allen drei Fällen erhielten die Kunden noch am selben Tag ihre Reservierungsgebühr zurück, und zwar nicht nur für den Tag, sondern für den ganzen Block, denn es ist klar, dass man mit einem oder zwei Resttagen nicht mehr viel anfangen kann. Was wir aber nicht und in keinem Fall ersetzen sind durch die Kunden gebuchte Hotels oder andere durch den Beförderungsausfall entstandene Kosten wie z.B. Rückflug mit der Linie. Das tut die LH nicht, das tut die Bahn nicht und das tut kein uns bekannter Vercharterer in der AL. Zum einen, weil die Kosten hierfür vollkommen unkalkulierbar sind und zum anderen weil es für die Absicherung wirklich erheblicher Ausfallrisiken Reiserücktrittsversicherungen gibt. Kunden, die uns mit solchen Forderungen konfrontieren sind für uns ein erhebliches finanzielles Risiko, dass wir in keinem Fall eingehen werden. Bitte berücksichtigen Sie dies und bitte machen Sie sich klar, dass wir bei 119 Euro pro Stunde nass für einen IFR-Viersitzer plus 49 Euro am Tag nicht auch noch das Hotel- und Reiserisiko unserer Piloten mitversichern können. Weitere Informationen zum Lisa-Betrieb: Autopilot Anfang August hing ein Zettel im Flugzeug, dass der Autopilot nicht funktioniere. Hier muss es sich um eine Fehlbedienung gehandelt haben, denn wir haben den AP am Boden und in der Luft umfangreich getestet. Er funktioniert einwandfrei. Bitte beachten Sie: 1. Am Ende der Testsequenz muss die obere gelbe Lampe und die grüne Lampe links unten am Bedienteil leuchten. Nur die untere gelbe Lampe (DN) erlischt. Jetzt den AP-Hautschalter (über dem künstlichen Horizont) in die ON-Stellung bringen und der AP ist betriebsbereit. 2. Den AP nur mit laufendem Motor testen. Der Wendezeiger braucht einige Zeit und ausreichend Spannung, bis er hochdreht und dem AP ein gültiges Signal liefert. Startet man die Testsequenz zu früh (unmittelbar nach dem Einschalten), schlägt diese fehl. Aufnahme für Towbar Der fehlende Aufnahmebolzen für die Towbar am Bugrad ist ersetzt. Rückmeldungen Wir hätten das oben genannte Brems-Problem übrigens früher erkennen können. Die Pilotin, die Lisa vom AOPA-Seminar nach EDFE zurückflog informierte uns vor dem Abflug in Eggenfelden darüber, dass die Bremse schwergängig sei. Eine detailliertere Information zu dem Problem nach der Landung kam wegen einer überfüllten Voicemail nicht an. Als das Flugzeug dann scheinbar ohne Probleme in EDFE ankam, und auch der nachfolgende Kunde zunächst keine Beanstandung meldete, entschieden wir das Problem erst in der nächsten Regelwartung zu untersuchen. Erst im Laufe des Montages erhielten wir eine detaillierte Rückmeldung darüber, dass das Problem auch auf dem Flug nach EDFE noch vorhanden war und sogar während des letzten Seminar-Tages beobachtet wurde. Und erst heute erhielten wir Nachricht vom darauffolgenden Kunden, dass die Bremse auch am Sonntag nur sehr schwer ging. Daher unsere dringende Bitte: Bitte, bitte informieren Sie uns über solche Probleme unmittelbar nach dem Flug! Auch kleinere Auffälligkeiten können in Verbindung mit anderen oder ähnlichen Beobachtungen wichtig sein.
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Der RP Münster liegt immer noch in NRW. Soviel Ordnung muss sein. ... ja, da haben Sie Recht. Also eine Entschuldigung an die Niedersachsen und eine Korrektur im Text. MfG jb [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo, besten Dank für diese Schilderung. Ist wirklich interessant einen solchen Flugtag aus so unterschiedlichen Perspektiven zu beleuchten. Zum vorliegenden Fall liegt uns das Transkript des Funkverkehrs vor. Das Wort "Emergency" oder auch "Emergency Pickup" ist darin jedoch pilotenseitig nicht zu finden. viele Grüße, Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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10. August 2009 Jan Brill
Flugsicherung: IFR Air Filing
Noch zu retten? LBA und DFS strafen Piloten ab, die ungeplanten Flugregelwechsel erbitten
Unfallstatistiken in aller Welt sind voll mit Unfallereignissen, die einen Einflug nach VFR in Instrumentenflugwetterbedingungen in der Ursachenkette beinhalten. Ein IFR-Rating, Übung und ein entsprechend ausgerüstetes und zugelassenes Flugzeug dienen gemeinhin als beste Lebensversicherung für Piloten der Allgemeinen Luftfahrt.
Ein taktischer Flugregelwechsel von VFR nach IFR ist für entsprechend qualifizierte Piloten ein sinnvolles und überlebenswichtiges Werkzeug, um einen marginalen VFR-Flug in einen entspannten und sicheren Flug nach Instrumentenflugregeln umzuwandeln.
Die Deutsche Flugsicherung scheint es sich nun in den Kopf gesetzt zu haben, dies zu unterbinden. Piloten, die legal in VMC fliegend erbitten, den Flug nach IFR fortzusetzen, wurden von der Flugsicherung und der für Sicherheit im Luftverkehr verantwortlichen Behörde mit Verstossmeldungen eingedeckt. Das ist etwa so, als ob man einen Autofahrer, der wegen akuter Eisglätte auf dem Standstreifen anhält, wegen Falschparkens anzeigen würde!
Unmittelbar vor Redaktionsschluss der Augustausgabe erreichte uns folgender Brief eines Lesers:Sehr geehrter Herr Brill, beim Candy-Bomber Memorial Flight am 25 Oktober 2008 nach Berlin Tempelhof war ziemlich marginales Wetter. Wie einige andere Teilnehmer auch bin ich mit meiner Mooney DEDDN VFR von Braunschweig nach Tempelhof losgeflogen, aber da die Flugbedingungen schlechter wurden, habe ich bei Bremen Information Übergang in IFR verlangt, und nach kurzer Diskussion wurde ich auch IFR weitergeführt. Mit mir waren noch drei weitere Flugzeuge, von denen eines auch IFR weiterflog (PHxxx), während die anderen zwei sich VFR bis Tempelhof vorgearbeitet haben. PHxxx hat einen ähnlichen Brief wie ich vom NL Verkehrsministerium erhalten, von den zwei anderen habe ich noch nichts gehört (Nils Kramer war einer davon). Bei der Landung in Tempelhof sagte Ground bereits, dass Bremen sich über meine Flugregelwechsel geärgert habe und Anzeige erstatten wolle. Danach habe ich nichts mehr gehört, bis Anfang Juli ein Brief vom Niederländischen Verkehrsministerium bei mir eintraf, der eine Anzeige des LBA an mich weiterreicht (ich wohne in Holland, vermutlich hat deshalb das LBA nicht direkt an mich geschrieben). Die Vorwürfe sind: - Nichteinhaltung der VFR Mindestabstände zu Wolken und - unzureichende Flugvorbereitung. Als Anhang zum LBA Brief sind ca. 30 Seiten mit Mitschrift des Sprechfunkverkehrs, Radartracks, Wetteranalysen und etwas überraschend auch die Teilnehmerliste des Candy Bomber Memorial Flights. Natürlich kann ich begründen, dass ich nicht in IMC war vor dem IFR Pick-up und dass ich mich recht intensiv auf den Flug vorbereitet habe und alle nötigen Unterlagen gesammelt hatte. Ich sende Ihnen den Vorgang zur Information zu. Ich glaube aber, dass hier ein größeres Problem existiert als eine Anzeige – hier soll vom Wechsel nach IFR abgeschreckt werden. Dabei ist laut AOPA Safety Foundation VFR-Flug in schlechtem Wetter wohl die häufigste Unfallursache (nach Landeunfällen). Mit freundlichen Grüssen Martin Endemann Pilot und Flugzeug verfolgt den Nachgang dieses Fluges schon seit einiger Zeit mit Interesse und Spannung. Denn nach der Landung zweier Maschinen, die angesichts marginaler Sichtflugwetterbedingungen auf IFR gewechselt hatten, gab es ungewöhnlich scharfe Worte im Tempelhofer Funk, und einige Zeit später wurden von allen Flugzeugen, die im fraglichen Zeitraum nach EDDI flogen, bei den Haltern die Luftfahrzeugführer (auch Piloten genannt) abgefragt. Es roch förmlich nach Ärger. Pilot und Flugzeug sprach wenige Tage nach dem Flug mit mehreren Piloten aus der fraglichen Gruppe; nun scheint man bei LBA und DFS zur Strafverfolgung überzugehen. Hergang des Fluges 
Einem Piloten, der VFR in sich verschlechternden Wetterbedingungen einen Flugregelwechsel nach IFR erbittet, mit einem Violation-Report zu belegen ist für eine Flugsicherung, die sich als Dienstleister versteht, zumindest ungewöhnlich. Lotse oder Lotsin, die so etwas zu Papier bringen, sollten überlegen, ob sie bei der uniformierten Luftpolizei des RP Münster nicht eher die Erfüllung ihrer beruflichen Ambitionen finden. |
Passiert war Folgendes: Mehrere Flugzeuge brachen in Vierer-Formationen am Vormittag von Braunschweig aus nach Tempelhof auf. Das Wetter war marginal VFR, mit Hauptwolkenuntergrenzen um 1.000 ft, jedoch einer vorhergesagten Besserung im Tagesverlauf. Wie bei solchen Gruppenvorhaben üblich wurden dutzende umfangreiche Wetterbriefings eingeholt, besprochen und erörtert, darüber besteht kein Zweifel. Die meisten dieser Flugzeuge erreichten EDDI, ohne Aufsehen zu erregen. Über deren Flugverlauf und die angetroffenen Flugbedingungen ist uns nichts bekannt. Eine Gruppe, bestehend aus vier Flugzeugen der Echoklasse, entschloss sich jedoch angesichts marginaler Untergrenzen und Dunst, über die Scattered-Bewölkung zu steigen. Dies gelang in VMC, und die Gruppe fand sich etwa auf Höhe von Madgeburg in 2.000 bis 2.500 ft VFR on Top wieder, was im Luftraum Echo zulässig ist. Kurz danach musste die Gruppe auf 3.600 ft steigen, die Flugspuraufzeichnung der DFS, die Pilot und Flugzeug vorliegt, und die Aussagen der Piloten stimmen hier absolut überein. Weitere 10 NM in Richtung Berlin erschien der Undercast dann weiter anzusteigen und mit einer höheren Wolkenschicht zu verschmelzen. In diesem Moment löste sich die Formation auf. Zwei flogen tief nach VFR weiter, zwei andere Maschinen entschieden sich, von Bremen Information einen Flugregelwechsel nach IFR zu erbitten. Das amtliche Funk-Transkript, das Pilot und Flugzeug ebenfalls vorliegt, notiert zu keinem Zeitpunkt, dass der Pilot der hier gegenständlichen Mooney sich in IMC befand. Vielmehr machte er Bremen klar, Tempelhof voraussichtlich nur nach IFR erreichen zu können und dafür eine entsprechende Clearance zu benötigen. Die gute Nachricht ist: Er erhielt die IFR-Clearance ebenso wie eine niederländische Maschine, die mit ihm zusammen flog. Die schlechte Nachricht ist: Alles andere an diesem Vorgang. 1. Seit wann ist Air-Filing automatisch ein Notfall? Gut 20 Minuten vor dem Flugregelwechsel hatte der Lead-Pilot der Formation angefragt, ob es bei weiterer Wetterverschlechterung möglich wäre, eine IFR-Freigabe in der Luft zu erhalten. Der FIS-Mitarbeiter, mit dem er funkte, teilte ihm mit: „That is not posssible, that should be done prior to departure.“ Auch in seiner schriftlichen Stellungnahme, die den uns vorliegenden Ermittlungsakten angefügt ist, sagt der FIS-Mitarbeiter aus: „Dies lehnte ich mit dem Hinweis, dass für IFR-Flüge ein Flugplan vor dem Start abzugeben ist, ab. Ich wies ihn [den Piloten] zur Sicherheit darauf hin, dass, falls er in IMC kommen sollte, dies ein Notfall wäre, in dem er natürlich eine Freigabe nach IFR erhalten würde.“ Eine hilfsbereite, proaktive und vor allem sicherheitsorientierte Flugsicherung sieht anders aus. Das Problem ist: Der FIS-Mann war im Unrecht! NfL I 70/08 sagt bekanntlich: „Für einen IFR/GAT-Flug mit Start in Deutschland oder innerhalb der IFPZ ist vor dem Start ein Flugplan direkt an IFPS zu übermitteln oder beim AIS-C aufzugeben.“ Die AIP-Germany sagt unter 2.4.1.1.3.3 aber auch: „The flightplan can also be filed during the flight if special circumstances, not known before the flight (e.g. worsening of the weather), make this necessary. In this case, FIS will accept the flight plan data on the established radio frequencies for transmission to AIS-C.“ Genau das wollte der Pilot hier tun. Pilot und Flugzeug forderte die DFS auf, darzulegen, auf welche Vorschrift sich der FIS-Mitarbeiter berufen hat. Niemand konnte uns – weder offiziell noch inoffiziell – eine solche No-Air-File-Regel aufzeigen. Der Pilot war also von vornherein durch FIS unrichtig informiert worden. Eine wichtige und hochgradig sicherheitsrelevante Dienstleistung wurde ihm verweigert. 2. Verstoßmeldung wegen Arbeitsbelastung der Lotsin? So weit, so ärgerlich. Als es dann zum Flugregelwechsel kam, fühlte sich der diensthabende Lotse oder die diensthabende Lotsin offenbar befleißigt, eine Verstoßmeldung gegen den Piloten abzusetzen. Diese liest sich wie folgt: Trotz Hinweis auf schlechtes Wetter in Berlin versuchten beide LFZ-Führer ihren Flug weiterzuführen. In der Nähe von EDBG beantragten beide LFZ eine Weiterführung nach IFR. Eine Rückkehr war lt. LFZ-Führer in VMC nicht möglich. Somit mußten beide LFZ Freigaben nach IFR erteilt werden. Beide Piloten waren informiert, dass ein AFIL [Air-Filing] auf Grund der Verkehrslage nicht möglich ist. Der „IFR-Pick-up“ führte dann auf BOR(SSO) [Arbeitsplatzbezeichnung] zu einer erheblichen Belastung der Lotsin.Halten wir fest: Die beiden Maschinen flogen nicht etwa nach VFR im Sektor herum und sorgten dort für Unheil. Es gab keine Staffelungsunterschreitung, keine Gefährdung anderer Luftfahrzeuge, jedenfalls ist in der Ermittlungsakte nichts derartiges vermerkt. Die Lotsin führt hier lediglich eine „erhebliche Belastung“ als Konsequenz aus dem Air-Filing an. Darüber hinaus enthält die Darstellung der Lotsin eine Angabe, die sich aus den Ermittlungsakten so nicht bestätigen lässt: Der Pilot war nämlich nicht darauf hingewiesen worden, dass ein Air-Filing wegen der Verkehrslage nicht möglich sei. Er war vielmehr darauf hingewiesen worden, dass ein Air-Filing generell nicht möglich sei, was offensichtlich unrichtig war und vom Piloten natürlich auch nicht lange diskutiert wurde. Der Pilot war zum Zeitpunkt der IFR-Freigabe auch nicht in IMC. Die gesamte Argumentation der Bremer DFS-Niederlassung stützt sich auf drei Funksprüche zwischen dem Piloten und Bremen FIS:Pilot: Delta November, I am still in VMC, but very close to IMC and I do not think I can return in IMC [gemeint war VMC] because I am between two cloud layers. FIS: Are you able to return in VMC? Pilot: Delta November, negative. Anstatt den ganzen Vorgang ad acta zu legen und der nach der Darstellung des Violation-Reports arg belasteten Lotsin ein paar Minuten Pause zu gönnen, nimmt die DFS-Niederlassung Bremen, in Person der Leiter der Betriebsdienste, Herr Werner Spier und der Experte Safetymanagement Andreas Buchholz, den Vorgang auf und eskaliert ihn zum LBA. Die Ermittlungsakte wird schnell dicker. Nach unseren Erkenntnissen ist die DFS hier die treibende Kraft, nicht das LBA. Es werden Abschriften der Tonbänder angefügt, Radarplots erstellt, eine Stellungnahme des FIS-Mitarbeiters kommt hinzu, seitenweise Wetterreports (vom Boden versteht sich) und man heftet dem LBA sogar eine Teilnehmerliste des Candy-Bomber Memorial Flights mit an, vielleicht findet sich ja noch jemand, den man traktieren kann. Die spannende Frage ist indes: Wie schlecht war das Wetter wirklich? Die amtliche Auskunft des DWD, die die DFS am 24. Februar 2009 – immerhin vier Monate nach dem Ereignis – anforderte und die der Flugsicherung am 28. April 2009 zugestellt wurde, kommt zu dem Ergebnis: Die vorliegenden Daten zeigen, dass zwischen 09.50 UTC und 12.00 UTC die horizontalen Sichtweiten am Boden verbreitet über 4.000 m lagen, und die tiefste Bewölkung (5 bis 7 Achtel) mit Untergrenzen zwischen 400 ft AGL und 900 ft AGL vorherrschte. Bitte beachten Sie, dass für eine detaillierter Aussage über die Flugwetterbedingungen im Raum Altmark/Havelland die Erstellung eines flugmeteorologischen Gutachtens notwendig ist [...]Soweit wir die Ermittlungsakte kennen, ist die Untersuchung und Verfolgung der Piloten maßgeblich durch die DFS betrieben worden. Das LBA hat nach unseren Informationen die niederländische Behörde angeschrieben und auf Verstöße des in den Niederlanden lebenden Piloten gegen § 28 LuftVO (VMC-Minima) sowie § 3a LuftVO (Flugvorbereitung) hingewiesen und um Aufklärung gebeten, ob der Pilot ein IFR-Rating besitzt (tut er, und zwar ein vom LBA ausgestelltes, aber innerbehördliche Kommunikation war noch nie die große Stärke des Amtes). Wir hoffen inständig und im Interesse der Sicherheit aller GA-Piloten, dass man beim LBA von einer weiteren Strafverfolgung der IFR-Piloten absehen wird. Denn sollten sich diese nun mit einer juristischen Auseinandersetzung konfrontiert sehen, würde es sich jeder Pilot, der von diesem Vorgang Kenntnis hat, zweimal überlegen, in der Luft eine IFR-Freigabe zu erbitten. Fazit Der Pilot hat hier zweifellos eine falsche Entscheidung getroffen. Unabhängig davon, wie die Wetterbedingungen konkret und lokal aussahen, ist ein VFR-Überlandflug bei solchen Untergrenzen nicht empfehlenswert. Gleich IFR zu fliegen wäre natürlich die um Längen bessere Entscheidung gewesen, auch wenn dieses angesichts der Slot-Regelung, die in EDDI herrschte, sowie einer zusätzlichen PPR-Regelung in den letzten Tagen des Flughafens wohl schwer geworden wäre. Die Entscheidung, an diesem Tag VFR von Braunschweig nach Tempelhof zu fliegen, ist aus unserer Sicht schwer nachvollziehbar. Es ist kaum erklärlich, wie die Piloten planten, die Sicherheitsmindesthöhe von 1.000 ft über den höchsten Hindernis im Umkreis von 600 Metern über der Stadt Berlin einzuhalten. Noch war der Pilot aber nicht über Berlin, ein legaler Flug über das flache Brandenburg mit 500 ft über Grund oder Wasser erscheint den Daten des DWD nach zumindest als denkbar. Mit dem erbetenen Wechsel auf IFR bewies der Pilot aber die Fähigkeit, eine falsche Entscheidung zu korrigieren. Es war dann die DFS, die durch falsche Auskünfte (FIS) und ungenügende Ressourcen in diesem Sektor aus einem korrigierten Fehler einen juristischen Krampf machte. Vielleicht möchte man durch die wilde Strafverfolgung des Piloten ja auch just davon ablenken, dass die Flugsicherung einem in Bedrängnis geratenen Flugzeug nur unter größtem Widerwillen und nach wahrscheinlichem Eintritt eines Notfalls die erforderliche Hilfe leistete. Der Vorgang ist bedauerlich, um nicht zu sagen skandalös. Denn eine offene und erwachsene Sicherheitskultur wird durch die retroaktive Tintenspritzerei der Bremer DFS-Niederlassung gleich auf zwei Arten gehemmt. Denn:- Die juristische Auseinandersetzung und wohl auch die Überlegungen des Piloten drehen sich nun vor allem darum, ob die Formulierungen im Funk, die Flugwetterbeobachtungen und die LuftVO irgendeine von einem Gutachter vor Gericht darstellbare Schnittmenge ergeben. Die Überlegungen sollten sich aber darum drehen, warum eine offensichtlich falsche Flugentscheidung getroffen und zunächst durchgeführt wurde.
- Angesichts einer harten Verfolgung solcher Vorgänge wird es sich jeder Pilot zweimal überlegen, zuzugeben „I can’t return in VMC“ oder „I’m in IMC“. Illegale IMC-Fliegerei wird damit unweigerlich weiter zunehmen.
Fehler passieren auf jedem Flug. Der Autor dieser Zeilen weiß das aus eigener Erfahrung. Es ist im Sinne der Sicherheitskultur unbedingt erforderlich, einen Weg zu finden, Piloten auf alltägliche Fehler hinzuweisen, ohne dass es zu juristischen Grabenkämpfen mit Frontenverhärtung kommt. Ein Anruf vom Wachleiter wirkt Wunder, für hitzige Gemüter eignet sich auch ein sachlicher Briefwechsel zum Thema. Notorisches, vorsätzliches oder schweres Fehlverhalten kann man dann immer noch der Justiz übergeben. Die deutsche Flugsicherung muss IFR-Air-Filing ausdrücklich ermöglichen, nicht bekämpfen! Es ist schier ungeheuerlich, einem Piloten durch falsche oder vage FIS-Auskünfte diese Möglichkeit zu verwehren. Es ist nicht zu erwarten, dass es zu einem Sturm der Air-Filings kommt, in unserem Flugbetrieb haben wir vielleicht einmal alle zwei Jahre einen Fall, in dem wir in der Luft eine IFR-Freigabe verlangen (und bisher immer auch problemlos bekommen haben!). Piloten geben vor dem Start ihren IFR-Flugplan auf, nicht weil sie es müssen, sondern weil es in CFMU-Land im Sinne einer pünktlichen und planmäßigen Flugdurchführung zweckmäßig ist, dies zu tun. Air-Filings beinhalten – wie in diesem Fall auch – fast immer taktische Freigaben von weniger als 100 NM, die ohnehin nicht durch CFMU, sondern allein durch die vorgehaltenen Ressourcen der Flugsicherung ermöglicht oder verhindert werden. Und die VFR-Flieger? Der aufmerksame Leser mag sich an dieser Stelle fragen: Was ist eigentlich aus den beiden VFR-Fliegern geworden, die sich querab Magdeburg entschlossen hatten, tief und nach Sicht weiterzufliegen? Antwort: Sie erreichten EDDI, und die gegen sie angestrengten Verfahren wurden inzwischen eingestellt! Das freut uns natürlich sehr für die Piloten, zeigt aber auch, dass das Wetter ganz so schlimm nicht gewesen sein kann. Das Gesamtbild, das sich nun aber ergibt, ist umso irrer: Piloten, die bei marginalem Wetter VFR weiterfliegen, werden von der Behörde laufen gelassen. Piloten, die sich entscheiden, vorsichtshalber einen Wechsel nach IFR zu erbitten, werden verfolgt! Ein befreundeter norwegischer Loste, dem wir die Akte zur Beurteilung vorlegten, kommentierte das Verhalten der Flugsicherung mit den Worten: „This is wrong in so many ways, I don’t even know where to start ...“
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Eine insgesamt sehr harmonische und ausgesprochen kameradschaftliche Leserreise ist damit zu ende. Neben Nordatlantik und dem Reiseziel Oshkosh selbst, ist den Crews vor allem der Flight-Seeing-Flug in New York in Erinnerung geblieben. Wir bedanken und bei den Crews, dass dieser New York Flug, wie auch die anderen fliegerischen Herausforderungen sämtlich ohne Probleme und Auffälligkeiten abgearbeitet wurden. Das Team von Pilot und Flugzeug freut sich insbesondere darüber, dass zahlreiche Besatzungen die gute Infrastruktur in Nordamerika nutzten um eigene Ziele und Destinationen außerhalb des Reiseplans anzusteuern. Leserreisen sollen ja auch die Flexibilität und Individualität des eigenen Flugzeuges unter Beweis stellen, und davon haben unsere Crews in diesem Jahr Gebrauch gemacht. Wir begrüßen also 10 neue Crews im Nordatlantik-Club, freuen uns sehr auf die Reunion in einigen Monaten und hoffen auf zahlreiche Bilder- und Video-Einsendungen für den Bericht in der nächsten Ausgabe von Pilot und Flugzeug, sowie die DVD, die es auch von dieser Leserreise wieder geben wird. Besuchen Sie auch den Blog unserer Mooney-Piloten (D-EXXM), die neben vielen exzellenten Fotos auch einen sehr interessantes tägliches Reiselogbuch aus der Perspektive der Teilnehmer veröffentlicht haben. mooneyfly.com [ Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ich sage mal voraus, dass es hiermit 100%ig mit dem Sightseeing-Korridor (zumindest für nicht kommerzielle Operators) für immer vorbei ist. Glaube ich nicht. Bloomberg ist selber aktiver GA-Pilot und weitgehend Fakten-orientiert. Von der City-Seite kommt da also nix, Chuck Schumer (sonst oberster NY-State-Populist) hat in der City eh' nichts zu sagen und NJ ist wie immer mit einem politischen Skandal mehr als beschäftigt. Dass ein Flug in einer so verkehrsreichen Region mit erhöhtem Risiko verbunden ist, ist offensichtlich. Deshalb hatten wir z.B. im Laufe der Leserreise auch unsere Crews nicht nur zu den Verfahren, sondern auch zu den Reporting Points und deren Aussprache und Slang gebrieft (originales Funkbeispiel hier). Erhöhtes Risiko mit Gefährlichkeit gleichzusetzen halte ich aber für falsch. Die Verkehrsdichte in der Class-B-Exclusion ist hoch, aber auch nicht höher als in der Platzrunde von EDFE an einem sonnigen Wochenende. Midairs kommen aber leider immer wieder vor, auch in der hochreglementieren deutschen Fliegerwelt. Warum regelt man es denn nicht so, dass die Helikopter unter 500 Fuss und die Flugzeuge zwischen 600 und 1100 Fuss (ich glaube, das ist die momentane Obergrenze des Korridors) fliegen? Ich denke: 1. weil für die meist einmotorigen Helikopter Höhe gleich Sicherheit ist, und die FAA sich hüten wird im unkontrollierten Luftraum irgendwem eine Maximal-Höhe aufzuzwingen; 2. weil 500 ft für die Helis, die in die City fliegen, nicht ausreichen und die Hubschrauber dann genau dort, wo der meiste Flächenverkehr herrscht (also an den Ufern), steigen müssten (anstatt über der Fluss-Mitte wie es im Moment üblich ist). Die Speedbegrenzung ist 200kts (!), below class B airspace. Das ist natuerlich VIEL zu schnell. Stimmt, in der Hudson River Exclusion herrscht deshalb eine Speedbegrenzung von 140 KIAS. Viele Grüße Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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|  Nach Island |
| Einträge im Logbuch: 19 |
Home Safe: Alle Flugzeuge der Leserreise wieder sicher zuhause |
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8. August 2009 Jan Brill
Leserreise: Tag 21 und 22
Abschluss und Heimreise
Den Freitag verbrachten die meisten Crews der Leserreise in Island. Bei typisch-scheusslichem Wetter besichtigten einige Teilnehmer die um Reykjavik gelegenen Attraktionen wie Blaue Lagune, Geysire und den Gullfoss. Einige andere Crews hatten das passable Streckenwetter am Freitag genutzt und waren am Morgen schon dem Ruf von Schreibtisch und/ oder Familie gefolgt und nach Hause geflogen. Am Abend hatte Pilot und Flugzeug dann zur Abschlussfeier geladen, bei einem fürstlichen Fisch- Buffet im Restaurant Reykjavik. Besonders erfreulich war, dass die in Grönland wegen eines Reifenschadens liegengebliebene Jetprop am Abend noch zur Gruppe aufschliessen konnte. Allzu lange ging der Abend nicht, denn am heutigen Samstag stand nochmals ernsthaften Fliegen auf dem Programm. Einige Crews flogen direkt nach Hause, andere legten noch eine Übernachtung in England oder auf den Faröer-Inseln ein. Das Wetter verhielt sich dabei ausgesprochen kooperativ, und wir konnten bei unserem Fuelstopp in Wick (EGPC) Schottland bei strahlendem Sonnenschein betrachten. Zur Stunde sind die meisten der 18 Maschinen der Leserreise wieder daheim, wenn die restlichen Crews morgen ebenfalls "home safe" melden werden wir einen kurzen Abschlussbericht dieser ausgesprochen schönen und entspannten Leserreise 2009 posten.
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Geysire gehören zu den bekanntesten Attraktionen Islands.
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Benachrichtigung an
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| | Auf unterschiedlichen Rückwegen |
| Einträge im Logbuch: 19 |
| Abschluss und Heimreise |
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6. August 2009 Jan Brill
Leserreise: Tag 20
Nach Island
Die Flugzeuge der Leserreise haben Island erreicht! Einige Maschinen waren ja schon am Mittwoch in Quebec zum Nordatlantikflug via Goose Bay und Narsarsuaq aufgebrochen, der Großteil der Flugzeuge flog gestern und heute via Frobisher Bay und Sonderstrom bzw. Nuuk nach Reykjavik. Wir freuen uns sehr, dass die Crews Island pünktlich und teilweise sogar vor dem geplanten Ankunftstag erreicht haben. Einige Crews werden morgen schon nach Hause fliegen (der Schreibtisch ruft!), die King Air hat Ihre Homebase EDMA heute schon sicher erreicht, der Rest der Teilnehmer wird morgen noch in Island bleiben, Reykjavik oder die Blaue Lagune erkunden und am Abend den Abschluss der Leserreise gebührend feiern.
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Der Briefkasten für den Weihnachtsmann steht in Nuuk. Hier können auch Wetterwünsche für den Atlantikflug abgegeben werden.
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Der Flug heute war dabei durchaus anspruchsvoll, mit gleich zwei okkludierte Fronten zwischen Grönland und Island. Abhängig von der Performance erledigten die Piloten dies aber sicher und routiniert entweder über dem Wetter (FL200) oder unter der Nullgradgrenze in 5.000 bis 7.000 ft. Einige Crews legten angesichts von Gegenwinden zwischen 20 und 25 Knoten noch einen Tankstopp in Kulusuk (BGKK) ein. Eine Jetprop hängt noch mit plattem Reifen in Ilulissat (BGJN) fest, ansonsten sind alle Maschinen im Zeitplan oder sogar einen Tag voraus.
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Blick vom Tower in Nuuk. Nur wenige hundert Meter entfernt herrscht dichter Nebel. Ob BGGH bei diesem Wetter anfliegbar ist lässt sich am Morgen kaum vorhersagen, daher entschieden sich einige Maschinen erst in der Luft Nuuk nun doch anzufliegen. |
Da Nuuk am Morgen hartnäckig im Nebel lag, entschieden sich die meisten Flugzeuge zunächst nach Sondrestrom (BGSF) zu filen, durchaus mit der Überlegung von dort gleich nach Reykjavik weiterzufliegen, wenn sich in BGGH der Nebel nicht lichten würde. Die Kette der Flugzeuge setzte sich von Frobisher Bay (CYFB) also zunächst in Richtung Nordosten in Bewegung. Als dann ca. 1 Stunde nach dem Start ein akzeptabler METAR zusammen mit dem Report einer Jetprop (danke D- EPOG!) klar machte, dass Nuuk (BGGH) anfliegbar war, entschieden sich zwei Flugzeuge, darunter das Redaktionsflugzeug, das Ziel in der Luft auf Nuuk zu ändern, was von der Kanadischen und Dänischen Flugsicherung auch sofort und problemlos ermöglicht wurde. Die drei Flugzeuge, die bislang in Nuuk angekommen sind, entschieden sich alle heute nicht mehr weiterzufliegen, in der begründeten Hoffnung morgen etwas weniger Gegenwind nach Reykjavik anzutreffen und außerdem den an der Ostseite Grönlands befindlichen Flugplatz Kulusuk noch während der normalen Öffnungszeiten (bis 16:45 local, 18:45 Z) als Alternate oder Tankstopp nutzen zu können. Zudem war die Übernachtung ohnehin in Nuuk vorgesehen, wir haben hier also ein Hotelzimmer sicher. Es ist jedoch möglich, dass diese Rechnung nicht aufgeht, da ein umfangreiches Tiefdrucksystem mit seiner Nordflanke von Island her auf Grönland drückt und den nun in Nuuk gebliebenen Flugzeugen eventuell den Weg über das Eiskap morgen versperren könnte. Stay tuned ... Zur Stunde wissen wir noch nicht, wie sich die in Sonderstrom (BGSF) gelandeten Crews entschieden haben, ob diese in Sonderstrom bleiben, nach Nuuk nachkommen oder nach Island weiterfliegen. Wir hoffen im Laufe des Abends hier ein Update posten zu können. 
Da zahlreiche Flugzeuge der Leserreise zu anderen Plätzen auswichen, wird die Tower-Besatzung in Nuuk heute eher weniger zu tun bekommen. |
Zwei Flugzeuge waren gestern gar nicht nach Frobisher geflogen, sondern hatten den Rückweg via Goose Bay und Narsarsuaq (Minimum ohne HF FL250) angetreten. Diese Crews sind zur Stunde noch unterwegs. Es war für diese Reise ausdrücklich so geplant, dass die Flugzeuge über dem Nordatlantik angesichts des aktuellen Wetters die für ihre Range und Performance optimale Route wählen. Wir sind sehr erleichtert, dass die Crews dies auch getan haben und freuen uns am Freitag in Reykjavik die Erfahrungen des Rückwegs austauschen zu können. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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| | Kurzer Flug nach Quebec |
| Einträge im Logbuch: 19 |
| Auf unterschiedlichen Rückwegen |
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4. August 2009 Jan Brill
Leserreise: Tag 18
IFR-Handwerk im hohen Norden Kanadas
Auf dem langen Rückwege durch Kanada stand für die Piloten der Leserreise 2009 heute in Iqualuit (CYFB) nochmals ernsthaftes IFR- Handwerk auf dem Programm. Mit Untergrenzen von 200 ft und Sichten um 3 km zeigte sich der Flugplatz von Frobisher Bay von seiner typischen Seite. Die Würze kommt hinzu, wenn man bedenkt, dass die nächste VFR- Ausweich-Schotterpisten 70 NM entfernt und der nächste IFR-Alternate (CYHA) gute 160 NM weit weg liegt. Entsprechend geschäftig wurde es im Luftraum über Frobisher Bay, als nach und nach 14 Flugzeuge das ILS versuchten – einige davon mehrmals. Inzwischen verfügt CYFB auch über ein Anflugradar, was diese Prozedur im Unterschied zur Leserreise 2001 deutlich erleichtert hat. Trotz einiger Missverständnisse mit dem Anfluglotsen, insbesondere zum Sinkflugverfahren im Intermediate- Approach, lösten die Piloten die Aufgabe routiniert und alle Maschinen der Leserreise erreichten CYFB sicher und pünktlich.
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Massive Bewölkung mit Eis in der Nähe von Frobisher Bay. Wir suchen uns eine Nische für das Holding.
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Flugzeuge der 14East Gruppe sind heute ebenfalls in Quebec. |
Jetzt sieht es wirklich nach einer Invasion aus. Zu den 17 Flugzeugen der Leserreise hatten sich 4 Maschinen von 14°East, einem FAI-Round-the-World-Flug, gesellt. Die Piloten umrunden den Erdball auf der Nordhalbkugel und treten von Kanada aus ebenfalls das letzte Teilstück in Richtung Europa an. Morgen werden die Turboprops der Leserreise den beschleunigten Heimflug via Goose Bay (CYYR) und Narsarsuaq (BGBW) antreten, während die Kolbenmaschinen zunächst in den hohen Norden Kanadas weiterfliegen um dann von Iqualuit (CYFB) aus nach Grönland überzusetzen. Für den Freitag ist dann in Reykjavik die Abschlussfeier der Reise angesetzt. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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| | Entspannter Flug nach New York |
| Einträge im Logbuch: 19 |
| Kurzer Flug nach Quebec |
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1. August 2009 Jan Brill
Leserreise: Tag 15 - Manhattan Sightseeing-Flug
Flight-Seeing in Manhattan
Einmal die Freiheitsstatue in 1.000 ft umrunden, die Häuserschluchten entlang des Hudson River hinauffliegen und in 500 ft am Strand von Brooklyn vorbeizufliegen gehört zu den ganz besonderen fliegerischen Erlebnissen. Nach einem heissen Tag in New York City, den die meisten Teilnehmer zum Shopping nutzten, hatten wir unsere Crews in einem Sonderbriefing am Freitagabend auf diesen Manhattan-Sightseeing-Flug vorbereitet. Da das Tagesziel Lake Placid nur rund 200 NM entfernt lag, war am Samstag auch genug Zeit die Hudson-River-Exclusion auszukosten. Das Wetter spielte mit, und so brachen fast alle Besatzungen – von der Mooney bis zur King Air – bei traumhaftem Sommerwetter auf um diesen besonderen Flug zu unternehmen.
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Vorbereitungsbriefing am Freitag in der Hotelbar
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Vom Flugplatz Farmingdale/Republic (KFRG) aus führt der Weg dabei erst in 500 ft an Jones Beach und dem Flughafen JFK vorbei (Shoreline Transition), dann in 1.000 ft über die Verrazano-Bridge zur "Lady", wie die Freiheitsstatue auf der Self-Announce-Frequenz genannt wird, und dann das Ostufer des Hudson entlang nach Norden bis zur "G-W-B", der George Washington Bridge auf Höhe der 125. Strasse. Der Flug findet zwischen 500 und 1.000 ft GND unterhalb des Luftraum Bravo von Newark und La Guardia statt, im Hudson gibt es lediglich eine Self-Announce-Frequenz (123,05) auf der Flugzeuge und Hubschrauber ihre Position anhand von markanten Punkten (z.B. Verrazano-Bridge, "Lady", Colgate-Tower, Heros, Holland-Tunnel, Intrepid, GWB) ansagen um so dem sehr dichten Verkehr in diesem Gebiet gezielte Luftraumbeobachtung zu ermöglichen. Als ob sie nie etwas anderes gemacht hätten, fügten sich die deutschen Crews routiniert in dieses Verfahren ein und genossen Aussicht und Flug auf der New Yorker City Route.
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Kabel basteln oder kaufen mit großem Klinkenstecker... In unserem Fall war's leider nicht so einfach, da wir beide COM-Kanäle direkt am GMA340 abgreifen (Intercom soll absichtlich nicht aufgez. werden!!) und dann in den an Bord befindlichen EFB-PC speisen (Maya 44 USB), wo eine eigens entwickelte Software die beiden Kanäle abhört nach Störungen und echten Funksprüchen unterscheidet und die echten Funksprüche on the fly MP3 codiert, mit Meta-Informationen zu Position, Höhe und Zeit versieht, katalogisiert und speichert. Zusäzlich bietet die Software noch die Möglichkeit die Funksprüche im Flug direkt zu markieren und zu textieren, was hilfreich ist, da sonst nach dem Flug alles nochmal angehört werden müsste, was ein irrer Aufwand wäre. Die so textierten MP3s können dann ohne weitere Bearbeitung an den Webserver übermittelt werden, wo die MP3s mit Hilfe der integrierten Geo-Informationen an der richtigen Stelle in den Flugweg (GMap oder GoogleEarth) eingefügt werden. Die Aufzeichnung mittels Kamera oder herkömmlichem Aufnahmegerät haben wir probiert und verworfen, da man entweder bei Daueraufnahme in der Datenflut ertrinkt oder bei selektiver Aufnahme immer etwas zu spät auf den Rec-Knopf drückt. viele Grüße aus NY Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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