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Alle Beiträge von: Jan Brill [janbrill]
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13. Dezember 2010 Jan Brill
Leserreise: Briefing Leserreise 2011 nach Afrika
Crewbriefing zur Leserreise 2011 nach Afrika
Trotz des eher unfreundlichen Wetters nördlich der Alpen am Samstag kamen mehr als 60 Interessenten an der Afrika-Leserreise 2011 am Wochende ins sonnige Graz. Die interessierten Piloten erfuhren in einem sechsstündigen Briefing zunächst die endgültige Streckenführung und Hotelauswahl wurden bezüglich einiger fliegerischer Besonderheiten gebrieft und über unsere Erfahrungen auf dem Explorationsflug informiert. Die drei Explorationsflieger Arnim Stief, Simon Sulzbach und Jan Brill berichteten dann über die in Afrika erlebte Mentalität und die kulturellen Gegebenheiten. Fritz Schaer, dessen Firma AFS sich um die Permissions und Treibstoffversorgung kümmern wird erklärte in seinem Vortrag dann die wesentlichen rechtlichen und flugbetrieblichen Anforderungen an die Crews.
Arnim Stief, Simon Sulzbach und Jan Brill stellen den Interessenten die Reise vor. |
Es wurde aber nicht nur gebrieft in Graz. Bei einem typisch steirischen Spezialitätenbuffet am Abend hatten die Piloten Zeit Mitfluggelegenheiten anzubahnen, Erfahrungen auszutauschen oder einfach Wiedersehen zu freiern.
Die Interessenten haben nun bis zum 4. Januar 2011 Zeit die Informationen zu verarbeiten, Rückfragen zu stellen und eine Teilnahme zu überlegen.
###-MYBR-###
Für die Verbreitung von Crewbriefen und anderen Informationen, sowie die Absprache der Teilnehmer untereinander hat Pilot und Flugzeug eine Mailing-Liste der Crews angelegt. Interessenten, die den "Crewbrief Nr. 1" noch nicht erhalten haben, jedoch gerne auf die Mailing-Liste wollen, sollten unverzüglich das Verlagsbüro unter abo@pilotundflugzeug.dehier nochmals im Detail. Einen umfangreichen Bericht vom Explorationsflug finden Sie in der Dezember-Ausgabe von Pilot und Flugzeug.
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8. Dezember 2010 Jan Brill
Luftrecht: EASA Lehrberechtigungen
EU-Kommission killt den LAFI – das europäische Fluglehrerdilemma
Viele Piloten hatten die Sitzung der für die Pilotenlizenzen verantwortlichen EASA-Kommission, einem Untergremium der EU-Kommission, Mitte Oktober vor allem wegen des Frontalangriffs der Eurokraten auf die n-registrierte Fliegerei in Europa mit Spannung verfolgt. Dabei wurden in dieser Sitzung nach Informationen von Pilot und Flugzeug noch ganz andere und mindestens ebenso weitreichende Entscheidungen getroffen.
Das alles freilich ohne jede parlamentarische Aufsicht oder Eingabe und ohne die Möglichkeit der Betroffenen, im viel gerühmten Comment-Response-Prozess Stellung zu diesen Vorgängen zu beziehen – aber anscheinend wollen wir das in Europa ja so!
Ein großteil der Pilotenausbildung in Deutschland wird schon aus Kostengründen in Vereinen erledigt. Mit der Steichung des LAFI (Light Airplane Flight Instructors) durch die EU-Kommission ist dieses Ausbildungskonzept in akuter Gefahr. | © edgh.de |
Die Kommission hatte die EASA angewiesen, die gesamte Lizenzstufe des Light Airplane Flight Instructors (LAFI) zu streichen. Der LAFI war jene Konstruktion, die es erlaubte, Lehrberechtigungen, die nicht den Anforderungen an den vollen FI genügten, in eine EASA-Lizenz zu überführen. Beispiele wären die nationalen deutschen Lehrberechtigungen nach LuftPersV, die ja zur Ausbildung z.B. des PPL-N genutzt werden. Da es in der schönen neuen EASA-Welt aber natürlich keine nationalen Lizenzen mehr geben wird, gibt es auch keine nationalen Lehrberechtigungen. Was also tun? Die Antwort war der LAFI, der zur Ausbildung des LAPL (Light Aircraft Pilots License) auf Flugzeugen bis 2.000 kg berechtigt und damit halbwegs sinnvoll die Möglichkeiten der LuftPersV-Lehrer in die EASA-Welt überträgt.
Die wenigsten Betroffenen hatten am LAFI etwas zu meckern und dieses Thema ist uns bei allen Gesprächen mit EASA-Leuten als eines der weniger kontroversen Sachgebiete vorgekommen. Weshalb die EU-Kommission nun ausgerechnet hier die Axt ansetzt, bleibt rätselhaft. Mindestens ebenso rätselhaft wie die Frage: Was nun?
Denn irgendetwas muss ja nun ins Regelwerk geschrieben werden für die nationalen Lehrberechtigungen unterhalb des vollen FI. Da die Kommission ohnehin gerade dabei ist, mit der Anti-N-reg-Gesetzgebung 10 bis 15 Prozent der Piloten in Europa aus der Allgemeinen Luftfahrt herauszufegen, könnte man sagen, da kommts auf die paar PPL-N-Lehrberechtigungen auch nicht mehr an, aber diese Lehrberechtigungen stemmen einen erheblichen Teil der in Vereinen angesiedelten Anfängerschulung. Eigentlich müsste der DAeC schon seit dem 14. Oktober auf die Barrikaden gehen, denn es ist illusorisch, anzunehmen, hierfür zukünftig FIs gewinnen zu können.
Grund: Für den FI braucht man die CPL-Theorie. Das ist im internationalen Vergleich zwar lächerlich wenig (USA verlangen z.B. den vollen CPL/IR), und auch weniger als die ICAO vorgibt, aber da die CPL-Theorie bei uns so wunderbar aufgebläht und zudem noch mit Nahunterricht verbunden ist, trotzdem eine extrem hohe Hürde für Leute, die voll im Berufsleben stehen und die Fliegerei im Verein als Hobby betreiben.
Außerdem kostet die FI-Ausbildung ein Vielfaches der LuftPersV-Lehrberechtigung, denn LuftPersV-Lehrberechtigungen können von Landes-Luftsportverbänden ausgebildet werden, beim FI ist das kaum mehr möglich. Wer dann 8.000 Euro in seine FI-Lizenz gesteckt hat, wird verständlicherweise kaum mehr bereit sein, am Wochenende im Verein ehrenamtlich auszubilden.
Kurzum: Die Streichung des LAFI hat das Zeug, die deutsche Vereinsflugkultur an der Wurzel abzutöten. Der wesentliche Vorteil des Vereins ist die kostengünstige Ausbildung. Ohne LAFI ist das undenkbar.
Nun soll die EASA neue Vorschläge machen. Man darf gespannt sein. Erschreckend ist auch, dass zwischen Kommission und EASA offenbar über einen solch wichtigen Punkt komplette Uneinigkeit besteht. Warum lässt man die EASA jahrelang eine ganze Lizenzstufe entwickeln, um diese dann auf der Zielgeraden abzuschießen? Welcome to Europe, please fasten your seatbelts ...
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... Link habe ich Ihnen gerade zugeschickt. Wiederholung wird es leider erst im nächsten Frühjahr (2012) geben, da wir im März/April 2011 keine freien Termine mehr haben.
MfG
jb [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Beruhigungs-Bärchen im Taxi in Luxor. Die niedlichen Kopfstützenverziehrungen sollen den Fahrgästen wohl helfen im ägyptischen Straßenverkehr die Nerven zu behalten. |
Eine riesige Flughafenanlage, sicher deutlich größer als Hahn und Stuttgart zusammengenommen, steht dort fünf Monate lang einfach leer. Niemand da. Lediglich für uns war eigens ein Grenzbeamte, ein einsamer Wachmann und der lokale Mitarbeiter der Mietwagenfirma gekommen. Die ganze Atmosphäre ist sureal. Duzende Passagierbrücken riesige zweistöckige Abfertigungshallen und außer uns kein Flugzeug und kein Mensch.
Abfertigung und Einreise klappen trotzdem flott, auch dank dem sehr flinken Mann von Chelebi Aviation, der uns hier in Empfang nimmt. Die Gebühren sind mit etwas über 100 Euro o.k. für einen Platz mit ILS der 24 Stunden anfliegbar ist. Wir überlegen einen schönen Küstenort an der türkischen Mittelmeerküste als Sammelpunkt für die Gruppe zu wählen, denn das eigentlich vorgesehene Kreta (LGIR) kommt uns mit astronomischen Preisen für Avgas (2,90 Euro) und Jet (2,10 Euro) nicht gerade einladend vor. Fethiye ist da mit gerade mal 60 Euro-Cent für Jet und etwas über 1,70 Euro für Avgas schon sehr viel netter.
Allerdings: Nach Übernahme des Mietwagens stellt sich schnell Ernüchterung ein. Obwohl die Gegend wunderschön und der Flughafen gut geeignet ist, stoßen wir auf ein Problem: Die schönen großen Hotels der oberen Kategorie sind allesamt im Februar und März geschlossen. Ein riesiges Hilton Golf Resort ist fast das halbe Jahr lang zu. Wir fahren bei strahlendem Sonnenschein und T-Shirt-Temperaturen die malerische Küstenstraße herunter und verstehen die Welt nicht mehr.
Leere Hallen und kein Verkehr. Im Winter ist der riesige Flughafen von Dalaman/Fethiye eine Geisterstadt, |
Schließlich quartieren wir uns in einem Hotel am Yachthafen von Fethiye ein. Wir sind beinahe die einzigen Gäste in dem 50-Zimmer-Haus. Ob wir unter den vielen Hotels dort doch noch eine Option für die Gruppe finden wird sich in den nächsten Tagen klären.
Am Montag sind dann die letzten beiden Legs der Reise zu fliegen. Zunächst geht es 815 NM quer über die Ägäis, Griechenland und Albanien nach Zadar (LDZD) zum tanken und dann noch mal gut zwei Stunden über die Alpen bis nach Hause. Von Griechenland sehen wir nichts. Kräftig Gegenwind und komplett geschlossene Bewölkung vom Anfang bis zum Ende! Ein langes Direct in FL280 hilft jedoch etwas voranzukommen.
Über der Adria dann im Süden heftige Gewitter. Wir kurven selbst in 280 noch in der Suppe - über uns jammert alles wegen "Turbulence".
Es folgt der üblich schnelle Stopp in Zadar (LDZD) und gut zwei Stunden später steht die Cheyenne in Egelsbach auf dem Vorfeld. Möglich war dieser letzte Flug nur dank der ausgezeichneten und flexiblen Hilfe der Frankfurter Lotsen, denn angesichts der miesen Wetterbedingungen von FEW 600 und SCT 1.000 in Egelsbach war an einen normalen Anflug nicht zu denken. Nur auf dem berüchtigten Cloud-Breaking-Verfahren auf dem Frankfurter ILS war Egelsbach erreichbar.
Freundlich, schnell und absolut flexibel flochten die Lotsen uns in den dichten Verkehr auf die 07R ein. Nach dem Low-Approach ging es VFR die Autobahn hinunter und dann auf die 09 nach Egelsbach (mehr zu diesem Verfahren in der kommenden Ausgabe von Pilot und Flugzeug am 2. Dezember).
Die Cheyenne hat knapp 60 Stunden und 13.000 NM mehr auf dem Buckel, 12 Tonnen Jetfuel geschlürft und wir haben mehr als genug Informationen aus erster Hand gesammelt um für die Route der Leserreise 2011 nach Afrika nicht nur eine machbare, sondern eine verhältnismäßig problemlose Streckenführung zu wählen.
Wie die Streckenführung dann endgültig verläuft erfahren Sie auf dem Vorbereitungsbriefing in Graz am 11. Dezember.
Anflug LTBS. Der Flughafen hat im Winter alles, nur keinen Flugverkehr. |
Wir nehmen aus Afrika einen ausgesprochen positiven Gesamteindruck mit. Schmiergeld war bis auf eine kleine Zahlung in Madagascar gar nicht notwendig, Preisabsprachen wurden flächig eingehalten und Gebühren waren nachvollziehbar und moderat. Addis Abeda erwies sich leider als langwierig, aber von Tanzania abwärts finden wir selbst bei gründlicher Überlegung an der Infrastruktur eigentlich nichts zu meckern.
Dazu ausgesprochen freundliche Kontakte und atemberaubende Erlebnisse in der zu Recht als einmalig gerühmten Tierwelt und Naturlandschaft des Kontinents. Bleibt die Frage: Warum haben wir das nicht schon früher gemacht ??? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Abstellplatz in Addis Abeda. Nicht das allerbeste Omen, aber Teile wären bestimmt zu bekommen. |
Eldoret (HKEL) ist ein brandneuer Flugplatz mit einer Piste und einem gigantischen Tower, der das auf 7.000 ft gelegene Hochland überragt. Der riesige Tower, würde gut an einen Platz wie Frankfurt passen und steht ein wenig im Gegensatz zu den sechs bis acht Flugbewegungen hier pro Tag. Kenia hatte ja in der Vergangenheit durchaus seine Probleme mit Korruption im öffentlichen Sektor und so sind wir gespannt was uns erwartet. Tanken klappt reibungslos, die Landegebühr ist mit 18 Dollar sehr moderat.
Bei Flugplanaufgabe und der Bezahlung der Navigation-Charges hakt es jedoch. Das AIS-Büro ist top modern extrem sauber und gut ausgerüstet, besser als so mancher Briefing-Raum an deutschen Flugplätzen. Eine gut gekleidete Dame nimmt Flugpläne entgegen und kassiert die ATC-Gebühren. Überall - wirklich überall - hängen Plakate die die Professionalität der kenianischen Zivilluftfahrtbehörde verkünden. Groß und für alle gut lesbar hängt die Preisliste am schwarzen Brett: Für 2,5 bis 5,0 Tonnen werden 68 US-Dollar ATC-Gebühren fällig. Direkt daneben ein großes allgemeines Plakat zur Korruptionsbekämpfung in Englisch und in der Landessprache: "Zahlen Sie nur was in der Gebührentabelle steht! Zahlen Sie nicht für Ihr Recht!". Dazu eine Karikatur die einen gierigen Beamten und eine entsetzte Kenianerin zeigt sowie eine Telefonnummer zur Meldung von Schmiergeldforderungen. Kenia nimmt die Korruptionsbekämpfung offenbar ernst.
Als ich dann 68 Dollar abzähle und zahlen möchte die Überraschung: Nein in Dollar könne man nicht zahlen, nur in der Landeswährung Schilling. Ich weise höflich drauf hin, dass die Preisliste - immerhin offizieller Ausdruck aus der AIP - in Doller ausgewiesen sei und ich außerdem keine kenianische Schilling bei mir hätte. Dann müsste ich umtauschen. Im Flughafen gäbe es eine Bank die umtauschen könne. Der Dollarbetrag würde pauschal mit 1:80,8 umgerechnet. Ich vergleiche den Kurs an der Wechselstube. Dieser ist deutlich schlechter. Aus den 68 Dollar sind so schon knapp 80 geworden. Es kommt aber noch besser: Die Bank tauscht nur in ganzen Tausendern. Der Schilling-Betrag kommt auf 5.400, die restlichen Schilling darf ich dann mitnehmen. Da die kenianische Währung aber nicht unbedingt als die stabilste Geldanlage Afrikas bekannt ist, kann ich diesen Rest dann getrost abschreiben. Schon sind wir bei 90 Dollar.
Auch der Bus hat's hinter sich. Addis wird kaum zu unserem Lieblingsflughafen werden, dies liegt vor allem an der für die GA maximal ungeeignete Infrastruktur dort und den etwas müden Handling-Agenten. |
Ich erkläre gemäß dem großen Plakat nur zu zahlen was auf der Gebührentabelle ("Fee Table") steht: 68 Dollar - ich möchte schliesslich nicht die kenianischen Bemühungen zur Korruptionsbekämpfung unterwandern. Es folgen endlose Telefonate bis zum Chef des kenianischen AIS. Dieser ist zunächst sehr unwirsch und droht uns nicht starten zu lassen. Als ich drohe ihn bei meiner "Company" zu melden wird er geschmeidiger: Es erklärt, in Schilling könne ja nur bezahlt werden, solange die Bank offen habe. Nun sei die Bank aber geschlossen, daher könne ich ausnahmsweise in Dollar bezahlen. Gesagt - getan, ich zahle 68 Dollar und verlasse das Terminal vorbei an der geöffneten und mit Kunden gefüllten Bank. Welcome to Kenia!
Von Eldoret (HKEL) fliegen wir nach Addis Abeda (HAAB). Dort kommen wir kurz nach Einbruch der Dunkelheit an und werden auf dem "Maintenance-Apron", einer Art Flugzeug-Hospiz für schwerkranke und sterbende Maschinen abgestellt. Überall Verfall. Das Vorfeld ist kaum zum Rollen geeignet. Öldosen und Bremsklötze liegen heraum. Wir warten zwei Stunden auf Treibstoff. Kein Erfolg. Es kommt auch niemand um uns eventuell zum Terminal zu bringen. Selbst als wir die Handling-Company kontaktieren tut sich: Nichts.
Die Sache wird dadurch verschärft, dass sich bei mir die offenbar in Zanzibar erlebte Bakterienvielfalt der Region im Verdauungssystem nun überdeutlich bemerkbar macht. Dies führt zu Bedürfnissen, die sogar noch wesentlich dringender sind als Sprit oder Ground-Handling. Wir werden auf dem weit abgelegenen Vorfeld jedoch einfach ignoriert.
Irgendwann, wir haben die Hoffnung auf Sprit heute Abend schon lange aufgegeben, erbarmt sich ein Follow-Me uns wenigstens zum Terminal zu bringen. Dank Pilotenuniformen und Crew-Ausweisen bleibt uns die gefürchtete Einreise-Bürokratie erspart. Inzwischen hat sich bei mir Fieber breitgemacht und die physische Leistungsfähigkeit ist im Keller. Die ewig langen Wege durch den Flughafen nerven also richtig. Das Warten auf das Hotel-Shuttle auch: Noch mal gut eineinhalb Stunden.
Nach einer unschönen und fiebrigen Nacht ist am späten Vormittag die körperliche Verfassung soweit gefestigt, dass an einen Flug wenigstens zu denken ist. Wir bewegen uns zum Flughafen, laufen kreuz und quer durch das Terminal und suchen nach unserem Handling-Agenten. Keine Spur. Irgendwann befinden wir uns auf dem Vorfeld: Immer noch keine Spur vom Handling-Agenten. Wir schlagen uns zum AIS-Büro durch und gerade als ich mit der Flugplanaufgabe und der Überprüfung der Permission-Nummern fertig bin kreuzt der Handling-Agent auf. Immerhin, er schafft es einen Tankwagenfahrer zu überzeugen uns Treibstoff zu verkaufen.
Alles dauert hier ewig. Die Bewegung auf dem Flugplatz wird auch dadurch erschwert, dass die unzähligen Crew-Kleinbusse nur fahren dürfen, wenn ein Security-Beamter an Bord ist. Security-Beamte scheinen aber Mangelware zu sein, und so kommt es, dass die Busse samt Fahrer oft nutzlos irgendwo herumstehen. Zudem erleben wir viele Menschen hier nicht unbedingt als hilfsbereit, offen oder auskunftsfreudig. Wir erkundigen uns noch nach Avgas und erörtern die Verfügbarkeit für die Gruppe im März. Dann muss irgendeine "Security-Clearance" eingeholt werden und irgendwann bekommen wir endlich den ersehnten Startup. Die Chancen, dass Addis zu unserem Lieblingsflughafen wird, sind eher gering.
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Anflug auf Khartoum. Hier klappt alles wie am Schnürchen. |
Ganz anders präsentiert sich Sudan. Schon ATC hebt sich von Addis mit gut verständlichem Englisch ab. In Khartoum wartet dann die Handling-Firma ASAR bereits mit dem Flugplanformular und Tankwagen an der Parkposition. Der Sprit ist mit umgerechnet 0,33 Euro pro Liter sensationell günstig, die Gebühren mit 190 Dollar plus 300 Dollar Handling erträglich, vor allem engsichts des Sprit-Preises. Der Handling-Agent gibt für uns den Flugplan auf, fährt mich zum Terminal für den Pittstopp und versorgt die zahlreichen Security-Offiziellen, die neugierig nach unserem Flugzeug schauen. Auch Gespräche kann man hier führen. Wir besprechen mit dem Tankwart eine mögliche Avgas-Versorgung für die Gruppe: "No Problem", wir sollten aber nicht vergessen sein Land auch zu besuchen, er lädt uns ein gleich ein paar Tage im Sudan zu verbringen, was wir aber wohl eher nicht tun werden. Selbst mit den Security-Leuten kann man sich in passablem Englisch freundlich unterhalten. Der Unterschied zu Addis könnte kaum größer sein.
Nach weniger als einer Stunde sind wir wieder "Ready-for-Startup". Es folgen noch mal drei Stunden Flug den Nil hinab nach Luxor. Dort dann wieder ein Dämpfer: Das vierköpfige Tank-Team vergisst zunächst komplett das Flugzeug zu erden. Dann klemmen die ägyptischen Tank-Helden die grobe Masseklemme an den filigranen Kabelbaum des vorderen Fahrwerks-Squad-Switch der Cheyenne und reissen dabei zwei Kabel ab. Simon fährt fast aus der Haut, ich bin entsetzt. Es folgt ein wortreicher Buhai zwischen Handling-Agent, Tankwart und so ziemlich jedem anderen Warnwesten-Träger am Flughafen.
Irgendwann stehen fünf Fahrzeuge und bestimmt dreimal soviele Leute um die Cheyenne herum und schieben sich gegenseitig die Schuld zu. Ich bin beeindruckt von der agyptischen Methode der Problem-Erörterung: Man ruft einfach alle Beteiligten und Unbeteiligten um Umkreis zusammen und brüllt sich solange an bis einer die Lust verliert!
Wir beschliessen den Schaden morgen bei Helligkeit zu begutachten und fahren zunächst ins Hotel. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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|  Madagascar - Ferieninsel mit Handaufhalten |
| Einträge im Logbuch: 13 |
Northbound: Kenia, Addis Abeda, Khartoum und Luxor |
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19. November 2010 Jan Brill
Leserreise: Tag 11
Fotostrecke: Zanzibar
Zanzibar wird den Schlusspunkt der Leserreise 2011 bilden. Die teilautonome und lebhafte Stadt ist ein deutlicher Kontrast zu den Natur-Destinationen der Reise. In Stone-Town, der historischen Innenstadt Zanzibars, tobt das Leben: friedlich, bunt und abwechslungsreich. Zahlreiche schöne Hotels überblicken den Hafen. Traditionell sind die Gästezimmer in den oberen Stockwerken gelegen, hier weht eine erfrischende Brise vom Meer her. Unten ist Markt oder einfach Stadtleben. Wir erkunden verschiedene Hotels und versuchen uns einen Überblick über die Stadt zu verschaffen. Hier einige Eindrücke in Bildern.
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Toliary AFIS mit Morsestation. Trotz der etwas aus der Mode gekommenen Ausrüstung klappt ATC in Madagascar sehr gut. |
Toliary ist unkontrolliert und verfügt über eine AFIS-Stelle. Das läuft auch alles reibungslos und nach ICAO-Norm ab, auch IFR-Betrieb ist problemlos möglich. Am Boden dann allerdings einiges Aufsehen, denn normalerweise landet hier ein Flugzeug am Tag. Wir haben die Verkehrszahlen also für diesen Tag verdoppelt. Ein Gesundheits-Aufseher und drei Grenzpolizistinnen "kümmern" sich um uns. Alle sind sehr nett, im Unterschied zur Leserreise im März wo in Madagascar je nur ein Tankstopp geplant ist, reisen wir ein und übernachten später in Nosy-Be.
Wir bekommen unzählige Stempel in den Pass gedrückt, der Gesundheitsoffizielle fragt nach irgendwelchen Gesundheitspässen die wir freilich nicht haben. Simon führt die Verhandlungen auf Französisch, mit Englisch kommt man hier nicht weit. Als alle Stempel in den Pass gedrückt sind und das fehlende Gesundheitspapier ausführlich besprochen wurde stellen die drei Damen eine "Rechnung" aus. Im Pass steht freilich, dass das Drei-Tages-Visum kostenlos erteilt worden sei, es scheint hier aber mehrere Schichten der Buchführung zu geben. 40 Dollar pro Person sind angesichts der minimalen Gebühren zwar nicht viel, der Preis für das gratis erteilte Visum hinterlässt jedoch einen unschönen Eindruck.
Nosy-Be präsentiert sich dann als französische Ferienkolonie und lebendes Renault-Museum. Auch der Taxifahrer versucht zuzulangen, kommt an Simon und dem vorher recherchierten Durchschnittspreis aber nicht vorbei. Wir quartieren und in einem französischen Ferienhotel am Strand ein. Dass hier Franzosen Urlaub machen kann man auch daran erkennen, dass das Essen hervorragend ist und ohne Hemmungen geraucht wird.
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Es werden reichlich Stempel in den Pass gedrückt. Irgendwie wird für das eigentlich als gratis bezeichnete Visum dann aber doch eine Gebühr erhoben. |
Am nächsten Morgen stehen Betankung und Abfertigung in Nosy-Be für die Strecke nach Zanzibar an. Treibstoff gibt es für einen internationalen Flug angeblich nur, wenn der Zoll zugegen ist. Auch hier wird die Hand aufgehalten, allerdings sind die Preise verhandelbar. Die inzwischen zahlreich anwesenden Uniformträger sind sich uneins, wie viel sie den Langnasen abknöpfen sollen. Simon soll mal einen Vorschlag machen, einer wirft ein: "wären 80 Dollar ok?" "Non!" ist die Antwort, Simon liest den Offiziellen in fließendem Französisch die Leviten: "Wir machen hier eine Vorbereitungsreise und wenn ihr ständig die Hand aufhaltet kommen wir eben nicht nach Madagascar!". Wir einigen uns dann auf 40 Dollar für alle zusammen.
Man muss dazu bemerken, dass unsere Afrika-Reise entgegen unserer Befürchtungen bislang völlig ohne solche Schmiermittel-Ausschüttungen vonstatten ging. Zudem wird für die Gruppe im März keine Einreise fällig, was die Sache ebenfalls vereinfachen dürfte. Die Infrastruktur selbst ist zwar alt aber zweckmäßig. Fliegerische Probleme gab es keine. Daher sehen wir für die beiden Stopps in Madagascar keine Hindernisse, sofern wir - wie in solchen Fällen üblich - in der Gruppe vorab die "Preise" festlegen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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| | Buschfliegen in Botswana - Elefanten, Büffel und unendlich viele Vögel |
| Einträge im Logbuch: 13 |
| Madagascar - Ferieninsel mit Handaufhalten |
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16. November 2010 Jan Brill
Leserreise: Tag 9
Quer durch Südafrika
Nach der späten Landung und dem Security-Theater bei der Einreise gestern in Kapstadt hiess es heute Morgen auf nach Stellenbosch, der Wein-Region Südafrikas. Signature, die am Vorabend nicht gerade geglänzt hatten verbessern sich am Morgen nachhaltig und bieten nun den gewohnt guten Service. Den Flug zum eigentlich nur 11 NM entfernten Flugplatz Stellenbosch (FASH) verlängerten wir durch eine ausführliche Runde um den berühmten Tafelberg und natürlich das Kap der Guten Hoffnung. Fliegen in Südafrika ist wirklich rundherum entspannt, Jetfuel und Avgas sind günstig und ATC ausgezeichnet. Wir besichtigen das für die Leserreise reservierte Weingut-Hotel in Stellenbosch und machen uns bald darauf auf den Weg nach Johannesburg, wo wir Arnim Stief absetzen, der mit der Linie wegen des Jobs wieder nach Hause muss. Zu zweit fliegen wir dann noch eine knappe Stunde weiter auf den Flughafen Krüger Intl., der der Leserreise im März als Absprungpunkt nach Madagaskar und Mauritius dienen wird. Bislang macht Fliegen in Afrika einfach nur Spass. Keine unserer Befürchtungen zu Preisen oder Infrastruktur fand sich auch nur ansatzweise bestätigt.
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Für den europäischen Piloten sicherlich ungewohnt ist beispielsweise die Verhaltensregel, nach der man das Flugzeug erst verlassen darf wenn das Abholfahrzeug am Strip steht. Grund sind nicht etwa gierige Handling-Agenten, sondern die mannigfaltige Raubtier-Welt des Deltas, die Geschmack an Besatzung oder Passagieren finden könnte. Heike fliegt hier seit vielen Jahren, ist Fluglehrerin und kennt die Pisten und Landschaften des Deltas genau.
Am Montag-Mittag machen wir uns zur letzten Erkundungstour zu drei dicht beisammen liegenden Camps auf. Hier bestünde die Möglichkeit die Gruppe im März unterzubringen, wir müssen die Einrichtungen aber selbstverständlich in Augenschein nehmen.
Der Flug über das Delta in 500 ft AGL ist atemberaubend. Nur Minuten nach dem Start in Maun sind Büffel, Giraffen und sogar zahlreiche Elefanten zu sehen die in der abwechslungsreichen Landschaft leben. Weisse Vögel, die über Büffelherden hinwegziehen aus der Luft zu beobachten, Elefanten im Busch zu erspähen oder Flusspferde gleich dutzendweise aus der Luft zu entdecken lässt jedes Fliegerherz höher schlagen. Heike erspäht die Tiere schon aus großer Entfernung und steuert die 172er mit der botswanischen Registrierung "A2-CAT" darauf zu. Wir fotografieren und staunen. Nach 40 Minuten landen wir auf dem abgelegenen Strip von Kanaka. Die Piste ist gerade erst neu geebnet worden, die Landung auf der 850 Meter langen Bahn unproblematisch. Hier bestünde sogar die Möglichkeit mit einigen Flugzeugen der Leserreise sicher zu landen.
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Mitten in der Wildnis des Okawango-Deltas wartet ein Luxus-Camp auf die Teilnehmer der Leserreise. |
Wir besichtigen die drei Einrichtungen, es handelt sich um mehr oder minder temporäre Camps, denn nach Ablauf der Pacht muss der Betreiber eines solchen Camps das Fleckchen Wildnis wieder im originalen Zustand zurücklassen. Es handelt sich im Prinzip um Luxuszelte die rund um einen großzügigen Gemeinschaftsbereich mitten in der Wildnis angeordnet sind. Von der Veranda der auf Stehlen errichteten luxuriösen Zimmer-Zelte aus lässt sich die Tierwelt unmittelbar beobachten. Natürlich gibt es aber auch geführte Touren oder Bootsfahrten auf den Wasserstrecken. Jedes Zimmer hat selbstverständlich ein eigenes großzügiges Bad, Küche und Bar im Camp sind exzellent! Wir prüfen ob Unterbringung und checken ob die sanitären Einrichtungen den Anforderungen der Leserreise genügen. Mir dem Ergebns sind vollauf zufrieden. Die Camps bieten Hotelstandard mitten in der Wildnis!
Am Nachmittag fliegen wir mit der "CAT" zurück nach Maun. Wir verabschieden uns herzlich von Heike, die uns zwei Tage lang in allen Belangen unterstützt hat und steigen in die Cheyenne um. Es sind 920 NM bis nach Kapstadt zu fliegen. Den Flug erledigen wir größtenteils in der Dunkelheit. Etwas Wetterleuchten muss umflogen werden, ansonsten bringt uns "Max" die Turboprop wie immer ruhig und flott ans Ziel.
Wie häufig auf der Reise fliegen wir hoch, also deutlich über FL200. Dies erlaubt die besten Reichweiten und mit 180 bis 200 Pfund Jetfuel pro Stunde und pro Seite auch moderate Fuelflows. Heute stehen FL240 auf dem Plan, unter Berücksichtigung der Temperatur sind das 26.500 ft Dichtehöhe. Ab FL200 keucht die 2x500 PS Cheyenne etwas, steigt aber brav auf die vorgegebene Höhe und fliegt mit anfangs 220 später dann 230 Knoten true nach Süden ans Kap der Guten Hoffnung.
In Kapstadt (FACT) angekommen erweist sich Signature als servicemäßiger Totel-Reinfall, und das trotz telefonischer Rücksprache und Ankündigung. Für die Gruppe müssen wir uns etwas anderes ausdenken, Kapstadt als Einreisepunkt erscheint kaum geeignet.
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Bei den Zimmern handelt es sich um feste Zelte, die auf Plattformen stehen und mit exzellenten Badezimmern versehen sind. |
Morgen werden wir das Hotel in Stellenbosch besuchen. Die Weingegend östlich des Kaps ist weltbekannt und viele Teilnehmer der Leserreise legen auf diesen Stopp besonderen Wert. Dann wird es weiter nach Johannesburg gehen, von wo aus Arnim Stief wegen anderer Verpflichtungen den Rückweg per Linie nach Deutschland antreten wird. Für Simon Sulzbach und Jan Brill steht in den nächsten Tagen dann noch Madagascar und Zanzibar auf dem Erkundungsprogramm, bevor die Rückreise über Khartoum und Luxor beginnt. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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| | Fotostrecke: Gorillas |
| Einträge im Logbuch: 13 |
| Buschfliegen in Botswana - Elefanten, Büffel und unendlich viele Vögel |
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14. November 2010 Jan Brill
Leserreise: Tag 6 und 7
Erkundung in Botswana
Nach einem CB-reichen Flug am Samstag von Kigali über Ndola (Zambia) nach Maun (Botswana), begann am Samstag-Nachmittag und am Sonntag die Erkundung des Okawango-Deltas für die Leserreise. Die Gegend ist ein Paradis für Flieger! GA-Flugzeuge sind hier nicht nur geduldet, sie sind essentieller Bestandteil der Infrastruktur in dieser ansonsten unzugänglichen Gegend. Maun ist ein einwandfreier und komplett unkomplizierter GA-Platz. Das Delta ist vom Massentourismus verschont geblieben, dies bedeutet jedoch auch deutlich mehr Arbeit bei der Vorbereitung der Reise. Heike Schweigert vom Kalahari Flying Club hilft uns freundlicherweise weiter, fliegt uns mit einer Busch-tauglichen 172er herum und stellt die nötigen lokalen Kontakte her. In 500 ft über das Delta zu fliegen ist ein wunderschönes Fliegererlebnis, das wir der Gruppe in jedem Fall ermöglichen wollen.
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Viele kleine Lodges (per Gesetz darf keine Lodge im Delta mehr als 18-Plätze haben) bieten unterschiedliche Möglichkeiten für die Gruppe. Wir müssen uns diese Lodges ansehen, oft geht das nur in einer Kombination von Flugzeug und Boot. Wir werden daher erst am Montag in Maun aufbrechen und Namibia auf dem Explorationstrip nicht besuchen, da Arnim Stief das von uns für die Gruppe reservierte Hotel in Namibia vor einigen Monaten erst besucht hatte und der Informationsstand auch ansonsten mehr als ausreichend ist.
Hier einige Bilder der Exploration in Maun.
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| | Ruanda: Überraschend in jeder Hinsicht |
| Einträge im Logbuch: 13 |
| Erkundung in Botswana |
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13. November 2010 Jan Brill
Leserreise: Tag 4
Fotostrecke: Gorillas
Am Freitag besuchte das Explorationsteam Ruanda. Während Arnim Stief in Kigali Hotels checkte, prüften Simon Sulzbach und Jan Brill die Transport- und Unterbringungsmöglichkeiten im drei Stunden entfernten Volcano-National-Park. Natürlich durfte da auch ein Besuch bei den Gorillas nicht fehlen. Wir wollten ja schließlich wissen ob das Gorilla-Erlebnis die Kosten und Mühen wert sind. Entscheiden Sie selbst: Hier einige der Bilder von dem rund vier Stunden langen Trip durch den tiefen Urwald.
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Der Volcano Nationalpark am frühen Morgen. Die Gorilla-Wanderungen starten zeitig, da die Gorilla-Familien nur zu bestimmten Tageszeiten Besuch empfangen und das auch nur für maximal eine Stunde. |
Zunächst einmal sollte man wenn man in Kigali landet seine CNN-geprägten Afrika-Klischees ganz schnell über Bord werfen. Die Stadt ist sauberer als jede deutsche Großstadt. Es liegt nichts – gar nichts – auf den Straßen, kein Müll, kein Schrott und kein Verfall ist zu sehen. Stattdessen ein für afrikanische Verhältnisse sehr ordentlicher Straßenverkehr, ein blitzsauberes Stadtbild und viele gut gekleidete Menschen, die dem Besucher mit einer umwerfenden Herzlichkeit und Freundlichkeit begegnen. Bei den älteren Menschen kommt man mit Französisch besser durch, bei den jüngeren mit Englisch.
Unsere Aufgabe am Donnerstag und Freitag bestand darin herauszufinden, ob die sehr individuelle und wenig touristische Erfahrung des Gorilla-Trekkings für die Leserreise 2011 eine Option darstellt. Der Volcano National Park, wo die Tiere Besuch empfangen, liegt ca. drei Autostunden nordwestlich von Kigali. Es gibt dort nur eine unbefestigte Graspiste in unbekanntem Zustand, daher entscheiden wir uns Kigali (HRYR) anzufliegen und die restliche Strecke zu Lande zurückzulegen. Die Gegend ist touristisch praktisch nicht erschlossen, was aber freilich auch den Reiz ausmacht.
Am Donnerstag nehmen wir daher Kontakt zu Michael Nieden von der Rheinland-Pfälzischen Wirtschaftsvertretung in Kigali auf. Er hatte es geschafft für uns zwei Gorilla-Tickets zu besorgen, und das obwohl diese im Normalfall Monate im Voraus gebucht werden müssen. Teresa, eine Bekannte von Arnim Stief von der Fly-and-Help-Weltumrundung, unterstützt uns derweil mit Übersetzungen in die Landessprache und mit Logistik. Wir werden uns am Freitag aufteilen. Simon Sulzbach und Jan Brill werden zu den Gorillas fahren, Arnim Stief, der die Gorillas bereits kennt, bleibt in Kigali und sucht nach einem geeigneten Hotel für die Gruppe.
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Gorilla beim morgendlichen Brunch. |
Wir besorgen uns nach der Landung zunächst Prepaid-Handykarten, da unsere Telefone in Ruanda nicht funktionierten und organisierten einen Fahrer. Das alles passiert mehr oder minder spontan am Donnerstag-Abend. Nebenbei checken wir noch Hotels in Kigali.
Um sich ein Bild zu machen wie freundlich und hilfsbereit wir in Ruanda von allen Seiten behandelt wurden, stelle man sich folgendes Bild in einer deutschen Stadt vor: Drei Typen, die ihrer Hautfarbe nach offensichtlich nicht hierher gehören, kommen in ein mittleres Hotel zu einer Site-Inspection. Schnell wird klar, dass das Hotel für die Gruppe nicht geeignet ist, was auch sofort kommuniziert wird. Dann verschwinden die Typen aber nicht, sondern nisten sich im Café ein und eröffnen dort ein Büro. Der Landessprache nicht mächtig bitten Sie die Kellnerin zwei Prepaid-Karten aus dem benachbarten Shop zu besorgen und Geld zu tauschen. Sie telefonieren, emailen und nutzen das WLAN des Hauses ...
In Deutschland könnte sowas Diskussionen auslösen. In Ruanda hilft man uns in dieser Situation derart freundlich weiter, dass wir komplett baff sind. Und dies war kein Einzelfall: Sämtliche Kontakte, die wir vor Ort geknüpft hatten waren außerordentlich angenehme Erfahrungen.
Ruanda ist ein Land im Aufbruch: Überall entstehen Schulen, praktisch jeder den wir treffen macht ein zusätzliches Studium oder eine Ausbildung. Das Land ist arm, aber keinesfalls elend. Man spürt mit welcher unbändigen Lust an der Normalität die Ruander versuchen das Trauma des Völkermordes im eigenen Land nun endlich wegzuwirtschaften. Im Land herrscht Sicherheit. Sicherheit und Sauberkeit sind praktisch erste Bürgerpflicht, das geht bis zu einem (übrigens befolgten!) Verbot von Plastiktüten und einem enorm hohen Flaschenpfand.
Am späten Donnerstag-Abend fahren dann Simon und Jan mit dem engagierten Fahrer in den Volcano-Park. Die Fahrt durch das nächtliche Ruanda dauert drei Stunden. Wir kommen in einem einfachen Gästehaus unter und sind gespannt auf die Erfahrungen des nächsten Tages. Und diese sind dann schlichtweg überwältigend.
Auf einen einstündigen Marsch durch den tiefen Urwald folgt eine Audienz bei einer der sechs publikumstauglichen Gorilla-Familien. Diese werden von Park-Rangern rund um die Uhr bewacht, so gefährdet sind die Tiere durch Wilderer. Aufgrund der 24-Stunden Gorilla-Surveillance wissen die Ranger aber auch wo sich die Familien gerade aufhalten, daher können die wenig Urwald-tauglichen Besucher zielgenau an die Familien herangeführt werden. Eine Audienz von maximal einer Stunde am Vormittag erscheint den Rangern vertretbar, vor allem, da die 500 Dollar die der Trip kostet direkt in die Erhaltung des Nationalparks fliessen.
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Simon im Gespräch mit einem Silberrücken. Wie nah man den Tieren unter der Anleitung der Ranger kommen darf überraschte uns enorm. |
Den Gorillas auf Armlänge nahezukommen erscheint dabei vor dem Trip komplett unvorstellbar. In dichten Dschungel vor Ort wirkt die Sache dann aber sehr viel natürlicher. In freier Wildbahn Bambus kauend wirken die Tiere sehr viel weniger bedrohlich als der Export-Gorilla im Zoo.
Natürlich werden die einzelnen maximal 8 Personen großen Besuchergruppen vor der Wanderung gründlich gebrieft. Man erhält einen Crash-Kurs in Gorilla-Etikette, die es strikt zu befolgen gillt. Angesichts der vielen Ranger die für das Funktionieren dieser Besuchskette erforderlich sind und angesichts der enormen Ausgaben, die der Park für die Bewachung der letzten ca. 18 Gorilla-Familien in Ruanda treiben muss, erscheinen die 500 Dollar Gebühr keineswegs zuviel. Auszumachen scheint es den Gorillas wenig. Angesichts des geschützten Lebensraums sind Gorillas aus den Nachbarländern in den letzten Monaten nach Ruande "umgezogen".
Die unvorstellbare Erfahrung mit den Gorillas lässt sich schwer beschreiben, es folgt in Kürze eine Bilderstrecke mit Aufnahmen des Trips.
Wir wollen den Teilnehmern der Leserreise diese Erfahrung in jedem Fall ermöglichen. Daher verbrachten wir den Rest des Freitages damit, vor Ort Hotels zu inspizieren und den notwendigen Bodentransport im Bus und dann in Geländefahrzeugen zu organisieren. Mehr Informationen zum Gorilla-Trekking gibt’s dann beim Leserreise-Briefing in Graz am 11. und 12 Dezember. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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| | Zügiger Flug nach Afrika und Traum-Approach über den Kilimanjaro |
| Einträge im Logbuch: 13 |
| Ruanda: Überraschend in jeder Hinsicht |
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11. November 2010 Jan Brill
Leserreise: Tag 4
Unproblematisches Fliegen und ein sehr erfolgreicher Tag in der Serengeti
Nach der beeindruckenden Landung gestern am Kilimanjaro (HTJK) präsentiert sich Tanzania als ausgesprochen freundlich und komplett unproblematisches Land zum Fliegen. 36 Dollar Landegebühr lassen wir in HTJK und brechen am Morgen zu einem kurzen Flug quer über die Serengeti zum Busch-Strip von Seronera (HTSN) auf. Dort wollen wir landen um den Buschflugplatz auf seine Eignung für die Leserreisen-Gruppe hin zu prüfen. Außerdem checken wir, ob die von uns für die Gruppe reservierte Bilila-Kempinski-Lodge hält was sie verspricht. Wir erleben einen rundherum erfolgreichen Tag und eine traumhafte Fahrt quer durch die überreiche Tierwelt der Serengeti.
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Dschibuti war schon unproblematisch, Tanzania stellt sich zum Fliegen als geradezu fantastisch heraus. Gute Infrastruktur, bislang rundheraus freundliche Erfahrungen sowie moderate und vor allem nachvollziehbare Preise. Wir freuen und schon richtig auf die Leserreise! Die Bilila Kempinski Lodge erwiest sich als echtes Highlight und erfüllt unsere Erwartungen vollauf. Die Gruppe der Leserreise 2011 kann sich beim ersten wirklichen Aufenthalt der Reise auf eine wunderschöne Destination mitten im Wildlife der Serengeti freuen.
Am Nachmittag verliessen wir Tanzania über Mwanza (HTMW) und flogen VFR nach Kigali um dort die Möglichkeiten eines Gorilla-Trekkings für die Gruppe zu erörtern. Morgen (Freitag) wird daher nicht geflogen, wir fahren in den entlegenen Nordwesten des Landes in den Volcano National Park.
Hier einige Bilder dieses ereignisreichen vierten Tages der Explorationstour (sorry für die niedrige Bildqualität, aber die Internetverbindung in Kigali ist nicht die schnellste!).
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| | Viele Flugzeuge kamen nach Larnaca, nicht alle kamen wieder weg ... |
| Einträge im Logbuch: 13 |
| Unproblematisches Fliegen und ein sehr erfolgreicher Tag in der Serengeti |
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10. November 2010 Jan Brill
Leserreise: Tag 3
Zügiger Flug nach Afrika und Traum-Approach über den Kilimanjaro
Erst beim Abflug im Hellen heute Morgen erkannten wir wie riesig der Flughafen Jeddah eigentlich ist. Es folgte ein reibungsloser Flug das Rote Meer hinab nach Dschibuti. Dort konnten wir einen sehr flotten und komplett unkomplizierten Fuelstopp erleben, ein gutes Zeichen für die Leserreise im März. Quer über Äthopien und Kenia führte das zweite Leg des Tages über den Äquator nach Tanzania, wo wir auf dem Kilimanjaro-Airport landeten und einen Traum-Anflug entlang des Kilimanjaro erlebten. Auch hier: Keine Probleme, sehr nette Leute und zügige Abfertigung. Morgen werden wir das für die Gruppe vorgesehene Hotel in der Serengeti begutachten und dann weiter nach Kigali fliegen. Hier einige Bilder der letzten 24 Stunden.
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Unfreiwilliger Stopp in Larnaca, LCLK. |
Kurz vor dem Einflug in den libanesischen Luftraum kam die gefürchtete Ansage im Funk. "We have no permission for your flight". Weder für Libanon, noch für Syrien. Alles Aufsagen der sorgfältig niedergeschriebenen Permission-Nummern half nichts. Weder ein Einflug in den syrischen Luftraum noch eine Landung in Beirut war möglich. Wir mussten herumdrehen und in Larnaca landen. Schon in der Luft folgten einige Telefongespräche mit AFS, unserer Operations-Zentrale und Permission-Einholer für diesen Flug. Am einen Ohr AFS über Satphone: "Die Permissions sind gültig", am anderen Ohr der syrische Lotse: "Your Permission is not valid." Nach der Landung in Larnaca dann weitere Telefonate. AFS holte sehr schnell neue Permissions ein, kümmerte sich sofort um das Problem. Wir hatten am Boden derweil mit den zypriotischen Handlingagenten und dem Flughafen Larnaca (LCLK) zu kämpfen.
Wir wollten nur einen Fuelstopp machen, nicht einreisen und auch sonst keine Services. Die Aufgaben sind in Larnaca aber so verteilt, dass drei Flughafen-Mitarbeiter im einem Follow-Me herumfahren und ansagen, was alles nicht geht. Selber zum Terminal Laufen: Geht nicht. Auf dem GA-Abstellplatz vor dem Terminal parken: No Way. Ihm die GenDec einfach in die Hand drücken: Ausgeschlossen, das muss im Terminal passieren. Mehrere Handlingagenten wittern ihre Chance. Einer, die Firma Skylink, macht ein "günstiges" Angebot: 450 Euro für eine Fahrt zum Terminal und einen Anruf beim Fuel-Office. Das erscheint uns etwas hoch. Ein weiterer Handling-Agent, Firma LGS, kommt vorbei und bietet ihre Dienste an. Klar, sollen mal ein "Angebot" für die Fahrt zum Terminal machen. Der LGS-Mann telefoniert kurz mit Gott Weiss wem, dann erklärt er er könne uns nicht "handeln" denn wir seien ein kleines Flugzeug und kleine Flugzeuge müssten zu Skylink.
Dass es sich doch nicht um ein Komplett-Monopol handelt, erfahren wir, als mit AbelAir ein weiterer Handling-Agent vorbeischaut. Nach einigen Verhandlungen einigen wir uns auf 315 Euro inklusive aller Gebühren. Die nächste Frage: Was kostet der Treibstoff? Wüssten Sie nicht, geben die Handlingagenten als Antwort, aber wir sollten mal tanken, dann würde man das schon ermitteln. Da es zwei Treibstoffhändler in Larnaca gibt kommt mit dies gelinde gesagt fahrlässig vor. Nach unendlich vielen Telefonaten lässt sich BP hinreissen zumindest AbelAir gegenüber einen festen Preis inkl. Steuern und Gebühren festzulegen: 57 Cent pro Liter, da kann man nicht meckern. Die Preise werden nochmals bestätigt, dann geben wir AbelAir den Zuschlag für das Handling und BP den Auftrag zur Betankung. Es sind c.a 1,5 Stunden vergangen.
Irgendwo über Syrien |
Larnaca ist der Endpunkt der GA. Mehr als zwei Duzend GA-Flugzeuge stehen im freien rum und verwittern allmählich. Schöne einstmals stolze Zweimots, Singles und Hubschrauber verrosten hier nur wenige Meter vom Salzwasser entfernt. Dies steht im krassen Gegensatz zu dem riesigen neuen Terminal und den gigantischen Betriebsflächen des Flughafens. Flugbetrieb ist ohnehin kaum. Eine 152er zieht einsam ihre Kreise, nicht mehr als fünf größere Flugbewegungen zählen wir während unseres Aufenthalts. Während des EU-subvenetionsgestützten Ausbaus in Vergessenheit geraten sein, dass an einem Flugplatz auch geflogen werden sollte. Die GA ist hier ohnehin mausetot.
Inzwischen hat AFS neue Permissions und neue Nummern besorgt. Wir ziehen ein weiteres Los in der großen "Eastern Mediterrainian Flying Lottery" und machen uns auf den Weg. Diesmal scheint es zu klappen. Der Tower meint zwar noch, wir hätten jetzt keine Permission mehr für Saudi Arabien, lässt sich aber durch die Permission-Nummer überzeugen. Der Einflug in den Libanon klappt problemlos, auch Syrien macht uns diesmal keine Probleme, lediglich ein gigantisches Re-Routing, dass weitere 80 NM zu unserem Flugplan hinzufügt, sorgt für Stimmung im Cockpit.
Der Tag endet in einem Palast
Einmal über die jordanisch/saudische Grenze folgt ein ruhiger Flug in FL270 über die nächtliche Wüste. In Jeddah werden wir durch einen sehr freundlichen pensionierten saudischen Linienpiloten in Empfang genommen. Er ist dabei sich eine Mooney für einen Flug rund um die Welt zu kaufen und wir verbringen einen überaus netten Abend. Wir sind darüber hinaus in eines der besten Hotels der Stadt eingeladen und lernen Jeddah zweifellos von seiner angenehmsten Seite kennen. Angesichts dieser durch AFS vermittelten ausgezeichneten Kontakte steht einem Stopp der Gruppe in OEJN auf dem Weg nach Afrika im März nichts mehr im Wege. Die Avgas-Versorgung ist gesichert und ein interessanten Ziel ist die Mega-Business-Stadt am Roten Meer noch dazu. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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FL250, Eis und schlechtes Wetter: Die Cheyenne kämpft sich aus Zentraleuropa heraus. Im Cockpit können wir Textnachrichten für die Website verfassen. |
Eigentlich wollen wir heute Abend schon in Amman (OJAM) sein, aufgrund der Horizont-Reparatur reichte es jedoch nur bis Sofia (LBSF). Morgen werden wir dann eben etwas mehr fliegen müssen: Zwei Legs stehen für den Dienstag auf dem Programm, zunächst geht es über 905 NM von Sofia nach Amman und nach einem (hoffentlich) kurzen Fuelstopp dort nochmal 670 NM von Amman nach Jiddah in Saudi Arabien, wo wir die nächste Übernachtung auf der Explorationsreise vorgesehen haben.
Das Team von Pilot und Flugzeug besteht bei dieser 14-tägigen Explorationstour aus drei Leuten: Arnim Stief und Jan Brill geben die Piloten, Simon Sulzbach unterstützt die Recherche und die Verhandlungen vor Ort. Arnim Stief wird von Johannesburg aus mit der Linie zurückkehren da andere Verpflichtungen rufen, Jan Brill und Simon Sulzbach führen den Trip dann zu Ende. Die erfahrene Leserreisen-Vorbereiterin Isabella Brill blieb dieses Mal abgesichts von gerade mal 10-Wochen altem Nachwuchs leider zuhause.
Geplant ist, die wichtigsten Stopps der Reise auf Tauglichkeit für die Gruppe zu überprüfen und die Offiziellen vor Ort auf die Ankunft von 10 bis 15 Flugzeugen aus Europe im März vorzubereiten. Insbesondere gilt es die Avgas-Versorgung sicherzustellen und ungeeignete (teure) Stopps auszusortieren. Weiterhin werden wir die wichtigsten Hotels der Reise in Augenschein nehmen, dies – wie immer – eher im Vorbeiflug, denn das auf vier Wochen im Frühjahr angelegte Reisprogramm wird bei der Explorationstour in nur der Hälfte der Zeit abgearbeitet.
Den Teilnehmern und Interessenten möchten wir beim Vorbereitungsbriefing in Graz am 11. und 12 Dezember ein möglichst realistisches und umfassendes Bild der fliegerischen und logistischen Herausforderungen geben, darüber hinaus stellen wir den Teilnehmern der Reise natürlich jegliche auf dem Explorationsflug gemachten Erfahrungen zur Verfügung, denn der Trip nach Afrika im März 2011 soll zwar ein Abenteuer, aber keine Reise ins Ungewisse werden.
Wie immer werden wir während der Flüge auch Informationen, Daten und Bilder aus dem Cockpit funken und über das Tracking-System auf pilotundflugzeug.de online stellen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Rückkehr über den Flughafen am Ende des Universums
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Beruhigungs-Bärchen im Taxi in Luxor. Die niedlichen Kopfstützenverziehrungen sollen den Fahrgästen wohl helfen im ägyptischen Straßenverkehr die Nerven zu behalten. |
Eine riesige Flughafenanlage, sicher deutlich größer als Hahn und Stuttgart zusammengenommen, steht dort fünf Monate lang einfach leer. Niemand da. Lediglich für uns war eigens ein Grenzbeamte, ein einsamer Wachmann und der lokale Mitarbeiter der Mietwagenfirma gekommen. Die ganze Atmosphäre ist sureal. Duzende Passagierbrücken riesige zweistöckige Abfertigungshallen und außer uns kein Flugzeug und kein Mensch.
Abfertigung und Einreise klappen trotzdem flott, auch dank dem sehr flinken Mann von Chelebi Aviation, der uns hier in Empfang nimmt. Die Gebühren sind mit etwas über 100 Euro o.k. für einen Platz mit ILS der 24 Stunden anfliegbar ist. Wir überlegen einen schönen Küstenort an der türkischen Mittelmeerküste als Sammelpunkt für die Gruppe zu wählen, denn das eigentlich vorgesehene Kreta (LGIR) kommt uns mit astronomischen Preisen für Avgas (2,90 Euro) und Jet (2,10 Euro) nicht gerade einladend vor. Fethiye ist da mit gerade mal 60 Euro-Cent für Jet und etwas über 1,70 Euro für Avgas schon sehr viel netter.
Allerdings: Nach Übernahme des Mietwagens stellt sich schnell Ernüchterung ein. Obwohl die Gegend wunderschön und der Flughafen gut geeignet ist, stoßen wir auf ein Problem: Die schönen großen Hotels der oberen Kategorie sind allesamt im Februar und März geschlossen. Ein riesiges Hilton Golf Resort ist fast das halbe Jahr lang zu. Wir fahren bei strahlendem Sonnenschein und T-Shirt-Temperaturen die malerische Küstenstraße herunter und verstehen die Welt nicht mehr.
Leere Hallen und kein Verkehr. Im Winter ist der riesige Flughafen von Dalaman/Fethiye eine Geisterstadt, |
Schließlich quartieren wir uns in einem Hotel am Yachthafen von Fethiye ein. Wir sind beinahe die einzigen Gäste in dem 50-Zimmer-Haus. Ob wir unter den vielen Hotels dort doch noch eine Option für die Gruppe finden wird sich in den nächsten Tagen klären.
Am Montag sind dann die letzten beiden Legs der Reise zu fliegen. Zunächst geht es 815 NM quer über die Ägäis, Griechenland und Albanien nach Zadar (LDZD) zum tanken und dann noch mal gut zwei Stunden über die Alpen bis nach Hause. Von Griechenland sehen wir nichts. Kräftig Gegenwind und komplett geschlossene Bewölkung vom Anfang bis zum Ende! Ein langes Direct in FL280 hilft jedoch etwas voranzukommen.
Über der Adria dann im Süden heftige Gewitter. Wir kurven selbst in 280 noch in der Suppe - über uns jammert alles wegen "Turbulence".
Es folgt der üblich schnelle Stopp in Zadar (LDZD) und gut zwei Stunden später steht die Cheyenne in Egelsbach auf dem Vorfeld. Möglich war dieser letzte Flug nur dank der ausgezeichneten und flexiblen Hilfe der Frankfurter Lotsen, denn angesichts der miesen Wetterbedingungen von FEW 600 und SCT 1.000 in Egelsbach war an einen normalen Anflug nicht zu denken. Nur auf dem berüchtigten Cloud-Breaking-Verfahren auf dem Frankfurter ILS war Egelsbach erreichbar.
Freundlich, schnell und absolut flexibel flochten die Lotsen uns in den dichten Verkehr auf die 07R ein. Nach dem Low-Approach ging es VFR die Autobahn hinunter und dann auf die 09 nach Egelsbach (mehr zu diesem Verfahren in der kommenden Ausgabe von Pilot und Flugzeug am 2. Dezember).
Die Cheyenne hat knapp 60 Stunden und 13.000 NM mehr auf dem Buckel, 12 Tonnen Jetfuel geschlürft und wir haben mehr als genug Informationen aus erster Hand gesammelt um für die Route der Leserreise 2011 nach Afrika nicht nur eine machbare, sondern eine verhältnismäßig problemlose Streckenführung zu wählen.
Wie die Streckenführung dann endgültig verläuft erfahren Sie auf dem Vorbereitungsbriefing in Graz am 11. Dezember.
Anflug LTBS. Der Flughafen hat im Winter alles, nur keinen Flugverkehr. |
Wir nehmen aus Afrika einen ausgesprochen positiven Gesamteindruck mit. Schmiergeld war bis auf eine kleine Zahlung in Madagascar gar nicht notwendig, Preisabsprachen wurden flächig eingehalten und Gebühren waren nachvollziehbar und moderat. Addis Abeda erwies sich leider als langwierig, aber von Tanzania abwärts finden wir selbst bei gründlicher Überlegung an der Infrastruktur eigentlich nichts zu meckern.
Dazu ausgesprochen freundliche Kontakte und atemberaubende Erlebnisse in der zu Recht als einmalig gerühmten Tierwelt und Naturlandschaft des Kontinents. Bleibt die Frage: Warum haben wir das nicht schon früher gemacht ???
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7. November 2010 Jan Brill
Leserreise: Leserreise 2010 - Afrika
Leserreise 2011 – Afrika und Mauritius: Reiseplan und Anmeldung
Die Vorbereitung der Leserreise 2011 nach Afrika tritt in die spannende Phase. Am 8. November startet ein Team von Pilot und Flugzeug, um in einem zweiwöchigen Explorationsflug die wichtigsten Destinationen der Reise zu erkunden. Serengeti, das Okawango-Delta, die Etoscha-Pfanne, Kapstadt, Stellenbosch, Mauritus und Zanzibar stehen auf dem Programm.
Die Reise selbst wird über vier Wochen vom 26. Februar bis zum 27. März 2011 stattfinden. Wir wollen Ihnen im Folgenden die geplante Route sowie die Highlights und Herausforderungen dieser Leserreise vorstellen und Sie herzlich zum unverbindlichen Vorbereitungsbriefing am 11. und 12. Dezember 2010 nach Graz (LOWG) einladen.
Die Anforderungen bei dieser Reise sind so, dass auch kleinere und Non-Turbo-Flugzeuge gut mithalten können. Aber auch Piloten, die nicht über das passende Flugzeug für diesen Trip verfügen können wir weiterhelfen. Pilot und Flugzeug bietet in der Redaktions-Cheyenne zwei Mitflugplätze – selbstverständlich im Cockpit – an.
Wenn es einen Kontinent gibt, den man mit dem Flugzeug entdecken sollte, dann ist es Afrika. Die Leserreise 2011 wird uns durch Ost- und Südafrika sowie durch Madagaskar und Mauritius, also über einige der schönsten und beeindruckendsten Naturlandschaften des Kontinents führen. Die Serengeti, das Okawango-Delta, der Etoscha-Nationalpark und natürlich das Kap der Guten Hoffnung mit der Weingegend von Stellenbosch sind Stationen der Leserreise 2011. Weiter geht es über Madagaskar und die zu Frankreich gehörige Insel St. Pierre nach Mauritius, jener Traum-Insel im Indischen Ozean, wo die Crews nochmals Kraft tanken können für den über 5.000 NM langen Rückweg nach Deutschland.
Diese Gegenden im afrikanischen Spätsommer (März) aus der Luft zu erleben dürfte selbst den EASA-genervtesten EU-Piloten daran erinnern, wieso er eigentlich mit dem Fliegen angefangen hat.
Reisedauer und Reisezeit
Die Serengeti ist die erste längere Station der Reise. Volle 4 Tage werden wir dort bleiben. | © Stefan Swanepoel; wiki |
Mit insgesamt rund 13.500 NM ist diese Reise etwa 30 Prozent länger als die Leserreise 2009 nach Oshkosh. Trotz des moderaten Flugpensums haben wir uns nach reiflicher Überlegung entschieden, die Reise auf vier Wochen anzulegen. Sie wird im März stattfinden, die Gruppe trifft sich am Abend des 26. Februar 2011 (Samstag) in Kreta, und am 26. März 2011 (ebenfalls Samstag) wollen wir eben dort auch wieder den Abschluss der Reise feiern.
Es liegt auf der Hand, dass vier Wochen Abwesenheit für viele Leser und Interessenten ein Problem sind. Den Trip aber in drei Wochen abzureißen wird meiner Ansicht nach dem Vorhaben und dem Reiseziel nicht gerecht: Ein Flug mit dem eigenen Flugzeug nach Afrika ist beschwerlicher als ein Trip mit der TUI, das kann man nicht wegdiskutieren. Er ist auch teurer das massentouristische Erlebnis.
Wer aber die Mühen und Kosten der Anreise nach Ost- und Südafrika auf sich nimmt, der wird durch ein individuelles Reiseerlebnis belohnt, das auch für den weltgewandten Reisenden zweifellos einmalig ist.
Kurzum: Wenn man schon mit dem eigenen Flugzeug nach Afrika fliegt, muss man sich für das eigentliche Ziel der Reise Zeit nehmen. Es geht ja nicht darum, etwas zu beweisen – das wäre auch in zehn Tagen machbar –,
es geht darum, einen Kontinent individuell und aus der Perspektive des Entdeckers heraus zu erleben. Die verbundenen Kosten und Mühen zu schultern und dann an einer Woche Reisezeit zu knapsen wäre im wahrsten Sinn des Wortes an der falschen Stelle gespart.
Aus diesem Grund haben wir auch die Idee, eine Rundreise rund um den afrikanischen Kontinent zu organisieren, verworfen. Es ist zweifellos möglich, Westafrika mit dem Flugzeug zu bereisen, Reiner Meutsch und Arnim Stief haben das mit unserem eigenen Flieger im Frühjahr diesen Jahres ja auch getan; die eigentlichen Attraktionen des Kontinents liegen für uns aber im Osten und Süden. Es ergibt also keinen Sinn, den logistisch sehr viel beschwerlicheren Weg über Westafrika als reinen Selbstzweck zu beschreiten.
Die Anreise
Schnell und möglichst einfach nach Tanzania und in die Serengeti zu gelangen, wo die eigentliche Urlaubsreise beginnt, das ist das Ziel der Planung. Nimmt man als Sammelpunkt die Insel Kreta, bieten sich zwei Routen an. Der klassische Weg über Ägypten und Sudan nach Ostafrika oder der Weg über die Arabische Halbinsel das Rote Meer herunter über Äthiopien nach Tanzania.
Die maßgeblichen Kriterien sind dabei, dass wir keine Legs länger 700 NM planen wollen und selbstverständlich eine Route wählen müssen, die eine Avgas-Versorgung ermöglicht. Länder wie Libyen oder Somalia sind aufgrund von Sicherheitsüberlegungen tabu, auch Eritrea und Jemen möchten wir mit der Gruppe meiden. Zudem darf man die in Ost-West-Richtung verlaufende Grenze zwischen Äthiopien und Eritrea nicht überqueren, was bei einem Flug über Port Sudan einen erheblichen Umweg bedeuten würde.
Legt man diese Kriterien über die Landkarte, schrumpfen die verfügbaren Möglichkeiten sehr schnell auf zwei Routen zusammen.
Zunächst ist da die klassische Route von Kreta über Luxor (Ägypten) und Khartoum (Sudan) nach Addis Abeda. Diese Route ist trotz der Spannungen im Sudan nach wie vor möglich (Übernachtung in Khartoum sollte jedoch vermieden werden). Nachdem wir aber zahlreiche Piloten, die diese Strecke in den letzten Monaten geflogen waren, befragt hatten und nicht zuletzt auch angesichts unserer eigenen Erfahrungen in Ägypten im Jahr 2000 würden wir dies den Teilnehmern gern ersparen. Sowohl Luxor wie auch Khartoum sind aus Sicht des Piloten extrem teuer, zeitaufwändig und nervenaufreibend. Zudem wäre dies dann auch der erste und der letzte Eindruck, den die Teilnehmer von der Reise mitnehmen würden, keine schöne Begrüßung und kein schöner Abschied für diese Leserreise.
Die Bilila Lodge Kempinski in der Serengeti ist der erste längere Aufenthaltsort auf der Leserreise nach Afrika. Vier Nächte werden wir hier bleiben, mehr als genug Zeit, sich auf die kommenden Wochen in Afrika einzustimmen. | © Kempinski |
Alternativ wäre die Strecke über die Arabische Halbinsel. Dies würde zwingend einen Tank- oder Übernachtungsstopp in Saudi Arabien bedeuten. Nachdem wir über AFS gute Kontakte zu Porsche Saudi Arabien knüpfen konnten und die Avgas-Versorgung dort gewährleistet ist, erscheint dies als die wesentlich einfachere Alternative.
Dies würde bedeuten, von Kreta zunächst nach Amman in Jordanien zu fliegen. Den Stadtflugplatz Marka (OJAM) haben wir auf diversen Stopps bislang als unproblematisch und flott erlebt. Von dort führt die Reise weiter nach Jeddah in Saudi Arabien (OEJN), wo wir einen Übernachtungsstopp planen. Am nächsten Tag geht die Route dann über einen Tankstopp in Dschibuti (NATO-Hafen) nach Addis Abeda wo eine weitere Übernachtung vorgesehen ist. Bereits am folgenden und insgesamt dritten Tag der Reise würde die Gruppe dann nach der Einreise nach Tanzania in Mwanza am Ufer des Tanganjikasee auf dem Busch-Strip in Seronera mitten in der Serengeti landen, wo wir mit der Bilila Lodge Kempinski Serengeti eine der besten Örtlichkeiten überhaupt sichern konnten.
Auch diese Streckenführung ist nicht ohne Probleme. Avgas ist auf den Stopps zwar verfügbar, aber sowohl in Amman wie auch in Jeddah und Dschibuti sündhaft teuer (etwa doppelt so teuer wie in Deutschland!). Auch auf dieser Strecke könnten politische Spannungen Probleme bereiten, weshalb wir im Rahmen des Explorationsfluges Mitte November beide Routen auskundschaften werden – wir wollen in jedem Fall ein Backup haben. Beim Explorationsflug werden wir über Jordanien, Jeddah und Dschibuti anreisen und über Khartoum und Luxor zurückfliegen, um beim Briefing am 11. Dezember in Graz den Interessenten aktuelle Informationen aus erster Hand präsentieren zu können und für die Hauptreise im März eine informierte Entscheidung zu treffen.
Die Rückreise sollte die Gruppe dann ab Addis Abeda wieder über die exakt selben Stopps erledigen wie die Hinreise. Die dann ja vorhandene Ortskenntnis sollte die Abwicklung an den Flugplätzen auf dem Heimweg deutlich erleichtern.
Ab Tanzania: Der Urlaub beginnt
Das Okawango-Detla mit seiner extrem vielfältigen Tierwelt weit abseits des Massentourismus ist ein weiteres Highlight der Reise. Unterstützt werden wir vor Ort durch den Kalahari Flying Club, denn diese Gegend muss man aus der Luft gesehen haben! | © wikimedia/gemeinfrei |
In der Serengeti angekommen, schalten wir im Tempo drei Gänge zurück. Vier Nächte werden wir in der Bilila Lodge bleiben. Die Angebote und Attraktionen vor Ort werden wir beim Briefing in Graz noch genauer erklären.
Von dort geht es in einem kurzen Flug in das 280 NM westlich gelegene Kigali. Die Hauptstadt Ruandas befindet sich zweifellos nicht auf dem Radar der großen Reisegesellschaften, Arnim Stief und Reiner Meutsch erlebten die Stadt wie auch das ganze Land im März 2010 jedoch als aufstrebend, extrem ordentlich und sehr sicher. Wir wollen von Kigali aus in das nordwestlich gelegene Bergland an der Grenze zu Uganda fahren (oder fliegen – wird sich noch herausstellen). Dort haben die Teilnehmer die Möglichkeit eines wahrhaft einzigartigen Naturerlebnisses. Mehrere Gorilla-Familien leben dort in freier Wildbahn und können auf einer halbtägigen Wanderung von Touristen besucht werden. Der durch die ruandischen Wildhüter zahlenmäßig stark eingeschränkte Zugang erlaubt einen intensiven und beinahe persönlichen Kontakt zu den Tieren.
Von Kigali aus geht es an einem Tag in zwei Legs à 670 und 515 NM über einen Tankstopp in Ndola (Sambia) nach Maun in Botswana, wo wir drei Nächte verweilen und das Okawango-Delta erleben werden. Diese Gegend im Norden Botswanas ist wegen ihrer Abgelegenheit bislang ebenfalls vom Massentourismus verschont geblieben. Buschflugzeuge sind das einzige Langstreckenverkehrsmittel dort, weshalb wir auch Kontakt zum Kalahari Flying Club geknüpft haben. Auf welche Weise und von welcher Unterkunft aus man diese Region am besten kennenlernt, werden wir im Rahmen des Explorationsfluges herausfinden und dann in Graz beim Vorbereitungsbriefing entsprechend vorstellen.
Weitere 400 NM weiter westlich liegt der Etoscha-Nationalpark in Namibia. Die Reisezeit Mitte März ist für die Etoscha-Pfanne schon nicht mehr optimal, weshalb wir den Aufenthalt dort zu Gunsten des Okawango-Deltas und der Serengeti etwas gekürzt haben; das Erlebnis, über die Weiten Namibias mit dem eigenen Flugzeug hinwegzufliegen, wollen wir den Teilnehmern aber auf gar keinen Fall vorenthalten. Zwei Nächte werden wir in der Mokuti-Lodge, die über einen eigenen Flugplatz verfügt, verbringen.
Von dort geht es wieder nach Süden, nach einem 565 NM langen Flug erreichen wir Kapstadt, wo wir zunächst die Einreise nach Südafrika erledigen und dann in das 40 NM östlich gelegene Stellenbosch weiterfliegen. Stellenbosch ist die Wein- und Wohlfühlgegend Südafrikas. Untergebracht sind wir nahe des vom lokalen Aero Club betriebenen Flugplatzes Stellenbosch (FASH). GA-Fliegen ist in Südafrika unkompliziert und alltäglich und für unternehmungslustige Crews bietet sich von Stellenbosch aus auch eine Fahrt oder ein Flug in das eineinhalb Autostunden entfernte Kapstadt an. Genug Zeit, Weingegend und Cape Town zu erkunden, bleibt auf jeden Fall, vier Nächte verbringen wir am Kap der Guten Hoffnung.
Mauritius bietet auch Gelegenheit, Familie oder Freunde einzufliegen
Am 16. März führt der Kurs dann nach Osten. Zunächst übernachten wir noch einmal in Richards Bay, am nordöstlichen Zipfel Südafrikas. Von dort geht es am nächsten Tag zunächst 661 NM zu einem Fuelstop nach Toliary, Madagaskar, (FMST) und dann weitere 661 NM weiter auf die Insel Reunion (FMEP). Reunion gehört voll zu Frankreich und hält eine gute GA-Infraktruktur vor, die Insel dient uns jedoch nur als Übernachtungstopp, denn am nächsten Tag wollen wir in der Morgensonne des Indischen Ozeans die letzten 138 NM nach Mauritius, dem „Star and Key of the Indian Ocean“, fliegen. Auf der wundervollen Insel mit dem blauen Himmel und dem noch blaueren Ozean werden wir ebenfalls vier Nächte bleiben.
Genug Zeit also, um nicht nur Kraft für den Rückweg zu tanken, sondern auch um eventuell daheimgebliebene Familienmitglieder oder Freunde zu einem langen Wochenende auf der tropischen Insel einzufliegen. Gute Charterflugverbindungen aus Deutschland machen dies zu einer erschwinglichen Form der Familienzusammenführung.
Dank einer kundigen und für die Tiere sehr verträglichen Führung haben wir die Gelegenheit, die Gorillas im Grenzgebiet zwischen Ruanda und Uganda in ihrer Lebensumgebung zu besuchen. | © RDB Tourism |
Was die Überwasserstrecken auf dem Weg nach Mauritius betrifft, kann man die Offshore-Distanzen durch kleine Umwege maßgeblich reduzieren. Wer auf dem Hinweg über Toliary etwas nach Norden ausholt und an der zu Frankreich gehörenden Insel Ile Europa (mit Airstrip) vorbeifliegt, ist auf dem Weg nach Madagaskar zu keinem Zeitpunkt mehr als 100 NM von Land entfernt. Auf dem Weg von Madagaskar nach St. Pierre und zurück beträgt die maximale Distanz zum Festland dann rund 175 NM.
Der Weg von der Nordspitze Madagaskars nach Zanzibar führt direkt über die Inselgruppe der Komoren, wo im Abstand von 30 bis 50 NM landbare Flecken zur Verfügung stehen.
Am 22. März beginnt dann definitiv die Rückreise. In zwei Legs à 687 und 685 NM geht es über einen Tankstopp in Nosy-Be (Madagaskar) zunächst nach Zanzibar. Dort werden wir zwei Nächte bleiben. Die alte Handelsstadt mit dem historischen Stone Town muss man einfach gesehen haben!
Über einen weiteren Tankstopp in Nairobi (Wilson) fliegen wir dann am 23. März nach Addis Abeda, was Sie ja vom Hinweg her bereits bestens kennen. Von dort aus fliegen wir die gleichen Stopps wie auf dem Weg nach Süden nun nach Norden und treffen am 26. März in Kreta ein, wo wir uns am Samstagabend auf eine rauschende Abschlussfeier dieser Reise freuen.
Anforderungen an Besatzung und Flugzeug
Mauritius, „Star and Key of the Indian Ocean“ bietet nicht nur Gelegenheit, vor der Rückreise nochmals Kraft und Ruhe zu tanken, dank guter Charterverbindungen aus Deutschland bieten sich die vier Nächte Aufenthalt dort auch an, Freunde oder Familie für ein langes Wochenende an den Indischen Ozean nachkommen zu lassen. |
Wie auf jeder großen Leserreise muss die Crew jedes Flugzeugs in der Lage sein, legal IFR zu fliegen. Das bedeutet: Es muss zumindest ein Pilot an Bord sein, der die Maschine nach Instrumentenflugregeln fliegen kann, also „rated and current“ ist.
Was die Anforderungen an die Performance des Flugzeugs betrifft, sind diese aufgrund der moderaten Leg-Längen nicht allzu groß. Das Flugzeug muss in der Lage sein, sicher nach IFR eine 700 NM lange Strecke zu absolvieren, das bedeutet rund 900 NM Overhead-Reichweite. Mindestens 150 Knoten Reisegeschwindigkeit auch unter „Hot-and-High“ Bedingungen sollten drin sein, sonst sitzen Sie zu lange im Flugzeug und ermüden zu sehr. Turbo-Cirrus, Columbia 400 oder auch Cessna 210 Turbo wären damit hervorragend geeignet für diese Strecke.
Addis Abeda mit 7.656 ft Höhe und Tages-Höchsttemperaturen im März von 22 bis 25°C stellt die größten Anforderungen an die Höhentauglichkeit des Flugzeugs. Wenn Sie die Strecke von und nach Addis unter IFR erledigen wollen, müssten Sie MEAs von 17.000 ft schaffen. Die Geländehöhen für einen Sichtflug liegen zwischen 10.000 und 11.000 ft. Dies ist bei ausreichender Leistungsreserve auch ohne Turbo machbar. Flugzeuge wie eine normale SR22 oder eine Nonturbo-Bonanza (mit ausreichend Range) können die Afrika-Reise also durchaus mitmachen, vorausgesetzt man sorgt durch entsprechend reduziertes Abfluggewicht in Addis für etwas Leistungsreserve. Auch eine DA42 sollte mit der Strecke keine Probleme haben.
Gute kleinere Flugzeuge für diesen Trip sind wie immer Mooneys, Seneca, PA30, C210, Turbo-Cirrus oder Turbo-Columbia. Wer eine schwerere Kolbentwin oder eine Malibu fliegt, hat sowieso keine Probleme, und wer Jetfuel tanken kann, wird sich über die im Vergleich zum Avgas günstigen Spritpreise insbesondere nördlich des Äquators sehr freuen.
Was die Busch-Flugplätze in der Serengeti und im Okawango-Detla betrifft, werden wir diese auf der Explorationstour auskundschaften und in Graz entsprechend berichten. Die Trips sind aber in jedem Fall so angelegt, dass auch der, der diese Plätze nicht anfliegen möchte, die Tagesziele von einem größeren Flugplatz aus erreichen kann, nur dann eben mit einer längeren Autofahrt.
Zwei Mitflug-Plätze in unserer Cheyenne
Die Route der Leserreise 2011 nach dem augenblicklichen Stand der Planung. Die Strecke ist auch für kleinere Flugzeuge gut machbar, Voraussetzung ist ein IFR und mindestens 150 Knoten Cruise. | © Jeppesen, PF |
Auch Piloten, die eventuell nicht über das passende Flugzeug für diesen Trip verfügen können wir weiterhelfen. Pilot und Flugzeug bietet in der Redaktions-Cheyenne zwei Mitflug-Plätze – selbstverständlich im Cockpit – an. Auf der Hauptreise wird unsere Cheyenne von Arnim Stief und Jan Brill – beide auf der N191MA lehrberechtigt – geflogen. Zwei Plätze sind also frei und selbstverständlich können Sie vorne links Platz nehmen, wenn Sie das möchten. Sie fliegen dabei selber die flotte Druckkabinen Twin-Turboprop durch Afrika, angeleitet und unterstützt durch Jan Brill und Arnim Stief.
Die anfallenden Kosten werden einfach durch die Anzahl der Insassen geteilt. Die Gesamtkosten belaufen sich auf 385 Euro Trocken pro Stunde plus Treibstoff und Gebühren. Je nachdem zahlen ob wir zu dritt oder zu viert fliegen, zahlen Sie also ein Drittel oder ein Viertel dieser Kosten. Wenn Sie im Cockpit fliegen möchten wäre eine IFR-Berechtigung optimal, Multiengine- oder Turbinen-Erfahrung sind hilfreich aber nicht erforderlich.
Falls Sie wenig Twin- oder Turbinen-Erfahrung haben und diesen Flug für Ausbildung und Training nutzen wollen, wird nach Vereinbarung noch eine Gebühr für den Lehrer sowie Briefings- und Theorie-Vorbereitung nötig. Dies vereinbaren wir dann individuell mit Ihnen.
Wenn Sie also Interesse haben Afrika aus der Cheyenne heraus zu erleben, dann melden Sie sich bitte per E-Mail: jan.brill@pilotundflugzeug.de
Briefing in Graz am 11. und 12. Dezember
Sie haben Lust auf Afrika bekommen? Sie wollen den Kontinent aus der Luft entdecken in vier Wochen entspannter Fliegerei mit Gleichgesinnten? Dann kommen Sie am 11. und 12. Dezember 2010 nach Graz. Auch wenn Sie sich nicht sicher sind und sich das einfach einmal anhören wollen oder wenn Sie nach einer Mitfluggelegenheit in einem der größeren Flugzeuge suchen, sollten Sie nach Graz kommen.
Für Teilnehmer der Leserreise ist das Briefing verpflichtend. Ein Mitglied der Crew muss dort gewesen sein, denn wir wollen und müssen sicherstellen, dass Sie wissen worauf Sie sich fliegerisch und logistisch einlassen.
Unser Afrika-Team bestehend aus Jan Brill, Arnim Stief und Simon Sulzbach wird dort ausführlich vom Vorbereitungsflug berichten, die endgültige Hotelauswahl vorstellen und steht selbstverständlich für Fragen und Anregungen zur Verfügung. Das Briefing selbst wird am 11. Dezember stattfinden. Am Abend laden wir die Teilnehmer dann zu einem original steyrischen Essen in die Genusshauptstadt Österreichs ein. Dort besteht dann auch die Gelegenheit, sich kennenzulernen und eventuell Kontakte für einen Mitflug oder eine Crew-Fusion zu knüpfen. Die Hotelkosten werden schon wegen der längeren Reisedauer über denen des Oshkosh-Flugs 2009 liegen, jedoch deutlich unter den Kosten des Südamerika-Flugs im Jahr 2007.
Anmeldung
Wenn Sie also Interesse an Afrika haben oder einfach mal beim Briefing reinhören wollen, würde ich mich sehr freuen, Sie am 11. Dezember in Graz begrüßen zu dürfen. Sie können Ihre Teilnahme am Vorbereitungsbriefing hier online anmelden oder unser Verlagsbüro kontaktieren: +49 6103 8314 188.
Falls Sie sich bereits über den Shop vorab zum Briefing angemeldet haben, brauchen Sie dieses Formular nicht mehr auszufüllen.
Vorläufige Route zum Download als PDF
Sobald Sie das Formular ausgefüllt haben melden wir uns bei Ihnen und teilen Ihnen die Details zum Briefing und zum gemeinsamen Abendessen in Graz mit. Falls Sie am Abendessen nicht teilnehmen wollen und am Samstag bereits zurückfliegen möchten ist das Selbstveständlich möglich. Der "Pflicht-Teil" des Briefings geht am Samstag von 12:00 bis ca. 18.00 Uhr.
Verfolgen können Sie auch den 14-tägigen Explorationsflug des Pilot und Flugzeug-Teams auch live im Internet! Ab dem 8. November werden wir unter www.pilotundflugzeug.de täglich live und aus dem Cockpit über unsere Erfahrungen in Afrika berichten.
Reiseplan. Grau unterlegte Stopps bedeuten eine Übernachtung.
Längere Aufenthalte an den Highlights unterstreichen den Urlaubs-Aspekt der Reise.
Die Flugzeiten (ETE) sind mit 210 KTAS berechnet.
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Wie kann denn ein bilaterales Abkommen zwischen der EU und den USA ein Outsourcing nach Südamerika ermöglichen? Tut es nicht, aber die zitierte Gesetzgebung (Sec. 303) richtet sich gegen die heute bereits übliche Praxis zwischen den USA und anderen Staaten, wäre also ein Rückschritt vom Status Quo.
Bitte nicht voraussetzen, dass die handelnden Personen und Akteure logisch vorgehen.
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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4. November 2010 Jan Brill
Luftrecht: EASA Part FCL
Die größte Geiselnahme in der Geschichte der Luftfahrt – Die EU-Kommission nimmt die Bürger als Faustpfand
Dass die EASA gemeinsam mit der EU-Kommission in den vergangenen Wochen einen Frontalangriff auf die Piloten und Halter von N-registrierten Flugzeugen in Europa gestartet hat, darüber berichteten wir im Internet ausführlich. Die interessante Frage ist: Warum?
Weder die Kölner Behörde noch die Kommission haben jemals auch nur behauptet, von den N-registrierten Flugzeugen, den sogenannten „Third Country Aircraft“, ginge auch nur das geringste Sicherheitsrisiko aus. Vielmehr sind die Motive rein politischer Natur. In dem verzweifelten Versuch, im Luftfahrt-Handelskrieg mit den USA irgendwie zurückzuschlagen, holt die Kommission gegen die eigenen Bürger aus, die N-registrierte Flugzeuge betreiben. Das klingt irre – und das ist auch irre. Stellungnahmen und Dokumente aus der Kommissionsarbeit, die Pilot und Flugzeug vorliegen, belegen, dass die nicht demokratisch legitimierte europäische Gesetzgebungsmaschine offenbar die eigenen Piloten und deren persönliche und private Zukunft als ein Faustpfand im Streit mit den USA ansieht.
Eine Unterkommission der EU-Kommission trifft in den nächsten Wochen die wichtigste und weitreichendste Entscheidung für fliegende Bürger in der Gemeinschaft seit Jahren: Sie entscheidet über den EASA-Entwurf zur Pilotenlizensierung und das ohne jegliche Kontrolle der nationalen Parlamente oder des EU-Parlaments. |
Pilot und Flugzeug berichtete in den vergangenen Wochen umfangreich über die Folgen die der EASA-Entwurf zur Lizenzierung (Part-FCL) im Zusammenspiel mit der Basic Regulation der EU-Kommission entfaltet. Nicht nur, dass N-registrierte Flugzeuge faktisch aus Europa verbannt werden, auch Ausländern in der EU wird die Nutzung des eigenen Flugzeugs de facto unmöglich gemacht.
Ist die EU einfach auf einem chauvinistischen Amoklauf durch die ICAO-Staatengemeinschaft und schottet sich ab? Möglich.
Mit Flugsicherheit hat die ganze Sache jedenfalls nichts zu tun. Nicht einmal die schärften Vertreter der Anti-N-reg Fraktion bei der EASA behaupten, US-Flugzeuge und US-lizenzierte Piloten würden mehr Unfälle bauen als ihre europäisch ausgebildeten Kollegen. Es gibt auch keinerlei Hinweis darauf. Im Gegenteil: Eine oberflächliche Untersuchung von Pilot und Flugzeug in der tödliche Unfälle gegenüber registrierten Flugzeugen und Lizenzinhabern in Deutschland mit den Zahlen für die USA verglichen wurden, zeigte, dass es für den Untersuchungszeitraum 2008 tatsächlich sicherer war, in einem N-registrierten Flugzeug zu sitzen als in einem D-registrierten.
Auch Bruce Landsberg, Chef der Air Safety Foundation, Herausgeber des Nall-Reports und wohl die weltweit anerkannteste Autorität im Bereich der Flugsicherheit in der Allgemeinen Luftfahrt, bestätigt, dass es keinerlei Hinweise für eine größere Unfallhäufigkeit gebe. Im Gegenteil. Ob man das amerikanische System und die amerikanische Mentalität nun mag oder nicht – eine zielführende Diskussion muss mit der Erkenntnis beginnen, dass das US-System den weltweit mit Abstand besten Safety-Record unter den GA-Nationen hat. Tatsächlich haben weder die EU-Kommission noch die EASA jemals auch nur behauptet, es ginge hier um die Sicherheit.
Querschläger im Handelskrieg
Landsberg sieht den Vorstoß der EASA vielmehr als einen weiteren Vorfall in einem jahrelangen Schlagabtausch zwischen der EU und den USA im Bereich der Luftfahrt.
Die Frage, wer damit angefangen hat, ist dabei so müßig wie im Kindergarten. Das letzte öffentlich ausgetragene Gefecht drehte sich um ein bilaterales Abkommen zwischen der EU und den USA, das weitreichende gegenseitige Anerkennung von Wartungsarbeiten, Lizenzen und Zulassungen erlaubt hätte. Wie weitreichend diese genau sind, insbesondere im Bereich der Lizenzen, können wir nicht sagen, denn das sogenannte BASA (Bilateral Air Safety Agreement) liegt nicht vor. Fest steht jedoch, dass das BASA im Bereich der Werftbetriebe durch US-Gewerkschaftsinteressen gekillt wurde. Dabei ging es vornehmlich noch nicht einmal um die EU, es ging um Werftbetriebe in Südamerika; die Befürchtungen der Gewerkschaften in den USA richteten sich auf Lohndumping und Outsourcing. Wie auch immer, das bilaterale Abkommen wurde durch den US-Kongress verhindert.
Trotz der höchsten Wertschätzung, die wir in der Redaktion für Landsberg und die ASF hegen, erschien uns die These, dass der jetzige Großangriff auf N-registrierte Flugzeuge mit diesem politisch getöteten BASA im Zusammenhang steht, als doch sehr weit hergeholt.
Zwar würden die der EU-Kommission zur Entscheidung vorliegenden Entwürfe auch US-Flugschulen und US-Hersteller treffen, vor allem aber würde die Kommission ja ihre eigenen Bürger und ihre eigenen Unternehmen schädigen.
Die Verhandlungsposition der Kommission erscheint wie ein General bei Waffenstillstandsverhandlungen, der droht, wenn bis Mitternacht kein Abkommen unterzeichnet ist, zehn von seinen eigenen Leuten zu erschießen. Nicht gerade das wirksamste Druckmittel und verheerend für die Moral.So dumm kann niemand sein ...
Think again! Zwei Schriftstücke aus der Kommissionsarbeit selbst scheinen die wahnwitzige These von den eigenen Leuten als Faustpfand im Handelskrieg nun aber zu bestätigen.
Zunächst ist da der Kurzbericht eines Sitzungsteilnehmers der Sitzung der EASA-Kommission am 13. und 14. Oktober. Die EASA-Kommission ist eine Unterkommission der EU-Kommission. Sie ist auf Basis der Basic Regulation aus dem Jahr 2008 (vor dem Lissabon-Vertrag) ermächtigt, die Gesetzesentwürfe der EASA („Opinions“) zu verabschieden, was diese direkt in geltendes nationales Recht überführt. In dieser EASA-Kommission sitzen Vertreter der nationalen Regierungen. Mit Demokratie, Verantwortung vor dem Wähler oder Rechenschaft gegenüber dem Souverän hat dies freilich nichts zu tun, weitreichendste Entscheidungen werden in der EU ohne parlamentarische Debatte im bürokratischen Hinterzimmer getroffen.
Die IAOPA hatte zur Sitzung jener EASA-Kommission einen Brandbrief bezüglich der akuten Folgen des Regelwerks geschickt. Dieser wurde auch zur Kenntnis genommen und mit der Bemerkung quittiert, der „Druck auf die USA sollte im Bereich der Lizenzierung aufrechterhalten werden“ (frei aus dem Französischen übersetzt).
Der demokratische Abgeordnete aus Minnesota Jim Oberstar. Weil er einen zugegebenermaßen üblen und protektionistischen Gesetzesentwurf einbrachte (der übrigens noch nicht einmal verabschiedet ist), setzt die EU-Kommission nun den EU-Bürgern und Ausländern mit US-Lizenzen eine Pistole an den Kopf. Warum sich Oberstar vom Schicksal der europäischen Piloten beeindruckt zeigen sollte, bleibt das Geheimnis der Eurokraten. Womöglich sind die Kommissionsbeamten in Brüssel aber auch mit den Feinheiten des demokratischen Messerstechens im US-Kongress nicht ganz vertraut. Denn sie müssen sich als Kommissionsmitglieder der zweiten und dritten Reihe tief im Brüsseler „Comitology-Prozess“ keiner demokratischen Verantwortung vor dem Bürger stellen. | |
In der Sitzung am 13. und 14. Oktober wurde der Part-FCL, also das Lizenzwesen, zwar nicht verabschiedet, das hatte aber weniger mit den N-registrierten Flugzeugen als vielmehr mit weiteren durch die Kommission gewünschten Verschärfungen im Bereich der Light Aircraft Pilot License (LAPL) zu tun. Da wurde schnell mal der zugehörige LAFI (Light Aircraft Flight Instructor) gekillt, was für die oftmals nicht zum FI qualifizierten Lehrberechtigten insbesondere in Deutschland auch noch schlimme Folgen haben kann, aber dieses Thema behandeln wir in der Dezember-Ausgabe.
Schwerwiegender ist aber eine Stellungnahme von Eckard Seebohm, Head of unit aviation policy, European Commission, der sich zu der einhelligen und heftigen Kritik der Piloten und Verbände aus aller Welt äußert. Zitat:Regulation 216/2008 on common EU air safety rules sets out, amongst others, basic requirements for pilot licences. These basis reqirements will have to be followed up by more detailing implementing rules defining such requirements in much more detail. These more detailed requirements will have to be adopted by Commission and Member States (so-called Comitology) and confirmed by the European Parliament. The proposals for these more detailed implementing rules have to be developed by EASA (so-called opinions).
Last week the EASA Committee was looking at EASA‘s opinion on requirements for Flight Crew Licences (FCL). These proposals would, if adopted, imply that holders of Foreign Pilot Licences will have to undergo a validation process. On the basis of the assumption that the whole legislative package will come into force, as requested by the European legislator, in April 2012, the validation process would have to be terminated by April 2013. Accordingly, there is no immediate risk to the validity of your licence even if the EASA opinion is adopted without changes.
Last week, the Committee did not yet take a decision on this matter. The issue will again be looked at in December.
I take this opportunity to inform you that there is a preferable alternative to regulating the issue under Regulation 216/2008. Since 2008 already, a draft bilateral air safety agreement between the USA and the EU is technically ready. It foresees settlement of such issues through a mutual recognition mechanism. Unfortunately, the entry-into-force of this agreement has been delayed by political complications stemming from draft Congressional law (FAA Re-Authorization Act) which is inspired by protectionist elements on a number of points which are unacceptable for the EU.
Since recently, FAA officials tell us that they are optimistic to solve these political complications once a new Congress has been elected. We have to see what will happen by then.
In other words: The key for solving this issue in the most efficient way is located in WashingtonDC, not in Brussels.Die Würze liegt in den letzten beiden Absätzen. Zunächst bestätigt Seebohm im ersten Teil die Faktenlage und versteigt sich dabei zu dem gewagten Statement, dass keine unmittelbare Gefahr für die Inhaber von US-Lizenzen bestehe, da die Regelung ja erst im April 2012 und dann auch mit einem Jahr Übergangsfrist in Kraft tritt. Das soll dann wohl „good news“ für alle Inhaber eines US-Medicals sein. Sie dürfen noch zweieinhalb Jahre fliegen, bevor sie gegroundet werden!
Im zweiten Teil zeigt Seebohm dann die aus seiner Sicht wünschenswerte Lösung des Problems auf. Wir erlauben uns, dies hier ins Deutsche zu übersetzen: Ich möchte diese Gelegenheit benutzen, Sie über eine bessere Alternative gemäß der Basic Regulation 216/2008 zu informieren.
Schon seit 2008 ist der Entwurf eines bilateralen Abkommens zwischen der EU und den USA inhaltlich unterschriftsreif. Das Abkommen sieht die Lösung der beschriebenen Probleme durch die gegenseitige Anerkennung vor. Unglücklicherweise wurde das Inkrafttreten dieses Abkommens durch politische Komplikationen im US-Congress [...], ausgelöst durch protektionistische Forderungen, die für die EU nicht akzeptabel sind, verzögert.
FAA-Beamte erklärten uns kürzlich, dass sie optimistisch seien, dass diese politischen Komplikationen durch die Kongresswahlen im November gelöst werden können. Wir müssen abwarten und sehen, ob dies geschieht.
Mit anderen Worten: Der Schlüssel zur Lösung dieser Probleme auf effiziente Weise liegt in Washington, nicht in Brüssel.Konkret spielt Seebohm auf die durch den Abgeordnenten Jim Oberstar eingebrachte Sec. 303 an, die für alle FAA-anerkannten Repair-Stations in Übersee US-Drogentests vorgeschrieben hätte, was deren Arbeit im FAA-System de facto verunmöglicht hätte. Ein klassischer Winkelzug im politischen Ränkespiel des US-Abgeordnetenhauses.
Und wir hatten schon gehofft, es ginge einfach nur um guten alten Euro-Chauvinismus und Bürokraten-Dünkel nach dem Motto: „Was verstehen die Amerikaner schon vom Fliegen“. Die These von Bruce Landsberg wird durch diese Äußerung in aller Form bestätigt: „One of the biggest impediments to safety and common sense is politics.“
Man muss sich das klar machen: Die nichtmal demokratisch legitimierten EU-Kommissare legen das Schicksal zehntausender fliegender EU-Bürger und -Betriebe in die Hand des US-Kongresses! Konkret in die des Repräsentantenhauses, traditionell ein Ort fiesester politischer Machenschafen und zurzeit derart zerstritten, dass man es noch nicht einmal schafft, Gesetze zu verabschieden, denen eine große Mehrheit zustimmt (z.B. Widerruf von „Don’t ask don’t tell“ oder Veterans Benefits). Lesen die EU-Kommissare eigentlich Zeitung?
Die Vorstellung, dieses Repräsentantenhaus damit zu beeindrucken, dass man den eigenen Leuten eine geladene Waffe an den Kopf hält, ist geradezu wahnhaft. Wessen Interessen vertreten die nicht gewählten Interessensvertreter in der EU-Kommission eigentlich?
Was, wenn die Bürger in Minnesota‘s 8th district den seit 1975 (!) amtierenden Abgeordneten nicht wie von der EU-Kommission gewünscht abwählen (Update 4.11.2010: Oberstar ist nicht im neuen Repräsentantenhaus) oder wenn der noch zu bestimmende neue Vorsitzende des entscheidenden Transportation and Infrastructure Committee ähnlich protektionistisch vorgeht? Geht’s eigentlich noch ein bisschen riskanter?
Selbst wenn dieses planlose Spielchen mit den USA in einem wie auch immer gearteten bilateralen Abkommen endet, richtet die enorme Unsicherheit, die solche Brachial-Gesetze verursachen, schon jetzt tagtäglich Schaden an. Wir beantworten in der Redaktion von Pilot und Flugzeug jede Woche Dutzende Telefonanrufe von besorgten Lesern, die angesichts der EASA-Gesetze Ausbildungsvorhaben in den USA zurückstellen oder die bzgl. der Anschaffung eines neuen Flugzeugs verunsichert sind. Dieses verantwortungslose Pokerspiel schädigt die Allgemeine Luftfahrt in Europa. Und zwar hier und jetzt!
Die EASA ist zur politischen Behörde geworden
Abschied sollten die Bürger in Europa auch von dem Gedanken nehmen, die EASA hätte irgendwas mit Flugsicherheit zu tun. Das Motto der Behörde “Your Safety is our Mission” ist der blanke Hohn. Die Behörde hat sich in einem entscheidenden Punkt – immerhin der Lizenzierung sämtlicher EU-Piloten in den nächsten Jahrzehnten – vor den politischen Karren einer größenwahnsinnigen EU-Kommission spannen lassen. Sie hat dieser durch die maximal restriktive Fassung des Annex III zu Part-FCL überhaupt erst die Karten für ihr irrwitzige Pokerspiel in die Hand gegeben.
Die EASA ist eine politische Behörde geworden. Behauptungen, man setze nur die Basic Regulation um, sind Augenwischerei. Die EASA hätte auch innerhalb der Basic Regulation durch den Artikel 7 ausreichende Befugnis, das Damoklesschwert über den Foreign Registered Aircraft in Europa abzuhängen. Im Artikel 7 steht nämlich:The requirements of the second and third subparagraphs [Anforderung an eine EU-Pilotenlizenz für FRA-Operator] may be satisfied by the acceptance of licences and medical certificates issued by or on behalf of a third country as far as pilots involved in the operation of aircraft referred to in Article 4(1)(c) are concerned.Das würde ein Hintertürchen offen lassen. Die „Acceptance“ war im ersten NPA 2008-17 auch noch angeführt, wurde dann aber zu Gunsten der „Validation“ fallen gelassen. Die Terminologie im aktuellen Part-FCL ist uneinheitlich. Streng genommen gibt es kein Verfahren für die von der Kommission vorgesehene „Acceptance“ einer Lizenz mehr. Es gibt nur noch die „Validation“, die dem Inhaber auf ein Jahr beschränkt die gleichen Rechte einräumt wie einem normalen EASA-Lizenzinhaber, das ist hier aber definitiv nicht gemeint. Ob beispielsweise ein in der EU wohnhafter Pilot mit US-Lizenz aber auf diesen Artikel 7 und seine Umsetzung klagen kann, ist unklar.
Und um das Chaos perfekt zu machen, sind in der deutschen Version der Basic Regulation die beiden im Ergebnis sehr unterschiedlichen Vorgänge „Validation“ und „Acceptance“ auch noch mit demselben Wort „Anerkennung“ übersetzt! Viel Spaß vor Gericht ...
Weitere Entscheidungswege und Mittel
Die Folgen der nun durch die EASA vorgeschlagenen Gesetzgebung liegen auf der Hand und sind unbestritten. In der Reihenfolge der Schwere werden:- Viele Piloten aus der GA ausgeschlossen. Piloten, die angesichts der weit über die ICAO-Standards hinausgehenden JAR-Medical-Anforderungen mit US-Medical fliegen, werden schlicht und einfach gegroundet.
- Ausländer, vor allem Amerikaner, die länger als ein Jahr in der EU leben, werden defacto an der Nutzung ihres Flugzeugs gehindert.
- EU-Piloten mit US-IFR-Rating werden nach VFR fliegen oder das Rating neu erwerben müssen, was im Normalfall einen Zeitaufwand von 200 Lernstunden und Kosten weit jenseits der 10.000 Euro verursacht.
- Besitzer eines US-Flugzeugs mit in der EU nicht zulassbaren STCs oder 337-Approvals werden einen massiven Wertverlust hinnehmen müssen. Denn selbst, wenn sie gemäß Part-T ihre Flugzeuge N-registriert lassen können, wird die Supportstruktur in Form von Repair-Stations und A&P/IAs wegfallen.
- US-Flugschulen werden nahezu sämtliche Kunden aus Europa einbüßen.
- US-Hersteller von Flugzeugen und Avionik, die bislang aufgrund der schleppenden EU-Zulassung ihrer Produkte oft N-registriert verkaufen konnten, werden dieses Geschäft in Europa verlieren.
Ergebnis: Man trifft also US-Flugschulen und kleinere Hersteller wie Cirrus, Aspen oder Avidyne. Für diesen winzigen Gummipunkt im Handelskrieg mit den USA groundet man tausende von EU-Piloten, entzieht einer weiteren Anzahl das IFR und macht die EU-N-reg-Flotte praktisch wertlos. Ein wahres Meisterstück zielführender Verhandlungstaktik!
Unsere Empfehlung für das weitere Vorgehen:
- Machen Sie Ihre gewählten Abgeordneten auf diesen Irrsinn aufmerksam. EU-Parlament und Bundestag können zwar nur noch indirekt Einfluss nehmen, dies ist entsprechend der elitären Politikform der Europäischen Union aber die einzige Möglichkeit, die dem Bürger bleibt.
- Unterstützen Sie Ihre Interessensvertretungen. Wer in den letzten drei Wochen nicht bemerkt hat, dass eine schlagkräftige, professionelle und gut finanzierte Interessenvertretung der GA auf europäischer Ebene so wichtig ist wie der Sprit in den Tanks, dem ist nicht mehr zu helfen. Treten Sie in die AOPA ein, machen Sie Ihren DAeC-Offiziellen Dampf und schreiben Sie Ihren EU- und Bundestagsabgeordneten. Es geht um die Wurst und die Sache ist noch lange nicht endgültig entschieden.
- Unter november.aero hat sich darüber hinaus eine Gruppe betroffener Halter und Piloten zusammengetan. Registrieren Sie sich dort und helfen Sie so, die direkten Konsequenzen dieser Gesetzgebung aufzuzeigen.
Und wenn Sie denken, das ginge Sie nichts an, da Sie keine US-Lizenzen haben, kein N-registriertes Flugzeug fliegen und auch keinen Fliegerurlaub in den USA planen, dann freuen Sie sich auf die nächste Ausgabe von Pilot und Flugzeug. Denn dort werden wir nämlich behandeln, was die EU-Kommission mit unseren nationalen PPL-N-Lizenzen, Lehrberechtigungen nach LuftPersV und Vereins-Ausbildungsbetrieben so alles vorhat ...
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Hallo Herr Bürgis,
klar nennen wir Namen, die stehen im Original-Artikel. Am 20.7. in Braunschweig erschienen:- Wolfgang Boland (Ausrüstung/Flugbetriebsvorschriften und Flugleistungen im Referat B2 „Flugbetrieb“)
- Justiziarin Ulrike Urban (Referatsleiterin B5). Das war die Dame, die die Presse beim wesentlichen Teil der Verhandlung nicht so gerne dabei hatte und ansonsten versuchte die Anhörung des sachverständigen Zeugen zu verhindern.
- Herr Brayer ("fliegerischer Beistand"), der sich jedoch drauf beschränkte den Anwalt der Klägerin, der selbst aktiver IFR-, Multiengine- und Turboprop-Pilot ist, beim Sachvortrag mit einer schnippischen Bemerkung zum "fliegerischen Heldentum" zu beglücken.
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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3. November 2010 Jan Brill
Luftrecht: minister schuenemann und der flugzeug-abschuss
Grenzdebiles aus Niedersachsen: Minister Schünemann gegen Frachtflieger und Grundgesetz
Niedersachsens Innenminister Uwe Schünemann, nicht gerade ein Freund leiser Töne oder behutsamen Vorgehens, hat eine tolle Idee: Frachtflugzeuge, die von Terroristen als Waffe verwendet werden, sollte die Bundeswehr abschiessen dürfen! Er folgt damit der gleichen zwingenden Logik, nach der ja auch Briefträger, die eine Paketbombe befördern, erschossen werden.
Geht man davon aus, dass Schünemann diese Vorschläge im ZDF und in der WELT nicht im Vollrausch geäußert hat, dann muss man dem Innenminister dieses Bundeslandes entweder fundamentale Unkenntnis der verfassungsmäßigen Ordnung der Bundesrepublik Deutschland oder geradezu krankhafte Verfassungsfreindlichkeit unterstellen. Für alle Pressekollegen, die gestern und heute bei uns nachgefragt haben ob das "machbar" wäre, hier eine kleine Geschichts-Nachhilfestunde aus dem Jahre 2006 A.D.
Uwe Schünemann im Jahr 2006. Vielleicht war der Minister im Jahr 2006 auch zu sehr mit sem Verbot von Killerspielen beschäftigt, als dass er sich mit dem wegweisenden Urteil 357/05 des BVerfG vom 15.02.2006 hätte befassen können. | © Torsten Bätge |
Wir wollen uns gar nicht lange mit den praktischen Hindernissen beim großen Frachtflieger-Ballern befassen. Beispielsweise damit, dass der überwiegende Anteil der Luftfracht in Passagiermaschinen befördert wird, dass ein Abschuss über dem dicht besiedelten Bundesgebiet schlicht Wahnsinn ist oder dass Frachtflugzeuge im Allgemeinen durch sogenannte "Menschen" gesteuert werden, auf die die im Artikel 1 GG so bezeichnete "Würde des Menschen" nicht selten Anwendung findet.
Es ist nämlich nicht so, dass das Bundesverfassungsgericht in seinem Urteil 357/05 vom 15.02.2006 nur den Abschuss von Passagiermaschinen untersagt hätte. All jenen, die nicht selber aufgrund von ethischen oder juristischen Überlegungen zu der Erkenntnis gelangt sind, dass ein Abwägen von Menschenleben gegen die Menschenwürde verstößt, hat das BVerfG diesen Zusammenhang nochmals erklärt. Zitat:[Es ist] unter der Geltung des Art. 1 Abs. 1 GG schlechterdings unvorstellbar, auf der Grundlage einer gesetzlichen Ermächtigung unschuldige Menschen, die sich wie die Besatzung und die Passagiere eines entführten Luftfahrzeugs in einer für sie hoffnungslosen Lage befinden, gegebenenfalls sogar unter Inkaufnahme solcher Unwägbarkeiten vorsätzlich zu töten.Was um alles in der Welt ist daran unklar? Zudem ist Artikel 1 durch die Ewigkeitsklausel geschützt, da kann man basteln und ändern wie man will. Solange das deutsche Volk sich keine (neue) Verfassung gibt, darf nicht geballert werden, egal ob 1 oder 100 tatunbeteiligte an Bord sind. Das ist wirklich nicht schwer zu kapieren.
Wenn Schünemann sagt: „Die Pläne sind auf dem Tisch, jetzt muss nur noch entschieden werden”, dann kann man dies nur als gemeinschaftliche Verschwörung zum vorsätzlichen Verfassungsbruch bezeichnen. Vielleicht sollte der Verfassungsschutz beginnen die niedersächsische CDU zu beobachten oder zumindest das Innenministerium in Hannover.
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Aber geben wir die Hoffnung nicht auf: Vielleicht war Schünemann auch einfach nur besoffen.
###-MYBR-###
Also, liebe Pressekollegen, das BVerfG hat 2006 nicht den Abschuss von Passagiermaschinen untersagt. Es untersagte ganz allgemein die gezielte Tötung von hilflosen Opfern. Eine ausführliche Analyse des damaligen Urteils und der politischen Hintergründe finden Sie hier.
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Der LAFI ist bei der Comitology-Sitzung am 13. und 14. Oktober durch die EASA-Kommission (=Unterkommission der EU-Kommission) gekillt worden. Das weiss ich von Teilnehmern der Sitzung. Die EASA soll jetzt "neue Vorschläge" erarbeiten.
viele Grüße,
jb [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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1. November 2010 Jan Brill
Behörden: LBA und JAR Takeoff Minima
Dicke Waatsch’n vom Gericht
In Pilot und Flugzeug Ausgabe 2010/08 und im Internet berichteten wir unter der Überschrift „Steigflugversuche in Braunschweig“ über die gelinde gesagt etwas unflexible Umsetzung einer JAR-Richtlinie durch das LBA, welches im Begriff war, den Großteil der im gewerblichen Verkehr eingesetzten Kolben- und Turbinen-Zweimots in Deutschland zu VFR-Fliegern zu machen.
Nun wandte sich das Gericht an das Amt und teilte das aus, was man in Österreich als eine „ordentliche Waatsch’n“ bezeichnet.
Das Problem dabei war, dass sich das LBA auf den Standpunkt stellte, „was nicht im Handbuch steht, gibt es auch nicht“, auch wenn fliegerische und betriebliche Erfahrung, die Naturgesetze und so ziemlich jeder Sachverständige, den man finden kann, zu einem gänzlich anderen Ergebnis kommen.
Es geht um die Anlage 1 zu JAR-OPS 1.430. In Tabelle 2 dieser Anlage wird geregelt, welche Pistensichtweiten mindestens zu veranschlagen sind für mehrmotorige Flugzeuge, die einen Start beim Ausfall eines Triebwerks nicht in jeder Konfiguration fortsetzen können.
Bedeutet: Solange Fahrwerk und Klappen noch nicht eingefahren sind, kann z.B. eine Seneca im Einmotorenflug nicht steigen. Bei einem Ausfall vielleicht 5 Meter über der Landebahn müsste selbstverständlich wieder gelandet werden, das ist jedem Twin-Piloten klar. Dass man dazu etwas Sicht braucht, kann auch niemanden überraschen, und so ist diese Vorschrift eigentlich eine recht harmlose Umsetzung fliegerischen Menschenverstandes in eine Rechtsnorm.
Jedenfalls solange, bis sich das LBA mit der Auslegung derselben befasste. Denn nur für die wenigsten Flugzeuge, deren Flugleistungen nach Part 23 berechnet sind, ist eine solche Höhe im Handbuch veröffentlicht. Der Nachweis war in den 1970er- und 1980er-Jahren, als Cessna 414, Cheyenne, King Air oder Aerostar zum Verkehr zugelassen wurden, einfach nicht gefordert.
Mangels Handbuchangabe hierzu stellt sich das LBA jedoch auf den Standpunkt, dass diese Flugzeuge überhaupt nicht in der Lage wären, den Start oder Flug mit einem Motor fortzusetzen, und wendet daher die höchsten zu veranschlagenden Minima an, nämlich de facto Sonder-VFR (1.500 ft RVR).
Ein Flugunternehmer aus Norddeutschland, der seine Flotte von teuren Zweimots im gewerblichen Einsatz nicht zu VFR-Fliegern degradiert sehen wollte, klagte. Es geht dabei einzig und allein darum, auch andere als die Handbuchbeweise für die Erfüllung des JAR-OPS 1.430 zuzulassen. Der Kläger legte dazu umfangreiche Beweisangebote vor. Praktisches Vorfliegen, das Gutachten eines Flugingenieurs und diverse andere Vorschläge wurden seitens des LBA immerwieder mit dem Hinweis quittiert: „Geht nicht, gibt’s nicht, steht nicht im Handbuch!“
Das wurde nun offenbar auch dem vorsitzenden Richter am Verwaltungsgericht Braunschweig zu doof. Er schrieb einen Brief an die Prozessbeteiligten, wie wir ihn in dieser Schärfe noch nicht zu lesen bekommen hatten:Die Beklagte [das LBA] verhält sich wenig konstruktiv. Es mag sein, dass bei enger Auslegung der in Rede stehenden Normen ohne entsprechende Nachweise eine kürzere Pistensichtweite nicht akzeptiert werden kann und dass die Klägerin insoweit verpflichtet ist, die notwendigen Nachweise beizubringen.
Sie hat jedoch zum einen bereits ein Gutachten vorgelegt und zum anderen verschiedene andere Formen des Nachweises angeboten. Darauf ist das Luftfahrt-Bundesamt nicht konstruktiv eingegangen, sondern hat lediglich eine Blockladehaltung an den Tag gelegt und mitgeteilt, was ihm nicht genügt.
Ich bitte daher bis zum 10.11.2010 um Mitteilung, welche Nachweise in welcher Form Sie von der Klägerin erwarten. Diese bitte ich so konkret zu fassen, dass sie zum Gegenstand eines Beweisbeschlusses gemacht werden können.
Das Verwaltungsgericht Braunschweig war bislang nicht gerade dafür bekannt, übermäßig streng mit der Behörde umzuspringen. Manche würden sogar das Gegenteil für zutreffend halten. Eine solche Waatsch’n von dieser Stelle sollte dem LBA zu denken geben, ob hier nicht kurz das Fenster geöffnet und frische Luft eingelassen werden sollte.
Wir werden unsere Leser selbstverständlich über den weiteren Fortgang dieses Verfahrens informieren.
Ein „Geschmäckle“ hat diese Sache auch deshalb, da diese Norm vom LBA selbst höchst unterschiedlich angewand wird. Es gibt zahlreiche Flugbetriebe, die vergleichbare Flugzeuge nutzen, und die nicht zu VFR-Fliegern herabgestuft wurden. Und es gibt andere, wie den Kläger, die kurz nach einer Auseinandersetzung mit dem LBA in anderer Sache von dieser Keule getroffen wurden ...
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... wenn's um Stelle im 2. Film bei 06:23 geht, dann hätte ich eine Erklärung: Es handelt sich um das Autopilot-Panel/FD/Marker-Panel des KFC-250 und der Pilot hat für das Interview den A/P angeschaltet, was ja irgendwie nachvollziehbar wäre.
Annunciator sind in den neueren Cheyennes I und II im Glareshield.
MfG
jb [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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