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Alle Beiträge von: Jan Brill [janbrill]
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21. Mai 2011 Jan Brill
Behörden: Gebuehreninkasso
Rheinischer Humor in Düsseldorf: Neue Meldeauflage für Piloten
Eine besonders bizarre Meldeauflage der Bundespolizeidirektion St. Augustin flatterte einem Hamburger Piloten am 31. März 2011 ins Haus. Zwecks Erhebung der Luftsicherheitsgebühr von 3,65 Euro habe der Pilot die Anzahl der in Düsseldorf gemäß §5 LuftSiG durchsuchten Passagiere an die Behörde zu melden. Es ging dabei nicht etwa darum, wen der Pilot zu welchem Zweck befördert hatte, die Behörde wollte auch nicht wissen ob bei den Kontrollen irgendetwas entdeckt wurde oder vorgefallen war, nein, die Bundespolizei sorgte sich ausschließlich um die Habenseite des Gebührenkontos.
Auch Abtatschen kostet Geld. Damit der Behörde auch bloß keine Gebühr durch die Lappen geht, hat die Bundespolizei St. Augustin einen Piloten mit einer ganz besonderen Meldeauflage beglückt. | |
In schönstem gestelzten Amtsdeutsch schreibt eine Mitarbeiterin der Bundespolizei, die sinnfälliger Weise in der Bundesgrenzschutzstraße 100 amtiert:Gemäß § 2 der Luftsicherheitsgebührenverordnung (LuftSiGebV) wird Ihnen als Luftfahrtunternehmen/ Luftfahrzeughalter Folgendes aufgegeben:
1. Der Bundespolizeidirektion Sankt Augustin als zuständige Luftsicherheitsbehörde nach § 5 Luftsicherheitsgesetz (LuftSiG) ist die Anzahl der von Ihnen am Flughafen Düsseldorf durch Sie beförderten und durchsuchten oder überprüften Fluggäste, ab 01.04.2011, an die Anschrift gem. Absender bis zum 10.05.2011 mitzuteilen.
2. Klarstellend darf ich darauf hinweisen, dass das LuftSiG und die LuftSiGebV nicht zwischen gewerblicher und nicht gewerblicher Luftfahrt unterscheiden. Insoweit besteht seit dem 01.10.2003 eine Verpflichtung zur Meldung aller Passagiere, die sich einer Luftsicherheitskontrolle nach § 5 LuftSiG unterziehen müssen.
3. ln der Folgezeit haben Sie grundsätzlich zum 10. Tag des dem „Erhebungsmonat“ folgenden Monats die Anzahl der auf dem Flughafen Düsseldorf durch Sie beförderten und durchsuchten oder überprüften Passagiere zu melden.
4. Die sofortige Vollziehung wird gem. § 80 Abs. 2 Nr. 4 Verwaltungsgerichtsordnung angeordnet.
5. Die Entscheidung ergeht kostenfrei.Aus dem Amts-Khisuaheli übersetzt bedeutet das: Der Hamburger Unternehmer, der seine Kolbentwin im Werksflugverkehr nutzt, soll also jeden Monat spätestens am 10. der Behörde melden, wie viele seiner Passagiere durch die Sicherheitskontrolle in EDDL gelaufen sind, damit die Behörde dann pro Nase eine Rechnung von 3,65 ausstellen kann.
Wer dachte, die Erhebung der österreichischen Passagiergebühr stelle den Gipfel bürokratischen Realitätsverlustes dar, der sieht sich durch unsere Düsseldorfer Freunde einmal mehr eines Besseren belehrt. In dem insgesamt vierseitigen Schreiben folgen einige wortreiche Erklärungen, die Gründe (frei zusammengewürfelt aus der Textbaustein-Kiste) und natürlich eine Rechtsbehelfsbelehrung.
Aber nur, wer sich bis zum Ende durchkämpft, erkennt auf der letzten Seite den eigentlichen Zweck des Schreibens: Ausweislich des vorstehenden Bescheids sind Sie als Luftfahrtunternehmen/Luftfahrzeughalter verpflichtet, der Bundespolizeidirektion St. Augustin die Anzahl der nach §. 5 LuftSiG kontrollierten Passagiere mitzuteilen.
Für Nutzer des General Aviation Terminals (GAT) am Flughafen Düsseldorf besteht zur Vereinfachung der Gebührenerhebung die Möglichkeit, diese Verpflichtung durch den zentralen Betreiber des GAT – die Fa. Jet Aviation – wahrnehmen zu lassen.
ln diesem Fall übernimmt die Fa. Jet Aviation die obliegenden Meldeverpflichtungen, zieht die Luftsicherheitsgebühr zusammen mit den Nutzungsentgelten des Flughafens Düsseldorf ein und führt diese in der Folge an die Bundespolizei ab. Dadurch ersparen Sie sich die Mitteilung der Passagier-Zahlen an die Bundespolizei und die Überweisung der in Rechnung gestellten Luftsicherheitsgebühren.
Für diese Dienstleistung erhebt Jet Aviation einen Unkostenbeitrag von derzeit 1€/ Passagier.
Sollten Sie eine Abwicklung über Jet Aviation wünschen, werden Sie gebeten, die anliegende Beauftragung auszufüllen und der Fa. Jet Aviation zuzuleiten.Okay, das ergibt zumindest Sinn. Es folgt ein Auftrags-Formular mit der etwas unhandlichen Überschrift: „Beauftragung mit der Wahrnehmung der Verpflichtungen des Luftfahrtunternehmens/Luftfahrzeughalters aus der Luftsicherheitsgebührenverordnung (LuftSiGebV)“.
Es handelt sich also um eine behördlich gesponserte Kundenakquise des Düsseldorfer GAT-Betreibers. Dass Jet Aviaiton diese lästige Gebühr, genau wie 100 andere lästige Gebühren, weiterverrechnet, ist ja sehr erfreulich, kundenfreundlich und eigentlich auch die ureigenste Aufgabe eines GAT-Betreibers.
Warum es dazu aber eines vierseitigen behördlichen Verwaltungsakts bedarf, ist auf den ersten Blick nicht erkennbar. Ein Merkblatt am GAT oder eine Rundmail an die Kunden hätte es zweifellos auch getan. Und warum für das Inkasso von sage und schreibe 3,65 Euro die sofortige Vollziehung angeordnet wird, entzieht sich ebenfalls unserer Kenntnis. Wenn in der Bundespolizeidirektion demnächst ein offenes Fenster geschlossen werden muss, geschieht dies wahrscheinlich auch im Sofortvollzug.
Die Luftsicherheitsgebühr wird übrigens ausdrücklich nur auf Flughäfen erhoben, nicht auf Verkehrslandeplätzen da – wie die Polizeibehörde auf Anfrage mitteilt[auf kleinen Verkehrslandeplätzen] die Gefährdung des Luftverkehrs geringer eingestuft wird. Die Betreiber sind nach einer EU-Verordnung lediglich gehalten, geeignete Sicherheitsmaßnahmen zu ergreifen. Zu diesen Flugplätzen zählen auch Dinslaken und Essen.
Auch vor diesem Hintergrund sollten Flugplatznutzer in Deutschland aufmerksamst die in der kommenden Ausgabe von Pilot und Flugzeug dargelegte Entwicklung rund um die EU-Verordnungen 185/2010 und 300/2008 verfolgen.
Die durch die Polizeidirektion im vorliegenden Fall geltend gemachte Abstufung ist dort nämlich keineswegs festgelegt, und hängt lediglich an der Frage, welche Aufstellung oder Liste man für die Ermittlung der deutschen „Gemeinschaftsflughäfen“ zugrunde legt. Wenn da schon Wangerooge oder Norddeich als Gemeinschaftsflughäfen geführt werden, ist, es auch nicht mehr weit, bis in Dinslaken oder Essen „Sensible Sicherheitsbereiche“ eingerichtet werden müssen und die Luftsicherheitsgebühr erhoben werden wird.
Wir können uns schon seit geraumer Zeit nicht mehr darauf verlassen, dass eine unpraktikable Vorschrift durch die Behörde schon vernünftig ausgelegt wird. Wer also nicht bald nach jeder Landung Meldung an die Polizeibehörde über den Tascheninhalt seiner Passagiere machen möchte, der sollte politisch darauf drängen, dass die Sicherheitsauflagen für die GA zurückgefahren, anstatt ausgeweitet werden.
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18. Mai 2011 Jan Brill
Events: Avionik Fly-in in Straubing
Wochenend-Tipp: Avionik Fly-in in Straubing
Wenn Sie angesichts des wunderbaren Frühlingswetters in diesem Jahr schon drei mal an der Nordsee und fünfmal in den Alpen waren, dann hätten wir für Samstag einen ganz anderen Flug-Vorschlag für Sie: Niederbayern! Am Samstag den 21. Mai findet auf dem gastfreundlichen Verkehrslandeplatz Straubing Wallmühle (EDMS) das Avionik Fly-in 2011 statt.
Wenn Sie also viele Fragen zu Glascockpit, Garmin-Nachfolgern, Traffic-Systemen und Wetter-Download haben und sich in Ruhe bei Weisswurscht und (für die Nichtflieger!) Weissbier beraten lassen wollen, dann besteht am Samstag dazu die optimale Gelegenheit.
Weisswurscht trifft Avionik - beim Avionik Fly-in in EDMS ist reichlich Zeit für Fragen und Ausprobieren. |
Für das Fly-in in hat Avionik Straubing nicht nur zahlreiche Geräte ausgestellt, sondern neben dem Team um Josef Breu auch vier Vertreter der US-amerikanischen Hersteller direkt nach Bayern geholt. Es werden Spezialisten von Garmin, Honeywell, Aspen und Avidyne anwesend sein und für Ihre Fragen zur Verfügung stehen.
Zu sehen gibt es von:
Aspen:
* Evolution 2500 Package mit EFD1000 Pro, 1000MFD, 500MFD
Avidyne:
* EX600 MFD
* Entegra Glass Cockpit
* TAS-6XX Traffic Avoidance System
* TWX 670 Tactical Weather Detection
* MLX770 Weather Datalink System
Garmin:
* G500/600 Retrofit Glass Cockpit
* GTN650/750 COM/NAV/GPS/GS - die Nachfolger der GNS430/530-Serie
* GMA350
Honeywell:
* KFD840 Primary Flight Display
Wir waren vor einigen Jahren selber einmal auf einem solchen Avionik Fly-in und konnten uns von der angenehmen Atmosphäre und dem interessanten Angebot überzeugen.
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ACB = Aeroclub
F3 = 100 LL octance, low lead (equal to MIL-F18)
MfG
jb [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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M.E. wird es nicht einfach, jetzt aus dem Handumdrehen einen Gutachter aus dem Hut zu zaubern, der für die beiden Luftfahrzeugmuster für deren Zustand in der T/O Konfiguration ein posivives Steigen errechnet..
Ich denke ebenfalls nicht, dass dies eine zielführende Argumentation ist. Selbst wenn sich für das Muster 421 oder 402 eine solche positive Steigrate mit Mühe und ohne Payload konstruieren liesse, wäre dies m.E. eine Sackgasse.
In der Anlage 1, Tabelle 2 EU-OPS 1.430 [Seite 70 ff.], die all dem zugrunde liegt, geht es jedoch um die "Angenommene Höhe für einen Triebwerksausfall über der Piste", der dann eine Mindest-Pistensichtweite RVR zuzuordnen ist.
Der Kläger argumentiert, dass das Flugzeug in z.B. 151 - 200 ft Höhe eine Konfiguration erreicht hat, in der ein Steigflug untrittig möglich ist.
Das LBA sagt: "dafür [dass das Flugzeug in 200 ft 'clean' ist] gibt es keinen Beleg im Handbuch, daher nehmen wir die maximale Pistensichtweite".
Ich denke: Dafür kann es auch keinen Beleg geben, denn wie schnell man das Fahrwerk einfährt ist ein Training-Requirement und sicher in keinem Handbuch zu finden.
An diesem Punkt sollten wir ansetzen, denn Tabelle 2 EU-OPS 1.430 legt ja genau das fest: Einer Höhe, ab der ein Start fortgesetzt werden kann, wird eine RVR zugeordnet. Das wird auf der vorangehenden Seite 70 unter Buchstabe ii) sogar extra nochmal erklärt:Den vom Luftfahrtunternehmer festgelegten Startmindestbedingungen muss die Höhe zugrunde gelegt werden, von der die Nettostartflugbahn mit einem ausgefallenen Triebwerk konstruiert werden kann.Es wird nirgendwo gefordert, dass das Flugzeug in Takeoff-Konfiguration Single Engine steigen kann. Wenn man das fordern würde, bräuchte man ja die ganze Tabelle nicht.
Durch die Auslegung des LBA wird aber eine solche Anforderung defacto neu geschaffen.
MfG
jb [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Als gewerblicher Pilot möchte ich nicht in der Situation sein, in 50ft AGL und in IMC ein Triebwerk stilllegen zu müssen, damit das Flugzeug hoffentlich steigt. Dass das nicht SAFE ist, dürfte doch wohl klar sein.Richtig, nur das Feathering-Problem haben die vom LBA genehmigten Muster (z.B. P.68) genauso. Es gibt ja sicher ein Menge guter Gründe Aufschläge anzusetzen: Performance, Wetter, Konfiguration etc. Im vorliegenden Fall wird nur eben nicht nach Risiko, sondern nach dem recht zufälligen Kriterium eines bei der Zulassung niemals geforderten spezifischen Handbuch-Nachweises entschieden.
MfG
jb [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Laut Urteil scheint es im vorliegenden Fall Herstellerangaben im Handbuch zu geben, aus denen sich nun einmal ergibt, dass u.U. keine positive Steigrate nach Triebwerksausfall beim Start erzielt werden kann.
Mit Klappen und Fahrwerk in Startstellung ergibt sich tatsächlich für realistische Beladungszustände keine positive Steigrate, was wohl für die meisten Flugzeuge dieser Klasse gilt. Nun kann man aber davon ausgehen, dass Klappen und Fahrwerk irgendwann eingefahren sind. In welcher Höhe dies erreicht wird ist nach der Argumentation des Klägers ausschlaggebend für die Ermittelung der RVR nach EU-OPS 1.430. Auf diesen Vortrag des Klägers geht das Urteil jedoch gar nicht ein.
P.S. Sorry für die wiederholte Vermischung von JAR/EU OPS Terminologie. JAR-OPS und EU-OPS, insbesondere Anlage 1 zu 1.430 und die Tabelle 2 mit den Anmerkungen sind in diesem Fall jedoch wortgleich.
MfG
jb [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Die richtige Fragestellung scheint doch zu sein , bei welcher Höhe und Geschwindigkeit das Flugzeug mit anfangs negativer Steigrate bei Ausfall des kritischen Triebwerks durch Überführen in clean-config. in einen Flugzustand mit positiver Steigrate gebracht werden kann und ob die Abflug-Geografie dafür genug Raum läßt. Das kann doch nicht allein über die RVR definiert werden. Stimmt genau. Die Mindest-RVR soll ja auch nur sicherstellen, dass unterhalb dieser Höhe eine Landung möglich ist. All das ist komplett vernünftig und unstrittig.
In der Auseinandersetzung geht es lediglich darum, dass das LBA für die Definition dieser Höhe (ab der der Steigflug fortgesetzt werden kann) ausschliesslich Handbuchdaten akzeptiert.
Und wenn im Handbuch nicht steht, dass Fahrwerk und Klappen nach 10, 15 oder 20 Sek. eingefahren sind oder dass auch in Takeoff-Configuration gestiegen werden kann, dann geht das LBA davon aus, dass der Start zu keinem Zeitpunkt fortgesetzt werden kann, was dann zur Anwendung der maximalen RVR von 1.500 Metern führt.
Der Kläger wollte lediglich erreichen, dass auch ein flugmechanisches Gutachten, eine Demonstration oder irgendein anderer Beleg als Nachweis akzeptiert wird.
MfG
jb [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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21. April 2011 Jan Brill
Luftrecht: Urteil zu JAR 1.430 TAKEOFF MINIMA
Urteil: Verwaltungsgericht Braunschweig macht gewerbliche Flugzeuge zu de-facto VFR-Fliegern / Frist bis 3.5.2011!
In den vergangenen zwei Jahren hatte Pilot und Flugzeug mehrfach über einen ganz besonders bizarren Fall der Auslegung von JAR-OPS-Regeln durch das LBA berichtet. Es geht dabei um die Mindestsichtweiten (RVR) nach JAR OPS 1.430, die einzuhalten sind, wenn mit einem mehrmotorigen Flugzeug gestartet wird und in der Anfangsphase des Starts eventuell ein Steigflug nicht möglich ist.
Die Auslegung des LBA machte dabei die meisten gewerblich genutzten Muster, von der C414 bis zu Cheyenne und King Air beim Takeoff praktisch zu VFR-Flugzeugen (Minimum: 1.500 m RVR). Nun hat das Verwaltungsgericht Braunschweig diese Auffassung in erster Instanz sogar noch bestätigt! Halter betroffener Flugzeuge sollten hier dringend den Antrag auf Zulassung der Berufung des Klägers unterstützen, sonst droht eine empfindliche Entwertung dieser Flugzeuge und das nicht nur für gewerbliche Betreiber.
Das Urteil des Verwaltunggerichts Braunschweig macht zahlreiche gewerblich und privat genutzte Muster von der C421 bis zur Turboprop zu VFR-Flugzeugen. Bis zum 3.5. muss gegen diese Entscheidung vorgegangen werden. |
Wir wollen an dieser Stelle nicht noch einmal den ganzen Fall aufrollen, die Details finden Sie in unserer Berichterstattung (hier und hier). In dem vor dem VG Braunschweig geführten Verfahren ging es nämlich keineswegs darum die Regel an sich anzugreifen, die ist zweckmäßig und entspricht der fliegerischen Praxis – es ist schließlich durchaus sinnvoll etwas zu sehen, wenn man bei einem Triebwerksausfall wieder landen muss.
Es ging in der ersten Instanz lediglich darum, dass das LBA als Nachweis für die Fähigkeit, den Start eimotorig fortzusetzen, ausschließlich Handbuchdaten akzeptiert. Wenn also keine "accelerate go-distance" oder Ähnliches veröffentlicht ist, wird das Flugzeug mit einer RVR von 1.500 Metern belegt, auch wenn jeder weiss, dass z.B. nach dem Einfahren des Fahrwerks ein Start problemlos fortgesetzt werden kann.
Das führt dann in der Praxis zu einer Auswahl der Flugzeuge nach Handbuch-Datum, denn viele ältere Flugzeuge haben hierfür keine Werte im POH. Eine Partenavia P68 wäre demnach ok, eine C421 nicht. Sicherer macht das die Fliegerei auf keinen Fall.
Der Kläger wollte nun erprobte Flugdaten oder ein flugmechanisches Gutachten als Nachweis bringen. Nur darum ging es vor dem Verwaltungsgericht. Das Gericht ist jedoch auf diesen Vorschlag nicht eingegangen und schrieb die Position des LBA eins zu eins ins Urteil.
Das Urteil kommt umso überraschender, als noch im Herbst das Gericht dem LBA in diesem Punkt eine "wenig kooperative" Haltung bescheinigte. Dass die Kammer nun dieser Haltung folgte, kann Kenner der Braunschweiger Justiz jedoch kaum überraschen.
Gemeinsames Handeln der betroffenen Halter
Der Antrag auf Zulassung der Berufung erscheint dringend geboten, sonst wird dieses Urteil rechtskräftig und die Mehrzahl der gewerblich genutzten Propellermaschinen fliegt in Deutschland mit einer dauerhaften Beschränkung auf 1.500 Meter RVR.
Dem Kläger fehlen nun jedoch die Mittel für den erneuten Aufbau einer Expertise in Hannover. Daher unsere dringende Bitte an die Leser und an die Halter solcher Flugzeuge: Unterstützen Sie dieses wichtige Verfahren und setzten Sie sich mit der klageführenden Kanzlei in Verbindung:
Maslaton Rechtsanwaltsgesellschaft mbH
Hinrichsenstraße 16
04105 Leipzig
E-Mail: martin@maslaton.de
Telefon: 0341-14950-0
Telefax: 0341-14950-14
Die Einlegungsfrist läuft am 3. Mai 2011 ab. Danach ist nichts mehr zu machen. Pilot und Flugzeug hat bereits finanzielle Unterstützung zugesichert.
Sollte die vom Gericht verordnete Praxis flächig Einzug halten, droht nämlich nicht nur den gewerblichen Betreibern eine weitere sinnlose Einschränkung im Flugbetrieb, alle Halter von Propellerzweimots erleben dann einen gravierenden Wertverlust für jene Flugzeuge, die keine Handbuchdaten zum Single-Engine-Takeoff im POH haben.
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12. April 2011 Jan Brill
Behörden: Platzrunde EDKB
Die Bezirksregierung Düsseldorf erfindet die Luftfahrt neu – Herr Nüse lädt zur Präzisionsplatzrunde
Der Regierungsbezirk Düsseldorf wird dem Rat der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation wohl in Kürze den Austritt der westdeutschen Region aus der Chicago-Convention bekannt geben. Das jedenfalls wäre die logische Konsequenz aus den Flugverfahren, die Andreas Nüse, Mitarbeiter der Bezirksregierung, für Bonn Hangelar aufgestellt hat. Seine „Toleranzen“, die er für die Einhaltung der Platzrunde in EDKB einfach mal so festlegte, stellen an den Piloten einer VFR-Maschine Genauigkeitsanforderungen, die mit Mühe auf einem IFR-Präzisionsanflug erreicht werden!
Das Problem mit den in Deutschland akribisch festgelegten Platzrunden an den Landeplätzen ist vielschichtig. Nicht nur, dass zahlreiche Verfahren gänzlich ohne Eingabe des Flugsicherungsunternehmens (DFS) zustande gekommen und damit per se schon mal illegal sind, wie dieses Magazin bereits 2001 nachwies, die Verfahren sind zum Großteil auch praktisch so gar nicht fliegbar, wie wir am Beispiel von Bonn Hangelar gleich noch sehen werden.
Nun ist es sicher nicht verkehrt, wenn ein Flugplatz eine Soll-Platzrunde festlegt. Schließlich weiß der Flugplatzbetreiber am besten, wo die neuralgischen Punkte und die lärmempfindlichen Stellen sind. Auch der Pilot wird sich wann immer dies sicher möglich ist, an diese Platzrunde halten, denn man möchte sich schließlich eingliedern, wenig Lärm produzieren und ein guter Team-Player sein. Soweit alles d’accord.
Hangelar (EDKB) ist ein friedliches Plätzchen, nahe der alten Bundeshauptstadt. Seitdem die Bezirksregierung jedoch ILS-Toleranzen beim Fliegen der VFR-Platzrunde fordert, ist die Fliegerszene in Aufruhr. | © Mike Portworsnick / you-fly.com |
Haarig wird es allerdings, wenn der blaue Strich in der Karte zum Fetisch wird. Egelsbach ist so ein Fall. Hier werden des Öfteren durch die Flugleitung Anzeigen gegen Piloten wegen vermeintlicher oder tatsächlicher Abweichungen von der Platzrunde geschrieben. Gelegentlich geschieht dies sogar, ohne dass der Kunde etwas davon weiß. Wo bei solchen hinterrücks erstellten Anzeigen der Sicherheitsgewinn, Lerneffekt oder Effizienzzuwachs liegen soll, ist uns zwar nicht ganz klar, oft genug gehen solche Denunziationen seitens der Luftaufsichtsstellen aber auch vor Gericht mit fliegenden Fahnen unter. Vielleicht hält man es also einfach für guten Service, den Kunden ab und an mit einer überraschenden Anzeige zu beglücken.
Welche Toleranzen gelten eigentlich?
Interessant wird es immer dann, wenn es um die Toleranzen geht. Wie genau ist der Strich auf der Karte denn einzuhalten? Hier und da ist diese Frage mal durch einen Amts- oder Verwaltungsrichter mehr oder minder lustlos beantwortet worden. Eine exakte Festlegung hat der Gesetzgeber bislang jedoch immer vermieden. Aus gutem Grund: Die Platzrunde ist alles andere als ein vorgegebener Groundtrack. Sie ist ein Verfahrensraum, von dem aus einer Vielzahl von Gründen abgewichen werden kann und muss.
Entsprechend verwundert waren wir in der Redaktion von Pilot und Flugzeug über ein Schreiben der Bezirksregierung Düsseldorf an die Flugplatzgesellschaft Hangelar GmbH, das genau diese Frage zum Thema hatte. Herr Nüse schreibt da selbstbewusst in der ersten Person:[...] in den letzten Monaten erreichten mich zunehmend Beschwerden über Abweichungen von Luftfahrzeugen von der festgelegten Platzrunde; dabei wird auch eine verstärkte Überwachung gefordert. Weiter ist mir bekannt, dass Unsicherheiten über die Verbindlichkeit der Platzrunde sowie über zulässige Schwankungsbreiten bestehen.
###-MYBR-###[...]
1. Verbindlichkeit der Platzrunde
Die Platzrunde stellt eine Flugplatzverkehrsregelung dar, die ich gem. § 21a Abs. 1 S. 2 LuftVO getroffen habe. Diese Regelung wurde den Nachrichten für Luftfahrer bekanntgemacht und im Luftfahrthandbuch der Bundesrepublik Deutschland (AIP-VFR) veröffentlicht (§ 21a Abs. 1 S. 3 LuftVO). Die Einhaltung der Platzrunde ist damit für Luftfahrzeugführer verbindlich vorgeschrieben (§ 22 Abs. 1 Nr. 1 LuftVO).Soweit eine beeindruckende Reihung von Kürzeln und Vorschriften, die dem braven Deutschen sofort Achtung abverlangt. Liest man in dem von Nüse angeführten §21a Absatz 1 LuftVO jedoch nach, findet man Erstaunliches. Da steht:Für die Durchführung des Flugplatzverkehrs können besondere Regelungen durch die Flugsicherungsorganisation getroffen werden, wenn Flugplätze mit Flugverkehrskontrollstelle betroffen sind. In allen anderen Fällen werden die Regelungen von der für die Genehmigung des Flugplatzes zuständigen Luftfahrtbehörde des Landes aufgrund einer gutachtlichen Stellungnahme der Flugsicherungsorganisation getroffen.Uups! Herr Nüse legt gar nichts fest! Die Flugsicherungsorganisation fertigt ein Gutachten an. Auf dessen Grundlage wird dann eine Festlegung für den Platzverkehr getroffen. Für Bonn Hangelar würden wir dieses Gutachten gerne mal sehen, übermittelt wurde es jedoch bis Redaktionsschluss nicht.
Vor diesem Hintergrund wirkt die kernige Formulierung in der ersten Person „Die Platzrunde stellt eine Flugplatzverkehrsregelung dar, die ich gem. § 21a Abs. 1 S. 2 LuftVO getroffen habe.“, noch ein bisschen lächerlicher, als sie es ohnehin schon wäre.
ILS-Toleranzen in der VFR-Platzrunde
Es wird aber noch besser. Unbekümmert wagt sich die Bezirksregierung an das nächste heisse Eisen. Die Toleranzen. Was nützt schließlich die schönste Vorschrift, wenn man keine Verstöße ahnden kann? Man schreibt:2. Abweichungen von der Platzrunde
Abweichungen der Platzrundenführung sind u.a. aus meteorologischen, verkehrsbedingten und technischen Gründen oder auf Grund der Leistungsmerkmale des Luftfahrzeuges zulässig.
Im Rahmen der von mir durch die Luftaufsicht durchgeführten Kontrollen lege ich grundsätzlich einen flugbetrieblichen Schwankungskorridor in einer seitlichen Ausdehnung von jeweils 150 m seitlich der Platzrundenlinie zu Grunde. Die Einhaltung dieser Korridorbreite wird im gebotenen Umfang vor Ort überwacht.
Bei festgestellten Überschreitungen prüfe ich, ggf. unter Beteiligung des betroffenen Luftfahrzeugführers, ob hierfür nachvollziehbare flugbetriebliche Gründe (z.B. meteorologische, verkehrsbedingte, technische Gründe) vorliegen. Anderenfalls werden ordnungsrechtliche bzw. ordnungswidrigkeitenrechtliche Schritte eingeleitet (§ 43 Nr. 26 LuftVO).Auch dieser Absatz zeugt von einem bemerkenswerten Dienstverständnis des Bürokraten. Nicht der Gesetzgeber oder gar ein Richter legt die Toleranzen fest, sondern er! Ungefähr so wie ein Verkehrspolizist, der festlegt: „0,2 Promille sind heute mal genug!“
Sein Kollege mag vielleicht 200 Meter veranschlagen, der Wochenenddienst Sonntags nur 50 Meter. Ist ja egal, Piloten haben’s ja ...
Überwindet man die erste Abneigung gegen die eigenwillige Methodik der Bezirksregierung und betrachtet man sich die Festlegung objektiv, wird die Sache auch fachlich interessant.
Wir haben uns erlaubt, die von der Bezirksregierung bei Bußgeldandrohung definierte Toleranz von 150 Metern einmal grafisch darzustellen. Wie das ohne Moving Map zuverlässig geflogen werden kann, bleibt das Geheimnis der düsseldorfer Bürokraten. Wir bieten der Bezirksregierung jedenfalls eine Wette an ... |
Die von Nüse festgelegte Toleranz bietet dem Piloten eine Korridorbreite von 300 Metern. Das entspricht in etwa der Breite eines Localizers (Half Scale Deflection) im 5 NM Endanflug bei einem Präzisions-Instrumentenanflug (ILS). Ein ILS benötigt freilich bord- und bodenseitig aufwändige Hardware, die geprüft und kalibriert werden muss. Nichts davon ist in einem normalen VFR-Flugzeug vorhanden. Der Pilot muss Precssion-Approach-Toleranzen fliegen – nur eben ohne den Approach! Kein Problem für Düsseldorf.
Bei der Flächennavigation sieht’s auch nicht besser aus: Die modernsten in Deutschland zum Verkehr zugelassenen IFR-GPS-Empfänger haben nach TSO-129(a) unter günstigen Bedingungen eine zertifizierte Anzeigegenauigkeit von 0,3 NM (Full Scale Deflection), also 555 Meter in jede Richtung. Reicht locker für GPS-Anflüge, aber nicht für die Präzisionsplatzrunde aus Düsseldorf.
Interessieren würde uns auch, mit welchen Mitteln man denn eine derart präzise Flugführung zu überwachen gedenkt. Positionsbestimmung auf 150 Meter genau stellt schließlich auch für die gängigen Radaranlagen eine erhebliche technische Herausforderung dar.
Wir fragten bei Herrn Nüse, mit welchen Navigationseinrichtungen ein VFR-Pilot denn den 300-Meter-Korridor um vier Ecken dreidimensional navigieren soll. Antwort: Keine.
Wir forderten Herrn Nüse auch auf uns das einmal vorzufliegen. Drei Platzrunden mit unserer Lisa (ohne Moving Map) bei 90 Knoten ohne Verletzung des Korridors und wir wären ehrlich beeindruckt! Antwort: Keine.
Aber selbst wenn man das Moving Terrain angeschaltet lässt erfordert die Navigation des Flugzeugs auf dem Strich derart viel Aufmerksamkeit, dass an Luftraumbeobachtung, Anflugbriefing oder andere Verfahren nicht mehr zu denken ist.
Meinen die das ernst?
Angesichts solcher Schreiben fragt man sich unwillkürlich: Gibt es bei der Bezirksregierung in Düsseldorf keinen Vorgesetzten, der solchen Quark rechzeitig aus dem Postausgang fischt?
Möchte das Amt etwa die Gerichte mit weiteren sinnlosen OWI-Verfahren beschäftigen oder hat man in Düsseldorf wirklich so wenig Ahnung von praktischer Flugdurchführung?
Das Schreiben der Bezirksregierung. 150 Meter Toleranz für die Platzrunde sind eine ambitionierte Vorgabe. Wie das überwacht werden soll, sagt uns die Behörde jedoch nicht. |
Nehmen wir unsere Cheyenne I zum Beispiel. Die Blueline (VYSE) liegt bei 110 Knoten. Die empfohlene Anfluggeschwindigkeit liegt mindestens 10 Knoten darüber. Wir werden die Endanflugkurve also mit 120 Knoten fliegen müssen. Macht bei dem durch die nüsische Präzisionsplatzrunde vorgegebenen Kurvenradius von 330 Metern eine Querlage von 50° und satte 1,6 G bei gerade mal 12 Knoten Stall-Margin in der letzten Richtungsänderung. Die Paxe werden sich bedanken – wenn Sie’s überleben ...
Lediglich in einem Punkt können wir uns über das Schreiben der Bezirksregierung rundheraus freuen: Immerhin kündigt Nüse an: „Bei festgestellten Überschreitungen prüfe ich, ggf. unter Beteiligung des betroffenen Luftfahrzeugführers, ob hierfür nachvollziehbare flugbetriebliche Gründe [...] vorliegen.“
Gegenüber der in Egelsbach gelegentlich geübten Praxis der Stealth-Anzeige ist das doch schon ein deutlicher Fortschritt!
Fazit
Fassen wir zusammen: Veröffentlichungen über Platzrunden an Flugplätzen sind sehr sinnvoll. Sie ermöglichen auch ortsunkundigen Piloten im Rahmen ihrer flugbetrieblichen Möglichkeiten optimal lärmarmes Fliegen. Besatzungen sollten sich soweit irgend möglich an diese Platzrunden halten, das erleichtert dem Flugplatz das Miteinander mit den Anwohnern sehr.
Die veröffentlichten Platzrunden stehen formal jedoch auf einem wackeligen Fundament. Ohne Gutachten der Flugsicherung sind sie ohnehin rechtlich unverbindlich. Das sollte Piloten jedoch nicht dazu verleiten, „kreuz und quer“ zu fliegen. Lärmarmes Fliegen ist keine Kür, sondern wichtig für die Schonung der Menschen am Boden und den Fortbestand der GA.
Aus der – auf welcher Grundlage auch immer – veröffentlichten Platzrunde nun aber behördlicherseits eine Art Radarfallen-Mentalität abzuleiten und Abweichler zu strafen, dabei womöglich noch eigene, realitätsferne und völlig willkürliche Toleranzen festzulegen, ist lächerlich und entbehrt jeglicher rechtlichen Grundlage.
Die Bezirksregierung Düsseldorf sollte das Schreiben mit den falschen Paragraphen und den unsinnigen Toleranzen schnellstens zurückziehen und stattdessen die Piloten bitten, im Sinne des Fortbestandes der GA die veröffentlichte Platzrunde wann immer möglich zu befolgen. Das würde nicht nur die Gerichte sehr entlasten, das wäre auch eine Ansprache, wie sie im Umgang zwischen erwachsenen Menschen üblich ist.
Wettangebot über 500 Euro!<500>Pilot und Flugzeug bietet der Bezirksregierung Düsseldorf eine sportliche Wette an. Wenn ein beliebiger Mitarbeiter in der Abteilung Luftfahrt der Bezirksregierung mit unserem Leserflugzeug Lisa (Grumman AA5A, 90 KTS) in EDKB drei GPS-aufgezeichnete Platzrunden hintereinander ohne Verletzung des nüsischen Korridors von 300 Metern fliegt, erhält der Pilot am selben Tag von Pilot und Flugzeug 500 Euro in bar sowie die ungeteilte und aufrichtige Anerkennung dieses Magazins. Bedingungen: - Die Platzrunden müssen ohne Hilfe des GPS rein nach Sicht geflogen werden. Das GPS an Bord dient lediglich zur Aufzeichnung. Die Auswertung der aufgezeichneten Flugspur erfolgt in Google-Earth über das bekannte Lisa-Tracking-System.
- Der Pilot erhält eine Einweisung auf Kosten von Pilot und Flugzeug durch einen Lisa-Fluglehrer. Der Fluglehrer ist für die drei Platzrunden mit an Bord, greift jedoch nicht ein. Kann eine Platzrunde aus flugbetrieblichen Gründen nicht im Nüse-Korridor geflogen werden, zählt sie nicht. Der Pilot fliegt einfach eine weitere Platzrunde.
- Die Kosten für Lisa-Anreise, Fluglehrer, Einweisung und die drei Platzrunden übernimmt Pilot und Flugzeug.
- Unabhängig vom Ergebnis wird über den Flugversuch unter voller Namensnennung des Kandidaten berichtet werden.
- Das Wettangebot endet am 31.10.2011 oder nach dem ersten Versuch eines Piloten.
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MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Moin,
freut mich, dass das Heft erwartet wird! Ist alles leicht erklärbar:
Das Heft erscheint am 7.4. Je nach Postweg und Verteiler müsste es also am 7.4. oder 8.4. im Briefkasten sein (siehe Kasten Startseite oben rechts und Kasten letzte Seite 2011/03). In einigen Buchhandlungen war's heute schon, habe bereits Leserbriefe erhalten, die eindeutig Textkenntnis voraussetzen ;-)
Grund für den Non-Standard-Termin der Aprilausgabe ist die AERO. Wir wollten nicht schon zwei Wochen vorher erscheinen, falls es News gibt (gibt's ja auch!). Ein EVT zum 1.4. hätte wegen der Leserreise einen Redaktionschluss im Februar bedeutet. Das wäre dann zur Messe reichlich unaktuell gewesen.
Außerdem möchte ich den Leserreisebericht in der AERO-Ausgabe drin haben: Erhöhte Auflage für Frachpresseverteiler = erhöhte Wirkung.
Herr Fuhrmeister: Können Sie mir Ihren Kommentar irgendwie erläutern? Natürlich bekommen Sie 12 Hefte im Jahr – nur ... dafür müssten Sie halt ein Abo haben ...
MfG
Jan Brill
P.S. Herr Jäger: Ihre Fernsehzeitung kann bei Post und Versender sicher ganz anders verhandeln. Angesichts einer vielfach höheren Auflage, kann es sich der Verleger Ihrer Fernsehzeitung sicher auch leisten an mehrere Verteilerzentren im Bundesgebiet gleichzeitig zu liefern. Das ist für uns komplett "out of reach". Sorry. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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brauchen wir nicht einen Fiskalvertreter zur Erstattung der Märchensteuer?
Nee, zum Glück noch nicht. Umsatzsteuererstattung für die EU-Staaten kann man beim deutschen Bundesamt für Steuern online einreichen. Ziemlich aufwändig, aber funktioniert sogar. ELSTA-Zugang und VAT-ID genügen.
MfG
jb [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Frau Glässing-Deiss, Herr Loitfelder,
ich möchte auch keineswegs von den Bemühungen dieses Gesetz zu ändern ablenken oder gar abwiegeln. Das Gesetz ist maximal dumm, es ist für Österreich schädlich und eine unerhörte Einschränkung der Freizügigkeit in der EU.
Meine Ausführungen bezogen sich auf die kurzfristige Praxis und die aktuelle Fliegerei nach Fiskalvertreterland.
Dafür gibt es eine AIP. Darin die Kapitel "Entry Requirements" und "Regulations". In diesen Kapiteln stehen alle zollrechtlichen Vorschriften, Visabestimmungen, ICAO-Abweichungen etc. die es für ein Land zu beachten gibt. Was da nicht steht, ist für Luftfahrt unter der ICAO-Convention schlicht nicht relevant. Außer es gibt ein NOTAM. Das gibt's aber in diesem Fall auch nicht.
Wenn das nicht so wäre, könnte man die internationale Luftfahrt gleich dicht machen. Keinem Operator – privat oder gewerblich – ist es zuzumuten ein österreichisches Gesetzblatt zu lesen, Kundmachungen des Sultans von Brunei zu kennen oder bei den Proklamationen des "Revolutionary Government of Zanzibar" (gibt’s wirklich!) auf Ballhöhe zu bleiben.
Darauf können sich in der Praxis natürlich nur Piloten aus dem Ausland berufen, für österreichische Kollegen zieht diese Argumentation sicher nicht.
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Genau diese Spitzfindigkeiten und diese oberschlaue Art der Gesetzesinterpretation sind es, welche die Piefkes in Österreich und der Schweiz so wahnsinnig beliebt machen.
Nunja, da ich mit einer Österreicherin verheiratet bin, ist mir der ein- oder andere Mentalitätsunterschied nicht ganz fremd.
Es gibt in AT eine Menge hirnloser Regeln. Das gilt nicht nur für den Luftverkehr. Im Unterschied zu den Deutschen zeigen die Österreicher aber nicht selten eine gewisse Gelassenheit im Umgang damit. Man kümmert sich einfach nicht drum: "Passt schoa..."
Das fällt uns Deutschen unglaublich schwer zu kapieren und treibt den Preussen in die Raserei.
Im Moment glaube ich nicht, dass irgendein privates Flugzeug irgendwo festgehalten wird. Grund: Der brave Luftfahrer aus dem Ausland, der nicht unbedingt P&F liest, kann von der Regel gar keine Kenntnis haben, denn sie steht weder in der AIP noch ist sie zur Stunde als NOTAM veröffentlicht.
Kein Luftfahrer der Welt kann für Verstöße verantwortlich gemacht werden die nicht in den aeronautischen Publikationen veröffentlicht sind. Genauso kompetent wie das Gesetz verfasst wurde, gestaltet sich offensichtlich auch die Veröffentlichung. Ich stelle mir gerade vor, wie das NOTAM aussehen soll, dass die frohe Botschaft verkündet.
"OPERATORS LANDING AT LOW? HAVE TO CONTRACT A FISKALVERTRETER..."
ahh.. ja ... klar. "Passt schoa..."
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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6. April 2011 Jan Brill
Leserreise: Bilder Leserreise 2011
Die schönsten Bilder der Leserreise 2011
Aus den mehr als 20.000 Bildern der Leserreise 2011 die 400 schönsten herauszusuchen, gehört zu den eher angenehmen Aufgaben im der Redaktionsarbeit. Ein ausgesprochenes Glück auf den diversen Fotosafaris und wunderschöne Flugerlebnisse über der Natur Afrikas schlagen sich auch in der Fotoausbeute. Kommen Sie mit nach Afrika!
Für plötzliche Anfälle von Fernweh oder Flugdrang bei Ansicht der Galerie übernehmen wir natürlich keine Haftung, wir können aber wenigstens Linderung anbieten. Fliegen Sie doch einfach Max, unsere Cheyenne I Twin-Turboprop, und erkunden Sie selbst mit bis zu vier Freunden und Familie z.B. die Serengeti!
Jetfuel-Tauglichkeit, Druckkabine, ausreichend Range und Allwetterbetrieb machen den Flug logistisch einfach, bei gleichzeitigem fliegerischen Hochgenuss. Und unsere erfahrenen Safety-Piloten sorgen dafür, dass Sie im Cockpit der Cheyenne schnell produktiv werden und selber vom linken Sitz aus fliegen, auch wenn Sie selber keine Erfahrung in dieser Flugzeugklasse haben. Sitzprobe auf der AERO Friedrichshafen: Static Display SD43.
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6. April 2011 Jan Brill
Infrastruktur: Flugabgabegesetz Oesterreich
Österreich sperrt die Allgemeine Luftfahrt aus
Flüge zu den sechs österreichischen Verkehrsflughäfen Graz, Innsbruck, Linz, Klagenfurt, Salzburg und Wien sind ab dem 1. April 2011 für die internationale Allgemeine Luftfahrt praktisch nicht mehr möglich. Das ist kein Aprilscherz. Verantwortlich für diese ungeheuerliche Einschränkung der Reise- und Bewegungsfreiheit in Europa ist das neue Flugabgabegesetz, oder besser die geradezu sensationell dämliche Umsetzung desselben.
Dass auch Piloten der Allgemeinen Luftfahrt gerne ihren Beitrag zum Umweltschutz leisten, versteht sich von selbst. Acht Euro Passagierabgabe für „Kurzstreckenpassagiere“ verlangt das zum 1.4.2011 in Kraft getretene österreichische Flugabgabegesetz. Als Passagier gilt jedweder Insasse, der das zweite Lebensjahr vollendet hat und kein Besatzungsmitglied ist.
Diverse Aktionen aus dem In- und Ausland haben sich gegen das Flugabgabegesetz formiert. Es geht dabei weniger um die Abgabe an sich, als vor allem um die grotesk dämliche Umsetzung. | © trytofly.at |
Nun wird sicher niemand ernsthaft glauben, die 8 Euro flössen der Umwelt zu, aber auch zur Sanierung verarmter Banken oder geplünderter Staatshaushalte leisten die Piloten und Passagiere der Allgemeinen Luftfahrt natürlich gerne ihren Beitrag. Das Problem ist also nicht die Höhe der Gebühr oder deren Existenz als solche.
Das Problem ist die
Art der Entrichtung
Wäre die Gebühr einfach auf der sowieso zu bezahlenden Flughafenrechnung neben all den anderen Sicherheits-, Passagier-, ATC- und Nutzungsentgelten aufgetaucht – wohl kaum ein Pilot hätte davon großartig Notiz genommen.
Nun aber ist die europäische Luftfahrt in Aufruhr. Denn für die Entrichtung hat sich das österreichische Finanzministerium etwas ganz Besonderes einfallen lassen.
Die Gebühr kann eben nicht wie jede andere Flughafengebühr, Steuer oder Abgabe einfach beim Abflug bezahlt werden. Die Gebühr muss von einem in Österreich ansässigen Fiskalvertreter gezahlt werden und dieser ist dem Finanzamt vor dem Flug zu benennen. Das gilt auch für ausländische Maschinen. Im Gesetzestext liest sich das so:
§8 Abs. 4 Flugabgabegesetz
Der Luftfahrzeughalter hat dem für die Erhebung der Abgabe zuständigen Finanzamt vor der Durchführung des ersten Abfluges von einem inländischen Flughafen nach dem 31. März 2011 mitzuteilen:
• den von ihm beauftragten Fiskalvertreter
• den Sitz oder Wohnsitz des Fiskalvertreters
• die Steuernummer und die Umsatzsteuer-Identifikationsnummer gemäß Art 28 UStG 1994 des Fiskalvertreters.
Bevor Sie also das nächste Mal mit Ihren Kindern nach Salzburg zum Hangar 7 fliegen, nach Innsbruck zum Wandern reisen oder geschäftlich nach Graz aufbrechen, müssen Sie sich erstmal einen österreichischen Fiskalvertreter suchen, diesen beauftragen, die zwischen 100 und 600 Euro Jahresgebühr für dessen Dienste abdrücken und Ihre Aufzeichnungen auf Vordermann bringen und abtippen, denn das Gesetz verlangt überdies elektronische Aufzeichnungen, aus denen sich „taggenau“ sämtliche Flugdaten ergeben.
Und wenn Sie eine Vereinsmaschine oder ein Charterflugzeug nutzen? Dann müssen Sie den Verein oder Vercharterer erstmal dazu bringen beim österreichischen Fiskalvertreter vorstellig zu werden.
Dem geneigten Beobachter dieser kafkaesken Posse wird klar: Hier ist ein Gesetz, das für Airlines gemacht wurde, eins zu eins auf die private Luftfahrt übertragen worden. Das Ergebnis ist entsprechend.
Wir haben in mehr als 30 Jahren weltweitem GA-Flugbetrieb schon einiges erlebt. Wir haben mit iranischen Luftmullahs verhandelt, peruanische Zöllner besänftigt und afrikanische Luftfahrtbehörden zufriedengestellt.
Einen solchen galoppierenden Schwachsinn haben wir jedoch noch nicht erlebt. Selbst die restriktivsten Despotenstaaten verlangen für Landung oder Überflug eine Permission, eine Gebühr und gut ist. Weder mussten wir uns einen chinesischen Steuerberater suchen noch einen burmesischen Anwalt bemühen. Gebühren können auf der ganzen Welt entweder vor Ort oder nachträglich per Überweisung beglichen werden.
Noch im Dezember brachen wir über 30 Piloten zum Leserreise-Briefing für mehrere Tage nach Graz. Das wäre jetzt nicht mehr möglich. Sämtliche Piloten müssten sich vorher erst einen Fiskalvertreter für Österreich engagieren und umfangreiche Aufzeichnungen führen. Privatpiloten sind an den österreichischen Flughäfen nicht mehr willkommen. Den Umsatz macht dann das nächste Mal eben Slovenien oder die Schweiz ... |
In einem Land, in dem der ehemalige Finanzminister Selbstanzeige wegen Steuerhinterziehung im großen Stil erstattet hat, kann man zwar verstehen, wenn die Obrigkeit bei der Begleichung der Abgabenschuld zielgerichtet vorgeht; was Österreich hier aber abzieht, ist die Karikatur bürokratischer Weltfremde. Es stellt eine nicht zu akzeptierende Einschränkung der Reise- und Bewegungsfreiheit in der EU dar. Man stelle sich nur einmal für eine Sekunde vor, Gleiches würde man den Fahrern privater PKW zumuten. Von einem privaten Flugzeughalter, der vielleicht einmal alle zwei Jahre nach Österreich fliegt, zu verlangen, sich einen derart kostspieligen Fiskalvertreter anzulachen, elektronische Aufzeichnungen zu führen und jeglichen Flug vorher anzumelden, ist ungeheuerlich.
Noch im Dezember 2010 brachten wir im Rahmen unseres Vorbereitungsbriefings zur Leserreise 2011 mehr als ein Dutzend privater Flugzeuge nach Graz. Die 35 Teilnehmer des Briefings brachten der Stadt an der Mur locker einen Umsatz von 15.000 Euro und mehr ein. Einigen Lesern gefiel das Wochenende dort so gut, dass sie die Stadt erneut besuchten. An eine solche Veranstaltung ist nun nicht mehr zu denken.
Was tun?
Wir müssen unseren Lesern vielmehr raten, die österreichischen Verkehrsflughäfen zu meiden. Teilen Sie den Vertretern an Ihren Lieblingsreisezielen dies mit und erklären Sie auch warum. Es geht nicht um 8 Euro. Es geht um die geradezu sensationell untaugliche Art der Entrichtung.
Die Deutsche AOPA hat zusammen mit der AOPA Austria ein Protestschreiben aufgesetzt, das Sie an den verantwortlichen Finanzminister richten können. Das Schreiben ist unter
www.aopa.de/aktuelle-newsabrufbar. Und unter www.trytofly.at/petition/petition.phpwird das Thema ebenfalls behandelt. Helfen Sie uns, die Reisefreiheit in Europa im privaten Luftverkehr gegen bürokratische Übergriffe zu verteidigen. Siehe auch die Diskussion zum Thema im Forum von Pilot und Flugzeug.
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Einige der Crews auf Safari im Okawango-Delta. |
Teamwork und höchste Professionalität waren die fliegerischen Merkmale dieser Reise. Egal ob Avgas-Uplift nach Äthiopien, Ersatzteilbesorgung in Jeddah oder Wetterinfos auf der Companyfrequenz: Die Leserreise 2011 hat gezeigt, dass man im Team stärker ist. Die Atemberaubende Natur Afrikas, die Menschen, die vielen Kontakte und Eindrücke werden uns noch lange in Erinnerung bleiben.
Vielen Dank auch an AFS. Die sehr undankbare Aufgabe des Ringens mit den Behörden haben Fritz Schaer und sein Team wirklich toll gelöst. Die politische Situation, mit der wir auf dieser Reise im arabischen Raum konfrontiert waren ist außergewöhnlich. Dass wir den Trip überhaupt durchführen konnten muss man als ein kleines Wunder bezeichnen!
Einen ausführlichen Bericht zu dieser Reise finden Sie in der AERO-Ausgabe von Pilot und Flugzeug am 8. April 2011. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Netter Empfang durch Gözen Air Service in LTBS – während die Flugzeuge betankt wurden warteten die Crews bei türkischem Tee bis alle durch waren und es mit dem Bus nach Fethiye ging. |
Der Abflug in Jeddah verlief absolut reibungslos, Jet Aviation konnte die Crews zügig abfertigen, Flugplanprobleme wie auf dem Hinweg gab es nicht. Die Departure von dem Riesen-Airport verlangte dann nochmals Konzentration, das ganze Rollwegsystem ist eher für eine 747 ausgelegt. Der Flugweg führte das Rote Meer hinauf nach Sharm El Sheikh in Ägypten und weiter den politisch hochsensiblen Golf von Aqaba entlang nach El Arish (HEAR), wo wir am Nordufer des Sinai noch einen Tankstopp einlegten. Die TBM850 verzichtete aufgrund üppiger Reichweite und flog durch.
Auch der Tankstopp im Sinai verlief zügig, wenn auch nicht unbedingt billig, 500 Dollar Handling und Jetfuel für $ 2,02 pro Liter waren absolute Spitzenpreise auf dieser Reise. Günstiger als in Kairo oder kamen wir auf dem kleinen Flugplatz im Sinai aber in jedem Fall davon und – wie der Hinweg gezeigt hatte – sehr viel Auswahl gibt es in dieser Region zurzeit nicht. Entsprechend tankten die Crews nur passend für den folgenden 460 NM langen Flug quer über das Mittelmeer nach Dalaman/Fethiye (LTBS).
In Dalaman angekommen wurden wir von der äußerst geschäftstüchtigen Stationschefin von Gözen Air Services und ihrem Team sehr nett begrüßt. Es gab türkischen Tee während die Flugzeuge getankt wurden, dann ging es durch denn riesigen, aber vollkommen leeren Flughafen nach draussen. Wie schon auf der Vorbereitungsreise steht in LTBS eine gigantische Infrastruktur mit zwei großen Terminals zur Verfügung, die jedoch nur in den Sommermonaten April bis Oktober genutzt wird. Im Winter steht der Flughafen leer, ist jedoch für die GA normal geöffnet und das sogar 24 Stunden!
Der Yachthafen von Fethiye mit den schneebedeckten Bergen im Hintergrund war die Kulisse für unsere Abschlussparty der Leserreise 2011. |
Auch die Seneca, die in Rabigh (OERB) 50 NM nördlich von Jeddah noch Avgas tankte, traf am Abend in LTBS ein. Rabigh ist ein Platz mit regem GA-Verkehr auf dem Avgas verfügbar ist. Auf dem Hinweg hatte die dortige Flugschule Rabigh Wings Flight School uns den Sprit eigens nach Jeddah gebracht, für den Rückweg aber, mit den getrennten Drei- und Vier-Wochen-Heimreisen, wäre dies im Einzelfall zu teuer geworden. OERB ist jedoch kein Airport of Entry. AFS ermöglichte den Crews durch die guten Kontakte nach Saudi Arabien aber die zeitsparende Ausreise von OERB aus und machte somit diesen Tankstopp möglich.
In Fethiye genossen wir den Sonnenuntergang über dem malerischen Yachthafen, komplett mit schneebedeckten Bergen als Hintergrund. Dann hatte Pilot und Flugzeug zum Abendessen eingeladen. Es wurde ein lustiger und langer Abend, mit dem festen Versprechen sich beim Debriefing in einem halben Jahr auf jeden Fall wiederzusehen.
Die unzähligen Eindrücke dieser Reise werden etwas Zeit brauchen um sich zu setzen. Die Serengeti, Ruanda, Gorillas, Maun, die Camps im Delta und dann Namibia, Südafrika, Mauritius und Sansibar werden den Teilnehmern so schnell nicht aus dem Kopf gehen.
Der Teamgeist und die auf der Reise geschlossenen Freundschaften auch nicht: In den vier Wochen der Afrika-Leserreise haben sich die einzelnen Crews zu einer vorbildlichen Mannschaft zusammengeschlossen. Die Besatzungen halfen sich wo es nur möglich war, nicht nur mit Rat, sondern auch mit Tat. Die vor allem zwischen dem Äquator und dem Mittelmeer nicht ganz einfache Infrastruktur wurde so für alle Maschinen fliegbar.
Abendstimmung in Fethiye. |
Morgen müssen die Besatzungen von LTBS aus nach Hause fliegen. Mit je nach Homebase um 1.000 NM quer durch den CFMU-Luftraum beginnt damit nach den Wochen in Afrika auch fliegerisch wieder der Alltag. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Die großen Turboprops der Gruppe brachten eine ausreichende Menge Avgas mit nach Dire Dawa um der Seneca den Weiterflug zu ermöglichen. |
Für die Crews, die am Fuel-Uplift teilnahmen, begann der Tag früh. Gerade als es ruhig wurde im Stone Town von Sansibar war Aufstehen angesagt. Der Wecker klingelte gegen 2:10 Uhr, das Taxi wartete um 3:00 Uhr. Zeit sparten wir allerdings bei der Sicherheitskontrolle: Am Airport in Sansibar interessierte sich genau niemand für uns! Wunderbar! Alle Türen standen offen und wir konnten – ganz wie normale Menschen - einfach zum Flugzeug laufen.
Lediglich den Towerlotsen mussten wir aus dem Tiefschlaf wecken. Er ertrug die verrückten Deutschen, die da mitten in der Nacht Fliegen wollten mit Fassung und so konnten wir wie geplant um Punkt 4:00 Uhr Ortszeit Starten. Die Seneca war am Vortag schon nach Dire Dawa geflogen. Für uns war der Nachtflug quer durch Kenia weitgehend ereignislos, lediglich ein wunderschöner Sonnenaufgang und der Kampf mit den Lunchpaketen half beim Wachbleiben auf dem 980 NM langen Flug.
Dank des frühen Abflugs des Sprittransports erhielt die Seneca bereits um 8:45 Ortszeit den ersehnten Treibstoff in Dire Dawa. Mit leichtem Entsetzen stellten wir nach der Landung fest, dass es in Dira Dawa offensichtlich Avgas-Fässer von Äthiopien Airlines gab, diese stehen Fremden allerdings nicht zur Verfügung, das hatten wir schon in Addis so erfahren. Die Betankung der Seneca über Wasserabscheider und Filter klappte schneller und besser als erwartet und so kam die Kolbenzweimot bereits um 10:00 Uhr in die Luft. Damit war sie – zum ersten Mal auf dieser Reise – nach einem weiteren Stopp in Dschibuti (200 Liter gab’s da noch einzusammeln...) als erste Maschine in Jeddah.
Der Fuel-Uplift war absolutes Teamwork der Leserreise-Crews! Nicht nur die "Frachtmaschinen" halfen, auch die anderen Flugzeuge stellten Ausrüstung zur Verfügung und übernahmen ohne Zögern Mitflieger und Gepäck des Sprittransports, um diesen zulandungsmäßig zu ermöglichen.
Die Turboprops mussten sich nun jedoch in Dire Dawa erst einmal um die eigene Spritversorgung kümmern. Jetfuel gab’s nicht gegen Cash, sondern nur gegen den Einzahlungsbeleg auf das Konto der örtlichen Bank – aufgrund der Angst vor Falschgeld, wie man uns erklärte. Wir wussten das, daher hatten wir im Redaktionsflugzeug, das planmäßig als erstes in Dire Dawa landete, die Geld-Umschläge der anderen Crews mitgenommen um gleich alles auf einmal tauschen zu können.
Arnim Stief verbrachte gute zweieinhalb Stunden auf der Bank und gewann erhellende Einsichten in die Buchhaltungstechniken lange vor dem Computerzeitalter. Für die am Flugplatz wartenden Teilnehmer ergab sich ein sonniger Nachmittag auf einem alten Militärplatz. Für die 80.000-Einwohner-Stadt im Nordosten des Landes ist der Militärflugplatz riesig ausgelegt. Wesentlicher Operator ist die Äthiopian Air Force, die auch heute mit einer Hercules Platzrunden drehte. Fotografieren ist natürlich strengstens verboten. Nunja, das hat wohl nicht jeder mitbekommen ...
Mit dem eingezahlten Geld und den Belegen wurden die fünf Turboprops dann zügig betankt. Dem Abflug stand aber noch im Wege, dass der einzige Landegebühren-Kassierer nun in der Mittagspause war – ein Vorgang, der in Äthiopien mehrere Stunden dauern kann (und dauerte).
Mal wieder Permission-Probleme ...
Endlich auf dem Weg, waren die Probleme jedoch noch nicht ganz überstanden. Die ersten drei gestarteten Maschinen erfuhren im Funk, dass unsere Überfluggenehmigungen für Eritrea nicht gültig seinen. "NO OVERFLIGHT" usw. hiess es. Ein kleiner Umweg war auch nicht möglich, denn dafür hätten wir eine Genehmigung für den Jemen gebraucht. Es drohte eine Zwangslandung in Dschibuti, eine Aussicht, die bei den Crews nur auf begrenzte Begeisterung stieß.
Da wir auch AFS zunächst nicht telefonisch erreichen konnten blieben nur taktische Lösungen in der Luft: Eine nette Controllerin von Addis Center schlug vor: Üblicherweise würden Maschinen in diesem Fall (kommt das etwa öfters vor?) einfach die FIR-Grenze entlang fliegen. Das ist ein "Verfahren" das insbesondere von Frachtmachinen häufig angewendet wird. Wir steuerten also das fragliche Stück von ca. 180 NM mit drei Maschinen die FIR-Grenze entlang und – nachdem sich weder bei Sanaa noch bei Asmara irgendjemand im Funk meldete – hielten uns mit Kommunikationsversuchen auch schön zurück.
Für die nachfolgenden Flugzeuge konnte AFS dann das Problem lösen, ein Duty-Officer in Eritrea hätte angeblich geschlafen, jedenfalls konnten die folgenden Maschinen den Luftraum der Asmara FIR (sinnfälliger Weise HHAA genannt) durchqueren.
Im saudischen Luftraum angekommen lief dann wieder alles wie am Schnürchen. Exzellente ATC und ein zügiger Anflug auf Jeddah beendeten diesen Flugtag. Das einzige was uns beim gemeinsamen Abendessen im Mövenpick dann doch etwas fehlte, war das kühle After-Landing-Beer ... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Wegen der in Addis und Dschibuti zusammengebrochenen Avgasversorgung wird die Seneca auf dem Heimweg von den großen Turboprops durchgefüttert werden. |
Waren die Avgas-Flugzeuge der Drei-Wochen-Gruppe in den letzten Tagen noch gut via Nairobi (HKNW), Dschibuti (HDAM) und Jeddah (OEJN / OERB zum Tanken) nach Norden durchgekommen, teilte uns Dschibuti nun mit, die Avgas-Vorräte seien erschöpft, bzw. es seien nur noch 200 Liter verfügbar. Angesichts der ohnehin schon sehr weiten Legs jenseits 700 NM ein absolutes No-Go für die Seneca. Sowohl in Addis, wie auch in Dschibuti ist die fest zugesicherte Avgasversorgung damit ausgefallen. Im Ergebnis tut sich zwischen Tanzania/Kenia und dem Roten Meer ein knapp 2.000 NM langes Spritloch auf. Als Grund wird immer wieder Libyen genannt, wie das aber genau zusammenhängen soll, kann uns niemand erklären.
Die Besatzung der Seneca erwog bereits das Flugzeug in Nairobi zurückzulassen, mit der Linie heimzufliegen und die "Rennziege" zu einem späteren Zeitpunkt, wenn sich die Versorgung wieder normalisiert hat, nach Hause zu holen. Das wäre das erste mal gewesen, dass ein Flugzeug von einer Leserreise aufgrund von logistischen Problemen nicht wie geplant hätte zurückkehren können. No Way! Die Crews der großen Turboprops entwarfen also schleunigst einen Plan um mit entsprechenden "Uplifts" der benötigten Treibstoffmengen die Kolbenzweimot bis nach Jeddah durchzufüttern. Leserreise-Crews halten eben zusammen.
Entsprechend wurden gestern hier in Sansibar – wo es reichlich und vor allem günstig Avgas gibt – die nötigen Mengen verladen. AFS holte die erforderlichen Genehmigungen für den Fuel-Uplift nach Äthiopien ein. Die Seneca verkürzte den Aufenthalt in Sansibar und flog schon heute via Wilson nach Dire Dawa (HADR) vor, um die umständliche Feldbetankung dort entsprechend vorzubereiten. Der fliegende Sprittransport wird morgen früh hier in Sansibar aufbrechen. Morgen stehen für die Turboprops also 1.800 NM Flugstrecke sowie die Mund-zu-Mund-Beatmung der Seneca in Dire Dawa auf dem Programm.
Währenddessen genossen die Crews natürlich die letzten Urlaubstage im Stone Town von Sansibar. Hervorragende Fisch-Spezialitäten, die man vormittags auf dem Markt besuchen und abends auf dem Teller wiedersehen kann, sowie zwei ausgezeichnete aber sehr unterschiedliche Hotels (Hurumzi und Serena), auf die die Gruppe verteilt ist, sorgen dafür, dass wir es uns nur schwer vostellen können, in vier Tagen wieder den Alltag in Europa zu beginnen ... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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| Afrika-Leserreise 2011 Live-Tracker: Keine Flüge heute
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|  Drei Tage Mauritius und der Ausflug auf die die Insel zum frustrierten Zollinspektor |
| Einträge im Logbuch: 28 |
Zwei Tage in Sansibar / Fuel-Uplift nach Äthiopien |
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23. März 2011 Jan Brill
Leserreise: Tag 25
Fotostrecke: Mauritius und der Weg nach Sansibar
Die vier Tage in Mauritius waren natürlich Urlaub pur für die Crews der Leserreise. Während sich die meisten Crews auf Golfen, Baden und Ausflüge in die Umgebung konzentrierten, flog die Crew der N191MA auf die Nachbarinsel Reunion, jedoch nur um dort festzustellen, dass Mauritius die wesentlich schönere Ferieninsel ist als das zu Frankreich gehörige Reunion. Hier einige Bilder der Tage in Mauritius.
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Mauritius selber wird landschaftlich durch die dichten Zuckerrohrfelder geprägt. Nahezu jeder Quadratmeter wird für den Anbau der Pflanze genutzt. Schroffe Berge dominieren das Bild, bis zur Hälfte sind diese mit Zuckerrohr bewachsen, die Bergspitze ist meist durch dichten Urwald überwuchert. Dort, wo man kein Zuckerrohr anbaut, wird die Fläche für die Aufzucht touristischer Monokulturen genutzt. Mauritius hat jedoch trotzdem keinen Massentourismus, das ist sehr angenehm. Die kulturelle Vielfalt der Insel ist überall deutlich zu erkennen. Bunte hinduistische Tempel stehen neben Kirchen und Moscheen. Insgesamt macht die Insel und vor allem ihre Bewohner einen sehr entspannten und freundlichen Eindruck.
Bootsfahren mit schnorcheln im azurblauen Wasser, Touren zu den Riesenschildkröten oder einfach über den Markt mit seinen tropischen Erzeugnissen schlendern – das sind die wesentlichen Aktivitäten denen sich einige Teilnehmer widmen. Und natürlich Golf! Abends bietet das Hotel dann exzellente Fisch- und Hummer-Mahlzeiten aus dem Meer nebenan.
Etwas merkwürdig mutet jedoch die Bausubstanz an. Ganze Straßenzüge in den kleinen Dörfern der Insel befinden sich noch im Rohbau - und das seit vielen Jahren. Die Einwohner erklären uns das mit einer Merkwürdigkeit im hiesigen Steuerrecht: Abgaben müssen erst nach Fertigstellung eines Hauses bezahlt werden – da zieht sich der letzte Bauabschnitt dann gerne mal über ein paar Jahrzehnte hin...
Allgemeine Luftfahrt unbekannt
Völlig unbekannt ist jedoch die Allgemeine Luftfahrt wie wir sie kennen. Angeblich waren wir die ersten Propellermaschinen seit Jahren die sich auf die Insel im Indischen Ozean verirrt haben. Eine Falcon aus der Schweiz und eine Gulfstream aus Österreich stehen noch auf dem GA-Vorfeld, und das sind auch die eher typischen Besucher der Insel. Trotzdem sind die Preise erträglich: 70 Cent für Jetfuel und 150 Dollar Handling sind eigentlich kein Problem.
Mit unserem Vorhaben aber, am Sonntag einfach mal zur 130 NM entfernten Insel Reunion rüberzufliegen und am selben Tag wieder zurückzukehren, stellen wir dann aber nicht nur den Handlingagenten, sondern auch die gesamte Flughafenmaschinerie vor erhebliche Probleme. So richtig versteht man bis zum Schluss nicht was wir vorhaben und vor allem warum wir keine Paxe dabei haben, aber nach längeren Diskussionen lässt man uns dann noch fliegen.
UPDATE (23.3. 6:30Z): Wie wir erfahren, stimmt es nicht ganz, dass wir die ersten GA-Propellerflugzeuge sind, die FIMP angeflogen haben. Ein Leser aus Deutschland war im Jahr 2000 mit seiner Jetprop dort. Dafür benötigte er allerdings einen KABINETTSBESCHLUSS der mauritianischen Regierung.
Willkommen in der EU !
Nach dem kurzen und sehr schönen Flug erleben wir in Reunion jedoch eine gänzlich andere Welt. Nach der Landung in Pierrefonds an der Südspitze der Insel helfen uns einige Flugplatzmitarbeiter nach dem Tanken mit dem Abstellen der Maschine und lassen uns durch eine Pforte nach draussen. Reunion gehört zu Frankreich und entsprechend bekommen wir das Sprüchlein "Willkommen in der EU" auf das Handy.
So richtig heimisch in der EU fühlen wir uns jedoch erst, als ein offenbar auf die Insel strafversetzter Oberzollinspektor, dem die Hitze augenscheinlich nicht sonderlich gut bekommt, seinen großen Auftritt hinlegt. Wir warten auf das Taxi – was in Frankreich am Sonntagmittag dauern kann – und der Oberzöllner flippt aus: Wir wären zum falschen Ausgang hinausgegangen, er würde uns anzeigen, wir wären illegal eingereist und überhaupt: "Willkommen in der EU" eben. Die beiden netten Flugplatzleute, die uns überhaupt erst durch die falsche Pforte gelotst hatten, werden herbeizitiert und bekommen eine zehnminütige Standpauke. Wir sind komplett baff.
Der Ausflug in den nahegelegenen Ort ist dann nur wenig amüsanter, wie in Frankreich üblich gibt es am Nachmittag nichts zu Essen, wir überfallen eine Imbissbude am Stand und machen, dass wir wegkommen. Im Vergleich zum sehr sauberen und freundlichen Mauritius macht Reunion auf uns den Eindruck eines stark heruntergekommenen Badeorts am Mittelmeer. Als Gegenleistung für insgesamt fünf Stunden Ein- und Ausreiseformalitäten nehmen wir aber wenigstens die Erkenntnis mit zurück die richtige Insel für den Aufenthalt der Leserreise ausgewählt zu haben.
Belohnt werden wir an diesem Tag durch einen weiteren wunderschönen Anflug auf Mauritius mit herrlichen Ausblicken auf die grüne Insel das klare Meer und die vorgelagerten Riffe.
Eine ausführliche Fotostrecke folgt, sobald wir wieder breitbandiges Internet zur Verfügung haben. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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| | Mauritius: Der Tag der Zweimots! |
| Einträge im Logbuch: 28 |
| Drei Tage Mauritius und der Ausflug auf die die Insel zum frustrierten Zollinspektor |
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18. März 2011 Jan Brill
Leserreise: Tag 21
Fotostrecke: Der Weg nach Mauritius
Wie gestern schon beschrieben verlangte der Weg von Südafrika über Madagaskar nach Mauritius den Crews am Donnerstag einiges an Koordination ab. Inzwischen haben wir uns an den Tagesablauf auf Mauritius gewöhnt: Langes Frühstück, dann Sonnen oder Golfen, vielleicht Spazierengehen oder Baden, dann Lunch und Vorbereitung auf das Abendessen. Weight-and-Balance-mässig mag das ungünstig sein, entspannend sind die Tage auf der Insel aber in jedem Fall. Hier einige Bilder der Anreise vom Donnerstag.
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Zwei PC12-Piloten beim gemeinsamen Nachdenken... Für den Arrival in Mauritius war minutengenaue Koordination erforderlich. |
Normalerweise wäre diese Begleitregel für die Leserreise kein Problem gewesen, denn es sind ja zahlreiche mehrmotorige Flugzeuge in der Gruppe, die als "Begleitung" der Einmots hätten fungieren können. Aber: Einige Jetfuel-Maschinen wollten den geplanten Avgas-Übernachtungsstopp auf der 120 NM vor Mauritius gelegenen Insel Reunion auslassen und heute gleich die 800 NM von Madagascar nach Mauritius durchfliegen. Gesundheitliche Gründe sowie in Mauritius wartende Familienangehörige führten zu einem gewissen Herdentrieb Reunion zu überspringen und gleich nach Mauritius durchzufliegen; auch weil dort ein sehr viel besseres Hotel wartete als in Reunion.
Eigentlich ist so etwas ist auf Leserreisen ganz normal, Crews entscheiden sich häufig die Route abzuändern, Stopps auszulassen oder zusätzliche Stationen einzuplanen – schließlich ist Allgemeine Luftfahrt eine individuelle Sache und wir sind nicht die TUI. Diesmal allerdings waren genau die Einmots (PC12, TBM, Jetprop) diejenigen die durchfliegen wollten. Das konnten sie aber ohne Begleitung einer der Zweimots (Seneca, Cheyenne I, Cheyenne III) nicht tun! Die Stunde der Twin-Piloten war gekommen!
Tankstopp in Toliary (FMST) auf Madagaskar. Hier klappte alles wie am Schnürchen. |
Die Seneca schied als Begleitzweimot aus, denn die Crew der "Rennziege" war in Krüger geblieben um dort noch einige Tage Wildlife dranzuhängen. Die IIIer Cheyenne wollte ausdrücklich nach Reunion, also wurde das Redaktionsflugzeug, unsere Cheyenne I, als "Begleitmaschine" auserkoren.
AFS besorgte in Rekordzeit die geänderten Permissions. Wie besorgt die CAA von Mauritius ob der "Kleinflugzeuge" aus Europa war, konnte man auch daran erkennen, dass vor dem Start in Madagascar der nun durch die Behörde zum "Lead Pilot" beförderte Autor noch ein telefonisches Briefing erhielt. Einen Formationsflug (ein Flugplan für alle Maschinen) lehnen wir indes strikt ab, keine der Besatzungen verfügt über die entsprechende Qualifikation oder Erfahrung. Wir einigten uns also auf einen Flug "im Verband". Die CAA bat uns die Ankunft innerhalb eines Zeitfensters von 30 Minuten zu planen.
Was jedoch die "Begleitzweimot" tun solle, wenn eine Einmot über dem Indischen Ozean die Lust am Fliegen verlöre, das konnte uns auch die CAA nicht beantworten. Egal, mit German-Precission koordinierten wir den Abflug in Krüger, den Tankstopp in Toliary auf Madagaskar (FMST) und die Ankunft in Mauritius so, dass tatsächlich PC12, Jetprop und TBM zusammen mit der als Begleitzweimot angegebenen Cheyenne I in einem Zeitfenster von nur 15 Minuten in Mauritius (FIMP) eintrafen. Die Cheyenne III flog planmässig nach Reunion (FMEP) und landete in Frankreich.
Vier Flugzeuge, die noch dazu reichweitenbedingt eigentlich alle in der selben Höhe unterwegs sind, auf die Minute genau über eine Strecke von 1.540 NM mit einem Stopp dazwischen zu koordinieren ist nicht ganz easy, erleichtert wurde dies jedoch durch die Tatsache, dass Toliary und ein Großteil des unteren Luftraums über Madagascar unkontrolliert sind und wir uns daher auch als IFR-Flüge weitgehend selber staffeln konnten. Die AFIS-Stelle von Toliary machte einen sehr guten Job, genau wie in Grönland wurden hier rein Informationen weitergegeben – die IFR-Fliegerei im unkontrollierten Luftraum läuft gänzlich ohne Freigaben ab.
Große Gepäckverladung nach der Landung in Mauritius. |
Der Flug selber verlief dann ab Madagascar größtenteils in IMC (Gut, dass wir jetzt nicht als Formation unterwegs waren!). Standen über der Insel noch reichlich CBs herum, wich die Quellbewölkung über dem Indischen Ozean bald einer hochreichenden Schicht, die sich erst kurz vor den 120 NM auseinander liegenden Inseln Reunion und Mauritius verlor. In der TMA von Reunion herrschte reger Funkverkehr auf Französisch, man kam sich vor wie in Longes oder Cannes an einem sonnigen Frühlingswochenende.
Der Anflug in der Abenddämmerung auf Mauritius war dann ein echter Genuss! Die mondhelle Nacht mit leichter CU-Bewölkung und den im Mondlicht gut zu erkennenden Konturen der Insel inmitten des Indischen Ozeans lässt jedes Fliegerherz höher schlagen. Ausgesprochen effizient leitete ATC in Mauritius die ankommenden Maschinen zum Anflug auf die Piste 14 – das alles komplett ohne Radar, was auch den RNAV-Verwöhnten Crews etwas Handwerk (QDR, Radiale etc.) abverlangte.
Der Weg ins noble Prince le Constance an der Ostküste der In bedeutete dann nochmals eine knappe Stunde Busfahrt, der Empfang der müden Crews in dem Resort liess dann aber die Mühen schnell vergessen.
Kurzurlauber wieder auf der Nordhalbkugel
Die vier Flugzeuge der Kurzurlauber-Gruppe, sind inzwischen wieder auf der Nordhalbkugel angekommen. Sie sind nach einem Tag Aufenthalt in Sansibar am Donnerstag noch einmal entlang des Kilimanjaro nach Nairobi Wilson geflogen. Die beiden Columbia, die Mooney und die Silver Eagle Sie werden morgen nach Jeddah weiterfliegen um planmäßig nach drei Wochen wieder in der Heimat zu sein. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Radarbild und Stormscope beim großen CB-Slalom am Dienstag. |
Nach rund vier Stunden landeten die Crews in Krüger (FAKN) im Nordosten Südafrikas. Den berühmten Park werden wir nicht besuchen, an den wunderschönen Tieren Afrikas haben wir in den vergangenen Wochen wirklich satt gesehen, Krüger dient uns lediglich als Absprungs- und Ausreisepunkt für den weiteren Weg nach Madagascar und Mauritius. Der geschäftige Flugplatz Krüger wird ohne Radar kontrollier. Einige Crews dürfen Holdings üben, insgesamt klappen Abfertigung und ATC aber hervorragend.
Wir übernachten in einem unscheinbaren Business-Hotel in der Innenstadt von Nelspruit. Morgen geht es früh los, es stehen zwei lange Flüge mit je 700 NM an, außerdem muss der Abflug aller Maschinen koordiniert werden, denn Mauritius hat uns mit einer ganz besonders interessanten Sonderregel beglückt. Dazu aber morgen mehr ... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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