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Alle Beiträge von: Jan Brill [janbrill]
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Radarbild und Stormscope beim großen CB-Slalom am Dienstag. |
Nach rund vier Stunden landeten die Crews in Krüger (FAKN) im Nordosten Südafrikas. Den berühmten Park werden wir nicht besuchen, an den wunderschönen Tieren Afrikas haben wir in den vergangenen Wochen wirklich satt gesehen, Krüger dient uns lediglich als Absprungs- und Ausreisepunkt für den weiteren Weg nach Madagascar und Mauritius. Der geschäftige Flugplatz Krüger wird ohne Radar kontrollier. Einige Crews dürfen Holdings üben, insgesamt klappen Abfertigung und ATC aber hervorragend.
Wir übernachten in einem unscheinbaren Business-Hotel in der Innenstadt von Nelspruit. Morgen geht es früh los, es stehen zwei lange Flüge mit je 700 NM an, außerdem muss der Abflug aller Maschinen koordiniert werden, denn Mauritius hat uns mit einer ganz besonders interessanten Sonderregel beglückt. Dazu aber morgen mehr ... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Die Kurzurlauber sind am Dienstagabend in Sansibar eingetroffen. Dort werden die vier Flugzeuge der Drei-Wochen-Gruppe zwei Nächte verbringen, bevor für diese Crews endgültig die Heimreise via Dschibuti und Jeddah beginnt. Angesichts der Permission- und Avgas-Probleme im Norden Afrikas fliegen die Kolbenmaschinen der Kurzurlauber-Gruppe längere Legs als dies ursprünglich geplant war. Die Performance dieser schnellen Maschinen (2x Columbia 400, Mooney 231 und C10T Silver Eagle) erlaubt die längeren Teilstrecken. Auch die 4-Wochen Gruppe, kann anders planen und längere Legs als die angesetzten 700 NM fliegen. Dies erlaubt uns einen weiteren Tag in Sansibar. Lediglich für die Seneca kann die Rückreise nochmals interessant werden. Diese Crew muss den durch den Ausfall von Addis aufgetretenen "Avgas-Gap" von knapp 900 NM zwischen dem Süden Kenias (Eldoret oder Nairobi) bis nach Dschibuti überbrücken. Das ist zwar machbar, jedoch darf auf diesem Flug nicht allzu viel Gegenwind herrschen.
Insgesamt ist durch die Kombination aus Avgas-Lieferproblemen (wg. Libyen) und Permission-Problematik (wg. allgemeiner Lage) sowohl für den Hinweg wie für den Rückweg eine nicht ganz einfache Situation entstanden, die die Besatzungen aber bisher zusammen mit unserer Support-Firma AFS flexibel gelöst haben. Sämtliche Flugzeuge haben trotz der genannten Probleme Ihre Ziele erreicht. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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| Afrika-Leserreise 2011 Live-Tracker: Keine Flüge heute
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|  Kapstadt und Stellenbosch: Stresslevel auf Minimum |
| Einträge im Logbuch: 28 |
Letzter Tag am Kap – Planung für den Rückweg |
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14. März 2011 Jan Brill
Leserreise: Tag 17
Fotostrecke: Rund ums Kap – zu Lande und in der Luft
Mehrere Tage verweilen die Crews am Kap der Guten Hoffnung. Die Gegend wird dabei zu Lande und in der Luft erkundet. Viele Crews besuchen in diesen Tagen Freunde, die hier am Kap ansässig sind, andere knüpfen Kontakte: Dietmar Frey, ein Pilot und Flugzeug Leser aus Kapstadt ermöglichte uns nicht nur einen Rundflug mit dem Hubschrauber, er lud die Crews auch am Abend in sein traumhaftes Anwesen am Signal-Mountain ein, wo wir einen ausgesprochen netten und interessanten Abend verbrachten.
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Crews der Leserreise beim Essen an der Waterfront in Kapstadt |
Am Sonntag stand Kapstadt ganz im Zeichen des größten Randrennens in Afrika. Mehrere tausend Teilnehmer fuhren die über 100 km lange Strecke rund um das Kap, die Stadt befand sich im Ausnahmezustand. Die Crews liessen die Flugzeuge in Capetown (FACT) stehen und nahmen für den Weg nach Stellenbosch lieber den Mietwagen. Ganz auf's Fliegen verzichten können einige Besatzungen aber nicht, für morgen hat ein in Kapstadt lebender Leser von Pilot und Flugzeug angeboten einige Teilnehmer auf einem Heli-Rundflug über die Stadt mitzunehmen.
Die Kurzurlauber, die inzwischen schon den Rückweg angetreten haben, sind indes gut in Livingston angekommen. Sie werden von dort aus via Mozambique nach Sansibar weiterfliegen, und dann wie geplant eine Woche vor dem Rest der Crews wieder in Deutschland eintreffen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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| | Big Five im Kasten, Kurzurlauber in Stellenbosch |
| Einträge im Logbuch: 28 |
| Kapstadt und Stellenbosch: Stresslevel auf Minimum |
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12. März 2011 Jan Brill
Leserreise: Tag 15
Fotostrecke: Flight-Seeing in Namibia, Ruhetag für die Kurzurlauber
Für die nach Namibia geflogenen Crews war heute Flight-Seeing angesagt. Egal ob Skelettküste, Namibwüste oder Fish-River-Canyon, Namibia offenbart seine landschaftliche Schönheit vor allem aus der Luft. Die Kurzurlauber (3-Wochen Tour) verbrachten nur unweit entfernt in Stellenbosch einen Ruhetag. Die schnellen Einmots aus Europa waren die Attraktion auf dem Flugplatz und wurden sogleich zu Werbeaufnahmen herangezogen. Die Namibia-Flieger erreichten derweil am Nachmittag Kapstadt bei strahlendem Wetter und erlebten einen traumhaften Anflug mit Tafelberg und allem Drum und Dran. Wir sind für eine Nacht im noblen Taj-Hotel in der Innenstadt abgestiegen, morgen geht es für die meisten Crews mit dem Mietwagen weiter nach Stellenbosch. Zahlreiche Teilnehmer treffen sich heute mit Freunden und Bekannten, Capetown ist den meisten Teilnehmern gut bekannt.
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Dieses etwas genervte Nashorn kam dann doch hinter dem Busch hervor und vervollständigte so die Big-Five-Fotosammlung der Leserreise! |
Im erstaunlicherweise nasskalten und regnerischen Mokuti brachen die Crews heute morgen in aller Frühe in die Etoscha-Pfanne auf. Ein Löwenpärchen, dass sich über ein gerade gerissenes Zebra hermachte bildete den Einstieg, dann – kurz vor Schluss – kam das noch fehlende Foto-Nashorn hinter seinem Busch hervor und genehmigte einen kurzen Fotoshoot.
Morgen werden wir vom Airstrip der Mokuti Lodge zunächst nach Windhoek Eros (FYWE) fliegen und dort die Ausreise erledigen. Dann geht es über 690 NM nach Kapstadt, wo wir von zahlreichen Freunden, Lesern und Fliegerkollegen erwartet werden. Nach den aufregenden Tagen in der Wildnis freuen sich die Crews nun wieder auf eine städtische Umgebung. Einen Tag werden wir in Kapstadt in der Innenstadt bleiben, dann geht es in das 20 km entfernte Stellenbosch, wo wir die Gruppe im renommierten Asara Weingut untergebracht haben.
Eine ganz besondere Ehrenrunde drehte die Seneca der Gruppe. Wegen eines fehlenden Ausreisestempels aus Botswana wurde der Besatzung die Einreise nach Namibia verwehrt. Die Crew musste zwei Stunden zurück nach Maun fliegen, sich dort den Ausreisestempel aus Botswana besorgen und dann erneut über Rundu (FYRU) nach Namibia einreisen. Die beiden Seneca-Piloten hatten zwar ihren Pass in Botswana bei der Ausreise vorgezeigt, aus unerfindlichen Gründen jedoch keinen Stempel erhalten. Alle Erklärungen halfen dann in Namibia nichts, die Besatzung musste vier Stunden in der Seneca "nachsitzen" traf aber trotzdem noch rechtzeitig am Abend in Mokuti ein.
Kurzurlauber bereits in Stellenbosch
Löwe nach dem Frühstück, Zebra leicht angegessen. |
In Maun hatte sich die Gruppe planmässig aufgeteilt. Vier Crews, die die Reise aus beruflichen Gründen auf drei Wochen verkürzen indem sie Namibia und Mauritius auslassen, sind von Botswana aus direkt nach Südafrika geflogen. Nach einer problemlosen Einreise in Uppington konnten diese vier Besatzungen gestern Abend in Stellenbosch (FASH) landen und sind bereits im Asara abgestiegen. Diese Crews fliegen die Rückreise nun als eine Art Vorauskommando und werden eine Woche vor den restlichen sechs Maschinen wieder in Deutschland sein (eine Crew flog planmäßig von Kigali zurück, die Cirrus bleibt einige Monate in Kapstadt).
Die Flugzeuge des Kurzurlauber-Geschwaders in Stellenbosch. |
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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| | Video-Time: Abgescheiden im Okawango-Delta ... |
| Einträge im Logbuch: 28 |
| Big Five im Kasten, Kurzurlauber in Stellenbosch |
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10. März 2011 Jan Brill
Leserreise: Tag 13
Fotostrecke: Traumhafte Natur im Okawango-Delta
Die Crews sind aus dem Okawango-Delta zurück und schwärmen von der wunderbaren Gastfreundschaft in den Camps und der fantastischen Tierwelt. Die drei von uns ausgewählten Camps fügen sich nahtlos in die Natur des Deltas ein und ermöglichen ein direktes Erleben von Natur und Tierwelt. Hier einige der schönsten Bilder der vergangenen zwei Tage im Delta. Heute ging es nach der Rückkehr aus dem Okawango in zwei kurzen Flügen zunächst auf den alten Militärplatz von Rundu (FYRU) in Namibia zwecks Einreise, und dann weiter zur Mokuti-Lodge am Rande der Etoscha-Pfanne, wo die Crews auf dem Lodge-eigenen Airstrip direkt neben dem Anwesen landen konnten.
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| Start mit dem Ballon über einen Baum hinweg |
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Für Flächenpiloten durchaus mal was anderes ... |
| Überflug Cheyenne N191MA zur Runway Inspection in Seronera |
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Eine Kontrolle der Piste vor der Landung ist auf abgelegenden Bush-Strips sehr empfehlenswert. Lärmbeschwerden von Anwohnern sind dagegen in der Serengeti eher selten ... |
| Landung MA und "Nahaufnahme" der zweiten Cheyenne ... |
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Landung der N191MA in Seronera. Aufgrund von Steinen und Pistenbeschaffenheit ohne Reverse, mit minimaler Bremsung und starker Nose-up Attitude um die Props solange wie möglich vom Boden und den Steinchen fernzuhalten. Das Flugzeug rollt einfach aus.
Beim Backtaxi dann der Überflug der zweiten Cheyenne. HINWEIS: Das womöglich nicht ganz JAR-OPS-konforme Verfahren, das zur "Nahaufnahme" der zweiten Cheyenne D-IOSB führte, war zwischen beiden Piloten klar abgesprochen!
Wer sich das Video Frame für Frame betrachtet, wird feststellen, dass die Zeit von der ersten Erkennbarkeit des zweiten Flugzeugs bis zum Erreichen desselben Punktes gerade einmal fünf Sekunden beträgt, und das bei weniger als der halben Annäherungsgeschwindigkeit beider Turboprops, exzellenter Sicht und bekannter Position (ist auch auf dem HD-Original nicht anders). |
| Low-Pass aus Sicht der D-IOSB |
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Der vorangegangene Low-Pass jetzt aus sicht der zweiten Cheyenne. |
| Voller Körpereinsatz! |
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Für den Startup beim Abflug mussten die Maschinen in Seronera erstmal in eine ungefährliche Position gebracht werden, sonst hätten die kleinen Steine großen Schaden angerichtet. Beim Schieben der MA zeigen einige den vollen Körpereinsatz. |
| Startup RH Engie |
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Für Turbinen-Fans: Engine-Startup in Seronera. |
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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9. März 2011 Jan Brill
Infrastruktur: Kasse machen mit dem Laerm
Gebühren und Entgelte: Flughäfen zeigen Fantasie und langen zu
Dass Gebühren und Entgelte für die Nutzung der deutschen Flugplatz-Infrastruktur steigen und nicht sinken, kann niemanden überraschen. Aus gutem Grund müssen Flughäfen und Flugplätze mit Betriebspflicht in Deutschland jedoch ihre Gebühren, Abgaben, Entgelte und Zuschläge – oder welche Vokabeln sich für das Wort „Preis“ sonst noch finden lassen – veröffentlichen. Schließlich möchte man bei uns keine indischen Verhältnisse haben, wo bei jeder Landung erstmal die Zehnerpotenz des Lösegeldes ausgehandelt werden muss. Kosten für Infrastruktur müssen für den Nutzer planbar sein, sonst droht nicht nur Chaos und Korruption, sondern sonst laufen auch jegliche Steuerungsmaßnahmen und Anreize (z.B. Lärmschutz) ins Leere.
Bei unseren Recherchen stießen wir in den letzten Monaten auf zahlreiche Fälle, bei denen Preisinformationen falsch, unverständlich oder schlicht willkürlich ausgegeben wurden. Zum großen Ärger der Nutzer.
Schauen wir zunächst nach Berlin. Über den Fantasiereichtum der dortigen Gebührenordnung hatten wir in der Vergangenheit schon berichtet. Eine ganze Reihe von Einzelpositionen macht es dort reichlich schwierig, vor einem geplanten Flug halbwegs zuverlässig die anfallenden Kosten zu kalkulieren. Neben der ja noch recht einsichtigen Start- und Landegebühr kommen Passagierentgelte, Terminalentgelt, Positions- und Abstellentgelt, Sicherheitsentgelt, PRM-Entgelt (was auch immer das sein soll) und das „Basisentgelt für Vorhaltung der Enteisungseinrichtungen“ hinzu. Alle diese Positionen werden freilich unterschiedlich berechnet, sind unterschiedlichen Ermäßigungen unterworfen und in unterschiedliche Klassen eingeteilt. Klar.
Entgeltrechnung in Schönefeld. Damit ist der Nutzer jedoch noch nicht fertig ... |
Ein Leser von Pilot und Flugzeug, der den Flughafen Schönefeld geschäftlich nutzt, drückt das so aus: Meine initiale Rechnung der Berliner Flughäfen mit 98,41 Euro beinhaltet neben den weltweit bekannten Positionen Start- und Landeentgelt und Abstellentgelt, artifizielle Wordhülsen wie „Lärmgrundentgelt“, „Terminalentgelt“, „Positionsentgelt“, die spontan bei jedem, der sich in der Fliegerei einigermaßen auskennt, den Eindruck aufkommen lassen, man sei auf die Suche nach abrechnungsfähigen Konstrukten gegangen, um die Kasse aufzufüllen.Damit allerdings noch nicht genug. Denn wer alle in der behördlich genehmigten und veröffentlichten Gebührenordnung aufgeführten Positionen zusammenaddiert, der ist noch lange nicht am Ende. Denn in Berlin kommen noch Handling-Kosten auf den Piloten zu, denn Schönefeld hat am GAT die Inanspruchnahme eines Handlingagenten verpflichtend gemacht. Dieses nette kleine Detail findet man übrigens nicht in der AIP und schon gar nicht in der Gebührenordnung. Das erfährt man erst, wenn man am GAT in EDDB anruft. Dann teilt einem eine freundliche Dame, dass man das eben muss. Die Rechtsgrundlage kann sie indes nicht nennen. Ebenfalls nicht nennen kann sie die Kosten, die hier auf den Piloten zukommen. Aber sie hat einen guten Tip: „Sie können ja über die Website die Handlingagenten ausfindig machen und dann einzeln anfragen.“ Suppi! Da geht die Flugplanung doch richtig flott von der Hand.
Vier Handlingagenten stehen nach unseren Recherchen in EDDB zur Auswahl: Execujet, Private Wings, BAS und VIP-Aviation.
Auch diese lassen sich bei der Berechnung durchaus etwas einfallen. Basic Handling Rate, Split Handling Rate, Airport Concession Fee und Disbursement Fee wurden allesamt durch BAS berechnet. Die augenscheinliche Gegenleistung war jedoch im Gegensatz zur Abrechnung sehr übersichtlich, wie ein Nutzer aus Essen schreibt:Meine Malibu war ca. 100 m vom Eingang des GAT entfernt geparkt. Die Fahrt im Follow-Me zum GAT dauerte Sekunden, die Bremsklötze am Bugrad hatte ich selbst mit an Bord.Dafür durfte er 259 Euro auf den Tisch des Hauses legen. Gesamtkosten für eine Landung mit Weiterflug am nächsten Tag in EDDB: 357,59 Euro. Nur 98,41 Euro davon ergaben sich aus der Lektüre der Gebührenordnung. Den Rest darf man – um einen berühmten Dissertanten zu zitieren – in „mühevoller Kleinstarbeit“ auf diversen Websites und telefonisch zusammensuchen. Wir sind dem Preismodell von Bombay einen großen Schritt näher gekommen!
... die Verpflichtung, einen Handlingservice in Anspruch zu nehmen, führt zu weiteren Kosten, die in der Gebührenordnung nicht aufgeführt sind. |
Es ist schwer vorstellbar, dass diese Praxis den geltenden Bestimmungen zu Preisauszeichnung und Gebührenveröffentlichung entspricht. Schließlich handelt es sich nicht um irgendeinen iPhone-Deal an der Ecke, sondern um eine Leistung, die man – angeblich – in Anspruch nehmen muss. Ein Flughafennutzer in Schönefeld schreibt uns dazu:Und gänzlich unabhängig von juristischen Aspekten: bei meinem nächsten Termin in Berlin werde ich mir vermutlich statt Gebühren für Start- und Landeentgelt und Abstellentgelt, artifizielle Wordhülsen wie „Lärmgrundentgelt“, „Terminalentgelt“, „Positionsentgelt“, „basic handling rate“, „split handling rate“ eine „airport concession fee“ und „disbursement fee“ zu zahlen, ein LH Ticket kaufen und für den gesparten Rest mit meiner Frau Essen gehen.
Nicht so in anderen Metropolen dieser Welt, da werde ich weiterhin mit der Malibu landen und die Vorteile der allgemeinen Luftfahrt genießen, wie z.B. JFK New York, wo ich unlängst (außerhalb der rush hour) USD 25.-, ca 17 Euro, an Landegebühren zahlen musste. In Newark, NJ war die Landung sogar kostenfrei, sofern man beim FBO mehr als 150 l Treibstoff abgenommen hat.
Aber was ist schon der Verkehr von NJ im Vergleich zu dem von Schönefeld?
Düsseldorf erfindet die Physik neu
Düsseldorf geht einen anderen Weg, um die Kunden nachhaltig zu verärgern. Mit Jet Aviation hat man es dort mir einer FBO zu tun, die ihre Zwangskunden nicht mit Wortschöpfungen aus der anglizistischen Gruselkammer behelligt. Hier werden einfach die Flughafengebühren abgerechnet, und gut ists. Alles andere hätte uns von diesem Serviceunternehmen mit tadellosem Ruf auch wirklich überrascht.
In Düsseldorf sind die Flughafengebühren selber das Ärgernis, nicht nur weil diese kräftig gestiegen sind, sondern auch, weil man sich zur Auffüllung der Kasse anschickt die Physik neu zu erfinden.
213 Prozent Erhöhung und das große Lärmklassen-Würfeln
Zwischen einer Landung eines Lesers am 19.9.2010 und am 13.1.2011 mit einer kleinen Kolbentwin lag in EDDL immerhin eine Preiserhöhung von knackigen 112 Prozent. Und das für die exakt gleiche Leistung. Eine Landung mit Wiederstart am selben Tag kostet in Düsseldorf mit einer extrem lärmarmen DA42 im Januar 159,46 Euro, gegenüber 74,97 Euro im September. Einen wesentlichen Anteil macht dabei eine neu geschaffene Lärmgebühr (Neusprech: „Noise Fee“) aus, die mit 2 * 34 = 68 Euro schon gut 40 Prozent der gesamten Rechnungssumme ausmacht.
Wir schmökerten ein wenig in der neuen zum 1.1.2011 in Kraft getretenen Entgeltordnung des „Flughafens Düsseldorf International“ und stießen dort auf Erstaunliches. Unter den fantasiereich gestalteten Positionen:- Grundentgelte,
- Lärmzuschläge,
- NOX-Entgelt,
- Passagierentgelte,
- Abstellentgelte,
- Positionsentgelte,
- Sicherheitsentgelte und
- PRM-Entgelte,
die natürlich allesamt mit den Bestimmungen der Abschnitte über- Kappungsgrenze,
- Volumenrabatte und
- Förderprogramm: ∆2PaxLVG(t) = PaxLVG (t) – (MovtLVG (t) * KNLVG(t-1)) alles klar?
korreliert werden müssen, sticht besonders das Kapitel über Lärmzuschläge durch besondere Praxisferne und Missverständlichkeit heraus. Der Flughafenbetreiber schreibt:Pro Landung und Start wird für Luftfahrzeuge ein Lärmzuschlag erhoben. Der Lärmzuschlag ist nach Lärmklassen gestaffelt. Die Einstufung in die Lärmklassen erfolgt nach in Düsseldorf gemessenen Durchschnittslärmpegeln pro Flug- zeugtyp und -serie.
In der Tabelle nicht aufgeführtes Fluggerät wird auf der Basis vorgelegter Lärmzeugnisse nach billigem Ermessen eingestuft, bis ausreichende Mess- ergebnisse für den Flughafen Düsseldorf vorliegen.
Soweit so gut. Anstatt jetzt aber die wahrlich gründlich gemessenen Werte der deutschen Lärmliste 4 als Referenz heranzuziehen, teilt der Flughafen die Flugzeuge – offenbar aufgrund eigener Messungen (!) – in völlig neue Klassen und Kategorien ein. Dabei tritt wahrhaftig Sonderbares zu Tage:
Lärmmessung a la Düsseldorf: MU-2 so laut wie eine Katana?
Angeblich beruht diese Einteilung auf Messergebnissen in EDDL. Es fällt auf, dass eine Ur-Citation C500, 501 oder eine lärmende MU-2B nach den Forschungen der Düsseldorfer angeblich genauso laut sein soll wie eine DA-42 Twin Star oder gar eine DA-20 Katana (hier als DA22 bezeichnet?). Das widerspricht – gelinde gesagt – üblicher Lebenserfahrung.Es widerspsricht auch der Lärmliste 4 des LBA und der „MAdB Light Prop“ Liste der EASA. Auch die Bezeichnung der Flugzeugtypen ist missverständlich und wild durcheinandergewürfelt. Wissen Sie etwa, was eine DA10, DA50E, eine DA70 oder eine DA90E sein soll? Wir auch nicht, man kann aber raten, dass es sich wohl um Falcon Jets FA10, FA50 FA7X handeln könnte. Egal. Kommen Sie bloß nicht auf die Idee, mit einer Katana beim Bezahlen „DA20“ zu sagen. Dann sind Sie nämlich in der Kategorie 4 mit 76,1 bis 82 dB(A)! |
In der Kategorie 3, der die meisten Flugzeuge zugeordnet sind, und die mit 34 Euro pro Flugbewegung veranschlagt wird, finden sich beispielsweise sowohl die alte Ur-Citation C500 und C501, die laute MU-2 (79 dB(A) nach Kapitel IV) wie auch die wahrhaftig flüsterleise Diamond DA20 Katana (DA22 mit 58 dB(A)). Jedenfalls kann der Leser das vermuten, denn die Typenbezeichnungen in der offiziellen Gebührenordnung sind derart kreuz und quer, dass man bei vielen Flugzeugen nur raten kann.
Wissen Sie beispielsweise, was eine DA10 ist? Wir auch nicht. Direkt darunter steht die DA20, die DA50E, die DA70 und sogar eine DA90E! Haben wir was verpasst bei Diamond? Diese Flugzeuge sind in der Kategorie 4 aufgeführt. Wie man aus einer DA-Irgendwas aber – außer beim Aufschlag – die dort anzuwendenden 78,1 bis 82,0 dB(A) herauskriegen soll, bleibt das Geheimnis des Flughafens und der Genehmigungsbehörde, die diesen Quark abgesegnet hat.
Wer sich etwas auskennt, darf vermuten, dass es sich angesichts der Lärmklasse bei der neuen Diamond Produktlinie eher um Falcon Jets mit den ICAO-Typedesignatoren FA10, FA20, FA50 und F900 handelt.
Aber wehe, Sie stehen mit einer „DA20“ in Düsseldorf am GAT und sagen das auch noch. Da wird dann in der Tabelle nachgeschaut und für eines der leisesten Flugzeuge überhaupt die Gebühr eines Falcon Jets berechnet!
Die Typenbezeichnungen in der Tabelle sind das reinste Chaos. Sie folgen weder den exakten Produktbezeichnungen noch der im ICAO Doc 8643 festgelegten international verbindlichen Typologie (Googeln hätte genügt).
Die Liste macht auch keinerlei Unterschiede bei den diversen teuren Umbauten zur Lärmreduktion. Sie haben gerade 30.000 Euro für den Umbau Ihrer TBM-850 auf MT-Propeller und erhöhten Lärmschutz ausgegeben? Pech gehabt in Düsseldorf, da steht nur TB70 in der Tabelle, übrigens auch ein ICAO-Typedesignator, den es nicht gibt, es gibt nur TBM7 und TBM8.
Abgesehen davon, dass hier also augenscheinlich geschlampt wurde, sind die Werte, die diese Tabelle liefert, einfach nur Schwachfug.
Eine PC12 soll demnach genauso laut sein wie eine MU-2B oder ein 45er-Lear? Lächerlich. Selbst wenn dieser Unfug gemessen sein soll: Wie viele An- und Abflüge mit einer doch recht seltenen BE58 hat es in EDDL denn in der letzten Zeit gegeben, um hier auf eine wenigstens halbwegs aussagekräftige Grundgesamtheit zu kommen? Waren das tiefe und daher zwangsweise lärmende VFR-Anflüge oder leise IFR-Anflüge mit minimaler Power auf dem 3° ILS?
Düsseldorfer Gebührenlotterie
Wie willkürlich dieses System der Preisbestimmung ist, zeigt folgendes Beispiel: Stellen Sie sich vor, Sie stehen mit unserem Redaktionsflugzeug am GAT in Düsseldorf und wollen Ihren Zehnten abliefern. Die freundliche Dame oder der freundliche Herr von Jet Aviation – der für all das wirklich gar nichts kann – fragt Sie: „Und was ist Ihr Flugzeugtyp?“
Kurzes Nachdenken: Die Cheyenne I hat den ICAO-Typedesignator „PAY1“, die Typenbezeichnung im Eintragungsschein ist
„PA-31T1“, die Seriennummer ergibt „31T...“. Drehen Sie jetzt das Gebührenglückrad und überlegen Sie sich Ihre Antwort gut, denn es geht um Ihr Geld!- Sie sagen: „PAY1“ – Glückwunsch. PAY1 steht nicht auf der Liste. Mit einem MTOW< 10 Tonnen fallen Sie damit in die Kategorie 1 und zahlen nichts!
- Sie sagen: „PA31T1“ – Glückwunsch, auch PA31T1 steht nicht auf der Liste, damit zahlen Sie wieder nichts. Jetzt müssen Sie allerdings den Verhandlungsjoker ziehen, denn PA31T ist verzeichnet. Je nach Zeit und Verhandlungsgeschick, können Sie Ihr Gegenüber jetzt aber vielleicht überzeugen, dass die PA31T etwas ganz anderes ist als PA31T1, schließlich wird die Cheyenne II mit PA31T bezeichnet und die hat ein höheres MTOW und andere Triebwerke. Good Luck, vielleicht haben Sie ja einen Piper-Kenner als Kassierer.
Falls Sie – fälschlicherweise – als PA31T eingestuft werden, zahlen Sie übrigens 68 Euro, Ihr Flugzeug wird im Rechnungssystem mit Sicherheit entsprechend falsch angelegt und der nächste, der mit Ihrem Kennzeichen vorbeikommt, wird noch deutlich mehr Spaß an der Sache haben.
- Sie sagen: „PA31“. Brrrrrr!! Pech gehabt. Die gute alten Kolben-Navajo PA31 steht in der Kategorie 4 und sie zahlen 82 Euro. Aber danke fürs Mitspielen!
Es fällt angesichts dieser Papierlage nicht allzu schwer, sich vorzustellen, dass sich um diese Frage das ein oder andere hitzige Gespräch entwickeln könnte.
Inhaltlich hat niemand in der Genehmigungsbehörde diese Gebührenordnung geprüft, das steht fest. Selbst bei oberflächlicher Betrachtung hätte auffallen müssen, dass die Tabelle missverständlich ist und grob unsinnige Klassifizierungen enthält.
Übrigens: Lärmklassenwürfeln macht man nicht nur in Düsseldorf. Auch Schönefeld berechnet seine Lärmgebühren aus selbstgestrickten Klassifizierungen. Dabei kommt man – wen wundert’s – in Berlin übrigens zu ganz anderen Ergebnissen als in Düsseldorf. Die schon erwähnte DA20, bei der es sich vermutlich um eine Falcon 20 oder 200 handelt, kommt in Düsseldorf auf maximal 82,0 dB(A), in Schönefeld aber nur auf maximal 73,9 dB(A). Wenn man sich überlegt, dass dies eine logarithmische Skala ist, ergibt das immerhin das 1.75-Fache in der Psychogröße und schon das 2,5-Fache des Schalldrucks!
Setzt man voraus, dass in Düsseldorf und in Berlin dieselben Naturgesetze gelten, müsste den Verantwortlichen für diese Messreihen eigentlich auffallen, dass man hier einen Haufen Mist misst. Was diese Form der Gebührenberechnung betrifft, haben wir die Verhältnisse in Bombay schon deutlich übertroffen.
Es geht uns bei dieser harschen Kritik hier nicht nur darum, dass eine offensichtlich gewürfelte Lärmklassen-Tabelle mit missverständlichen und unklaren Typenbezeichnungen, die mal der ICAO, mal dem Hersteller und mal wahrscheinlich Wikipedia entspringen, zu Über- und Unterzahlungen der Nutzer führen.
Es geht noch nicht mal darum, dass Infrastrukturkosten damit völlig unplanbar werden und vor allem von Glück, Verhandlungsgeschick und Schlagfertigkeit abhängen.
Es geht uns darum, dass mit solchem Unfug jeglicher Anreiz zu einer tatsächlichen Lärmminderung ausgehebelt wird. Warum sollte man zigtausend Euro in einen neuen Prop stecken, wenn man bei jeder Landung auf dem Basar neu verhandeln muss?
Warum nicht auf gesicherte Lärmmesswerte zurückgreifen?
Lärmklassen in EDDL. |
Mit der Lärmliste 4 liegen nun wirklich brauchbare Erkenntnisse zur Geräuschemission von Propellerflugzeugen unter 8.618 kg MTOM vor. Die Emissionen der üblichen Jets sind ebenfalls vermessen. Warum jetzt jeder Flugplatz anfangen muss, neu Grundlagenforschung zu betreiben – was ja schließlich auch von den Entgelten finanziert werden muss –, ist absolut nicht einsichtig und führt zu Preiswillkür bei der Nutzung dieser Infrastrukturanlagen.
Es ist aus unserer Sicht kaum vorstellbar, dass eine Preisangabe und Entgeltberechnung, die so fehlerbehaftet und uneindeutig ist wie die Gebührenordnung in Düsseldorf, einer gerichtlichen Prüfung standhält.
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| | Über den Kongo nach Botswana |
| Einträge im Logbuch: 28 |
| Video-Time: Abgescheiden im Okawango-Delta ... |
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8. März 2011 Jan Brill
Leserreise: Tag 11
Fotostrecke: Ankunft in Maun
Nach der Ankunft in Maun am Montag suchten die meisten Crews zunächst das Bon Arrivée, die berühmte Buschfliegerkneipe auf. Am heutigen Dienstag stand für 10:00 Uhr zunächst ein Briefing für die Verfahren beim Buschfliegen in Botswana auf dem Programm. Heike Schweigert, seit sechs Jahren als Berufspilotin und Fluglehrerin in Botswana tätig, gab den Crews eine Einführung in die Buschfliegerei im Okawango-Delta. Das Team von Pilot und Flugzeug hatte am Vorabend mit der 172er des Kalahari Flying Club den Zustand der Piste des Xakanaka-Airstrip geprüft und gab diese Informationen an die Teilnehmer weiter. Zwei Crews entschieden sich nach dem Briefing selber zu fliegen, die restlichen Piloten wollten sich ausnahmsweise einmal fliegen lassen und wählten die Option der als Alternative von Pilot und Flugzeug bereitgestellten Caravan für den Weg in den Busch. Cirrus und Cheyenne, die selber nach Xakanaka flogen, nutzten die Gelegenheit für ein Air-to-Air Fotoshoot vor wunderschöner Kulisse über dem Delta (Fotos folgen). Die anderen Piloten genossen die Aussicht aus Caravan und Airvan auf das Delta und die Tierwelt.
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Die zwölf Flugzeuge der Afrika-Leserreise auf dem Vorfeld in Kigali. Im Hintergrund ist die ruandische Luftwaffe zu sehen – und zwar die gesamte ruandische Luftwaffe! |
Entsprechend reibungslos verlief der Flug. Gewitterzrechtzeitigonen konnten rechtzeitig umflogen werden und in Ndola (FLND) in Sambia erlebten wir einen völlig problemlosen Tankstopp, mit Bodenzeiten unter einer Stunde, günstigem Sprit und kurzen Wegen. Weiter ging der Flug nach Südwesten, auf Livingstone und die Victoria-Falls zu. Die meisten Kolbenmaschinen flogen in FL140 bis 160 gerade hoch genug die vereinzelt umherstehenden Gewitterzellen auch optisch umfliegen zu können. Mit tropischen Gewittern ist nicht zu spaßen, das hatten wir beim Vorbereitungsbriefing immer wieder betont.
Einige Maschinen liessen sich in Livingstone für eine geringere Flughöhe freigeben und bewunderten aus ca. 1,5 NM Entfernung die Wasserfälle. In Maun angekommen wurden wir von Heike Schweigert vom Kalahari Flying Club in Empfang genommen. Das Team von Pilot und Flugzeug machte mit der 172er des Clubs einen kurzen Erkundungsflug zum Xakanaka-Airstrip wo einige Crews morgen landen wollen um zu den gebuchten Camps im Okawango-Delta zu kommen. Wir wollten den aktuellen Zustand der Piste erfahren, denn die Bahnen mitten in der Wildnis können von Regen und Tieren in kurzer Zeit unbrauchbar gemacht werden. Der Zustand der Piste erwies sich jedoch als gut.
Die Mooney überfliegt die Victora Falls nahe Livingston. |
Eine Nacht würden die Crews in der Stadt verbringen, morgen ist dann erstmal ein kurzes Buschflieger-Briefing angesagt, dann können sich die Crews entweder mit einer Caravan zum Xakanaka-Airstrip bringen lassen oder selber den wunderschönen 46 NM langen Flug ins Delta unternehmen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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| | Von der Serengeti nach Kigali |
| Einträge im Logbuch: 28 |
| Über den Kongo nach Botswana |
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6. März 2011 Jan Brill
Leserreise: Tag 9
Fotostrecke: Gorilla-Trekking in Ruanda
Nach dem gestrigen Flug von Tansania nach Kigali, Ruanda, hatten die Crews heute eine Verabredung mit den Berggorillas im Grenzgebiet zu Uganda. Unter sachkundiger Führung konnten die Besatzungen diesen extrem seltenen und interessanten Tieren in verschiedenen Gruppen im Dschungel näher kommen.
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Abflug in Seronera. Unbegrenzte Sichten und die Weite der Serengeti. So macht Fliegen Spass! Das Redaktionsflugzeug rollt zum Start, die Jetprop lässt gerade an. |
Entsprechend früh brachen die Crews der zwölf Flugzeuge auf. Die tansanische Nationalparksbehörde hatte uns freundlicherweise eine Sonder-Zollabfertigung für die Ausreise ermöglicht, sodass wir von Seronera aus direkt ins benachbarte Ruanda fliegen konnten. Um 8:00 Uhr trafen die meisten Crews am Airstrip ein, traumhaftes Wetter und unbegrenzte Sichtweiten versprachen auch für diesen Flug einen echten Leckerbissen.
Mit 1.500 Metern ist die Piste in Seronera auch bei den herrschenden 7.000 ft Dichtehöhe in jedem Fall lang genug. Es galt eine Starttechnik zu wählen, die den Propeller möglichst früh vom Boden hob, da so das Risiko von Steinschlag minimiert werden kann. Außerdem ist in einem solchen Fall langsames und schrittweises Gasgeben ratsam. Keinesfalls sollte – ausreichende Pistenlänge vorausgesetzt – im Stand oder bei niedriger Geschwindigkeit zuviel Leistung oder gar Takeoff-Power gesetzt werden.
Das Manöver gelang. Bis auf ein Flugzeug, dass sich eine kleinere Macke im Prop holte, starteten alle Maschinen ohne Beeinträchtigung. Der anschliessende Flug nach Westen führte die Besatzungen heraus aus der Serengeti, über weitläufiges Ackerland, am Südufer des Victoria-Sees vorbei und dann in die Hügellandschaft Ruandas, wo alle Maschinen innerhalb von ca. zwei Stunden eintrafen.
Der Empfang am Flugplatz war ausgesprochen Herzlich, die Abfertigung und Betankung mit Avgas und Jetfuel klappte hervorragend. Das ruandische Staatsfernsehen war gekommen und drehte für die Abendnachrichten, und vor dem Terminal wartete eine traditionelle Tanzgruppe, die nicht nur vorführte, sondern einige Crews auch zum Mitmachen animierte (Video folgt!).
Nach der Ankunft in Kigali - nicht nur, dass Einreise und Betankung schnell und freundlich klappten, wir wurden sogar durch eine Tanzgruppe vor dem Terminal begrüßt. Auch das ruandische Fernsehen war gekommen und drehte für die Abendnachrichten. |
In mehreren Geländewagen traten die Teilnehmer nach diesem wirklich netten Empfang dann den Weg in das knapp drei Stunden entfernte Ruhengeri an, von wo morgen früh die Tour zu den Gorilla-Familien an der ruandisch-ugandischen Grenze beginnen wird.
Die Besatzungen sind entsprechend gespannt auf die Begegnung mit den mächtigen Tieren in der faszinierenden vulkanischen Berglandschaft. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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| | Video: Eine Cirrus-Crew erzählt, wie sie das Permission-Problem taktisch in den Griff bekommen hat |
| Einträge im Logbuch: 28 |
| Von der Serengeti nach Kigali |
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4. März 2011 Jan Brill
Leserreise: Tag 7
Fotostrecke: Mit dem Ballon über der Serengeti
In der Sergengeti angekommen wählen die Crews unterschiedliche Arten diese Gegend zu erkunden. Einige Besatzungen konnten vom Luftfahren nicht lassen und buchten eine Ballonsafari mit traumhaften ausblicken auf die Tier- und Pflanzenwelt.
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Um die Mooney in Jeddah wieder flott zu kriegen haben eine Menge Leute kompetent und hilfsbereit zusammengearbeitet. |
Für die Mooney war relativ schnell klar dass es nur der externe Regler des Alternators sein konnte. Beim Abflug am Montag fiel die Ladekontrolle auf null. Die Crew flog eine Platzrunde (!) in Jeddah und kehrte zum Jet Aviation Terminal zurück. Eine Inspektion des elektrischen Systems unter kompetenter Hilfe eines FAA-Mechanikers von Jet Aviation ergab bald: Es kann nur der Regler sein. Das eher seltene Teil wurde in Deutschland bei RAS ausfindig gemacht und flugs mit UPS auf den Weg nach Jeddah geschickt.
Da wir in Seronera in der Serengeti einen viertägigen Aufenthalt geplant hatten standen die Chancen sowohl für die Mooney, wie auch für die Columbia sehr gut nach der Reparatur bald zur Gruppe aufzuschließen. Das Teil sollte spätestens am Dienstag oder Mittwoch in Jeddah ankommen, Zeit genug den Regler einzubauen (ca. eine Stunde), zu testen und am nächsten Tag weiterzufliegen. Eile tat auch not, denn die Crewvisa für Saudi Arabien sind nur 72 Stunden gültig.
Dann allerdings die große Enttäuschung "A flight delay occured due to mechanical reasons" stand im UPS-Tracking-System. Das ersehnte Teil lag auch am Dienstag noch in Köln, eine Zustellung wäre vielleicht am Donnerstagabend möglich, dann ist aber der Zoll zu, und am Freitag läuft in Saudi Arabien sowieso nichts mehr. Ein Weiterflug wäre bestenfalls am Samstag möglich, dann ist die Gruppe aber schon in Kigali, ein Aufschließen wäre kaum noch möglich.
Wie kriegt man einen Regler in 24 Stunden von Deutschland nach Jeddah ?
Dieser 180-Dollar-Regler drohte die Reise für die Mooney-Crew zunichte zu machen. Dank echter Teamarbeit traf ein zweites Ersatzteil aber rechtzeitig in Jeddah ein. |
Pläne D-Z wurden ausprobiert: Das Teil in Saudi Arabien beschaffen? Keine Chance. Aus einem alten Flieger ausbauen? No way. Für den Crewcaptain und Elektrotechniker Hoppe wäre es auch kein Problem gewesen die simple Thyristorschaltung des Reglers "mit Bordmitteln" nachzubauen, aber das scheiterte an mangelnder Verfügbarkeit der nötigen Halbleiterkomponenten. Auch die Möglichkeit mit der Linie nach Europa zu fliegen, das 180-Dollar-Teil zu übernehmen und sofort zurückzukehren wurde überlegt, scheiterte aber an den saudischen Visabestimmungen.
Fieberhaft überlegten auch die inzwischen in der wunderschönen Bilila-Lodge angekommenen anderen Crews, wie den in Jeddah festsitzenden Freunden zu helfen wäre. "An dem 180-Dollar-Teil darf so eine Reise nicht scheitern", sagte Arndt Lauterbach, ehemaliger LH Airbus 340 Pilot und auf der Reise mit einer Jetprop unterwegs. Das iPad wurde befragt: Fliegt die LH morgen nach Jeddah? Ja. Welches Muster? A340! "Wie praktisch" Arndt griff zum Telefon und hatte seinen Kumpel und aktiven Checkkapitän auf A340 Diddy am Apparat. "Wer fliegt morgen die LH592 nach Jeddah? Wir müssen ein AOG (Aircraft on Ground) Teil dringend nach JED bringen." "Rufe zurück …" sagte der Checkkapitän. Kurz danach der Anruf: "Habe mit dem Kapitän des morgigen Fluges gesprochen, er ist gern bereit zu helfen und das Teil mitzunehmen. Es müsste morgen um 10:30 an der LH-Base in Frankfurt sein".
Einen Transport hatten wir also, jetzt brauchten wir nur noch(mal) den Regler.
Der erste Regler scheiterte an UPS. Mit dem Flight Delay wäre das Teil nicht mehr rechtzeitig in Jeddah eingetroffen. |
Zuerst hiess es, der mit UPS auf Never-Come-Back-Tour verschickte Regler sei der letzte vorrätige gewesen. Aber vielleicht hat Röder in EDFE noch ein Teil. Die Teilesuche wurde in Deutschland vom Mechaniker der Mooney geleitet. Inzwischen wurde Pilot und Flugzeug Büroleiterin Karin Keller in Egelsbach darauf vorbereitet morgen als Eilkurier ein lebenswichtiges Paket zügig zur LH-Basis in Frankfurt zu bringen.
Am Morgen dann gespannte Erwartung: Leider ist das Teil in Egelsbach nicht vorrätig! Sh…t! Aber in Mönchengladbach tauchte ein zweiter Regler auf. Es blieben noch rund 120 Minuten um dieses Teil dem hilfsbereiten LH-Kapitän in Frankfurt zu übergeben. Das geht nur mit General Aviation, soviel ist klar.
Alle halfen an diesem Vormittag mit. Die Schule in Mönchengladbach schickte sofort eine Arrow mit dem Regler an Bord nach EDFE. Die Flugleitung Egelsbach wurde informiert. Für die anfliegende Arrow ging es um jede Minute. Sobald die Maschine im Anflug war stand Karin auf dem Vorfeld. Eigentlich war die Übergabe in FRA um 10:30 local geplant, die Arrow landete aber erst um 10:18 Uhr in Egelsbach.
Für Karin ging es jetzt buchstäblich um Sekunden. Der äußerst hilfsbereite LH-Kapitän konnte ihr noch bis 10:45 Uhr Zeit einräumen. Karin flitzte mit quietschenden Reifen die A5 hinauf, die Übergabe war telefonisch ausführlich vorbesprochen worden um am unübersichtlichen Airport bloß keine Zeit zu verlieren. Und tatsächlich hielt der Kapitän das etwa zigarettenschachtelgroße Teil rechtzeitig in Händen!
Zitat Karin: "…ich war noch NIE soooo froh, einen Mann zu sehen! Also... ich habe meinen Part erfüllt ;-))."
Der Moment der Übergabe auf der Egelsbacher Webcam. Von Tansania aus konnten wir den Logisik-Krimi quasi live miterfolgen. Der zweite Regler wurde mittels Arrow von EDLN nach EDFE gebracht und dann in Frankfurt einer sehr hilfsbereiten Lufthansa-Crew übergeben. Nur zehn Stunden nach Verlassen des Lagers in Mönchengladbach war der Regler bereits in der Mooney eingebaut! Hier die Übergabe des Pakets in Egelsbach an Pilot und Flugzeug Büroleiterin Karin Keller, die das kostbare Stück Elektronik sofort nach Frankfurt zur LH-Base brachte. | © HFG |
Rechtzeitig traf der Regler im Crewgepäck am Mittwochabend in Jeddah ein. Die große Logistics-Challenge 2011 war erfolgreich bestanden. Der Regler wurde unverzüglich installiert, es folgte ein ausführlicher Standlauf – alles bestens! Die Mooney war wieder flott und würde am Donnerstag den Weg in Richtung Tansania fortsetzen.
Weiterflug nach Zusammenarbeit
Für die O-Ringe der Columbia hatte der schweizer Teilnehmer Bozi Filipaj eine ähnliche Logistik-Aktion veranlasst. Eine E-Mail an seine Werft Altenrhein Aviation genügte und das schweizer Unternehmen besorgte unverzüglich die Dichtringe und schickte diese noch am selben Tag per Frachtmaschine ex LSZH auf den Weg nach Jeddah. Hier arbeiteten Altenrhein Aviation und Jet Aviation Hand in Hand zusammen, was zur Folge hatte, dass die Columbia schon am Mittwoch in Richtung Dschibuti zum Weiterflug aufgebrechen konnte. Besseren Service kann man sich nicht wünschen.
Das 72-Stunden Crewvisums-Problem konnte mit Hilfe unserer hilfsbereiten saudischen Gastgeber geregelt werden. Auch die Seneca, der dank Spessart Air Service ein Ersatz für das kaputte GNS430 nach Adana hinterhergeflogen wurde, war unterwegs nach Tansania, sodass wir heute oder morgen, bis auf die leider wirklich liegengebliebene TB21, alle Flugzeuge in der Serengeti erwarten können.
Die Geschichte vom Mooney-Regler und den O-Ringen zeigt, was möglich ist, wenn Flieger zusammenhalten und zusammenarbeiten. Von der Werft, Rheinland Air Service, die gleich zwei Teile zusammen mit dem Mechaniker aufgetrieben hatte, zum Piloten, der ohne viel Federlesens den Regler unverzüglich von EDLN nach Egelsbach flog ging die Staffel weiter über Karin Keller, die den wichtigen Ground-Link in Frankfurt übernahm bis zum LH-Kapitän, der sofort und ohne Zögern seine Hilfe beim Transport anbot und leistete. Vor Ort halfen selbstverständlich und kompetent die Techniker von Jet Aviation bei Diagnose und Einbau und unsere saudischen Kontakte ermöglichten die Lösung der Visa-Problematik.
Ganz besonders wollen wir dem Jet Aviaiton Stationsleiter "Harry" in Jeddah danken, der alle Crews, besonders aber die havarierten Maschinen, vorbildlich und vor allem wirksam unterstützte. Einfach nur gut! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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| | Angekommen in Tansania! |
| Einträge im Logbuch: 28 |
| Wenn Flieger zusammenhalten – die große Logistics Challenge 2011 |
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2. März 2011 Jan Brill
Leserreise: Tag 5
Fotostrecke: Die ersten Tage
Wir haben den ersten vollen Tag in der Serengeti verbracht und allmählich legen sich Stress und Anspannung der letzten Tage und weichen der Begeisterung für die Natur- und Tierwelt hier. Unsere drei liegengebliebenen Crews sind inzwischen wieder flott und auf dem Weg nach Tansania. Hier einige Bilder der ereignisreichen letzten vier Tage.
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Wegen der plötzlichen Verweigerung aus Addis Abeba teilte sich die Gruppe gestern auf. Das bedeutete Schwerstarbeit für unseren Flight Support AFS. Ein Teil flog direkt von Dschibuti nach Kilimanjaro (980 NM), ein Teil blieb in Dschibuti und flog heute weiter und das Redaktionsflugzeug flog nach Nairobi, um dort noch zwei mit der Linie nachfliegende Teilnehmer abzuholen. Die Erfahrung in Nairobi war "mixed". Die Crews, die direkt nach Kilimanjaro flogen, verbrachten jedoch den ersten wirlich entspannten Abend. Am Vormittag sammelten sich dann mehr und mehr Maschinen in Kilimanjaro Airport, von wo die Reise quer über die Serengeti nach Seronera führte.
Der anschliessende 40-Minuten-Flug Flug über den Ngorongoro-Krater war wunderschön, der Empfang in Seronera ebenfalls. Ein Flugzeug nach dem anderen traf auf dem Gravel-Strip ein, dann ging es mit Landrovern auf Safari ca. 30 Minuten zur Bilila Lodge.
Die technische und operationelle Situation stellt sich zurzeit so da: Neun Flugzeuge sind trotz aller Widrigkeiten wie geplant heute in Seronera eingetroffen. Zwei Maschinen sind dabei ihre technischen Probleme in Jeddah zu lösen und eine Maschine fliegt aufgrund inzwischen behobener Pannen einen Tag hinterher und übernachtet heute in Addis Abeba (HAAB). Wir hoffen sehr, dass diese drei Flugzeuge morgen oder übermorgen zur Gruppe in Seronera aufschliessen können. Für eine TB21 war die Reise aufgrund eines Fahrwerksproblems in Adana jedoch zu Ende.
Wir hoffen morgen ausreichend Internet aufzutreiben um eine Fotostrecke übermitteln zu können. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Die Anreise über El Arish war wiedererwartend einfach und zügig. Während Celebi in Adana (Türkei) größte Probleme hatte mehr als zwei Flugzeuge zeitgleich abzufertigen, und auch auf unsere deutlichen Hinweise bezüglich der durch die Gruppe zu erwartenden Arbeitsbelastung nicht vorsorgte, erlebten wir in El Arish eine positive Überraschung. Der kleine Flugplatz am Nordufer des Sinai war für ägyptische Verhältnisse mit 500 Dollar Handling inklusive aller Gebühren preislich ok. Vor allem aber ging die Abfertigung schnell. Nach weniger als einer Stunde waren die meisten Flugzeuge wieder in der Luft.
Der weitere Flug nach Süden in Richtung Jeddah erlief dann problemlos. Saudische und Ägyptische ATC ermöglichten zahlreiche Abkürzungen und Direct, trotzdem trafen wir durch die Permission-Problematik doch stark verspätet in Jeddah ein. Wir wurden von dort von Freunden und Vertreter der Rabigh Wings Flight School mit höchster Gastfreundschaft empfangen. Erst durch den Einsatz und Arbeit von Sami Rafah und Rabigh Wings war ein Avgas-Stopp in Jeddah überhaupt möglich geworden.
Am Abend waren wir in ein Gästehaus eingeladen – Männer und Frauen getrennt. Die Damen wurden von der Familie Rafah empfangen, die Männer saßen in der großen Runde zusammen und führten intensive Fliegergespräche. Mit einem fantastischen Essen endete der Abend, wir hätten noch deutlich länger bleiben können mussten heute aber früh raus. Sowohl die Damen wie auch die Herren hatten den Abend sehr genossen, insbesondere aufgrund der interessanten Kontakte zu den Fliegern rund um Rabigh Wings, die erfolgreich und mit der Unterstützung eines geneigten Prinzen eine richtige General Aviation in Saudi Arabien aufbauen.
Rabigh Wings ist seit vielen Jahren die erste Flugschule, die in Saudi Arabien tätig ist, inzwischen hat das Unternehmen 14 Flieger und bildet über 100 Piloten aus. Mangels Avgas ist Rabigh Wings nun selber zum Importeur und Distributor geworden und versorgt mit Tankwagen vom unternehmenseigenen Flugplatz 50 NM nördlich von Jeddah das Land mit dem seltenen Treibstoff. Entsprechend klappte auch unsere Avgas-Versorgung wie am Schnürchen, nach der Landung in Jeddah standen die Tankwagen bereits mit gezückter Zapfpistole bereit.
Schwierigkeiten bereitet jedoch Äthiopien. Da nur zwei Flugzeuge der Gruppe dort akzeptiert werden, und darüber hinaus auch über nach der Handling-Preis drastisch nach oben geschnellt ist, routeten wir zusammen mit AFS alle Flugzeuge, die ausreichend Reichweite für die 850 NM lange Strecke Dschibuti (HDAM - Nairobi (HKNW) haben direkt nach Nairobi weiter. So wie es aussieht müssen dann tatsächlich nur ein oder zwei Maschinen nach Addis. Extrem ärgerlich ist die Last-Minute-Absage der äthiopischen CAA, die uns neben viel Arbeit nun auch die Hotelzimmer in Addis kostet.
Morgen aber sind wir endlich in Tanzania und der Urlaub kann beginnen!
Technik-Probleme
Äußerst schade ist der Umstand, dass die Gruppe von einer hohen Anzahl technischer Probleme heimgesucht wird. Zu den bereits gestern beschriebenen Problemen kamen nun weitere hinzu. Eine TB21, die in Burgas bereits Fahrwerks-Probleme hatte ist nun endgültig ausgefallen. Für diese Crew kann die Reise leider nicht weitergehen. In Jeddah versagte bei einer Columbia 400 die Bremse und bei einer Mooney fiel unmittelbar nach dem Start der Generator aus. Beide Crews bleiben erstmal in Saudi Arabien und müssen nun versuchen die technischen Probleme in den Griff zu bekommen.
Damit waren oder sind am dritten Tag der Reise von 13 Flugzeugen fünf von ernsthaften Problemen betroffen und eines definitiv ausgefallen. Das haben wir auf Leserreisen so noch nicht erlebt! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Eine auf Leserreisen bislang unbekannte Häufung von technischen Problemen macht der Gruppe zu schaffen:
Eine Silvereagle konnte ihr Fahrwerksproblem noch im Heimatland lösen und ist wieder flott.
Eine Seneca kam bis Adana (LTAF), dort fiel jedoch ein GNS430 aus, was den Weiterflug unmöglich machte. Dank der superschnellen und flexiblen Hilfe von Spessart Air Service konnte ein nachfolgendes Flugzeug am Samstag aber ein Ersatzgerät mit nach Adana nehmen, welches am Samstagabend auch prompt eingebaut und getestet wurde. Es funktioniert. Die Seneca ist also augenscheinlich wieder flott.
Eine TB21 ist jedoch mit Fahrwerksproblemen nach einem Tankstopp ins bulgarische Burgas zurückgekehrt und wird am Sonntag das weitere Vorgehen entscheiden.
Eine solche Serie von Pannen haben wir bislang noch nicht erlebt. Die Gruppe arbeitet sich nun auf dem geänderten Routing in Richtung Jeddah vor. Bleiben Sie dran. Haben wir einmal Tanzania erreicht, beginnt der Fliegerurlaub. Dieses Ziel fest vor Augen, werden wir heute von Adana und Antalya aus in Richtung Süden aufbrechen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Home Safe: Die Crews sind wieder zuhause!
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Einige der Crews auf Safari im Okawango-Delta. |
Teamwork und höchste Professionalität waren die fliegerischen Merkmale dieser Reise. Egal ob Avgas-Uplift nach Äthiopien, Ersatzteilbesorgung in Jeddah oder Wetterinfos auf der Companyfrequenz: Die Leserreise 2011 hat gezeigt, dass man im Team stärker ist. Die Atemberaubende Natur Afrikas, die Menschen, die vielen Kontakte und Eindrücke werden uns noch lange in Erinnerung bleiben.
Vielen Dank auch an AFS. Die sehr undankbare Aufgabe des Ringens mit den Behörden haben Fritz Schaer und sein Team wirklich toll gelöst. Die politische Situation, mit der wir auf dieser Reise im arabischen Raum konfrontiert waren ist außergewöhnlich. Dass wir den Trip überhaupt durchführen konnten muss man als ein kleines Wunder bezeichnen!
Einen ausführlichen Bericht zu dieser Reise finden Sie in der AERO-Ausgabe von Pilot und Flugzeug am 8. April 2011.
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Das ist die Route der zwölften großen Leserreise von Pilot und Flugzeug. 15.000 NM in vier Wochen zu einigen der schönsten Destinationen Afrikas und mit Mauritius wartet auf dem Rückflug ein ganz besonderes Highlight auf die Gruppe. |
Zum Glück hatten wir auf dem Explorationsflug sowohl Ägypten, wie auch die Route über Syrien und Jordanien auskundschaftet. Angesichts der momentanen Situation in dieser Region sind mehrere Streckenführungen im Moment unerlässlich. 13 Flugzeuge sind auf dem Weg nach Afrika, nach dem Übernachtungsstopp in Jeddah werden wir über Dschibuti (HDAM) und Addis Abeba (HAAB) nach Tansania fliegen, wo dann der Urlaub beginnt.
Die Route wird die Teilnehmer über 15.000 NM durch die Serengeti, über Kigali ins Okawango-Delta führen und dann via Namibia nach Kapstadt und Stellenbosch. Von dort geht es auf den Indischen Ozean hinaus, wie fliegen über Madagaskar und Reunion nach Mauritius, wo die Gruppe ein paar Tage ausspannen wird. Der Rückweg führt über Sansibar und dann die gleichen Stopps hinauf die wir gekommen sind. Der Abschluss ist für den 26. März in Fethiye an der türkischen Küste geplant. Es sind mit von der Partie:
- 1 PC12
- 1 TBM850
- 2 Cheyenne
- 1 JetProp
- 1 C10P SilverEagle
- 1 Seneca (aka "Rennziege")
- 2 Columbia 400
- 1 Cirrus SR22 Turbo
- 1 Turbo-Mooney
- 1 Cessna P210
- 1 TB21
Damit steht es Jetfuel zu Avgas: 6:7. Zum ersten mal überhaupt in der Geschichte der Pilot und Flugzeug Leserreisen sind mehr N-registrierte als EU-zugelassene Flugzeuge mit dabei. Hinter dem Team von Pilot und Flugzeug und der Mannschaft von AFS stehen Monate der Vorbereitung. Weit über tausend E-Mails und Faxe, ein Explorationsflug im November, mehrfache Recherche in Kigali und unzählige Stunden der Planung haben diese Reise ermöglicht. Die Teilnehmer wurden von uns in einem Briefing in Graz auf die Aufgabe vorbereitet, die Ergebnisse der eigentlichen Planung sind in einem 80-Seitigen Crew-Handout beschrieben. Und jetzt kann es endlich losgehen!!
Verfolgen Sie die Reise live her im Internet. Mit unserem Live-Tracking sind Sie direkt mit dabei im Redaktionsflugzeug, am Abend werden wir – sofern Internet-Verbindung besteht – auch Funkausschnitte und Bilder des Tages hier hochladen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Herr Gill,
hier ist ziemlich viel durcheinander gegangen und leider posten einige Foristen eher Vermutungen und Wünsche als gesicherte Erkenntnisse.
Lassen Sie mich zusammenfassen:
1. Es geht um eine N-reg TB20. Richtig?
2. Ein Pilot mit D-Lizenz möchte die fliegen. Er verfügt weder über die erforderliche Unterschiedsschulung nach JAR, noch über die erforderlichen amerikanischen High-Performance- und Complex Endorsements.
What to do?
Ganz einfach:- Wenn Ihr zweiter Pilot eine gültige US-Validation seiner Deutschen Lizenz oder eine eigenständige US-Lizenz hat: Complex und High-Performance-Endorsement mit einem US-CFI machen. Muss nicht auf dem Typ sein, dazu kann jedes geeignete Flugzeug genutzt werden oder auch eine Kombination (z.B. Complex auf Arrow, High-Performance auf 182er).
Der Vorteil wenn Sie's auf der TB20 machen ist allerdings: Es erfüllt m.E. die eingangs genannte Forderung der Versicherung nach Einweisung mit einweisungsberechtigten Fluglehrer.
Er darf dann die TB20 weltweit auf die Rechte seiner US-Lizenz fliegen.
- Wenn Ihr zweiter Pilot keinerlei US-Lizenz hat: Die Anforderungen nach JAR erfüllen und gut iss. Das muss dann ein JAR-FI oder JAR-CRI machen. Auch das erfüllt die Versicherungs-Forderung nach Einweisung mit einweisungsberechtigten Fluglehrer.
Allerdings darf er dann nur in Deutschland fliegen. Die Rechtsgrundlage dafür ist 14 CFR Part 61.3.
Any questions?
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Also:
- ein Pilot mit "Validation" darf N reg auch dann fliegen, wenn er kein Complex oder dgl. hat
Ist leider NICHT RICHTIG. Bitte Vorsicht mit selbstgestrickten Interpretationen des Part 61. Es gibt eine prima Quelle, wo fast alle diese Fragen beantwortet werden.
Siehe: FREQUENTLY ASKED QUESTIONS 14 CFR, PART 61 ARRANGED BY SECTION
General Aviation and Commercial Division, AFS-800 / REVISION #21, DATE: October 12, 2004
"QUESTION: Does a person who gets issued a U.S. private pilot certificate that was based on a foreign private pilot license (or a higher pilot license level) have to comply with the flight review and recency of experience requirements of 14 CFR Part 61 before exercising the privileges of his/her U.S. private pilot certificate? If the person accomplished a flight review in his/her foreign country with a foreign flight instructor or a foreign pilot examiner, will that suffice for the 14 CFR § 61.56(c) flight review?
ANSWER: Ref. § 61.56(c)(1) and § 61.41(b); Before a person exercises the privileges of a U.S. pilot certificate, that person must be in compliance with the appropriate pilot certification requirements of 14 CFR Part 61. The person must comply with the flight review requirements, recency of experience requirements, required logbook entries, etc., of 14 CFR Part 61. The flight review must have been administered by a holder of FAA Flight Instructor Certificate with the appropriate ratings before the pilot may exercise the privileges of his/her U.S. pilot certificate. A flight review/proficiency check that was administered by a foreign flight instructor or a foreign pilot examiner does not count for meeting the flight review requirements of § 61.56(c)."
Complex- oder High-Performance-Endorsements nach 61.31 fallen da garantiert drunter!!!
Er dürfte jedoch mit einer deutschen Lizenz in Deutschland nach 61.3 fliegen, wenn ihn die D-Lizenz dazu berechtigt, da dies kein US-Certificate darstellt, sondern er dann lediglich die Rechte der Deutschen Lizenz auf einem US Flugzeug ausübt. Aber hier ging's um Validations.
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Darf diese Einweisung durch einen FAA Certified Flight Instructor vorgenommen werden (der selbst keine Deutsche Lizenz hat)?
Die Versicherung selbst zieht sich aus der Affäre und sagt, dass es sich um einen einweisungsberechtigten Fluglehrer handeln muss. Die Beurteilung, ob der FAA CFI auch einen Deutschen Lizenzinhaber auf N registrierten Flugzeugen einweisen darf, konnte/wollte man nicht abgeben!
M.E. zieht sich die Versicherung nicht aus der Affäre, sondern baut lediglich keine unbegründeten Hürden auf. Wir haben eine ähnliche Situation bei Lisa jeden Tag. Ist absolut keine Grauzone. Ich sehe keinen Grund wieso ein CFI das nicht machen darf. N-Instructor auf N-Flugzeug. Where is the problem?
Der Versicherung isses übrigens weitgehend schnuppe ob ein Lizenzinhaber eine deutsche oder amerikanische Lizenz hat, solange sie für das Flugzeug gültig ist. Deshalb wird ja auch beim Abschluss der Police alles mögliche abgefragt, aber nicht das Lizenzland.
Ich neige beim Umgang mit Versicherungen bestimmt nicht zur Sorglosigkeit, aber hier würde ich mir wirklich keine Gedanken machen.
Wichtig ist nur: Wenn Ihr 2. Pilot das Flugzeug dann fliegt, so tut er das nach FAR 61.3. Da gibt's dann zwei ganz einfache Dinge zu beachten.
1. Er müsste auch berechtigt sein das Flugzeug zu fliegen wenn ein D draufgemalt wäre
2. Solange er keine US-Validation oder US-Lizenz hat, darf er nur im Ausstellungsland seiner JAR-Lizenz fliegen (also z.B. D, AT oder CH).
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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