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29. Juni 2011 Jan Brill
Luftrecht: IFR Vereinfachung
Adieu EASA – Frankreich führt das nationale IFR wieder ein
Angesichts der erheblichen Erschwernisse, vor allem für private Flugzeughalter und Piloten, die von den kommenden EASA-Regeln des Part-FCL (Lizenzen) ausgehen, fragt man sich unwillkürlich, wie denn andere Länder mit dem durch die EU-Kommission verordneten Irrsinn umgehen.
Wir waren im Juni in Frankreich, um dieser Frage nachzugehen, und erfuhren Erstaunliches: Die Grande Nation kümmert sich nicht drum und führt angesichts von Stillstand bei der Vereinfachung des EU-IFR (FCL008) ganz seelenruhig das nationale IFR wieder ein, und zwar mehr oder minder direkt abgekupfert vom FAA Instrument Rating!
'Toutes les formations FAA en france.' In Frankreich ist das US-IFR inzwischen der Defacto-Standard für private Instrumentenflieger. |
Schon auf dem Flug zur Airshow nach Cannes stellen wir mal wieder fest: Frankreich scheint das Land der „Novombre“-Flieger zu sein. Auf den IFR-Frequenzen zwischen Reims und Marseille ist kaum ein einziges Fox-Flugzeug zu hören. Es sind ausschließlich Rufzeichen und Flugnummern gewerblicher Flüge zu hören oder eben Novombre-Kennungen. Diese funken – wie in Frankreich üblich – munter in der ICAO-Sprache Französisch, sind also eindeutig domestic und keine zugereisten Piloten. Auch wir werden mit unserer November-Kennung trotz englischem Einleitungsanruf jedes zweite Mal auf Französisch abgefertigt, so selbstverständlich ist den Lotsen, dass „Novombre un neuf un mike alpha“ offenbar ein Einheimischer sein muss.
Diese Beobachtung, die wir nicht das erste Mal im französischen Luftraum machten, lässt eigentlich nur einen Schluss zu: Der Großteil des privaten IFR-Verkehrs wird in Frankreich mit november-registrierten Maschinen abgewickelt.
Ein erster Gang durch die Ausstellung der Cannes Air Show bekräftigt diesen Eindruck. Gleich mehrere FAA-Flugschulen werben hier ganz offen um Kunden. Der Clou dabei: Diese Flugschulen sind mitnichten in den USA angesiedelt. Es handelt sich um Flugschulen, die regulär und ganz offiziell in Frankreich niedergelassen sind und das US-IFR in aller Offenheit bewerben. JAR-Kurse sind für Berufspiloten und das FAA-IFR ist für die private AL. Das ist hier der Standard.
„Kein Mensch macht bei uns das JAR-IFR für private Zwecke“, erklärt ein Flugschuleninhaber vor einer großen Ausstellungswand mit der Aufschrift „Toutes les formation FAA en France“ (die gesamte FAA-Ausbildung in Frankreich). „Französische Piloten gehen nicht gern in die USA“, führt er weiter fort: „Das hat vielerlei Gründe, aber das US-IFR, das mögen die Franzosen!“
Die französische Zivilluftfahrtbehörde, die „Direction générale de l‘Aviation civile“ (DGAC), toleriert die US-Ausbildung in Frankreich samt Prüfung und anschließender Flugpraxis ganz offiziell. Es gibt keinerlei Safety-Problem mit US-Lizenzen und US-Flugzeugen, das hat ja schließlich auch die EASA erklärt.
Vom rein politisch motivierten Angriff der EU-Kommission auf die N-registrierten Flugzeuge und Lizenzinhaber in Europa ist Frankreich also noch viel stärker betroffen als Deutschland.
Im Unterschied zu Deutschland beabsichtigt man in Frankreich aber nicht, die reichhaltige Tradition der Allgemeinen Luftfahrt von einer EU-Behörde vermasseln zu lassen. Daher geht Frankreich einen ebenso radikalen wie pragmatischen Schritt, der für uns EU-hörige Teutonen nahezu unvorstellbar klingt.
Einführung des nationalen IFR
Nach Cannes gekommen sind wir nämlich eigentlich, um zu hören, was es mit dem nationalen IFR denn nun auf sich hat.
Emmanuel Davidson, Chefredakteur der Zeitschrift Aviation et Pilote und Executive Vice President der französischen AOPA, erklärt in der Einführung der Informationsveranstaltung zu diesem Thema noch einmal das Problem. Die Schilderung der französischen Schwierigkeiten mit EASA- und JAR-IFR für Privatpiloten hört sich an wie aus Pilot und Flugzeug abgeschrieben. Eine maßlos überfrachtete Theorie, eine viel zu teure Ausbildung die zudem noch nicht einmal auf dem eigenen Flugzeug absolviert werden kann, und ein geradezu byzantinisches Prüfungswesen werden als Hauptgründe angeführt, wieso spätestens nach dem PPL so viele Piloten lizenztechnisch auswandern.
„Niemand sollte für das IFR lernen müssen, wie viele Feuerlöscher an Bord einer 747 sein müssen, oder wie viele Crash-Äxte ein A340 haben muss.“, führt Davidson aus. Und die Zahlen sprechen für sich: Gerade einmal 3, in Worten „trois“ JAR-IR-Berechtigungen wurden im Jahr 2009 in Frankreich für PPL-Inhaber ausgestellt. Demgegenüber stehen 263 FAA-IFR-Ratings, die französische Privatpiloten in Frankreich im gleichen Jahr erwarben.
„Die JAR-IR-Ausbildung findet für Privatpiloten faktisch nicht mehr statt“, resümiert Davidson. Das hat auch das DGAC gemerkt. Generaldirektor Patrick Gandil, selbst aktiver GA-Pilot, hat nach einer Mitteilung der französischen AOPA den dringenden Handlungsbedarf erkannt und der Schaffung eines nationalen, aber ICAO-konformen IR-Ratings zugestimmt. Dieses soll noch in diesem Sommer in Frankreich geltendes Recht werden.
Die wichtigsten Eckpunkte dieses nationalen Ratings, wie in Cannes vorgestellt, sind:
- Massiv abgespeckte Theorie: Die Prüfung besteht aus 150 Fragen (vgl. 60 Fragen plus mündlicher Prüfung in den USA).
- Die Vorbereitung auf die Theorieprüfung obliegt dem Kandidaten. Kein Nahunterricht!
- Die Ausbildung erfolgt zwar über eine FTO, also eine JAR-Schule, kann aber dort von einem einzigen Instrument-Lehrer in jedem entsprechend ausgerüsteten Flugzeug durchgeführt werden. Also auch auf dem Flugzeug des Schülers oder eines Vereins! Die Maschine muss nicht in der FTO gemeldet sein.
- Das Rating wird nach den Richtlinien der ICAO ausgestellt, berechtigt also, auf einem F-registrierten Flugzeug überall in der Welt zu fliegen. Es kann jedoch nicht in einen JAR-CPL übernommen werden.
- Einfache Umschreibung eines US- oder ICAO-IFR in das neue nationale IFR. Wer 100 Stunden IFR-Praxis hat, der macht nach einer Beurteilung durch eine FTO lediglich den praktischen Skill-Test und das war's!
Was Davidson und Gandil sich hier ausgedacht haben, kann man getrost als den Wunschtraum aller deutschen IFR-Interessenten bezeichnen. Durch wenige Verbesserungen (Theorie, kein Nahunterricht, Ausbildung auf der eigenen Maschine des Schülers) ist aus dem europäischen IR-Monster ein schönes und praktisches Rating nach US-amerikanischem Vorbild geworden. Sicher, die Theorieprüfung umfasst immer noch mehr als doppelt so viele Fragen wie in den USA, aber dafür gibt es keine mündliche Prüfung wie sie in den USA bekannt und gefürchtet ist.
Ein französischer Pilot kann danach mit seiner Mooney, seiner Cessna oder seiner TB sicher und qualifiziert im Instrumentenflug die Welt bereisen. Er kann zwar keine Flugzeuge aus anderen EU-Ländern anmieten, aber mal ehrlich – wie oft kommt das eigentlich in der Praxis vor?
Excuser moi? Wie geht das rechtlich?
'Pourquoi passer un IFR FAA?' Fragt die Webseite fron AzurSky. Die FAA-Ausbildung läuft in Frankreich offiziell und wird offen beworben. | © azursky.com |
Egal, wie man es ausdrückt, dreht und wendet, was Frankreich hier plant, ist eine offene Kampfansage an die EASA. „Wenn wir auf die FCL008 (Arbeitsgruppe zur Vereinfachung des EU-IFR) warten, dann warten wir ewig“, erklärt Davidson unverblümt.
Ich kann mir an dieser Stelle des Vortrags nicht verkneifen, eine Zwischenfrage zu stellen: „Wir in Deutschland sind der Auffassung, die EASA-Vorschriften seien direkt geltendes Recht und könnten nicht durch nationale Regeln umgangen werden.“
Davidson und ein anwesender Fachanwalt des DGAC reagieren kühl (und denken sich wohl‚ dass so eine Frage nur ein Deutscher stellen kann): „Das nationale IFR wird im Laufe des Sommer im Journal Officiel de la République Française (Gesetzblatt) veröffentlicht. Das sollte genügen.“
Wohlwissend, den Teutonen damit nicht zufrieden gestellt zu haben, schiebt Davidson nach: „Außerdem gibt es gewisse Grundrechte in Europa. Wenn die EASA darauf rumtrampelt, werden wir uns das nicht gefallen lassen und wir werden die Behörde hier in Frankreich vor Gericht bringen.“
„Wir sind keineswegs antieuropäisch“, beeilt sich der Behördenanwalt zu versichern. „Wir sind im Gespräch mit dem LBA und der britischen CAA. Wir würden uns freuen, wenn andere Staaten dieses funktionierende Konzept übernehmen würden. Dann gibt es auch kein europäisches Problem.“ („daran wiederum kann nur ein Franzose glauben“, denkt sich in diesem Moment der Autor).
Wie auch immer man den rechtlichen Aspekt beurteilt – die Franzosen scheinen im Unterschied zu den Deutschen nicht an dem krankhaften Bedürfnis zu leiden, von der EU-Kommission irgendwelche Streicheleinheiten zu bekommen. Mit dem Aussterben der privaten IFR-Fliegerei konfrontiert hat sich das DGAC entschieden, der Kölner Behörde nicht über die Klippe zu folgen.
Frankreich hat mit dem nationalen IFR eine pragmatische und angemessene Lösung für den europäischen Instrument-Overkill gefunden. Fliegen wird für die Franzosen damit sicherer und erschwinglicher. Ob die Deutschen da wohl mitmachen?
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Also fliegen wir demnächst alle mit F registrierten Maschinen IFR durch EASA Land? Europäische Harmonisierung ad absurdum.
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Und wenn Du denkst, es geht nichts mehr, kommt aus Paris ein Lichtlein her. Soll die EASA doch den europäischen Linienverkehr überregulieren. Die AL unter 5.7 t kann per einfacher Vereinbarung mit dem US-DOT unter FAA oder, wie in Frankreich geplant, national in Anlehnung an FAA-Regeln betrieben werden. In ganz Europa! Alles eine Frage des politischen Willens und des gesunden Menschenverstands.
Bastelt nicht auch die britische CAA an einem britischen IFR light? Wenn Briten und Franzosen ausscheren, sind die EASA-Pläne Makulatur.
Vive la Grande Nation!
Avec mes meilleurs... etc, etc.
La Banane
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Wenn dann die Franzosen nun auch beim Umschrieben von N-Maschinen die STC´s akzeptieren und ein Wartungsvertrag Light bis 2,7 Tonnen einführen, sehe ich einen riesen Run auf Frankreich.
Wär doch mal was, oder?
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tztztztz...wegen diesen franzosen wurde in bayer die einkommensteuer eingeführt....
mal sehen, was bei einem run nach F sooo alles an zwangsabgaben eingeführt wird....
mfg
ingo fuhrmeister
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Eigentlich ist es Sache der FTO's et al dafür Wind zu machen, das sowas bei uns auch funktioniert:
Allein in meinem unmittelbaren PPLer-Bekanntenkreis warten mindestens eine Handvoll Leute darauf, für ein derartiges, auf sinnvollen Umfang heruntergestricktes, IR Geld auszugeben.
Und: da etliche FTO's ja auch Fluggerät verchartern würde auch hier die Nachfrage rapide ansteigen: Wie oft ich schon geplante geschäftliche Flüge nicht antreten konnte infolge IMC mit "Light IFR"-Charakter und doch auf den Pkw ausweichen musste - da kämen etliche Stunden mit hochwertigen, IF-tauglichen Fluggeräten zusammen.
Das wäre auch keine Kannibalisierung des aktuellen, wesentlich teureren Ausbildungsganges: Denn wir kaufen derzeit lieber garnix als diesen völlig überfrachteten Ausbildungsweg, der neben unserer meist intensiven selbständigen Tätigkeit zeitlich praktisch nicht zu stemmen ist. Es wären echte Mehreinnahmen und neue Kunden!
Also - ran an den Prozess der politischen Meinungsbildung und Geld aufheben...
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my sentiments exactly! ich hatte nie die hoffnung verloren, dass andere doch noch zur vernunft kommen. ausflaggen und ausweichen. sollen die knallköppe sich selbst verwalten. warum man in deutschland immer so stolz drauf ist die allerhärtesten anforderungen zu stellen anstatt sich damit zu rühmen, den größten prozentsatz der PPLer für Flüge IMC zu befähigen
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Eigentlich würde mich die politische Couleur der EASA-Herrschaften interessieren! Es würde mich nicht wundern, wenn ein Grossteil der Schreibtischtäter einer pseudo-oeko-frömmelnden Partei angehören würde. Aber chapeau für die Franzosen, die haben einmal mehr ohne grosses Lamento und ohne die EASA zu fragen, einfach das EINFACHE gewählt. Mit den Erpressungen der jetzigen EASA wird den Fluggesellschaften langsam das Cockpit-Personal ausgehen! Man denke nur an die Bestellungen von Flugzeugen anlässlich der Paris Airshow in Le Bourget - diese rund 1000 Flugzeuge sind nicht nur Ersatz von altem Gerät! Man muss wo's geht die dümmlichen Bürokraten ausbremsen und vor allem die Behörden in Ländern, die noch mit Sachverstand agieren, unterstützen! On y soit qui mal y pense!!!
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Honi/Honni.
Das mit den dümmelnden Bûrokraten ist eben relativ.
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Eine Sache ist mir noch unklar. PuF schreibt:
Ein französischer Pilot kann danach mit seiner Mooney, seiner Cessna oder seiner TB sicher und qualifiziert im Instrumentenflug die Welt bereisen. Er kann zwar keine Flugzeuge aus anderen EU-Ländern anmieten, aber mal ehrlich – wie oft kommt das eigentlich in der Praxis vor?
aopa.fr schreibt:
This French License allows French PPL holders to fly IFR on French registered airplanes within French airspace.
Wäre man nun auf franz. Luftraum beschränkt mit dem Rating? Ich ging bisher immer davon aus, dass ICAO konforme Ratings auf entsprechend registrierten Flugzeug auch weltweit gültig sein müssen.
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Wäre man nun auf franz. Luftraum beschränkt mit dem Rating? Ich ging bisher immer davon aus, dass ICAO konforme Ratings auf entsprechend registrierten Flugzeug auch weltweit gültig sein müssen.
Dieser Punkt kam in Cannes ebenfalls zur Sparache. Ich sehe das auch so, dass ein ICAO-zugelassenes Flugzeug plus ICAO-Lizenz (Rating) in jedem ICAO-Land legal ist. Ich hatte ausdrücklich gefragt ob das Rating nach ICAO ausgestellt wird. Antwort: JA!
Als ich dann sagte, dass nach meinem Verständnis damit einem Flug z.B. nach D nichts im Wege steht war die Antwort unklar: Es sei "höflich" trotzdem zu fragen. Ganz verstanden habe ich das nicht. OK.
Ich glaube man möchte hier sehr behutsam einen Schritt nach dem anderen gehen ...
MfG
jb
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AOPA France and the French CAA have been very careful to stick to ICAO requirements ...
Vielleicht will sich die ICAO das selber nochmal anschaun. Auch der weitere Text deutet darauf hin, dass man "stets bemüht" ist und bleibt, auch EASA und JAR Staaten von den Details zu überzeugen, es ist aber noch politische Arbeit bis dahin (die mit Sicherheit positiv unterstützt wird, wenn die Rating-Produktion mal angelaufen ist).
Man bedenke dass Sicherheitsstandards nicht durch Kopieren einfach als garantiert anzunehmen sind - wir erinnern uns an Evakuierungsanforderungen eines A380 die eine 747 nie erfüllt hat /kann/wird ... und bei dem F-IR sprechen wir immer noch von Zukunft, es wäre ungeschickt Kommunikationsfehler zu riskieren.
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Welche Evakuierungsanforderungen sollen das sein?
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2 min ... hab ich so in erinnerung, voraussetzung für musterzulassung (spezielles FAA bonbon?)
PS: es waren 78 s, maximal 90 s hättens sein gedurft, für maximale 853 + 20 personen, 3 tage danach hatten beide behörden die maximale sitzplatzkapa bestätigt
https://de.wikipedia.org/wiki/Airbus_A380#Evakuierung
wollte eigetlich nicht auf off topic details herumreiten, sondern nur die idee reinwerfen, dass sich die welt dreht, und de facto standards nicht immer up to date sein müssen. vielleicht ist der vergleich auch nicht ideal, man könnte sich aber andere beispiele auch vorstellen (autos ohne airbags und sicherheitsgurte waren früher ok, aber heute bekommt ein käfer keine neuproduktionszulassung, auch wenn der mexikanische hersteller schwört er habe 1:1 kopiert).
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Also für ein CS-25 Flugzeug sind das immer 90 Sekunden.
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und wo ist der jumbo test? das ist hier die frage.
das einzige was das netz hergibt, sind 34 Min für den dreamliner (vorsicht, satire):
B-787-Evakuierung
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Ich kenne nur die 90 Sekunden mit der Hälfte der Notausgänge unbenutzbar; bei so alten Designs wie 747 finden sich auch andere Kostbarkeiten noch nicht im Internet.
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