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Alle Beiträge von: Jan Brill [janbrill]


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Sonstiges | Beitrag zu Eurocontrol auf Twitter - Social-Media Lehrbeispiel
17. Mai 2010: Von Jan Brill an Klaus Dreyer
Lieber Diskussionsteilnehmer,

ich möchte mich hier nicht zum Twitter-Auftritt etc. äußern da ich diese Plattform bislang kaum genutzt habe. Allgemein ist es aber so, dass Eurocontrol in der Kommunikation mit den Nutzern durchaus interessante und moderne Wege geht (siehe hier und hier).
Dagegen sieht der Web-Auftritt von NATS, DFS oder AustroControl ziemlich alt aus.

Kurz aber etwas zur Aschewolke und der Rolle von Eurocontrol: Nach unseren Informationen über den Ablauf dieses Dramas sind es die nationalen Flugsicherungsorganisationen, die hier die Zero-Flow-Beschränkungen erlassen haben. Nicht eine Dienststelle der Eurocontrol. CFMU sammelt diese Beschränkungen lediglich und setzt sie um (in Form von Reject-Messages).

Während ich Herrn Dreyer bei der Einschätzung der getroffenen Maßnahmen weitgehend Recht gebe, sehe ich den Adressaten der Kritik jedoch nicht in Brüssel oder Maastricht.

Die nationalen Flugsicherungsorganisationen hatten hier das letzte Wort. Tatsächlich sind ja auch einige (z.B. Österreich) sehr viel früher ausgescheert als andere.

In wieweit Eurocontrol an der Ausarbeitung der relevanten Durchführungspläne beteiligt war ist eine andere Frage, aber wenn die DFS, NATS oder AustroControl gesagt hätten "alles Quark, Zero-Flow Aufheben" hätte Eurocontrol, CFMU oder irgend eine andere Dienststelle weder die Befugnis noch die Möglichkeit gehabt anders zu entscheiden (außer evtl. in den Sektoren des Maastricht UAC, wer da schlussendlich das Sagen hat, weiss ich leider nicht).

MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]


Pilot und Flugzeug Artikel
4. Mai 2010 Jan Brill

Leserflugzeug-Lisa: Tracking-System


Leserflugzeug Lisa: Qualitäts­sicherung zwischen den Kopfhörern

Sie wollen wissen, ob Sie bei Ihrem letzten IFR-Trainingsflug ein sauberes Holding geflogen sind? Oder Sie brauchen einfach die Landezeit vom vorletzten Dienstag? Kein Problem. Nach reiflichen Tests im letzten Jahr und einiger Optimierung können wir das hochauflösende Tracking nun für die Lisa-Piloten freischalten. Aber keine Sorge, dass Ihnen die Kollegen sozusagen ins Cockpit schauen – Lisa-Piloten können nur Flugdaten für die Tage abrufen, an denen sie Lisa auch selber reserviert hatten.


Hochaufgelöster Flugweg des Lisa-Tracking-Systems: Diese Daten können Sie ab dem 1. April 2010 online über www.flylisa.de/log einsehen, aber natürlich nur für die Tage, an denen Sie Lisa reserviert hatten. Das Flightlog erlaubt Ihnen, den Flugweg nochmal im Detail und dreidimensional nachzuvollziehen.
Die meisten GPS-Empfänger, die in Flug­zeugen verwendet werden, zeichnen auf die eine oder andere Art den Flugweg auf. Oft möchte man sich nämlich die Flugspur nochmal ansehen. Sei es, um sicherzugehen, dass man ein bestimmtes Verfahren sauber eingehalten hat, oder sei es einfach aus Neugier, um das Erlebte nochmal aus anderer Perspektive zu betrachten.

Das Lisa-Tracking bietet Ihnen jetzt diese Mög­lichkeit. Und zwar, ohne dass Sie nach dem Flug irgendetwas auslesen, anstöpseln oder übertragen müssen. Lisa erledigt das für Sie automatisch!
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Ganz bequem vom heimischen Schreibtisch aus können Sie sämtliche Tage, an denen Sie Lisa reserviert hatten, abrufen. Und zwar dreidimensional und fertig als Google-Earth-Datei verpackt!

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###-MYBR-###Tracking



Wie geht das? Das Lisa-Tracking besteht eigentlich aus zwei Systemen. Zunächst ist da das auf unserer Internetseite sichtbare Live-Tracking, mit dem Sie z.B. am Vortag Ihrer Reservierung prüfen können, ob Lisa auch brav wieder zuhause angekommen ist, oder das Sie nutzen können, um einen Lisa-Piloten abzuholen oder zu treffen. Dieses arbeitet auf Basis eines Globalstar-Satelliten-Modems, das – wenn der Motor läuft – alle 15 Minuten seine Position sendet.



Dieses Tracking ist grob, und dient bestenfalls dazu, herauszufinden, wo sich Lisa in etwa gerade herumtreibt. Die grobe Auflösung des Trackings ist absichtlich gewählt, denn schließlich will man im Cockpit eher selten eine unübersehbare Anzahl von Live-Gästen mit dabei haben. Zudem können Sie dieses Tracking bei Ihrer Reservierung abschalten – nicht immer möchte man öffentlich machen, wo man gerade fliegt.




Auch Lande- oder Blockzeiten lassen sich über das Tracking-System sekundengenau ermitteln. Und das schon Minuten nach dem Flug, denn Lisa funkt selbstständig den aufgezeichneten Track via GSM an unseren Server.
Lisa verfügt jedoch darüber hinaus noch über ein GPS/GSM-Modem. Es handelt sich dabei um einen handelsüblichen Siemens-Baustein aus dem Fahrzeugflotten-Tracking, der von der Pilot und Flugzeug-Forschungsabteilung mit einer speziell geschriebenen luftfahrttauglichen Software bestückt wurde, sodass das Modem im Flug die Klappe hält (GSM-Betrieb in der Luft ist nämlich keine gute Idee!) und am Boden einige Minuten nach der Landung den aufgezeichneten GPS-Track an die Betriebs­szentrale funkt.



Dieser Track ist hochauflösend mit einer maximalen Dichte von drei Punkten pro Sekunde. Die Flugspur wird lediglich über ein Erwartungsfeld gefiltert, um die via GSM übermittelte Datenmenge gering zu halten und um die Darstellung in Google-Earth nicht allzu sehr vollzuschreiben.
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Diese Daten können Sie ab jetzt über: www.flylisa.de/log abrufen.



Allerdings – das sei nochmals ausdrücklich gesagt – nur für die Tage, an denen Sie selber Lisa reserviert haben, sowie für die Checkout-Tage.



Seit dem 1. April 2010 arbeitet das System kontinuierlich. Ab diesem Datum können Flüge also abgerufen werden. Wenn Sie seit dem 1. April nicht Lisa geflogen sind, aber trotzdem wissen wollen, wie so ein Schrieb aussieht, dann wählen Sie einfach einen Checkout-Tag aus.



Die Erprobungsphase des Systems lief im letzten Jahr vom 15. Juni bis zum 1. No­vem­ber. Wenn Sie im letzten Jahr also Lisa geflogen sind, haben Sie zwischen dem 15. Juni 2009 und dem 1. November 2009 ebenfalls einen weitgehend vollständigen Datensatz zur Verfügung (bis auf einige Lücken, die auf Bugs in der Erprobungsphase zurückgehen). Probieren Sie’s einfach mal aus!

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No Big Brother!




Im „Places“-Fenster von Google-Earth können Sie auswählen, welchen Flug und welche Daten Sie angezeigt bekommen wollen.
Zum Schluss noch ein Hinweis: Wir stellen dieses System bereit, um Ihnen bei der Nachbereitung Ihrer Flüge sowie bei der Qualitätssicherung im Cockpit zu helfen. Das System dient nicht der Kontrolle! Wir haben hier eine Implementierung über GSM gewählt, da wir keine Lust haben, alle paar Tage ein GPS auszulesen, unseren Kunden aber einen vollständigen Datensatz unmittelbar nach dem Flug zur Verfügung stellen wollen.



Wie jeder andere Vercharterer auch, haben wir Wichtigeres zu tun, als uns durch Tonnen von GPS-Tracks zu klicken, um festzustellen, wer/wann/wo eventuell nicht auf der gelben Linie gerollt ist ... Sie können sich also nach wie vor unbeobachtet fühlen – die Logs werden unsererseits nur auf ausdrücklichen Kundenwunsch gezogen.

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Beispiel



Hier finden Sie eine Beispiel-Datei vom 27. April 2010. Das File enthält zwei Flüge: Einen lokalen Rundflug im östereichischen Mühlviertel und einen Flug von Sonnen (EDPS) nach Aschaffenburg (EDFC).



Hinweis: Da in Google Earth die Geländehöhen für Deutschland nicht hinterlegt sind, erscheinen Bodenbewegungen auf hochgelegenen Flugplätzen (wie oben z.B. Sonnen mit 2.702 ft) stark überhöht. Rollbewegungen auf Flugplätzen nahe MSL erscheinen normal.



Das Google Earth Programm zur Ansicht der Track-Dateien können Sie über diesen Link herunterladen.


  
 
 






Pilot und Flugzeug Artikel
4. Mai 2010 Jan Brill

Leserflugzeug-Lisa: Bremsen-Trouble


Lisas Bremsen: Zweiter Akt / Erfahrungen im Winter

Am letzten Wochenende ist Lisa zum ersten Mal unterwegs liegengeblieben. Logistisch nicht allzu tragisch, wir konnten Lisa noch am selben Tag wieder zurück nach Egelsbach holen und dem Kunden eine Mitfluggelegenheit nach EDFE anbieten, aber vorkommen sollte das trotzdem nicht. In Bremen (EDDW) trat eine Bremsenproblematik auf, mit der wir schon im letzten Jahr zu kämpfen hatten, die damals aber wieder verschwand. Der Fall ist nun durch Austausch des betroffenen Teils beseitigt, die Problematik zeigt aber, wie schwierig eine zutreffende Fehleranalyse in der GA oft ist.


Der Bremszylinder. Der Sprengring löste sich aus unerfindlichen Gründen zweimal.
Ein kleiner Sprengring hält bei den typischen Bremszylindern von Gerdes oder Cleveland den oberen Kolben im Bremszylinder fest (siehe Foto). Wird der Bremszylinder dabei von außen hydraulisch unter Druck gesetzt, also z.B. wenn von der anderen Cockpitseite aus gebremst wird, hält dieser kleine Ring tatsächlich den gesamten aufgebauten Hydraulikdruck.
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Am linken Bremspedal der Copilotenseite hatte sich dieser Sprengring im letzten Jahr bereits einmal gelöst was zum Ausstoß des Kolbens und zum Verlust des Bremsdrucks geführt hatte. Da weder am Zylinder noch am Kolben oder am Ring irgendetwas Auffälliges festzustellen war und die Nut unbeschädigt aussah, wurde das Teil damals schlicht gereinigt, wieder zusammengesetzt, getestet und eingebaut.



Das hielt dann 250 Stunden ohne Probleme. Bis zum vergangenen Samstag, als sich der Ring an eben diesem Zylinder in Bremen erneut löste. Der Kunde tat das einzig richtige, er liess Lisa stehen.



Wir flogen noch am selben Tag mit einer C182 nach EDDW, setzten den Ring wieder ein und wieder funktionierte alles tadellos. Am darauf folgenden Montag dann ein Stresstest in der Werkstatt - und tatsächlich: Nach x-maligem Pumpen und von außen unter Druck gesetzt löste sich der Ring erneut! Obwohl nach wie vor zwar keine Beschädigung oder fehlende Spannung des Rings festzustellen war hiess die einzige Lösung nun: Austausch des ganzen Zylinders!

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Glücklicherweise war dieser in Deutschland vorrätig und konnte am nächsten Tag gleich eingebaut werden.



Der Vorgang ist typisch für Wartung und Fehlersuche bei GA-Flugzeugen: Nicht immer kann die Ursache einer Problematik klar erkannt werden. Oft muss man sich bis zur Beseitigung des Problems durch den Parts-Katalog durchtauschen.

Dabei ist es nicht unbedingt sinnvoll schon beim ersten Anzeichen wie wild auszuwechseln, tritt ein Problem aber reproduzierbar und häufiger auf, muss man etwas tun, auch wenn keine Diskrepanz von den festgelegten Maßen oder Toleranzen festzustellen ist.



Lisa hat jetzt einen neuen Bremszylinder auf der Copilotenseite bekommen. Damit müsste das Problem ein für alle mal beseitigt sein. Nach herkömmlicher GA-Erfahrung gibt es jetzt drei Möglichkeiten:
  1. Das Problem ist tatsächlich weg und wir hören nie mehr von der Bremse.



  2. Das Problem tritt erneut auf. Dann lag’s nicht am Zylinder (was schwer vorstellbar aber trotzdem möglich ist). Jetzt beginnt das große Rätselraten von Neuem, wir freuen uns aber, dass wir den alten Zylinder aufgehoben haben!!



  3. Das Problem tritt an den drei anderen Bremszylindern auf. Dann hätte man es mit einer offenbar üblichen Alterserscheinung dieses Bauteils zu tun und würde die restlichen Zylinder auf einen Schlag tauschen.


Was sonst noch geschah



Ansonsten verhielt sich Lisa im zurückliegenden Winterhalbjahr recht genügsam. Bis auf Kleinigkeiten war auch die Jahresnachprüfung im März ohne Befund. Aus Wartungs-Sicht festzuhalten ist:
  • Bei den extrem kalten Temperaturen im Winter verlor Lisa deutlich an Startkraft. Da das Flugzeug keinen externen Power-Plug hat, war die einzige Lösung die Batterie einen Tag vor dem Start an ein Dauerladegerät in der Halle anzuhängen. Damit sprang Lisa dann auch bei -18° problemlos an. Im Laufe des Sommers wird Lisa aber einen externen Power-Plug bekommen um im nächsten Winter hier die Starthilfe zu erleichtern.



  • Der Radschuh vorne war gerissen. Grund war wahrscheinlich eine schon vorgeschädigte Halterung des Radschuhs an der Bugradgabel. Wir haben den Radschuh ausgetauscht, was Kosten von ca. 700 Dollar plus Einbau und Lackierung verursacht hat.



  • Das Birnchen für’s Beacon war durchgebrannt (€ 25).



  • Der Sensor für die Zylinderkopftemperatur ist defekt, Ersatz ist inzwischen endlich gefunden und unterwegs ($ 21,-).



  • Die Halterung für den Kompass musste neu verklebt werden.



  • Der künstliche Horizont hängt ab und zu geringfügig nach links (1-3°). Dies beobachten wir, ein neuer Horizont ist bestellt und wird installiert werden bevor das Problem chronisch wird.




Ausblick



Lisa ist inzwischen knapp 500 Stunden im Dienst der Leser von Pilot und Flugzeug unterwegs gewesen.

Es wird demnächst also Zeit einige der bereits in Deutschland installierten Komponenten wieder auszutauschen bzw. neu zu prüfen, so z.B. die Vakuum-Pumpe zu ersetzen und die Magnete erneut zu checken (Vac-Pumpe tauschen ist für N-registrierte Flugzeuge nicht zwingend vorgeschrieben, aber angesichts der Tatsache, dass Lisa doch oft nach IFR unterwegs ist und nur ein Vakuum-System hat, unserer Ansicht nach trotzdem eine gute Idee).


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Pilot und Flugzeug Artikel
27. April 2010 Jan Brill

Luftrecht: EASA CRD Dokument


Lesetipp für einsame Stunden: EASA Comment Response Documents

Zum NPA 2008-17, dem EASA-Entwurf zur Neuregelung des Lizenzwesens sind nun die Comment Response Documents (CRD) erschienen. In diesen Dokumenten muss die EASA auf alle während der Kommentierungsphase gemachten Eingaben der Stakeholder antworten. Außerdem ist ein aktualisierter Entwurf des NPA 2008-17 online, der einige der Eingaben bereits berücksichtigt.

Insgesamt hat die EASA zahlreiche Änderungen am NPA vorgenommen. Vor allem der Annex 3, der den Umgang mit Nicht-EU-Lizenzen regelt, ist weitgehend umgeschrieben worden. Die EASA verzichtet auf die ohnehin unrealistische "acceptance" einer Nicht-EU-Lizenz wenn diese in der EU mit einem Nicht-EU-Flugzeug genutzt wird (im Klartext: N-reg. Operator).

Im Umgang mit Lizenzen aus Drittländern ist die EASA nun auf den Stand von JAR zurückgegangen. Es gibt nun wieder Validierungen (wenn auch nur für einen begrenzten Zeitraum, was unrealisitsch sein dürfte) und auf dem PPL-Level gibt es auch Umschreibungen. Große Fortschritte bei der von Eric Sivel angestrebten "Full Mutual Recognition" der Lizenzen zwischen EASA und FAA sind jedoch auch nicht zu erkennen.

Auch bei den Praxisprüfungen alle sechs Jahre hat es Bewegung gegeben, diese sind für eine Anzahl Lizenzen nun zurückgezogen.

Insgesamt ist die Lektüre des CRD zwar etwas mühsam aber auch hochinteressant, denn man kann sämtliche Eingaben nachlesen und so auch nachvollziehen, was andere zu dem Entwurf zu sagen hatten. Insbesondere die Eingaben der FAA (die in der Lizensierung von Piloten ja nicht ganz unerfahren ist) zeigen, wie steil die Lernkurve der EASA schon allein bei der handwerklichen und sprachlichen Umsetzung noch ist.

Die EASA Comment Response Dokumente finden Sie hier.

Eine umfassende Analyse des CRD und des aktualisierten NPAs finden Sie in der Juni-Ausgabe von Pilot und Flugzeug.


  
 
 






Pilot und Flugzeug Artikel | Beitrag zu An unsere Pressekollegen: Fragen und Antworten zum Sichtflug und zur Aschewolke
22. April 2010: Von Jan Brill an Intrepid
... denke auch, dass die DFS hier kaum etwas anderes machen konnte. Mit den VAAC-Daten an das Doc 9 gestöpselt war der Ablauf zwangsläufig. Wirklich lustig, dass alle auf die Flugsicherung gestarrt haben. Die DFS hat weder einen Luftraum gesperrt, noch irgendwelche VFR-Ausnahmegenehmigungen erteilt. Bei der Flugsicherung sind lediglich die Fäden zusammengelaufen.

Es wäre in diesem Fall die Aufgabe des BMVBS gewesen den Automatismus entsprechend aufzubrechen und den Contingency Plan mit der Realität angepassten Daten zu füttern. Dass das mal einen oder beim ersten Mal auch zwei Tage dauern kann ist verständlich, aber 6 Tage rumsitzen war schon eine äußerst schwache Vorstellung ...

Vom Flugsicherungsunternehmen zu erwarten sich auf eigene Faust über einen abgestimmten Verfahrensplan hinwegzusetzen ist unrealistisch.

Was viele Leute wohl noch nicht verstanden haben:

ash cloud ≠ contaminated area !!

Mit der unzureichenden Differenzierung dieser Begriffe hat der Salat angefangen.

MfG
jb [Beitrag im Zusammenhang lesen]


Pilot und Flugzeug Artikel | Beitrag zu Die Blamage der Bürokraten – das große EU-Aschefestival
21. April 2010: Von Jan Brill an Flieger Max L.oitfelder
... richtig, mir ist klar, dass diese Verfahren unter einem IFR-Flugplan ablaufen. Oft genug gemacht. Ebenso wie ein Visual Approach. Trotzdem wird hier nach Sicht navigiert und ggf. auch nach Sicht in Eigenverantwortung der Crew gestaffelt (Vis. Approach).
Es ging mir in dem Beispiel darum zu zeigen, dass nach Sicht zu fliegen nicht unbedingt etwas Exotisches, Ungewöhnliches oder per se Riskantes ist und dass es bei den Einschränkungen in den Betriebshandbüchern Ausnahmen und Abstufungen gibt.

Frage: Die Sylvester-Rundflüge der AUA über Wien: Laufen die VFR?

viele Grüße,
jb [Beitrag im Zusammenhang lesen]


Pilot und Flugzeug Artikel | Beitrag zu Die Blamage der Bürokraten – das große EU-Aschefestival
21. April 2010: Von Jan Brill an Andreas Müller
Komischerweise wird Ramsauer jetzt von den meisten Gazetten als der grosse Macker gelobt. Ich verstehe das nicht. Weil Ramsauer sich den unverantwortlichen und raffgierigen Kapitalisten der Fluglinien in den Weg gestellt hat. Lesen Sie mal die Leserkommentare auf Spiegel.de und Zeit.de [Beitrag im Zusammenhang lesen]


Leserflugzeug | Beitrag zu wie MT vision air tracks auslesen
21. April 2010: Von Jan Brill an Dieter Kleinschmidt
... muss gestehen, ich weiss auch nicht genau wie man die Daten aus dem MT herausbekommt. Im Handbuch auf Seite 58 ist aber ein Verfahren beschrieben.

Einfacher ist es den Log des Trackers auszulesen, der wird nämlich jeden Abend automatisch per GSM auf unseren Server gespielt.

Das feature wird ab 1. Mai auch freigeschaltet, sodass jeder Pilot das Log für seine Flugtage abrufen kann.

viele Grüße,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]


Pilot und Flugzeug Artikel | Beitrag zu Die Blamage der Bürokraten – das große EU-Aschefestival
21. April 2010: Von Jan Brill an Wolff Ehrhardt
... nochwas zum Gruseln zur guten Nacht:

ARD Nachtmagazin: "Die Instrumente müssen bis zu einer Höhe von 6.000 Metern abgestellt werden. [...] Die Verantwortung liegt bei dieser Ausnahmeregelung allein beim Piloten und nicht wie sonst üblich bei der Deutschen Flugsicherung."

Ich fass’ es nicht! Und das bei ARD aktuell! Die waren mal der Maßstab für Sorgfalt im Fernsehjournalismus. Wer erzählt denen nur so einen Unfug?

Nach drei Tagen Pressedienst scheint mir das ZDF von den TV-Sendern noch am sorgfältigsten zu arbeiten. Die ARD hat sich bei Luftfahrt-Themen wirklich komplett aus der Umlaufbahn geschossen.

viele Grüße
jb [Beitrag im Zusammenhang lesen]


Pilot und Flugzeug Artikel | Beitrag zu Die Blamage der Bürokraten – das große EU-Aschefestival
20. April 2010: Von Jan Brill an Wolff Ehrhardt
Das Schlimme ist, ich würde mich nicht wirklich wundern wenn van Kleef & Co aus Darmstadt auf die Idee kommen, genau das zu tun. Darmstadt war schon immer für Überraschungen gut...Ja, hatte auch schon die Befürchtung hier Anregungen für den Dienstplan geliefert zu haben...

viele Grüße
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]


Pilot und Flugzeug Artikel | Beitrag zu Die Blamage der Bürokraten – das große EU-Aschefestival
20. April 2010: Von Jan Brill an Florian Guthardt
+++ EILMELDUNG +++ EILMELDUNG +++ EILMELDUNG +++

Großeinsatz für die Luftaufsicht am Frankfurter Flughafen: Lufthansa fliegt Illegal!

In einem Großeinsatz haben Einsatzbeamte der Luftaufsicht unter der Führung des Regierungspräsidiums Darmstadt am Frankfurter Flughafen dem illegalen Flugbetrieb der großen deutschen Verkehrsfluggesellschaften ein Ende bereitet. "Die Piloten hatten in vielen Fällen keine gültigen VFR-Karten dabei", erklärte Hildegard van Kneef die den Einsatz vor Ort leitete. "In zwei Fällen hatten die Besatzungen altes Kartenmaterial des Vorjahres mitgeführt."

Es wird Dutzende von Bußgeldern geben, das ist schon jetzt klar. Aber auch die wenigen Besatzungen, die mit aktuellen VFR-Karten ausgestattet waren müssen noch bangen: In einem von Prof. Dr. Klöbig geleiteten Auswertungszentrum beurteilen die Experten des Dezernats Luftfahrt nun die Flugvorbereitung der Lufthanseaten. "In vielen Fällen haben wir festgestellt, dass die Kartenstriche nicht ordnungsgemäß aufgebracht wurden", erklärt Klöbig, der für diesen Sondereinsatz eigens aus dem Ruhestand in den aktiven Dienst zurückkehrte. "In anderen Fällen warten wir noch auf die Nachreichung des Winddreiecks durch die Operations-Zentrale des Flugunternehmens."

"Das wird Folgen haben" bestätigt ein Behördensprecher. Viele Lufthanseaten werden in den nächsten Tagen Einladungen zu Nachprüfungen in PPL-Stoff erhalten. Die Tatsache, dass man Navigationsdaten auch auf den Bildschirmen der Airbus- und Boeing-Cockpits darstellen kann lässt Klöbig nicht durchgehen: "Solange da kein Kartenstrich eingezeichnet ist, ist das auch keine Flugvorbereitung! Ich habe mich da selber überzeugt, die Bildschirme waren schwarz."

Die Behörde ermahnte Piloten, die noch auf dem Weg nach EDDF sind, sich exakt an die vorgeschriebene Platzrunde zu halten. "Wir haben eigens Lärmmessstellen ausgebracht, die die Einhaltung der VFR-Flugverfahren überwachen sollen. Wenn man dann in der Endanflugkurve 5 g zieht, sollte man eben vorher beim Bordservice sparsamer sein."

Verkehrsminister Ramsauer lobte die Initiative der Beamten: "Als Bundesverkehrsminister steht für mich die Sicherheit an erster Stelle denn als Bundesverkehrsminister weiss ich: Es gibt ein klares internationales Rrregelwerk für den VFR-Flugverkehr. Bundesverkehrsminister. Dass die Lufthansa hier Profitinteressen vor die Sicherheit der Passagiere stellt ist für mich als Bundesverkehrsminister ungeheuterlich. 50 Euro für einen Kartensatz einzusparen und dafür das Leben Tausender Passagiere aufs Spiel zu setzen kann der Bundesverkehrsminister – das bin nämlich ich – nicht durchgehen lassen."


DPA/AP/Правда/新華社/新华社 [Beitrag im Zusammenhang lesen]


Pilot und Flugzeug Artikel | Beitrag zu Die Blamage der Bürokraten – das große EU-Aschefestival
20. April 2010: Von Jan Brill an alexis von croy
Mir ist schon klar, dass Sie das wissen, aber vielleicht sollte man da noch einen Schlenker einbauen? Nach all den Pressekontakten gestern und heute glaube ich, dass Schlenker gar nicht gut kommen.
Die Kollegen kriegen doch von jedem was erzhält was ins eigene Süppchen passt: LH: "Hüh", VC: "Hot", DFS: "Mäh", Müllermeister: "Muh".

Dann holt sich die ARD einen Luftfahrtexperten ins Studio, der zunächst mal absondert: "Man muss den Himmel beobachten, ansonsten ist der religiöse Himmel nah."

Mal ehrlich, die Kollegen haben’s auch nicht immer leicht.

viele Grüße,
jb [Beitrag im Zusammenhang lesen]


Pilot und Flugzeug Artikel | Beitrag zu Die Blamage der Bürokraten – das große EU-Aschefestival
20. April 2010: Von Jan Brill an Michael Höck
Einspruch Euer Ehren! Rein objektiv betrachtet hat die VC doch recht. Verfahren zu benutzen, die die Jungs seit der Flugschule (und da auch nur minimalst) geflogen sind, erhöht die Sicherheit sicher nicht.
IFR im controlled airspace ist sicherer als VFR, da brauchen wir uns doch wirklich nicht zu streiten oder? Mal abgesehen von Birdstrike hazards etc.
Quasi Faulheit zu unterstellen find ich nicht richtig.
Stattgegben;-) Ich unterstelle keine Faulheit, ich weise nur darauf hin, dass die VC als Gewerkschaft klar definierte Ziele verfolgt. Und historisch war eines dieser Ziele den Linienverkehr luftraummäßig vom GA-VFR-Verkehr zu trennen. Kann man in diversen Positionspapieren nachlesen, ist ja auch nicht unanständig, nur eben konträr zu den Interessen anderer Luftraumnutzer.

Und was die Verfahren betrifft: Die fliegen ja keine Platzrunden à la "enter Frankfurt CTR via november, then join downwind runway 07 left, you're number five behind 747 on left base".
Die fliegen soweit ich das am Samstag mitgbekommen habe exakt Track und Verfahen wie immer. Es wird nur eben als "simulated" bezeichnet und es herrscht – theoretisch – keine Staffelung von anderem VFR-Verkehr (in der Praxis aber sicher sehr wohl!).


Es handelt sich hierbei klar um politischen Sichtflug:

Das Vehikel "Sichtflug" erlaubt nun allen Beteiligten das Gesicht zu wahren. Die Behörden müssen ihre Beschränkung nicht aufweichen und die Airlines können wenigstens eingeschränkt fliegen.

Wenn das Wetter schlecht wird bricht dieser politische Notnagel natürlich zusammen. Dann gibt’s drei Optionen (seien wir mal eherlich):
  1. Es steht wieder alles

  2. Es wird wie in der Privat- und Biz-Fliegerei geflogen: "VFR in VMC [my ass]..."

  3. Das kontaminierte Gebiet verzieht sich mit dem Wetterumschwung.

Frage zum Schluss: Was hat das mit Birdstrikes zu tun? Die fliegen ja nicht tief, nur weil sie VFR fliegen...

viele Grüße,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]


Pilot und Flugzeug Artikel | Beitrag zu Die Blamage der Bürokraten – das große EU-Aschefestival
20. April 2010: Von Jan Brill an Michael Neininger, Dr.
Ihre Argumentation beruht auf der Annahme "Aschewolke = sichtbar = gefährlich" versus "Kontamination = unsichtbar = ungefährlich". ... das ist nicht meine Argumentation, sondern der Wortlaut des maßgeblichen ICAO Doc 19.

Wir müssen wohl akzeptieren, dass es sich hier um eine neue Situation handelt.
Präziser als immer von "sicher" und "unsicher" zu sprechen wäre einzugestehen dass:

- große schwarze Wolke = sehr gefährlich
- nicht sichtbare Rückstände = weniger gefährlich
- gar keine Rückstände = noch weniger gefährlich

Ob ich als PIC mit einer Turbine (z.B. unsere Cheyenne) im Moment fliegen würde? Ja. Würde ich. Auch mit Paxen. Die Triebwerke fallen ja nicht beim ersten Ascheteilchen vom Flügel. Temperaturen beobachten, Poweroutput beobachten, und am Boden mit dem Boroskop reinschauen.

(Mit einem Kolbentriebwerk stellt sich die ganze Problematik sowieso nicht)

Sobald sich Befunde ergeben: Landen bzw. nicht starten. Mit "passt schon, halb so wild" wie Sie schreiben hat das nichts zu tun. Wie bei jeder anderen fliegerischen Go-Nogo-Entscheidung nehme ich aber keineswegs für mich in Anspruch hier die einzig richtige Lösung gefunden zu haben.


Siehe auch unsere FAQs zu dem Thema für die Presse:


6. Was ist mit der Asche die man nicht als "dicke schwarze Wolke" sieht. Ist die gefährlich?

Das weiss man nicht. Prinzipiell ist das eine Frage der Aschekonzentration im Triebwerk. Hier gibt es aber kaum Erfahrungswerte und keinerlei gesetzliche Grenzwerte. Wir haben es also schlicht mit einer neuen Situation zu tun.

Klar ist aber, dass bei geringen Konzentrationen ein Triebwerksproblem nicht plötzlich auftritt, sondern sich über viele Betriebsstunden entwickelt.
Die Linien können dies mit Hilfe herkömmlicher und bewährter Diagnosemethoden von Flug zu Flug überwachen.

Eine Rückkehr zum normalen Flugbetrieb, mit stark verschärften Auflagen zur Überwachung von sich anbahnenden Triebwerksproblemen (zur Not von Flug zu Flug) ist angesichts der neuen Situation wohl tatsächlich die beste Lösung.



7. Kann man bei einer Rückkehr zum Normalbetrieb absolute Sicherheit garantieren?

Nein. Das kann niemand. Risikomanagement im Luftverkehr ist immer ein Kompromiss zwischen Ökonomie und Sicherheit. Alles andere ist Augenwischerei. Wenn die Gesellschaft Mobilität wünscht, muss sie das in Kauf nehmen.

Wir halten das Risiko bei einer Rückkehr zum Normalbetrieb unter ständiger Überwachung der Triebwerkszustände aber für minimal. Es ist jedoch nicht null. Null-Risiko gab es vor dem Ausbruch auch nicht. Soviel Aufrichtigkeit sollte man den Kunden und Passagieren zumuten. [Beitrag im Zusammenhang lesen]


Pilot und Flugzeug Artikel
20. April 2010 Jan Brill

Flugbetrieb: Aschewolke Fragen und Antworten für die Presse


An unsere Pressekollegen: Fragen und Antworten zum Sichtflug und zur Aschewolke

Liebe Pressekollegen: Bitte haben Sie Verständnis, dass wir in der Redaktion von Pilot und Flugzeug im Moment nicht alle Anfragen und Telefonate zur Situation im Flugbetrieb beantworten können. Die folgenden Fragen und Antworten haben wir für Sie zusammengestellt um Ihnen die Beitragsrecherche etwas zu erleichtern. Bitte haben Sie auch Verständnis dafür, dass wir keine Live-Interviews geben. Diese beanspruchen zuviel Zeit, zudem sind wir nicht der richtige Ansprechpartner, da wir den primär betroffenen Linienflugbetrieb nur aus der Ausbildung nicht aber aus der täglichen Praxis kennen. Wir beschäftigen uns bei Pilot und Flugzeug vor allem mit der Privat- und Geschäftsfliegerei (von der kleinen "Cessna" bis zum Businessjet). Die folgenden FAQs sind jedoch allgemein und unabhängig vom jeweiligen Flugbetrieb gültig:


Pilot und Flugzeug beschäftigt sich mit der Privat- und Businessfliegerei (gen. Allgemeine Luftfahrt). Für Linienflug-Themen sind wir nicht der richtige Ansprechpartner. Die folgenden FAQs sollen Ihnen bei der Recherche als allgemeiner Hintergrund dienen.
Die augenblickliche Situation des Sichtflugbetriebs im Linienluftverkehr als komlex und widerpsrüchlich zu bezeichnen wäre eine Untertreibung. Die folgenden unabhängig erstellten Erklärungen können Ihren Rezipienten helfen die Vorgänge und teils kathegorisch aufgestellten Behauptungen zu bewerten.



1. Was ist der Unterschied zwischen Sichtflug und Instrumentenflug?

Beim Sichtflug muss der Pilot "auf Sicht" frei von Wolken bleiben bzw. einen bestimmten Abstand von den Wolken halten. Der Instrumentenflieger darf in Wolken einfliegen.

Beide Flugregeln nutzen aber dieselben Navigationseinrichtungen (Funkfeuer, GPS). Es ist nicht so, dass ein Sichtflugpilot Erdsicht haben muss (Ausnahme: In sehr geringer Höhe bis ca. 800 Metern), und es ist auch nicht so, dass der Sichtflieger nach Flüssen, Straßen oder sonstigen Geländemerkmalen navigiert.

Unter beiden Flugregeln hat der Pilot die alleinige Verantwortung für die Führung des Flugzeuges! Daher ist die Aussage der Deutschen Flugsicherung (DFS) sie übernehme für die Sichtflüge "keine Verantwortung" richtig und zugleich irreführend, denn die DFS übernimmt auch für Instrumentenflüge keine Verantwortung.

Bei Instrumentenflügen wird dem Piloten durch die Flugsicherung lediglich ein sog. "Staffelungsdienst" geleistet. Dies bedeutet, dass die Flugsicherung die Aufgabe übernimmt das Flugzeug fern von anderen Flugzeugen zu halten. Je nach Luftraum wird ein Instrumentenflug dabei nur von manchen Flugzeugen gestaffelt oder auch von allen. Linienflugzeuge bewegen sich in Deutschland im Normalfall in einem Luftraum in dem sie im Instrumentenflug von allen anderen Flugzeugen gestaffelt (also fern gehalten) werden.

Beim Sichtflug muss die Flugzeugbesatzung dieses "Abstand-Halten" allein übernehmen und zwar primär durch die Beobachtung des Luftraums und sekundär durch technische Hilfen wie Kollisionswarngeräte. Daher rührt die erhöhte Arbeitsbelastung im Cockpit auf Sichtflügen.
Für die Diskussion um Asche-Risiken spielt die Frage der Staffelung jedoch keine Rolle.



2. Warum ist Sichtflug auf 3.000 Meter beschränkt?

Ist er nicht! Lediglich ein Sichtflug OHNE Freigabe durch die Flugsicherung (also ohne dass der Pilot mit irgendjemanden redet) ist in Deutschland größtenteils nur bis 10.000 ft (ca. 3.000 Meter) möglich. Darüber benötigt der Sichtflugpilot eine Freigabe durch die Flugsicherung. Das ist dann der sog. "kontrollierte Sichtflug" um den es hier geht.
Auch in den Nahverkehrsbereichen (Flugplatznähe) muss ein Sichtflugpilot eine Freigabe durch die Flugsicherung einholen.

Vereinfacht ausgedrückt kann man sagen, dass immer dort, wo viele Instrumentenflüge stattfinden auch der Sichtflugpilot seinen Flugweg von der Flugsicherung mittels Freigabe vorgegeben bekommt. Das ist auch logisch, da die Flugsicherung ja sonst die Staffelung für die Instrumentenflüge (also das Abstand-Halten von anderem Verkehr) nicht leisten könnte.



3. Worin liegt der Sinn des Sichtfluges bei den momentanen Asche-Bedingungen?

Gute Frage. Der am ehesten einleuchtende technische Grund ist der, dass ein Pilot im Sichtflug einer großen schwarzen Aschewolke ausweichen kann, die er im Instrumentenflug (wenn er beispielsweise innerhalb einer normalen Wolke fliegt) nicht sehen würde. Dies ist jedoch äußerst theoretisch, da natürlich jeder sehen kann, dass es in ganz Deutschland keine große schwarze Aschewolke gibt.

Bei Kontaminationen, die so gering sind, das man nicht sehen kann (wie sie seit Beginn des Ausbruchs in Deutschland vorherrschen) bietet der Sichtflug keinerlei Vorteile.

Es gibt aber noch einen politischen Grund: Der politische Grund liegt darin, dass die Behörden das einmal ausgesprochene Verbot für Instrumentenflüge nun ja nicht einfach kippen können, ohne einzugestehen, dass das ganze womöglich unnötig war. Die Asche-Vorhersagen sind für jeden einsehbar und an der Vorhersagesituation für Deutschland hat sich seit Tagen herzlich wenig geändert.

Das Vehikel "Sichtflug" erlaubt nun allen Beteiligten das Gesicht zu wahren: Die Behörden müssen ihre Beschränkung nicht aufweichen und die Airlines können wenigstens eingeschränkt fliegen.



4. Die Vereinigung Cockpit sagt, der Luftraum sei entweder sicher, oder nicht. Das ist doch einleuchtend – oder?

Ja, ist es, es ist aber auch nur die halbe Wahrheit. Tatsächlich gibt es zumindest ein theoretisches Argument für den Sichtflug und gegen den Instrumentenflug bei Gefahr durch Aschewolken, und das ist – wie oben erwähnt – der Umstand dass man eine dicke schwarze Aschewolke im Sichtflug erkennen und ihr ausweichen kann.
Die Tatsache, dass in ganz Europa keine dicke Aschewolke vorhanden ist, zeigt lediglich, dass die gesamte Diskussion schon auf einer reichlich irrationalen Basis gestartet ist.
Der plausiblere Grund für die Sichtflugausnahme liegt im "Gesicht wahren" (siehe No. 3), nicht in irgendeinem flugbetrieblichen Vorteil.

Die VC ist eine Gewerkschaft und die Sichtfliegerei verursacht für die Besatzung erhebliche Mehrarbeit im Cockpit, daraus folgt aber nicht zwangsläufig, dass diese unsicher ist.

Warum sich die Flugbesatzungen aber zusätzliche Arbeit aufhalsen sollen nur damit andere das Gesicht wahren können ist ein legitimer Kritikpunkt.



5. Ist Sichtflug gefährlicher als Instrumentenflug?

Zunächst nicht. Bei der augenblicklichen weitgehend wolkenarmen Wetterlage ist sowieso davon auszugehen, dass sich der konkrete Flugweg kaum von den üblichen Streckenführungen unterscheidet. Ab 35.000 ft (10.500 Meter) wird in Deutschland ohnehin ganz normal geflogen, da diese Höhe über dem vorhergesagten Kontaminationsgebiet liegt.

Schwierig wird es, wenn sich das Wetter verschlechtert und der Sichtflug rein rechtlich tiefer gezwungen wird und um die Wolken herumfliegen muss. Dann dürfte die augenblickliche Situation nicht mehr durchzuhalten sein, es sei denn, man nennt es Sichtflug, führt aber in der Praxis einen Instrumentenflug durch.
Letzteres hört sich zunächst ungeheuerlich an, wäre aber gar nicht so selten. Tatsächlich wird aufgrund von Unzulänglichkeiten in der deutschen Luftraumstruktur in der Businessfliegerei oft nach Instrumenten geflogen, das ganze aber als Sichtflug bezeichnet. In diesem Fall wären die Piloten jedoch in einer rechtlich unzumutbaren Situation.

Die ungewohnte Situation im Cockpit besteht bei der herrschenden Sichtflug-Ausnahmeregelung darin, dass die Flugbesatzung das Flugzeug mit bestimmten Abständen frei von Wolken fliegen muss (das ist gar nicht immer möglich) und dass die Flugbesatzung das Abstandhalten zu anderen Maschinen selbst erledigen muss.

Das ist jedenfalls die rechtliche Situation. In der Praxis dürfte die Besatzung zumindest bei der Kollisionsvermeidung (Abstand halten) von den Lotsen der Flugsicherung größtmögliche Unterstützung erhalten, die in Qualität und Inhalt kaum von der Staffelung für Instrumentenflüge zu unterscheiden ist.



6. Was ist mit der Asche die man nicht als "dicke schwarze Wolke" sieht. Ist die gefährlich?

Das weiss man nicht. Prinzipiell ist das eine Frage der Aschekonzentration im Triebwerk. Hier gibt es aber kaum Erfahrungswerte und keinerlei gesetzliche Grenzwerte. Wir haben es also schlicht mit einer neuen Situation zu tun.

Klar ist aber, dass bei geringen Konzentrationen ein Triebwerksproblem nicht plötzlich auftritt, sondern sich über viele Betriebsstunden entwickelt.
Die Linien können dies mit Hilfe herkömmlicher und bewährter Diagnosemethoden von Flug zu Flug überwachen.

Eine Rückkehr zum normalen Flugbetrieb, mit stark verschärften Auflagen zur Überwachung von sich anbahnenden Triebwerksproblemen (zur Not von Flug zu Flug) ist angesichts der neuen Situation wohl tatsächlich die beste Lösung.



7. Kann man bei einer Rückkehr zum Normalbetrieb absolute Sicherheit garantieren?

Nein. Das kann niemand. Risikomanagement im Luftverkehr ist immer ein Kompromiss zwischen Ökonomie und Sicherheit. Alles andere ist Augenwischerei. Wenn die Gesellschaft Mobilität wünscht, muss sie das in Kauf nehmen.

Wir halten das Risiko bei einer Rückkehr zum Normalbetrieb unter ständiger Überwachung der Triebwerkszustände aber für minimal. Es ist jedoch nicht null. Null-Risiko gab es vor dem Ausbruch auch nicht. Soviel Aufrichtigkeit sollte man den Kunden und Passagieren zumuten.



Bonusfrage: Warum ist Ihrer Meinung nach die Sperrung erfolgt?

Die Sperrung ist erfolgt da man zunächst einen recht vernünftigen und international abgestimmten Plan verfolgte, der für das Auftreten von tatsächlichen dicken Aschewolken ("ash clouds") vorgesehen war.

Da der Plan und die Vorhersagekategorien jedoch keine Abstufung in dem weiten Bereich zwischen "dicker Aschewolke" und "strahlend blauem Himmel mit minimaler Kontamination" vorsah, wurde der Sperrplan auch für geringste oder unbestimmte Kontaminationsmengen angewendet.

Dies entspricht der Logik des "Precautionary Principle" (Vorsorgeprinzip): Das Vorsorgeprinzip ist jedoch eine politische und keine technische Argumentation, weshalb sich seine Maßnahmen einer technischen Begründung entziehen.
Schon die bloße Vorstellung einer Gefahr wird hier bereits zum Auslöser drastischer Maßnahmen. Ein empirischer Beleg wird nicht gefordert und Indizien die auf abweichende Befunde hindeuten werden verworfen. Das Vorsorgeprinzip findet in der Luftfahrt im Allgemeinen keine Anwendung, da es die Risiken des Nicht-Fliegens (z.B. wirtschaftlicher Schaden, persönliche Beeinträchtigung) gar nicht berücksichtigt.

In der Luftfahrt findet das Prinzip des Risk Management Anwendung. Dieses nimmt Risiken bewusst in Kauf, versucht sie jedoch zu identifizieren, zu quantifizieren, zu minimieren und gegen einen definierten Nutzen abzuwägen. Das Prinzip des Risk Management ist dabei wesentlich schwieriger in die Praxis umzusetzen, da es oftmals keine "good answer", sondern nur die Abwägung zwischen mehreren problembehafteten Optionen kennt.

Da das Vorsorgeprinzip jedoch das Risiko und die Kosten des "Nicht-machens" vollständig außer Acht lässt, liefert diese Betrachtungsweise vordergründig immer "richtige" Antworten.

Der Wechsel vom Vorsorgeprinzip zum Risikomanagement ist in der öffentlichen Debatte zum Ascheproblem unserer Ansicht nach noch nicht vollzogen worden.


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Leserflugzeug | Beitrag zu wie MT vision air tracks auslesen
20. April 2010: Von Jan Brill an Dieter Kleinschmidt
... schicke Ihnen die Daten gern per Mail. Haben hier alles vorliegen. Welche Tage?

viele Grüße,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]


Pilot und Flugzeug Artikel | Beitrag zu Die Blamage der Bürokraten – das große EU-Aschefestival
20. April 2010: Von Jan Brill an alexis von croy
Also ICH würde mich unwohl fühlen in Sitzreihe 50 in einem Airliner, der mit 350 KTAS durch den Luftraum E düst.Dann dürften Sie in den USA, Kanada, in Schweden und in Norwegen kein Linienflugzeug besteigen.

Mal ehrlich, die Tatsache, dass die VC nun aufheult weil’s für ein paar Tage mit dem kuscheligen Luftraum-Separatismus vorbei ist und sich die Linie wie in vielen anderen Ländern auch unter’s gemeine Flugvolk mischen muss (= höhere Workload für die Besatzung) wirft eher ein schlechtes Licht auf die VC als auf die kritisierten Flugverfahren.
Die VC ist kein Sachverständigenverband und kein Luftfahrt-Institut, sondern eine Gewerkschaft und die Sichtfliegerei verursacht für die Besatzung erhebliche Mehrarbeit im Cockpit, daraus folgt aber nicht zwangsläufig, dass sie unsicher ist.

Ich denke zwar auch, dass die CVFR-Nummer ein ziemlich abenteuerlicher Notnagel ist (vor allem wegen der Abhängigkeit von großräumigen VMC), aber dass nun mal zeitweise nach Sicht geflogen wird halte ich in dem ganzen Schlamassel noch für das kleinste Problem.

@Wolff Ehrhardt: FLARM wäre schön, die Reichweite ist aber ab ca. 180 KTS relativer Annäherungsgeschwindigkeit unzureichend, wie wir in P&F 2008/08 getestet haben.

viele Grüße,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]


Pilot und Flugzeug Artikel | Beitrag zu Die Blamage der Bürokraten – das große EU-Aschefestival
20. April 2010: Von Jan Brill an Wolff Ehrhardt
Man könnte ja auch auf FL105 bzw 115 steigen und hätte so das Problem mit den 250Kn vom Tisch. Die LH &Co fliegen doch eh CVFR, oder?... ja, vermute ich auch, fliege heute aber leider nur meinen Schreibtisch und die Handgurke ist im Flugzeug.

Vielleicht kann mal einer der Leser im Raum EDDF/west auf der 120,8 reinhören und berichten was abgeht. Würde mich interessieren.

viele Grüße,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]


Pilot und Flugzeug Artikel | Beitrag zu Die Blamage der Bürokraten – das große EU-Aschefestival
20. April 2010: Von Jan Brill an alexis von croy
.. und was, wenn Wolken im Anflugweg sind? Meine Meinung: Garantiert illegal. Ja, wenn’s wolkig wird, dann wird die Sache wirklich spannend! So wie’s aussieht hat sich das Thema aber in ein paar Stunden eh’ erledigt, da dann normal nach IFR weitergeflogen werden kann.

Und an die 250 Indicated muss man sich eben halten, da bleibt auch Zeit für’s rausschauen ...

Alles in allem finde ich die Sichtfliegerei unter den gegebenen Wetterbedingungen jetzt nicht sonderlich riskant. Für heute CAVOK über EDDF bis Anschlag. Glück gehabt.

viele Grüße,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]


Pilot und Flugzeug Artikel | Beitrag zu Die Blamage der Bürokraten – das große EU-Aschefestival
20. April 2010: Von Jan Brill an alexis von croy
Grundsätzlich stimmt es, dass Airline-Flüge mit Passagieren verboten sind - und ob diese "Ausnahmegenehmigung" rechtens ist, wird sich zeigen... das ergibt sich aus den Betriebshandbüchern der einzelnen Flugbetriebe. Nicht jede Airline unterliegt dieser Einschränkung und auch nicht überall (wie wollte man sonst z.B. den JFK-Parkway-Visual fliegen oder den Expressway-Visual nach LGA?)

§22a(1) LuftVO legt für Gewerblich+Pax > 14 Tonnen lediglich fest, dass nur gestartet und gelandet werden darf wenn "für die Anflüge Instrumentenanflugverfahren festgelegt sind;"

Über die Nutzung derselben macht die Vorschrift keine Aussage und selbst davon darf nach Absatz (2) unter bestimmten Voraussetzungen abgewichen wertden. No big deal.

Die CVFR-Nummer ist aber natürlich eine Hilfskonstruktion, das ist klar. Hier kann man schon verstehen wieso der ein oder andere Luftfahrt-Experte da im Live-Interview ins Trudeln gerät.

Die Argumentation der VC, dass ein Luftraum entweder sicher ist oder nicht, greift jedoch auch zu kurz. Der Grund wieso die VFR-Flüge von der Beschränkung nicht betroffen sind ist ja, dass man in VMC der bösen Aschewolke ausweichen kann.
Demnach sind nicht sichtbare Konzentrationen ohnehin keine Gefahr, was uns wiederum auf den kleinen aber feinen Unterschied zwischen "ash cloud" und "contaminated area" zurückführt ...

In der Praxis wird sowieso geflogen wie immer: Als am Samstag die Leerflüge nach EDDF rein sind waren die Funkverfahren die üblichen, bis auf:
"cleared simulated ILS 07 left ."
viele Grüße
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]


Pilot und Flugzeug Artikel
19. April 2010 Jan Brill

Flugbetrieb: Vulkanausbruch und die Folgen


Die Blamage der Bürokraten – das große EU-Aschefestival

Deutschland hat sich blamiert. Nein, nicht in erster Linie, weil aufgrund eines ungeprüften Rechenmodells sklavisch der IFR-Flugverkehr lahmgelegt wurde, auch nicht, weil die Regierungschefin in falsch verstandener Klassenfahrt-Solidarität tagelang mit ihrem Gefolge durch Europa tingelte, anstatt zügig in Berlin ihren Job (= die Führung) zu übernehmen, und auch nicht, weil ein augenscheinlich restlos überforderter Verkehrsminister, der nicht einmal die Bedeutung des Kürzels ICAO kennt, öffentlich den Vertreter der Lufthansa anpöbelte.


Segelflugzeugschlepp über dem Flughafen Frankfurt. Die tagelange Unterbindung des IFR-Flugverkehrs brachte für viele Piloten unvergessliche Erlebnisse. Sie demonstrierte aber auch die sagenhafte bürokratische Inkompetenz und skandalöse Gleichgültigkeit gegenüber gestrandeten Transit-Passagieren.
Nein, Deutschland hat sich blamiert, weil man den Menschen, die physisch und psychisch am meisten unter dem Zusammenbruch des Linienluftverkehrs zu leiden haben – den im Transitbereich deutscher Flughäfen gestrandeten Umsteige-Passagieren ohne Einreise- oder Aufenthaltsbewilligung –, noch nicht einmal die Barmherzigkeit erwies, sie aufgrund eines singulären und spektakulären Ereignisses höherer Gewalt wenigstens kurzzeitig ins Land zu lassen und somit die Wartezeit menschenwürdig zu verbringen!

Stattdessen pendelt die tagelange öffentliche Debatte hin und her zwischen Bürokratie-Bashing, Öko-Romantik („blauer Himmel, Ruhe und keine Flugzeuge“ – und das am verkehrsreichsten AL-Tag des Jahres!) sowie Unterstellungen von Profitgier und Verantwortungslosigkeit durch den Bundesverkehrsminister, an denen sich in punkto Dumpfbacken-Populismus selbst die Linke noch ein Beispiel nehmen könnte.

Die Geschichte vom großen EU-Asche-Festival hat viele Facetten. Wir wollen versuchen, fachlich etwas Ordnung in das Chaos zu bringen und die Vorgänge auf ihre diversen Aspekte hin zu analysieren. Hierzu hat Klaus Schulte einen Technik-Artikel über die Auswirkungen von Vulkanasche in Flugzeugtriebwerken verfasst, den Sie in der Mai-Ausgabe von Pilot und Flugzeug finden.


Die menschenunwürdige Behandlung der Transit-Passagiere

Bevor wir nun aber die die Details der behördlichen Reaktion beleuchten, möchten wir in der Redaktion von Pilot und Flugzeug unseren Abscheu vor der Behandlung der hier gestrandeten Transit-Passagiere zum Ausdruck bringen.

Stellen Sie sich vor, aus den fünf oder acht Stunden Wartezeit, die Sie in CDG, JFK oder FFM verbringen mussten, würden plötzlich Tage werden! Ohne die Möglichkeit, den Transit-Bereich zu verlassen. Können Sie sich das überhaupt vorstellen? Keine private Dusche, kein privater Moment. Stattdessen: Feldbetten, Ungewissheit, Werbetafeln und noch mehr Ungewissheit. Das ganze vielleicht auch noch mit den Kindern!

Die Mitarbeiter am frankfurter Flughafen tun ihr Äußerstes für diese Passagiere. Das ist die gute Nachricht. Horrorgeschichten über Zehn-Euro-Brötchen sind zumindest seit Samstagmorgen unwahr. Es gibt kostenlose Mahlzeiten, Feldbetten und Kinderbetreuung. Aber es gibt keinen Ausgang, kein Hotelbett, keine eigene Dusche, keinen Spaziergang im Grünen und schon gar nicht die Möglichkeit, den unfreiwilligen Aufenthalt vielleicht durch eigene Initiative produktiv, interessant oder einfach nur menschenwürdig zu gestalten.

Die Festsetzung der ca. 1.000 Paxe allein am Flughafen Frankfurt ist der eigentliche Skandal dieser Story. Die durch Sicherheitskontrollen und Flughafenabläufe schon ein Stück weit entmenschlichten Passagiere können offenbar nicht auf die Barmherzigkeit der behördlich vertretenen Öffentlichkeit hoffen. Lediglich die Zuwendung einzelner Mitarbeiter am Flughafen erleichtert die Haftbedingungen etwas.

Haben wir eigentlich den Verstand verloren? Als am 11. und 12. September 2001 unzählige Passagiere von USA-Flügen in Kanada festsaßen, verzichteten die kanadischen Behörden auf Einreiseformalitäten und taten ihr Möglichstes, die Menschen menschenwürdig unterzubringen.
Unsere erste und dringendste Forderung lautet daher: Öffnet die Transitgefängnisse am Flughafen, damit die zahlenden Reisenden aus China, Indien, Afrika oder Südostasien den Aufenthalt in Deutschland menschenwürdig gestalten oder auf eigene Faust ihr Glück bei der Weiterreise über Land versuchen können!


Ein Plan und ein Modell

Die Außergewöhnlichkeit der Situation in Europa wird schon dadurch belegt, dass eines der vernünftigsten Statements zu einem Aviatik-Thema ausgerechnet im ansonsten technologisch eher unbeleckten Feuilliton der FAZ zu finden ist:Die Vorsicht der Behörden ist verständlich. Wer wollte für einen Absturz verantwortlich sein? Es geht auch nicht darum, die Triftigkeit von Simulationen prinzipiell zu bestreiten. Es geht darum, dass sie so sehr als Tatsachen gehandelt werden, dass Entscheidungsabläufe erzwungen werden, die keinen Raum mehr für Erfahrung, Intuition, vulgo: den gesunden Menschenverstand lassen.Am Beginn steht ein vollkommen legitimer Sicherheitsgrund: Flugzeuge sollten nicht in Wolken aus vulkanischer Asche einfliegen. Das liegt auf der Hand und ist unstrittig. Es gibt einige wenige Erfahrungen, aber keine belastbaren Daten. Niemand, auch nicht die Triebwerkshersteller, wissen, welche Konzentration an Asche in welcher Zusammensetzung noch akzeptabel ist und welche nicht. Grenzwerte für eine VA-Kontamination sind weder Bestandteil der Zulassungsstandards für Turbinen- oder Kolbentriebwerke noch finden sie Berücksichtigung in den Betriebshandbüchern der Flugbetriebe. Warum auch? Die Ereignisse sind selten und die Anwendung des gesunden Menschenverstandes (große heiße schwarze Wolke = nicht reinfliegen!) hat bislang durchaus auch zu zufrieden stellenden Ergebnissen geführt.


Mit dieser Karte begannen am 15. und 16. April die IFR-Beschränkungen im EU-Luftraum. Die kontaminierten Gebiete wurden als „ash cloud“ in den Aktionsplan der ICAO gefüttert. Der einsetzende Automatismus aus CFMU-Zero-Flow-Beschränkungen legte den IFR-Flugbetrieb lahm. Dabei steht groß und deutlich auf der Karte, dass die eigentliche Konzentration der Asche in den kontaminierten Gebieten eben gerade nicht bekannt sei.
© VAAC London 
Probleme gab es in der Vergangenheit immer dann, wenn Aschekonzentrationen durch die Flugbesatzungen nicht erkannt wurden, weil die Wolke z.B. in normaler Bewölkung eingebettet war, oder schlicht, weil Nacht herrschte (vgl. BA-Zwischenfall am 24.06.1982). Die logische und vernünftige Konsequenz: Ein Vorhersagemodell zu entwickeln, das unabhängig von optischer Sichtbarkeit der Kontamination Vorhersagen über Position und Höhe einer Aschewolke macht.

Diese Aufgabe hat die ICAO übernommen und auch erledigt. Eine Reihe von Vorhersagezentren (VAACs) wurde ins Leben gerufen, die Zuständigkeiten verteilt und die Verbreitung der Informaiton mittels ASHTAMS geregelt. Für bestimmte Gebiete wurde von der ICAO in Zusammenarbeit mit den lokalen Flugsicherungsorganisationen ein Aktionsplan (Contingency-Plan) entwickelt, der regeln soll, wer bei der Umleitung oder Sperrung von Lufträumen welche Pflichten hat. Für Europa handelt es sich dabei um das EUR Doc 19, den „VOLCANIC ASH CONTINGENCY PLAN EUR REGION“ in seiner zweiten Ausgabe vom September 2009.

Darin steht weder Ungewöhnliches noch Unvernünftiges: In dem gerade mal 15 Seiten umfassenden Dokument wird kurz und knapp beschrieben, wer, wann welche Informationspflichten hat und wie Umleitungen im IFR-Verkehr technisch implementiert werden, nämlich mit sog. CFMU-Zero-Flow-Beschränkungen, meist auf FIR-Basis.

Bedeutet: Damit z.B. in London keine Flugzeuge mehr starten, wenn in Prag der Luftraum schon dicht ist, werden die aschebedingten Sperrungen als „Null-Verkehrsdurchsatz“ im zentralen Flugplansystem CFMU implementiert. Flugpläne, die das betroffene Gebiet tangieren, werden dann mit der allseits beliebten und vertrauten Reject-Message bedacht. Soweit ist das ein reiner Implementierungsplan, der die inneren Mechanismen im Zusammenspiel der ATC-Organisationen festlegt. Ein wie auch immer geartetes Mandat zur Sperrung eines Luftraums ergibt sich dadurch in keinster Weise, es wird – um eine Analogie aus dem Straßenverkehr zu bemühen – vielmehr festgelegt, wo, wann und wie viele Warnbarken bei einer möglichen Straßensperrung aufgestellt werden.

Interkontinentale Schlagkraft entwickelt der Aktionsplan erst im Zusammenspiel mit den richtigen Eingabedaten. Und das liegt an einer unzureichenden Schnittstellendefinition. Denn im Plan ist nur die Rede von „ash clouds“.
Was aber eine Aschewolke ist, wird nirgendwo definiert. Lediglich die Extrembeispiele sind klar: Der dicke schwarze Pilz über dem isländischen Gletscher ist zweifellos eine „ash cloud“, der strahlend blaue Himmel über Zentraleuropa am Samstag und Sonntag wohl eher nicht.

Das viel gescholtene Rechenmodell des Londoner VAAC macht daraus übrigens keinen Hehl: In den Karten werden lediglich „contaminated areas“ verzeichnet. Von einer für das Doc 19 maßgeblichen „ash cloud“ ist gar nicht die Rede. In deutlichen Worten steht unter jeder VAAC-Karte, dass für das angegebene Kontaminationsgebiet die Konzentration der Asche gerade nicht bestimmt werden kann. Äpfel und Birnen zu vergleichen erscheint hier vergleichsweise noch als eine zulässige Methodik innerhalb der Rundungstoleranz:
Das ICAO Doc 19 verlangt „ash clouds“ als Input, um das Räderwerk der Zero-Flow-Restriction in Gang zu setzen, vorgesetzt bekommt es allerdings eine „contaminated area“ mit ausdrücklich unbestimmter Aschekonzentration.

Gegen einen Automatismus dieser Art wäre zunächst ja auch nicht viel einzuwenden. Gerade weil die Aschekonzentration in der kontaminierten Region zunächst unbestimmt ist, ist die Sperrung oder Umleitung des IFR-Verkehrs nach Plan im ersten Schritt vernünftig. Skurril wird der Vorgang erst, da die offenkundige Anschauung (keine Aschewolke zu sehen) zugunsten des fehlinterpretierten Computermodells verworfen wurde.

Ergebnis: Bei strahlend blauem CAVOK-Wetter, dem bislang besten Flugwetter des Jahres, steht die gesamte deutsche IFR-Luftfahrt still, weil man – vereinfacht gesagt – auf den Computer starrte, anstatt aus dem Fenster zu schauen.

In einer aufgeklärten Wissensgesellschaft wäre der offensichtliche Widerspruch zwischen Vorhersage-Interpretation (die Vorhersage selber war ja womöglich gar nicht so falsch, nur wurde hier „contaminated area“ mit „ash cloud“ gleichgesetzt) und simpler Anschauung irgendwann aufgefallen.
Eine normale und rationale Reaktion wäre nun gewesen: messen, vergleichen, testen, nochmals messen:
  1. Messen, wie hoch die Asche-Konzentration in den betroffenen Luftschichten wirklich ist.

  2. Vergleichen, ob diese Konzentration ungewöhnlich ist (nachdem die Stadtwerke inzwischen den Metallgehalt in der Biotonne messen und die Klimaforschung zu den überfinanziertesten Wissenschaftsbereichen überhaupt gehört, wird’s ja hoffentlich Vergleichsdaten aus der Vergangenheit für Vulkanasche in der Atmosphäre geben! Falls nein – schämen und diesen Schritt einfach überspringen).

  3. Testen, ob die angetroffene Maximalkonzentration sichtbare Befunde an Triebwerken oder anderen Flugzeugsystemen hervorruft. Dies bedarf eines Vorher-Nacher-Vergleichs!

  4. Nochmals messen! Messen ist gut, Messen bringt Daten, Messen bringt Sicherheit! Man bezeichnet dies auch als die „wissenschaftliche Methode“.
Nichts davon ist auf staatlicher Seite geschehen, jedenfalls nicht koordiniert. Die Schweiz ließ zwar einen umgebauten Motorsegler steigen, verzichtete aber auf die Schritte 3 und 4. In Finnland flog die Luftwaffe durch das kontaminierte Gebiet und veröffentlichte gruselige Boroskop-Bilder aus der Hot-Section eines Turbinentriebwerks, einen aussagekräftigen Vorher-Nachher-Vergleich mit Daten zur Kontaminationsintensität und -Zeit, sowie eventuellen Vorschädigungen der gezeigten Blades stellte man jedoch nicht an.

Der DWD maß den Ozongehalt irgendwo in Bayern, dieser deutete auch auf Asche hin, sicher war man sich jedoch nicht, die Abweichung könnte auch durch andere Effekte erklärt werden. Die LH flog am Samstag und Sonntag zweimal Fracht und mehrere leere Maschinen durch den betroffenen Luftraum, hatte aber das Pech, dass sich einfach gar nichts Ungewöhnliches fand und man somit auch keine sensationellen Bilder zeigen konnte.


Kopflosigkeit

Es stellt sich die Frage, was die deutsche Regierungschefin angesichts dieser Situation tut. Schließlich ist es eine legitime Forderung an die gewählten Vertreter in einer Situation, die den normalen Ablauf bei Weitem sprengt, Führung zu zeigen. Auch wenn eine dezentralisierte Katastrophe wie das Asche-Chaos nicht so telegen ist wie ein Gummistiefel-Trip durchs Hochwassergebiet – die wirtschaftlichen Schäden und die Beeinträchtigung der Menschen sind vergleichbar.
Gerade wenn außerhalb von Dienstanweisungen, Erlassen und Durchführungsvorschriften gehandelt werden muss, ist dies die Aufgabe der gewählten Vertreter, nicht der Verwaltung.

Hier eine kurze Aufstellung dessen, was Merkel nicht getan hat:
  1. Umgehend und wenn nötig auch auf ungewöhnlichen Wegen an den Regierungssitz zurückkehren und auf die sofortige (= gestrige) Abarbeitung der oben angeführten Analyseschritte drängen.

  2. Fachkundigen Rat einholen, um aus den gewonnenen Erkenntnissen flexible Exposure-Limits (soundso lange darf in der Konzentration X geflogen werden) zu erarbeiten und stetig zu überprüfen.

  3. Ihren pöbelnden Verkehrsminister solange zurück ins Münchner Bierzelt zu schicken, bis die Ausnahmesituation beendet ist und er keinen weiteren Schaden mehr anrichten kann.

  4. Ihre EU-Kollegen innerhalb von Stunden zusammenrufen und die Erkenntnisse und Maßnahmen koordinieren.
Stattdessen betreut sie rührend und in völlig unangebrachter Klassenfahrts-Solidarität („Wenn Tina nicht mit ins Schwimmbad kann, dann gehen wir alle nicht!“) ihre 60-köpfige USA-Reisedelegation, auch wenn dies bedeutet eine tagelange Bus-Odyssee durch Italien, Österreich und Deutschland hinzulegen, anstatt – wie Bundesminister zu Guttenberg – bei der nächsten Gelegenheit ein geeignetes Militär- oder Zivilflugzeug zu besteigen und schleunigst in die Hauptstadt zu fliegen.


„Schadenfreude“ ist ein deutsches Lehnwort

In der öffentlichen Diskussion bricht sich indes eine kaum gekannte Öko-Romantik Bahn. Was am ersten Tag vielleicht für manche noch den Reiz eines Bomben-Fehlalarms in der Schule mit Unterrichtsausfall hatte, ist spätestens am Samstag und Sonntag als menschliches und volkswirtschaftliches Großschadensereignis zu erkennen.

Ermuntert durch das zeitweise In-den-Seilen hängen der Linienluftfahrt lassen sich Mitbürger seitenweise auf Spiegel.de und Zeit.de
  1. Es wird ersichtlich, wieso „Schadenfreude“ in Englisch ein Lehnwort aus dem Deutschen ist.
Mögliche Konsequenzen aus der Lektüre der sich hier bahnbrechenden Volksseele sind:
  • Die Landeplatzlärmschutzverordnung umgehend und ersatzlos streichen, da die GA offenbar von lärmgeplagten Bürgern noch nichteinmal wahr genommen wird.

  • Sofort auswandern.


Situation der GA – und ein skandalöser Erlass

Lizenz: Attribution-ShareAlike 3.0 Unported (CC BY-SA 3.0)
Autor: Arni Frioriksson
Titel: Eyjafjallajokull-April-17.JPG" text="Bild ansehen">
Das eine Extrem (oben): Ash cloud des Eyja­fjallajökull vom Boden aus betrachtet. Dass man in diese Wolke nicht einfliegen sollte, dürfte ohne weitere Erklärungen einleuchtend sein. Das andere Extrem (unten, zur gleichen Zeit 2.370 km entfernt): Sagenhaft blauer Himmel und optimales Flugwetter im Rhein-Main-Gebiet. Warum man hier nicht fliegen soll, leuchtete nicht nur den Lufthanseaten kaum ein. Einen Ausgleich zwischen diesen Extremen herzustellen und eine pragmatische Lösung zu finden gelang der EU-Bürokratie über Tage hinweg nicht.
© Wikimedia / Nils Gies 
Für die GA ergibt sich ein recht ungewöhnliches Wochenende. Luftraume C und D, für die sonst nur schwer Freigaben zu bekommen sind, standen dem von den CFMU-Einschränkungen nicht betroffenen VFR-Verkehr weit offen.
Flexible ATC und bestes Wetter sorgten für hunderte unvergessliche Flugerlebnisse und Foto-Gelegenheiten. Auch unser Leserflugzeug Lisa war mehrmals in der Luft und verrichtete – von Asche gänzlich unbehelligt – zur Zufriedenheit der Kunden ihren Dienst.

Die Freude war jedoch nicht ungetrübt. Zahlreiche Piloten wollten die Gelegenheit nutzen, um Anflüge auf Verkehrsflughäfen zu üben. Eine sinnvolle und seltene Gelegenheit, den Ausnahmezustand zu ernsthaften Ausbildungsmaßnahmen zu nutzen. Dies jedoch war per Erlass des Verkehrsministeriums am Samstag und Sonntag untersagt. Begründung (weitergegeben durch den Wachleiter des Towers in EDDF): Man wolle den wartenden Reisenden nicht den Anblick fliegender Flugzeuge zumuten!

Halten wir also fest: Das Ministerium ist nicht in der Lage, notwendige Messungen und flexible Betriebsverfahren mit den Airlines zu koordinieren. Man erleichtert den gestrandeten Reisenden auch nicht die Wartezeit indem man sie aus dem Transitbereich herauslässt, in Hotels bringt und damit die Möglichkeit gibt den Zwangsaufenthalt sinnvoll und menschenwürdig zu gestalten – aber für eine Einschränkung der VFR-Ausbildung mit Rücksicht auf eventuelle Befindlichkeiten reichts! Noch Fragen?

Völlig über die Stränge schlugen auch die Flugsicherungsorganisationen in Belgien, der Schweiz und Dänemark. Dort waren selbst VFR-Flüge landesweit untersagt. Der Sinn dieser Maßnahme erschloss sich niemandem, schließlich ist ein VFR-Pilot in jedem Fall in der Lage, einer großen dicken schwarzen Wolke am blauen Himmel auszuweichen. In der Schweiz wurde das VFR-Verbot im Laufe des Wochenendes nach Erkenntnissen von Pilot und Flugzeug aufgeweicht, Belgien und Dänemark blieben zu, selbst für Segelflieger, deren Triebwerke gemeinhin ja wenig anfällig für Asche-Rückstände sind.

Einen hirnloseren Aktionismus haben wir in Europa selten erlebt. Es ist der DFS hoch anzurechnen, dass man auch angesichts des Presserummels vom angeblich „gesperrten Luftraum“ die Nerven behielt und wirklich nur soweit ging, wie es der Aktionsplan der ICAO verlangte. Diese Umsicht der Deutschen Flugsicherung im Umgang mit dem VFR-Verkehr stellt einen der wenigen Lichtblicke in dem ganzen Drama dar.

Die Freude über die neue Freiheit am Himmel wurde jedoch auch durch die Erkenntnis getrübt, dass offenbar selbst Sachverstand und Gewicht der gesammelten deutschen Luftfahrtindustrie nicht in der Lage sind, einen offenkundigen bürokratischen Irrweg zügig in die Schranken zu weisen.

Der ARD-Brennpunkt am Sonntagabend brachte es dann wirklich auf den Punkt: Pöbelnd und von keinerlei Fachkunde getrübt schwang der Verkehrsminister die Populismus-Keule gegen einen LH-Sprecher, der eigentlich nur wollte, dass die Modellrechnungen am vierten Tag des Groundings allmählich mal durch Messungen ergänzt und überprüft werden.


NOTAM-Chaos: Während die DFS sich weitgehend an die Vorgaben des Aktionsplans hielt, sperrte die Schweiz völlig unnötigerweise den Luftraum auch für sämtliche VFR-Flüge. Idiotischer geht’s wirklich nicht mehr, auch Dänemark und Belgien groundeten den Sichtflugverkehr. Das VFR-Verbot in der Schweiz wurde indess im Laufe des Wochenendes aufgeweicht und am Flughafen Zürich entwickelte sich ein regelrechtes GA-Festival, da der Flughafenbetreiber und Skyguide sogar auf die Erhebung von Gebühren weitestgehend verzichteten.
Viele sicherheitsfetischistischen Irrwege der letzten Jahre werden nun nachvollziehbarer. Sicherheit wird nicht als rationale Zielsetzung im Risikomanagement verstanden, sondern als Religion, deren Hohepriester und Heilsversprecher der Minister ist. Hätte es noch einer Illustration des aus der CRM-Lehre bekannten Risiko-Typus „Bürokrat“ bedurft (siehe Artikel von Ralph Eckhard in der kommenden Ausgabe von Pilot und Flugzeug), Ramsauer hat geradezu die Karikatur abgeliefert.


Fazit

Am Montagabend ist eine einheitliche Linie weiter entfernt denn je. Zwei deutsche Fluggesellschaften haben Genehmigungen für eine begrenzte Zahl von Rückflügen ins Bundesgebiet erwirkt. Der Trick: Die Maschinen fliegen im Sichtflug unter der Aschewolke. Schon wettert die VC, gegen das VFR-Verfahren. Andere Airlines dürfen zuschauen, die Passagiere im Transitbereich bleiben auf der Strecke.
Am späten Montagnachmittag startete die D-CMET der DLR aus Oberpfaffenhofen zum ersten Messflug im Bundesgebiet.

Statt diese Bemühungen zu unterstützen oder zu koordinieren und schnellstmöglich Grenzwerte und Betriebsverfahren zu erlassen, verspricht die EU-Kommission, Staatshilfen für Fluglinien zu erleichtern. Der Irrsinn wird damit lediglich institutionalisiert. England will seine Bürger mit Hilfe der Royal Navy retten und die Transitgefangenen in der EU interessieren augenscheinlich wirklich niemanden.

Dringend geboten wäre es die starren Zero-Flow-Beschränkungen durch CFMU nach Höhen zu staffeln. Denn selbst das Modell des Londoner VAAC sieht die Asche-Wolke ja nicht in allen Levels, und warum im unkontaminierten Bereich nicht IFR geflogen werden kann ist vollkommen widersinnig.

Währenddessen herrscht komplette Verwirrung über die berechtige Frage warum man in ein- und demselben Luftraum nach Sichtflug aber nicht nach IFR unterwegs sein darf und was dazu selbst in den besseren Nachrichtensendungen zum Thema VFR verzapft wird ist einfach nur noch unterirdisch (Erdsicht und Maximalhöhe von 3.000 Metern und das fliegen mit Paxen ist VFR generell verboten – alles klar?).

Den technologischen Entwicklungsgrad einer Gesellschaft erkennt man nicht daran, wie diese den Alltag meistert, sondern daran, wie diese mit neuen Herausforderungen umgeht. Die isländische Aschewolke ist eine neue Herausforderung. Die EU und Deutschland haben mit Bürokratie geantwortet, wo Kompetenz, Flexibilität und Entschlusskraft gefordert gewesen wären. Das Ergebnis fällt entsprechend aus. Wenn es einen Lichtblick am Aschehorizont gibt, dann vielleicht den, dass Grenzen und Praxisferne bürokratischer Problemlösungen in der Luftfahrt nun einem Großteil der Bevölkerung vor Augen geführt wurden.


  
 
 






IFR & ATC | Beitrag zu Deutschland gehört den VFR-Fliegern
18. April 2010: Von Jan Brill an 
das hat der katschinki paul auch gemacht...sich durchgesetzt - den reiseplan... bemerkenswert, dass Sie die Katastrophe am 10.4. überlebt haben, denn offenbar waren Sie ja an Bord angesichts Ihrer Kenntnisse.


Mal ehrlich, der Vorgang um Merkels Rückreise ist erbärmlich. Wer seit Donnerstag in EDDF festsitzt und sieht, dass die Bundesrepublik nichtmal ihre Häuptlinge effizent befördern kann, kriegt’s spätestens jetzt mit der Angst.

Kann sich etwa jemand vorstellen, dass Schmidt, Schröder oder Maggie T. sich mit einem "Sorry, der Airbus kann kein VFR, der Reisebus ist platt und der Fahrer braucht Ruhe" hätten abspeisen lassen? Augenscheinlich gibt’s auf dem Level niemanden der outside the box denkt und Entscheidungen trifft die nicht schon vorformuliert und abgesegnet sind.

Natürlich rede ich nicht davon mit dem betagten A310 einfach durch die Modellwolke zu fliegen. Flugerprobung können andere besser. Aber ein ganz einfacher Aktionsplan für die deutsche Regierungschefin wäre z.B.:

1. Telefon abheben
2. Den zugelassenen Bedardsflugbetrieb Ihres Vertrauens anrufen
3. Eine C414 chartern
4. Der Besatzung einen Satz VFR-Karten in die Hand drücken
5. VFR nach Rom und zurück fliegen.

Die ganze Sache ist in 5 Stunden erledigt. Safe, legal und auch kostengünstig.

Stattdessen blamiert sich Ramsauer in der ARD bis auf die Knochen. Wer der LH Lektionen über Sicherheit erteilt, sollte wenigstens wissen was die ICAO ist. Unfasslich. Haben die keine Referenten die mit dem Minister die Antworten üben??


viele Grüße
jb [Beitrag im Zusammenhang lesen]


IFR & ATC | Beitrag zu Deutschland gehört den VFR-Fliegern
18. April 2010: Von Jan Brill an Peter Wertz
Erst haben die Isländer unseren Anlegern die Kohle geklaut
und jetzt schicken sie uns die Asche zurück.
... *LOL* ... mit die beste Erklärung, die ich bislang gelesen habe!


Mir tun die Leute leid die – teils ohne Visum und damit Ausgang – in den Transitbereichen der Flughäfen festsitzen. Schon 4 Stunden in CDG oder FFM sind eine Tortur, 4 Tage sind eine Menschenrechtsverletzung.###-MYBR-###

Die Reaktion der Behörden sowohl auf die logistische wie auch auf die meteorologische Herausforderung entsetzt mich. Offenbar hat niemand damit gerechnet, dass die VA-Besindungen länger als ein paar Stunden anhalten würden.
Die Tatsache, dass die Regierungschefin an einem CAVOK-Tag mit dem Bus liegen bleibt ist einfach nur noch erbärmlich. Kann die Frau noch nicht einmal ihre Reisepläne durchsetzen?
Könnte man als Beleg für den Sieg der Bürokratie über die gewählten Entscheidungsträger sehen.


Die Geschichte hat viele verschiedene Aspekte: Von der Computermodellhörigkeit über das untaugliche Steuerinstrument CFMU-Zero-Flow bis zu den begeisterten Bürgern, die – am Tag mit dem intensivsten AL-Verkehr des Jahres – an der Nordsee von einem "Himmel ohne Flugzeuge" schwärmen.

Gibt reichlich Anlass zum Nachdenken ...

MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]


IFR & ATC | Beitrag zu Deutschland gehört den VFR-Fliegern
18. April 2010: Von Jan Brill an Florian Guthardt
... nunja, zitiert wird nicht BamS sondern Herr Hunold, der seine Ansichten auch nochmals schriftlich in einer Stellungnahme bestätigte.


Ich denke gegen die vorsorgliche Einstellung im Linienflugverkehr wäre wenig einzuwenden, gerade weil Daten und Erfahrungen fehlen, nur sollte dies eben auf Operator-Basis geschehen und nicht pauschal per ATC-Edikt.

Das Mittel der FIR-weiten Zero-Flow-Beschränkung durch CFMU ist untauglich, da es auch Flüge unterbinet, gegen die nach den bisherigen Befunden nichts zu sagen ist (z.B. Kolben-IFR im unteren LR bei severe CAVOK).

Liest man den VOLCANIC ASH CONTINGENCY PLAN, erweckt dieser den Eindruck dass man damit auf ein lokales Ereignis reagieren wollte. Für eine rechnerische europaweite Ausdehnung führt der Plan zu den nun gesehenen recht skurrilen Folgen.

Unabhängig davon, wie man die Zero-Flow-Beschränkung nun beurteilt, dass am 3. Tag des Ereignisses die Computermodelle anscheinend noch nicht umfassend durch Messdaten überprüft wurden halte ich für ziemlich kümmerlich.

viele Grüße
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]


Events | Beitrag zu Vulkanasche: Die Stunde der GA ?
18. April 2010: Von Jan Brill an Max Sutter
... wenn Herr Hunold hier richtig zitiert wird, wäre das der Joke des Jahrzehnts!! Linien-Luftverkehr stillgelet wegen eines britischen Computer-Modells. Great! Keine Messungen, keine Verifikation des Modells.

Dagegen kommt einem die Reaktion der Behörden auf den Terrorismus ja noch richtig überlegt vor ...

siehe auch:

https://www.pilotundflugzeug.de/servlet/use/Home.class?read&msg=2010,04,17,23,5744198


viele Grüße
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]

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