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Alle Beiträge von: Jan Brill [janbrill]
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3. November 2010 Jan Brill
Luftrecht: minister schuenemann und der flugzeug-abschuss
Grenzdebiles aus Niedersachsen: Minister Schünemann gegen Frachtflieger und Grundgesetz
Niedersachsens Innenminister Uwe Schünemann, nicht gerade ein Freund leiser Töne oder behutsamen Vorgehens, hat eine tolle Idee: Frachtflugzeuge, die von Terroristen als Waffe verwendet werden, sollte die Bundeswehr abschiessen dürfen! Er folgt damit der gleichen zwingenden Logik, nach der ja auch Briefträger, die eine Paketbombe befördern, erschossen werden.
Geht man davon aus, dass Schünemann diese Vorschläge im ZDF und in der WELT nicht im Vollrausch geäußert hat, dann muss man dem Innenminister dieses Bundeslandes entweder fundamentale Unkenntnis der verfassungsmäßigen Ordnung der Bundesrepublik Deutschland oder geradezu krankhafte Verfassungsfreindlichkeit unterstellen. Für alle Pressekollegen, die gestern und heute bei uns nachgefragt haben ob das "machbar" wäre, hier eine kleine Geschichts-Nachhilfestunde aus dem Jahre 2006 A.D.
Uwe Schünemann im Jahr 2006. Vielleicht war der Minister im Jahr 2006 auch zu sehr mit sem Verbot von Killerspielen beschäftigt, als dass er sich mit dem wegweisenden Urteil 357/05 des BVerfG vom 15.02.2006 hätte befassen können. | © Torsten Bätge |
Wir wollen uns gar nicht lange mit den praktischen Hindernissen beim großen Frachtflieger-Ballern befassen. Beispielsweise damit, dass der überwiegende Anteil der Luftfracht in Passagiermaschinen befördert wird, dass ein Abschuss über dem dicht besiedelten Bundesgebiet schlicht Wahnsinn ist oder dass Frachtflugzeuge im Allgemeinen durch sogenannte "Menschen" gesteuert werden, auf die die im Artikel 1 GG so bezeichnete "Würde des Menschen" nicht selten Anwendung findet.
Es ist nämlich nicht so, dass das Bundesverfassungsgericht in seinem Urteil 357/05 vom 15.02.2006 nur den Abschuss von Passagiermaschinen untersagt hätte. All jenen, die nicht selber aufgrund von ethischen oder juristischen Überlegungen zu der Erkenntnis gelangt sind, dass ein Abwägen von Menschenleben gegen die Menschenwürde verstößt, hat das BVerfG diesen Zusammenhang nochmals erklärt. Zitat:[Es ist] unter der Geltung des Art. 1 Abs. 1 GG schlechterdings unvorstellbar, auf der Grundlage einer gesetzlichen Ermächtigung unschuldige Menschen, die sich wie die Besatzung und die Passagiere eines entführten Luftfahrzeugs in einer für sie hoffnungslosen Lage befinden, gegebenenfalls sogar unter Inkaufnahme solcher Unwägbarkeiten vorsätzlich zu töten.Was um alles in der Welt ist daran unklar? Zudem ist Artikel 1 durch die Ewigkeitsklausel geschützt, da kann man basteln und ändern wie man will. Solange das deutsche Volk sich keine (neue) Verfassung gibt, darf nicht geballert werden, egal ob 1 oder 100 tatunbeteiligte an Bord sind. Das ist wirklich nicht schwer zu kapieren.
Wenn Schünemann sagt: „Die Pläne sind auf dem Tisch, jetzt muss nur noch entschieden werden”, dann kann man dies nur als gemeinschaftliche Verschwörung zum vorsätzlichen Verfassungsbruch bezeichnen. Vielleicht sollte der Verfassungsschutz beginnen die niedersächsische CDU zu beobachten oder zumindest das Innenministerium in Hannover.
###-MYBR-###
Aber geben wir die Hoffnung nicht auf: Vielleicht war Schünemann auch einfach nur besoffen.
###-MYBR-###
Also, liebe Pressekollegen, das BVerfG hat 2006 nicht den Abschuss von Passagiermaschinen untersagt. Es untersagte ganz allgemein die gezielte Tötung von hilflosen Opfern. Eine ausführliche Analyse des damaligen Urteils und der politischen Hintergründe finden Sie hier.
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Der LAFI ist bei der Comitology-Sitzung am 13. und 14. Oktober durch die EASA-Kommission (=Unterkommission der EU-Kommission) gekillt worden. Das weiss ich von Teilnehmern der Sitzung. Die EASA soll jetzt "neue Vorschläge" erarbeiten.
viele Grüße,
jb [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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1. November 2010 Jan Brill
Behörden: LBA und JAR Takeoff Minima
Dicke Waatsch’n vom Gericht
In Pilot und Flugzeug Ausgabe 2010/08 und im Internet berichteten wir unter der Überschrift „Steigflugversuche in Braunschweig“ über die gelinde gesagt etwas unflexible Umsetzung einer JAR-Richtlinie durch das LBA, welches im Begriff war, den Großteil der im gewerblichen Verkehr eingesetzten Kolben- und Turbinen-Zweimots in Deutschland zu VFR-Fliegern zu machen.
Nun wandte sich das Gericht an das Amt und teilte das aus, was man in Österreich als eine „ordentliche Waatsch’n“ bezeichnet.
Das Problem dabei war, dass sich das LBA auf den Standpunkt stellte, „was nicht im Handbuch steht, gibt es auch nicht“, auch wenn fliegerische und betriebliche Erfahrung, die Naturgesetze und so ziemlich jeder Sachverständige, den man finden kann, zu einem gänzlich anderen Ergebnis kommen.
Es geht um die Anlage 1 zu JAR-OPS 1.430. In Tabelle 2 dieser Anlage wird geregelt, welche Pistensichtweiten mindestens zu veranschlagen sind für mehrmotorige Flugzeuge, die einen Start beim Ausfall eines Triebwerks nicht in jeder Konfiguration fortsetzen können.
Bedeutet: Solange Fahrwerk und Klappen noch nicht eingefahren sind, kann z.B. eine Seneca im Einmotorenflug nicht steigen. Bei einem Ausfall vielleicht 5 Meter über der Landebahn müsste selbstverständlich wieder gelandet werden, das ist jedem Twin-Piloten klar. Dass man dazu etwas Sicht braucht, kann auch niemanden überraschen, und so ist diese Vorschrift eigentlich eine recht harmlose Umsetzung fliegerischen Menschenverstandes in eine Rechtsnorm.
Jedenfalls solange, bis sich das LBA mit der Auslegung derselben befasste. Denn nur für die wenigsten Flugzeuge, deren Flugleistungen nach Part 23 berechnet sind, ist eine solche Höhe im Handbuch veröffentlicht. Der Nachweis war in den 1970er- und 1980er-Jahren, als Cessna 414, Cheyenne, King Air oder Aerostar zum Verkehr zugelassen wurden, einfach nicht gefordert.
Mangels Handbuchangabe hierzu stellt sich das LBA jedoch auf den Standpunkt, dass diese Flugzeuge überhaupt nicht in der Lage wären, den Start oder Flug mit einem Motor fortzusetzen, und wendet daher die höchsten zu veranschlagenden Minima an, nämlich de facto Sonder-VFR (1.500 ft RVR).
Ein Flugunternehmer aus Norddeutschland, der seine Flotte von teuren Zweimots im gewerblichen Einsatz nicht zu VFR-Fliegern degradiert sehen wollte, klagte. Es geht dabei einzig und allein darum, auch andere als die Handbuchbeweise für die Erfüllung des JAR-OPS 1.430 zuzulassen. Der Kläger legte dazu umfangreiche Beweisangebote vor. Praktisches Vorfliegen, das Gutachten eines Flugingenieurs und diverse andere Vorschläge wurden seitens des LBA immerwieder mit dem Hinweis quittiert: „Geht nicht, gibt’s nicht, steht nicht im Handbuch!“
Das wurde nun offenbar auch dem vorsitzenden Richter am Verwaltungsgericht Braunschweig zu doof. Er schrieb einen Brief an die Prozessbeteiligten, wie wir ihn in dieser Schärfe noch nicht zu lesen bekommen hatten:Die Beklagte [das LBA] verhält sich wenig konstruktiv. Es mag sein, dass bei enger Auslegung der in Rede stehenden Normen ohne entsprechende Nachweise eine kürzere Pistensichtweite nicht akzeptiert werden kann und dass die Klägerin insoweit verpflichtet ist, die notwendigen Nachweise beizubringen.
Sie hat jedoch zum einen bereits ein Gutachten vorgelegt und zum anderen verschiedene andere Formen des Nachweises angeboten. Darauf ist das Luftfahrt-Bundesamt nicht konstruktiv eingegangen, sondern hat lediglich eine Blockladehaltung an den Tag gelegt und mitgeteilt, was ihm nicht genügt.
Ich bitte daher bis zum 10.11.2010 um Mitteilung, welche Nachweise in welcher Form Sie von der Klägerin erwarten. Diese bitte ich so konkret zu fassen, dass sie zum Gegenstand eines Beweisbeschlusses gemacht werden können.
Das Verwaltungsgericht Braunschweig war bislang nicht gerade dafür bekannt, übermäßig streng mit der Behörde umzuspringen. Manche würden sogar das Gegenteil für zutreffend halten. Eine solche Waatsch’n von dieser Stelle sollte dem LBA zu denken geben, ob hier nicht kurz das Fenster geöffnet und frische Luft eingelassen werden sollte.
Wir werden unsere Leser selbstverständlich über den weiteren Fortgang dieses Verfahrens informieren.
Ein „Geschmäckle“ hat diese Sache auch deshalb, da diese Norm vom LBA selbst höchst unterschiedlich angewand wird. Es gibt zahlreiche Flugbetriebe, die vergleichbare Flugzeuge nutzen, und die nicht zu VFR-Fliegern herabgestuft wurden. Und es gibt andere, wie den Kläger, die kurz nach einer Auseinandersetzung mit dem LBA in anderer Sache von dieser Keule getroffen wurden ...
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... wenn's um Stelle im 2. Film bei 06:23 geht, dann hätte ich eine Erklärung: Es handelt sich um das Autopilot-Panel/FD/Marker-Panel des KFC-250 und der Pilot hat für das Interview den A/P angeschaltet, was ja irgendwie nachvollziehbar wäre.
Annunciator sind in den neueren Cheyennes I und II im Glareshield.
MfG
jb [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Laut Teil 2 wurde der Cheyenne (und dem Vorfeld) in Chennay "Flugbenzin" verabreicht - ich bin neugierig, ob und wie sie in Teil 3 noch fliegt.
... selbst wenn das Avgas gewesen wäre ... glaube schon:
If fuel conforming to PWA 522 or CPW 46 is not available, Aviation Gasoline MIL-G-5572 or ASTMD910 all grades may be used for a maximum of 150 hours between overhauls. POH 2-7(f)
viele Grüße,
jb [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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26. Oktober 2010 Jan Brill
Flugbetrieb: MAXREISEN
Fliegen Sie Turboprop! Ihre Traumreise als Cockpitjob – mit dem optimalen Flugzeug
Was Pilot und Flugzeug im letzten Winter vage ankündigte, hat in den letzten Monaten Form angenommen. Das Projekt Max-Reisen!
Ein Redaktionsflugzeug ist eine feine Sache, aber ein Flugzeug, das auch von den Lesern genutzt werden kann, ist noch besser! Das war der entscheidende Gedanke, der dazu führte, dass wir im Dezember eine PA31-T1 Cheyenne I anschafften, welche unsere brave PA30 Turbo Twin Comanche ersetzt.
Wir möchten Sie, liebe Leser, einladen, mit diesem fantastischen und vielseitigen Flugzeug Ihre fliegerische Traumreise zu verwirklichen. Sie können dieses Flugzeug nutzen und Sie können dieses Flugzeug von links aktiv fliegen – unter fachkundiger Anleitung eines unserer lehrberechtigten Safety-Piloten. Darin unterscheidet sich „Max“ von allen Vorgängen im Job des Redaktionsflugzeuges. Es ist ein Flugzeug zum Mitmachen!
Wie gut das funktionieren kann, hat Max bereits bewiesen. Seit dem 10. Januar flog die Cheyenne mit Pilot Reiner Meutsch und Copilot Arnim Stief in mehr als 200 Stunden in einem weiten Bogen ostwärts um die Welt. Zurzeit ist das Flugzeug wieder in Florida und wird am 6. November in Deutschland zurückerwartet. Meutsch, der als „launching Customer“ entscheidend mitgeholfen hatte, das Projekt überhaupt möglich zu machen, zeigte bei seiner in fünf Etappen abgeflogenen Weltumrundung nicht nur, wie zuverlässig die Cheyenne von Alaska bis Neuguinea ihren Dienst versah, er stellte auch unter Beweis, dass man sich selbst mit geringer Turboprop-Erfahrung zügig mit der Cheyenn I anfreundet und schnell erlernt, die Maschine als Pilot-Flying steuern.
Wie funktioniert das?
Sie chartern unsere bewährte Cheyenne I Twin-Turboprop und fliegen begleitet von einem Safety-Piloten mit Airliner-Sicherheit und Druckkabinen-Komfort, wohin Sie schon immer mal im eigenen Flugzeug wollten.
Sie erleben dabei nicht nur eine Reise an Ihr Traumziel, sondern erlernen dabei auch noch ganz nebenbei das Fliegen einer schnellen Business-Turboprop.
Wir bereiten Sie vor der Reise gründlich auf das Fliegen mit der Cheyenne vor. Sie sind der Pilot-Flying, optimal unterstützt von unseren Safety-Piloten, die selbstverständlich über die entsprechende Lehrberechtigung für die Cheyenne verfügen. In der Kabine genießen die Mitreisenden derweil AirlinerKomfort – nur mir deutlich mehr Beinfreiheit, oder Sie wechseln sich mit Ihren mitreisenden Pilotenkollegen im Cockpit ab.
Die Sicherheit der zwei Turbinen
Max auf Dienstreise in Namibia. Turbinensicherheit, Druckkabine, Jetfuel 1.300 NM Reichweite und die satte Performance der beiden Pratt & Whitney PT6A-11, gepaart mit überschaubaren Anforderungen an die Besatzung machen die Cheyenne I zum optimalen Weltreise-Flugzeug für geübte und ambitionierte IFR-Piloten. |
Ihre Sicherheit und die Sicherheit Ihrer Mitreisenden sind auf solchen Reisen der entscheidende Punkt. Max bietet das Maximum an Ausfallsicherheit und Wettertauglichkeit, das sich unterhalb eines Jets erreichen lässt. Sie sollen Ihre Reise ja nach Ihren Wünschen und nicht nach Ihren Befürchtungen planen. Ob sie nun nachts über den burmesischen Dschungel von Kalkutta nach Thailand fliegen oder die direkte Route von New York auf die Bermudas wählen, sind in einer Kolbentwin oder Single durchaus komplexe Überlegungen. Die Sicherheit der zwei Turbinen macht Sie in diesem Punkt unabhängiger. Solange Sie im Einmotorenflug einen Flugplatz erreichen, auf dem Sie laden könnten, dürfen Sie und Ihre Passagiere sich entspannt zurücklehnen. Wir helfen Ihnen natürlich bei der Routenplanung mit Empfehlungen und unseren Erfahrungen zu diesem Thema.
Die Frage, ob Single oder Twin, wird gerade unter den Turbinenfliegern heftig diskutiert. Hersteller können mit einigem Recht auf den sagenhaften Service-Record der PT6A verweisen, und das Argument, die Turbinensingle sei in der Gesamtbetrachtung nicht unsicherer als die Turbinentwin, lässt sich statistisch untermauern.
Allerdings: Sie und Ihre Mitreisenden sollten sich auch subjektiv und jenseits der Statistik wohlfühlen. Das gilt für erfahrene Piloten genauso wie für fliegerisch unbedarfte Mitflieger. Und da vermitteln die zwei Turbinen eben eine gewisse Ruhe, wenn unten nur nur blau, nur grün, nur weiß oder nur braun zu sehen ist. Deshalb hatten wir uns bei der Konzeption des Projekts auch gegen eine der sehr schönen und komfortablen Turbinen-Singles entschieden. Für Ihren Trip wollen wir Ihnen und Ihren Mitreisenden das Maximum an tatsächlicher und an subjektiver Sicherheit bieten. Damit Sie planen und fliegen können, wie Sie wollen!
Abgrenzung
Max ist ein Angebot für Piloten, die selber eine hochwertige Turboprop fliegen möchten. Auch wenn Sie nicht über die erforderliche Zweimot- oder Turboprop-Erfahrung verfügen, helfen Ihnen unsere lehrberechtigten Safety-Piloten auf die Sprünge. Sie werden nach kürzester Zeit im Cockpit der Cheyenne I produktiv sein und das Flugzeug als Pilot-Flying steuern.
Wenn Sie hingegen als reiner Passagier ein Lufttaxi oder einen Frachtflieger suchen, dann wenden Sie sich bitte an eines der zugelassenen Luftfahrtunternehmen in Deutschland. Wir sind kein Charterflugbetrieb. Das können wir nicht und das dürfen wir nicht. Wer Max fliegen will, muss sehr viel mehr tun als ein Passagier: Sie müssen sich theoretisch vorbereiten (sonst rauscht im Cockpit alles an Ihnen vorbei), Sie müssen mit unseren Safety-Piloten zusammen die ganz normalen Arbeiten am Flugplatz verrichten und Sie sind an der Entscheidungsfindung zu Route und Go/Nogo maßgeblich mitbeteiligt, denn es kommt im Cockpit auch und vor allem auf Ihre Fähigkeiten an.
Selbstverständlich können Sie auf Ihrem Trip auch Passagiere mitnehmen. Max bietet insgesamt sieben komfortable Sitzplätze in der Druckkabine.
Kurze Trips
Natürlich brauchen Sie nicht gleich eine Reise nach Australien anzusetzen, um mit Max zu fliegen. Gerne helfen wir Ihnen, wenn Sie einen Firmenausflug nach Korsika oder einen Businesstrip nach London planen. Für innereuropäische Strecken ist Max dank guter Zuladung für Reisen mit bis zu sechs Personen (inkl. Besatzung) geeignet. Und wenn Sie Max einfach einmal kennenlernen wollen, bieten wir Ihnen eigene Kennenlern-Tage, an denen wir mir Ihnen die günstigsten Jetfuel-Tankstellen abklappern und Sie so kostengünstig in die Verfahren der Twin einweisen.
Kosten
Max-Buchungskalender unter www.cheyennefliegen.de. Auf dem Kalender sehen Sie sofort, ob Max zu den gewünschten Terminen überhaupt Zeit hat. Ähnlich wie bei Lisa können Sie hier Max für 99 Euro am Tag reservieren. Wir empfehlen jedoch dringend, zuerst die Voraussetzungen mit dem Safety-Piloten abzuklären bzw. mit uns über Ihr Flugvorhaben zu sprechen, damit wir ausreichend Zeit für Vorbereitung und Theorie veranschlagen können. Kontaktieren Sie uns, wir koordinieren das Nötige: +49 6103 8314 188 oder abo@pilotundflugzeug.de. |
Die spannende Frage ist indes die der Kosten. Turboprop-Fliegen ist leider nicht ganz billig, das können auch wir nicht ändern. Sie können aber einiges dafür tun dass Turboprop-Fliegen mit Max zumindest günstig ist, denn weit über die Hälfte der direkten Betriebskosten bestehen bei einem solchen Flugzeug aus Treibstoff.
Dazu haben wir drei Preis-Modelle entwickelt, die den unterschiedlichen Gegebenheiten auf langen und kurzen Reisen gerecht werden. Sie reservieren das Flugzeug immer tageweise. Die Tagespauschale beträgt 99 Euro. Diese wird – wie bei unserem Leserflugzeug Lisa auch – mit der Reservierung fällig, und zwar unabhängig davon, ob Sie fliegen oder nicht. Dann haben Sie allerdings die Wahl (alle Preise inkl. MwSt):- Max-Business (Nasscharter): Hierbei chartern Sie das Flugzeug im Nasscharter inklusive Treibstoff. Der Preis beträgt 890 Euro pro Stunde. Gerechnet wird vom Anlassen bis zum Abstellen der Triebwerke.
Sie können aber auch deutlich günstiger fliegen. Denn wir erstatten Ihnen beim Nasscharter den vollen versteuerten Jetfuel-Preis in Egelsbach (zurzeit ca. € 1,90) zurück. Wenn Sie also z.B. nur 18 Flug-Minuten entfernt in ELLX für 55 Cent pro Liter tanken, „verdienen“ Sie pro Liter 1,45 Euro. Wenn Sie am Tag also drei Stunden fliegen und 700 Liter Jetfuel nachkippen, dann kostet Sie die Stunde nur noch 552 Euro. Es hängt also vor allem von Ihnen ab, wie viel Sie zahlen.
- Max-Adventure (Trockencharter): Für längere Reisen außerhalb Europas ist der Nasscharter jedoch ungeeignet, denn es gilt: Andere Länder andere Sitten! Wenn Sie beispielsweise in Zanzibar auf dem Flugplatz stehen und mit einer beherzten Bar-auf-Tatze-Transaktion nicht nur den Sprit günstiger bekommen, sondern sich auch noch einen Gang ins stickige Airport-Büro und durch die afrikanische Security ersparen, dann wollen wir nicht, dass dies an der deutschen Tankbeleg-Abrechnung scheitert.
Daher unsere dringende Empfehlung sobald Sie Europa verlassen: Wählen Sie den Trockencharter!
Sie zahlen im Trockencharter 385 Euro pro Stunde, gerechnet wird ebenfalls vom Anlassen bis zum Abstellen der Triebwerke. Den Treibstoff zahlen Sie nun selber. Ein guter Richtwert für den Verbrauch sind 250 Liter pro Stunde. Im Schnitt können Sie außerhalb von Europa mit USD 0,60 bis 1,00 pro Liter rechnen, also je nach Tank-Geschick mit zusätzlichen 150 bis 250 Dollar pro Stunde bzw. 115 bis 190 Euro.
- Fixpreis (Schnuppertage): An den im Kalender blau markierten Schnuppertagen bieten wir Ihnen die Gelegenheit, Max einmal für ein oder zwei Stunden kennenzulernen. An diesen Tagen berechnen wir Ihnen keine Tagespauschale und bieten Ihnen Max zum reduzierten Nasscharter-Preis von 790 Euro an.
Dafür gibt es an diesen Tagen aber auch keine Fuel-Erstattungen, denn wir übernehmen das Tanken selber (sonst wäre das bei den kurzen Flügen auch reichlich ungerecht, denn der Glückliche, der zum Tanken fliegt, bekäme ja noch Geld zurück!).
Was in jedem Fall noch hinzukommt, sind Flughafen- und ATC-Gebühren sowie die Kosten für den Safety-Piloten bzw. Fluglehrer.
Für mehrtägige Trips können Sie mit ca. 300 Euro plus Spesen pro Tag für den Safety-Piloten rechnen. Bei kurzen Flügen empfehlen wir Ihnen dringend, die Einzelheiten individuell mit unseren drei Safety-Piloten auszumachen, denn ein intensives und gut vorbereitetes Briefing vor dem Flug ist die wichtigste Voraussetzung dafür, dass Sie im Cockpit schnell produktiv werden können.
Wir empfehlen nachdrücklich, vor dem ersten Flug mit Max mindestens einen ganzen Tag Vorbereitung mit dem Fluglehrer zu investieren, damit Sie die Zeit im Cockpit optimal nutzen und genießen können.
Pilotenqualifikation
Bleibt die Frage, was der Pilot an Voraussetzungen mitbringen muss, um von einem Flug mit Max wirklich etwas zu haben. Da unser Safety-Pilot PIC ist, stellt sich nicht die Frage, ob Sie eine Cheyenne fliegen dürfen, sondern vielmehr ob Sie im Cockpit wirklich mitarbeiten können. Sagen wir’s mal so: Mit einem Zweimot-Rating und einem IFR werden Sie keine Probleme haben, den Abläufen in der Cheyenne I zu folgen und von der ersten Stunde an selber weitestgehend als Pilot Flying zu fungieren.
Die Geschwindigkeiten der PA31-T1 sind überschaubar – 220 bis 230 Knoten Cruise sind üblich. Die IFR-Verfahren lassen sich mit minimal 140 Knoten fliegen, wenn’s sein muss. Wer eine Seneca, eine DA42 oder eine C340 fliegt, ist hier schnell im Thema, vor allem, da Sie ja von rechts optimal unterstützt werden.
Fehlt entweder das IFR oder das Zweimot-Rating im Schein, ist ein Flug mit Max ebenfalls kein Problem. Hier wird der Safety-Pilot natürlich mehr Aufgaben übernehmen, unsere bisherige Erfahrung zeigt jedoch, dass auch hier sehr schnell ein echtes Team entsteht und Sie sehr viel mitnehmen aus dieser Erfahrung.
Fehlen IFR und Zweimot-Rating, sollten wir im Einzelfall prüfen, ob Left-Seat-Max die richtige Position ist. Hier besteht die Gefahr, dass Sie mehr oder minder zum Zuschauer werden, was schade wäre und vielleicht das Geld nicht wert ist. Probieren wir’s einfach mal aus! Auch wir erwarten bei der Crew-Coordination noch eine gewisse Lernkurve.
Und ohne Safety-Pilot? Das Lizenz-Lotto ...
Hierzu zunächst ein Update: Max wird auf absehbare Zeit N-registriert bleiben. Das hat sich in den letzten Wochen entschieden (war im Wesentlichen eine Frage der geeigneten Besicherung für die Finanzierung).
Das Schöne daran ist: Für die FAA ist die Cheyenne ein ganz normales „Airplane Multiengine“. Ein eigenes Typerating gibt es für Cheyenne, King Air etc. in den USA nicht! Bedeutet: Mit einem simplen PPL/Multiengine dürfen Sie die 4-Tonnen-Turboprop fliegen, solange diese Lizenz eine eigenständige US-Lizenz ist (also keine Validierung!).
Wenn Sie gar keine US-Lizenz oder Validierung haben, ist der Fall ebenfalls klar. Dann dürfen Sie Max in Deutschland fliegen, wenn Ihre in Deutschland ausgestellte Lizenz Sie zum Fliegen einer PA31-T1 berechtigt (also mindestens PPL mit HPA und Typerating). Das ergibt sich aus der automatischen Validierung nach FAR 61.3, irgendwelche Schritte oder amtlichen Vorgänge sind nicht erforderlich, nur müssen Sie halt innerhalb des Ausstellungslandes Ihrer Lizenz bleiben.
Wenn Sie allerdings eine gültige US-Validation Ihrer deutschen ICAO- oder JAR-Lizenz haben, ist der Fall etwas komplizierter, denn alle Einschränkungen Ihrer deutschen Lizenz übertragen sich automatisch auf die US-Validation. Und wenn Sie beispielsweise Ihr deutsches Multiengine-Piston-Classrating in den USA haben anerkennen lassen, und jetzt in Ihrer Validation „Airplane Multiengine“ steht, gilt trotzdem noch die Einschränkung, dass Sie dieses Classrating nur zum Führen von MEP (Multiengine PISTON) berechtigt, und damit scheidet die Cheyenne leider aus.
Wenn Sie eine US-Anerkennung Ihres deutschen MEP-Ratings haben und zusätzlich noch ein hiesiges PA31/42-Typerating besitzen, dann dürfen sie mit der MEP-Anerkennung auch die US-registrierte Cheyenne in aller Welt fliegen, denn eine Einschränkung, die es Ihnen verbieten würde, die PA31T zu fliegen, gibt es ja nun in Ihrer JAR-Lizenz nicht mehr. Alles klar?
Sie sehen: Eine eigenständige US-Lizenz hat viele Vorteile gegenüber der Validation. Vielleicht verbringen Sie mal zwei bis drei Wochen Urlaub in Florida und machen den CPL-Multiengine, dann haben Sie alle Schäfchen im Trockenen. Die ganze Aktion ist für Inhaber eines JAR/SEP/IR locker in zehn Tagen zu schaffen.
Aber wie gesagt. All das gilt nur, wenn Sie Max alleine fliegen wollen. Sofern Sie unsere Safety-Piloten mitnehmen, können Sie, ohne diese Überlegungen anzustellen, einfach Platz nehmen.
Grundsätzlich spricht unsererseits nichts gegen einen Charter ohne Safety-Pilot. Ein IFR, ausreichend Zweimot-Erfahrung (irgendwo jenseits der 250 Stunden) und genügend Übung auf dem Muster selbst sind natürlich notwendige Voraussetzungen. Wenn Sie die PA31T noch nie oder länger nicht mehr geflogen haben kommt noch eine gründliche Einweisung hinzu, die im Simulator ca. fünf bis zehn Stunden dauert ($ 9.000 bis 12.000 Euro, je nachdem wo Sie hingehen) und wenn sie ausschließlich im Flieger durchgeführt wird mit ca. 15 Stunden zu veranschlagen ist.
In jedem Fall muss die Versicherung zu Rate gezogen werden, aber das sollte bei ausreichender Qualifikation das kleinste Problem sein. Reden Sie also mit uns, wir erörtern die Möglichkeiten und beraten Sie in dieser Hinsicht gern. Max ist ein Arbeitstier und keine heilige Kuh, wenn also die fliegerischen und rechtlichen Voraussetzungen gegeben sind, werden wir nicht im Wege stehen.
OK, ich würde gerne Max fliegen – was tun?
Die schlechte Nachricht zuerst. Max ist bis Mitte Dezember bereits weitegehnd ausgebucht. Am 6. November kehrt Max von seiner Weltreise zurück und gleich am nächsten Tag geht’s zum Explorationsflug für die Leserreise 2011 nach Afrika. Dann muss die Cheyenne für zwei Tage zum Film und rechzeitig vor dem Max-Infotag am 4. und 5. Dezember in die Wartung. Vom 10. bis zum 14. Dezember brauchen wir die Cheyenne für das Vorbereitungsbriefing zur Afrika-Leserreise in Graz. All das können Sie unter
www.cheyennefliegen.deohne Registrierung und ohne Heckmeck selber nachschauen. Unser Buchungskalender ist für jedermann offen einzusehen und auch wir tragen unsere Nutzung des Flugzeuges wie jeder andere dort ein. Außerdem finden Sie auf dieser Seite eine Fülle von Informationen. Wir haben das gesamte 600 Seiten dicke Handbuch als PDF erfasst, gegliedert, verlinkt und indiziert. Sie finden dort Artikel zur Technik der Cheyenne, den PT6A Triebwerken, Checklisten, Dokumente und AFM-Supplements. Lesen Sie sich ruhig ein in das Flugzeug, denn je besser Sie auf Abläufe und Systeme vorbereitet sind, desto mehr haben Sie von Ihrem ersten Flug mit der Turboprop. Außerdem finden Sie dort natürlich Tripvorschläge für lange und kurze Max-Reisen sowie Informationen zu Charterkonditionen und Kosten. Schnuppertage am 4. und 5. DezemberWenn Sie Gefallen an diesem Flugzeug gefunden haben, dann hilft nur fliegen! An unseren ersten Schnuppertagen am 4. und 5. Dezember besteht dazu die Gelegenheit. 
Ein Schnupperflug von vielleicht einer Stunde ist der optimale Weg, Max kennenzulernen. Voraussetzung ist allerdings, dass Sie sich Zeit nehmen, sich allein oder zusammen mit unseren Safety-Piloten vorher gründlich mit den Systemen und Cockpit-Abläufen der Cheyenne zu beschäftigen. Sonst rauscht der Flug einfach an Ihnen vorbei und das wäre schade. Wenn Sie noch nie Turboprop geflogen sind, sollten Sie für diese Vorbereitung ein bis zwei Tage einplanen. |
An 4. Dezember wollen wir den interessierten Lesern in Egelsbach (EDFE) vorstellen, was man mit unserer Turboprop alles machen und erleben kann. In entspannter Atmosphäre werden Reiner Meutsch und Arnim Stief von ihrer Weltumrundung mit der Twin-Turboprop berichten. Dann haben Sie Gelegenheit, unsere Safety-Piloten Arnim Stief, Ralph Eckhard und Jan Brill persönlich kennenzulernen. Wir werden außerdem die Charterbedingungen und Preise erläutern und einige Routenvorschläge unterbreiten. Die Cheyenne ist natürlich auch da! Das Flugzeug kann von Ihnen und Ihren Mitreisenden gründlich in Augenschein genommen werden, und selbstverständlich besteht am Samstag und am Sonntag auch die Möglichkeit, die Turboprop selber vom linken Sitz aus probezufliegen. Auch in den Tagen danach steht Max für Kennenlern-Flüge zur Verfügung. Für anschließende Turbinen-Entzugserscheinungen übernehmen wir allerdings keine Haftung! Ihre Teilnahme am Schnuppertag am 4. Dezember können Sie unter seminare.pilotundflugzeug.de buchen, die Teilnehmergebühr inkl. Imbiss im Schubecks beträgt 65 Euro. Wenn Sie gleich einen Schnupperflug mit der Turboprop machen wollen, können Sie für einen halbstündigen Flug (z.B. von EDFE nach Luxembourg mit einem Approach) rund 400 Euro zzgl. Landegebühren veranschlagen. Also – beginnen Sie Ihre Max-Fliegerei am besten mit einem Gespräch mit uns und teilen sie uns mit, was Sie machen wollen. Das kann von „ich möchte das Teil einfach mal fliegen“ über „wir wollten schon immer mal selber nach Neuseeland fliegen“ bis „ich möchte Max bald regelmäßig geschäftlich nutzen“ reichen. Arnim Stief und Jan Brill beraten Sie gerne und planen mit Ihnen den Flug bzw. den Weg dorthin. Dabei können Sie auf interkontinentalen Flügen von der jahrzehntelangen Erfahrung unserer Pilot und Flugzeug-Leserreisen profitieren. Kontaktieren Sie uns unter: abo@pilotundflugzeug.de oder
+49 6103 8314 188
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26. Oktober 2010 Jan Brill
Flugbetrieb: n-tv Abenteuer Weltumrundung
Abenteuer Weltumrundung - n-tv berichtet über die Fly-and-Help-Tour mit unserer Cheyenne
Reiner Meutsch und Arnim Stief wurden auf Ihrer für die FLY & HELP Stiftung durchgeführten Weltreise mit unserer Cheyenne I N191MA streckenweise von einem n-tv Kamerateam begleitet. Die entstandene mehrstündige Dokumentation ist ab dem 12. Oktober auf n-tv zu sehen. Der Film gibt einen Überblick über die Reise und die verbundenen Hilfpsojekte der Stiftung. Auch wenn die Fliegerei in der sechsteiligen Dokumentation nicht im Vordergrund steht, wird dem Zuschauer dennoch ein realistisches und positives Bild der Allgemeinen Luftfahrt vermittelt. Die ersten beiden Teile sind inzwischen auch online zu sehen.
Wer sich mehr für die fliegerischen Aspekte und die Erfahrungen der Crew im Betrieb der Cheyenne I interessiert, der ist auch herzlich eingeladen am 4. Dezember 2010 zum Maxreisen-Infotag nach Egelsbach zu kommen. Reiner Meutsch und Arnim Stief werden dort persönlich vom Verlauf ihrer Reise bereichten.
Filme online ansehen:
- Teil 1: Erste Station: Afrika
- Teil 2: Zweite Station: Asien
- Teil 3: Dritte Station: Von Kalkutta nach Java
Sendetermine:
Abenteuer Weltreise 1:
Di, 12.10.10 16:05:00
Di, 12.10.10 00:40:00
Mo, 18.10.10 06:10:00
Abenteuer Weltreise 2:
Di, 19.10.10 16:05:00
Di, 19.10.10 00:20:00
Mo, 25.10.10 06:10:00
Abenteuer Weltreise 3:
Di, 26.10.10 16:05:00
Di, 26.10.10 00:40:00
Mo, 01.11.10 07:30:00
Abenteuer Weltreise 4:
Di, 02.11.10 16:05:00
Di, 02.11.10 00:20:00
Mo, 08.11.10 06:10:00
Abenteuer Weltreise 5:
Di, 09.11.10 16:05:00
Di, 09.11.10 00:40:00
Mo, 15.11.10 06:10:00
Abenteuer Weltreise 6:
Di, 16.11.10 16:05:00
Di, 16.11.10 00:40:00
Mo, 22.11.10 06:10:00
So, 14.11.10 14:05:00 Abenteuer Weltreise 1
So, 14.11.10 14:30:00 Abenteuer Weltreise 2
So, 21.11.10 14:05:00 Abenteuer Weltreise 3
So, 21.11.10 14:30:00 Abenteuer Weltreise 4
So, 28.11.10 14:05:00 Abenteuer Weltreise 5
So, 28.11.10 14:30:00 Abenteuer Weltreise 6
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15. Oktober 2010 Jan Brill
Luftrecht: EASA Angriff auf Third Country Aircraft
Entscheidung über EASA-Gestzesentwurf zu Part-FCL vertagt
Die für den 13. und 14. Oktober angesetzte Entscheidung der Europäischen Kommission zum EASA-FCL-Entwurf (Lizenzen) ist vorerst vertagt worden. Der Entwurf, der wesentliche Verschärfungen gegenüber JAR-FCL enthält und darüber hinaus in seiner von der EASA vorgeschlagenen Fassung auch den Betrieb von Flugzeugen sowie die Nutzung von Lizenzen aus Drittstaaten (N-reg) in der EU praktisch unmöglich gemacht hätte, war bei nahezu allen Branchenverbänden, Organisationen und betroffenen Bürgern auf heftigste Kritik gestoßen. Auch Pilot und Flugzeug übte scharfe Kritik an diesem Vorhaben, das von der IAOPA als die "größte Bedrohung für die GA der letzten 10 Jahre" bewertet wurde (hier, hier und hier).
Im sogenannten "Comitology Process" (kein Witz!), also der Abstimmung des Entwurfs zwischen Kommission und Mitgliedsstaaten, wurde die Entscheidung aufgrund der heftigen Kritik auf Mitte Dezember vertagt.
Drei Erkenntnisse erscheinen uns hierzu erwähnenswert:- Die EASA war durch die Kommission klipp und klar beauftragt worden JAR in europäisches Recht zu überführen und nicht "das Rad neu zu erfinden". Die unnötigen und in ihrer Notwendigkeit durch nichts belegten Verschärfungen bei der Lizenzierung, sowie die Aussperrung von privaten Flugzeugen und Piloten aus Drittstaaten schien der EASA wichtig genug, dieses Mammut-Vorhaben, an dem weit über 100 Leute über Jahre mitgewirkt hatten, als Ganzes zu riskieren.
Anstatt im Comment-Response-Prozess die Einwände und Erfahrungen der betroffenen Unternehmen und Bürger zu berücksichtigen, fuhr die EASA die ganz harte Linie und fiel damit – zumindest gestern – durch.
- Das mit Abstand wichtigste Gesetzesvorhaben für fliegende Bürger und mittelständische Unternehmen der Allgemeinen Luftfahrt wird im demokratischen Europa in einem "Comitology Process" hinter verschlossenen Türen verhandelt. Es gibt keine Öffentlichkeit, keine Presse und keine Verantwortung der handelnden Personen gegenüber dem Bürger!
- Wer in den letzten drei Wochen nicht bemerkt hat, dass eine schlagkräftige, professionelle und gut finanzierte Interessenvertretung der GA auf europäischer Ebene so wichtig ist wie der Sprit in den Tanks, dem ist nicht mehr zu helfen. Treten Sie in die AOPA ein, machen Sie Ihren DAeC-Offiziellen Dampf und schreiben Sie Ihren EU- und Bundestagsabgeordneten. Es geht um die Wurst und die Sache ist noch lange nicht endgültig entschieden.
Meldung der deutschen AOPA zu diesem Thema.
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... wow! It's the little things in life!!! Dann aber wahrscheinlich nicht N-reg oder so ... naja schön das einer zum Nachdenken gekommen ist!
Habe übrigens nach wie vor keine Antwort vom BAZL zu meiner Anfrage bezüglich der Gründe.
biele Grüße
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Rouschal,
sehe ich genauso. Während meiner Zeit in den USA wurde in D sogar mein US-Medical für die deutsche Lizenz anerkannt. Halte ich inzwischen für undenkbar.
Das hat alles nichts mit Safety zu tun.
Das US-IFR hat hierzulande mehr für die Sicherheit in der privaten GA getan als all die überzogenen "Safety-Management-Systeme" zusammen. Inzwischen dämmert es bei den diversen Meetings und Arbeitsgruppen sogar den Airlines, dass es besser ist qualifizierte Piloten zu haben die im Luftraum in Kontakt zu ATC stehen, auch wenn sie nicht aus der Signallaufzeit des DME im Kopf die Entfernung errechnen können, als jeden auf eigene Faust ein Loch in die Wolke bohren zu lassen.
Fest steht: Wenn das von der EASA so durchgeht werden:
1. Eine Anzahl von Leuten aus der GA verschwinden
2. Eine weitere Anzahl nur noch VFR fliegen
3. Die Zahl der Flugzeuge und Flugbewegungen sinken
4. Ausländer mit eigenem Flugzeug einen großen Bogen um die EU machen
5. Die Anerkennung von EU-Lizenzen in den USA (z.B. der MPL) auf absehbare Zeit erledigt sein
Da haben dann alle was davon.
viele Grüße,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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7. Oktober 2010 Jan Brill
Luftrecht: FAA and Europe Safety Record
The European Regulators dismal safety-record on General Aviation, and why EASA doesn't do a thing about it
With EASAs frontal attack against US pilots and US aircraft flying in Europe causing a severe backlash from pretty much the entire General Aviation Community, more and more lawmakers and media-representatives, who look at the US-registered aircraft in Europe ask themselves one simple question: "What’s not to like?"
In almost any objective category of safety, the FAA-regulated system does produce safer flights, fewer accidents and even more cost-effective solutions than it’s heavily regulated european counterpart. Incredibly, instead of learning from a clearly safer and more efficient system, EASA dwells in chauvinistic protectionism and - in many areas - clings to it’s long since repudiated approach of maximum barriers for advanced flight training and higher pilot qualification.
This is not the standard case of an industry resenting change and fighting regulation just because "all was well in the past". This is the case of concerned citizens screaming at an indifferent regulator for change, longing for safer standards and more effective methods of training and demanding the regulatory application of lessons learned all over the aviation-world through blood, sweat and tears.
Reading the ASF-issued Nall-Report on General Aviation Safety can yield many insights and surprises, especially when comparing actual GA-safety in the FAA-system to flight safety under the European Regulator. |
If we agree, that a system, that produces fewer dead bodies per hour flown or mile traveled is somehow superior to a system, that results in more casualties for the same services rendered, the following examination might be of interest.
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General Aviation encompasses all flying activity other than military and airlines. Glider-Pilots and Business-Jets are General Aviation operators, just as individuals flying small four-seat single or twin engine aircraft.
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Applying meaningful statistics to a field of such diversity is notoriously difficult. We want to avoid getting bogged down in discussions whether one type of accident is underreported or another type of operation is overly represented. Hence, we'll use a very simple and also very important indicator: Dead people. Assuming, that the reporting-rate of fatal accidents is almost 100% in the EU and in the US, this will make us least vulnerable to statistical fudging or blurring.
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Fortunately, we have precise and excellent data on fatal accidents:
In the US, the total number of fatal accidents for 2008 was 282 (Source: Nall-Report 09, page 5). This includes all aircraft registered in the US or flying in the US below 5,7 tonnes which can be used as a practical delimiter to the airline world. With this number, the year 2008 was an average year. Not particularly good, but also not too bad.
In Germany, the total number of fatal accidents for 2008 was 42 (Source: Annual Report German Air Accident Investigation Board for 2008, Table 2, Page 10). This also includes all aircraft below 5,7 tonnes registered in Germany and thereby operated under unified european JAR licensing and maintenance rules. 42 also is a rather average year.
While one part of our contemplation is well known and simple to compare, the other part is not. What's going to be our denominator to asses the accident rate? Hours flown would be the ideal criteria. Hours flown would insulate us from different kinds of usage (e.g. transportation vs. recreational flying), but a reliable number for hours flown is not available. For Germany, there is no such ascertainment at all, and in the US the number is an estimation.
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However, the factor for the absolute number of fatal accidents already is revealing: 42 fatal accidents under the German regulator vs. 282 fatal accidents under the US-system means a factor of 6,7.
It can safely be assumed, that the total number of General Aviation hours flown in the US is much, much higher than 6,7 times the number in Germany. So we know, that sitting in an american private- or business-aircraft is safer than sitting in a german one. We just don't know how much safer.
Without taking the reader onto a wild trip into statistical never-land, another simple inspection will give us an idea. The number of airplanes registered. This number is also precisely known: The number of US-registered airplanes for 2008 averaged at 379.000 (Source: FAA Airplane Registry Database Download). The number of aircraft registered in Germany in 2008 totaled 21.327 (Source: LBA). A factor of 17,7!
Looking at the number of licensed pilots yields a similar picture. Excluding the glider pilots (due to a national particularity, they make almost 50% of German airmen), Germany had issued 50.973 pilot-certificates of all levels in 2008 (Source: LBA). The US comes up with 613.746 active certificates in 2008 (Source: FAA Pilot Statistics Tables 1 and 8). Subtracting 29.214 American glider-pilots, we get 584.532 US pilots to compare them to 50.973 German aviators [Note 1]. A factor of 11,5!
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The stringent deduction is alarming. Rounding all numbers in favor of the Europeans, 11 times as many pilots and 17 times as many airplanes in the US only produce 7 times as many fatal accidents compared to the German system under common european JAR-rules, which will be implemented and even tightened by EASA.
No amount of statistical rectification, adjustment or clearing up will be able to overcome this enormous gap.
Assuming for a moment, that german pilots are nowhere more suicidal or lightheaded than their american colleges, the inescapable conclusion is:
There is a lot of room for improvement in the European system!The interesting question is: Where? The author does not claim to know the exact reasons for the increased lethality of General Aviation under european rules. The hardware (airplanes, engines, navigation-instruments) used in both systems is almost identical. Looking at the two systems from the point of view of decades of first hand flying- and training-experience in both worlds amongst our research-staff, some striking differences come to light. Holding pilot- and instructor-certificates in both systems, we feel competent to at least relate some observations. ###-M YBR-### ###-MYBR-## # I. Instrument Rated PilotsThe first and most obvious difference is the minuscule number of instrument rated pilots under european JAR-rules. An instrument rating is an add-on license, that a pilot obtains to fly safely in clouds and in bad weather under the guidance of Air Traffic Control. If the pilot does not hold this rating, he has to stay in visual conditions, outside clouds and in good visibility. If he inadvertently gets into a cloud he simply lacks experience and training to safely fly through or out again. The fact, that 99,9% of commercial passenger transport is done under instrument-rules by instrument-rated pilots, speaks to the utility of this add-on-qualification. Flying "VFR into IMC" means a non-instrument-rated pilot get’s into adverse weather conditions. These accidents are frequent and the resulting collision with earth is almost always deadly. 14,1 percent (2008) of fatal accidents fall into that category, forming the single biggest primary cause of death in european General Aviation. Of 31.219 private airplane pilots in Germany only 1.667 held this qualification. That’s 5,5%. The number is an embarrassment, plain and simple. You could easily summon all german "PPL/IR" pilots in a Bierzelt and probably even afford to buy them a drink. Paying for the 57.422 US instrument-rated private pilots (27%) to have a good time would be a much larger investment. The number gets even starker, if you take into account the US commercial- and ATP-rated pilots holding only a private medical certificate, hence only exercising private pilot privileges (something very common in the US, but legally not possible in the EU). 113.212 airline- and commercial-pilots with instrument-ratings fall into that category, bringing the number of instrument-rated pilots engaged solely in General Aviation up to 172.634. That translates to 48,1% of all US airplane pilots holding a private-pilot-medical certificate! It follows, the comparison between GA-pilots holding the vital instrument qualification in the US and pilots of the same skill- and experience-level in Germany is 48 percent against 5,5 percent! The main reason is not cost. Though flying in Europe is clearly more expensive than in the US, the amount of practical training required and the content of that training is almost identical and expenditures for travel and lodging in America quickly offset any savings from lower flying-costs. ###-M YBR-### ###-MYBR-## # The main reason is access. Three major administrative barriers stand between an normal General Aviation pilot and his instrument rating: - An overly inflated theory syllabus. A private pilot wishing to obtain an instrument rating to safer conduct his flights has to learn a multitude of subject-matters far beyond the capabilities of his airplane or the application of his license: Turbine-engines, electrical-systems of airliners and aeromedical-content stuffed into the european instrument rating not only are applicable mostly to commercial operations, they're also redundant, because if the pilot ever wishes to fly any larger and faster aircraft where this knowledge would be useful, he has to undergo additional training and examinations anyway.
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###-MYBR-### - Classroom-Lessons: The overinflated theory has - by law - to be thought mostly in classroom lessons. Hundreds of it and they're available at a handful of schools only. This is hardly compatible with the daily life of a professional employee or businessman able to muster the funds required for the training. There has to be a way to study the required content in a time-flexible manner. The FAA allows this, and it’s common in many other professional fields here in Europe.
While classroom lessons might well be effective for straight-through-training of airline pilots, it’s rigid schedule proofs prohibitive for anyone trying to get a job, a business, a family and maybe additional pilot-qualifications into just one life.
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###-MYBR-### - Aircraft: Under the current system, training for the instrument rating in one’s own aircraft is next to impossible. That not only increases cost, it’s also counterproductive, because in most cases training in one’s own airplane with the familiar navigation-instruments and systems is not only faster, but yields a much safer pilot in the end.
Any aircraft approved for instrument flying can also be used for instrument training. There are no modifications as in driving school vehicles or the like. The barrier is purely administrative, maybe also protectionist.
Very simple and cost-effective rule changes would go a long way towards addressing these three barriers. EASA is attempting this task in FCL.008, but the proposals discussed therein are meek and and fall even short of the three simple and most urgent steps stated above. ###-MYBR- ### II. Air Traffic Control InfrastructureAir Traffic Control in Europe is geared towards airline-operations. Small local airfields rarely provide instrument takeoff- and landing procedures which would allow General Aviation pilots to fly in and out in less than perfect weather. That’s in spite of the fact that since the approval and introduction of GPS-instrument-approaches 15 years ago, the cost of establishing an instrument takeoff or landing is mostly paperwork (no ground installations required). That Europe neglects this paperwork whereas in the US an instrument-approach is available to almost any tiny airstrip, is a shameful shortcoming of our infrastructure. ###-M YBR-### I n Germany, it is due to a multitude of administrative requirements, that airfield-operators can not afford to provide such a safe procedure. Some of these requirements make sense for commercial aviation, most are utterly over the top for personal and business-flights and nowhere required by international standards set through ICAO. ## #-MYBR-### Moreover, properly licensed pilots flying visually en-route and wishing to change to an instrument-flight due to deteriorating weather-conditions are actually prosecuted and punished by the Civil Aviation Authority whereas this safety-decision is exactly what the FAA expects of any responsible airman. The kookiness of that particular twist defies the imagination. It’s like outlawing brakes on the Autobahn, because you weren’t supposed to go that fast in the first place. ###-MYBR- ### III. Inconsistencies Also, flying on instruments in uncontrolled airspace not managed by Air Traffic Control is not allowed in many european countries, whereas others such as Great Britain specifically encourage it and have even created a license to allow just that. The ramifications of this ban are directly related to the lack of instrument takeoff- and landing-procedures, because most smaller airports used by General Aviation pilots are located in uncontrolled airspace that is not managed by anyone. ###-MYBR -### ###-MYBR-## # IV. Flight Instructors and their abilitiesIn the FAA-system, a flight instructor is required to hold at least a commercial pilots license and an instrument rating, thus insuring the instructor is not one, but two steps ahead of his student. The european regulator only requires theoretical commercial-pilot knowledge and does not mandate an instrument rating at all from it’s primary disseminators of knowledge and experience. ###-MYBR- ### We're not proposing to simply raise the requirement over night, because that would effectively cease pilot training in the EU, we’re proposing to reduce administrative barriers to the instrument-qualification so that future european flight instructors at least stand a fair chance to obtain the same qualifications and skills as their american counterparts. ###-MYBR -### Also, every US certified flight instructor, all 93.202 of them, can take their students all the way to the certificate or rating sought. The US flight instructor is licensed to teach theory and practical flying and also authorized to recommend his student for examination and the practical check-flight. The european instructor can do none of this. He can only act as part of an approved and highly bureaucratic Training Organization, where the student has to be formally registered, approved and put into a curriculum – thus further limiting the accessibility of training and knowledge. ###-MYBR-## # Finally, the US system requires the applicant for any certificate or rating to undergo a thorough oral examination of aeronautical knowledge, that – even in the case of a lowly private pilots license – can take 5 to 8 hours of questioning, testing and demonstrating theoretical knowledge and understanding. This is – by all accounts – a grueling, but a necessary experience. The european regulator requires none of that and rather relies on a written multiple-choice examination only, thus allowing the aeronautical knowledge examination to be degraded into an exercise in rote-learning. ###-M YBR-### SummaryEASA addresses none of these issues in it’s regulatory opinion that will be before the Comission on October 14th. To the contrary, EASA, in what can only be described as a fit of administrative rage, proposes to effectively ban US licensed pilots and US registered aircraft from the continent. ###-MYBR -### Th e common european JAR-system of licenses, in place now for 10 years, has failed to even come close to the US-system in terms of safety delivered for General Aviation. The main reasons for Europe’s dismal safety-record are not higher costs or ineptness of the actors, but mostly bureaucratic barriers to advanced pilot qualifications and continuative training.
###-MYBR-###
EASA is now proposing to fight this very problem with yet more bureaucracy. We do not believe this to be successful.There are other issues such as the legitimate fears of Flight Schools facing competition from their clearly predominant US counterparts or from suddenly freed free-roaming flight instructors making training available on a personal and flexible basis. These fears are justified and need to be addressed. The more far sighted amongst the schools however, have long since realized that the medium and long term solution to the industries problems has to lie in the expansion of the pilot population and not in the ever more vicious battle over the last two or three instrument students standing. ###-MYBR -### I n the interest of safety we therefor call on EASA to: - Short-Term: Immediately lower the administrative barriers for private pilot instrument qualification by:
- Reducing the theoretical syllabus to the required breadth for General Aviation pilots and putting advanced content into the requirements for advanced licenses where it belongs.
- Permitting self-study of the theoretical subject matters, checked by a pre-exam that can be administered by any qualified flight instructor. Upon successful completion of the pre-exam the flight instructor can recommend the student for the actual written exam.
- Permitting training – at least for the instrument rating – in any properly certified aircraft, irrespective of where it’s registered or owned.
- Medium-Term: Mandate and fund a unified Air Traffic Control infrastructure and regulatory environment, that allows for the cost effective creation of GPS based instrument takeoff- and landing-procedures (called IFR departures and approaches) to the most commonly used General Aviation airfields within the Community.
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- Long-Term: Mandate new flight instructors to hold at least a commercial pilots license and an instrument rating, and allow them to give training within the limits of their own instructor-qualifications independently from training organizations or solely bureaucratic umbrella organizations.
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- While these changes are implemented, accept as equal FAA private pilot licenses and FAA instrument ratings, to allow pilots to quickly and cost-effectively improve their qualifications and skills while Europe catches up.
Get involved!If you feel your elected representative in the Transportation Subcommittee of the European Parliament, which will have a say about the new EASA-rules discussed on October 14th, should learn about these issues, feel free to contact them directly:
Brian Simpson,Chair, brian.simpson@europarl.europa.eu, +32 2 28 45510
Peter van Dalen, Vice-Chair, peter.vandalen@europarl.europa.eu, +32 2 28 45719
Silvia-Adriana Ţicau, Vice-Chair, silviaadriana.ticau@europarl.europa.eu, +32 2 28 45838
Dieter-Lebrecht Koch, Vice-Chair, dieter-lebrecht.koch@europarl.europa.eu, +32 2 28 45761
###-MYBR-###
Download this article as PDF-Document or RTF-Text
Link to this article: http://www.pilotundflugzeug.de/artikel/2010-10-07/FAA_and_Europe_Safety_Record
Note 1: This approach contains two significant sources of uncertainty: First, due to different jurisdictions pilots in Germany often hold two licenses, one for recreational purposes the other for professional use. This would reduce the number of pilots, thus tilting the result in favor of the US system. The other is the fact, that the US-number contains roughly 80.000 student-pilots and the german number doesn't. We feel it’s legitimate though to leave the student-pilots in, because they can fly much longer and much more independently on their US student-pilot certificates than a german flight-student could. Both totals do not contain pilots of microlights.
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6. Oktober 2010 Jan Brill
Magazin: Seminare im Herbst
Seminare: VFR-Flüge ins Europäische Ausland und Fliegen in Amerika - es sind noch Plätze frei!
Am 23. Oktober findet in Egelsbach unser eintägiges Seminar VFR-Flüge ins Europäische Ausland statt. In diesem Seminar werden wir Sie methodisch an die Planung von VFR-Flügen in ganz Europa heranführen. Sie lernen, wie Sie die wichtigen Punkte aus den Publikationen (Jeppesen) herauslesen, und wie Sie anhand einer Checkliste sichergehen, alle vorgeschriebenen Informationen berücksichtigt zu haben. Anhand von praktischen Beispielen in Frankreich, England und an der Adria erläutern wir Besonderheiten bei den Flugverfahren und Spezialfälle in der Luftraumstruktur.
Für Kurzentschlossene sind auch noch Plätze im zweitägigen Seminar "Fliegen in den USA" am 9. und 10. Oktober in Egelsbach frei. Dort werden wir auch auf die aktuellen Entwicklungen bei der EASA und der N-reg.-Fliegerei in Deutschland eingehen.
Seminar Fliegen in den USA: 9. und 10. Oktober 2010, Egelsbach
Dieses Seminar werden wir thematisch weitgehend unverändert über zwei Tage abhalten. Behandelt werden:- Kartenmaterial und Luftraumstruktur in den USA
- ATC: Sprechgruppen und Unterschiede zu Europa
- Interessante Fluggebiete und Destinationen
- Lizenzwesen: Validierung, BFR, Medical und Currency-Bestimmungen
- Ausbildung in USA: Einstiegspunkte, TSA und Nutzungsmöglichkeiten von US-Lizenzen
- N-registrierte Flugzeuge: Bestimmungen und Praxis für Trust und Instandhaltung
Zum Seminar anmelden
VFR-Flüge ins europäische Ausland: 23. Oktober 2010, Egelsbach
Dieses Seminar haben wir thematisch nochmals überarbeitet und inhaltlich gekürzt, sodass wir es in einem Tag abhalten können. Gekürzt wurden im Wesentlichen die meteorologischen Inhalte, und die Vorstellung der verschiedenen Flugvorbereitungsprodukte wurde in den Hauptvortrag integriert. Behandelt werden:- Methodik der Flugvorbereitung Checkliste: Was muss ich lesen/beachten?
- Informationsquellen Jeppesen Bottlang und VFR GPS Karten
- Flugplanaufgabe im Ausland
- Praxisbeispiele: Flugvorbereitung in die Nachbarländer
- Ausrüstungsbestimmungen im Ausland
- Infrastruktur und Tipps zur Kostenreduzierung
- ATC-Besonderheiten in Frankreich, Spanien, Skandinavien und der Adria
Zum Seminar anmelden
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Und wenn Du auch 20 Leute aufzaehlen kannst, die in Deutschland fliegen wollen, dann ist das immer noch eine sehr kleine Ausnahme-Gruppe mit persoenlichen Interessen;-) Naja, das kann man wohl für die gesamte GA sagen.
Musste ich umgekehrt auch auch in den USA machen (written ATP und checkride). Nein musst Du nicht. Mit D-, G-, VP-, oder sonstwas kannst Du privat in den USA legal und dauerhaft (Fleet-Waiver) fliegen, solange Du keine Bestimmungen verletzt. Und falls Bestimmungen verletzt werden ist die lokale FSDO sicher nicht bange das Teil zu grounden, egal was auf den Rumpf gemalt ist. Um diese Fälle geht es hier, nicht um ATPs, Commercial-Operator oder das Fliegen innländischer Flugzeuge.
Welche Standards sollten denn nun Deiner Meinung in der EU (oder weltweit) gelten? Immer die fuer den speziellen Fall am einfachsten einzuhaltenden? Oder gar ausschliesslich die Standards der USA? Mussen sich die EU und die USA zwingend ueber diese Standards einig sein und diese gegenseitig anerkennen? Das ist eine gute Frage die weiterführt: Nehme ich als Anregung für einen Artikel. Die Mindeststandarts legt die ICAO fest. Die Einhaltung dieser Standarts ist die Basis der in der Convention definierten "nine freedoms" (klassischer JAR-ATPL-Stoff übrigens und garnicht mal uninteressant!!)
Wenn mit darüber hinausgehenden Forderungen und Auflagen nicht nachweisbar mehr Sicherheit erzeugt wird, wird's meiner Meinung nach eng für die Freunde der Innenohr-Anatomie-Prüfung beim IFR.
P.S. Noch ein kleiner Nachtrag für die Freunde der ganz groben Statistik:
- Tödliche Unfälle weltweit mit deutsch zugelassenen Luftfahrzeugen im Jahr 2008 bis 5,7 Tonnen: 42 (Quelle: BfU)
- Tödiche Unfälle in den USA (alle Registrierungen) in 2008 mit allen Luftfahrzeugen bis 5,7 Tonnen: 282. (Quelle: Nall 2008)
Faktor 6,71.
Ein direkter Vergleich der Unfallrate ist mangels Flugstundenauswertung für Deutschland nicht möglich, aber wer glaubt, in den USA gäbe es weniger als siebenmal soviele GA-Flugstunden wie mit deutsch registrierten Luftfahrzeugen, der möge das bitte hier vortragen ...
Fakt ist: Fliegen mit deutsch registrierten GA-Flugzeugen war 2008 weniger sicher als mit N-registrierten.
Da die Deutschen vermutlich nicht dööfer sind als die Amerikaner (vielleicht kann die Bundesbank hierzu was sagen...) und die Hardware auch die gleiche ist, könnte das vielleicht etwas mit mangelnder Übung, fehlendem IFR, unzureichender ATC-Infrastruktur und Ausbildung auch durch nicht CPL/IFR-qualifizierte Lehrer zu tun haben. Nur so eine Idee ...
Ich sehe nichts - gar nichts - in dem tausendseitigen EASA-Werk, was diese Probleme angehen würde.
viele Grüße,
Jan [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Die von Dir genannten Beispiele von Europa Urlaubern in der KA90 halte ich fuer fiktiv??? Dagegen kann ich natürlich schlecht was sagen. Dürfte ich den beiden fiktiven Personen aber Deine E-Mailadresse weiterleiten, damit Sie sich fiktiv bei Dir vorstellen ??
Case 2 ist inzwischen wieder in den USA und wohnt fiktiv in Bridgewater, MA und hat seine fiktive King Air in 1B9 stehen. Vielleicht kommt er ja auchmal fiktiv in DXR vorbei.
Whereabouts von Case 1 sind mir aktuell nicht bekannt (habe ich 2006 kennen gelernt). Nehme aber an, dass er seine Existenz auch für ziemlich real hält (Wohnort damals: Fargo, ND -- ok, das ist natürlich schon fast in Kanada ;-).
Was CPL und berufliche Tätigkeit angeht teile ich Deine Ansicht, aber auch hier ist die Frage: Was ist angemessen und was ist zuviel? Es würde wohl schwerfallen zu argumentieren die US-Ausbildung sei zu leicht und unangemessen. Ich kenne einfach keine Daten (aus der GA), die einen Hinweis auf ungenügende theoretische Kenntnisse als Ursache für Accidents oder Incidents liefern würden.
Woran sterben die Leute in den USA ? (Quelle NALL-Report 2008, % of fatal accidents):
- Maneuvering: 20,2%
- Weather: 16,3% (davon überwiegend VFR into IMC)
- Mechanical: 7,5%
Wenn es noch irgendwelche Unklarheiten gibt: Einfach mal Versicherungen in Europa fragen. Die machen bei der Risikobewertung keinerlei Unterschiede zwischen FAA- und JAR-Lizenzen. Und da geht's um die eigene Kohle. Time in type und total time - das spielt bei der Kaskoprämie eine Rolle.
Im Prinzip hast Du Recht. Es müsste eigentlich nicht sein, dass Flugzeuge in der EU mit N-Registrierung fliegen. This is odd. Ich störe mich aber am Begriff "Gesetzeslücke". Das impliziert, dass sich da jemand "durchmogelt". Das ist aber nicht der Fall.
- Gegenseitige formlose Anerkennung von TCs und STCs, 337s, Maint.-Releases und Part-Approvals,
- gegenseitige formlose Anerkennung von Lizenzen, zumindest bis zum PPL/IR,
- Rückführung des EU-Medicals auf die Anforderungen der ICAO.
Schon ist das Problem weg.
viele Grüße,
Jan Brill
P.S. Kann ohne das Addressbuch aufzumachen noch vier weitere US-Bürger nennen, die aus Arbeitsgründen mehrjährige EU-Aufenthalte verbringen und ein eigenes Flugzeug dabei haben (deren Flugzeuge sind jedoch nicht komplex und die Story daher nicht ganz so spannend). This stuff is real. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Könnten Sie das als pdf bereitstellen? Ich kann es in dieser Woche persönlich 5-6 MdEP in die Hand drücken mit Verweis auf Sie. Sehe nächste Woche auch einen engen Mitarbeiter von Siim Kallas, da kann ich es auch abgeben. Glaube P&F&Leser können mit vereinten Kräften etwas dynamischer sein, als große Verbände....Voila als PDF und als Word-Dokument. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Gegenfrage: Kann man ein D registriertes Flugzeug dauerhaft z.B. in den USA betreiben? Clearly, yes! Kenne diverse G-registrierte Oldtimer (z.B. Beagle), sowie OK- und RA-registrierte Ostblock-Warbirds in CA (KCNO). Fliegen seit Jahren dort ohne Probleme, lediglich ein TSA-Airspace-Fleetwaiver ist erforderlich.
Mahl ehrlich: Was sollen die Leute aus den beschriebenen Cases machen? Urlaub absagen? King Air zuhause lassen? Schliessen?
Der theoretische background von ATPL-Inhabern in den USA ist wirklich flach. Schlechtere Piloten deshalb?Blick auf den NALL-report sollte diese Frage beantworten.Die letzte mir bekannte Auswertung von Unfallereignissen vs. Flugstunden in der GA (in Deutschland) ist von 2003. Aber solange im FAA-System weniger Leute sterben (womöglich auch weil 40 und nicht 4% der Lizenzinhaber ein IFR haben), sehe ich wenig Argumente zugunsten der EU-Barrieren.
License validations werden z.B in Suedafrika (ich bringe das Beispiel weil ich mich damit auskenne) fuer max. ein Jahr erteilt und erfordern in allen Bereichen (PPL/IFR/CPL/ATP) Pruefungen im Luftrecht-IFR procedures und einen checkflug.Klar, es geht immernoch schlimmer, das steht außer Frage. In China muss ich erst in die KP eintreten. Die Frage ist, woran möchte sich Europa orientieren?
viele Grüße,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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6. Oktober 2010 Jan Brill
Luftrecht: EASA Rules threaten international General Aviation
New EASA-rules to create prohibitive roadblocks for international General Aviation – An open letter to the Comission and the European Parliament
The proposed new EASA-rules for licensing (pilots), maintenance (aircraft) and operations (traffic) coming into force in April 2012, place unprecedented roadblocks in front of individuals and businesses from outside the EU whishing to operate General Aviation aircraft within the European Union.
EASA is thereby threatening the vital flow of people, goods and services to and from the Community and places itself at odds with international law such as the time-tested and binding ICAO-Convention on Civil Aviation. By applying whole new categories from the world of commercial aviation to private and business-flights, EASA puts all non-commercial aircraft operators within the community into a legal limbo that has the potential to occupy courts from Spitsbergen to Malta for years to come.
We have compiled three cases of personal and business use of General Aviation aircraft. These are not wiredrawn or hypothetical cases. These are just three of many actual cases of General Aviation utilization that we have personally witnessed throughout the last years. We only undertook the effort to transpose them to the year 2013.
The people and businesses described herein are real. But if they whished to do in 2013 what they have done legally and safely in 2010, they wouldn't be able to, according to EASA-rules.
Case 1: Mr. Jones goes on vacation
Our first case, we'll call him Mr. Jones, is an experienced American glider pilot for more than 30 years. Practicing aviation purely as a hobby, he has a passion for vintage glider aircraft and the history of soaring as a whole. Not surprisingly, Mr. Jones has read just about every book dealing with the history of the glider-movement in Germany in the 1920s and 1930s. He knows places such as "Wasserkuppe" and can list the most influential designs of Alexander Lippisch and Gottlob Espenlaub without hesitation.
One of his most cherished dreams is to fly where it all began. In the Rhön Mountains. While still working as an officer for the United States Department of Transportation he takes a full four weeks of vacation to travel to Germany together with his wife.
Being in government himself, he does not expect things to be easy. Utilizing his contacts in Germany, he prepares all the necessary steps to obtain a license validation. He gets an FAA medical certificate (that's a first for him since a medical is not required for US glider pilots), he studies Air Law and Human Performance on the web, and upon his arrival in Germany receives a thorough multi-day introduction and checkout in the local procedures and airspace-structure.
He passes his required skill test according to Part-FCL with flying colors, rents out a Schleicher K 6 and later a rare Schleicher K 10 and spends a wonderful 10 days of soaring throughout Hesse and Thuringia before fulfilling his part of the bargain with his wife by traveling to Rome and Paris as normal tourists.
The experience has been an enchanting one and the many contacts he has made have opened up new possibilities. He has been invited to almost every vintage glider fly-in in Europe and he and his wife are positive about returning to Germany. Maybe after he retired in two years – then he would have plenty of time to travel!
However, when he returns in two years time, he will not be able to do what he has done during his first visit to Germany. Annex III A(1) to Part-FCL specifically states: "The period of validation of a license shall not exceed 1 year, provided that the basic licence remains valid. This period may only be extended once by the competent authority that issued the validation when, during the validation period, the pilot has applied, or is undergoing training, for the issuance of a licence in accordance with Part-FCL."His validation is now invalid and can not be renewed. Ever. The only way to repeat his flying-holiday is to obtain a conversion. Even mustering all his enthusiasm, obtaining a standalone Part-FCL license, including written examinations, and a European medical is a little too much just to facilitate another 10-15 hours of soaring over Hesse.
The European Union will have to decide whether it wants to shut out foreign pilots permanently from taking an active role in Europe’s rich aviation history. Floatplane-touring in Scandinavia, gliding in Germany and the Alpine Region or island hopping in the Mediterranean – Europe has attracted many foreign pilots in the past.
There is no documented safety-issue from pilots flying on validated licenses.
Through a unique one-year-limit on validations, EASA is now proposing to make a flying-vacation in Europe not only a unique, but truly a once-in-a-lifetime experience.
We call on EASA not to shut out pilots from other parts of the world from our European aviation experience. While the fact, that a validation in Europe is more onerous and difficult to obtain – than, let's say, in Canada or Australia – can't really surprise the savvy traveler, the requirement to obtain a conversion, including written examinations and European medical, is more in line with what countries like Zimbabwe or Myanmar mandate.
Case 2: Mr. Smith means business
Our second exhibit, Mr. Smith, is the co-founder and one of the senior managers of a midsize American technology company specializing in IT-infrastructure. As a result of the signifficant growth of his business in Europe, Smith decides to move to London, England, for three years, in order to direct the company's rapid expansion and lead the fast growing team of IT-professionals.
Having been a pilot for most of his life, Smith has been using General Aviation for business travel successfully since the early days of his company. As an ambitious and skillful engineer, he has obtained all FAA airplane certificates up to the full US Airline Transport Pilot (ATPL) over the years.
Accepting only the highest standards of safety for himself, his wife, his three children and of course his employees, he owns a King Air C90 that he purchased anew about 10 years ago.
With the high demand for flexible travel and transportation in the fast and hectic growing-phase of his European subsidiary, Smith doesn't think twice before taking his trusted King Air along with him to Europe.
Unfortunately, as soon as he receives the keys to his pretty London brownstone home where he and his family will live for the next three years, he won't be able to operate his King Air anymore. That's because the Basic Regulation 216/2008 Article 4(1)(c) stipulates that the full set of EASA-regulations are now applicable to "Aircraft, registered in a third country and [...] used into, within or out of the Community by an operator established or residing in the Community".Since Smith owns his airplane, flies it himself and controls all aspects of the operation of his King Air, there will be no plausible way to exclude him from this definition. Besides, taking legal chances is something utterly alien to him. Smith will now be mandated to validate his license before the next time he flies his own aircraft.
The validation of at least a PPL/IFR Multiengine would be onerous, but feasible. However, since the FAA does not require a type rating for the C90 and EASA does, the exact requirements are not even defined. There is no type rating for him as a basis of the validation. We'll simply assume for the continuation of the story, that his 2.000+ hours in the C90 will somehow give him a validated type rating plus the also required HPA-theory-credit.
As seen in case 1, even if he gets the validated PPL/IFR + type rating + HPA, he will only be able to use it for a year – maybe a little longer if he has started training to obtain a full blown EASA Part-FCL license.
It get’s worse: Annex III, which deals with the validation and conversion of third country licenses does not contain any provisions for converting an Instrument Rating. Smith will have to start from scratch. This will require him to complete all subjects of the extensive IR theory examination, and an unspecified amount of training in his aircraft. Then he has to obtain the type rating for the aircraft he flies for 10 years.
Adding insult to injury, he won't even be able to do the training for the type rating in his own aircraft, because EASA specifically prohibits flight-training within the EU in Non-EU-registered aircraft.
Assuming just for a moment, that while comforting his family in a new country, expanding his business and hiring new staff by the dozens, he somehow manages to accomplish all this, he won't be out of the woods just yet.
The second problem he faces will be even harder to overcome than the licensing issue. Since his aircraft is considered a "complex aircraft" by the Basic Regulation, he is mandated by Part-T to relinquish control over the airworthiness management of his King Air to a yet to be found CAMO-T (Continuing Airworthiness Management Organisation).
He will be allowed to use US procedures, and US parts but he has to sign over all control over his own aircrafts maintenance to the European CAMO-T. This will most likely not only be awkward for an owner-pilot who has managed his aircraft for ten years since the day he picked it up from the local Beechcraft-Dealer, this will also put him in direct violation of applicable US law.
In the FAA-System the responsibility for aircraft maintenance lies directly with the owner/operator. The owner/operator has to select the inspection program in accordance with FAR 91 Subpart F. He has to make sure logbook entries are made and he has to schedule and contract out the work. He may of course delegate any task involved in the maintenance of his aircraft, but he can never ever delegate responsibility. However, that is exactly, what the EASA-rules require him to do through CAMO-T.
He could of course – at least in theory – put his King Air on the UK-register for the three years of his stay. Besides taking a significant hit in resale value (when the aircraft has been "out of the system") he would soon learn that this also isn't an option: Striving for modern and safer equipment he had his legacy cockpit replaced by a brand new glass-cockpit two years ago. The installation was done by means of a standard FAA Supplemental Type Certificate, that despite international agreements to the contrary, is not automatically accepted nor validated by EASA.
EASA effectively shuts out foreign registered aircraft from Europe. In a global and interconnected world, visions and ways of life cross borders and continents. This after all is one of the founding principles of the EU.
With it's reach for complete control over foreign registered aircraft within the community, EASA not only violates the ICAO-convention, EASA also places impossible burdens on companies and people.
There is a reason, why ICAO, the International Civil Aviation Organization, makes such important determinations as to what licensing- and maintenance-rules apply to an aircraft, by it's country of ownership and registration.
The ICAO-convention grants the EU-States all necessary rights to prevent pilots and operators from flying who don't abide by the law or who pose a safety risk. The enforcement-tools are there, even though privately owned third-country-aircraft have never been shown to pose any higher risk than domestic aircraft.
Even if a stronger oversight than mere enforcement was sought, the Basic Regulation would provide an instrument to accomplish just that: Article 7(2) explicitly introduces the method of "accepting" a foreign license in precisely the 4(1)(c) type of operation described in this case.
For reasons unclear to the author, EASA has chosen not implement this method in it's regulatory opinion and rather mandates the much more heavy handed procedure of validation and later conversion.
###-MYBR-###Case 3: Travelcorp just wants to know the rules
Our third case deals with a European company we'll call Travelcorp. The company is established in Europe for almost 30 years. Part of it's business is to enable pilots to do journeys that require special preparation and guidance.
More than just a few pilots dream about navigating to Asia, flying the Himalaya, crossing the North Atlantic, roaming the Andes or seeing the South Sea for themselves. They want to navigate and experience the journey from Europe to these far flung places the slow and the hard way, just as our ancestors, the great explorers by sea and by air have done.
Travelcorp not only provides specific training and area familiarization for pilots flying to the remote corners of the world, the company also helps in planning the journey, it provides experienced safety-pilots and – last but not least – makes available aircraft suited for long-range travel, but still simple enough to be flown by a well-trained private pilot.
The business-concept is simple and common: Guided tours with rented equipment can be found in almost any other field of activity where experience and local knowledge are key: Sailing, hiking, climbing, hunting or diving – this really is a very straight forward proposition.
The aircraft used are on the US-register and that’s for two very simple reasons: - Only the FAA-system provides the global deployment needed for these kinds of flights. Whether you need an engine-checkup in Singapore or a landing-gear-repair in Buenos Aires – a licensed mechanic and a legal signoff is only available from the FAA. There are very few certified EASA repair stations for small aircraft in Southeast Asia, and there are even fewer knowledgeable EASA facilities for General Aviation aircraft in South America. The US-system is the only system where the General Aviation operator at least stands a chance of finding licensed parts and labour all over the world.
- The FAA-system has an excellent reputation and has acquired a safety-record known and admired by pilots and authorities all over the world. Attracting customers from all continents, being "n-reg." is simply good for business.
As in the case of Mr. Smith the 4(1)(c) classification of this undoubtedly EU-established business will place significant if not prohibitive obstacles in Travelcorps path. But this should not be our concern. Our concern in this case is simply whether there is a chance at all of being legal.
Being safe, being legal and being insured are the three most important pillars of Travelcorps business. That is especially true, since the flights conducted to these parts of the world admittedly pose a higher operational risk than your average flight from London to Hannover. There is really nothing worse than having a collapsed nose gear in Kathmandu and having to argue with the insurance-company. Hence, being legal is paramount to Travelcoprs business model.
With pinning all kinds of requirements on the question of who the operator is and where the operator resides, the determination of being legal or not becomes all but impossible.
Let's say one of Travelcorps turboprops is going on a nine months round-the-world-flight. The simple question is: Who is the operator?- Is the operator maybe the US-Trust the aircraft is registered in?
- Is the operator maybe Travelcorp, which, though scheduling the aircraft in the long run, has not layed eyes on the plane for months and has no operational control whatsoever over the aircraft which is sitting on the other side of the globe?
- Is the operator maybe the crew, that actually does decide whether the aircraft flies north, south, east or west? The crew actually negotiates with local maintenance, accepts the aircraft back and handles the funds. And if the crew is the operator – who precisely? The paying customer(s) or the hired safety pilot who might well be a freelancer and not an employee of Travelcorp?
This is an actual and fairly straight-forward business-case. It does not take a lot of imagination to complicate things even further. We only need to bring holdings, clubs, overseas companies, foreign nationals and other entities into the picture to really get creative.
Summary
The application of the term "operator" to private flights such as this and pinning all kinds of requirements to it, will create a multitude of legal issues.
Using the term operator does make perfect sense in any kind of operation where an operator certificate is required, like as a flight school or a charter-service. The holder of the certificate is the operator. Simple.
Where there is no operator certificate required, the application of the term operator as in Article 4(1)(c) of the basic regulation is bound to create a world of hurt for all parties involved. Moreover, it creates legal insecurity and that – as we all know – is the most potent poison for business.
The simple solution would be to render the definition of the term operator in Article 3(h) of the Basic Regulation more precise. An operator of an aircraft would be the holder of the applicable operator certificate. If no operator certificate is required, the registered owner is deemed the operator unless he appoints another natural or legal person to that role.
Kindest Regards,
Jan Brill
Managing Editor
Pilot und Flugzeug
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2. Oktober 2010 Jan Brill
Luftrecht: EASA vs N-reg
EASA gegen N-reg - und was man in Köln sonst noch an Chaos produziert
Die EASA ist zurzeit nicht nur dabei Class-Rating-Instructors durch den neuen TRI(SPA) zu enteignen, die unter JAR zumindest noch eingeschränkt mögliche Ausbildung in der EU auf nicht EU-registrierten Flugzeugen zu verbieten und mit diversen weit über JAR hinausgehenden Extra-Regeln zu Complex-Aircraft die Klasse der Twin-Turboprops im Privat- und Werksverkehr praktisch abzustellen, nein, man nimmt sich nun entgegen anders lautender Hoffnungen der IAOPA doch die N-reg-Flieger zur Brust – und das mit in vielen Fällen vernichtenden Ergebnissen.
Wie so oft muss man sich auch bei der Betrachtung der aktuellen Probleme mit einer weit jenseits des JAR-Mandats agierenden EASA unwillkürlich die Frage stellen: "Das meinen die doch nicht im Ernst - oder?"
Abschliessend kann man diese Frage nicht beantworten. Rechtsverbindliche Auskünfte aus Köln sind rar, und die Zukunft ganzer Luftfahrt-Zweige hängt – wie im Falle der N-registrierten Flugzeuge in Europa – an der Interpretation eines einzigen Wortes, in diesem Fall dem Wort "operating".
Die immense Unsicherheit, die die EASA damit schürt, sorgt schon seit Jahren für verschobene Investitionsentscheidungen, aufgeschobene Ausbildung und Unklarheit über die berufliche und private Zukunft vieler Piloten. "Rumors of such gravity might well do the work of truth" ist ein englischer Ausspruch, der die Auswirkungen des konstanten Wechselbads auf die Branche treffend zum Ausdruck bringt.
Aber zum Thema. Über die Enteignung der CRIs hatten wir bereits im Juni berichtet. Die endgültige Fassung der EASA zum Part-FCL (Lizenzen) enthält diese Enteignung nach wie vor. CRIs, die bislang auf King Air, Cheyenne oder Conquest ausbildeten und nicht über einen FI verfügen, haben keine Möglichkeit, den von der EASA neu erschaffenen TRI(SPA) zu erwerben und können diesen Teil ihrer beruflichen Tätigkeit ab April 2012 vergessen.
Auch bei den anderen im Zusammenhang mit dem NPA 2008/17 aufgezeigten Problemen bleibt die EASA bei den nach der CRD-Phase neu und restriktiver gefassten Vorschriften.
N-registrierte Flugzeuge
Knüppeldick kommt es augenscheinlich für Piloten N-registrierter Flugzeuge. Die EASA verbannt diese zwar nicht vollständig vom Kontinent, schafft mit den vier Instrumentarien Part-FCL, Medical, Part-OPS und dem neu vorgeschlagenen Part-T, der die Wartung von Nicht-EASA-Flugzeugen regeln soll aber einen mehrstufigen Hürdenlauf, der für manche schwer und für viele (im Fall des Medicals) gar nicht überwindbar ist.
Dabei dreht sich alles im den Artikel 4, Absatz (1)(c) der Basic Regulation der EU-Kommission. Diese sagt, sinngemäß, dass die EASA regeln u.a. anzuwenden sind auf aircraft [...] registered in a third country and used by an operator for which any Member State ensures oversight of operations or used into, within or out of the Community by an operator established or residing in the CommunityDer letzte Halbsatz ist dabei der entscheidende "an operator established or residing in the Community" kann man ohne viel Fantasie als den Piloten und Eigner eines N-registrierten Flugzeugs in Europa verstehen. Die Frage wer bei der typischen Konstruktion des US-amerikanischen Rechts aus "OWNER TRUSTEE" und "TRUSTOR" nun der "Operator" ist wird wohl zur Schicksalsfrage für die N-registrierte Fliegerei in Europa werden. Eine klare Definition des Operators sucht man in der EU-Verordnung freilich vergebens. Da steht dann nur: ‘operator’ shall mean any legal or natural person, operating or proposing to operate one or more aircraft;Danke, jetzt sind wir so schlau wie vorher!
Setzt sich die Auffassung durch, dass der typische Nutznießer eines N-registrierten GA-Flugzeugs in Europa kein "Third Country Operator", sondern ein "Community Operator" nach Artikel 4 Absatz (1)(c) ist, würden – und dies ist unstrittig - für den Betrieb des N-registrierten Flugzeuges EASA-Pilotenlizenzen, EASA-Medicals, EASA-Betriebsregeln und EASA-Instandhaltunsvorschriften (nach Part-T) gelten.
In der Praxis würde dies bedeuten (in der Reihenfolge der Schrecklichkeit):
Beispiel 1:- Sie haben eine EU-Lizenz, die Sie zum Führen Ihres Flugzeugs berechtigen würde
- Ihr Flugzeug ist aber N-registriert
- Ihr Flugzeug ist kein Complex-Aircraft (also keine Twin-Turboprop etc. nach Art. 2(j)(i) Basic Regulation)
Dann ändert sich für Sie nicht viel! Bis auf ein bisschen mehr Paperwork für den übergestülpten Part-T bleibt alles beim Alten. Sie müssen Ihr Flugzeug nicht umregistrieren. 337er oder STCs die das Flugzeug hat, und die nach EASA nicht anerkannt sind, können bleiben. Sie halten das Flugzeug nach wie vor nach US-Regeln instand.
Beispiel 2:- Sie haben keine EU-Lizenz, oder Ihre EU-Lizenz enthält nicht den gleichen Berechtigungsumfang (z.B. kein IFR)
- Ihr Flugzeug ist N-registriert
- Ihr Flugzeug ist kein Complex-Aircraft
Dann ist Ihr Flugzeug wie im Beispiel 1 ebenfalls fein raus.
Sie müssen allerdings eine EU-Lizenz durch Umschreibung (Conversion) erwerben. Für einen simplen PPL ist das noch überschaubar, für ein IFR bedeutet dies aber faktisch die gesamte JAR- oder EASA-Theorie.
Beispiel 3: - Ihr Flugzeug ist N-registriert
- Ihr Flugzeug ist ein Complex-Aircraft, also z.B. eine C90 oder PA31T
Dann müssen Sie den erweiterten Bestimmungen des Part-T genügen und eine neu geschaffene europäische CAMO-T (kein Witz!) mit dem Management der Instandhaltung Ihres N-, M- oder VP-registrierten Flugzeugs beauftragen.
Ihr Flugzeug muss in eine "kontrollierte Umgebung", und ein einzelner Mechaniker (A&P/IA) darf auch nicht mehr dran schrauben, Sie müssen einen lizensierten Instandhaltungsbetrieb mit der Wartung beauftragen und wie Sie das dann der FAA erklären, interessiert die EASA einen Dreck.
Achja, und wenn Sie zufällig mal in den USA sind und etwas an Ihrem N-registrierten Flugzeug machen lassen wollen – vergessen Sie’s! Nur die CAMO-T "from tschöörmenii" darf den Betrieb in Oklahoma beauftragen. Sie glauben das nicht? Wir auch nicht, steht aber im Part-T!
Beispiel 4:- Ihr Flugzeug ist N-registriert
- Sie haben keine EU-Lizenz und auch kein EU-Medical
Für Medical-Flüchtlinge ist die Situation ausweglos. Ohne EASA-Medical können Sie Ihr N-registriertes Flugzeug in der EU nicht mehr fliegen solange Sie unter den Artikel 4(1)(c) der Basic Regulation fallen! Fertig.
Chaostage in Köln
Dies ist kein Horrorszenario, sondern der akkumulierte Ist-Stand aus Basic-Regulation, Part-T, Part-FCL und MED, wie er von der EASA momentan vorgeschlagen wird.
Hinzu kommen noch die OPS-Regeln, die für privaten IFR-Betrieb potenziell ebenfalls verheerend sein können, jedoch so wenig ausgereift sind, das wir diesen Themenkomplex hier noch außen vor lassen.
Auch die Frage, wie all das mit der Anforderungen der ICAO und des Artikels 7 der Basic Regulation in Einklang zu bringen ist bleibt offen. Dort (im Artikel 7) steht nämlich:The requirements of the second and third subparagraphs [Anforderung an eine Pilotenlizenz für genannte Operator] may be satisfied by the acceptance of licences and medical certificates issued by or on behalf of a third country as far as pilots involved in the operation of aircraft referred to in Article 4(1)(c) are concerned.Das würde ein Hintertürchen offen lassen. Die "Acceptance" war im ersten NPA 2008-17 auch noch angeführt, wurde dann aber zu Gunsten der "Validation" fallen gelassen. Die Terminologie im aktuellen Part-FCL ist uneinheitlich. Streng genommen gibt es kein Verfahren für die von der Kommission vorgesehene "Acceptance" einer Lizenz mehr. Es gibt nur noch die "Validation", die dem Inhaber auf ein Jahr beschränkt die gleichen Rechte einräumt wie einem normalen EASA-Lizenzinhaber, das ist hier aber vermutlich nicht gemeint.
Und um das Chaos perfekt zu machen, sind in der deutschen Version der Basic Regulation die beiden im Ergebnis sehr unterschiedlichen Vorgänge "Validation" und "Acceptance" auch noch mit dem selben Wort "Anerkennung" übersetzt!
Die Once-in-a-Lifetime Validation
Überhaupt das Thema Validation! Noch so ein "das können die nicht im Ernst meinen"-Punkt! Die Validation führt zwar im Lizenzumfang zu den gleichen Rechten wie eine EASA-Lizenz (nett!), kann aber nur und maximal für ein Jahr ausgestellt werden. Irgendwie muss man ja verhindern, dass FAA-IR-Piloten dauerhaft in Europa ihren hervorragenden Safety-Record unter Beweis stellen!
Das führt aber zu der erbaulichen Situation, dass ein Amerikaner und FAA-Lizenzinhaber, der womöglich im Urlaub nach "Europe" kommt und hier fliegt (vom Segelflugzeug auf der Wasserkuppe bis zum CJ in Genf), im ersten Jahr problemlos seine Lizenz anerkannt bekommt. Kehrt er jedoch zwei Jahre später zurück, weil ihm die Vacation womöglich gut gefallen hat, gibt es für ihn keinen Weg mehr an eine weitere Validation zu kommen, jedenfalls bei strikter Auslegung des Annex III zum Part-FCL.
Auch das ist so ein Punkt, wo ein klärendes Wort der EASA wirklich hilfreich wäre: Entweder kann man die Validation nach einem Jahr erneuern, oder die EASA gibt einfach zu sich mit der "Once-in-a-liftime"-Opportunity (Call now! Operators are standing by!) zum Gespött der Luftfahrtbehörden in aller Welt zu machen.
Fazit
Für EU-Bürger hängt vieles von der Interpretation des Wortes "Operator" ab. Das nennt man Rechtssicherheit!
Wie unklar dieser Begriff sein kann, zeigt ein Blick auf die Praxis am Beispiel unserer Cheyenne. Wer ist der Operator der N191MA? Der Eigner nach US-Recht, also die Aerospace Trust Management LLC? Die FAA oder die TSA würde bei der Suche nach dem Operator sicher hier beginnen.
Oder ist es die Airwork Press GmbH, die von Egelsbach aus die Instandhaltung koordiniert, aber seit Januar 2010 keine Hand mehr an das Flugzeug gelegt hat und nicht die geringste Kontrolle ausübt ob das Flugzeug vom Januar 2010 bis zum Oktober 2010 nach Osten, Westen, Norden oder Süden fliegt?
Oder sind die Piloten der Fly-and-Help Weltumrundung der Operator nach EASA-Speak, denn sie bestimmen tatsächlich wo die N191MA hinfliegt. Sie koordinieren Wartung vor Ort, führen Abnahmen mit den Wertfen durch und üben die tatsächliche betriebliche Kontrolle über das Luftfahrzeug aus.
Bitte würfeln Sie jetzt ... oder darf sich das Flugzeug womöglich glücklich schätzen weil es gleich drei Operator hat?
Natürlich werden Gerichte von Spitzbergen bis Malta das sehr einheitlich auslegen. Und damit wird die EASA ihrem durch die EU-Kommission erteilten Auftrag gerecht:b) die Erleichterung des freien Waren-, Personen- und Dienstleistungsverkehrs;
c) die Steigerung der Kostenwirksamkeit bei den Regulierungs- und Zulassungsverfahren und die Vermeidung von Doppelarbeit auf nationaler und europäischer Ebene;
d) die Unterstützung der Mitgliedstaaten bei der Erfüllung ihrer Verpflichtungen, die sich aus dem Abkommen von Chicago ergeben, indem eine Grundlage für die gemeinsame Auslegung und einheitliche Durchführung seiner Bestimmungen geschaffen und gewährleistet wird, dass die Bestimmungen des Abkommens in dieser Verordnung und den entsprechenden Durchführungsvorschriften gebührend berücksichtigt werden;
e) die weltweite Verbreitung der Standpunkte der Gemeinschaft zu zivilen Flugsicherheitsstandards und -vorschriften durch Aufnahme einer geeigneten Zusammenarbeit mit Drittländern und internationalen Organisationen;
f) die Schaffung gleicher Ausgangsbedingungen für alle Beteiligten im Luftverkehrsbinnenmarkt.
Lesen Sie mehr zur großen europäischen Rechtsunsicherheit in der Novemberausgabe von Pilot und Flugzeug. Vielleicht hat die EASA ja die ein- oder andere Frage bis dahin beantwortet ...
Registration und Operator
Registration (Zulassung) war und ist ein eindeutiges Kriterium, weshalb bislang die wesentlichen Unterscheidungen auf ICAO-Ebene auch aufgrund der Zulassung und nicht aufgrund eines nicht näher definierten Betreibers getroffen wurden. Eine gewerbliche Betriebegenehmigung (Air Operator's Certificate, AOC) ist ebenfalls eindeutig, hier ergibt es Sinn vom "Operator" also vom Genehmigungsinhaber zu sprechen. Bei nicht genehmigungspflichtigen Aktivitäten aber das Kriterium des Operators anzulegen wird zwagnsläufig zu Chaos, Prozessen und massiver Rechtsunsicherheit führen.
Der naheliegende Ausweg aus diesem Dilemma ist eine Interpretation des "Operators" die festleget dass:
- Für genehmigungspflichtige Aktivitäten der Genehmigungsinhaber der Operator ist (doh!)
- Für nicht genehmigungspflichtige Aktivitäten der Registered Owner den Operator bestimmt.
Alles andere wird Piloten und Luftfahrtbehörden in Europa in eine jahrzehntelange Prozessflut stürzen, denn im nicht genehmigungspflichtigen Flugbetrieb sind die Zuständigkeiten und Aufgaben oft so individuell und unterschiedlich verteilt, dass keine noch so wortreiche Abgrenzung von "operator", "operational control" etc. Rechtssicherheit und damit die geforderten "gleichen Ausgangsbedingungen für alle Beteiligten im Luftverkehrsbinnenmarkt" sicherstellen kann.
Nach Informationen von Pilot und Flugzeug sind es einige wenige Personen innerhalb der EASA, namentlich Deputy Head of Rulemaking Eric Sivel, die die Agenda gegen Flugzeuge aus Nicht-EU-Staaten vorantreiben.
Damit gefährden sie das EASA-Projekt als ganzes (weil sich die Behörde im In- und Ausland als Karrikatur des schrillsten Euro-Chauvinismus lächerlich macht) und stürzen die nationalen Luftfahrtbehörden in eine unübersehbare Prozessflut bei der die Competent-Authorities gezwungen sind, sich mit den eigenen Bürgen ebenso anzulegen wie mit der NBAA, GAMA, ICAO und FAA.
P.S. Geben Sie sich keine Mühe den wichtigen Part-T auf der Seite der EASA NPAs auf Anhieb zu finden. Dort ist der Entwurf zur Instandhaltung von ausländischen Luftfahrzeugen mit "requirement for human factor principles to be observed in the design and application of the aircraft maintenance programme" textiert!
Es handelt sich trotzdem um den NPA 2010-10, auch wenn man's nicht erkennen kann ...
Politische Lösung
Die hier nur angeschnittenen Themenbereiche sind systematische Probleme, die man durch fundiertes Feedback im CRD-Prozess kaum noch abbiegen kann. Es ist noch kein Jahr her, da wurde die EASA noch durch die Kommission ermahnt eben nicht das Rad neu zu erfinden, sondern einfach JAR zu implementieren.
Nun ist man bei den Lizenzen aus Drittländern, der Typerating-Ausbildung und den sog. "Complex-Aircraft" meilenweit über die JAR-Anforderungen hinausgeschossen und hat einen widersprüchlichen und vor allem höchst unklaren Vorschriftenwald aufgebaut. Ganz so, wie der Bürger das bei EU-Vorhaben befürchtet.
Diese Auswüchse lassen sich nur noch politisch angehen. Kontaktieren Sie die Kommission, Freunde in Brüssel und Presse, die sich einem EU-Thema annehmen könnten. Die EASA ist dabei die europäische Luftfahrt nachhaltig vom Rest der Welt abzukoppeln und das ohne triftigen Safety-Grund. Die Behörde hat den Boden ihres ohnehin nicht demokratischen Mandats durch die Kommission lange verlassen.
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29. September 2010 Jan Brill
Flugbetrieb: PA30 Twin Comanche verkauft
So long, and thanks for all the flying!
Zweimal Südostasien, zweimal Südamerika, zweimal Südatlantik, die Anden, der Himalaja ein halbes Dutzend mal über den Nordatlantik und unzählige zuverlässige und sichere Flüge kreuz und quer durch ganz Europa. Unsere PA30 Turbo Twin Comanche verabschiedet sich heute mit einem makellosen Arbeitszeugnis aus dem Redaktionsflugbetrieb und wir werden der Ausnahme-Twin wohl mehr als nur eine Träne nachweinen.
 | © Willi Gürster/EDMS |
Im April boten wir die PA30 erstmals an, im Juni war ein Käufer gefunden – unsere PA30 war nicht lange auf dem Markt – und nachdem nun alle Formalitäten erledigt und Lizenzen umgeschrieben sind (das Flugzeug wird N-registriert bleiben), heiß es nach neun Jahren und 1.800 Flugstunden heute am 29. September Abschied nehmen von der Twin Comanche.
Unser Gretchen kommt in erfahrene und kundige Hände in Süddeutschland – wir wünschen auch für die nächsten 46 Dienstjahre viel Erfolg, sichere Flüge und always happy Landings!
Ein solches Flugzeug, das uns mehrfach sicher und unglaublich wirtschaftlich über den Globus getragen hat, einfach gehen zu lassen, fällt nicht leicht. Ich halte die PA30 Turbo nach wie vor für die optimale Personal Light Twin und den unerreichten Kompromiss aus Wirtschaftlichkeit, Sicherheit und Performance.
Wir haben dieses fantastische Flugzeug denn auch nur deshalb durch eine Cheyenne I ersetzt, da sich die Anforderungen geändert haben. Für eine Mitbenutzung des Redaktionsflugzeuges durch unsere Leser im Rahmen der in der kommenden Ausgabe vorgestellten Max-Reisen, ist die Twin Comanche schlicht zu klein, und eine Flotte von drei Maschinen (Lisa, Gretchen und Max) können wir uns beim besten Willen nicht leisten.
Die durch Gretchen vorgelegten Maßstäbe an Zuverlässigkeit und Wirtschaftlichkeit für eine Kolbentwin muss Max „der Neue“ in der Klasse der Turboprops jetzt erst einmal unter Beweis stellen.
Lesen Sie mehr zu den Max-Reisen und dazu, wie Sie Ihren fliegerischen Traum-Trip im Cockpit einer leistungsstarken Turboprop verwirklichen können, in der kommenden Ausgabe von Pilot und Flugzeug und ab 2. Oktrober online unter
www.cheyennefliegen.de
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... ist ein typischer Fall. Verhandlungen vor einem Amt- oder Landsrichter zum Thema Luftfahrt können einen an der Evolution zweifeln lassen.
Wenn man dann keinen Gutachter hat, der die ganze Thematik auch vermitteln kann wirds eng. Ich habe das bislang meist so erlebt, dass diese OWIs auf der formalen Ebende gekillt werden.
Übrigens: Der Irrglaube, dass jegliche Abweichung von der ja nur als Verfahrensraum (nicht als Groundtrack!!!) festgelegten Platzrunde gleich ein Verstoß ist, scheint bei manchen Luftbeaufsichtigern unausrottbar.
Entscheidend ist: Der Verstoß muss schuldhaft erfolgen. Sonst hat man gar nichts! Es gibt gute Gründe weshalb man von diesen Strichen abweichen kann uns muss: Wetter, Verkehr, technische Probleme. Deshalb ist ein Gespräch zwischen Pilot und Luftaufsicht ja oft auch so hilfreich.
viele Grüße,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ja, Mainz ist ein angenehmer Flugplatz, ich muss aber fairerweise sagen, dass wir die Mitarbeiter in Egelsbach bislang auch immer sehr freundlich, serviceorientiert und hilfsbereit erlebt haben.
Deshalb bin ich über die "Stealth-Anzeige" gegen unseren Kunden ja auch so von den Socken.
viele Grüße,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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22. September 2010 Jan Brill
Behörden: Anzeige gegen Piloten in EDFE
Anzeigen direkt aus dem Türmchen – die neue (alte) Kommunikationskultur in Egelsbach
Es gehörte einmal mehr oder weniger zum guten Ton, dass, wer regelmäßig in Egelsbach (EDFE) flog, irgendwann mit einer Anzeige bedacht wurde. Die überwiegende Mehrzahl dieser Fälle ging auf Lärmbeschwerden beflissener Anwohner zurück, die sich gegen tatsächliche oder vermeintliche Abweichungen von der Egelsbacher Präzisions-Platzrunde richteten.
Ab und an bediente sich aber auch die Luftaufsicht am "Frankfurt Egelsbach Airport" dieses Mittels. Nicht jeder Vorwurf gegen einen Piloten stellte sich dabei als stichhaltig heraus. Pilot und Flugzeug berichtete zuletzt in Ausgabe 2005/07 über einen Fall, bei dem Luftaufsicht und RP-Darmstadt in gemeinsamer und verdichteter Kompetenz mit haltlosen Anschuldigungen gegen einen ansässigen Piloten vor dem Amtsgericht Darmstadt spektakulär baden gingen.
In der Folge wurde es ruhiger an der Anzeigenfront in EDFE. Entsprechend überrascht waren wir, als einer unserer Lisa-Piloten durch die Luftaufsicht in Egelsbach mit einem Ordnungswidrigkeitsverfahren belegt wurde – und das ohne den Piloten oder den Halter auf das beanstandete Verhalten angesprochen, hingewiesen oder sonstwie kontaktiert zu haben, was im Sinne der Flugsicherheit durchaus nützlich gewesen wäre.
Neue (alte) Unsitten am Netjets-Airport Egelsbach? Anzeigen aus dem Turm, der doch kein Tower sein darf – ohne Rücksprache, Anhörung oder sonstige Information der betroffenen Piloten –, gehören eher in die Vergangenheit des Flugplatzes. Nun wurde einer unserer Lisa-Piloten aber von Flugplatzmitarbeitern mit einer solchen Überraschungs-Anzeige beglückt. |
Anzeigen gegen Piloten sind ja per se nichts Ungeheuerliches. Es gibt Flugzeugführer, die sich zwingender Einsicht verweigern, schlamping vorbereiten, Regeln für lästig halten oder sich bei Kritik gleich auf den Schlips getreten fühlen. In solchen Fällen mag das disziplinarische Mittel eines OWI-Bescheids oder einer Strafanzeige durchaus angebracht sein. In aller Regel ist es die Luftaufsicht, die diese unschöne Aufgabe zu erfüllen hat.
Gänzlich fehl am Platz ist eine Anzeige unserer Ansicht nach jedoch, wenn es um die Aufklärung eines Sachverhalts, die Vermittlung von (womöglich fehlendem) Wissen oder den Umgang mit technischen Defekten geht. Der angezeigte Pilot geht – notwendigerweise – in den Lock-Down-Mode. Eine barrierefreie Kommunikation über Vorfälle, Sachverhalte oder Verfahren ist kaum mehr möglich wenn erst einmal die bösen Briefe mit dem amtlichen Briefkopf und den unhandlichen Formulierungen unterwegs sind. Hier ist eine Anzeige in vielen Fällen nicht nur übertrieben, sondern kontraproduktiv.
Entsprechend überrascht waren wir, als wir in der vergangenen Woche eine Anfrage des Bundesamts für Flugsicherung (BAF) erhielten. Ein Herr Strubel wollte wissen, wer denn unsere Lisa an einem bestimmten Tag im Juli geflogen habe, und kündigte in diesem Schreiben an, ein Ordnungswidrigkeitsverfahren gegen den Piloten einzuleiten.
Jetzt möchten wir als Halter natürlich wissen, was mit unserem Flugzeug los ist. Die häufigste Ursache für Anzeigen in Egelsbach lautet bekanntlich "Lärmbeschwerde". Diese lassen sich im Allgemeinen mit ein paar wohl überlegten Zeilen im Anhörungsbogen beilegen. Außer ein paar Stunden verschwendeter Lebenszeit entsteht dem angezeigten Piloten kein Schaden.
Entsprechend überrascht waren wir aber, als Strubel mitteilte, die Luftaufsicht Egelsbach selbst habe hier die Anzeige durch eine Meldung an den RP-Darmstadt veranlasst. Die Sache scheint also deutlich ernster zu sein als ein eifriger Flugzeuglauscher, der mit "Himmelsohren" und Mode-S-Empfänger aus dem Elektronikladen bewaffnet für Recht und Ordnung am Himmel über dem neuen Eigenheim kämpft.
Ordnungswidrigkeiten in der Luftfahrt
OWI-Bescheide, die von der Luftaufsicht ausgehen, sind mit ihren Artgenossen im Straßenverkehr nicht zu vergleichen. Wer glaubt, fünfzehn Euro zu zahlen "... und gut ist", der irrt. Ordnungswidrigkeiten in der Fliegerei werden im günstigsten Fall mit hohen dreistelligen Bußen belegt, im Regelfall stehen einige Tausend Euro auf dem Bescheid. Piloten haben’s ja, das wissen wir alle. Nicht selten dienen OWI-Verfügungen auch als Vorspiel zu strafrechtlicher Ahndung (z.B. bei Verletzung eines Flugbeschränkungsgebiets).
Wer hier einen Anhörungsbogen ohne anwaltliche Hilfe ausfüllt und auf Einsicht, Verständnis oder fliegerischen Sachverstand bei der ermittelnden Behörde baut, der geht ein hohes Risiko ein. Wem so ein Teil ins Haus flattert, der kann allein für das Antwortschreiben gedanklich schonmal tausend bis zweitausend Euro für den Anwalt zurücklegen.
Kommt es zu einem Prozess neigen Richter eher zu einer Einstellung als dazu, den Bußgeldbescheid in aller Form zu kassieren. Das macht weniger Arbeit, da kein Urteil gefunden und begründet werden muss. Die Buße ist der Pilot dann zwar los, er bleibt aber häufig auf seinen Rechtskosten sitzen: Gutachter, Anwalt, Reisekosten, Arbeitsausfall – Pech gehabt!
Mit anderen Worten: Diese Dinger sind hervorragend geeignet, um Flugbesatzungen zu piesacken. Der Prozess vor einem Amtsgericht muss mit Gutachter geführt werden, sonst kann der Pilot auch gleich Versäumnisurteil nehmen.
Denkbar ungeeignet ist dieses Verfahren, um in offener Kommunikation Informationen zwischen Luftaufsicht, Flugsicherung und Flugbesatzung auszutauschen. Dieses Verfahren hat ausschließlich disziplinarischen Charakter. Man lernt zwar viel über die menschliche Natur und die eigene Frustrationstoleranz, aber sicher wenig über den fliegerischen Sachverhalt, der dem Vorfall zugrunde liegt. Das weiß jeder, der einem solchen Verfahren schonmal beigewohnt hat.
Anzeige ohne Vorwarnung!
So richtig von den Socken waren wir daher, als der Pilot mitteilte, vom Flugplatz oder dessen Mitarbeitern noch gar nicht auf den Flug angesprochen worden zu sein. Auch mit uns hatte niemand Kontakt aufgenommen. Ein Vorgang also, der zwar ernst genug ist, dem Piloten ein teures und nerviges Verfahren an den Hals zu hängen, den Flugplatz-Mitarbeitern aber nicht einmal eine kurze Information an den Halter oder ein Gespräch mit dem Piloten wert ist? Unsere Neugier war in jedem Fall geweckt!
Noch vor der Zustellung der OWI-Bescheides erfuhren wir, welche Missetaten dem Piloten zur Last gelegt wurden: "Falscher Transpondercode", "unverständlicher Funkverkehr" und "wirre Abflugverfahren" lauteten sinngemäß die Beanstandungen der HFG-Mitarbeiter in der Egelsbacher Infostelle.
Zu dem konkreten Flug oder den Vorwürfen können und wollen wir uns freilich hier nicht äußern. Dies muss der Pilot im Rahmen des gerichtlichen Verfahrens tun. Einige von uns recherchierte Fakten mögen für die Beurteilung des Vorgangs jedoch von Interesse sein: - Unsere hochaufgelöste Flugspuraufzeichnung "Lisa-Tracking", die wir den Piloten zwecks Qualitätssicherung zur Verfügung stellen, zeigt für den fraglichen Flug keine für uns klar erkennbaren Rechtsverstöße.
- Einer unserer Mitarbeiter flog das betreffende Flugzeug am Abend desselben Tages zur 100-Stundenkontrolle nach Aschaffenburg (dieser Flug wurde nicht beanstandet!). Dabei stellte er am Rollhalt eine Funktionsstörung des Push-to-Talk-Knopfes fest. Ohne diese genauer zu untersuchen, wechselte er auf die rechte Intercom-Anlage, die einwandfrei funktionierte. Die Störung wurde im Rahmen der unmittelbar anschließenden 100er-Kontrolle beseitigt, der Reparaturbericht weist dazu "PTT-Knopf gewechselt" aus. Erwähnenswert erscheint uns dabei:
- Die Störung wurde erst am Rollhalt offenbar. Vorher erhielt unser Mitarbeiter auf den Einleitungsanruf auf Vorfeld 121,72 eine sinnvolle Antwort.
- Die am Vortag mit Lisa geflogenen Piloten meldeten keine Störung.
- Der von der Anzeige betroffene Pilot flog am betreffenden Tag nach Mainz und kehrte um 12:31 UTC wieder nach EDFE zurück. Der Flugplatz Mainz meldete ebenfalls keine Störung.
Ein Flug kann vom Türmchen aus ganz anders erscheinen als im Cockpit. Unerklärliches, scheinbar regelwidriges Verhalten kann – allein von außen betrachtet – gänzlich anders bewertet werden als vom Cockpit aus. Als Halter sind wir die letzten, die sich hier ein vollständiges Bild machen könnten.
Kommunikation ist aber ein bewährtes Mittel, scheinbar unerklärliches Verhalten erklärbar zu machen und nachzuvollziehen. Hätte die Luftaufsicht am Netjets-Airport Egelsbach den Piloten zum Gespräch gebeten, hätten beide Seiten interessante Erkenntnisse gewonnen – soviel dürfen wir verraten. Stattdessen griff man zum Meldeformular!
Ein Gespräch mit dem Piloten ist auch deshalb zweckmäßig, da ein Verstoß immer schuldhaft erfolgen muss, um geahndet werden zu können, und ein Informationsaustausch mit der Besatzung gibt da ja nicht selten Hinweise in die eine oder andere Richtung ...
Sollte es bei dem in Rede stehenden Abflug auf der Piste 27 aus EDFE zu Störungen des Funkverkehrs mit der N26292 gekommen sein, wäre es für die Flugleitung ein Leichtes gewesen entweder:- den Zielflugplatz Mainz zu kontaktieren und um Klärung oder Hinweis an den Piloten zu bitten oder
- den am Platz ansässigen und bekannten Halter zu Informieren und so den Kontakt zum Piloten herzustellen oder
- den Piloten nach seiner Rückkehr nur wenige Stunden später am selben Tage anzusprechen und auf die Störung hinzuweisen.
Nichts davon ist durch die Flugleitung Egelsbach erfolgt! Hätte unser Verlagsmitarbeiter später am selben Tage beim Überführungsflug nach EDFC die Störung nicht bemerkt, ist es vorstellbar und sogar wahrscheinlich, dass andere Charterkunden das Problem noch eine ganze Weile durch den deutschen Luftraum geschleppt hätten.
Stattdessen schrieb die Luftaufsicht eine Anzeige, von der wir erst Monate später Kenntnis erhielten! Es drängt sich uns hierbei die Frage auf:
Geht’s eigentlich noch kontraproduktiver???Wir hatten all das zu Beginn der Woche der HFG mitgeteilt und darum gebeten, vor dem Hintergrund dieser Informationen zu prüfen, ob eine Anzeige samt teurem juristischen Verfahren tatsächlich aus Sicht der verantwortlichen HFG-Mitarbeiter in der Luftaufsicht der geeignete Weg ist, mit diesem Vorfall umzugehen. Zunächst erklärte man uns, dass Anzeigen ohne Rücksprache "einfach so" auch nicht den üblichen Verfahren am Flugplatz entsprächen. Die Flugplatzmitarbeiter seien gehalten, eine dreigliedrige Eskalationskette zu befolgen. Zunächst werde der Pilot im Funk angesprochen (das kennen EDFE-Flieger zur Genüge!), dann zum persönlichen oder telefonischen Gespräch gebeten und erst wenn dies nicht fruchte ("in Konfrontation endet"), werde eine Anzeige geschrieben. Rolle der HFG in OrdnungswidrigkeitsverfahrenWarum ausgerechnet in unserem Fall dieses an sich ja zweckmäßige und angemessene Verfahren nicht eingehalten wurde, konnte uns der Flugplatz freilich nicht sagen. Stattdessen erklärte Geschäftsführer Siegmar Weegen gegenüber Pilot und Flugzeug nur, dass die Luftaufsicht nicht weisungsgebunden sei und dem RP-Damstadt unterstehe (was bekannt ist). Tatsächlich übt die Geschäftsleitung auf den Ablauf solcher Verfahren jedoch sehr wohl Einfluss aus, wie ein Aktenvermerk aus dem eingangs erwähnten Fall aus dem Jahr 2005 zeigt, als der technische Leiter Bock-Janning ausdrücklich vermerkte, „Pilot war bereits mehrfach auffällig, HFG empfiehlt Einleitung eines Verfahrens“. Für uns ist es daher schwer nachvollziehbar, dass es am Flugplatz Egelsbach seitens der Geschäftsführung gar keine Richtlinien oder Vorgaben an die HFG-Mitarbeiter für den Umgang mit außergewöhnlichen Vorkommnissen im Flugbetrieb gibt. Um diesen Widerspruch aufzuklären, richteten wir einige Fragen an den Hessische Flugplatz GmbH Egelsbach: - Gibt es am Flugplatz Egelsbach (EDFE) ein einheitliches Verfahren, eine betriebliche Absprache, eine Richtlinie oder sonstige Vorgabe, wie mit auffälligen Piloten oder ungewöhnlichen Situationen im Flugbetrieb umzugehen ist?
- Falls ja: Was beinhaltet diese Vorgabe? Und: Wird eine solche Vorgabe durch den RP-Darmstadt, durch die HFG oder durch beide Stellen gemeinsam erstellt?
- Wer überwacht eine solche Vorgabe?
- Ist die Luftaufsicht im Rahmen einer solchen Vorgabe, oder anderweitig, gehalten, bei einem besonderen Vorfall im Flugbetrieb Rücksprache mit der Besatzung oder dem Operator zu halten?
- Welche Arten/Kategorien von dienstlichen Meldungen an den RP-Darmstadt über Vorfälle im Flugbetrieb gibt es?
- Welche Beweissicherung wird im Falle einer Anzeige/Meldung durch die Luftaufsicht Egelsbach durchgeführt? Wird diese Beweissicherung von einer Person oder von mehreren Personen gemeinsam vorgenommen?
- Werden am Flugplatz Egelsbach durch die Luftaufsicht Funkfrequenzen aufgezeichnet? Welche? Wie lange werden diese Aufzeichnungen im Regelfall aufbewahrt? Welche manipulationssicheren Speichermedien kommen zum Einsatz? Welche Mitarbeiter sind mit der Erstellung, Aufbewahrung und Vernichtung solcher Aufzeichnungen betraut? Über welche Schulungen oder Qualifikationen verfügen diese Mitarbeiter? Gibt es eine schriftliche Dienstanweisung zum Umgang mit Flugfunk-Aufzeichnungen (Bitte um Vorlage)?
Auf die Antworten sind wir gespannt! FazitUm es noch einmal klar zu sagen: Wir haben in der Redaktion von Pilot und Flugzeug nicht die blasseste Ahnung, ob der Anzeige ein justiziabler Rechtsverstoß zugrunde liegt oder nicht. Dies kann man aus einem einzelnen GPS-Schrieb heraus gar nicht beurteilen. Zudem muss ein Verstoß schuldhaft sein, um überhaupt geahndet werden zu können. Es erscheint uns jedoch naheliegend, dass eine Störung der Funkanlage, die offenbar gelegentlich auftrat, zumindest eine Rolle gespielt haben könnte. Wir kritisieren jedoch heftig, dass die beteiligten Flugplatzmitarbeiter weder den Piloten noch den Halter über das Problem informierten. Selbst den aus Sicht der HFG-Geschäftsleitung "mehrfach auffälligen" Piloten im 2005er-Fall hatte man die Gelegenheit gegeben, sich zu erklären. Den Piloten unseres Leserflugzeugs zeigte man hinhegen einfach so an. Entweder waren der Fall und die Störung gravierend, dann müsste der Vorgang im Interesse der Flugsicherheit unverzüglich den Beteiligten zur Kenntnis gebracht werden (es ist ja vorstellbar, dass wir als Vercharterer ein Interesse haben, unser Flugzeug in technisch einwandfreiem Zustand zu halten!), oder der Vorgang war nachrangig, dann hätte es ein Gespräch mit dem Piloten womöglich auch getan. Aber auch der Pilot hätte durch aktive Kommunikation nach dem Flug zur Entschärfung der Situation beitragen können. Dies nun alles vor dem Amtsgericht Darmstadt zu klären ist natürlich ein sehr effizienter und auch kollegialer Weg, der den Erfordernissen an eine barrierefreie Kommunikation im Sicherheitssystem Luftfahrt in jedem Fall gerecht wird. Fortsetzung folgt ...
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Spessart Air Service (Herr Kerkhoff) hat damit glaube ich Erfahrungen gemacht. Würde auf jeden Fall den Instandhaltungsbetrieb mit hinzuziehen, auch wenn der Flieger in einer "unkontrollierten Umgebung" (EASA-Speak) betrieben wird.
viele Grüße,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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bei mir liegt ein KI209 rum. Keine Ahnung, ob das kompatibel ist.
Nee, ist nicht kompatibel. 209 hat einen internen Resolver, 206 nicht. 209A kann den Resolver überbrücken, ist aber teuer.
Wenn man einen günstigen Indicator für ein GPS braucht geht mit den meisten IFR-GPS-Geräten auch ein Collins IND350. Die sind deutlich günstiger als ein KI206 oder KI209A.
viele Grüße,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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20. September 2010 Jan Brill
Praxis: USA Seminar am 9. und 10. Oktober
Fliegen in Amerika! Unser Seminar für alle USA-Flieger am 9. und 10. Oktober
Ob Sie in den USA chartern und einen Fliegerurlaub verbringen möchten, oder sich mit dem Gedanken an eine US-Ausbildung z.B. zum IFR beschäftigen, oder auf N-reg umflaggen wollen, in unserem Seminar Fliegen in Amerika erhalten Sie die wesentlichen Informationen zum US-Lizenzwesen, zum Betrieb von US-registrierten Flugzeugen und zur Ausbildung im FAA-System. Das zweitägige Seminar findet am 9. und 10. Oktober 2010 in Egelsbach statt und es sind noch acht Plätze frei.
Wie am 1. Juli bereits angekündigt findet dieses Seminar wie schon 2009 in den Räumen des Diamond Pilot Centers in EDFE statt. Teilnehmer erhalten die für den FAA Biannual Flight Review erforderliche Stunde "Ground School" gutgeschrieben. Die Teilnehmerzahl ist auf 25 Personen begrenzt.
Ausführlich behandelt werden:- Kartenmaterial und Luftraumstruktur in den USA
- ATC: Sprechgruppen und Unterschiede zu Europa
- Interessante Fluggebiete und Destinationen
- Lizenzwesen: Validierung, BFR, IPC, US-Medical und Currency-Bestimmungen
- Ausbildung in den USA: Einstiegspunkte, TSA-Check und Nutzungsmöglichkeiten von US-Lizenzen
- N-registrierte Flugzeuge: Bestimmungen und Praxis bei Trust und Instandhaltung
- Weiterführende Literatur und Schulen mit Schwerpunkt Schüler aus Deutschland
Referent: Jan Brill (US CFII/ME und mehrere Jahre Flugerfahrung in den USA). Kartenmaterial und Beispielpublikationen werden während des Seminars gestellt. Sie brauchen also nichts mitzubringen außer Neugier auf das Fliegen im Schlaraffenland und jede Menge Fragen.
Beginn ist am Samstag um 11:00 Uhr, Ende um 18:00 Uhr. Am Sonntag dauert das Seminar von 10:00 bis um 15:00 Uhr. Es gibt am Samstag und Sonntag einen Imbiss und durchgehend Kaffee und Getränke, außerdem eine ausreichend lange Pause für ein Mittagessen, das wir für die Teilnehmer organisieren.
Die Teilnehmergebühr beträgt 195,- Euro pro Person, darin enthalten sind Imbiss und Getränke am Samstag und Sonntag.
Zum Seminar anmelden
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