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Alle Beiträge von: Jan Brill [janbrill]
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15. Mai 2009 Jan Brill
Infrastruktur: Handling-Zwang
Neues aus der Gruselkammer: Mandatory Handling als GA-Abschreckung
Einen Escort-Service der ganz besonderen Art können Piloten zurzeit in Zürich (LSZH) erleben. Was wir bei einem Besuch am "Unique-Airport" erlebten, steht beispielhaft für eine Entwicklung, die der Flexibilität der Allgemeinen Luftfahrt mehr und mehr im Wege steht: Mandatory Handling an zahlreichen Flughäfen in Europa.
Wir wissen nicht, ob die man in Zürich eine Art Dauer-Live-Satire des Handlings einrichten wollte. Aber die Art und Weise, wie ankommende und abfliegende GA-Flüge in Kloten erst eskortiert und dann abkassiert werden lässt sich nur noch mit sehr viel Humor ertragen.
Begleiteter Spaziergang. Auch wenn das Flugzeug nur wenige Meter vom Eingang entfernt geparkt ist bedarf es in Zürich eines Handling-Agenten für jeden Gang zwischen Flugzeug und GAC. |
Zunächst einmal: Es geht hier nicht ums Geld. Handling in Zürich ist gar nicht mal teuer. Die Motorfluggruppe Zürich, die dankenswerter Weise als einer der zugelassenen Handling-Agenten diese sehr undankbare Aufgabe übernommen hat, nimmt gerade mal 15 Franken für den Handling-Service (allerdings mal zwei).
Damit ist LSZH unter den großen Verkehrsflughäfen in Europa immer noch recht günstig. Für drei Tage abstellen, Gebühren und Handling liessen wir im Mai mit einer 2-Tonnen-Twin rund 80 Franken, also nicht mehr als 55 Euro in Kloten. Es handelt sich im Vergleich also keinesfalls um einen Rip-Off.
Unzweckmäßig und maximal GA-feindlich
Die konkrete Abwicklung eines GA-Fluges ist allerdings an Unzweckmäßigkeit und schierer Sinnlosigkeit kaum mehr zu überbieten:
Wer in LSZH landen wollte musste schon von je her einige Vorbereitungen treffen: Neben einem Flugplan (wahrscheinlich kommt man aus dem Ausland und/oder IFR), muss man bei der Slot-Koordination sowohl für VFR, wie für IFR einen Arrival- und einen Departure-Slot beantragen. Spontane Flüge oder plötzliche Delays waren in LSZH schon immer von der Gnade der Slot-Koordination abhängig.
Nun muss ein Pilot seine Flugzeugnutzung auch noch mit einem Handling-Agenten koordinieren. Das bedeutet: Sie müssen den Handling-Agenten informieren wann Sie kommen und wann Sie gehen möchten.
Genau das taten wir auch – schriftlich, verstehet sich – allerdings trafen wir bei der Ankunft keinen Handling-Agenten an. Macht nix. Wir waren ja im Sektor 1 abgestellt, also nur wenige Schritte vom Eingang des GA-Terminals entfernt. Wie schon unzählige Male zuvor liefen wir die ca. 40 Meter vom Flugzeug zum GAC-Eingang. Übrigens ohne Zwischenfall.
Kein Witz: Wer auf dem abgetrennten Vorfeld 1 kurz vor dem Startup vielleicht noch einmal auf die Toilette muss, der muss einen Handling-Agenten bemühen um vom Flugzeug zur GAC-Tür zu gelangen. | © Jeppesen |
Im GAC-Terminal erkundigte ich mich nach den neuen Handling-Sitten. "Nein, nein, man dürfe die paar Schritte nicht mehr ohne Begleitung laufen" lautete die Antwort der GAC-Offiziellen vor Ort. Man müsse in diesem Fall den Handling-Agenten anrufen, und warten bis dieser am Flugzeug erscheine und dann die 30 oder 40 Meter gemeinsam mit dem Handling-Agenten gehen.
Das es unter praktischen Gesichtspunkten (wenn z.B. die Passagiere dringend auf die Toilette müssen oder man den Unfug einfach satt hat), vollkommen umpraktikabel ist, erwachsene Menschen daran zu hindern wenige Schritte vom eigenen Flugzeug zum Terminal-Eingang zu laufen, war den GAC-Leuten ebenfalls klar, aber so seien nunmal die Regeln.
"Wer diese Regeln erlassen habe?" lautet die natürliche Anschlussfrage, die Antwort besteht aus Achselzucken und fragenden Gesichtern: "der Flughafen ... irgendwer ..." Offensichtlich lässt man sich in LSZH einiges bieten, ohne auch nur den Verursacher der neuen Piloten-Dressur dingfest zu machen.
Wir riefen den Handling-Agenten schliesslich noch an, und baten darum den Sauerstoff der Twin Comanche aufzufüllen, was trotz Wochenende wie üblich prompt und pünktlich erledigt wurde.
Die Motorfluggruppe Zürich steht hier ganz sicher nicht in der Kritik – das sei deutlich gesagt. Sie bietet in einer unmöglichen Situation noch den günstigsten Handling-Service in LSZH.
Das Handling-Erlebnis beim Abflug
Beim Abflug erlebten wir das Handling dann aus nächster Nähe: Dank telefonischer Absprache wartete der Handling-Agent bereits am GAC-Ausgang. Die Twin-Comanche steht noch immer gerade mal 40 Meter vom Ausgang des GAC entfernt auf dem Vorfeld. Alleine dürfe man diese Wegstrecke nicht zurücklegen, bestätigt der Handling-Agent.
Ich frage den eigentlich sehr netten Agenten, was auf den ca. 80 Sekunden unseres gemeinsamen Spaziergangs denn seine konkrete Aufgabe sei. "Aufpassen, dass wir keinen Unsinn anstellen und unser Flugzeug nicht verlassen" lautet die verblüffende Antwort.
Okay, ich darf mit meiner über einer halben Tonne hochbrennbaren Sprits beladen Alu-Konstruktion also auf dem gesamten Vorfeld herumrollen, ich darf aber nicht die 40 Meter zu meinem Flugzeug alleine zurücklegen. Noch Fragen?
Was hier schmerzt sind nicht die 15 Franken, was hier schmerzt ist die komplette Sinnlosigkeit der angeordneten Maßnahme. Schließlich komme ich nur auf das Vorfeld, wenn ich meinen Pilotenlizenz zeige, wenn mein Flugplan vom GAC abgestempelt wurde und ich auch tatsächlich ein Flugzeug da draussen stehen habe. Und Passagiere kommen nur in Begleitung der Crew durch die GAC-Tür.
Offensichtlich traut man geprüften, gezüppten und ausgebildeten Besatzungsmitgliedern also noch nicht einmal zu, ohne Zwischenfall zum eigenen Flugzeug zu gelangen. Das in späterer Recherche vorgebrachte Argument, ein Pilot könne ja, wenn er einmal durch die Tür sei den ganzen Flughafen unsicher machen, ist natürlich Humbug, denn das Gelände wird streng bewacht, und überall fahren ständig Polizeistreifen auf dem Vorfeld herum, die einen deplatzierten Spaziergänger sicher zügig von der Piste holen würden.
Nachdem dann unser Gepäck noch untersucht wurde und meine Begleiterin trotz eigener Pilotenlizenz in der Sicherheits-Lotterie das große Los erwischte und zur Detail-Untersuchung in die Dunkelkammer durfte, stand offenbar mit hinreichender Genauigkeit fest, dass wir nicht beabsichtigten das Flugzeug, dessen Besatzung wir bildeten, in die Luft zu sprengen.
Wir erledigten den betreuten Spaziergang und zahlten am Flugzeug angekommen brav die 15 Franken für die Leistungen des Handling-Agenten.
Am Flugzeug festgenagelt
Für die 40 Meter währende Begleitung werden jedes Mal 15 Franken fällig. |
Da Tanken und Check der Maschine viel schneller gingen als geplant, und wir außerdem mit einem Arrival-Slot in LOWW beglückt wurden, ergab sich unmittelbar danach der nächste Akt der komischen Oper: Mit einer fertig betankten Maschine, "ready for Startup" und noch 20 Minuten ATC-verordneter Wartezeit wäre jeder normale Mensch die 40 Schritte zum GAC zurückgelaufen, hätte im Kaffee dort einen "Choffee mit Chipferli" bestellt und die Wartezeit auf diese Weise zumindest noch halbwegs angenehm verbracht.
Not anymore! Für den Weg zur GAC-Tür hätten wir – das wurde uns ausdrücklich bestätigt – erneut den Handling-Agenten bemühen müssen, und das sogar zwei mal, nämlich für Hin- und Rückweg. Das würde nochmals 30 Franken ausmachen, der Umsatz am GAC-Café muss also ausfallen.
Der Leser erlaube dem Autor an dieser Stelle den persönlichen Kommentar: "geht’s eigentlich noch hinrissiger ?!?"
Wir verbringen die 20 Minuten bis zum Startup also am Flugzeug und können dabei wertvolle Einsichten in die Arbeit des Handling-Agenten gewinnen: Tatsächlich wird jede ankommende Maschine – selbst die eigenen Maschinen der MFGZ – vom Agenten begrüßt und die Besatzung zum GAC begleitet, wo sie 15 Franken Wegezoll entrichtet. In den Pausen reinigt der nette Mann die Flugzeuge der Motorfluggruppe.
Fazit: Ich habe noch nie eine weniger zweckmäßige Abwicklung von GA-Flügen beobachtet, und das schliesst wirklich abstrakte Flughäfen in Indien und Südostasien mit ein.
Rechercheergebnis
Auch ansässige Piloten dürfen jedweden Gang auf dem Vorfeld nur in Begleitung eines Handling-Agenten durchführen: Abgesehen davon, dass der Zustand eine Beleidigung für die Intelligenz aller Beteiligten ist, nervt weniger die Gebühr, als vielmehr der Umstand, dass das Handling immer vorab arrangiert werden muss. |
Im Lauf unserer Recherche zu diesem Thema liess sich bislang folgendes in Erfahrung bringen: - Angeblich aufgrund einer EU-Richtlinie, sind auf dem Vorfeld nur noch Inhaber eines Vorfeldausweises zugelassen. Was eventuell in LSZH stationierte Piloten für diesen Ausweis tun oder lassen müssen, darüber gibt es unterschiedliche Angaben, die Mehrheit der von uns beobachteten MFGZ-Piloten verfügte über diesen Ausweis jedoch nicht.
Offenbar hat die Betreibergesellschaft, die Flughafen Zürich AG, diese Bestimmung in eigener Regie als Platzhalter erlassen. Eine detaillierte behördliche Auflage zum Handling-Zwang in dieser Form konnte der Redaktion von Pilot und Flugzeug bislang nicht vorgelegt werden.
- Selbst auf dem in sich abgeschlossenen Vorfeld 1 muss jeder Gang der vom Flugzeug weg führt von einem Ausweisträger begleitet werden. Die Aufgaben dieses Ausweisträgers sind indes völlig unklar, ebenso die Definition von "weg vom Flugzeug". Das kann zu interessanten Problemen führen:
So ist z.B. nicht klar was passiert, wenn ein Passagier unmittelbar nach dem Aussteigen schnurstracks zur nächsten Grasfläche oder zur nächsten Toilette rennt um sich angesichts des zurückliegenden Flugerlebnisses (oder auch der Handling-Verordnung?) schleunigst zu übergeben. Muss der wackere Handling-Agent den kotzenden Pax dann aufhalten?
Welche Ausbildung bekommen die Handling-Agenten um zwischen harmlosen Vorfällen und versuchten Anschlägen zu unterscheiden?
Ebenfalls unklar ist, welche Befugnisse der Handling-Agent hat einen Piloten am Rundgang auf dem nicht freigabepflichtigen Vorfeld 1 zu hindern. Was z.B., wenn ich mir die neue PC-12 nebenan genauer ansehen möchte, zum Maintenance-Hangar laufe und nach Stickstoff für die Reifen frage, oder einfach zu Jet-Aviation gehe um ein Schwätzchen zu halten?
Das ganze ist also sowohl unausgegoren wie maximal hinderlich und einem ansonsten freundlichen und serviceorientierten Flughafen wie Zürich schlicht unwürdig.
Andere europäische Flughäfen sind offenbar in der Lage die geltenden Sicherheitsbestimmungen zu erfüllen ohne dass dem Piloten eine vorherige Handling-Koordinierung aufgezwungen wird und ohne, dass ein Gang zur Toilette kurz vor dem Startup zur Geldfrage wird.
Der Flughafen-Betreiber muss hier für eine zweckmäßige Lösung sorgen, also z.B. wie gehabt einen Vorfeld-Bus bereitstellen, der Piloten und Passagiere zu entfernteren Parkpositionen bringt, und ansonsten auf dem Vorfeld 1 anderweitig für die geforderte Überwachung sorgen (Wache, Video, etc). Wenn das dann eine Sicherheitsgebühr kostet ist das eben der Preis den wir für unsere gesellschaftliche Fixierung mit diesem Thema zu zahlen haben. Der Zustand aber, wie er im Moment in Zürich herrscht, ist eine Beleidigung der Intelligenz aller Beteiligten.
Lesen Sie mehr zum wachsenden Handling-Zwang auf europäischen Flughäfen und der ominösen EU-Richtlinie, die als Grund hierfür angegeben wird, in der kommenden Ausgabe von Pilot und Flugzeug.
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10. Mai 2009 Jan Brill
Leserflugzeug-Lisa: Von Chicago nach Egelsbach
Die Anschaffungskosten - was hat Lisa wirklich gekostet?
Neben dem gepflegten Spass am Fliegen verfolgt Pilot und Flugzeug mit dem Projekt Leserflugzeug bekanntlich noch ein weiteres Ziel: Piloten, die bislang den Schritt zur Flugzeughalterschaft scheuten, aus erster Hand offen und über einen längeren Zeitraum hinweg über die wahren Kosten und Risiken im Betrieb einer einfachen Kolbensingle zu informieren.
Der erste Eintrag im Kosten-Log beschäftigt sich daher mit den Anschaffungskosten des Flugzeuges. Vom ersten Tag des Projektes an führten wir Buch über die Ausgaben die mit Suche, Anschaffung, Ausrüstung und Überführung des Leserflugzeuges in Zusammenhang standen. Das Ergebnis enthält einige Überraschungen.
Vom Kauf in Chicago bis zu dem Punkt, an dem das Flugzeug wirklich mit EU-konformer Avionik und allem drum und dran hierzulande bereit steht und Geld verdienen kann, verdoppelte sich der Kaufpreis der Grumman beinahe. Dieser Verlauf ist typisch für kleine Kolbensingles. | © G. Warnecke |
Zunächst einmal zu den Regeln: Wir wollen ein ehrliches Bild einer privaten Flugzeugaquisition zeichnen. Das bedeutet alles was mit der Anschaffung des Flugzeuges in Zusammenhang steht, also auch und insbesondere Suche und Überführung, wird zum Kaufpreis hinzugerechnet.
Gerade im Bereich der Aquisitionskosten (Suche, Abwicklung) können sich private Halter trefflich selbst anschwindeln, wir haben daher versucht diese Kosten deutlich auszuweisen. Nicht ausgewiesen haben wir die mit der Anschaffung verbundene eigene Arbeitszeit. Zunächst einmal wären das ohnehin nur Schätzwerte gewesen, mit denen man die Rechnung beliebig hätte frisieren können, vielmehr aber gehen wir davon aus, das ein privater Halter für seine eigene Zeit, die er in Suche und Kauf eines Flugzeuges investiert, ebenfalls nicht unbedingt bezahlt werden möchte.
Sehr wohl ausgewiesen haben wir aber die Sponsoringleistungen unserer Partner Moving-Terrain, Becker und beyerdynamic. Tatsächlich handelt es sich hier jedoch um Gegengeschäfte, da wir die Hardwarelieferungen in den meisten Fällen durch Anzeigendienstleistungen vergüten. Da ein normaler Halter diese Möglichkeit aber in aller Regel nicht hat, werden diese Gegenwerte bei den Anschaffungskosten explizit ausgewiesen.
Das Kosten-Log wird eine regelmäßige Einrichtung werden, daher posten wir hier Rohdaten, also Kontenblätter direkt aus der Buchhaltung.
How much ?
Für eine Betrachtung der Betriebskosten ist es nach einem Monat freilich noch viel zu früh, die Anschaffungskosten lassen sich jedoch mit Abschluss des Q1/2009 bereits abschliessend beziffern. Lisa hat bis zum Arbeitsbeginn am 8. April 2009 exakt 73.557,56 Euro gekostet (netto, also ohne Mehr- und Einfuhrumsatzsteuer).
Dies errechnet sich aus der Summe der tatsächlichen Anschaffungskosten von 60.115,56 Euro, die sämtlich im Anlagenkonto 0560 verbucht sind und den Sponsoring- und Gegengeschäften (Verrechnungskonto 3597: 13.442,00 Euro).
Erstaunlich ist zunächst, dass der eigentliche Kaufpreis nur etwa die hälfte der Anschaffungskosten ausmacht, und das obwohl das Flugzeug in sehr gutem Zustand gekauft wurde und bis auf die Avionik-Umrüstung kaum Renovierungsarbeiten gesehen hat. Bei einem Flugzeug dieser Preisklasse verdoppeln Suche, Ausrüstung und Überführung tatsächlich den Gesamtaufwand.
Wer anstatt in den USA in Deutschland kauft wird hier weniger für die Nebenkosten der Anschaffung zahlen müssen, hat es jedoch mit einem insgesamt höheren Preisniveau in Deutschland zu tun. Wir sehen jetzt: Das hat einen Grund! Der direkte Vergleich der Gebrauchtflugzeug-Preise zwischen Europa und den USA ist also wenig aussagekräftig.
Unsere Kostenaufstellung beginnt folgerichtig denn auch mit diversen Trips nach Amerika, also Hotel- und Flug- und Mietwagenkosten. Dann folgen die Positionen für Kauf und Avionikumrüstung und schließlich die direkten Kosten für den Ferryflug. Das Ergebnis ist erstaunlich nahe an unserer Kalkulation, die wir hier im Rohformat und zum selber-Spielen als Excel-Download bereitstellen (darin sind Gegengeschäfte nicht berücksichtigt).
Grauzonen und Diskussionsstoff für Buchhaltungs-Freaks...
Selbstverständlich gibt es einige Grauzonen: So z.B. die Reisekosten innerhalb von Europa, denn wir suchten ja auch hierzulande nach geeigneten Kandidaten. Diese Trips konnten wir jedoch ausnahmslos mit ohnehin durchzuführenden Geschäftsterminen kombinieren, sodass eine gesonderte Ausweisung dieser Kosten schwierig ist. Diese Kosten sind hier also nicht nochmals enthalten.
Es fehlen auch einige Nebenkosten des Geldverkehrs (Gebühren etc.) und Telekommunikationskosten da diese ebenfalls schwer von anderen Vorgängen zu trennen sind. Die großen Brocken, wie z.B. Zins auf das Abwicklungskonto haben wir jedoch zu den Anschaffungskosten gebucht.
Die Finanzierungskosten werden den monatlichen Kostenaufstellungen zugeordnet, diese finden Sie dann in den nächsten Wochen und Monaten in den Betriebskosten-Berichten.
Wir hoffen die Textierungen und Zuordnungen sind verständlich, Fragen beantworten wir gerne hier im Forum.Anlagenkonto 0560, Anschaffungskosten Leserflugzeug, Stand 10.05.2009 [68.0 kb]Verrechnungskonto 3597, Gegengeschäfte Leserflugzeug, Stand 10.05.2009 [46.0 kb]Kalkulationstabelle Projekt Leserflugzeug vom Januar 2009 [93.0 kb]
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10. Mai 2009 Jan Brill
Leserflugzeug-Lisa: Erste Kleinigkeiten
Wartung bislang: Wenig Probleme, Elektrik mit kleinen Zicken
Im ersten Eintrag unseres Wartungs-Logs ist erfreulicherweise wenig zu berichten. Kleinere Probleme mit der Elektrik und eine Vakuumpumpe, die ausgerechnet auf dem Ferry-Flug den Dienst quittierte – ansonsten verliefen die ersten knapp 100 Stunden problemlos. Ein Kurzbericht über die nennenswerten technischen Ereignisse sowie einige der bisher angefallenen Wartungsdokumente:
Wenn es ein Bermudadreieck für Vakuumsysteme gibt, dann ist es der Nordatlantik! Nur wenige Meilen von dem Punkt entfernt, an dem schon 2004 auf dem Flug mit der PA30 der Horizont ausstieg, versagte bei der Grumman die Vakuumpumpe. Dass es sich ausgerechnet um eine nagelneue (< 1 Jahr, <100 Stunden) Sigma-Tek "Aeon" Trockenpumpe handelte, verbessete die Stimmung nicht.
Das Studium der Maintenance-Logs ergab, dass dies bereits die zweite dieser sündteuren angeblichen "Long-Life"-Pumpen war, die keine 100 Stunden lang durchhielt. Wir ersetzten diese also nicht, sondern rüsteten wieder zurück auf eine normale Rapco 215CC Pumpe.
Ansonsten verhielt sich Lisa brav. Drei Ereignisse sind zu berichten:- Am 11. April 2009 versagte der Klappen-Switch. Erst durch "Wackeln" stellte dieser wieder Kontakt her. Das Problem war später nicht reproduzierbar. Ein neuer Switch wurde bestellt, der alte mit Kontaktspray behandelt jedoch noch nicht getauscht.
- Am 30. April 2009 musste das Landelicht gewechselt werden.
- Am 8. Mai 2009 vesagte das Batterie-Relais beim ersten Versuch. Erneutes Betätigen des Master-Switches stellte jedoch die normale Funktion hier.
Das Problem war allerdings in Nordkanada schonmal aufgetreten, was wir zunächst auf die Kälte dort zurückführten, jedoch vorsorglich ein Ersatzrelais bestellten. Nach dem zweiten Vorkommnis wurde der Austausch des Relais nun veranlasst (Arbeitskosten stehen noch nicht fest).
Wartungs-Dokumente:
Rechnung Wechsel Vakuumpumpe, Reinigung und Messe-Vorbereitungen. [941.0 kb]
Höhenmesser- und Transpondercheck (IFR-Check) [403.0 kb]
Logbucheinträge Avionik-Umrüstung [973.0 kb]
<100hr:all>
Rechnung Beseitigung Prebuy-Befunde [107.0 kb]
Bericht Prebuy-Inspection [535.0 kb]
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da waren Sie wohl nicht schnell genug, oder Ihrer Recherche hat die Änderung bewirkt. Jedenfalls darf in dem erwähnten Luftraum jetzt geflogen werden und der Transponder ist auszuschalten.
... wahrscheinlich Antwort A. Wir hatten am Dienstag zuletzt offfiziellen Kontakt mit LVNL gehabt, da wurde nur mitgeteilt es werde sich bald etwas ändern. Nun trägt das neue SUP das Datum vom 25.4.2009. Interessant ...
Erfreulich ist, dass der Luftraum nun – wenn auch mit Einschränkungen – wieder beflogen werden kann, es bleibt aber bei einer erheblichen Einschränkung der Sicherheit für die GA in dieser Gegend.
viele Grüße,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Dank Mode-S ist nun ein großer Teil des Luftraums unterhalb der TMA von Schipol für die AL faktisch gesperrt. |
Das Supplement der Niederländischen Flugsicherung hatte nach der Veröffentlichung in der ersten Aprilwoche einiges Aufsehen erregt. Im Gegensatz zu so mancher Interpretation dieser Vorschrift, heisst die Zusammenfassung des Zweiseiters aber nicht etwa nur "Transponder ausschalten", de facto wird ein großer Teil des Luftraums für den VFR-Verkehr gesperrt.
Die Sache erscheint auf den ersten Blick so irre, dass wir uns etwas Zeit nahmen hinter den Kulissen mit ATC-Leuten zu sprechen und verschiedene Begründungen für diese Einschränkung zu prüfen.
Unhandlich ist bereits die Art und Weise, wie die Luftraumsperrung im AIP SUP 04/09 kommuniziert wird. Da wird in der Einleitung zunächst erklärt, dass "radar clutter" im Luftraum um Schipol die Niederländische Flugsicherung daran hindern würde ihre Aufgaben wahrzunehmen. Schuld sind natürlich die VFR-Flieger, die unterhalb der TMA mit eingeschaltetem Transponder im Luftraum unterwegs sind. Also "reinigt" die Flugsicherung diesen Luftraum von den Transponderzielen. Man schafft eine "Special Rules Zone", die Schipol SRZ, unterhalb der TMA. Dort ist der Betrieb von Mode-S-Transpondern ab dem 4. April 2009 nicht mehr gestattet.
So weit, so schlecht. Jetzt aber hebt die Sache ab: Am Zwang zur Mitführung und zum Betrieb eines Mode-S-Transponders ändert sich nichts, das schreibt die Flugsicherung ganz ausdrücklich! To be perfectly clear: the mandatory carriage of a mode S transponder is not changed.
Aus beiden Vorschriften zusammen, die eine schreibt Mode-S vor, die andere verbietet Mode-S-Flugzeugen den Luftraum, ergibt sich dann – oops – das Verbot für VFR-Flugzeuge unterhalb der Schipol-TMA!
UPDATE 01.05.2009: Mit dem neu herausgegebenen AIP SUP 05/09 darf der Luftraum zwar mit Einschränkungen (<1200 ft AMSL) wieder beflogen werden, der Transponder muss aber ausgeschaltet bleiben. Es bleibt also bei einer erheblichen Einschränkung der Sicherheit für die GA im Großraum Amsterdam.
...ähh – what !?
Auffällig erscheint zunächst, warum der Luftraum um Schipol einzigartig sein sollte. Terminal-Airspace mit VFR-Verkehr darunter gibt es eigentlich überall, auch mit Mode-S-Transponderzwang. Wenn die Mode-S-Technik im Luftraum unterhalb von Frankfurt oder unterhalb von München funktioniert, dann dürfte die Situation angesichts von vergleichbarem Verkehrsaufkommen in Amsterdam nicht grundsätzlich verschieden sein. Die Frage wäre also vielmehr:- Warum kommt die Niederländische ATC mit dem Problem nicht klar und
- warum sind VFR-Flugbewegungen der Allgemeinen Luftfahrt die Leidtragenden und
- warum entschuldigt sich die Flugsicherung nicht wenigstens für die erheblichen Unannehmlichkeiten, die den Piloten der Allgemeinen Luftfahrt nun täglich entstehen ??
Sicherheits-Einbußen in Hilversum und Lelystad
Eine Entschuldigung, oder zumindest eine nachvollziehbare Erklärung wäre sicher angebracht, denn die Nachteile beschränken sich keineswegs nur auf das Durchflugverbot in der Schipol SRZ. Um die Flugplätze Hilversum und Lelystad muss der Transponder nämlich ab 3. April 2009 abgeschaltet werden. Das bedeutet: TCAS oder andere Traffic-Awarenes-Systeme sind dort nutzlos. Für Piloten und Passagiere in dieser Region bedeutet dies eine ganz erhebliche Sicherheitseinbuße, vom reduzierten ATC-Servicelevel ganz zu schweigen.
Wer beim Inhalt der Veröffentlichung den Eindruck bekommt hier sei Holland in Not, der wird auch angesichts der Form stutzig: Das Supplement trägt das Veröffentlichungsdatum 4. April 2009. Die einschneidenden Maßnahmen der Schipol SRZ werden ebenfalls am 4. April gültig, die Maßnahmen der Hilversum SRZ sogar schon am 3. April, also einen Tag vor der Veröffentlichung! Anscheinend musste es ziemlich schnell gehen ...
Noch mehr Mode-S Nebelkerzen
Die Einschränkung kommt just zu einem Zeitpunkt, an dem die DFS zusammen mit der Niederländischen Flugsicherung daran arbeitet, wenigstens einen kleinen Vorteil der Mode-S-Technologie zu realisieren, nämlich die Einsparung von Transpondercodes durch den Code A1000 für mehrere Luftfahrzeuge gleichzeitig und die Zuordnung mittels Mode-S-ID.
Dieses Projekt erscheint Insidern zwar als reichlich überflüssig, da die angebliche Code-Knappheit auch durch eine vernünftige und europaweite Code-Verteilung im Rahmen des CCAMS-Projekts gelöst werden kann, das hinderte die DFS aber nicht daran, im März folgende Jubelmeldung herauszugeben: Als erster europäischer Service Provider hat die Deutsche Flugsicherung (DFS) den Mode S Conspicuity Code (MSCC) aktiviert. Auf dem City-Pair zwischen Frankfurt und München feierte der MSCC Premiere. Damit sei ein weiterer Schritt zur Nutzung der Mode S-Technik gelungen.
Dass dies freilich nur eine technische Spielerei ist, da Domestic-Codes ohnehin nie knapp waren und es vielmehr die Transit-Codes sind mit denen man haushalten muss, verschweigt die DFS ebenso, wie die Copy-Paste-Presse, die diese Meldung gnadenlos als großen Fortschritt vervielfältigte.
Alles nur ein Darstellungsproblem?
Insider vermuten hinter der Schipol-SRZ auch weniger einen Mode-S oder Mixed-Mode-Clutter, sondern vielmehr ein schon lange bestehendes Darstellungsproblem der LVNL, das jetzt bequem über die den Mode-"BS"-Kanal entsorgt werden kann.
Dass man damit ausgerechnet jene Halter massiv benachteiligt, die gezwungen wurden sich einen teuren Mode-S-Transponder anzuschaffen, erscheint offenbar als durchsetzbar. Dass sich die LVNL noch nicht einmal zu einer Entschuldigung an die Halter durchringen konnte, zeigt sowohl die völlige Ohnmacht der Branche in dieser Auseinandersetzung wie auch den Stellenwert den der Niederländische ATC-Provider seinen "Kunden" der Allgemeinen Luftfahrt zumisst.
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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FAA Order 8700.1, Chapter 29, paragraph 5D states; “A foreign pilot applicant should be advised that Title 14 of the Code of Federal Regulations (14CFR) Part 61, i.e.. 61.3, allows foreign registered aircraft to be operated within the United States by a pilot holding a current license issued by the foreign country where the aircraft is registered.
A U.S.-registered civil aircraft may be operated within a foreign country by a pilot holding a certificate issued by that foreign country. A person may not act as a pilot of a U.S.-registered civil aircraft in the United states unless that person holds a US. Pilot certificate”. Therefore, the restricted certificate must be issued under § 61.75 in order to comply with § 61.3.
If the foreign pilot operates the U. S. registered aircraft in a foreign country he does not have to meet Part 61 requirements (including flight review). If he operates a foreign aircraft in the US on his foreign license, he again does not have to meet the requirements of Part 61. The question then is why is it different for a foreign pilot, who is issued a restricted certificate based only on his foreign licenses, than for a person who operates a foreign registered aircraft in this country using his foreign licenses? The answer seems to be; there is no difference. The purpose of the restricted license is to meet the requirements of § 61.3 and that the flight review is not a requirement. In order to exercise that privilege the foreign pilot must always meet the requirements of his foreign license other wise the restricted certificate is no longer valid. Because of this and the fact that the individual does not hold a non-restricted U S pilot certificate, it appears that they are not required to meet any other section of Part 61, other than what is stated in 61.75.
Quelle: FREQUENTLY ASKED QUESTIONS 14 CFR, PART 61 ARRANGED BY SECTION
General Aviation and Commercial Division, AFS-800
John D. Lynch, E-Mail: john.d.lynch@faa.gov
Phone: (202) 267-3844
REVISION #21, DATE: October 12, 2004 [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Moin,
ja, so eine Lösung wollen wir auch, eine entsprechende Funktion ist für den Software-Release am 29. April geplant und zurzeit im Test.
Auch das wollen wir aber einfach halten: Wenn ein Pilot seine Reservierung wieder frei gibt, erscheint diese ganz normal als frei im Plan (warum/wieso frei ist dem nächsten Piloten ja egal). Wenn jetzt ein anderer Kunde bucht erhält der erste Kunde eine Gutschrift über 49 Euro. Wenn nicht, eben leider nicht.
Buchungstechnisch ist das zwar nicht ganz trivial für die Software, aber lösbar. Sofern die Tests zufriedenstellend verlaufen sollte das im Release vom 29.4. enthalten sein.
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Noeding,
Ich habe Ihre Anregung, die Sie ja auch schon in einer Email an mich zum Ausdruck gebracht haben, mit Interesse gelesen.
Allerdings möchte ich genau in diese Diskussion (VFR/IFR Wetter, Go/Nogo) mit den Kunden nicht einsteigen.
Bei einem wie auch immer gearteten Wetterkriterium hängt dann die Frage Erstattung oder nicht eventuell davon ab, ob die Ceiling mal kurz von 400 auf 500 ft springt - also immer noch völlig willkürlich, nur haben jetzt alle Beteiligten sehr viel mehr Arbeit.
Außerdem sind Sicht und Ceiling nicht die alleinigen Gesichtspunkte. Was ist mit Seitenwind, Niederschlag und Enroute-Wetter? Da möchte ich mich ganz sicher nicht in die Entscheidung der Piloten reinhängen.
Ich möchte keinem Kunden - implizit oder explizit - sagen: Bei 2 km Sicht und 600 ft hätten Sie aber losfliegen können. Ich möchte und kann aber auch keinen erfahrenen IFR-Piloten hindern die gesetzlichen Wetter-Minima auszuschöpfen. Von den praktischen Aspekten wie Feststellung und Aufzeichnung des Wetters, und der im Detail sehr komplexen vertraglichen Festlegung solcher Regeln einmal ganz abgesehen.
Lisa soll für die Leser ein "eigenes Flugzeug auf Zeit" sein. Und da läuft es wie bei der eigenen Maschine schlussendlich auf die Frage hinaus: Wer trägt das Kostenrisiko bei schlechtem Wetter? 49 Euro halte ich da nicht für allzu hoch. Abgesehen davon bitte ich zu berücksichtigen:
1. Bei einem mehrtägigen Trip ist die Wahrscheinlichkeit, dass Sie am Folgetag loskommen sehr hoch.
2. Wenn es wirklich ein Tagestrip ist, kann man ja auch reservieren, wenn das Wetter absehbar ist.
Viele Grüße,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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15. April 2009 Jan Brill
Leserflugzeug-Lisa: Erste Arbeitswoche
Leserflugzeug Lisa: Die Erste Woche bei der Arbeit
Nur zwei Tage nach dem Ende der AERO trat Leserflugzeug Lisa am Mittwoch, den 8. April ihren ersten Arbeitstag in Egelsbach an. Die erste Woche "on the Job" beinhaltete zahlreiche Checkouts sowie erste Ausflüge innerhalb Deutschlands am langen Osterwochenende. Auch das Team von Pilot und Flugzeug lernte fleissig, einige unserer Vorstellungen klappten ganz hervorragend, andere müssen der Praxis und dem Kundenwunsch angepasst werden. Ein Bericht von der ersten Arbeitswoche.
Lisa am neuen Arbeitsplatz in Egelsbach. Das Interesse an unserem Leserflugzeug ist enorm, das Feedback einhellig positiv. |
Wie sich schon auf der AERO andeutete, ist das Interesse am Leserflugzeug groß – sehr groß. Zahlreiche Reservierungen bereits in den ersten Tagen und mehr als 300 Piloten, die unseren Online-Theorie-Checkout für das Flugzeug ablegten, demonstrieren dies eindrücklich (herzlichen Dank an alle, die uns auf kleine und große Fehler oder Ungenauigkeiten im Theorie-Checkout hingewiesen haben!).
Allerdings scheinen die Piloten anders an die Sache heranzugehen, als wir das gedacht hatten. Offenbar möchten die Interessenten zuerst einmal den Checkout erledigen und dann das Flugzeug buchen. Dies führt dazu, dass die von uns vorgesehenen Checkout-Tage im April bereits restlos ausgebucht sind, und sich die angesetzten Termine im Mai ebenfalls schnell füllen.
Daher hier gleich ein erster Hinweis: Sie können den Checkout auch an jedem anderen Tag erledigen, an dem Lisa frei ist. Sie müssen Lisa dann eben nur für diesen Tag reservieren und einen Termin mit einem Lehrer der Motorflugschule Egelsbach ausmachen.
Unsere Checkout-Tage sind lediglich ein Angebot, bei dem unsererseits sichergestellt ist, dass auch FAA-Lehrer für BFRs und IPCs verfügbar sind. Normale Charter-Checkouts sind aber keineswegs auf diese Tage beschränkt.
Wenn Sie also Ihren Checkout außerhalb der Checkout-Tage machen möchten, gehen Sie bitte so vor: Vereinbaren Sie zuerst einen Termin mit der Motorflugschule Egelsbach (06103 49521). Dieser etablierte und renommierte Ausbildungsbetrieb unterstützt uns bei den Checkouts wirklich vorbildlich, allerdings sind auch dort die personellen Ressourcen beschränkt.
Also bitte erst einen Termin mit einem Lehrer dort vereinbaren, dann Reservieren Sie das Flugzeug für diesen Tag über das Online-Reservierungssystem. Sie haben den Flieger dann für den ganzen Tag, können Lisa nach erfolgreichem Charter-Checkout also gleich nutzen!
Der Einzug in Egelsbach
Herzlich bedanken möchte wir uns auch beim Team des Flugplatzes Egelsbach. Freundlich und ausgesprochen hilfsbereit unterstützte man den "Einzug" von Lisa an der neuen Homebase.
Aufgrund des engen Zeitplans müssen einige der Verfahren für Schlüsselaufbewahrung und Papiere unsererseits erst noch etabliert werden. Momenten gibt es für Lisa lediglich die gesetzlich vorgeschriebenen Dokumente im Flugzeug (Airworthiness Certificate, Registration, Handbuch), sowie eine Betriebszeitenliste, die zusammen mit dem Schlüssel aufbewahrt wird. Ein Bordbuch muss für ein N-registriertes Flugzeug ja nicht im selben Umfang geführt werden, dieser Umstand sorgte immer wieder für Fragen.
Wir werden in der kommenden Woche aber eine bordbuchähnliche Dokumentenmappe zusammenstellen, in der dann auch Tankkarte, Lärmwertzeugnis, Kopien der Versicherungspapiere und einige andere Dokumente zusammengefasst sind. Außerdem werden wir weitere Schlüssel in EDFE hinterlegen.
Das Tanken – Mogas ja, nur wo?
Lisa mag bekanntlich Mogas, das Flugzeug kann und darf geeigneten Autokraftstoff tanken, das trägt erheblich zu den moderaten Betriebskosten bei und macht je nach Bezugsquelle zwischen 12 und 15 Euro pro Flugstunde aus. Da es in Egelsbach bekanntlich keinen Anbieter von Mogas gibt, beabsichtigen wir die Maschine aus einem der bekannten und voll zugelassenen Maul-Anhänger zu versorgen. Dieser ist auch kurzfristig verfügbar, allerdings ist noch nicht geklärt wo (auf welcher Fläche) die Betankung in EDFE durchgeführt werden kann. Wir sind hier mit verschiedenen Seiten im Gespräch, das Thema ist heikel.
Bis dies geklärt ist haben wir folgende Lösung gefunden: Mainz Finthen (EDFZ), nur 9 Flugminuten von Egelsbach entfernt, bietet Mogas und dies an einer normalen SB-Tankstelle zu günstigen Konditionen (€ 1,43 inkl. MwSt.).
Dort erhalten wir eine Tankkarte und ein Abrechnungskonto. Wer möchte, kann also schnell und bargeldlos mit der Lisa-Tankkarte in Mainz tanken, der Mogas-Preis in EDFZ ist dann auch der Erstattungsbetrag für Kunden-Tankvorgänge. Als kleines Dankeschön dafür, dass Sie uns helfen Lisa günstig zu halten, zahlen wir Ihnen bei einem Tankvorgang in EDFZ die Landegebühr dort. Sie können in Finthen also direkt und unbürokratisch Mogas tanken und brauchen noch nicht einmal auf den Turm, das haben wir dort entsprechend besprochen. Einfach landen, tanken und weiterfliegen ...
Fuel-Price Finder auf you-fly.com
you-fly.com bietet Flugplatz-Service-Infos und Treibstoff-Preise jetzt übersichtlich auf frei konfigurierbaren Karten. |
Damit Sie auch unterwegs günstig tanken können, haben wir uns etwas einfallen lassen. Wäre doch schön, wenn man eine Karte der Mogas-, Jet- und Avgas-Tankstellen in Europa hätte, oder grafisch einfach nach dem besten Preis in der Umgebung oder der nächsten Mogas-Tankstelle suchen könnte. Alles was man dafür bräuchte, wäre eine Datenbank, in die Piloten seit Jahren fleissig die aktuellen Treibstoffpreise gefüttert haben.
Hmm... den Satz: "Da können wir konzerninterne Synergieeffekte nutzen" wollte ich schon immer einmal verwenden ...
Unsere you-fly.com Datenbank, die inzwischen dank fleissiger Teilnahme der Piloten mehr als 4.600 PIREPS über Landegebühren, Service- und Treibstoffkosten enthält, kommt da wie gerufen.
Dort haben wir nun einen Fuel-Price-Finder implementiert: Sie können Flugplätze nach der von Piloten berichteten Kraftstoffsorte auswählen und – damit die Sache übersichtlicher wird – die Suchergebnisse auch gleich noch in einer Google-Maps-Karte grafisch anzeigen lassen.
Sie wollen also z.B. alle Mogas-Preise in Deutschland sehen? Kein Problem. Oder alle Avgas-Preise die in den letzten sechs Monaten eingetragen wurden? Ebenfalls kein Problem. Oder Sie wollen alle Jetfuel-Tankstellen im Umkreis von 100 NM von Ihrem Ziel angezeigt bekommen? Voila!
Wir haben einige Karten fertig für Sie vorbereitet, Sie können aber jedes beliebige Suchergebnis mit bis zu 300 Resultaten auf einer Google-Maps-Karte anzeigen lassen. Schade, dass bei soviel Auswahl unsere Lisa nur alle 600 NM eine Tankstelle braucht ...
Beispielkarten:Für Google Maps:
1. Alle EU Mogas Preise auf einer Karte
2. Alle aktuellen EU Avgas Preise auf einer Karte
(neuer als sechs Monate)
Für Google Earth:
1. Alle Flugplätze in Deutschland
2. Alle Flugplätze in Europa
3. Alle Jetfuel-Preise in Europa
4. Alle Avgas-Preise in Europs
5. All Mogas-Preise in Europa
(Google Earth 5 erforderlich)
Bitte berichten Sie auch weiterhin fleissig die aktuellen Treibstoffpreise, denn die Karte ist nur so gut, wie die zugrundeliegenden PIREPs!
Flugpraxis
Typische Werte: Knappe 110 Knoten Indicated Airspeed in FL55 macht ca. 120 Knoten true bei 65% Leistung und 25 bis 27 Litern pro Stunde. | © M. Brüning |
Die Kunden, die Lisa bislang kennen gelernt haben, lieferten uns einhellig positives Feedback. Gelobt wurde die gute Ausstattung und Avionik, dass krach-einfache Chartermodell und die simplen Flugeigenschaften. Kritisiert wurde die eher überschaubare Steigleistiung der auf Cruise ausgelegten Grumman AA-5A (siehe auch Artikel zu diesem Thema) und die Tatsache, dass es in Deutschland bislang nur eine Lisa gibt ...
Am Osterwochenende war Lisa dann auch länger unterwegs, ein Ausflug nach Süddeutschland stand an, auch hier äußerte sich der Kunde ausgesprochen positiv.
Lesen Sie zu Flugeigenschaften und Handhabung der AA5A auch den Pilot-Report in der kommenden Ausgabe von Pilot und Flugzeug am 28. April 2009.
Am kommenden Montag ist der nächste Checkout-Tag, dieser ist bereits ausgebucht. Wie oben beschrieben können Sie bei dem schönen Wetter aber gerne auch einen Checkout an einem normalen Tag erledigen, denn Lisa sucht für das Wochenende noch nach einem Date ...
Noch eine Bitte:
Die Motorflugschule Egelsbach kann ausschliesslich normale Charter-Checkouts sowie JAR-Prüfungsflüge durchführen. FAA-Flüge wie BFR oder IPC sind nur an den Checkout-Tagen oder nach Vereinbarung mit Jan Brill oder einem anderen Lisa-eingewiesenen FAA-Lehrer möglich.
Bitte wenden Sie sich bei Fragen zu FAA-Prüfungsflügen direkt an die Redaktion (+49 9421 968464 oder jan.brill@pilotundflugzeug.de) und nicht an die Motorflugschule.
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Wir störten uns bei den Plakaten vor allem an der Forderung, GA-Piloten sollten ihre Flüge so planen, dass um den kontrollierten Luftraum von vorn herein ein großer Bogen gemacht wird. Dies sei so nicht beabsichtig, erklärte man uns nun, wir werden die Sache nun mit den Machern des Plakats im Detail besprechen und in der nächsten Ausgabe berichten.
Wir haben die beiden Plakate hier einmal zur Ansicht bereitgestellt, damit Sie sich selbst ein Bild machen können.
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 Seite 1 [ Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Mehr als 70 Prozent der AERO-Fachbesucher verfügten 2009 über eine Pilotenlizenz, 35% der Besucher kamen nach Angaben der Messegesellschaft aus dem Ausland. Während die GA-Hersteller durchaus passable Umsatzzahlen verzeichnen konnten, lag der thematische Schwerpunkt der Messe im Jahr 2009 auf neuen Abtriebstechnologien. Nicht alles, was hier zu sehen war ist unbedingt kurzfristig praxistauglich, zahlreiche Entwicklungen erschienen uns jedoch durchaus vielversprechend. Lesen Sie hierzu die ausführliche Analyse von Klaus Schulte in der kommenden Ausgabe von Pilot und Flugzeug am 28. April 2009.
Bei den Flugzeugen sorgte TECNAM mit der P2006T für Aufsehen. Die 1.180 kg leichte Twin mit Garmin Glascockpit und 2x 100 PS Rotax-Motor stellt im Ausbildungs- und leichten Reisesegment eine auf erprobter Technologie basierende attraktive Alternative zur DA42 dar. Das Unternehmen erwartet in Kürze die Zulassung für VFR und IFR (Pilot und Flugzeug berichtete zuletzt in Ausgabe 2007/11), sobald diese erfolgt ist, werden wir uns hübsche italienische Twin genauer ansehen.
Bei aller Neugierde auf die P2006T sollte man nicht vergessen, dass TECNAM mit einer vollständigen Produktpalette aus insgesamt 10 Flugzeugen nach Friedrichshafen gekommen war und in allen Klassen, vom europäischen UL, über US-LSAs bis zum CS-VLA-Flugzeug mehrere Produkte im Angebot hat und auf mehr als 2.500 Auslieferungen weltweit verweisen kann.
Auch Pilot und Flugzeug konnte zufrieden sein. Mit der Premiere unseres Leserflugzeuges "Lisa" hatten wir in Halle A7 alle Hände voll zu tun, besonders freuten wir uns über die vielen interessanten Gespräche mit Lesern, Freunden und Bekannten, und natürlich über die große Zahl der neu abgeschlossenen Abonnements.
Unsere Lisa trat unmittelbar nach der Messe ihre Arbeit in Egelsbach an, erledigte nur drei Tage nach der AERO schon die ersten Checkouts mit Interessenten und verdiente am Osterwochenende bereits das erste Geld mit Kunden-Flügen.
Weitere Informationen und Analysen zur Messe finden Sie in der kommenden Ausgabe von Pilot und Flugzeug am 28. April 2009. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Was würde Lisa kosten, wenn die diverse Avionik + Zusatzeuipment, das hier gesponsered wurde (ich nehme mal an Hardware ebenso wie Arbeitszeit) an den Kunden weiter verrechnet werden müsste?
1. Arbeitszeit ist gar nicht gesponsort worden. Alles voll bezahlt.
2. Der Wert der gesponsorten Geräte (Becker und Moving-Terrain) beläuft sich auf ca. € 12k.
Was Lisa wirklich kostet, werden wir ab Mai im Kosten-Blog auf flylisa.de detailliert beschreiben. Die Anschaffung und den täglichen Betrieb einer solchen Maschine auf längere Zeit offenzulegen ist ja auch ein Aspekt des Projekts.
Dabei werden alle dem Flugzeug zugeordneten Kosten mit berücksichtigt, z.B. auch Nebenkosten der Anschaffung (Flüge, Hotels, Mietwagen, Ferry, Avionik-Umrüstung, Messe-Auftritt, Werbung) etc. Zählt man all das zusammen, sind wir mit der Anschaffung bei knappen € 70k und damit leicht unter dem veranschlagten Budget.
Eine Aussage über den Betrieb lässt sich zurzeit freilich noch nicht machen.
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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2. April 2009 Jan Brill
Leserflugzeug-Lisa: Vorstellung Leserflugzeug
Lisa, das Leserflugzeug ist da! Erfolgreiche Premiere auf der AERO Friedrichshafen
Das Flugzeug als Reisemittel einsetzen, flexibel und günstig Europa kennenlernen und mit modernster Avionik sicher und zeitgemäß nach VFR oder IFR unterwegs sein. Diese Möglichkeiten der Allgemeinen Luftfahrt möchten wir auch den Lesern näher bringen, die selber nicht über ein eigenes Flugzeug verfügen. Wir wollen praktisch recherchieren, was der Betrieb eines einfachen, aber modernen IFR-Viersitzers wirklich kostet, und dabei unseren Lesern die Möglichkeit geben, ein Flugzeug ganz nach ihren Vorstellungen und Bedürfnissen zu nutzen. Darf ich vorstellen: Lisa, das Leserflugzeug!
Klicken Sie hier um Lisa direkt zu reservieren 
Großes Interesse an Lisa auf der AERO 2009. |
Es kommt zum Glück nicht allzu oft vor, dass wir eine Idee mit großem Brimborium ankündigen und dann ganz schnell sang- und klanglos in der Versenkung verschwinden lassen. Das Projekt Leserflugzeug, vorgestellt als der 100-Euro-Flieger (Pilot und Flugzeug Ausgabe 2008/05) war leider zunächst so ein Fall. Wir wollten damals praktisch feststellen, ob man für 100 Euro pro Stunde einen einfachen IFR-Viersitzer betreiben kann. Das Projekt Leserflugzeug war geboren und das ganze Vorhaben hatte zwei Aspekte: Zum einen würden wir unseren Lesern einen günstigen und modernen Flieger zu einem äußerst attraktiven Preis zum Charter anbieten und zum anderen könnten wir in einer fortlaufenden Berichterstattung, einer Art Flugzeughalter-Tagebuch, potenziellen Flugzeugeigentümern über einen längerem Zeitraum und aus erster Hand berichten, was der Betrieb eines solchen typischen Privatflugzeuges wirklich kostet. Die Pleite des Motorenherstellers Thielert erledigte diese Pläne, noch bevor die Umsetzung wirklich begonnen hatte. Nicht zuletzt auch aufgrund von Veränderungen im eigenen Hause rutschte das Projekt dann in der Ablage „Diverses“ immer weiter nach unten. Mit dem Abgang des TAE-Diesels war das Ziel eines 100-Euro-Flugzeuges ohnehin in unerreichbare Ferne gerückt. Neuanfang ohne Diesel ... Im Winter 2008/2009 begannen wir in der Redaktion jedoch, die Einzelteile des Projektes neu zu betrachten und zu bewerten. Welche Elemente des Konzeptes waren unter den geänderten Rahmenbedingungen noch nutzbar? Welche Aspekte könnten neu hinzukommen? Das positive Feedback, welches wir auf unsere Projektvorstellung im Mai 2008 erhalten hatten, ließ vermuten, dass zumindest die Nachfrageseite intakt war. Die Erfahrungen, die der Verlag in den 1990er-Jahren mit der „Keep-them-flying“-Katana (DA-20) gemacht hatte, zeigten darüber hinaus, dass Piloten durchaus bereit waren, für eine günstige und attraktive Chartermöglichkeit auch eine gewisse Anreise in Kauf zu nehmen. 
Das neue Cockpit unseres Leserflugzeuges nach der Modernisierung durch Penn Avionics. Modernste Navigationselektronik und ein großes Moving Terrain MFD. Die Vorbereitungen für den Einbau des Honeywell Glascockpits sind auch schon abgeschlossen (Sixpack als Sub-Panel). Man beachte die Reiseleistung: 125 Knoten true in 9.500 ft bei 7,2 GPH (27 l/h) ! |
Bestärkt wurden wir in der Wiederaufnahme des Projektes dadurch, dass zahlreiche führende Ausrüster und Avionik-Hersteller ihre Bereitschaft erklärten, aktiv mitzuarbeiten und das Flugzeug als Plattform für die Präsentation ihrer Produkte zu nutzen. Honeywell, Moving-Terrain und Becker erkannten sofort den Vorteil, ihre Avionik-Lösungen einem breiten Pilotenpublikum live und in der Praxis zu präsentieren. Der technische Projektschwerpunkt verschob sich also vom Triebwerk hin zur Avionik. Von der Vorstellung eines 100-Euro-Fliegers konnten wir uns damit zwar verabschieden, waren im Gegenzug aber auch nicht mehr an mögliche TAE-Zellen gebunden und konnten so ein Flugzeug auswählen, das unserem Anforderungsprofil optimal entsprach: - Es sollte ein einfaches viersitziges Reiseflugzeug sein, fehlertolerant und von jedem PPL-Anfänger zu fliegen. Einziehfahrwerk oder Verstellpropeller schieden aus, anderweitig komplexe Systeme ebenfalls.
- Das Flugzeug muss für Soft-IFR ausgerüstet und zugelassen sein.
- Der Preis, zu dem das Flugzeug unseren Lesern angeboten wird, sollte unter dem kommerzieller Anbieter liegen.
- Die Vercharterung muss simpel sein. Keine Sonderregeln, komplizierten Paragraphenwerke, Mindestcharter oder sonstige Überraschungen. Ob ein Pilot die Maschine zum Stundensammeln nutzt oder einfach nur eine Woche nach Sylt und wieder zurück fliegt, sollte dabei keine Rolle spielen.
Während sich für Punkt 1 eine ganze Reihe von Zellen anbot, und Punkt 2 dank unserer Avionik-Partner als lösbare Aufgabe erschien, bereiteten Punkt 3 und 4 einiges Kopfzerbrechen. Das Chartermodell Um dem Kostenziel wenigstens nahe zu kommen, musste das Flugzeug MOGAS-tauglich sein. Der persönliche Favorit des Autors, die Grumman Tiger (AA-5B), schied damit aus. Punkt 4, das Chartermodell erwies sich dann als klassisches Optimierungsproblem. Das Flugzeug soll pro Tag verchartert werden, alles andere erschien aus dem Nutzungsprofil der DA-20 und auch aus dem erhaltenen Feedback der Leser als wenig zweckmäßig. 
Robustes und bequemes Interior. |
Damit ergaben sich grundsätzlich zwei Möglichkeiten: - 1. All you can fly: Der Kunde bekommt die Maschine pro Tag trocken zu einem Fixpreis und zahlt die Betriebsstoffe selber. Das ist gut für Stundensammler und schlecht für Leute, die mal gemütlich mit Zelt und Schlafsack eine Woche durch Skandinavien cruisen wollen, und genau für solche Reisen wollen wir das Flugzeug ja anbieten.
Um dieses Modell wirtschaftlich tragfähig zu gestalten, wäre eine Fülle von Regeln und Bedingungen notwendig geworden: Maximale Stundenzahl pro Tag, pro Woche etc. Was bei diesen Beispielrechnungen schlussendlich herauskam, sah aus wie ein Mobilfunkvertrag und war vollkommen unüberschaubar. Also: Njet.
- Regulärer Stundencharter: Hierbei hängt die Wirtschaftlichkeit entscheidend vom Nutzungsprofil ab. Wird das Flugzeug wirklich nur als Ferienvehikel für eine Woche Mittelmeer genutzt, sähen wir mit unserer 70.000-Euro-Investition ziemlich alt aus. Auch hier wäre eine Fülle von Sonderregeln notwendig, Mindestcharter, Wochenend-Sonderregeln etc. Alles viel zu kompliziert!
Die Lösung fand sich nach einigen Nächten der „Nutzungssimulation“ am Computer schließlich in einem Kompromiss: Wir erheben eine geringe Tagesgebühr und einen moderaten Stundencharter-Preis. Das Ergebnis war so einfach, dass wir sehr gespannt sind herauszufinden, wo eventuell der Haken sein könnte. Die Sache läuft so (alle Angaben inklusive MwSt): - Der Kunde zahlt 49,- Euro für das Flugzeug pro Tag. Egal, ob geflogen wird oder nicht. Wenn er das Flugzeug reserviert, werden die 49 Euro pro Tag fällig. Keine Ausnahmen, keine Extragebühren, keine Sonderregeln.
- Für jede geflogene Stunde zahlt der Kunde dann 119,- Euro pro Flugstunde (hey, da haben wir wenigstens im Nettopreis noch eine Erinnerung an die 100 Euro!). Dieser Preis versteht sich nass, inklusive aller Betriebsstoffe und unter Verwendung von MOGAS (bei mehr als sechs Stunden Endurance wird sich für kostenbewusste Piloten sicher eine MOGAS-Tankstelle auf der Reise finden!).
Fertig. Mehr Regeln gibt’s nicht. Bei allen auch nur halbwegs realistischen Nutzungsprofilen geht diese Rechnung auf. Egal, ob das Flugzeug nun von Hardcore-Stundensammlern genutzt und zehn Stunden pro Tag kreuz und quer durch Deutschland gehetzt wird, oder ob es von Flug-Urlaubern gechartert wird, die für das lange Pfingstwochenende über vier Tage magere drei Stunden nach Venedig hin- und zurückfliegen, die Sache passt. Und dort, wo sonst das Kleingedruckte steht, können wir einfach Bilder unserer schicken Avionik drucken oder unseren Kunden mitteilen, was sie sonst noch – auf Wunsch – auf die Reise mitbekommen: Natürlich gibt’s für die Single eine Rettungsinsel samt Schwimmwesten und Notausrüstung, natürlich hat das Flugzeug zwei GPS mit aktuellen IFR-Datenbanken (zwölf Wochen Cycle) sowie ein 406er ELT. Natürlich gehören aktuelle VFR-Karten von Europa, top-moderne ANR-Headsets und ein MT-Wetterdatenlink zum Charterpreis dazu. Wir wollen ja schließlich nicht, dass Sie vor Ihrer Flugreise erst einen Großeinkauf im Pilot-Shop erledigen müssen, sondern wir wollen, dass Sie sich auf die Flugplanung konzentrieren, einsteigen und mit allem, was Sie in ganz Europa brauchen, einfach losfliegen. Wir kennen das ja ... Das Flugzeug Die Suche nach dem Flugzeug gestaltete sich dann doch etwas zeitaufwendiger als gedacht. Das Projekt war auf ca. 70.000 Euro budgetiert. Für dieses Geld sollte eine Maschine, welche die Anforderungen an unser Leserflugzeug erfüllt, zu bekommen und auszurüsten sein. 
Top-Moderne IFR-Avionik. Das Front-Office der Grumman erfährt drei Ausbaustufen: Stufe 1, realisiert (oben): EU-Konforme IFR-Avionik mit Garmin IFR-GPS, Moving Terrain Vision Air und Becker Mode-S-Transponder sowie Becker COM2. Stufe 2, Sommer 2009: Sobald die AML-Zulassung vorliegt, wird das Honeywell Apex Edge Glascockpit (KFD840) in den bereits vorbereiteten Ausschnitt installiert (Mitte). Stufe 3: Winter 2009/2010: Das GPS 155XL wird durch ein Honeywell KNS770 NAV/COM/GPS ersetzt. |
Mit der Bernhauser Bank in Filderstadt bei Stuttgart fand sich ein Partner für die Finanzierung, der sofort das Potenzial im Projekt Leserflugzeug erkannte. Flugzeugfinanzierungen sind eine spezielle Sache, ganz besonders derartige Flugzeuge. Wir waren begeistert von der Möglichkeit, hier mit einer Bank zusammenzuarbeiten, die in der Person von IFR-Pilot und Flugzeugeigner Stefan Bendl wirklich etwas von der Materie versteht. Daher wurden andere mögliche Finanzierungsmodelle (z.B. die Gründung eines gemeinnützigen Vereins mit eigener gGmbH, was eventuell auch umsatzsteuerliche Vorteile gebracht hätte) bald verworfen und wir entschieden uns für eine normale Abwicklung innerhalb des Verlages. Die Kandidatenliste setzte sich dann im Wesentlichen aus zwei Typen zusammen: Cessna 172P und Grumman AA-5A. Für die Grumman mussten wir erst einige Hausaufgaben erledigen, das Ergebnis dieser Recherche findet sich in der letzten Ausgabe von Pilot und Flugzeug, 2009/03.Beide Flugzeuge verfügen über vergleichbare Zuladungswerte, die Grumman ist dank 20% besserer Reisegeschwindigkeit der Cessna aber bei der Payload-Range überlegen. Beide Flugzeuge haben mit dem O320-D2J bzw. O320-E2G nahezu das gleiche Triebwerk und sind MOGAS-tauglich. Die Cessna ist natürlich bekannter, dafür ist die Grumman wesentlich hübscher (!), schneller und in ihren Systemen sogar noch etwas einfacher als die Skyhawk. Unser Flugzeug musste einen Zweiachs-Autopilot und eine vollständige EU-IFR-Avionik haben (unabhängig davon, ob die Maschine zunächst N- oder EASA-registriert werden würde). Bei nahezu allen Kandidaten waren also wesentliche Avionik-Arbeiten notwendig. Schnell wurde klar, dass es im Vergleich zu einem Komplett-Aufbau einer veralteten Avionik-Ausstattung wesentlich günstiger werden würde, eine bereits gut ausgerüstete Zelle zu kaufen, da der Markt diese Nachrüstungen nicht in vollem Umfang honoriert. Trotzdem wäre für unsere Nutzung als Leserflugzeug aber ein neues Panel notwendig, da wir unseren Lesern ein wirklich sauberes Panel-Layout und eine durchdachte Cockpit-Ergonomie statt einer reinen Komponentensammlung bieten wollen. Zwei sehr schöne Kandidaten fanden sich nach einigen Wochen in der Endauswahl: Eine top-ausgerüstete Reims-Cessna 172P in Bremen und eine von einem fürsorglichen Halter innen und außen in „Better-than-new“-Zustand gebrachte Grumman. Letztere stand zum Verkauf, da der Besitzer nach einem Arbeitsunfall ein Bein verloren hatte und – um weiterzufliegen – ein Flugzeug mit gelenktem Bugrad benötigte. Die finanziellen Parameter sprachen unter diesen Umständen eindeutig für die Grumman, die Frage war, ob sich der Besitzer schnell genug von seinem heißgeliebten Flugzeug trennen würde. Es klappte! Nicht zuletzt dank unserer kompetenten und ausgesprochen flexiblen Partner von der bereits erwähnten Bernhauser Bank, über die Luftfahrtversicherer VFS-Grümmer, die NAIC-Trust-Company von FAA-DAR Lloyd Nelson und natürlich ganz besonders Moving Terrain und Becker Avionics, konnte das Projekt nach der Entscheidung zugunsten der Grumman in weniger als sechs Wochen auf die Beine gestellt werden: Komplett mit EU-konformem Avionik-Umbau, Vorbereitung auf das kommende Honeywell Apex-Edge-Glascockpit, Online-Reservierungssystem und vor allem rechtzeitig zur AERO in Friedrichshafen! Okay, was muss ich tun, um ein Date mit Lisa auszumachen? Lisa wird voraussichtlich in Egelsbach, EDFE, stationiert. Der erste mögliche Chartertag ist Donnerstag, der 9. April (Gründonnerstag). Zum einen ist der Standort Egelsbach nahe Frankfurt wesentlich zentraler als Straubing, zum anderen konnten wir dort mit der Motorflugschule Egelsbach ein grundsolides Unternehmen als Partner für Trainings- und Checkout-Flüge mit dem Leserflugzeug gewinnen. Die Motorflugschule besteht seit 1956 und gehört zum Urgestein der Allgemeinen Luftfahrt in Deutschland. Die Lehrberechtigten dort werden uns bei der Durchführung der erforderlichen JAR- und FAA-Checkouts unterstützen und ein Auge auf unsere Lisa haben. Ein Date mit Lisa auszumachen, ist dann sehr einfach: Sie gehen zunächst auf www.flylisa.de Dort sehen Sie sofort einen Kalender, der Ihnen anzeigt, an welchen Tagen das Flugzeug frei ist. Treffen Sie Ihre Auswahl, und klicken Sie auf Reservieren. Sie können gerne mehrere Tage reservieren, Sie können das Flugzeug auch für eine ganze Woche oder zwei Wochen haben. Kein Problem. First come, first serve. Wenn Sie ein Kundenkonto im Pilot und Flugzeug-Webshop haben, können Sie die Reservierung unmittelbar über dieses Konto abschließen, ansonsten brauchen wir noch Ihre Anschrift und eine Kontakt-E-Mail-Adresse. Die 49 Euro pro Tag sind sofort fällig. Wenn Sie Lisa also beispielsweise für das erste lange Maiwochenende nehmen, werden für Freitag, Samstag und Sonntag drei Tage, also zusammen 147,- Euro, fällig. Diese können Sie per Lastschrift oder Paypal bezahlen. Mit der Bezahlung der drei Tage ist Ihre Reservierung fix. Nur, wenn das Flugzeug aus technischen oder rechtlichen Gründen nicht flugbereit sein sollte, erhalten Sie diese zurück. Sofern das nicht ihr erstes Date mit Lisa ist, haben Sie danach nichts weiter zu tun. Übernehmen Sie einfach die Maschine am 1. Mai in Egelsbach und genießen Sie das lange Wochenende. Checkout muss sein, macht aber auch Spaß ... 
Was wir nicht haben sind Sonderregeln, Mindestcharter oder Extra-Gebühren. Dafür gibt's einfache Abrechnung, Online-Reservierung und günstige Preise, denn auch das Drumherum soll Spass machen. |
Wenn Sie Lisa vorher noch nicht gechartert hatten, dann brauchen wir noch ein Ausweisdokument von Ihnen. Dieses können Sie bequem über die Reservierungsseite schicken. Außerdem müssen Sie einen Checkout erledigen. Dieser ist zwingend, wenn Sie Lisa zum ersten Mal fliegen oder wenn Sie Lisa mehr als sechs Monate lang nicht geflogen haben. Der Checkout besteht aus zwei Teilen: Erstens: Den theoretischen Teil des Checkouts erledigen Sie bequem im Internet. Hier werden Ihnen nicht mehr als zwei Dutzend Fragen zu den praktischen Aspekten der Grumman gestellt: Zuladung, Reichweite, Treibstoffarten, Notverfahren und einige minimale Technik-Grundlagen. Natürlich dürfen Sie hierzu das Handbuch und das Excel-Weight-and-Balance-Programm verwenden, das Sie auf der Website zum Download finden. Wir wollen ja schließlich keinen Kopfrechentest veranstalten, sondern Ihnen helfen, Ihre Reise optimal vorzubereiten. Sie haben für diese Fragen so viel Zeit wie Sie wollen, Sie dürfen uns bei Fragen auch gerne kontaktieren, Sie müssen aber alle 20 Fragen am Ende richtig beantwortet haben. Zweitens: Der praktische Checkout muss dann natürlich im Flugzeug erledigt werden; er besteht aus mindestens einer Stunde Fliegen. Sie können den praktischen Checkout natürlich während Ihrer Reservierung erledigen, aber ich nehme einmal an, dass Sie am Tag Ihrer Reservierung ja losfliegen wollen und nicht vorher erst noch Platzrunden und Manöver vorturnen möchten. Daher haben wir für Lisa sogenannte Checkout-Tage vorgesehen. An diesen Tagen steht Lisa nicht zum Charter zur Verfügung, sondern ist ausschließlich für Checkouts reserviert. Vor Ihrer Reservierung am 1. Mai gibt es drei Checkout-Tage: Mittwoch, der 8. April, Montag, der 20. April, und Montag, der 27. April. Wenn Sie Ihren Checkout an einem dieser Tage erledigen möchten, erlassen wir Ihnen sogar die 49 Euro pro Tag. Sie zahlen dann nur 119 Euro pro Stunde und was Ihr Fluglehrer für seine Arbeit verlangt. Melden Sie sich für den Checkout-Tag per E-Mail bei uns, wir erstellen dann einen Zeitplan, damit Wartezeiten minimal bleiben. Falls Sie noch einen behördlichen Checkout, also z.B. einen JAR-Übungsflug, einen FAA-Biannual Flight Review (BFR) oder einen FAA-Instrument-Proficiency-Check (IPC) benötigen, können wir dies natürlich gern mit erledigen. 
Am Stand von Pilot und Flugzeug wurde Lisa der Öffentlichkeit vorgestellt. |
Nach dem Checkout sind Sie „ready to go“. Den Checkout müssen Sie wiederholen, wenn Sie Lisa länger als sechs Monate lang nicht geflogen sind. Sie können aber jederzeit auch gern freiwilling eine Stunde Refresher nehmen. Denn: Freiwillige Übungsflüge macht Lisa ganz besonders gern. Ihre Flugstunden werden dann abgerechnet, wenn Sie zurückkommen. Es zählt die Hobbs-Time, also die Triebwerkslaufzeit auf dem Betriebsstundenzähler (Hobbs). Sie tragen diese Zeiten auf der Internetseite in Ihrem Benutzerkonto ein. Wir erproben zurzeit auch ein satellitengestützes Tracking-System, das Ihnen diese Arbeit abnehmen wird und Ihnen stattdessen automatisch Ihr Lisa-Flugbuch vorlegt, vorerst benötigen wir jedoch den manuellen Eintrag der Flugzeiten. Treibstoffseitig verrechnen wir Ihnen unterwegs den jeweiligen MOGAS-Preis in Egelsbach, sofern Sie uns eine Tank-Rechnung vorlegen. Wenn Sie günstiger tanken – gut für Sie, wenn Sie teurer tanken, müssen Sie die Differenz tragen. Auf der Reservierungsseite finden Sie den Chartervertrag, die Versicherungskodumente und eine kurze Aufstellung der wichtigsten Fraken und Antworten nochmal zum Ausdruck zusammengefasst. Wenn’s Probleme gibt: Informationsvorsprung für alle dank Position-Tracking Eine Frage kommt bei dieser Gelegenheit immer wieder auf: Was passiert, wenn der vorherige Kunde das Flugzeug nicht rechtzeitig zurückbringt? 
Besucher der AERO bekommen die Vorzüge von Lisa von anderen Piloten und Pilotinnen aus dem Team von Pilot und Flugzeug erklärt. |
Antwort: Selbstverständlich erhalten Sie von uns die 49 Euro zurück, wenn Sie das Flugzeug an diesem Tag nicht mehr genutzt haben und wir berechnen die Gebühr dem vorherigen Kunden weiter. In der Praxis wird das nicht oft vorkommen: Zunächst einmal: Lisa ist nicht nur hübsch, sondern auch street-smart. Das Flugzeug verfügt über ein Satelliten-Tracking. Die aktuelle Position kann über die Internetseite auf Google-Earth nachgeschaut werden (keine Sorge wegen Datenschutz, Sie können die Tracking-Darstellung als Kunde für Ihre Reservierungstage deaktivieren, wenn Sie wollen!). Jeder Kunde kann aber zumindest sehen, wie viele Meilen Lisa noch von ihrer Homebase in Egelsbach entfernt ist und ob das Flugzeug gerade fliegt (System wird ab 1. Mai verfügbar sein). Das hat zwei Vorteile: Wir sehen direkt, wann Lisa eventuell eine Wartungspause einlegen muss, und können vorplanen. Vor allem aber: Damit sehen Sie als nächster Kunde, ob sich eventuell ein Problem mit der Rückgabe anbahnt. Wenn Lisa abends um 9 Uhr noch 500 NM von EDFE entfernt am Boden steht, wird es wohl knapp werden für den nächsten Tag. Sie können den vorherigen Kunden dann kontaktieren (die Kontaktdaten stehen nur uns und dem nächsten Charterkunden zur Verfügung) und nach einer Lösung suchen. In aller Regel findet sich dann auch eine Lösung. Strafgebühren oder ähnlichen Kindergarten-Kram wollen wir unbedingt vermeiden. Wir behalten uns aber vor, Reservierungen notorischer Zu-Spät-Heimkommer abzulehnen. Wer darf Lisa fliegen? 
Endlich da! Lisa, das Leserflugzeug. Ein Flugzeug, mit dem Sie Europa erkunden können. |
Für das Jahr 2009 wird Lisa Amerikanerin bleiben. Bis zum Winter werden wir die N-Registrierung in jedem Fall beibehalten, danach werden wir entscheiden, das Flugzeug in einem EASA-Staat zu registrieren (wahrscheinlich Österreich) oder N-registriert zu belassen. Damit ergibt sich folgende Situation: Fall 1: Sie haben noch nie eine amerikanische Lizenz besessen, Sie wissen gar nicht, wie so etwas aussieht.
In diesem Fall können Sie Lisa formlos nach der Bestimmung unter CFR § 61.3(a) fliegen. Diese sagt, dass ein US-Flugzeug vom Inhaber einer ausländischen Lizenz in dem Land geflogen werden darf, in dem seine Lizenz ausgestellt wurde. Bedeutet: Als Inhaber einer deutschen Lizenz, die zumindest nach ICAO oder JAR ausgestellt wurde, können Sie Lisa sofort und ohne weitere Schritte in Deutschland fliegen. Ihre deutsche Lizenz muss gültig sein, ebenso Ihr Medical natürlich. Einen eigenen US-Checkflug (BFR) benötigen Sie nicht.
Fall 2: Sie haben eine US-Anerkennung Ihrer deutschen Lizenz nach CFR § 61.75. Sie waren z.B. einmal in den USA und sind dort geflogen.
Ihre US-Validierung ist zurzeit gültig (das bedeutet, es steht die aktuelle Nummer Ihrer deutschen Lizenz drin). Ergebnis: Sie können Lisa überall fliegen, solange Ihre deutsche Lizenz gültig ist. Sie brauchen also ein JAR-Medical und einen FAA-Checkflug (BFR) in den letzten 24 Monaten. Dieser FAA-Checkflug kann beim Checkout selbstverständlich miterledigt werden.
Fall 3: Sie haben eine eigenständige und gültige US-Lizenz (es steht also nichts von Ihrer deutschen Lizenz darauf).
Ergebnis: Sie können Lisa überall fliegen, solange Ihre US-Lizenz gültig ist. Die benötigen ein gültiges US- oder JAR-Medical und ebenfalls einen Biannual Flight Review in den letzten 24 Monaten, den wir, wie schon erwähnt, gern beim Checkout mit erledigen. Bei Fragen zu dieser Thematik helfen wir Ihnen gerne weiter. Lesen Sie mehr über Lisa in unserem Pilot Report in der kommenden Ausgabe von Pilot und Flugzeug am 28. April 2009 oder besuchen Sie uns vom 2. bis zum 5. April auf der AERO und nehmen Sie das Flugzeug selber in Augenschein: Halle A7, Stand 205.
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NOT FOR NAVIGATION: Mit dem Gebiet Rheingraben ist praktisch der gesamte Südwesten Deutschlands vom 1. bis zum 4. April für den VFR-Verkehr gesperrt. | © DFS |
Kommen wir aber zu den flugbetrieblichen Aspekten: Im wesentlichen sind im AIP SUP VFR 5 drei Gebiete mit Flugbeschränkungen festgelegt. Jeweils zwei Kreise mit 6 und 10 NM Durchmesser um Baden-Baden und Straßburg und ein riesiger Flatschen mit 30 NM Breite, der sich von Freiburg bis Speyer den Rhein entlang zieht (Gebiet "Rheingraben", siehe Karte).
In den beiden Kreisen sind VFR- und IFR-Flüge verboten, Ausnahmen sind wie üblich Militär- und Polizei- und Rettungsflüge, sowie IFR An- und Abflüge nach EDSB, EDTL und LFST.
Im Gebiet Rheingraben sind VFR-Flüge untersagt. Und das trifft den ganzen Südwesten extrem hart. Nicht nur die Flugzeuge, die auf den über 20 Flugplätzen innerhalb des Gebiets stationiert sind, auch der Durchreiseverkehr ist von dem Gebiet, das sich von GND bis FL195 erstreckt, betroffen.
Auch zahlreiche IFR-Routen sind gesperrt, es ist im IFR-Verkehr mit erheblichen Umwegen zu rechnen und das bis auf FL280.
Damit ist aber noch nicht Schluss: Die Beschränkungsgebiete ED-R 205, 207, 305 und 307 sind in Ihrer zeitlichen Wirksamkeit ausgedehnt (siehe NFL hierzu), dies betrifft jedoch nur den Luftraum über FL100.
Insgesamt sind die Beschränkungen unter fachlichen Gesichtspunkten unangemessen und bedeutet an diesem für die GA wichtigen Wochenende eine enorme Einschränkung des Luftraums.
Das VFR Supplement stellt zwar in Aussicht, dass die Gebiete "nach Sicherheitslage" zeitlich eingeschränkt werden können, davon wurde bislang jedoch kaum Gebrauch gemacht. Das so störende Rheingraben-Gebiet wurde durch NOTAM A1108/2009 lediglich um eine Stunde auf 7:00Z verlegt - mehr scheint die "Sicherheitslage" nicht zu erlauben ...
Alle Piloten, die am AERO-Wochenende unterwegs sind, müssen sich mit dem AIP SUP VFR 5 genauestens vertraut machen. Die Erfahrungen der ELITE-Übung im letzten Sommer haben gezeigt, dass DFS und militärische Flugsicherung (auch dank Mode S !) Luftraumverletzungen anzeigen und verfolgen.
Wir hoffen, dass trotz dieser Einschränkung viele Piloten den Weg nach Friedrichshafen auf die AERO finden, und freuen und auf ein Treffen am Stand von Pilot und Flugzeug: Halle A7 Nr. 205. Es lohnt sich ... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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NOT FOR NAVIGATION. VFR-Anflugverfahren für die AERO vom 2. bis zum 5. April 2009. Die Hauptbahn wird via Lima und Whiskey angeflogen, die Grasbahn über Alfa und November. Die Piloten haben im Anflug einen Frequenzwechsel zu erledigen. Wichtig ist beim Anflug auf die Grasbahn die Anfluggrundlinie nicht nach Süden zu überschießen. | © DFS |
Ein PPR ist für alle GA-Flüge vom 2. bis zum 5. April erforderlich. Jeweils von 11:00 bis 13:00 Uhr UTC finden Demoflüge oder Air Shows statt, An- und Abflüge müssen also außerhalb dieser Zeiten geplant werden.
Das Verfahren selber hat sich etwas verändert. Friedrichshafen Tower arbeitet ja schon seit geraumer Zeit mit der AustroControl als ATC-Provider zusammen; unterschiedlichste Verkehrsmodelle, insbesondere für den Anflug, wurden erörtert. An Flexibilität und Ideen fehlte es den ATC-Fachleuten nicht, schlussendlich musste jedoch alles durch das BMVBS genehmigt werden, was einen ganz großen Wurf – zumindest für dieses Jahr – verhinderte.
VFR-Anflüge
Piloten mit Flugzeugen< 2 Tonnen werden dringend gebeten, den Flughafen nach VFR anzufliegen. Dabei muss sich der Pilot rechtzeitig Gedanken machen, auf welcher Piste er landen möchte. EDNY hat nämlich für die Dauer der AERO wieder zusätzlich die Graspiste 24/06 in Betrieb und diese wird über andere Pflichtmeldepunkte angeflogen als die Hauptpiste.
Dazu sind eigens neue Pflichtmeldepunkte eingerichtet worden, die im AIP SUP VFR 4/09 veröffentlicht sind.
Der Anflug auf die Hauptbahn verläuft über die Meldepunkte Lima und Whiskey und führt praktisch am Nordufer des Bodensees entlang. Viel kann man hier nicht falsch machen, Lima sollte nicht höher als 4.000 ft passiert werden, Whiskey nicht oberhalb von 2.500 ft. Der Erstanruf erfolgt via Lima auf der 134.3, zwischen Lima und Whiskey ist mit einem Frequenzwechsel zu rechnen, leider sagt die ATC-Veröffentlichung jedoch nicht, auf welche. Von Whiskey aus beginnt der Pilot dann entweder den Queranflug zur Piste 06 oder fliegt via Delta in den Gegenanflug zur Piste 24.
Sofern ein Warteverfahren notwendig wird, ist – wie in der Karte eingezeichnet – zwischen Lima und Whiskey am Nordufer zu warten. Damit erfüllt sich eine wesentliche Forderung, die wir bei Pilot und Flugzeug schon seit Jahren stellten, dass nämlich auch die Warteverfahren standartisiert werden. Bedauerlicherweise ist für dieses Verfahren jedoch nicht wie bei Massenanflügen sonst üblich eine Höhe vorgegeben, so dass Piloten unterhalb von 4.000 ft in jeder Höhe mit Verkehr in der Warteschleife rechnen müssen.
Der Weg zur Grasbahn führt von Norden her an den Platz heran. Am Meldepunkt Alfa (Bahnlinienabzweig mit Ortschaft) kontaktieren die Piloten Tower auf der 120.075, ordnen sich unterhalb 4.000 ft mit einem Kurs von ca. 212° in den Verkehrsfluss ein und fliegen zur Position November (< 3.000 ft), von wo aus normal in die Platzrunde zur Graspiste weitergeflogen wird: Rechtsplatzrunde 24 oder Linksplatzrunde 06.
NOT FOR NAVIGATION | © DFS |
Auch hier gilt, dass vor November mit einem Frequenzwechsel zu rechnen ist. Falls gewartet werden muss, ist dies westlich Alfa entsprechend der Kartendarstellung zu tun.Insgesamt sollten die Funksprüche sehr sparsam gehalten werden. Der Einleitungsanruf sollte fünf Minuten vor dem ersten Meldepunkt erfolgen und wirklich nur Rufzeichen, Typ und den ATIS-Kennbuchstaben enthalten. Es interessiert an diesem Tag nämlich absolut niemanden, was Ihre Slotnummer oder Ihr Startort war oder ob nun zwei oder vier Personen an Bord sind.
Es versteht sich von selbst, dass die Piste zügig zu verlassen ist, Einwinker werden Sie dann am Boden unterstützen.
Die Abflüge verlaufen ebenfalls mit minimalem Funksprechverkehr. Sofern per ATIS freigegeben, rollen Sie stumm zum Rollhalt und warten, bis man Sie dort zum Start freigibt. Nur wenn Sie einen Flugplan haben rufen Sie am Rollhalt den Turm. Richtungsänderungen nach dem Start erfolgen erst am Ende der Bahn, Sie dürfen sowohl nach links wie nach rechts abfliegen. Weitere Informationen zu Abflug- und Hubschrauberverfahren finden Sie im SUP VFR 4/09 vom 26. Februar 2009.
Achtung: NATO-Gipfel!
Piloten müssen unbedingt die Beschränkungen anlässlich des NATO-Gipfels in Straßburg vom 1. bis zum 4. April beachten. Insbesondere ist über dem Schwarzwald mit Luftraumbeschränkungen zu rechnen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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406 MHz ELTs wie dieses lösen die alten 121,5er Geräte ab dem 1. Februar 2009 ab. Was über dem Nordatlantik oder in den Alpen sicher sinnvoll ist, erscheint im dicht besiedelten Bundesgebiet als weniger notwendig. Entsprechend waren ELTs in Deutschland bislang auch nicht Pflicht. Nun will das BMVBS mit völlig unrealistischen Fristen teure ELTs für alle Flugzeuge in Deutschland vorschreiben. |
Entsprechend zeigten sich die Verbände von der Deutschen AOPA bis zum DAeC zunächst überrascht und dann entsetzt. Denn selbst wenn alle Halter nun freudig 2.000 bis 3.000 Euro zu ihrem Avionikbetrieb tragen würden, wäre eine Umrüstung (samt Minor Change nach EASA), in der verbleibenden Zeit vollkommen ausgeschlossen.
Und um sicherzustellen, dass auch wirklich niemand rechtzeitig die Forderungen dieser dritten Durchführungsverordnung erfüllen kann, setzte das Ministerium in einer E-Mail an die AOPA Germany noch hinzu, die ELTs müssten Luftfahrtzugelassen sein. Tragbare und günstige Geräte (so genannte PLBs, Personal Locator Beacons) scheiden also aus.
Auf den fassungslosen Einwand der AOPA, weshalb man eine derart weitreichende Umrüstung mit nur vier Wochen Vorwarnzeit verlange ohne Verbände oder Presse zu informieren, antwortete das Ministerium lapidar, man habe eben so viel zu tun ...
Das Thema 406 MHz ELTs beschäftigt Halter schon seit geraumer Zeit. In einigen europäischen Ländern sind ELTs schon seit Jahrzehnten vorgeschrieben (z.B. Österreich), andere Länder nahmen die Umstellung von 121,5 auf 406 MHz zum Anlass in den vergangenen Monaten ebenfalls eine Vorschrift zu erlassen (z.B. Holland). Holland akzeptiert aber auch tragbare ELT-Geräte, was die Sache für die Halter deutlich vereinfacht und verbilligt.
Deutschland hingegen möchte es mal wieder ganz genau machen und verlangt fest eingebaute Geräte, also maximal teuer und mit EASA-Zulassung.
Generelle ELT-Vorschrift ab 2010 ?
Beinahe untergegangen wäre in diesem Zusammenhang der 2. Absatz des geplanten § 16 DVO. Dort nämlich steht, dass ab dem 1. Januar 2010 alle Flugzeuge mit mindestens einem Notsender ausgerüstet sein müssen. Dies würde in der vorliegenden Formulierung auch alle Segelflugzeuge mit einschliessen. In weniger als 10 Monaten wären also weit über 15.000 Flugzeuge mit zugelassenen ELTs auszurüsten, eine Irrsinns-Aktion, die in Umfang und Kosten das Mode-S-Drama noch bei weitem überschreiten dürfte und unter praktischen Gesichtspunkten (Lieferzeiten, Einbau, Zulassung) schlicht unerfüllbar ist.
Als Begründung für die Vorgabe gibt das BMVBS den ICAO Annex 6 Part II an. Liest man dort nach, stellt man jedoch fest, dass 406er ELTs nur für "remote areas" vorgesehen sind, eine Beschreibung, die zumindest geographisch nicht auf Deutschland zutreffen dürfte.
Wer sich für die Hintergründe des 406er ELTs interessiert, findet die technischen und betrieblichen Informationen in Pilot und Flugzeug, Ausgabe 2008/09 ab Seite 42.
Der AOPA wurde nun "in Aussicht gestellt" die Frist zu verlängern und/oder mit Ausnahmegenehmigungen zu arbeiten. Ein Irrsinn sondergleichen, drei Wochen vor der geplanten Einführung wartet der Verband nach wie vor auf einen verbindlichen Entwurf der dritten DVO.
Lesen Sie mehr zum aktuellen deutschen Behördenwahn in der Aprilausgabe von Pilot und Flugzeug, am 2. April 2009. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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... ja, danke, darüber hatten wir beim Briefing gesprochen.
Betrifft die Gruppe aber zum Glück nicht, da wir ohnehin die Nordroute fliegen.
MfG
jb [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ab Dienstag in Ihrem Briefkasten oder bei ausgewählten Zeitschriftenhändlern – die neue Ausgabe von Pilot und Flugzeug. |
Wir berichten über die bewegte Geschichte der AA-5, -5A und -5B Varianten und erörtern welche Baureihen von Traveler, Cheetah und Tiger welche Vorteile und Leistungswerte bieten.
In der Rubrik Technik beginnt Klaus Schulte eine Reihe zur Technik der Turbinentriebwerke, in Teil 1 geht es dabei um den Verdichter und den Verdichterstall.
Im Pilot-Training gehen wir dann der Frage nach, wann man mit einem IFR-zugelassenes GPS wo und auf welchen Verfahren DME oder ADF ersetzen darf und stellen im Anschluss die diesjährigen Anflugverfahren zur AERO in Friedrichshafen vor. In der Unfallanalyse wird in der Märzausgabe dann ein GA-Unglück behandelt, bei dem vor allem der wenig nachvollziehbare Bericht der spanischen Unfallermittler für Aufsehen und diverse abweichende Meinungen (dissenting opionions) sorgte.
Daneben haben wir eine Buchempfehlung und weitere Berichte zur Continental-Zylinder AD, der kommenden AERO, einem fehlgeschlagenen High-Speed-Approach in Zürich und diversen anderen Themen für Sie vorbereitet. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Vorgestellt wurden nicht nur Fliegerei, Reiseroute und Hotels, die Teilnehmer hatten in Wien auch die Gelegenheit sich kennenzulernen und eventuelle Mitflug-Teams und Crew-Gemeinschaften zu bilden. Insbesondere dafür hatten wir ein Abendessen organisiert, bei dem Piloten und Mitfluginteressenten fleissig Kontakte knüpften.
Für Pilot und Flugzeug ging es jedoch nicht nur darum Reisefieber zu wecken, die Crews mussten auch genau darüber informiert werden, was fliegerisch auf einer Reise über den Nordatlantik auf Besatzung und Flugzeug zu kommt. Im Unterschied zu den Reisen der letzten Jahre ist die Leserreise 2009 nämlich kürzer und günstiger als der Asien-Flug 2005 oder die Südamerika-Reise 2007. Zu unserer großen Freude interessieren sich daher auch viele Ersttäter für den Trip, die vorangemeldete Flugzeugflotte ist so unterschiedlich wie noch nie.
Die Interessenten haben bis zum 20. März Zeit, das Informationsmaterial zu studieren und dann eine hoffentlich wohlinformierte Entscheidung zu treffen: Unternehmen sie den Flug über den Nordatlantik und wenn ja, mit welcher Maschine? Logistische Gegebenheiten und ATC-Infrastruktur entlang der Strecke, lassen eine Gruppengröße von 15 Maschinen als das Maximum für eine entspannte Reise erscheinen.
Die Route führt über 9.050 NM von Schottland über Island und Grönland nach Kanada, wo wir in Montreal wieder in die Zivilisation zurückkehren um dann zunächst nach Mackinac Island und dann nach Oshkosh zu fliegen.
Die Rückreise führt über Chicago und New York nach Lake Placid, wo die Crews im Adirondacks-Nationalpark nochmals Kraft schöpfen können, um dann via Quebec und den hohen Norden Kanadas den Nordatlantik von West nach Ost zu queren und rechtzeitig am 7. August in Island zur Abschlussfeier mit den Kollegen in Reykjavik zu sein.
Für alle, die nicht Teilnehmen wollen oder können werden wir – wie schon 2007 aus Südamerika – wieder live im Internet über den Fortgang der Reise berichten. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo,
das Verhalten des Brokers beurteile ich als völlig unüblich (um nicht zu sagen unverschämt), und würde dies – leider – als Alarmzeichen werten. Mit der Prebuy ist ein bestimmtes Kostenrisiko verbunden, daher sollte vorher auch die Papierlage komplett geklärt sein und ein Zielpreis zumindest mündlich vereinbart werden.
Ich kenne die Reihenfolge bei Privatkäufen in Nordamerika so:
1. Prüfung Optik und Papierlage durch den Interessenten oder einen Beauftragten
2. Verhandlung über Kaufpreis
3. Durchführung Prebuy. Wenn dort nix größeres auftritt darf der Verkaufer die Punkte beseitigen oder sie werden vom Kaufpreis abgezogen (Grundlage ist dabei das Angebot der Werft). Wenn was Übles zum Vorschein kommt – Pech – und zwar für beide.
Was in Nordamerika im Moment abläuft ist die Definition von "Buyers Market" (nur schade, dass der Dollar nicht mehr bei 1,60 steht ...). Wenn unter diesen Bedingungen ein Verkäufer rumzickt – Finger weg. Es gibt jede Menge Flugzeuge im Markt ...
Viele Grüße,
jb
P.S. Ist das 'ne Aerostar? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Dennoch haben Sie mit Gericht und Staatsanwaltschaft einen Vergleich geschlossen, wodurch Sie auf den Beweis Ihrer absoluten Unschuld verzichtet haben.
Sie haben zwar ökonomisch absolut richtig gehandelt, aber damit offene Fragen im Raum stehen lassen-eine Crux in unserem Rechtssystem.
Hallo Herr Häupler,
damit haben Sie natürlich Recht. In diesem Zusammenhang von absoluter Unschuld zu sprechen würde ich mich auch nicht wagen.
Natürlich muss ich mich fragen was ich – als sich die Probleme anbahnten –, anders, schneller und entschiedener hätte tun können (und auf diese Fragen finde ich auch durchaus ein paar Antworten!). Die Verantwortung für das Geschehene trage ich ohnehin.
Wichtig war mir jedoch einen strafrechtlichen Vorwurf zu beseitigen, das ist gelungen, und darüber freue ich mich – wenn Sie mir diese persönliche Bemerkung gestatten – sehr!
Herzliche Grüße,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hatten Sie die Erben in Kenntnis gesetzt, dass Sie im Insolvenzfall beabsichtigen das Unternehmen selber zu sanieren?
Ja, mehrmals.
jb [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ich suche auch jemanden, der Langzeiterfahrung mit den Düsen über ca 1000 Stunden hat. "Überlebt" der Zylinder die 1000 Stunden LOP-Fliegerei oder "platzt" er vorher?
Hallo Herr Ehrhardt,
die N7311Y wird unter 70% konsequent LOP geflogen (fast alles mit Turbo). Allerdings ohne GAMIs (nicht nötig, man kommt bei nur 4 Zyl. auch so auf 30-40° LOP). Erfahrungen nach 700 Stunden mit den 8 neuen Lyc.-Zylindern: Ohne Befund.
Einschränkung: die IO-320 sind nur "normalized" also nie mehr als 30 inch.
Wenn ich nicht auch so schon LOP käme, würde ich GAMIs nehmen. Ergibt irgendwie Sinn, dass die Zylinder mit ähnlichen Temperaturen laufen ...
Viele Grüße,
Jan Brill
P.S.: Die letzte Abhandlung zu GAMi und LOP/ROP war in P&F 2005-08 S. 94 ff., darin auch die Daten von John Deakin und der LOP-Bonanza. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Sehr geehrte Damen und Herren,
[...]
Sie haben [...] vorsätzlich gegen geltendes Recht verstoßen und den Flug durchgeführt. [...]
Wir haben das Luftfahrtbundesamt von Ihrem Verhalten informiert und werden bei jedem weiteren Verstoß gegen die gesetzlichen Regelungen unmittelbar beim LBA Anzeige erstatten, sodass ein Ordnungswidrigkeitsverfahren gegen Sie eingeleitet werden kann. Gemäß § 58 Abs. 1 Nr. 10, Abs 2 LuftVG iVm § 4 Abs 1 Ziff 2 FHKV kann bei vorsätzlichen Zuwiderhandlungen ein Ordnungsgeld von bis zu 50.000 € gegen Sie verhängt werden.
Unterzeichnet sind diese freundlich und hilfreich formulierten Zeilen von einer Frau Gesine Schulte-Nossek und Herrn Peter Hones. Das schwere Vergehen der Piloten? Sie waren, ohne vorher zu fragen, nach IFR einen der vollkoordinierten deutschen Verkehrsflughäfen angeflogen.
Hintergrund: Slotkoordination in Deutschland
Bestimmte Flughäfen in Deutschland sind nämlich slotkoordiniert. Dies bedeutet, dass Sie diese Verkehrsanlagen auch innerhalb der Öffnungszeiten nicht einfach nach IFR nutzen können wie Sie möchten – vielmehr müssen Sie vorher jemanden fragen, ob’s denn auch genehm sei. Dieser jemand ist der von der Bundesrepublik mit der Slotkoordination beauftragte Herr Claus Ulrich und sein Unternehmen fhkd.
Die deutschen Verkehrsflughäfen sind dabei in zwei Gruppen aufgeteilt, nämlich so genannte flugplanvermittelte Flughäfen und koordinierte Flughäfen. Bei flugplanvermittelten Flughäfen ist für private GA-Piloten nichts weiter zu tun. Hier genügt der IFR-Flugplan als Benachrichtigung. Die flugplanvermittelten Flughäfen sind: - Bremen
- Dresden
- Erfurt
- Hamburg
- Hannover
- Köln/Bonn
- Leipzig/Halle
- Münster/Osnabrück
- Nürnberg
- Saarbrücken
Anders sieht es bei den koordinierten Flughäfen aus. Will man nach IFR einen dieser koordinierten Flugplätze anfliegen, muss man vorher einen Slot einholen und diesen mit seiner Slot-ID auch auf dem Flugplan im Feld „Remarks“ vermerken (siehe NfL I 152/07). Koordinierte Flughäfen sind:- Berlin (Tegel, Schönefeld, Tempelhof (ehemals))
- Düsseldorf
- Frankfurt am Main
- München
- Stuttgart
Insbesondere beim Flughafen Tempelhof kam es dabei in der Vergangenheit immer wieder zu Problemen und Nachlässigkeiten der Piloten. Denn während man für Frankfurt oder Düsseldorf durchaus noch nachvollziehen kann, dass hier irgendeine Art von Kapazitätsbewirtschaftung stattfinden muss, drängte sich dieser Gedanke angesichts des schwach ausgelasteten Flughafens Tempelhof nicht unbedingt auf.
Verfahren zur Einholung eines Slots
Einen Slot einzuholen wird dabei den privaten Piloten nicht ganz leicht gemacht. Wer einen Slot beantragen möchte, muss eine E-Mail an den Slotkoordinator schicken. Das wäre für die meisten noch eine lösbare Aufgabe, allerdings muss diese E-Mail im sogenannten GCR-Format verfasst sein. Dabei handelt es sich um ein fixed-length-formatiertes Datenformat aus der Zeit, als Fernschreiber noch den Höhepunkt der Telekommunikationstechnik darstellten. Eine GCR-Message liest sich dann so:/FLT
EDDF
NABC123 08JUN 010G159 LSZH0900 D
NABC456 09JUN 010G159 1200LSZH D
SI IF NOT AVBL PLS CFM NEXT LATER POSS
GI BRGDS ...........
Alles klar? Falls nein, ist das auch kein Problem, ein neunseitiges Manual, das Sie auf der fhkd-Internetseite downloaden können, erklärt das GCR-Format und die Datenschlüssel in allen Einzelheiten mit Sitzplatzangabe (dreistellig bitte!) und genauen Vorgaben, wo eine Leerstelle vorkommen darf und wo nicht.
Wer jetzt ein wenig abdreht und zum Telefonhörer greift, der erreicht die fhkd immerhin von Montag bis Freitag zwischen 8.00 und 17.00 Uhr. Telefonisch vermittelt die fhkd einen Slot jedoch nur „... in Ausnahmefällen, insbesondere wenn kein Internetzugang verfügbar ist“.
Auszug aus dem Manual der fhkd zum GCR-Format. Solche Textnachrichten muss man freihändig formulieren, möchte man beim Flughafenkoordinator der Bundesrepublik Deutschland einen Slot beantragen. Telefonische Koordination gibt’s bei der fhkd nur in Ausnahmefällen, eine Onlinemaske steht nur für vorab registrierte gewerbliche Operator zur Verfügung. | © www.fhkd.org |
Laut Pressemitteilung der fhkd an die Redaktion von Pilot und Flugzeug gibt es zwar auch ein Online-System zur Slotreservierung, dieses steht aber nur vorab registrierten Betreibern mit ICAO-Callsign (also gewerblichen Flugbetrieben) zur Verfügung, mit denen die fhkd ja auch einen Großteil ihres Geschäfts abwickelt.
Was der fhkd vielleicht nicht ganz bewusst ist, ist der Umstand, dass ein privater Pilot der Allgemeinen Luftfahrt nicht zwingenderweise ein OPS-Office mit Dutzenden von Flugplan-Sachbearbeitern und ausgebildeten Schedulern hinter sich hat. Er muss seinen Salat selber erledigen, vom Flugplan über das Wetterbriefing bis zur Zwiesprache mit der fhkd.
Übrigens: Für diesen „Service“ berechnet die fhkd dem Piloten pro Slot 1,92 Euro. Um diesen Preis einmal im Verhältnis zu betrachten, sollte man sich vor Augen führen, dass die Sulzberger Moving Terran AG für nur knapp das Doppelte, nämlich 3,60 Euro pro Flug, mittels Blitzplan einen kompletten Flugplan samt CFMU-konformem Routing erstellt, diesen elektronisch aufgibt, die ATC-Slots weiterleitet, Wetter einholt und das alles dann via Datenanruf direkt ins VisionAir im Cockpit des Kunden überträgt – das Ganze unter Benutzung einer astreinen und kinderleicht zu bedienenden Web-Oberfläche versteht sich.
Vergleicht man den Mehrwert beider Dienstleistungen, fällt bei der fhkd ein gewisses Missverhältnis zwischen Preis und Leistung ins Auge. Vielleicht liegt das aber auch nur daran, dass man bei der Moving Terrain AG einfach weniger Zeit mit dem Verfassen böser Briefe verbringt.
Slotreservierung über AIS-C
In der Praxis nutzen denn auch nur die wenigsten Piloten der Allgemeinen Luftfahrt die fhkd direkt. Außerhalb der Bürozeiten und bei „Kapazitätsengpässen“ der fhkd kann man die Slots nämlich auch ganz normal telefonisch über AIS-C einholen. Das klappt wie eigentlich alles beim AIS-C freundlich, zügig und zuverlässig!
Einfach anrufen, sich den Slot geben lassen, die Nummer (Airportslot-ID) notieren und diese im Feld 18 „Remarks“ auf den Flugplan schreiben, z.B.:
RMK/ASL2304071234
Verstöße
Wenn für einen koordinierungspflichtigen Flug aus welchem Grund auch immer kein Slot vorliegt, bekommt der Flugplanaufgeber ein solches Erinnerungsfax. Dumm nur, wenn man schon auf dem Weg zum Flughafen ist oder das Fax vielleicht an der Hotelrezeption liegt. Dann muss man sich nämlich von der fhkd des vorsätzlichen Rechtsbruchs bezichtigen lassen. |
Wird ein Flugplan aufgegebem, der eigentlich koordinationspflichtig wäre, für den jedoch kein Slot vorliegt, sendet AIS-C eine Nachricht an den Absender. In dieser steht dann, dass kein entsprechender Slot vorliegt, der Pilot kann das dann nachholen. Nach Angaben der fhkd kam es seit Dezember 2007 zu 71.244 koordinationspflichtigen Flugbewegungen in der Allgemeinen Luftfahrt. In 1.020 Fällen wurde es durch den Piloten zunächst versäumt, einen Slot einzuholen.
Das Problem ist freilich, ob und wann diese Nachricht den Piloten auch erreicht. Gerade in der Allgemeinen Luftfahrt soll es ja immer wieder vorkommen, dass Flüge kurzfristig und flexibel durchgeführt werden, und nicht schon Tage im Voraus geplant werden.
Wer also einen Flugplan z.B. per Fax vom Büro aus aufgibt, dann zum Flughafen fährt, Startup requested und losfliegt, der findet die Slot-Erinnerung erst nach seiner Rückker im Faxeingang vor. Jeder aktive IFR-Pilot weiß, dass Flugpläne abhängig von den lokalen Gegebenheiten sehr unterschiedlich aufgegeben werden (vom iPhone im Taxi bis zum Fax an der Hotelrezeption) und dass ein Rücklauf vor dem Startup insbesondere beim Abflug im Ausland nicht unbedingt gewährleistet ist.
Der Flugplan aber bleibt trotz des Slotproblems im System und der Pilot kann seinen Flug auch ohne Slot antreten – und das ist dann genau das, was Herr Hones und Frau Schulte-Nossek als „vorsätzlichen Verstoß gegen geltendes Recht“ bezeichnen.
194 Mal kam dies nach Angaben der fhkd seit Dezember 2007 vor. Angesichts von mehr als 70.000 slotpflichtigen Flugbewegungen eine Quote von knapp 0,3 Prozent – nicht unbedingt eine Epidemie der Slotverbrecher also.
Eine Möglichkeit, der Slotkoordination aus dem Wege zu gehen, ist übrigens, einen Y-Plan aufzugeben und die Landung am Verkehrsflughafen nach VFR durchzuführen. Auch wenn Sie schon in der Luft sind und ihnen eventuell einfällt, dass Sie Herrn Ulrich vor Ihrem Flugvorhaben nicht konsultiert haben, ist der Wechsel auf VFR eine Möglichkeit, rechtlich auf der sicheren Seite zu bleiben.
Kommentar
Zunächst einmal: Piloten haben sich mit den für ihren Flug geltenden Bestimmungen zu beschäftigen, das gilt auch für solche Regelungen, die augenscheinlich unnötig (z.B. Tempelhof) und zudem auch noch praktisch sehr schwer zu befolgen sind (z.B. GCR-Format). Wenn der Pilot dies versäumt, muss er darauf hingewiesen werden, das ist klar. Auch dem Autor ist ein solches Slotvergehen in der Vergangenheit schon unterlaufen: Erst den Slot vergessen und dann die FPL-Nachricht nicht erhalten, das kommt vor. Mit „Vorsatz“, wie das Herr Hones und Frau Schulte-Nossek den Piloten unterstellen, hat das natürlich nichts zu tun.
Aber mal ganz abgesehen davon, dass die Summe von 50.000 Euro eine im Vergleich zu dem zugrunde liegenden Rechtsverstoß vollkommen aberwitzige Strafandrohung darstellt (fahrlässige Körperverletzung kommt in aller Regel sehr viel billiger!), darf man sich fragen, ob der Brief der fhkd zweckmäßig und im Ton einem professionellen Umfeld angemessen ist.
Man hat es ja schließlich mit Pilotenkollegen und nicht mit ungezogenen Sextanern zu tun. Und wenn man da angesichts der Komplexität des Themas und der logistischen Schwierigkeiten einem Piloten bei seinem ersten Slotversäumnis gleich einen „vorsätzlichen Rechtsverstoß“ vorwirft, dann muss man sich schon fragen lassen, was eigentlich die Zielsetzung des Schreibens war.
Eine Alternative wäre ja auch, wenn einer der 16 Mitarbeiter der fhkd die Zeit fände, kurz (wie in diesem Artikel geschehen) die Zusammenhänge der Airportkoordination und die Möglichkeiten zur Slot-einholung in einer Broschüre zusammenzufassen und dann mit einem höflichen Anschreiben an die Ersttäter zu verschicken. Die allermeisten IFR-Flieger geben sich nämlich größte Mühe, mit allen, aber wirklich allen geltenden Bestimmungen im Einklang zu fliegen – und seien sie noch so unsinnig.
Wiederholungstätern kann man ja dann immer noch die Slot-Polizei auf den Hals hetzen. Ein solches Vorgehen wäre einem professionellen und zivilen Umfeld eigentlich angemessen.
Und vielleicht findet man dann bei mehr als 70.000 Flugbewegungen ja auch die Ressourcen, ein halbwegs verständliches und leicht zu bedienendes Online-Interface für die Slotkoordination einzuführen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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