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1. Juli 2009 Jan Brill
Behörden: EASA NPA 2009-02 OPS
RED ALERT: EASA-Entwurf zu Flugbetriebsregeln
Am 31. Juli endet die Kommentierungsfrist für die neuen EASA NPAs 2009-02 zum Flugbetrieb in Europa. Wir quälten uns durch die 1.200 Seiten Text und zeigen einige Aspekte und Probleme auf, die für GA-Piloten von Interesse sind.
Für private Betreiber von Non-Complex-Flugzeugen (also Kolbenflugzeuge oder Single-Turboprops leichter 5.700 kg) bedeuten die Regeln nach EASA OPS.GEN Einschränkungen und gewaltige Verkomplizierungen beim IFR-Betrieb. Nach dem Willen der Behörde werden auch für private und nichtgewerbliche Flüge nun Aufschläge und Minima-Berechnungen erforderlich, wie man sie bisher nur aus JAR OPS kannte.
Für die privaten Betreiber zweimotoriger Turboprops sowie jeglicher Jets bringt der Entwurf existenzielle Erschwernisse und Probleme mit sich: Der private Betrieb einer Cheyenne oder einer KingAir soll – so wie wir ihn bisher kannten – praktisch völlig unterbunden werden.
Vergleichsweise einfach zu fliegen und dank zweier Turbinen sowie jahrzehntelang bewährter Zellen immens sicher: Zweimotorige Turboprops wie KingAir oder Cheyenne sollen nach dem Willen der EASA aus dem privaten Betrieb verbannt und einem quasi-gewerblichen Flugbetrieb unterworfen werden. | © Hawker Beech |
Zunächst einmal: Die Struktur des EASA-Regelwerks, das unter der Nummer NPA 2009-02 als „Part Air Operation (Part OPS)“ noch bis 31. Juli 2009 im Comment Response Tool ausliegt, ist extrem komplex. Für normale Menschen ist eigentlich nicht mehr zu ermitteln, für welche Art von Flugbetrieb und für welche Art von Flugzeug welche Anforderungen gelten.
De facto wird dem Bürger damit der Zugang zur legalen Allgemeinen Luftfahrt verwehrt. Die Vorstellung, mit den beim Lizenzerwerb erworbenen Fähigkeiten durch dieses 1.200 Seiten-Amtsenglisch-Monster durchsteigen zu können, ist illusorisch. Wir beschäftigen uns bei Pilot und Flugzeug täglich mit solchen Machwerken und selbst wir und die von uns zu Rate gezogenen Fachleute aus Luftfahrt, Behörden und Verwaltungsrecht sind bei wesentlichen Interpretationen des NPA nicht sicher.
Das ist bei der EASA nichts Neues, aber mit den NPAs 2008-17 (Lizensierung) und 2009-02 (Betriebsregeln) werden keine industrieinternen Zulassungskriterien erlassen, sondern es werden die Verkehrsregeln für den europäischen Luftraum festgelegt, und der gehört soweit wir wissen allen Bürgern.
Rechtsexperten müssen hier dringend prüfen, ob in diesem Fall ein Gesetzgebungsprozess, der objektiv nicht mehr verständlich ist, überhaupt zulässig sein kann. Ein entsprechendes E-Tool, sollte eben diesen allseits bekannten Missstand abstellen, indem die einzelnen Vorschriften aus Basic Regulation, Implementing Rules, Acceptable Means of Compliance (AMC) und Guidance Material (GM), wenigstens nach Betriebsart und Flugzeugkategorie gegliedert werden sollten („Welche Regeln gelten für mich?“). Dieses Tool ist von der EASA zwar spezifiziert, wird nach Aussage der Behörde aber vor Inkrafttreten des Regelwerks nicht mehr implementiert werden können ...
Mangelhafte Umsetzung der Veröffentlichung
Hinzu kommt, dass die technische Umsetzung der PDF-Veröffentlichung äußerst mangelhaft ist. So lassen sich beispielsweise mehrere PDF des NPA nicht mittels Volltextsuche durchforsten, Copy-Paste ist ebenfalls nur mit sehr großen Problemen möglich.
Struktur des Entwurfs
Für alle, die sich selber ans Werk machen und das 1.200 Seiten-Monster durcharbeiten wollen, hier eine kleine Einführung in die Struktur des Entwurfs. Der NPA 2009-02 „Part Air Operation (Air-OPS)“ gliedert sich in fünf Unterteile (Subparts):Subparts A bis D sind nun veröffentlicht, auf den Subpart E warten insbesondere die Betreiber N- oder VP-registrierter Flugzeuge mit einiger Spannung. Eine Würdigung des gewerblichen Teils würde den Rahmen dieses Artikels sprengen, wir wollen uns hier auf die private Luftfahrt konzentrieren [Download des gesamten Entwurfs in einem PDF].
Private Operator
Für die private AL liegt das Wesentliche im Dokument mit dem Namen 2009-2b, also den „Implementing Rules for Air Operations of Community Operators“.
Katastrophale Gliederung des Dokuments: Ganze Kapitel fehlen im Inhaltsverzeichnis des PDF, während im Ausdruck (unten) kaum zu ergründen ist, auf welche Betriebsart sich die Vor schriften ab Seite 128 eigentlich beziehen ... |
Wer jetzt meint, dort einfach nachlesen zu können, welche Betriebsregeln z.B. bei Sauerstoff, ELT, IFR-Minima oder VMC-Minima gelten, der irrt. Mann muss die anzuwendenden Regeln dort aus drei Quellen mühsam zusammensuchen.
Als erstes die Draft Opinion. Das sind die Grundsatzregeln, dort wird vereinfacht gesagt festgelegt, was erreicht werden soll. Diese sind unterteilt in allgemeine Anforderungen, die für alle gelten (GEN), und weitergehende Anforderungen, die z.B. nur für gewerbliche Operator (COM) oder Air Transport (CAT) erhoben werden.
Will man wissen, wie die EASA gedenkt, das gesteckte Ziel zu erreichen, muss man bei den AMC (Acceptable Means of Compliance) und dem GM (Guidance Material) weiterlesen.
RED ALERT: IFR-Minima – Was gilt eigentlich?
Ein Beispiel für IFR-Minima, mit dem wir uns in der Folge noch inhaltlich beschäftigen müssen, zeigt, wie undurchschaubar diese Struktur ist. Sucht man beispielsweise die anzuwendenden IFR-Minima für Approach und Takeoff, findet man unter:OPS.GEN.150 Instrument Flight Rules (IFR) Operating minima
(a) The operator shall specify aerodrome operating minima for each departure, destination and alternate aerodrome to be used. Such minima shall:
(1) not be lower than those specified by the State in which the aerodrome is
located, except when specifically approved by that State; and
(2) require the prior approval of the competent authority in accordance with
OPS.SPA.001.LVO.
(b) The minima referred to in (a) shall take into account any increment imposed by the competent authority.
(c) The minima for a specific type of approach and landing procedure are applicable if:
(1) the ground equipment required for the intended procedure is operative;
(2) the aircraft systems required for the type of approach are operative;Schaut man dann in den AMC „AMC1 OPS.GEN.150 Instrument Flight Rules (IFR) operating minima“, findet man zunächst:
An acceptable method of specifying aerodrome operating minima may be through the use of commercially available information.
Das könnte also heißen: Einfach in die Jeppesen-Karte schauen! Allerdings: Danach folgt eine Fülle von weiteren Vorschriften, die erhebliche Aufschläge an den Minima vorschreiben und komplizierteste Berechnungen mit Tabellen, Abschlägen und trigonometrischen-Berechnungen verknüpfen, z.B:
Required RVR/visibility (m) = [(DH/MDH (ft) x 0.3048/tan a] - length of approach lights (m). Wie, Sie können das nicht im Kopf? Was gilt jetzt? Muss sich der (private) Operator für jeden denkbaren Flugplatz ein Ops-Manual schreiben und die Minima auf diese Weise weit über den veröffentlichten Verfahrensminima festlegen? Das wäre das Ende jeglichen privaten IFR-Verkehrs. Oder reicht der Blick in die Jeppesen-Karte? Und wenn der Blick in die Approachkarte reicht, wieso schreibt die EASA das nicht einfach hin? Gelten die AMCs in diesem Fall alternativ oder kumulativ? Die Formulierung „may be through the use of commercially available information“ gibt nicht unbedingt übermäßige Rechtssicherheit, falls das LBA wiedermal seine eigenen Wege geht. RED ALERT: Takeoff-Minima und Low Visibility Procedures 
Das Inhaltsverzeichnis (oben) legt nahe, dass die Vorschriften ab Seite 128 für Commercial Air Transport gelten, die Einleitung sagt aber klar: „OPS .GEN contains general operating and flight rules applicable to all types of operations and aircraft“ (Seite 14, Absatz 36). Ebenfalls nicht hilfreich ist die Tatsache, dass man im NPA 2009-02a nicht nach Text suchen kann und dass in allen NPAs die verknüpfte Seitenzahl um ein oder zwei Seiten von der echten Seitenzahl abweicht. |
Bei den Takeoff-Minima gibt es mit Sicherheit Klärungsbedarf. Denn schaut man unter OPS.SPA (Special Approval) „Section IV – Low visibility operations“ findet man Erstaunliches. Dort steht unter OPS.SPA.001.LVO: An aircraft shall only be operated in conditions lower than standard Category I, take-off in less than 400 m Runway Visual Range (RVR) or with the aid of Enhanced Vision Systems (EVS), if the operator has been approved by the competent authority.Nirgendwo findet sich eine klare Zuordnung, auf welche Betriebsart diese Vorschrift anzuwenden ist. Die anschließende Auflistung welche Anforderungen für einem solchen Approval gestellt werden, beschreibt praktisch einen CAT II oder CAT III Approval, inklusive Zweimann-Cockpit. Absatz OPS.SPA.010.LVO Aircraft requirements for LVO sagt nämlich: (a) In addition to the equipment required by OPS.GEN, aircraft involved in LVO shall be equipped with a radio altimeter.
(b) Aircraft shall be certificated for operations with decision heights below 200 ft or no decision height.Low Visibility Procedures wären damit auf die Großluftfahrt beschränkt. In der Praxis würde dies bedeuten, dass ein Start mit einer Kolbentwin privat und unter IFR nur noch bei mehr als 400 Meter RVR (oder korrespondierender Flugsicht) möglich ist. Das liegt weit über den momentan geltenden LVP-Minima selbst kleinerer Flugplätze ohne Bodenradar. Wenn IFR-Takeoffs generell nur noch oberhalb 400 Metern RVR möglich sind, dann können Sie Ihr Rating eigentlich auch gleich zerreißen. RED ALERT: Private Twin-Turboprops und Jets vor dem Aus Unabhängig von allen Verständnisproblemen beinhaltet der Entwurf für Betreiber privater Twin-Turboprops und Jets erhebliche Schwierigkeiten. Diese sollen faktisch denselben Regeln unterworfen werden wie gewerbliche Flugbetriebe. Praktisch durch alle Kapitel des NPAs ziehen sich diese Extraanforderungen an die sogenannten „non-commercial complex operators“. Betroffen sind sogenannte Complex Motorpowered Aircraft und das sind Flugzeuge, die eines der folgenden Kriterien erfüllen: MTOW größer 5.700 kg oder mehr als 19 Pax-Sitze oder Multicrew oder Strahltriebwerk oder zwei Turboprop-Triebwerke. Damit fallen von den neuen Single-Jets bis zu den bewährten KingAirs und Cheyennes viele privat genutzte Flugzeuge in diese Kategorie. Die EASA verlangt zwar nicht, dass sich diese Operator wie ein gewerblicher Flugbetrieb zertifizieren lassen, eine Eigenerklärung (Operator Declaration) genügt; in der Praxis sind die Anforderungen an diese Betreiber aber sehr hoch. Von einer Creweinteilung bis zum speziellen Beladeplan werden diese Maschinen in wesentlichen Punkten wie gewerbliche Flugbetriebe behandelt. Wer einmal reinschnuppern möchte, was da so auf ihn zukommt, kann sich unter Appendix 1 OR.OPS.041.DEC einfach die Vorlage für eine solche Eigenerklärung ansehen. Es wird ein eigenes OPS-Manual verlangt und natürlich auch ein QS-Prozess ... Ausbildung, Rating und HPA-Kurs reichen offensichtlich immer noch nicht um eine simple 200 Knoten Cheyenne mit 2x500 PS zu bedienen. Der private Betrieb z.B. einer Royal-Turbine-Duke oder KingAir 90 wäre damit vorbei. Fachlich ist das natürlich unsinnig, denn eine kleine Cheyenne, die von zwei PT6A gezogen mit gemütlichen 220 KTAS durch Level 200 pflügt, ist natürlich einfacher und sicherer als eine Aerostar oder C421, die bei insgesamt vergleichbarer Performance eine höhere Pilot-Workload aufweist. Administrative Selbstbefruchtung Das Ganze ist vielmehr ein Beispiel administrativer Selbstbefruchtung, denn nachdem die EASA einmal eine Arbeitsgruppe zu diesen „Non-Commercial Complex-Aircraft“ eingerichtet hatte, war es unwahrscheinlich, dass diese die Ordner zuklappt und feststellt: Wir sind überflüssig. Also ziehen sich diese Sonderregeln und Verschärfungen willkürlich durch das Regelwerk. Nach dem Willen der EASA wird die private Luftfahrt in Europa damit bei PC12 und TBM enden. Es gibt noch mehr problematische Textstellen. Sauerstoff ab 10.000 ft beispielsweise oder diverse Ausrüstungsvorschriften und spezielle VMC-Minima. Der EASA-Entwurf bedarf dringend eines umfangreichen und qualifizierten Feedbacks durch die Piloten und Operator, denn er zeigt überdeutlich, dass man private Luftfahrt in Köln noch nicht einmal als Randerscheinung auf dem Schirm hat. Liefern Sie also bitte bis zum 31. Juli 2009 Feedback zu diesem Entwurf, auch zu seiner Form und Verständlichkeit! Wir werden mit dem Ergebnis lange leben müssen.
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haben etwas WD40 draufgesprüht und das wird immer wiederholt wenn die welle trocken ist aber min alle 25h
ja, das ist eine Möglichkeit, ansonsten hilft auch leichter Ölverlust durch den Kurbelwellensimmering ;-)
... habe ebenfalls schreckliche Dinge über die SkyTec-Starter gehört. Da wir bei der PA30 aber um jedes Gramm Payload gekämpft haben, war's einen Versuch wert. Wie gesagt, seit 900 Stunden keine Probleme mit zwei 149-12LS.
Die PA30 hat aber sicher nicht soviele Anlassvorgänge wie Lisa. We'll see ... bei 260 Euro ist das Risiko überschaubar. Den alten Eisentrumm kann man immernoch instandsetzen und vorsichtshalber in den Schrank legen.
Lisa wäre dann 1399 lbs schwer und damit die leichteste AA5A die ich während der ganzen Suche gesehen habe.
viele Grüße,
jb [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Wo liegt die Schwaeche der DA42?
1. Payload/Range
2. Takeoff-Performance
3. Handhabung im Einmotorenflug (kann im Vy-Climb die Seitenruderkräfte nicht vollständig wegtrimmen).
Trotzdem ist die DA42 natürlich ein gutes und immens nützliches Flugzeug, ohne das es in Deutschland wohl keine nennenswerte D-Golf-Klasse mehr geben würde.
Ob diese Eigenschaften für Sie ausschlaggebend sind, hängt von Ihrer Mission ab:
No. 1 teilt die DA-42 mit vielen neuen Flugzeugen, die mit Elektronik und passiven Sicherheitsmaßnahmen vollgestopft sind. Wenn Sie immer nur mit zwei Leuten und von Frankfurt nach Rügen fliegen spielt das keine Rolle.
No. 2 hängt ebenfalls von Ihrer Nutzung ab. Auf Asphaltpisten ist der Unterschied zu z.B. PA30, 34, 44, Cougar oder Duchess nicht allzu groß, bei Gras und Soft-Field mangels Soft-Field-Takeoff-Verfahren schon.
No. 3 dürfte Ihnen ebenfalls egal sein, solange kein Triebwerk über dem Südatlantik stehen bleibt, und Sie stundenlang mit einem Motor rumfliegen müssen.
Bezieht sich alles auf die 2005er DA42 mit TAE. AustroEngine bin ich noch nicht geflogen und habe auch keine verlässlichen Daten, also auch nichts dazu zu sagen.
(siehe auch P&F 2005/08)
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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... kann ich nicht bestätigen, wir haben auf der PA30 die gleichen Starter seit 900 Stunden ohne Probleme.
MfG
jb [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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26. Juni 2009 Jan Brill
Leserflugzeug-Lisa: Standzeit
Unscheduled Maintenance bis 2. Juli
Leider gibt es nun die erste unscheduled Maintenance mit Lisa. Am 23.6. (Checkout-Tag) haben wir einige hässliche Kerben im Propeller entdeckt. Diese muss sich Lisa zwischen dem 16.6. und dem 22.6. zugezogen haben. Wir hatten daher den Propeller zwecks Befundung abgebaut.
Die Definition des Reparaturumfangs wurde unter anderem dadurch erschwert, dass von den in Frage kommenden Piloten keiner etwas bemerkt hatte. Nun hat sich die Sache zum Glück als nicht so dramatisch herausgestellt, die Kriterien für eine Shockloading-Inspection aus SB533A sind nicht gegeben. Wir haben uns aber trotzdem entschlossen die Gelegenheit zu nutzen und den Prop komplett überholen zu lassen, auch, da wir die Vorgeschichte des Propellers nicht kennen und im Interesse der Lisa-Piloten absolut sicher gehen wollen.
Lisa steht also bis zum 2. Juli. Die Piloten die bis dahin Reservierungen hatten sind informiert worden und haben die Tagespauschale bereits zurückerhalten.
Bei dieser Gelegenheit werden wir auch gleich noch den Anlasser gegen einen Light-Weight-Starter tauschen. Der Anlasser hatte in den letzten Wochen ab und an Zeichen von Abnutzung gezeigt (Ritzel hakte erst beim zweiten Versuch ein), und die so gewonnenen 8 Pfund Zuladung werden Lisa sicherlich gut tun.
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20. Juni 2009 Jan Brill
Luftrecht: Kein Sicherhetsrisiko durch Allgemeine Luftfahrt
TSA nennt Sicherheitsrisiko durch GA „begrenzt und hypothetisch“
Die Transport Security Administration, sonst eher ungeübt im Herunterspielen von Gefahren, hat auf eine Anfrage einer besorgten US-Abgeordneten in einem eigens erstellten Report das Sicherheitsrisiko, das von der Allgemeinen Luftfahrt ausgeht, als „begrenzt und hypothetisch“ eingestuft.
Vielleicht hätten die deutschen Luftraum-Verantwortlichen diesen Bericht lesen sollen, bevor sie anlässlich des Obama-Besuchs wieder große Teile des öffentlichen Luftraums für die Bürger sperrten.
Als begrenzt und hypothetisch stuft die TSA das Sicherheitsrisiko ein, das von der Allgemeinen Luftfahrt ausgeht. | © AOPA.org |
Dabei hatte die Sache gar nicht gut angefangen. Ein Fernsehsender in Houston drehte einen klassichen „Enthüllungsreport“, indem man Gastfreundschaft und Offenheit kleinerer GA-Plätze in der Region ausnutzte, um auf das Vorfeld zu gelangen, und dem Zuschauer dann große Sicherheitsrisiken ausmalte.
Aufgeschreckt durch diesen Report stellte die Kongressabgeordnete Sheila Jackson eine Anfrage an die TSA bezüglich des Sicherheitsrisikos, das von der Allgemeinen Luftfahrt ausgeht.
Die TSA antwortete indes bemerkenswert gelassen und bezeichnete das Risko, das von der General Aviation ausgeht als „begrenzt und hypothetisch“. Der 36 Seiten umfassende Bericht hebt dabei insbesondere die Rolle des von der US-AOPA ins Leben gerufenen Airport Watch Programms hervor und betont, dass die Branche selbst durch Wachsamkeit und Umsicht sehr viel mehr zur Sicherheit in der GA beitrüge, als es eine noch so drakonische Behörde je könnte.
Der Bericht unterstreicht auch, dass selbst das hypothetische Risiko begrenzt sei, indem Flugunfälle auf ihre mögliche Zerstörungskraft am Boden hin untersucht wurden. Das Ergebnis: Für mehr als eine ausgebrannte Etage (New York, 2006) oder ein beschädigtes Lagerhaus (Teteboro, 2005) reicht’s bei der GA nicht.
Wir können nur hoffen, dass sich solche Erkenntnisse allmählich auch in der Praxis der Sicherheitsbehörden durchsetzen. Denn die in Deutschland als „Luftraumschutz“ bezeichneten Maßnahmen zur Einschränkung des privaten Luftverkehrs stehen in keinerlei Verhältnis zu der von der GA ausgehenden Gefahr.
Gerade anlässlich des Obama-Besuchs wurden in Deutschland wieder ganze Bundesländer für den privaten VFR-Verkehr gesperrt (Pilot und Flugzeug berichtete). Wie bei zahlreichen politischen Maßnahmen in letzter Zeit geben die Verantwortlichen dabei mehr oder minder offen zu, dass es sich weniger um eine gezielte Schutzmaßnahme, sondern vielmehr um ein „politisches Signal“ handelte. Politische Signale aber sind kaum auf ihre Verhältnismäßigkeit oder ihre Wirkung hin zu überprüfen. Und verlässt Sicherheitspolitik erst einmal das Feld des rationalen Handelns, geht das Risiko für Freiheit und Demokratie sehr schnell von ganz anderer Stelle aus.
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Hallo Herr Köpfer,
die Antenne ist auf dem Dashboard angebracht. Mit der Nutzung im Flug bei den typischen Höhen einer AA5 habe ich noch keine Erfahrung.
In unserem Redaktionsflugzeug (meist > FL100) funktioniert GSM im Flug nicht, weshalb wir dort ein Iridium-System verwenden.
Vielleicht können Lisa-Piloten hier etwas Feedback zum Wetter-Download geben.
Am Boden wie gesagt sind Blitzplan und WX seit dem 29.5. problemlos nutzbar, in der Luft hängt das von der am MT angezeigten Signalstärke des GSM-Netzes ab.
Viele Grüße,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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14. Juni 2009 Jan Brill
Leserreise: Leserreise 2009 Departure-Briefing
Departure-Briefing in Bremen: Oshkosh-Piloten gehen baden
In knapp sechs Wochen beginnt die elfte große Leserreise von Pilot und Flugzeug. 18 Flugzeuge werden gemeinsam nach Nordamerika fliegen und neben dem Airventure in Oshkosh weitere interessante Destinationen wie Montreal, Chicago, New York und die Adirondacks besuchen. Nach dem ausführlichen Briefing ende Februar in Wien, wo unsere Crews auf den Nordatlantik, das Fliegen in Amerika und den Anflug auf das Airventure in Oshkosh vorbereitet wurden, trafen sich interessierte Crews am Samstag und Sonntag in Bremen nochmals für ein kurzes Departure-Briefing.
Besprochen wurden die Einreisebestimmungen für die USA, der Reiseverlauf, der aktuelle Stand der Vorbereitung und – ganz besonderes wichtig – Notverfahren und Rettungsausrüstung für den Nordatlantik. Letztere konnten die Piloten dann auch praktisch ausprobieren
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Zum Departure-Briefing in Bremen gehört auch Rettungsmittel in der Praxis auszuprobieren.
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Um den Crews die Möglichkeit zu geben eine informierte Entscheidung über die mitzuführende Rettungsausrüstung zu treffen, mieteten wir am Sonntagmorgen ein Becken im Bremer Südbad und liessen eine Rettungsinsel zu Wasser. Insbesondere die Wahl des Rettungsanzuges ist für Piloten schwierig, da hier ein Kompromiss zwischen Isolierung und Handhabbarkeit im Flugzeug gefunden werden muss.
In Bremen hatten die Piloten die Gelegenheit drei Arten von Anzügen in der Praxis zu erproben und insbesondere auch zu testen, mit welchen Anzügen man – unter optimalen Bedingungen im warmen Schwimmbecken –, noch in die Rettungsinsel klettern kann.
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3. Juni 2009 Jan Brill
Behörden: Obama Glocke
Achtung Luftraumschutz! Flugbeschränkungen in Rheinland-Pfalz, Sachsen und Nord-Tschechien
Wer am Donnerstag und Freitag dieser Woche in Rheinland-Pfalz, Sachsen und Nord-Tschechien unterwegs ist, der bekommt es mit drei großen und störenden Beschränkungsgebieten anlässlich des Obama-Besuchs zu tun. Am Donnerstag um 10.00 Uhr UTC eröffnet das Beschränkungsgebiet Dresden, das im Umreis von 30 NM um die Stadt (510307N 0134430E) zwischen GND und FL100 sämtliche VFR-Flüge der Allgemeinen Luftfahrt untersagt. Am Freitag ab 8.00 Uhr UTC besteht ein ebenfalls 30 NM großes Beschränkungsgebiet "Weimar" (510121N 0111824E, GND-FL100). Enden soll der Spuk am Freitag um 16.00 Uhr UTC in Dresden und um 18.00 Uhr UTC in Weimar. Auch auf der tschechischen Seite des Dresdner 30NM-Bogens gibt es ein Beschränkungsgebiet, dieses reicht von GND bis FL95.
UPDATE 3.6. 18.20 Uhr: Äußerst kurzfristig haben die deutschen Behörden das dritte NOTAM veröffentlicht, das ein 30 NM Beschränkungegebiet in etwa um den Flugplatz Ramsetein (ETAR) erlässt. Dieses ist am Freitag den 5. Juni von 13.00 bis 22.00 Uhr Z in betrieb und verbietet ebenfalls von GND bis FL100 alle VFR-Flüge. Karte.
Konsultieren Sie in den nächsten Tagen bitte vor jedem Flug den AIS-C ais.dfs.de.
Unter dem etwas irreführenden Begriff "Luftraumschutz" werden also einmal mehr erhebliche Einschränkungen für die Allgemeine Luftfahrt verordnet, die inzwischen für Päpste, Präsidenten und Fußballspiele ebenso sinnfrei wie reflexartig erfolgen.
Große, störende und sinnlose Beschränkungsgebiete zum Obama-Besuch. Symbolpolitik findet auch in der Luftfahrt statt. | © DFS |
Das Wort Luftraumschutz stellt das neuste Mitglied in einer Reihe von Schutzbegriffen dar, die vom eigentlichen Zweck mehr und mehr abstrahiert, wenig mit konkretem Schutz und mehr mit vorbeugender Einschränkung nach dem gefürchteten "precautionary principle" (Vorsorgeprinzip ) zu tun haben.
Während man beim Werkschutz oder Umweltschutz noch recht konkret erkennen kann was wie geschützt werden soll, sind die aktuell gebräuchlichen Begriffe wesentlich abstrakter und benennen keinesfalls den Schutzgegenstand selbst:
Klimaschutz schützt nicht das Klima, sondern unternimmt allenfalls einen mehr oder minder tauglichen Versuch in einem System, dessen Ursache- und Wirkungsprinzipien wir nur ungenügend kennen, ganz bestimmte Einstellschrauben zu drehen, was leider mit enormen Kosten und kaum vorhersehbaren Resultaten verbunden ist (... aber das ist eine andere Diskussion).
Wie sehr solche Schutzbegriffe abstrahiert und zweckentfremdet werden können, zeigte in den letzten Monaten die Bundesministerin für Familie, Senioren, Frauen und Jugend, Frau Ursula Gertrud von der Leyen. Ausgerechnet aus diesem Ressort hätte wohl kaum jemand einen geschickten und höchst euphemistischen Angriff auf die Grundrechte der Bürger vermutet (... aber auch das ist eine andere Diskussion).
Was da im Moment unter dem Begriff des Kinderschutzes an zensorischer Infrastruktur im Web geschaffen wird, erfüllt alle Kriterien solcher Schutzmogelpackungen:- Die Maßnahme ist zur Erreichung des konkreten und erstrebenswerten Ziels vollkommen untauglich.
- Die Maßnahme hat hohe Symbolkraft und ist für alle Beteiligten gut sichtbar.
- Die Maßnahme bringt Nachteile und/oder erhebliches Missbrauchspotenzial die zur tatsächlich erzielten Wirkung in keinem Zusammenhang stehen.
Luftraumschutz
Mit dem Begriff des Luftraumschutzes haben die Behörden dem sinnfreien Aktionismus auf diesem Gebiet nun wenigstens einen Namen gegeben. Geschützt wird natürlich nicht der Luftraum, sondern geschützt werden bestimmte Einrichtungen und Personen vor Gefahren aus dem Luftraum. Wieso man hier nicht den Begriff des Personenschutzes verwendet ist nicht nachvollziehbar, aber vielleicht möchte man ja gar keinen klaren Zusammenhang zwischen Maßnahme und Schutzgegenstand herstellen.
Sinnlos ist die Maßnahme in jedem Fall, weder gehen von den ausgesperrten Flugzeugen hinreichend konkrete Gefahren aus, noch eignet sich die Maßnahme (Sperrung nur für VFR-Verkehr) um hypothetische Gefahren abzuwehren.
Gut sichtbar ist die Maßnahme ebenfalls. Die Verantwortlichen können "Luftraumsperrungen" verkünden, ohne das ein nennenswerter Anteil von Wählern wirklich nachteilig davon betroffen wäre.
Nachteile bringt der Luftraumschutz für alle Bürger die ein Flugzeug der Allgemeinen Luftfahrt nutzen. Das schliesst Segelflieger, Fallschirmspringer und ULs mit ein.
Aus Sicht der Sicherheitsverantwortlichen ist dies freilich eine ganz fantastische Sache. Auf dem nächsten Sicherheitskongress kann man sich "großflächiger Luftraumsperrungen" rühmen und nur eine Handvoll ohnehin störender Individualisten ist wirklich betroffen. Flugzeuge, die tatsächlich Schaden anrichten könnten, große und Schwere Linienmaschinen also, starten unbehelligt und wie immer nach IFR nur wenige Kilometer vom Epizentrum entfernt.
Symbolpolitik
So etwas bezeichnet man gemeinhin als Symbolpolitik. Die Allgemeine Luftfahrt liefert mit der erheblichen Einschränkung des Luftverkehrs das Symbol. An tatsächlicher Gefährdung oder Risikopotenzial für den eigentlichen Schutzgegenstand ändert sich nichts.
Mit dieser Rolle ist die AL inzwischen auch nicht mehr allein: Wie sachfremd diese Symbolpolitik ausfallen kann, und wie schnell eine völlig unbeteiligte Gruppe hier zum Bauernopfer wird, zeigte die Diskussion um das Verbot von Paintball-Spielen im Nachgang des Amoklaufes in Winnenden. Dieser besonders hinrissige Vorstoß ist inzwischen wieder vom Tisch, aber einer Cessna das fliegen zu verbieten um Terrorereignisse im Stil von 911 oder Attentate zu verhindern, ist etwa genauso sinnvoll wie Räuber und Gendarm zu verbieten um Amokläufe zu verhindern (... aber auch das ist eine andere Diskussion).
Unzureichende NOTAMS
Erst mit Hilfer der grafischen Darstellung wird das tschechische NOTAM halbwegs verständlich. | © aisview.rlp.cz |
Das die neueste Luftraumschutzmaßnahme nicht nur in ihrer Konzeption sondern auch in ihrer Umsetzung eher praxisfremd ist, zeigt schon die Veröffentlichung der Beschränkungungen.
Wer auf die AIS-Seite der DFS klickt und die NOTAMS A1806/2009 und A1807/2009 grafisch oder als Text betrachtet, der stellt fest, dass das angeblich so sicherheitswichtige Beschränkungsgebiet Dresden exakt an der Deutsch-Tschechischen Grenze endet. Wer nun glaubt über das tschechische Staatsgebiet ausweichen zu können, der irrt!
Auch in Tschechien gibt es ein Beschränkungsgebiet, dieses vervollständigt den Kreis und geht von GND bis FL95. Finden kann man dieses NOTAM jedoch nur wenn man explizit in der tschechischen FIR (LKAA) sucht und die Textversion ist so schwer verständlich, das selbst wir in der Redaktion von Pilot und Flugzeug diese nicht umsetzen konnten. Erst der Blick auf die grafische Darstellung (auf Tschechisch!) zeigt womit man es zu tun hat.
Ein drittes Gebiet (Ramstein) wird dann nur 48 Stunden vor Inkrafttreten bekannt gemacht. Die Veröffentlichung erfolgt so spät, dass die Redaktion dieses Magazins sowie zahlreiche Verbände schon vor dem eigentlichen NOTAM von dem Gebiet wissen!
Halten wir also fest: Zwei benachbarte europäische Flugsicherungen, schaffen es nicht, für ein angeblich superkritisches Sicherheits-Notam, dessen Verletzung mit empfindlichen Strafen bewehrt ist, einen gemeinsamen Text samt Kartendarstellung zu verfassen, der es dem Piloten erlaubt ohne Detektivarbeit auf tschechischen Webseiten das Gesamtbild der Beschränkung zu erfassen. Ein drittes Gebiet wird praktisch in letzter Sekunde veröffentlicht.
Auch wenn man sich an die Luftraumsymbolik und das GA-Bauernopfer schon gewöhnt hat: Darüber kann man seinen Kreislauf doch immer wieder neu in Schwung bringen!
Originaltext des tschechischen und die drei deutschen NOTAMS. Europäischer Luftraum im Jahr 2009: Das deutsche NOTAM enthält nur einen dürren Verweis auf die tschechische Veröffentlichung und das tschechische NOTAM sagt nix von der Obama-Glocke auf der deutschen Seite!
Werden Sie schlau draus? Das Tschechische NOTAM ist derart schwer verständlich, dass wir es nur mit Hilfe der grafischen Darstellung auf der Webseite der tschechischen Flugsicherung entschlüsseln konnten.
A0583/2009
LKAA
from: 2009/06/02 14:33 until: 2009/06/05 16:00 04 1000-05 1600 JUN 04 1000 - JUN 05 1600
TEMPO RESTRICTED AREA DRAZDANY: PSN 503657,44N0132124,96E - ALONG STATE BOUNDARY CZECH REPUBLIC-GERMANY - PSN 510101,48N0143155,36E - ALONG ARC OF A CIRCLE RADIUS 30NM CENTERED ON 510307N0134430E (DRESDEN) - 503657,44N0132124,96E VFR TFC PROHIBITED. FLIGHTS FOR HUMAN LIFE SAVING, SAR, POLICE, FIRE FIGHTING AND ARMY OF THE CR AFTER ESTABLISHING CONTACT WITH RELEVANT ATC UNIT ARE ALLOWED.INFO ABOUT STATUS OF THE RESTRICTED AREA ARE ON ATIS DRESDEN
FREQ 118,875 MHZ
IFR TFC NOT AFFECTED
GND up to FL095
A1806/2009
EDMM
from: 2009/06/04 10:00 until: 2009/06/05 16:00
RESTRICTED AREA 'DRESDEN' ESTABLISHED:
503657 N0132120E - CLOCKWISE ALONG THE ARC OF A CIRCLE WITH 30NM RADIUS CENTERED ON 510307N 0134430E - 512758N 0141122E - COUNTERCLOCKWISE ALONG THE ARC OF A CIRCLE WITH 1NM RADIUS CENTERED ON 512706N 0141209E - 512652N 0141343E - CLOCKWISE ALONG THE ARC OF A CIRCLE WITH 30NM RADIUS CENTERED ON 510307N 0134430E - 510101N 0143158E - ALONG THE GERMAN/CZECH BORDER BACK TO 503657N 0132120E.
ALL VFR FLIGHTS ARE PROHIBITED EXC FLIGHTS BY OR ON BEHALF OF THE POLICE, FLIGHTS BY THE ARMED FORCES, FLIGHTS ON RESCUE AND DISASTER CONTROL MISSIONS AND FLIGHTS FROM/TO NARDT AIRFIELD EDAT, INCLUDING USE OF TRAFFIC CIRCUIT.
ALL ENTRY, DEPARTURE AND TRANSIT FLIGHTS FOR THE EXCEPTIONS DESCRIBED ABOVE SHALL BE REPORTED TO THE POLICE OF DRESDEN IN ADVANCE WHO WILL INFORM THE RELEVANT UNITS AS TO PROCEDURE AND AVAILABILITY. FLIGHTS OPERATIONS OF MODEL AIRCRAFT OUTSIDE OF A CIRCLE WITH 10NM RADIUS AROUND 510307N 0134430E ARE EXEMPT FROM THE RESTRICTIONS UP TO A HEIGHT OF 150M GND.
ACTIVATION TIMES DEVIATING FROM THE ABOVE WILL BE ANNOUNCED BY THE POLICE AND PUBLISGED BY NOTAM.
INFORMATION ON THE CURRENT STATUS OF THE RESTRICED AREA IS AVAILABLE ON DRESDEN ATIS ON FREQUENCY 118.875 MHZ.
FOR CONTINUATION OF THE RESTRICTED AREA IN THE CZECH REPUBLIC PLEASE REFER TO CZECH PUBLICATIONS.
GND up to FL100
A1807/2009
EDGG EDMM
from: 2009/06/05 08:00 until: 2009/06/05 18:00
RESTRICTED AREA 'WEIMAR' ESTABLISHED:
511702N 0103743E - CLOCKWISE ALONG THE ARC OF A CIRCLE WITH 30NM RADIUS CENTERED ON 510121N 0111824E - 511546N 0103634E - COUNTERCLOCKWISE ALONG THE ARC OF A CIRCLE WITH 1NM RADIUS CENTERED ON 511604N 0103805E - 511702N 0103743E.
ALL VFR FLIGHTS ARE PROHIBITED EXC FLIGHTS BY OR ON BEHALF OF THE POLICE, FLIGHTS BY THE ARMED FORCES, FLIGHTS ON RESCUE AND DISASTER CONTROL MISSIONS AND FLIGHTS FROM/TO OBERMEHLER-SCHLOTHEIM AERODROME EDCO, INCLUDING USE OF TRAFFIC CIRCUIT.
ALL ENTRY, DEPARTURE AND TRANSIT FLIGHTS FOR THE EXCEPTIONS DESCRIBED ABOVE SHALL BE REPORTED TO THE POLICE OF DRESDEN IN ADVANCE WHO WILL INFORM THE RELEVANT UNITS AS TO PROCEDURE AND AVAILABILITY. FLIGHTS OPERATIONS OF MODEL AIRCRAFT OUTSIDE OF A CIRCLE WITH 10NM RADIUS AROUND 510121N 0111824E ARE EXEMPT FROM THE RESTRICTIONS UP TO A HEIGHT OF 150M GND.
ACTIVATION TIMES DEVIATING FROM THE ABOVE WILL BE ANNOUNCED BY THE POLICE AND PUBLISGED BY NOTAM.
INFORMATION ON THE CURRENT STATUS OF THE RESTRICED AREA IS AVAILABLE
ON ERFURT ATIS ON FREQUENCY 133.450 MHZ.
GND up to FL100
A1861/2009
EDGG
from: 2009/06/05 13:00 until: 2009/06/05 22:00
RESTRICTED AREA 'RAMSTEIN' ESTABLISHED:
491310N 0065449E - CLOCKWISE ALONG ARC OF A CIRCLE WITH 30NM RADIUS CENTERED ON 492621N 0073602E - 495416N 0075258E - COUNTERCLOCKWISE ALONG ARC OF CIRCLE WITH 1NM RADIUS CENTERED ON 495430N 0075428E -495338N 0075515E - CLOCKWISE ALONG ARC OF A CIRCLE WITH 30NM RADIUS CENTERED ON 492621N 0073602E - 490120N 0080117E - ALONG GERMAN/FRENCH BORDER BACK TO 491310N 0065449E. ALL VFR FLIGHTS ARE PROHIBITED EXC A) FLIGHTS BY OR ON BEHALF OF THE POLICE, B) FLIGHTS BY THE ARMED
FORCES, C) FLIGHTS ON RESCUE AND DISASTER CONTROL MISSIONS, D)FLIGHTS FROM/TO LANGENLONSHEIM AERFIELD EDEL, INCLUDING USE OF TRAFFIC CIRCUIT. E) VFR FLIGHTS FROM/TO FRANKFURT-HAHN AIRPORT EDFH VIA ECHO, WHISKY AND NOVEMBER INSIDE CTR EDFH. ALL ENTRY, DEPARTURE AND TRANSIT LIGHTS FOR THE EXCEPTIONS DESCRIBED UNDER A)-D) SHALL BE REPORTED TO THE POLICE IN ADVANCE WHO WILL INFORM THE RELEVANT UNITS AS TO PROCEDURE AND AVAILABILITY. FLIGHTS OPERATIONS OF MODEL AIRCRAFT OUTSIDE OF A CIRCLE WITH 10NM RADIUS AROUND 492621N 0073602E ARE EXEMPT FROM THE RESTRICTIONS UP TO A HEIGHT OF 150M GND. ACTIVATION TIMES DEVIATING FROM THE ABOVE WILL BE ANNOUNCED BYPOLICE AND PUBLISHED BY NOTAM. INFORMATION ON THE CURRENT STATUS OF THE RESTRICED AREA IS AVAILABLE ON SAARBRUECKEN ATIS ON FREQUENCY 125.300MHZ. FOR CONTINUATION OF RESTRICTED AREA IN FRENCH REPUBLIC PLEASE REFER TO FRENCH PUBLICATIONS.
GND up to FL100 |
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... kommt am 3.6. zusammen mit einem Artikel zum neuen Modewort "Luftraumschutz" ...
MfG
jb [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Schenk,
- Wo kann ich sehen, ob es an einem dieser Airports eine Handlingpflicht gibt? Ich habe mittlerweile die Online-AIPs der drei Länder und dort steht nur der Kontakt zum Handling-Agent, aber nicht, ob man diesen auch nutzen muss. Die Preise des Handlings erfahre ich vermutlich bei vorheriger Anfrage? Eine gute Quelle ist auch der Jeppesen VFR Bottlang, da die Informationen hier übersichtlicher strukturiert sind als im Airway Manual.
Solange in der AIP in der Sektion AD aber nichts von "mandatory" oder "compulsory" handling steht, würde ich das Thema beiseite lassen. Eine Volltextsuche im PDF verkürzt hier übrigens sie Suche sehr!
Wenn dann vor Ort ein Schlauberger ankommt und was von mandatory handling erzählt würde ich mir die entsprechnde Textstelle zeigen lassen (meist endet die Diskussion hier) und ggf. kopieren.
Faro ist z.B. so ein Fall, liest man den Text genau, sieht man, dass Handling nur für gewerbliche Operator vorgeschrieben ist (Stand 2007).
- Zoll: Wenn ich auf den besagten Verkehrsflughäfen lande, muss ich ja vorher keinen Zoll beantragen oder? Ist das innerhalb von Schengen überhaupt nötig? Wenn ich am Ende des letzten Legs von Frankreich nach EDWO fliege, muss ich dort den Zoll hinbestellen oder mir einen Entry-Airport mit Zoll auswählen und dann erst nach EDWO übersetzen? Solange die Flugplätze in der EU sind, entfallen jegliche Zollformalitäten.
Solange die Flugplätze im Schengen-Land liegen entfallen auch die Passkontrollen.
Für Deutschland, Frankreich, Spanien und Portugal trifft beides zu. Thema also abhaken.
Öl: Meine Cirrus trinkt das Motoröl Shell 15W-50. Aus W&M-Gründen möchte ich ungern viele Quarts mit dem Flieger durch die Gegen fliegen und daher lieber bei Bedarf einen Quart am jeweiligen Airport kaufen. Mein Plan: ein/zwei Flaschen selbst mitnehmen (Sicherheit), den Rest bei Bedarf erwerben.Multigrade (also 15W50 oder 20W50) gibts eigentlich überall (wenn auch nicht unbedingt von Shell) und wenn nicht, macht ein Liter W100 auch nix aus. Abgesehen davon sollte das Flugzeug auf der o.g. Strecke höchstens 2-3 Liter benötigen.
- Flugwetter: Welche Programme nutzt ihr für Frankreich, Spanien und Portugal? Ich bin Abonnent von PCMET (DWD), Wetter-Jetzt und Jeppesen-Wetter. Habt Ihr spezielle, individuelle Wetterbriefing-Tipps für diese drei Länder? Ich verwende im Ausland für IFR meistens pc_met. Das reicht eigentlich immer.
- Pass: Benötigen wir als Deutsche an den Flughäfen einen Reisepass oder genügt unser Personalausweis? Personalausweis, Pilotenlizenz und Medical. Mehr ist nicht gefordert.
Viel Spass!!
MfG
Jan Brill
P.S. In Spanien oder Portugal IFR-only zu fliegen kann ich verstehen, wenn man der Funksprache dort nicht mächtig ist. In Frankreich würde ich aber überlegen auch kleinere Plätze anzufliegen, da das dort wirklich unproblematisch, günstig und oft auch von den lokalen Kontakten her sehr nett ist.
Für Faro kann ich Ihnen das Hotel der Leserreise 2007 empfehlen: "Hotel Quinta do Logo" (http://www.hotelquintadolago.com). Sehr luxuriös, aber etwas abgelegen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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1. Juni 2009 Jan Brill
Leserflugzeug-Lisa: Die ersten 100 Stunden
100 Stunden in sechs Wochen – die erste Regelwartung
In den sechs Wochen seit Dienstantritt flog das Leserflugzeug etwas mehr als 100 Stunden. Ende Mai war also die erste Regelwartung der Grumman fällig, auf diese erste Kontrolle in Europa waren wir ganz besonders gespannt. Am Dienstag den 26.5. kam Lisa also zur Firma Rieger nach Straubing. Der Blick in die Eingeweide der Einmot zeigte: Alles ok! Gute Kompression, kein Öl wo es nicht hingehört, keine Metallsplitter im Filter und keine sonstigen Anzeichen für Probleme mit Triebwerk oder Zelle. Es blieb also bei Waschen, Öl- und Filterwechsel sowie einigen Kleinigkeiten.
Da wir für diese Wartung großzügige drei Tage angesetzt hatten war im Anschluss auch noch Zeit einige weitere Features zu installieren: So wurden die Lomo-Buchsen für die neuen aktiven beyerdynamic-Headsets, die GSM-Antenne für das Moving-Terrain sowie das Globalstar Tracking-Modem installiert.
100 Stunden in sechs Wochen. Die erste Regelwartung des Flugzeuges zeigte keine Auffälligkeiten. |
Zu den Kleinigkeiten, die im Rahmen dieser Kontrolle erledigt wurden gehörte:- Drehlager am Bugfahrwerk wechseln (hatte zwar keinen feststellbaren Schaden, gab aber störende Geräusche von sich)
- Batterierelais wechseln (hatte in der Vergangenheit zweimal kurz nicht geschlossen)
- Kleinere Lackstellen auf der Cowling und am Brandschott ausbessern
- Glühbirne in der Hecklampe wechseln
- Rechte Armlehne ausbessern
- Autopilot NAV-Tracker justieren
Mehr nicht! Halter großer Ein- oder Zweimots mögen bei dieser To-Do-Liste tief seufzen. Die Grumman ist nicht nur fliegerisch sehr einfach, sie ist auch technisch äußerst genügsam. Die Kosten für diese Maßnahmen werden wir hier anfügen sobald die entsprechenden Rechnungen vorliegen.
Es zeigte sich, dass die Teileversorgung für die Grumman in Europa gut ist: Die speziellen Messing/Teflon-Buchsen für das Bugradlager waren nach der Bestellung beim europäischen Grumman-Teilehändler MatAir (matair@btinternet.com) bereits am nächsten Tag in Straubing.
Neue Features
Mehrere angekündigte Features konnten nun fertiggestellt bzw. freigeschaltet werden:
Da sind zunächst die Lomo-Buchsen vorne, die den Betrieb hochwertiger Aktiv-Headsets ohne Batterien erlauben. Die Stecker bieten dem Headset eine eigene Spannungsversorgung über das Bordnetz. Unsere edlen neuen beyerdanamic HS-600 mit aktiver digitaler Lärmdämmung können so problemlos und dauerhaft auf den vorderen Plätzen genutzt werden. Die HS-600 erlauben zudem individuelle Musik-Einspielungen z.B. vom iPod für Pilot und Copilot (Adapterkabel in der Headsettasche).
Tausch des Bugrad-Drehlagers. Dieses hatte zwar keinen feststellbaren Schaden, gab jedoch störende Geräusche von sich. |
Dann wurde die GSM-Antenne für das Moving-Terrain VisionAir installiert. Damit sind die Funktionen Blitzplan und Wetterradar jetzt nutzbar solange sich das Flugzeug in Reichweite des GSM-Netzes befindet.
Das Blitzplan-Konto für Lisa wurde durch Moving Terrain freigeschaltet, Lisa-Piloten können also über das Web oder direkt vom Gerät aus CFMU-konforme IFR-Flugpläne (I, Z, und Y) für die N26292 erstellen und aufgeben. Lisa-Piloten erhalten von uns einige Tage vor ihrer Reservierung eine E-Mail mit den Zugangsdaten für das Blitzplan-Konto, die Kosten hierfür teilen sich im Moment die Moving Terrain AG und Pilot und Flugzeug. MT sponsert die Service-Kosten, wir stiften die GSM-Verbindungsentgelte.
Tracking in der Frühphase
Schliesslich fand auch noch das Tracking-Modem einen temporären Platz für die nächste Phase der Tests. Mit dem Live-Tracking des Leserflugzeuges verfolgen wir zwei Ziele:
Zunächst einmal ist es aus unserer Sicht einfach interessant zu sehen, wie und wo das Flugzeug in der Realität wirklich genutzt wird. Was man mit einer kleinen Soft-IFR-Einmot dieser Klasse wirklich anfangen kann, sieht man nämlich am besten in der Praxis.
Darüber hinaus wollen wir aus den Track-Daten des Flugzeuges ein elektronisches Flugbuch erstellen, das sich die Piloten bequem ausdrucken können und das wir ggf. später für eine automatisierte Abrechnung heranziehen können.
Anlässlich der Leserreise 2007 nach Südamerika hatten wir ja ein Iridium-basiertes Tracking-System im Redaktionsflugzeug entwickelt und genutzt, dieses funktionierte sogar recht gut und fesselte allmorgendlich zwischen 50.000 und 60.000 Besucher auf unserer Webseite und auf Google-Earth.
Für Lisa ist dieses System jedoch keine Option, der Hardware-Aufwand wäre viel zu groß, die Verbindungskosten viel zu hoch. Stattdessen erprobten wir seit einigen Monaten im Redaktionsflugzeug ein Globalstar Simplex L-Band Modem, das wesentlich günstiger ist, in der Praxis jedoch einige Nachzeile zeigte:- Die Positionssätze des Modems sind zweidimensional, also ohne Höhenangabe. Eine 3D-Darstellung, wie wir Sie für das Redaktionsflugzeug bieten konnten, scheidet also aus.
- Die Zuverlässigkeit der Nachrichtenübermittlung ist beim Globalstar Simplex (also one-way) Modem wesentlich schlechter als bei der Iridium Duplex (two-way) SMS-Lösung. Dies mag für die üblichen Einsatzgebiete im Fleet- und Asset-Tracking tolerierbar sein, wenn aber z.B. eine Telemetrie-Nachricht mit dem Inhalt "Hobbs aus" verloren geht, ist das eher schlecht (für den Kunden). Während unserer Tests mit verschiedenen Einbauorten in der Twin Comanche ging etwa jede zehnte Nachricht verloren.
Die Simplex-Lösung kann also weder für eine detaillierte Flugwegdarstellung noch für eine irgendwie geartete Flugbuch- oder Abrechnungs-Lösung verwendet werden. Es zeigte sich, dass lediglich die erste der oben genannten Anforderungen – also ungefähr zu wissen, wo das Flugzeug gerade ist – auf diese Art "live" implementiert werden kann.
Was man mit einem kleinen Soft-IFR-Flieger wie der Grumman wirklich machen kann, sieht man am besten in der Praxis: Mittels Live-Tracking können Pilot und Flugzeug Leser aus erster Hand mitverfolgen wo sich Lisa gerade rumtreibt. |
Diese erste Phase ist nun mit Lisa im Test: Wenn das Triebwerk läuft sendet das Leserflugzeug alle 20 Minuten einen Positionsreport, der dann von unserer Server-Software zu einem Track gekoppelt und mittels Google-Maps dargestellt wird.
Es handelt sich hier um eine sehr frühe Testphase des Systems. Sollte das Flugzeug also z.B. über mehrere Stunden "im Flug" auf der Stelle stehen, hat sich Lisa mit großer Sicherheit nicht in einen Fesselballon verwandelt, sehr viel wahrscheinlicher ist, dass das L-Band-Modem von den Satelliten mal wieder nicht gehört wird ...
Für die zweite Phase (Abrechnung und Flugbuch) müssen wir also ein herkömmliches offline GPS-Logging nutzen. Diese Daten werden dann entweder manuell ausgelesen oder – besser noch – durch ein GSM-Terminal bei Stillstand des Flugzeuges übertragen und damit "near-live" verarbeitet.
Ich bitte jedoch zu beachten, dass das Tracking-Projekt die Prioritätsstufe "nette Spielerei" hat. Ob und wann wir an dieser Lösung weiterarbeiten werden kann ich im Moment nicht absehen.
Und zur Beruhigung: Wer nicht möchte, dass ihm ganz Flieger-Deutschland beim Lisa-Fliegen zusieht, kann die Tracking-Darstellung für die Dauer seiner Reservierung selbstverständlich über die Reservierungsseite www.flylisa.de deaktivieren.
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... zeigt malwieder wie wichtig es ist alle Platzrundenteile auf der Infofrequenz zu melden, egal ob diese besetzt ist oder nicht. Wie Sie richtig sagen, Herr Tiemann, unterbleibt das leider oft.
Ins Mikro zu bellen "Bleib gefälligst in Deiner Platzrunde!!!" ist natürlich Unfug, was soll der vorausfliegende Pilot mit dieser Information anfangen??
Wenn ich außerhalb einer vereinbarten Formation hinter einem Flugzeug herfliege muss ich immer mit einer Richtungsänderung des voraussfliegenden Flugzeuges rechnen und meinen Flugweg entsprechen anpassen. Auch in der Platzrunde. Ich vermute aber mal der Pilot des Motorseglers hat sich einfach nur erschreckt.
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Schenk,
ich hatte bislang mehrmals Gelegenheit das System in Aktion zu sehen, siehe auch
- Pilot und Flugzeug 2008-07 S. 67 und
- Pilot und Flugzeug 2009-04 S. 18.
Mein Eindruck: Ausgereiftes System, das sehr gut in die Avidyne-Hardware integriert ist. Beim Release 9 z.B. werden die METARs direkt in die Karte übertragen, sodass sich Flugplatz-Symbole je nach Wetter verändern.
Allerdings: Funktioniert meines Wissens nur mit Avidyne MFDs, also nicht auf einem 430er und der Preis hat es in sich (siehe oben!):
Neben den Hardware-Kosten fallen Jährlich für den Radar-Service 1.310 Dollar an. Das ist um ein vielfaches mehr als die DB-Subscription für ein IFR-GPS und bei einem kleinen Flieger schon fast die Kasko-Prämie.
Aus meiner Benutzung des Moving-Terrain weiss ich, dass die Wetter-Funktionalität nur auf wenigen Flügen genutzt wird, dann aber "priceless" ist. Beim MT fallen hier für DWD-Kunden nur die Verbindungskosten von 3 bis 5 Euro pro Download an.
Ein Preismodell, das wie bei Avidyne auf monatlichen Fixkosten basiert ist zwar aus Sicht des Anbieters erstrebenswert (konstante Erlöse), entspricht aber nicht der Art und Weise wie solche Systeme in der GA genutzt werden.
Viele Grüße,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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... seufz ... Herr Fuhrmeister - Countdown war diesmal also 12.
Es hat genau 12 Postings gebraucht, um auf Ihrem Lieblingsthema (Auferstehung der DDR) anzugelangen.
Mal abgesehen davon, dass es sich hier um einen Bericht aus der Schweiz handelt, und ich glaube, dass wir der Eidgenossenschaft nach 800 Jahren praktiziertem Kapitalismus vom Anfangsverdacht der Ostalgie freisprechen können, würde ich gerne zum Thema zurückführen:
Es geht um ein sehr spezifisches Problem:
1. Welche Auflagen machen die nationalen und europäischen Regelungen zur Zugansgkontrolle für GA-Flugbesatzungen?
2. Wie können diese Auflagen erfüllt werden ohne dass die GA übermäßig eingeschränkt wird?
Die These meines Berichts oben ist, dass Zürich hier eine sehr unzweckmäßige Lösung gewählt hat. Weitere Erfahrungen und mögliche Alternativen werden im Verlauf des Threads angeführt.
Interessant wäre: Welche Erfahrungen haben Piloten mit diesem Problem auf Verkehsflughäfen in Europa gemacht?
MfG
Jan Brill
@ Stefan Jaudas: Obwohl off topic ... der kubanische Ursprung der Glühbirnenverordnung war mir neu und definitiv den Ausflug wert ... wunderbares Detail! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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... dabei liegt die Lösung selbst bei strengstmöglicher Auslegung der Sicherheitsbestimmungen doch auf der Hand:
Das GA-Vorfeld wird dem Sicherheitsbereich des Flughafens wieder ausgegliedert. Eine dicke rote Linie, eine Barriere oder ein Zaun markiert die Grenze zwischen „supersicher“ und „nicht-so-supersicher“ und eine Wache passt auf, dass nur Flugzeuge rein und rauskommen (sind ja optisch leicht von Personen zu unterscheiden).
Auf diese Art kann eine zweckmäßige Abwicklung von GA-Flügen ohne Begleitung oder Gepäckkontrolle mit den Sicherheitsanforderungen eines Verkehrsflughafens vereinbart werden.
Jede FBO an einem Verkehrsflughafen in Kanada oder USA funktioniert so (dort gibt es ja auch strenge Auflagen). Mit dem gesparten Geld für Röntgen-Ofen und ständiger Gepäckkontrolle bleibt am Ende wahrscheinlich sogar noch was übrig.
LSZH böte mit dem abgeteilten Sektor 1 dafür sogar optimale Voraussetzungen. Ich kann nicht nachvollziehen wieso die Betreibergesellschaft stattdessen eine derart unhandliche Handling-Regelung gewählt hat.
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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... ja, ich kenne solche Erlebnisse auch. Mich interessiert dann natürlich immer wo das alles eigentlich steht!
In der immer wieder als Begründung für solchen Unfug angeführten EU-Verordnung 2320 steht lediglich:
„Das gesamte am Flughafen beschäftigte oder häufig am Flughafen verkehrende Personal ... ist mit Flughafenausweisen auszustatten.“ (Artikel 2.2.4)
Trifft also auf GA-Flugbesatzungen übehaupt nicht zu. Ansonsten beinhaltet die Richtlinie nur noch Anforderungen zur Schulung von "Flugbesatzungen und das Bodenpersonal der Luftfahrtunternehmen".
Auch unser allseits geliebtes LuftSiG sagt nur:
„Der Unternehmer eines Verkehrsflughafens ist ... verpflichtet, ... den Zugang nur hierzu besonders berechtigten Personen zu gestatten.“ (§8 Absatz 1.4).
Wenn aber die Flugbesatzung nicht besonders berechtigt ist zum Flugzeug zu gelangen, wer dann?
Wo steht, dass der Kapitän nicht über’s Vorfeld laufen darf? Wo wird definiert wieweit sich eine Besatzung vom Luftfahrzeug entfernen darf?
Hier wird mit den Totschlagbegriffen "Sicherheit" und "EU-Richtlinie" offenbar ziemlich unbekümmert argumentiert ...
Viele Grüße,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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... ja, ich kenne die Regelung in EDDN, in Köln ist es ähnlich und sicher gibt es noch weitere Beispiele.
Die hier beschriebene Praxis in LSZH unterscheidet sich aber in zwei ganz wesentlichen Punkten von den o.g. Beispielen:- In LSZH muss ich das Handling vorab arrangieren. Das bedeutet erheblichen Aufwand bei kurzfritig angesetzten Flügen oder Änderungen bei der Ankunftszeit.
- In LSZH darf ich auch dann nicht allein zum GAT gehen, wenn ich direkt vor der Tür geparkt habe. Das Ergebnis ist das oben beschriebene Theater.
Ich weiss nicht wie's Ihnen geht, aber eigentlich möchte ich vor einem Flug keine stundenlangen Logistik-Vorbereitungen treffen. Wetter, Flugplan, NOTAMs und wenn's sein muss noch ein Slot. Die ersten drei Punkte lassen sich inzwischen in wenigen Sekunden online erledigen.
Besonders bei geschäfltichen Flügen ergibt sich die Abflugzeit oft erst kurz vorher. Ist ja auch der Sinn der AL. Bei jeder Verschiebung um fünf Minuten auch noch einen Handling-Agenten bei Laune halten zu müssen ist aus meiner Sicht sehr unzweckmäßig.
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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15. Mai 2009 Jan Brill
Infrastruktur: Handling-Zwang
Neues aus der Gruselkammer: Mandatory Handling als GA-Abschreckung
Einen Escort-Service der ganz besonderen Art können Piloten zurzeit in Zürich (LSZH) erleben. Was wir bei einem Besuch am "Unique-Airport" erlebten, steht beispielhaft für eine Entwicklung, die der Flexibilität der Allgemeinen Luftfahrt mehr und mehr im Wege steht: Mandatory Handling an zahlreichen Flughäfen in Europa.
Wir wissen nicht, ob die man in Zürich eine Art Dauer-Live-Satire des Handlings einrichten wollte. Aber die Art und Weise, wie ankommende und abfliegende GA-Flüge in Kloten erst eskortiert und dann abkassiert werden lässt sich nur noch mit sehr viel Humor ertragen.
Begleiteter Spaziergang. Auch wenn das Flugzeug nur wenige Meter vom Eingang entfernt geparkt ist bedarf es in Zürich eines Handling-Agenten für jeden Gang zwischen Flugzeug und GAC. |
Zunächst einmal: Es geht hier nicht ums Geld. Handling in Zürich ist gar nicht mal teuer. Die Motorfluggruppe Zürich, die dankenswerter Weise als einer der zugelassenen Handling-Agenten diese sehr undankbare Aufgabe übernommen hat, nimmt gerade mal 15 Franken für den Handling-Service (allerdings mal zwei).
Damit ist LSZH unter den großen Verkehrsflughäfen in Europa immer noch recht günstig. Für drei Tage abstellen, Gebühren und Handling liessen wir im Mai mit einer 2-Tonnen-Twin rund 80 Franken, also nicht mehr als 55 Euro in Kloten. Es handelt sich im Vergleich also keinesfalls um einen Rip-Off.
Unzweckmäßig und maximal GA-feindlich
Die konkrete Abwicklung eines GA-Fluges ist allerdings an Unzweckmäßigkeit und schierer Sinnlosigkeit kaum mehr zu überbieten:
Wer in LSZH landen wollte musste schon von je her einige Vorbereitungen treffen: Neben einem Flugplan (wahrscheinlich kommt man aus dem Ausland und/oder IFR), muss man bei der Slot-Koordination sowohl für VFR, wie für IFR einen Arrival- und einen Departure-Slot beantragen. Spontane Flüge oder plötzliche Delays waren in LSZH schon immer von der Gnade der Slot-Koordination abhängig.
Nun muss ein Pilot seine Flugzeugnutzung auch noch mit einem Handling-Agenten koordinieren. Das bedeutet: Sie müssen den Handling-Agenten informieren wann Sie kommen und wann Sie gehen möchten.
Genau das taten wir auch – schriftlich, verstehet sich – allerdings trafen wir bei der Ankunft keinen Handling-Agenten an. Macht nix. Wir waren ja im Sektor 1 abgestellt, also nur wenige Schritte vom Eingang des GA-Terminals entfernt. Wie schon unzählige Male zuvor liefen wir die ca. 40 Meter vom Flugzeug zum GAC-Eingang. Übrigens ohne Zwischenfall.
Kein Witz: Wer auf dem abgetrennten Vorfeld 1 kurz vor dem Startup vielleicht noch einmal auf die Toilette muss, der muss einen Handling-Agenten bemühen um vom Flugzeug zur GAC-Tür zu gelangen. | © Jeppesen |
Im GAC-Terminal erkundigte ich mich nach den neuen Handling-Sitten. "Nein, nein, man dürfe die paar Schritte nicht mehr ohne Begleitung laufen" lautete die Antwort der GAC-Offiziellen vor Ort. Man müsse in diesem Fall den Handling-Agenten anrufen, und warten bis dieser am Flugzeug erscheine und dann die 30 oder 40 Meter gemeinsam mit dem Handling-Agenten gehen.
Das es unter praktischen Gesichtspunkten (wenn z.B. die Passagiere dringend auf die Toilette müssen oder man den Unfug einfach satt hat), vollkommen umpraktikabel ist, erwachsene Menschen daran zu hindern wenige Schritte vom eigenen Flugzeug zum Terminal-Eingang zu laufen, war den GAC-Leuten ebenfalls klar, aber so seien nunmal die Regeln.
"Wer diese Regeln erlassen habe?" lautet die natürliche Anschlussfrage, die Antwort besteht aus Achselzucken und fragenden Gesichtern: "der Flughafen ... irgendwer ..." Offensichtlich lässt man sich in LSZH einiges bieten, ohne auch nur den Verursacher der neuen Piloten-Dressur dingfest zu machen.
Wir riefen den Handling-Agenten schliesslich noch an, und baten darum den Sauerstoff der Twin Comanche aufzufüllen, was trotz Wochenende wie üblich prompt und pünktlich erledigt wurde.
Die Motorfluggruppe Zürich steht hier ganz sicher nicht in der Kritik – das sei deutlich gesagt. Sie bietet in einer unmöglichen Situation noch den günstigsten Handling-Service in LSZH.
Das Handling-Erlebnis beim Abflug
Beim Abflug erlebten wir das Handling dann aus nächster Nähe: Dank telefonischer Absprache wartete der Handling-Agent bereits am GAC-Ausgang. Die Twin-Comanche steht noch immer gerade mal 40 Meter vom Ausgang des GAC entfernt auf dem Vorfeld. Alleine dürfe man diese Wegstrecke nicht zurücklegen, bestätigt der Handling-Agent.
Ich frage den eigentlich sehr netten Agenten, was auf den ca. 80 Sekunden unseres gemeinsamen Spaziergangs denn seine konkrete Aufgabe sei. "Aufpassen, dass wir keinen Unsinn anstellen und unser Flugzeug nicht verlassen" lautet die verblüffende Antwort.
Okay, ich darf mit meiner über einer halben Tonne hochbrennbaren Sprits beladen Alu-Konstruktion also auf dem gesamten Vorfeld herumrollen, ich darf aber nicht die 40 Meter zu meinem Flugzeug alleine zurücklegen. Noch Fragen?
Was hier schmerzt sind nicht die 15 Franken, was hier schmerzt ist die komplette Sinnlosigkeit der angeordneten Maßnahme. Schließlich komme ich nur auf das Vorfeld, wenn ich meinen Pilotenlizenz zeige, wenn mein Flugplan vom GAC abgestempelt wurde und ich auch tatsächlich ein Flugzeug da draussen stehen habe. Und Passagiere kommen nur in Begleitung der Crew durch die GAC-Tür.
Offensichtlich traut man geprüften, gezüppten und ausgebildeten Besatzungsmitgliedern also noch nicht einmal zu, ohne Zwischenfall zum eigenen Flugzeug zu gelangen. Das in späterer Recherche vorgebrachte Argument, ein Pilot könne ja, wenn er einmal durch die Tür sei den ganzen Flughafen unsicher machen, ist natürlich Humbug, denn das Gelände wird streng bewacht, und überall fahren ständig Polizeistreifen auf dem Vorfeld herum, die einen deplatzierten Spaziergänger sicher zügig von der Piste holen würden.
Nachdem dann unser Gepäck noch untersucht wurde und meine Begleiterin trotz eigener Pilotenlizenz in der Sicherheits-Lotterie das große Los erwischte und zur Detail-Untersuchung in die Dunkelkammer durfte, stand offenbar mit hinreichender Genauigkeit fest, dass wir nicht beabsichtigten das Flugzeug, dessen Besatzung wir bildeten, in die Luft zu sprengen.
Wir erledigten den betreuten Spaziergang und zahlten am Flugzeug angekommen brav die 15 Franken für die Leistungen des Handling-Agenten.
Am Flugzeug festgenagelt
Für die 40 Meter währende Begleitung werden jedes Mal 15 Franken fällig. |
Da Tanken und Check der Maschine viel schneller gingen als geplant, und wir außerdem mit einem Arrival-Slot in LOWW beglückt wurden, ergab sich unmittelbar danach der nächste Akt der komischen Oper: Mit einer fertig betankten Maschine, "ready for Startup" und noch 20 Minuten ATC-verordneter Wartezeit wäre jeder normale Mensch die 40 Schritte zum GAC zurückgelaufen, hätte im Kaffee dort einen "Choffee mit Chipferli" bestellt und die Wartezeit auf diese Weise zumindest noch halbwegs angenehm verbracht.
Not anymore! Für den Weg zur GAC-Tür hätten wir – das wurde uns ausdrücklich bestätigt – erneut den Handling-Agenten bemühen müssen, und das sogar zwei mal, nämlich für Hin- und Rückweg. Das würde nochmals 30 Franken ausmachen, der Umsatz am GAC-Café muss also ausfallen.
Der Leser erlaube dem Autor an dieser Stelle den persönlichen Kommentar: "geht’s eigentlich noch hinrissiger ?!?"
Wir verbringen die 20 Minuten bis zum Startup also am Flugzeug und können dabei wertvolle Einsichten in die Arbeit des Handling-Agenten gewinnen: Tatsächlich wird jede ankommende Maschine – selbst die eigenen Maschinen der MFGZ – vom Agenten begrüßt und die Besatzung zum GAC begleitet, wo sie 15 Franken Wegezoll entrichtet. In den Pausen reinigt der nette Mann die Flugzeuge der Motorfluggruppe.
Fazit: Ich habe noch nie eine weniger zweckmäßige Abwicklung von GA-Flügen beobachtet, und das schliesst wirklich abstrakte Flughäfen in Indien und Südostasien mit ein.
Rechercheergebnis
Auch ansässige Piloten dürfen jedweden Gang auf dem Vorfeld nur in Begleitung eines Handling-Agenten durchführen: Abgesehen davon, dass der Zustand eine Beleidigung für die Intelligenz aller Beteiligten ist, nervt weniger die Gebühr, als vielmehr der Umstand, dass das Handling immer vorab arrangiert werden muss. |
Im Lauf unserer Recherche zu diesem Thema liess sich bislang folgendes in Erfahrung bringen: - Angeblich aufgrund einer EU-Richtlinie, sind auf dem Vorfeld nur noch Inhaber eines Vorfeldausweises zugelassen. Was eventuell in LSZH stationierte Piloten für diesen Ausweis tun oder lassen müssen, darüber gibt es unterschiedliche Angaben, die Mehrheit der von uns beobachteten MFGZ-Piloten verfügte über diesen Ausweis jedoch nicht.
Offenbar hat die Betreibergesellschaft, die Flughafen Zürich AG, diese Bestimmung in eigener Regie als Platzhalter erlassen. Eine detaillierte behördliche Auflage zum Handling-Zwang in dieser Form konnte der Redaktion von Pilot und Flugzeug bislang nicht vorgelegt werden.
- Selbst auf dem in sich abgeschlossenen Vorfeld 1 muss jeder Gang der vom Flugzeug weg führt von einem Ausweisträger begleitet werden. Die Aufgaben dieses Ausweisträgers sind indes völlig unklar, ebenso die Definition von "weg vom Flugzeug". Das kann zu interessanten Problemen führen:
So ist z.B. nicht klar was passiert, wenn ein Passagier unmittelbar nach dem Aussteigen schnurstracks zur nächsten Grasfläche oder zur nächsten Toilette rennt um sich angesichts des zurückliegenden Flugerlebnisses (oder auch der Handling-Verordnung?) schleunigst zu übergeben. Muss der wackere Handling-Agent den kotzenden Pax dann aufhalten?
Welche Ausbildung bekommen die Handling-Agenten um zwischen harmlosen Vorfällen und versuchten Anschlägen zu unterscheiden?
Ebenfalls unklar ist, welche Befugnisse der Handling-Agent hat einen Piloten am Rundgang auf dem nicht freigabepflichtigen Vorfeld 1 zu hindern. Was z.B., wenn ich mir die neue PC-12 nebenan genauer ansehen möchte, zum Maintenance-Hangar laufe und nach Stickstoff für die Reifen frage, oder einfach zu Jet-Aviation gehe um ein Schwätzchen zu halten?
Das ganze ist also sowohl unausgegoren wie maximal hinderlich und einem ansonsten freundlichen und serviceorientierten Flughafen wie Zürich schlicht unwürdig.
Andere europäische Flughäfen sind offenbar in der Lage die geltenden Sicherheitsbestimmungen zu erfüllen ohne dass dem Piloten eine vorherige Handling-Koordinierung aufgezwungen wird und ohne, dass ein Gang zur Toilette kurz vor dem Startup zur Geldfrage wird.
Der Flughafen-Betreiber muss hier für eine zweckmäßige Lösung sorgen, also z.B. wie gehabt einen Vorfeld-Bus bereitstellen, der Piloten und Passagiere zu entfernteren Parkpositionen bringt, und ansonsten auf dem Vorfeld 1 anderweitig für die geforderte Überwachung sorgen (Wache, Video, etc). Wenn das dann eine Sicherheitsgebühr kostet ist das eben der Preis den wir für unsere gesellschaftliche Fixierung mit diesem Thema zu zahlen haben. Der Zustand aber, wie er im Moment in Zürich herrscht, ist eine Beleidigung der Intelligenz aller Beteiligten.
Lesen Sie mehr zum wachsenden Handling-Zwang auf europäischen Flughäfen und der ominösen EU-Richtlinie, die als Grund hierfür angegeben wird, in der kommenden Ausgabe von Pilot und Flugzeug.
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10. Mai 2009 Jan Brill
Leserflugzeug-Lisa: Von Chicago nach Egelsbach
Die Anschaffungskosten - was hat Lisa wirklich gekostet?
Neben dem gepflegten Spass am Fliegen verfolgt Pilot und Flugzeug mit dem Projekt Leserflugzeug bekanntlich noch ein weiteres Ziel: Piloten, die bislang den Schritt zur Flugzeughalterschaft scheuten, aus erster Hand offen und über einen längeren Zeitraum hinweg über die wahren Kosten und Risiken im Betrieb einer einfachen Kolbensingle zu informieren.
Der erste Eintrag im Kosten-Log beschäftigt sich daher mit den Anschaffungskosten des Flugzeuges. Vom ersten Tag des Projektes an führten wir Buch über die Ausgaben die mit Suche, Anschaffung, Ausrüstung und Überführung des Leserflugzeuges in Zusammenhang standen. Das Ergebnis enthält einige Überraschungen.
Vom Kauf in Chicago bis zu dem Punkt, an dem das Flugzeug wirklich mit EU-konformer Avionik und allem drum und dran hierzulande bereit steht und Geld verdienen kann, verdoppelte sich der Kaufpreis der Grumman beinahe. Dieser Verlauf ist typisch für kleine Kolbensingles. | © G. Warnecke |
Zunächst einmal zu den Regeln: Wir wollen ein ehrliches Bild einer privaten Flugzeugaquisition zeichnen. Das bedeutet alles was mit der Anschaffung des Flugzeuges in Zusammenhang steht, also auch und insbesondere Suche und Überführung, wird zum Kaufpreis hinzugerechnet.
Gerade im Bereich der Aquisitionskosten (Suche, Abwicklung) können sich private Halter trefflich selbst anschwindeln, wir haben daher versucht diese Kosten deutlich auszuweisen. Nicht ausgewiesen haben wir die mit der Anschaffung verbundene eigene Arbeitszeit. Zunächst einmal wären das ohnehin nur Schätzwerte gewesen, mit denen man die Rechnung beliebig hätte frisieren können, vielmehr aber gehen wir davon aus, das ein privater Halter für seine eigene Zeit, die er in Suche und Kauf eines Flugzeuges investiert, ebenfalls nicht unbedingt bezahlt werden möchte.
Sehr wohl ausgewiesen haben wir aber die Sponsoringleistungen unserer Partner Moving-Terrain, Becker und beyerdynamic. Tatsächlich handelt es sich hier jedoch um Gegengeschäfte, da wir die Hardwarelieferungen in den meisten Fällen durch Anzeigendienstleistungen vergüten. Da ein normaler Halter diese Möglichkeit aber in aller Regel nicht hat, werden diese Gegenwerte bei den Anschaffungskosten explizit ausgewiesen.
Das Kosten-Log wird eine regelmäßige Einrichtung werden, daher posten wir hier Rohdaten, also Kontenblätter direkt aus der Buchhaltung.
How much ?
Für eine Betrachtung der Betriebskosten ist es nach einem Monat freilich noch viel zu früh, die Anschaffungskosten lassen sich jedoch mit Abschluss des Q1/2009 bereits abschliessend beziffern. Lisa hat bis zum Arbeitsbeginn am 8. April 2009 exakt 73.557,56 Euro gekostet (netto, also ohne Mehr- und Einfuhrumsatzsteuer).
Dies errechnet sich aus der Summe der tatsächlichen Anschaffungskosten von 60.115,56 Euro, die sämtlich im Anlagenkonto 0560 verbucht sind und den Sponsoring- und Gegengeschäften (Verrechnungskonto 3597: 13.442,00 Euro).
Erstaunlich ist zunächst, dass der eigentliche Kaufpreis nur etwa die hälfte der Anschaffungskosten ausmacht, und das obwohl das Flugzeug in sehr gutem Zustand gekauft wurde und bis auf die Avionik-Umrüstung kaum Renovierungsarbeiten gesehen hat. Bei einem Flugzeug dieser Preisklasse verdoppeln Suche, Ausrüstung und Überführung tatsächlich den Gesamtaufwand.
Wer anstatt in den USA in Deutschland kauft wird hier weniger für die Nebenkosten der Anschaffung zahlen müssen, hat es jedoch mit einem insgesamt höheren Preisniveau in Deutschland zu tun. Wir sehen jetzt: Das hat einen Grund! Der direkte Vergleich der Gebrauchtflugzeug-Preise zwischen Europa und den USA ist also wenig aussagekräftig.
Unsere Kostenaufstellung beginnt folgerichtig denn auch mit diversen Trips nach Amerika, also Hotel- und Flug- und Mietwagenkosten. Dann folgen die Positionen für Kauf und Avionikumrüstung und schließlich die direkten Kosten für den Ferryflug. Das Ergebnis ist erstaunlich nahe an unserer Kalkulation, die wir hier im Rohformat und zum selber-Spielen als Excel-Download bereitstellen (darin sind Gegengeschäfte nicht berücksichtigt).
Grauzonen und Diskussionsstoff für Buchhaltungs-Freaks...
Selbstverständlich gibt es einige Grauzonen: So z.B. die Reisekosten innerhalb von Europa, denn wir suchten ja auch hierzulande nach geeigneten Kandidaten. Diese Trips konnten wir jedoch ausnahmslos mit ohnehin durchzuführenden Geschäftsterminen kombinieren, sodass eine gesonderte Ausweisung dieser Kosten schwierig ist. Diese Kosten sind hier also nicht nochmals enthalten.
Es fehlen auch einige Nebenkosten des Geldverkehrs (Gebühren etc.) und Telekommunikationskosten da diese ebenfalls schwer von anderen Vorgängen zu trennen sind. Die großen Brocken, wie z.B. Zins auf das Abwicklungskonto haben wir jedoch zu den Anschaffungskosten gebucht.
Die Finanzierungskosten werden den monatlichen Kostenaufstellungen zugeordnet, diese finden Sie dann in den nächsten Wochen und Monaten in den Betriebskosten-Berichten.
Wir hoffen die Textierungen und Zuordnungen sind verständlich, Fragen beantworten wir gerne hier im Forum.Anlagenkonto 0560, Anschaffungskosten Leserflugzeug, Stand 10.05.2009 [68.0 kb]Verrechnungskonto 3597, Gegengeschäfte Leserflugzeug, Stand 10.05.2009 [46.0 kb]Kalkulationstabelle Projekt Leserflugzeug vom Januar 2009 [93.0 kb]
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10. Mai 2009 Jan Brill
Leserflugzeug-Lisa: Erste Kleinigkeiten
Wartung bislang: Wenig Probleme, Elektrik mit kleinen Zicken
Im ersten Eintrag unseres Wartungs-Logs ist erfreulicherweise wenig zu berichten. Kleinere Probleme mit der Elektrik und eine Vakuumpumpe, die ausgerechnet auf dem Ferry-Flug den Dienst quittierte – ansonsten verliefen die ersten knapp 100 Stunden problemlos. Ein Kurzbericht über die nennenswerten technischen Ereignisse sowie einige der bisher angefallenen Wartungsdokumente:
Wenn es ein Bermudadreieck für Vakuumsysteme gibt, dann ist es der Nordatlantik! Nur wenige Meilen von dem Punkt entfernt, an dem schon 2004 auf dem Flug mit der PA30 der Horizont ausstieg, versagte bei der Grumman die Vakuumpumpe. Dass es sich ausgerechnet um eine nagelneue (< 1 Jahr, <100 Stunden) Sigma-Tek "Aeon" Trockenpumpe handelte, verbessete die Stimmung nicht.
Das Studium der Maintenance-Logs ergab, dass dies bereits die zweite dieser sündteuren angeblichen "Long-Life"-Pumpen war, die keine 100 Stunden lang durchhielt. Wir ersetzten diese also nicht, sondern rüsteten wieder zurück auf eine normale Rapco 215CC Pumpe.
Ansonsten verhielt sich Lisa brav. Drei Ereignisse sind zu berichten:- Am 11. April 2009 versagte der Klappen-Switch. Erst durch "Wackeln" stellte dieser wieder Kontakt her. Das Problem war später nicht reproduzierbar. Ein neuer Switch wurde bestellt, der alte mit Kontaktspray behandelt jedoch noch nicht getauscht.
- Am 30. April 2009 musste das Landelicht gewechselt werden.
- Am 8. Mai 2009 vesagte das Batterie-Relais beim ersten Versuch. Erneutes Betätigen des Master-Switches stellte jedoch die normale Funktion hier.
Das Problem war allerdings in Nordkanada schonmal aufgetreten, was wir zunächst auf die Kälte dort zurückführten, jedoch vorsorglich ein Ersatzrelais bestellten. Nach dem zweiten Vorkommnis wurde der Austausch des Relais nun veranlasst (Arbeitskosten stehen noch nicht fest).
Wartungs-Dokumente:
Rechnung Wechsel Vakuumpumpe, Reinigung und Messe-Vorbereitungen. [941.0 kb]
Höhenmesser- und Transpondercheck (IFR-Check) [403.0 kb]
Logbucheinträge Avionik-Umrüstung [973.0 kb]
<100hr:all>
Rechnung Beseitigung Prebuy-Befunde [107.0 kb]
Bericht Prebuy-Inspection [535.0 kb]
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da waren Sie wohl nicht schnell genug, oder Ihrer Recherche hat die Änderung bewirkt. Jedenfalls darf in dem erwähnten Luftraum jetzt geflogen werden und der Transponder ist auszuschalten.
... wahrscheinlich Antwort A. Wir hatten am Dienstag zuletzt offfiziellen Kontakt mit LVNL gehabt, da wurde nur mitgeteilt es werde sich bald etwas ändern. Nun trägt das neue SUP das Datum vom 25.4.2009. Interessant ...
Erfreulich ist, dass der Luftraum nun – wenn auch mit Einschränkungen – wieder beflogen werden kann, es bleibt aber bei einer erheblichen Einschränkung der Sicherheit für die GA in dieser Gegend.
viele Grüße,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Dank Mode-S ist nun ein großer Teil des Luftraums unterhalb der TMA von Schipol für die AL faktisch gesperrt. |
Das Supplement der Niederländischen Flugsicherung hatte nach der Veröffentlichung in der ersten Aprilwoche einiges Aufsehen erregt. Im Gegensatz zu so mancher Interpretation dieser Vorschrift, heisst die Zusammenfassung des Zweiseiters aber nicht etwa nur "Transponder ausschalten", de facto wird ein großer Teil des Luftraums für den VFR-Verkehr gesperrt.
Die Sache erscheint auf den ersten Blick so irre, dass wir uns etwas Zeit nahmen hinter den Kulissen mit ATC-Leuten zu sprechen und verschiedene Begründungen für diese Einschränkung zu prüfen.
Unhandlich ist bereits die Art und Weise, wie die Luftraumsperrung im AIP SUP 04/09 kommuniziert wird. Da wird in der Einleitung zunächst erklärt, dass "radar clutter" im Luftraum um Schipol die Niederländische Flugsicherung daran hindern würde ihre Aufgaben wahrzunehmen. Schuld sind natürlich die VFR-Flieger, die unterhalb der TMA mit eingeschaltetem Transponder im Luftraum unterwegs sind. Also "reinigt" die Flugsicherung diesen Luftraum von den Transponderzielen. Man schafft eine "Special Rules Zone", die Schipol SRZ, unterhalb der TMA. Dort ist der Betrieb von Mode-S-Transpondern ab dem 4. April 2009 nicht mehr gestattet.
So weit, so schlecht. Jetzt aber hebt die Sache ab: Am Zwang zur Mitführung und zum Betrieb eines Mode-S-Transponders ändert sich nichts, das schreibt die Flugsicherung ganz ausdrücklich! To be perfectly clear: the mandatory carriage of a mode S transponder is not changed.
Aus beiden Vorschriften zusammen, die eine schreibt Mode-S vor, die andere verbietet Mode-S-Flugzeugen den Luftraum, ergibt sich dann – oops – das Verbot für VFR-Flugzeuge unterhalb der Schipol-TMA!
UPDATE 01.05.2009: Mit dem neu herausgegebenen AIP SUP 05/09 darf der Luftraum zwar mit Einschränkungen (<1200 ft AMSL) wieder beflogen werden, der Transponder muss aber ausgeschaltet bleiben. Es bleibt also bei einer erheblichen Einschränkung der Sicherheit für die GA im Großraum Amsterdam.
...ähh – what !?
Auffällig erscheint zunächst, warum der Luftraum um Schipol einzigartig sein sollte. Terminal-Airspace mit VFR-Verkehr darunter gibt es eigentlich überall, auch mit Mode-S-Transponderzwang. Wenn die Mode-S-Technik im Luftraum unterhalb von Frankfurt oder unterhalb von München funktioniert, dann dürfte die Situation angesichts von vergleichbarem Verkehrsaufkommen in Amsterdam nicht grundsätzlich verschieden sein. Die Frage wäre also vielmehr:- Warum kommt die Niederländische ATC mit dem Problem nicht klar und
- warum sind VFR-Flugbewegungen der Allgemeinen Luftfahrt die Leidtragenden und
- warum entschuldigt sich die Flugsicherung nicht wenigstens für die erheblichen Unannehmlichkeiten, die den Piloten der Allgemeinen Luftfahrt nun täglich entstehen ??
Sicherheits-Einbußen in Hilversum und Lelystad
Eine Entschuldigung, oder zumindest eine nachvollziehbare Erklärung wäre sicher angebracht, denn die Nachteile beschränken sich keineswegs nur auf das Durchflugverbot in der Schipol SRZ. Um die Flugplätze Hilversum und Lelystad muss der Transponder nämlich ab 3. April 2009 abgeschaltet werden. Das bedeutet: TCAS oder andere Traffic-Awarenes-Systeme sind dort nutzlos. Für Piloten und Passagiere in dieser Region bedeutet dies eine ganz erhebliche Sicherheitseinbuße, vom reduzierten ATC-Servicelevel ganz zu schweigen.
Wer beim Inhalt der Veröffentlichung den Eindruck bekommt hier sei Holland in Not, der wird auch angesichts der Form stutzig: Das Supplement trägt das Veröffentlichungsdatum 4. April 2009. Die einschneidenden Maßnahmen der Schipol SRZ werden ebenfalls am 4. April gültig, die Maßnahmen der Hilversum SRZ sogar schon am 3. April, also einen Tag vor der Veröffentlichung! Anscheinend musste es ziemlich schnell gehen ...
Noch mehr Mode-S Nebelkerzen
Die Einschränkung kommt just zu einem Zeitpunkt, an dem die DFS zusammen mit der Niederländischen Flugsicherung daran arbeitet, wenigstens einen kleinen Vorteil der Mode-S-Technologie zu realisieren, nämlich die Einsparung von Transpondercodes durch den Code A1000 für mehrere Luftfahrzeuge gleichzeitig und die Zuordnung mittels Mode-S-ID.
Dieses Projekt erscheint Insidern zwar als reichlich überflüssig, da die angebliche Code-Knappheit auch durch eine vernünftige und europaweite Code-Verteilung im Rahmen des CCAMS-Projekts gelöst werden kann, das hinderte die DFS aber nicht daran, im März folgende Jubelmeldung herauszugeben: Als erster europäischer Service Provider hat die Deutsche Flugsicherung (DFS) den Mode S Conspicuity Code (MSCC) aktiviert. Auf dem City-Pair zwischen Frankfurt und München feierte der MSCC Premiere. Damit sei ein weiterer Schritt zur Nutzung der Mode S-Technik gelungen.
Dass dies freilich nur eine technische Spielerei ist, da Domestic-Codes ohnehin nie knapp waren und es vielmehr die Transit-Codes sind mit denen man haushalten muss, verschweigt die DFS ebenso, wie die Copy-Paste-Presse, die diese Meldung gnadenlos als großen Fortschritt vervielfältigte.
Alles nur ein Darstellungsproblem?
Insider vermuten hinter der Schipol-SRZ auch weniger einen Mode-S oder Mixed-Mode-Clutter, sondern vielmehr ein schon lange bestehendes Darstellungsproblem der LVNL, das jetzt bequem über die den Mode-"BS"-Kanal entsorgt werden kann.
Dass man damit ausgerechnet jene Halter massiv benachteiligt, die gezwungen wurden sich einen teuren Mode-S-Transponder anzuschaffen, erscheint offenbar als durchsetzbar. Dass sich die LVNL noch nicht einmal zu einer Entschuldigung an die Halter durchringen konnte, zeigt sowohl die völlige Ohnmacht der Branche in dieser Auseinandersetzung wie auch den Stellenwert den der Niederländische ATC-Provider seinen "Kunden" der Allgemeinen Luftfahrt zumisst.
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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FAA Order 8700.1, Chapter 29, paragraph 5D states; “A foreign pilot applicant should be advised that Title 14 of the Code of Federal Regulations (14CFR) Part 61, i.e.. 61.3, allows foreign registered aircraft to be operated within the United States by a pilot holding a current license issued by the foreign country where the aircraft is registered.
A U.S.-registered civil aircraft may be operated within a foreign country by a pilot holding a certificate issued by that foreign country. A person may not act as a pilot of a U.S.-registered civil aircraft in the United states unless that person holds a US. Pilot certificate”. Therefore, the restricted certificate must be issued under § 61.75 in order to comply with § 61.3.
If the foreign pilot operates the U. S. registered aircraft in a foreign country he does not have to meet Part 61 requirements (including flight review). If he operates a foreign aircraft in the US on his foreign license, he again does not have to meet the requirements of Part 61. The question then is why is it different for a foreign pilot, who is issued a restricted certificate based only on his foreign licenses, than for a person who operates a foreign registered aircraft in this country using his foreign licenses? The answer seems to be; there is no difference. The purpose of the restricted license is to meet the requirements of § 61.3 and that the flight review is not a requirement. In order to exercise that privilege the foreign pilot must always meet the requirements of his foreign license other wise the restricted certificate is no longer valid. Because of this and the fact that the individual does not hold a non-restricted U S pilot certificate, it appears that they are not required to meet any other section of Part 61, other than what is stated in 61.75.
Quelle: FREQUENTLY ASKED QUESTIONS 14 CFR, PART 61 ARRANGED BY SECTION
General Aviation and Commercial Division, AFS-800
John D. Lynch, E-Mail: john.d.lynch@faa.gov
Phone: (202) 267-3844
REVISION #21, DATE: October 12, 2004 [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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