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Alle Beiträge von: Jan Brill [janbrill]
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Wäre es nicht die elegantere Methode, die Gründe für die Ablehnung zu erfragen als sich mit "who cares" darüber hinwegzusetzen? Sie beantworten leider meine Frage nicht.
Also: Wieviele Flugzeuge gleichzeitig im LR-Fox bei Vis< 5 km?
Abgesehen von control problems bei contaminated runway mit tailwind (ab welchem Rückenwind hat man gar keine Chance mehr einen Dreher zu vermeiden..) würde es mich einfach interessieren wie die erforderliche Pistenlänge bei diesen Bedingungen aussieht.Lässt sich mit Hilfe des POH leicht beantworten ... moment ... PA31T1 ist gerade nicht zur Hand, nehmen wir PA31T anstelle ... bei 30 KTS ISA 1.400 ft Rollstrecke bei "heavy braking" und ohne Reverse. Passt ja auch schön zur Realität, wo wir mit minium braking nach ca. 2.200 ft gestanden haben.
... ich war selbst Ohrenzeuge wie ein aufmerksamer Radarlotse in Sofia eine völlig unaufmerksame (dabei präpotente) Zweimot-Besatzung vor dem sicheren Tod bewahrt hat.Interessante Geschichte aus Ihrem Erfahrungsschatz, aber wo besteht ein Zusammenhang zu diesem Artikel?
Das mag sein, aber niemand wird in LOWW gezwungen mit einer unakzeptablen Rückenwindkomponente zu landen. In der Praxis wird schon bei einem Knoten über dem Limit durchgestartet. ... das mag bei der AUA so sein, für viele andere gilt oft: "Sure, you can have 29, your estimated approach time is noon tomorrow ..."
Und ein Luftfahrtmagazin hat in meinen Augen aufgrund der Vorbildwirkung eine besondere Verantwortung. Wirklich schade dass Sie nicht differenzieren. Ich schreibe ja nicht "seht’ her Leute, so müsst Ihr das machen". Ich schreibe stattdessen "seht’ her, das ist mir passiert."
Dass der Artikel durchaus Diskussionsstoff birgt war mir dabei klar und ich halte unsere Leser für schlau genug eigene Schlüsse zu ziehen und Entscheidungen zu treffen.
In diesem Link wird das tailwind limit für die PA-31T mit 5 bzw. 10 kts angegeben, da müßte doch auch etwas im POH stehen.
http://static.pprune.org/archive/index.php/t-82723.html Danke für den Link, ich versuche jedoch meine Ops-Parameter nicht aus Forendiskussionen zum Sim-Fliegen zu ziehen, zumal sich die Teilnehmer ja nichtmal sicher sind ob es um eine Navajo oder Cheyenne geht, sondern eher aus dem AFM. Und da steht eben (Revision 1998) kein Limit drin. Übrigens auch nicht für Crosswind.
Wie Herrn Ehrhardt würde mich jetzt auch einmal sehr Ihre Flugerfahrung im GA-Bereich interessieren. Nicht für einen Pissing-Contest, ich geniesse die Diskussion mit Ihnen sehr, sondern um Ihre Standpunkte besser nachvollziehen zu können.
Viel von dem was Sie schreiben ergibt auf der Linie Sinn, ist in der Business- und GA-Fliegerei aber nicht durchzuhalten. Daher hat die Linie ja auch einen wesentlich besseren Safety-Record als die Business-Fliegerei. GA bedient aber eben auch Missions die mit der Linie nie denkbar wären.
In meiner bisherigen Praxis (daher auch das Beispiel BGBW) habe ich die Erfahrung gemacht, dass WX, ATC und Flugplatz-Infrastruktur oft zu durchaus angreifbaren Kompromissen zwingen. Darum geht es auch in diesem Text.
MfG
jb [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Danke für den Hinweis auf den Zahlendreher in der letzten Zeile.
Die übrigen Umstände des Fluges, -zB. das Zurücklesen einer Freigabe mit der festen Absicht, diese nicht zu befolgen- möchte ich nicht weiter kommentieren... kommt in Deutschland leider dauernd vor. Ich sage nur "maintain VFR in VMC and climb x.xxx ft". Bei dem Text handelt es sich eben um einen ungeglätteten Report aus der Praxis, kein Lehrbuchbeispiel.
Bitte sagen Sie mir nicht Sie seien aktiver GA IFR-Pilot und wären beim Flugregelwechsel noch nie VFR in IMC rumgegurkt.
Was ich eigentlich ansprechen möchte, ist der Umstand daß jemand der nach eigenen Angaben "30 Std. Erfahrung mit der Cheyenne und wenig Erfahrung mit dem 430/530-Cockpit" sich zutraut diesen Flieger mit 20-30kt Rückenwind auf eine "schneebedeckte Piste mit zweifelhafter Braking Action" zu setzen,Das war die "schneebedeckte Piste mit zweifelhafter Braking Action" Nr. 10 allein innerhalb der letzten 2 Wochen. Schon das initiale Landetraining in Iowa war die reinste Schlittenfahrt, unsere PA30 hatte in NY und Skandinavien oftmals wochenlang keinen Asphalt unter den Reifen. Wo ist hier genau der Aufreger? Ist in der Turboprop ohnehin viel angenehmer, da Reverse zur Verfügung steht.
Für Professionelle Piloten hätte es da eine ganz einfache ALternative gegeben. Sicher richtig, dass zum Alternate zu fliegen eine gute Option gewesen wäre. Das wird im Text auch thematisiert. Was sich ihr "professioneller Pilot" im Falle eines JAR-OPS Fluges (was dieser nicht war) dann von seinem Chef hätte anhören müssen ist eine andere Frage.
Aber was macht Ihr professioneller Pilot wenn er nach BGBW fliegt und dort auf dem Beacon-Approach mit "schneebedeckter Piste mit zweifelhafter Braking Action" und Rückenwind auf dem Straight-In konfrontiert wird? Kann in BGBW schonmal ganze 10 Minuten dauern von CAVOK zum Blizzard. Zum Alternate fliegen??
In LOWW wird übrigens ständig mit Rückenwind gelandet, ganz offiziell und für den Lärmschutz (siehe P&F 2006/02 S. 96 ff.). Auch bei schneebedeckter Piste. Ich durfte an dieser Übung oft genug teilnehmen.
Unabhängig davon, dass der Anflug zweifellos eine Anzahl von Non-Std. Parametern aufwies, und dass es bessere Alternativen gegeben hätte, erklären Sie mir bitte (nicht formalistisch, sondern sachlich) wo genau das Problem liegt:- Im aktiven LR Fox nach Ansage auf der AFIS von der Freigabe abzuweichen. Sie kennen ja sicher die Bestimmungen für den LR F und wissen wieviele Flugzeuge sich dort unter den genannten Wetterbedingungen zur gleichen Zeit befinden können.
- Auf einer 1.600 Meter Bahn mit einem 4 Tonnen Flieger mit 20-30 KTS Rückenwind zu landen.
Nochmal: Es geht bei P&F um die tägliche Praxis und die ist nicht immer Lehrbuchgemäß oder ideal.
Wesentlich interessanter finde ich die Frage, wieso ATC an einem Fox-Platz auf einem Circle-To-Land besteht, wenn die Besatzung einen Straight-In wünscht.
###-MYBR-###MfG
jb###-MYBR-### [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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31. März 2010 Jan Brill
Infrastruktur: BMW und Fürstenfeldbruck
Fürstenfeldbruck: Wie BMW es sich mit den fliegenden Kunden verscherzte und wie die Bundesrepublik ihre Bürger schmiert
Vermutlich wird man sich in der PR-Abteilung (Konzernkommunikation) inzwischen fragen, in welches Wespennest man da im Münchner Westen getreten ist.
Da kultiviert man mit geradezu obsessiver Genauigkeit von der Wortwahl bis zur einheitlichen Farbgestaltung ein wohldurchdachtes Image in der Öffentlichkeit, bringt mit einiger Mühe und Geschicklichkeit durchaus widersprüchliche Eigenschaften unter das Dach der Marke (z.B. „Freude am Fahren“ und „Schonung der Umwelt“) und dann macht man einen kleinen undurchdachten Schachzug in einer lokalpolitischen Auseinandersetzung und bringt über Nacht einen erheblichen Teil der existierenden und potenziellen Kunden von Oberbayern bis Kalifornien gegen sich auf – intensiver und heftiger als jede schlechte Werbekampagne oder peinliche Rückrufaktion dies jemals vermocht hätte.
Die Rede ist natürlich vom Flugplatz Fürstenfeldbruck, einer in ihrer Giftigkeit kaum mehr zu überbietenden Auseinandersetzung zwischen den Befürworten von ziviler Nutzung und wirtschaftlicher Entwicklung auf der einen und den Verhinderern und Bremsern auf der anderen Seite (nein, um Fluglärm geht es hier wirklich nicht, wer behauptet, ein ziviler GA-Platz sei irgendwie störender als Tornado-Flugbetrieb oder Auto-Teststrecke, sollte sich eiligst zur medizinischen Untersuchung begeben).
Die Frage ist, wie BMW es geschafft hat, nach Jahren der politischen Auseinandersetzung um den Flugplatz Fürstenfeldbruck, bei der von Seiten der Hohepriester des Verhinderungskults geschickt und mit allen Mitteln gekämpft wurde, nun auf der Zielgeraden als der Buhmann dazustehen.
Zunächst einmal muss hier mit einigen Gerüchten aufgeräumt werden. Der Flugplatz Fürstenfeldbruck (ETSF) sollte nach dem Umzug von Riem ins Erdinger Moos und der Vertreibung der Allgemeinen Luftfahrt vom Münchner Flughafen (EDDM) als Business- und General-Aviation Flugplatz der Region dienen. So lautete das politische Versprechen, so lautete der Landesentwicklungsplan. Wenn Sie jetzt den Eindruck haben, dass es sich hierbei um prähistorische Ereignisse handelt, dann haben Sie Recht! Der Kampf um eine Münchner GA-Infrastruktur tobt tatsächlich schon seit Jahrzehnten! Nun haben die Betreibergesellschaft und die Bürgerinitiative „Aufsteigen mit Fürsty“, die sich für die wirtschaftliche Entwicklung und die Schaffung von Arbeitsplätzen am Flugplatz einsetzt, durchaus Erfolge erzielt. Der Flugplatz ist bei Weitem keine Militärbrache mit ein paar Segelfliegern mehr, „Fürsty“ ist ein genehmigter Verkehrslandeplatz mit durchaus passablen Öffnungszeiten (z.B. Mo.– Fr. 8:00 bis 18.00 Uhr und bis 20:00 Uhr PPR).
Kampf mit harten Bandagen
In einer Aktion, die man mit Fug und Recht als landespolitischen Coup bezeichnen darf, gelang es jedoch dem CSU-Abgeordneten Reinhold Bocklet, der seit dem Rauswurf aus dem Kabinett Stoiber im Oktober 2003 als CSU-Abgeordneter dem Landtag angehört und zudem Landtagsvizepräsident geworden ist, eine winzig kleine Änderung des Landesentwicklungsplans durch den Landtag zu schleusen. Die Änderung: Der Flugplatz Fürstenfeldbruck soll explizit kein Flugplatz mehr sein dürfen!
Was aber tun mit den gut 120.000 m2 Betonfläche allein der Landebahn? Auch hier hatte Bocklet eine Idee.
Wie wär’s denn mit einer Fläche für das Fahrsicherheitstraining von BMW? Der Autohersteller nutzte bislang einen nicht gebrauchten Teil des Vorfeldes auf dem Münchner Verkehrsflughafen. Dieser wird nun aber für betriebliche Zwecke des Flughafens benötigt, BMW sucht nach Alternativen. Ob die Anlieger des Flughafengeländes mit einer weitgehend arbeitplatzneutralen Fahrsicherheitsstrecke wirklich besser aufgehoben sind als mit einem lebendigen und dynamischen Verkehrslandeplatz für die Allgemeine Luftfahrt und den damit verbundenen Betrieben ist eine andere Frage, politisch schien die optimale Lösung gefunden zu sein. Die von den Verhinderern so bezeichneten „Spaßflieger“ werden verscheucht, BMW bekommt eine neue Fahrstrecke und Bocklet meint, damit in seinem Stimmkreis Fürstenfeldbruck-Ost Punkte zu sammeln.
Tiefpunkt: In der Nacht vom 2. auf den 3. Januar 2010 legten Unbekannte Feuer im Hangar von Fürstenfeldbruck. Lunten wurden in die Tanköffnungen der Flugzeuge gelegt, eine französische Maschine brannte völlig aus, zahlreiche weitere Flugzeuge wurden unterschiedlich stark beschädigt. | © Hans Graßl / AOPA-Germany |
In der Nacht vom 2. auf den 3. Januar kam es dann zu einem Brandanschlag auf die in Fürstenfeldbruch stationierten Flugzeuge. Unbekannte legten Lunten in die Tanköffnungen der hangarierten Flugzeuge, ein französisch registrierter Motorsegler brannte völlig aus, sieben weitere Flugzeuge wurden unterschiedlich stark beschädigt. Von den Tätern fehlt jede Spur.
Auf die Betreibergesellschaft des Münchner Flughafens, die den Flughafen Fürstenfeldbruck bislang unterstützt hatte, wurde politischer Druck ausgeübt, diese Unterstützung einzustellen.
Der Trick mit der falschen Todesnachricht
Gegenüber BMW griff man seitens der Gegner und Verhinderer dann zu einem alten, aber wirkungsvollen Trick: Der falschen Todesnachricht! Bocklet verkündete am 8. Januar 2010 die Entwidmung des Areals als militärischer Flughafen. Das Problem war nur: Die Entwidmung war keinesfalls rechtskräftig. Die Betreibergesellschaft hatte umgehend Widerspruch dagegen eingelegt, dieser hat aufschiebende Wirkung und das Luftamt Südbayern verlängerte prompt die Betriebsgenehmigung für den Flugplatz.
In der Öffentlichkeit und auch bei BMW wurde nun aber der Eindruck erweckt, der Flughafen sei juristisch und faktisch erledigt. Und wie so oft, wenn der totgeglaubte Erbonkel nun doch wieder zu Kräften kommt, stehen diejenigen, die schon die Äcker verteilt haben, nicht ganz so gut da.
Auftritt BMW
Offenbar ging man nämlich auch bei BMW davon aus, dass die Flieger in Fürsty erledigt seien. Man verhielt sich jedenfalls der Betreibergesellschaft und der an ihr beteiligten deutschen AOPA gegenüber gelinde gesagt etwas unklug.
Denn – wie unter vernünftigen Menschen üblich – als klar wurde, dass BMW in München weg muss und dass die Ansiedlung des Fahrsicherheitstrainings in Fürstenfeldbruck politisch gewollt ist, suchten die Flugplatzbetreiber zunächst einmal das Gespräch anstatt der Konfrontation. Das Gelände in ETSF ist mehr als ausreichend groß, um sowohl BMW wie auch dem zivilen Luftverkehr ausreichende Betriebsflächen zu ermöglichen.
Eine Gesprächsanfrage bei dem Autokonzern endete jedoch überraschend: Man verwies die Vertreter von FFB-Betreibergesellschaft und AOPA an eine Dame aus dem Facility-Management. Etwa so, als ginge es darum, an der Hauswand eines BMW-Gebäudes einen Fahrradständer für die benachbarte Schule anzubringen. BMW wehrte sich mit Händen und Füßen gegen eine gemeinsame Nutzung des Geländes. Die AOPA schreibt dazu auf ihrer Internetseite:
BMW hat es uns gegenüber in mehreren Gesprächen kategorisch abgelehnt, sich für eine gemeinsame Flugplatznutzung zu engagieren, obwohl das FFB-Gelände dafür wirklich groß genug wäre.
Aus welchem Grund BMW hier die Mitbenutzung ausschliesst, bleibt unklar. Die Folgen jedoch sind offensichtlich. Hunderte von Zuschriften gingen in der Konzernzentrale in München ein. BMW-Kunden und Piloten waren entsetzt über das Verhalten des sich als technologiefreundlich und dynamisch präsentierenden Unternehmens. BMW als Bremser, Verhinderer in einem Boot mit den Oberpriestern des Beharrungsvermögens?###-MYBR-###
###-MYBR-###Plumpe Reaktion von BMW und weltweite Proteste der Kunden
Die Reaktion des Konzerns war zunächst kaum geschickter. Mit einem Standardschreiben aus der PR-Abteilung wurden wütende Kunden abgefertigt. Das Problem dabei: Das Schreiben ging von einer völlig falschen Sachlage aus, nämlich von der Annahme, es gäbe gar keine zivile Nutzung des Flughafens mehr, was aber nachweislich nicht stimmt. Niemand hat von BMW verlangt, irgendwo einen neuen Flugplatz aus dem Boden zu stampfen, das Anliegen der FFB-Betreibergesellschaft an den Konzern ist lediglich, die existierende zivile Nutzung von Fürsty nicht zu blockieren oder zu beenden!
Bis in die USA reichte die Welle der Proteste, denn das einzige, was technikbegeisterte, unternehmungslustige, kommunikative und einkommensstarke Jungs im besten Alter noch mehr schätzen als kraftvolle Autos aus Bayern oder Baden-Württemberg ist die Fliegerei! Und der Kampf um Infrastruktur ist längst international. In Deutschland war man über das Mafia-mäßige Ende von Meigs Field in Chicago genauso entsetzt wie in den USA, und der Sieg des real existierenden Sozialismus über den Flughafen Tempelhof war in Amerika Thema vieler Tageszeitungen.
BMW hat sich hier in einem hoch emotional besetzten Themenfeld exakt auf der falschen Seite der Auseinandersetzung platziert. Egal, ob Einzelunternehmer oder Firmenchef mit Fuhrpark – kein Kundenbrief und kein noch so schöner Autoprospekt dringt so schnell zum Chef vor wie die Flug-Fachzeitschrift oder die Nachrichten vom Kampf um die Allgemeine Luftfahrt.
Inzwischen ist man wohl zumindest in der Konzernkommunikation aufgewacht und hat einen Stab gebildet, der die entrüsteten Kunden sogar telefonisch kontaktiert.
Es ist nämlich durchaus sinnvoll, zu differenzieren: BMW ist natürlich nicht schuld daran, dass es in Stadtnähe von München seit dem Ende des Flughafens Riem keine brauchbare Verkehrsanlage für die Allgemeine Luftfahrt mehr gibt. BMW ist auch nicht schuld daran, dass ein CSU-Landtagsabgeordneter aus Fürstenfeldbruck nach einem deutlichen Karriereknick im Jahr 2003 nun die Verhinderung einer sinnvollen und verträglichen Verkehrsanlage zu seinem neuen Pet-Project erhoben hat.
Schon gar nicht ist BMW schuld daran, dass ein dumpfes und sachlichen Argumenten kaum zugängliches Beharrungsvermögen auf dem Status quo seitens einer bestimmten Klasse meist gut situierter Grundstücksbesitzer nahezu jedes Infrastrukturprojekt in der Bundesrepublik blockiert, so sinnvoll dies auch für die Entwicklung einer Region sein mag. Kaum jemand hat diese Brems-Mechanik besser beschrieben als Günter Ederer in seinem 2009 beim Hessischen Rundfunk ausgestrahlten Dokumentarfilm „Hauptsache dagegen“.
BMW ist aber sehr wohl dafür verantwortlich, sich unzureichend über die Verhältnisse am neuen Fahrsicherheitstrainings-Standort informiert zu haben, und BMW ist in jedem Fall verantwortlich, wenn man aus politischem Druck heraus in einem wie auch immer gearteten Quid pro quo der GA in Fürsty stellvertretend für die Landespolitik endgültig den Garaus macht.
Denn es wirkt unglaubwürdig, wenn BMW behauptet, hier quasi nur eine buchstäbliche und politische Brache wieder mit Leben zu erfüllen. Aus umfangreichem Schriftverkehr des Bayrischen Verkehrsministeriums, der diesem Magazin vorliegt, geht eindeutig hervor, dass BMW die Planungen zum Fahrsicherheits-Trainingsgelände in Fürsty „nachhaltig unterstützt“. Und dagegen wäre ja auch gar nichts zu sagen, das Gelände ist groß genug und niemand wird es BMW vorhalten, wenn das Unternehmen die Konzerninteressen verfolgt. Im Konzerninteresse liegt aber sicher nicht das Plattmachen des Flugbetriebs in Fürstenfeldbruck. Das sollten alle interessierten Piloten dem Unternehmen klarmachen:
kundenbetreuung@bmw.de
Inzwischen werden zwischen den Beteiligten Parteien wieder Gespräche geführt. Nach Informationen von Pilot und Flugzeug liegen die Standpunkte aber nach wie vor weit auseinander. Die deutsche AOPA prüft als Gesellschafter der FFB-Betreibergesellschaft eine Normenkontrollklage gegen den so geschickt abgeänderten Landesentwicklungsplan, denn das einseitige Ausschließen einer Flächennutzung (hier Ausschluss der Nutzung als Flugplatz) ist eine zumindest kreative Rechtspraxis, die – konsequent weitergedacht – natürlich dazu führen kann, dass jede Gemeinde ihre Flächen schonmal vorsorglich von jeglicher ungeliebten Nutzung ausnimmt – das wäre de facto der Präventiv-Turbo für die Verhinderungs-Kaste.
Wesentlich wird aber die Haltung von BMW sein. Hier sollten Piloten dem Konzern die eigene Sichtweise unmissverständlich mitteilen.
Die Bundesrepublik schützt BMW und schmiert ihre Bürger
Wie wenig es der Staats- und Bundesregierung hier um die Verkehrsinfrastruktur im Raum München geht, und in welche Tiefen die Auseinandersetzung inzwischen abgesunken ist, zeigt ein Angebot der Bundesanstalt für Immobilien-Aufgaben (BImA), das Pilot und Flugzeug kurz nach Redaktionsschluss der April-Ausgabe im Wortlaut zugespielt wurde.
Darin schlägt die Eigentümerin des Geländes (BImA) der Flugplatz-Betriebsgesellschaft (Gesellschafter: IHK, AOPA und Fliegerclub München) vor: - Eine Entschädigung von 70.000 Euro an die GmbH zu überweisen.
- Einen Verzicht der BImA auf Rückbaumaßnahmen am Flugplatz zu erklären, die von der Betreiber GmbH bei einer Beendigung des Flugbetriebs zu zahlen wären.
- Erlaß diverser Forderungen aus Darlehen und Zinsen der FMG (Flughafen München GmbH) an die Betreiber von Fürstenfeldbruck. Eine Summe von 1,2 Mio. Euro wurde hier genannt.
- Einen Gebührenerlass der Regierung von Oberbayern für die luftrechtliche Genehmigung zu erwirken.
Dafür sollen IHK, AOPA und Fliegerclub sich bereit erklären: - Das Gelände Ende April 2010 zu räumen,
- alle laufenden Klagen einzustellen und keine neuen Klagen einzureichen und
- in der Öffentlichkeit nicht mehr gegen BMW sowie das Konzept der Gemeinde Maisach zu agieren und
- [natürlich] die Vereinbarung geheim zu halten!
Und falls die hingehaltene Karotte noch nicht ausreicht, legt die BImA nach und droht mit Schadensersatzforderungen von mehr als einer Viertelmillion Euro weil die Betreiber des existierenden und genehmigten Flugplatzes durch die Verteidigung ihrer Interessen angeblich andere Investoren geschädigt hätten.
Der Vergleich ist an Unverfrorenheit nicht mehr zu überbieten: BMW, Staatsregierung, FMG und BImA machen nun ganz offiziell gemeinsame Sache gegen einen genehmigten und in Betrieb befindlichen Flugplatz. Nicht nur, dass sich die Flugplatzbetreiber hier ihr Recht abkaufen lassen sollen, sie bekommen auch noch einen Maulkorb umgehängt.
Im Klartext: Der Staat gibt nicht nur Steuergelder aus um die Interessen von BMW durchzusetzen, der Staat gibt auch Steuergelder aus um Kritik an diesem Unternehmen und dessen Geschäftspolitik mundtot zu kaufen!
Die drei Gesellschafter der FFB-Betriebs-GmbH müssen nun über diesen Vorschlag entscheiden. Es ist kaum vorstellbar, dass die AOPA auf das Ansinnen eingeht. Für alle Beteiligten, insbesondere für den Fliegerclub München, droht bei Fortsetzung der Auseinandersetzung aber schlechtweg der finanzielle Ruin.
Was uns in der Redaktion von Pilot und Flugzeug an dem Angebot entsetzt, ist die vollkommene Nichtbeachtung des eigentlichen Streitgegenstandes. Es geht darum, die Jahrzehnte alten Zusagen und Planungen des Freistaats für eine brauchbare GA-Infrastruktur in München endlich in die Praxis umzusetzen!
Hätte man seitens der Staatsregierung angeboten im Gegenzug für ein Aufgeben in FFB z.B. dem Flugplatz Schleissheim eine allgemeine und brauchbare Betriebsgenehmigung zu erteilen oder auch den Flugplatz Dachau zu einer nutzbaren Verkehrsanlage auszubauen, wäre dies ein überlegenswertes Angebot gewesen. Es geht ja nicht darum um jeden Preis den eigenen Kopf durchzusetzen, sondern es geht darum im Raum München eine brauchbare Infrastruktur zu schaffen.
Statt solcher sachdienlicher Vorschläge bietet man Geld. Schweigegeld.
Offensichtlich hat man trotz aller Bemühungen der Konzernkommunikation auch bei BMW noch nicht einmal näherungsweise begriffen was die Ziele der Befürworter von Fürsty sind, und dass die Auseinandersetzung um den alten Militärplatz längst vom regionalen Problem zum bundesweiten Skandal geworden ist.
Aktuelle Informationen zum Stand der Auseinandersetzung finden Sie auch auf der Internetseite der AOPA-Germany:
www.aopa.de
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... es ist richtig, dass man N-reg als Halter zunächst einmal mehr Flexibilität hat.
In unserem Fall sehe ich den Vergleich so:
-Gebühren für CAMO (€€€!)
Ist Verhandlungssache mit der Werft und auch ein A&P/IA kostet hierzulande Geld. Ich denke das hebt sich auf.
-Feuerlöscher
Stimmt, den kann man sich sparen. Ist aber offen gesagt auch nicht der große Kostenfaktor.
-Gurte-AD (diese wird zwar wohl nicht kommen, aber es war zumindest am Horizont)
im Charterbetrieb mit 400 Std/Jahr sind die Gurte nach 10 bis 12 Jahren unabhängig von der Zulassung abgängig.
-komplette Avioniknachprüfung
Entfällt. Würde bei Lisa ca. 400 Euro ausmachen.
-Versicherungssteuer
Wird durch die Trust-Gebühr ziemlich genau aufgehoben.
-nur TSO-Geräte
Haben wir in Lisa ohnehin, da nichts eingerüstet wird was eine D-Zulassung erschweren würde.
-hohe Gebühren für minor changes und major changes
Auch ein simpler n-reg 337 kostet wenn man ihn hier in Europa durch eine Repair Station machen lässt. Habe ich gerade am Engineering für eine Sat-Antenne an der Cheyenne gesehen.
-periodisches Nachwiegen der Flugezugs
Haben wir auch bei der 7311Y gemacht, dauert höchstens eine Stunde.
Wie gesagt, ein privater Halter der sich gut auskennt und die Part 91 Regeln drauf hat kann zweifellos sparen. In einem Charterbetrieb, wo Availability (Ausfallsicherheit) höchstes Gebot ist, werden die Einsparmöglichkeiten geringer.
Als EASA-Halter liegt der Schlüssel darin, mit der Werft ein intelligentes und kostenoptimiertes Instandhaltungsprogramm zu erstellen. Etwas mehr Arbeit hierbei kann über Jahr 'ne Menge Geld sparen.
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Welchen Kostenvorteil bietet Lisa die N-Registrierung, also unterscheiden sich die Kosten zu einer D-Registrierten Grumman?
... keine wirklichen Vorteile. Man könnte sich die 100er-Kontrollen sparen, was m.E. aber keine gute Idee ist, bei einem Flugzeug, das von mehr als 50 Piloten geflogen wird. Man könnte sich auch den A/P sparen, aber auch das halte ich bei einem IFR-Trainer für unangebracht.
Auch die Vakuum-Pumpe muss man N-reg nicht machen, aber speziell bei einer Single versteht sich ein rechtzeitiger Austausch sowieso von selbst, gleiches gilt für Generator und Magnete.
Ein privater Halter, der den Flieger allein fliegt kann N-reg vielleicht etwas längere Laufzeiten mitnehmen wenn er den Zustand seiner Maschine genau beobachtet, in der Art von Nutzung wie wir sie betreiben halte ich den Unterschied für minimal.
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Loitfelder,
... fürchte ich verstehe Ihre Frage nicht ganz. Die 1980er PA31T1 hat kein Tailwind-Limit veröffentlicht, lediglich die max. tire speed von 151 KTS, die hier aber wirklich keine Rolle gespielt hat.
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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30. März 2010 Jan Brill
Magazin: Verkauf PA30 Turbo Twin Comanche
Zu verkaufen: Unternehmungslustige Kolbentwin sucht neue Herausforderungen
Sie wollen die Welt sehen? Dann brauchen Sie ein Flugzeug, das sich auskennt. Nach der Anschaffung unserer Cheyenne I verkaufen wir unsere interkontinental erfahrene PA30 Turbo Twin Comanche. Fliegen Sie Mooney-Economy mit Twin-Sicherheit. Für 84.000 Euro (Festpreis zzgl. MwSt.).
Hier finden Sie Informationen zum Flugzeug, Wartungsunterlagen, aktuelle EDM-Aufzeichnungen der Triebwerke, ein Cockpit-Video damit Sie sich selber von den ausergewöhlicnen Flugleistungen einer PA30 Turbo überzeigen können und ein paar Tipps die Ihnen bei der Entscheidung helfen können ob eine 45 Jahre alte Ausnahme-Twin für Sie vielleicht der richtige Flieger wäre oder nicht.
Sehen Sie das Flugzeug auf der AERO. Besuchen Sie uns in Halle A4, Stand 112.
SOLD • VERKAUFT • SOLD • VERKAUFT • SOLD • VERKAUFT • SOLD • VERKAUFT
... mein Chef hat jetzt ’ne Turboprop und meint ich wär’ zu viel! Nach dem Kauf unserer Cheyenne bieten wir unser welterfahrene Kolbentwin N7311Y zum Verkauf an. Die PA30 ermöglicht Fliegen mit Mooney-Economy bei Twin-Sicherheit. | © Johannes Burges |
Zunächst einmal die wichtigsten Fakten zum Flugzeug: PA-30 Turbo Twin Comanche, s/n 30-354 – die Long-Range-Twin: - Zelle: Bj. 1964, Gesamtflugzeit ca. 6.950 Stunden
- 3 Halter seit neu (2 gewerblich, einer privat). Zurzeit ist das Flugzeug in einem US-Trust registriert. Der Trust kann ggf. gern übernommen werden.
- Nacelle- und Tip-Tanks, insgesamt 140 USG Treibstoffkapazität erlauben bis zu 1.500 NM Flugstrecke schon in Normalkonfiguration (die einzige PA30 in Europa die so ausgerüstet ist)
- Triebwerke: 2x Lycoming IO-320 mit Rajay Turbonormalization
ca. 1.200 Stunden seit GÜ im Dezember 2004, Zylinder ca. 1.100 Stunden seit neu
- Propeller: 2x Hartzell HC-E2Y, ca. 190 Stunden seit GÜ im Herbst 2008
- Avionik: Das Flugzeug ist für den EU-Luftraum IFR-konform mit BRNAV ausgerüstet:
- Garmin GMA340 Audio Panel
- Honeywell KX155 NAV/COM mit Glideslope und Annex 10
- Honeywell KLN-89B IFR-Approach-zugelassenes GPS
- Moving Terrain VisionAir mit Blitzplan, Wetter, IFR-Package und Terrain-Warnung
- STEC-30 Zweiachs-Autopilot
- 8,33 KHz COM2 (Funkwerk)
- 3 Transponder! 2x Mode-S (Becker und Funkwerk) und 1x Mode-C (KT-76)
- Copilot EFIS (Dynon D10A)
- King DME
- EDM-760 Engine Monitor
- Shadin Fuelflow
- 406 MHz ELT
- WX-500 Stormscope
- Ausgezeichnete Zuladung: Leermasse nur 2.490 lbs / 1.129 kg und MTOW 3.725 lbs / 1.690 kg. Sie fliegen von Wien nach London legal mit vier Personen und IFR-Reserven! Das kann keine Seneca.
- 170 bis 180 KTAS bei 7,5 bis 8,5 Gallonen pro Seite. Gesamt gerade mal ca. 60 l/h für 170-180 Knoten.
Ausführliches und kommentiertes Fotoalbum des Flugzeuges. | © jb, Gürster, Michalski |
Das Flugzeug ist in unserem Redaktionsflugbetrieb über Jahre auf Werterhalt und zuverlässigen Betrieb z.B. für lange Leserreisen optimiert worden. Daher verfügt die Maschien über einige sehr sinnvolle Extras: - Fest eingebaute Sauerstoff-Anlage mit 2 Kanülen und 2 Masken
- Zwei moderne InterAv Alternators (statt der originalen Generatoren)
- Airwolf externe Ölfilter: Erlauben 100 Std. Ölwechselintervalle
- Eine zweite unabhängige Avionik-Not-Batterie erlaubt das Anlassen der Triebwerke bei laufender Avionik
- Aztec-Style Manifold-Pressure-Inline-Filter vehindern das Verdrecken und Verklemmen der Ladedruckanzeige
- Taxi-Light
- 66 USG Turtle-Pack-Ferry-Tank (nicht zugel.) erlaubt Reichweiten von bis zu 2.200 NM
- Isolierte Heizungsschläuche und el. Heizungsthermostat
- neue STC-zugelassene und zuverlässigere elektrische Kraftstoffpumpen
- externe Satphone-Antenne
Das richtige Flugzeug für Sie?Um zu entscheiden, ob eine PA-30 Turbo, bzw. speziell diese PA-30 ("Gretchen") für Sie das richtige Flugzeug ist, hier einige Empfehlungen und Kriterien die meiner persönlichen Erfahrung entsprechen: ###-MYBR-# ## Gretchen ist eher NICHT das richtige Flugzeug für Sie, wenn Sie: - im Jahr weniger als 100 Stunden fliegen,
- sich gar nicht mit der Technik des Fliegers befassen wollen,
- kein IFR haben (da Sie dann oft in ungünstigen Flughöhen fliegen müssen),
- normalerweise mit zwei Personen nicht weiter als 300 NM weit fliegen (dann ist die PA30 zuviel und zu teuer).
Gretchen ist vielleicht das richtige Flugzeug für Sie, wenn Sie: - oft nachts fliegen und/oder über die Alpen müssen
- viel Reichweite brauchen (sich z.B. auch vor Ort das Tanken sparen wollen)
- eine Weltumrundung planen (Pazifikstrecken mit Turtle-Pack problemlos möglich) oder auch nur mal schnell nach Amerika wollen,
- sich mit der Technik Ihres Flugzeuges auskennen oder diese erlernen wollen und keine Angst haben auch selber mal eine Einspritzdüse zu reinigen,
- weitgehend wetterunabhängig mit Twin-Sicherheit zum Single-Preis fliegen wollen.
Was kommt auf Sie zu?Ein 45 Jahre altes Flugzeug muss instandgehalten werden. Wir haben in den letzten Jahren alles getan, damit das Flugzeug zuverlässig z.B. eine Leserreise nach Südamerika abarbeitet. Wir haben auch werterhaltende Massnahmen an der Struktur durchgeführt, so z.B.: - umfangreiche Verstärkungen an den Triebwerksgondeln (2008, 2009)
- neue Turbos (2004)
- neue Wastegates (2005)
- neue Querruder-Steuerseile (2009)
- neue Querruderbeplankungen (2009)
- alle Fahrwerks-ADs und Rissprüfungen für 1.000 ADs Stunden erledigt (2009)
- neuer Fahrwerksmotor mit Schneckengetriebe (2007)
- neue Fuel-Selectors (links: 2006 und rechts: 2009)
- neue Lackierung in Deutschland durchgeführt mit umfangreichen Restaurationsarbeiten (Winter 2006)
- neues VAC-Manifold (2009)
- neue Vakuum-Pumpe (2009)
- neue Alternators (2006, 2007)
- Magnete überholt (2009)
In der Folge hatten wir seit Jahren keinen Flug mehr, der aus technischen Gründen abgesagt oder auch nur verschoben werden musste! Auch ein Flugzeug das knapp ein halbes Jahrhundert alt ist, kann also zuverlässig betrieben werden. Um Gretchen im Laufe der Jahre auch weiterhin bei Laune zu halten, hier meine Empfehlung für die geplante Maintenance: - Kurzfristig (also innerhalb von 1-2 Jahren):
- Prüfung der O2-Flasche
- Kontrolle der Höhenruderaufhängung
- Mittelfristig (2-5 Jahre):
- Heizung grundüberholen oder gegen modernere Heizung (STC ist verfügbar) austauschen. Die installierte Heizung hat noch ca. 200 Stunden bis zur Grundüberholung.
- Steuerungszüge für Triebwerke wechseln
- Langfristig (5-10 Jahre):
- Kabelbaum ausbessern oder erneuern
- Interior
- Abgasanlage grundüberholen
Ich weise außerdem darauf hin, dass die 2008 überholten Propeller aufgrund der Blattdicke keine weitere Überholung mehr zulassen. Sie haben also zunächst mal Ruhe mit den Props, sollten aber einkalkulieren bei erneuter Fälligkeit der Propeller entweder neue Blätter oder moderne Q-Tip-Props aufbauen zu lassen. ###-MYBR -### ###-MYBR-## # Die AvionikN7311Y verfügt über eine herkömmliche GPS/RNAV Avionik die das legale Fliegen überall auf der Welt erlaubt. Das Panel wurde 2002 neu gemacht. Ein Käufer sollte wissen, dass aufgrund der diversen Avionik-Tests in unserem Magazin oftmals Geräte ein- und wieder ausgebaut wurden. Der Kabelbaum ist folglich nicht unbedingt sehr übersichtlich oder einheitlich, wenn man also anfängt Avionik ein- oder auszubauen kann das arbeitsintensiv werden. Ich sehe für die Avionik der Maschine die folgenden drei Optionen: - Alles so lassen wie’s ist: Sie fliegen mit analoger Instrumentierung und RNAV, Autopilot, Wetteruplink, Blitzplan und Stormscope sicher, entspannt und absolut legal durch die Welt. Es besteht kein Handlungbedarf.
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###-MYBR-### - Sie wollen Glas und Garmin: Tauschen Sie auf der Pilotenseite die Vakuum-Kreisel gegen ein Aspen 1000 und tauschen Sie das KLN-89 und das zweite COM gegen ein GNS430 oder 530. Damit bauen Sie kaum wertvolle Avionik aus, müssen das Panel-Layout nicht ändern und haben trotzdem Glas und Garminstandard im Flugzeug. Ich habe ein solches Setup selbst in einer anderen PA30 einmal geflogen und halte diese Konfiguration für zweckmäßig und verhältnismäßig kostengünstig.
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- Sie wollen mehr Glas und mehr Garmin: Dafür sollten Sie reinen Tisch machen, dann muss das Panel raus. Lassen Sie ein G600 einbauen samt 430/530.
In jedem Fall würde ich empfehlen nach dem Kauf erstmal 1-2 Jahre zu fliegen ohne etwas an der Avionik zu verändern. Falls Sie merken, dass Ihnen das Flugzeug doch nicht liegt, haben Sie so noch kein Geld in Upgrades gesteckt, das dann verloren wäre. # ##-MYBR-### Außerde m würde ich empfehlen das VisionAir in jedem Fall zu behalten, denn es ersetzt Ihnen mit dem Wetter-Uplink und Stormscope in Europa das Radar. Ein Radar in die PA30 einzubauen wäre Quatsch, die schweren 24-Volt-Systeme samt Wandler würden die sehr gute Zuladung dieser PA30 stark beeinträchtigen. Stormscope und WX-Uplink gemeinsam ersetzen das Airborne-Radar aber vollständig, das kann ich aus dem direkten Vergleich zwischen Cheyenne und Twin Comanche sagen. Lesen Sie auch den ausführlichen Bericht aus Pilot und Flugzeug 2007/03 zum Thema Twin Comanche Dokumente und weitere InformationenDamit Sie sich selber schon vom Schreibtisch aus ein Bild über Zustand und Zuverlässigkeit des Flugzeuges machen können, haben wir einige Dokumente und Daten für Sie zusammengestellt: - Aufzeichnung des elektronischen Triebwerksmonitors [137.0 kb] bei einem ganz normalen Flug von 2:10 hrs am 1. März 2010. Sie sehen einen gleichmäßigen Verlauf von CHT, EGT, Bordspannung, Öltemperatur etc.
Die Rohdaten des Triebwerksmonitors [1,693.0 kb] sind ebenfalls verfügbar.
- Cockpit-Video (15 mb, Mpeg4) bei einem Sprit-Spar-Flug in FL110 am 15. März 2010 mit einem Powersetting lean of Peak. Selbst in dieser niedrigen Höhe erreicht das Flugzeug ohne Probleme 162 KTAS bei nur 15,4 GPH. In größerer Höhe verbessert sich die Fueleconomy dann nochmals erheblich.
- Betriebszeitenübersicht aller Komponenten [37.0 kb] Stand: Dezember 2009
Bitte beachten: Die meisten der von uns hier als "Limit" aufgeführten Laufzeiten sind für N-registrierte Flugzeuge nicht verbindlich: Laufzeiten für Triebwerk, Props, Magnete, Vakuum-Pumpe, Gurte etc. können im privaten Betrieb nach Part 91 selbstverständlich überschritten werden. Für einen zuverlässigen Betrieb haben wir uns aber im Wesentlichen an diese Limits gehalten um nicht allzuviele Maßnahmen vor uns herzuschieben bzw. auch um eine D-Registrierung zu erleichtern.
- Vollständige SB- und AD-Liste [1,366.0 kb] Stand: Dezember 2009
- Excel-Sheet zum Ermitteln der Weight and Balance [23.0 kb]
- Sign Off [218.0 kb] Aktueller Maintenance Sign-Off und aktuelle Weight and Balance
- Wartungs- und Reperaturbericht Oktober 2009 [247.0 kb] Letzte Jahresnachprüfung
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###-MYBR-### - Wartungs- und Reperaturbericht Juni 2009 [126.0 kb] Checkup vor der Leserreise nach Oshkosh
- Wartungs- und Reperaturbericht September 2008 [285.0 kb] Jahresnachprüfung 2008
- Wartungs- und Reperaturbericht September 2007 [225.0 kb] Jahresnachprüfung 2007
- Komplettes Flughandbuch N7311Y mit allen Supplements und Avionik-Handbüchern
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TriviaFür geschichtsbewusste Interessenten zum Abschluss etwas Trivia zur Historie des Flugzeugs: ###-MYBR-# ## N7311Y hatte bislang drei Halter. Der erste Halter war die University of Pennsylvania, die mit dem Flugzeug bis zum Ende der 1980er-Jahre atmosphärische Messungen durchführte. Der zweite Halter war die Firma Weather Modifications Inc, hier war Gretchen als Hagelflieger angestellt. Der dritte Halter des Flugzeuges ist Jan Brill, der das Flugzeug im März 2002 privat in New York kaufte und dann nach Übernahme von Pilot und Flugzeug im Frühjahr 2004 als Redaktionsflugzeug nutzte. Im Frühjahr 2003 spielte Gretchen in dem Independent-Film " Jackie's In Trouble" ein Drug-Runner-Flugzeug zwischen Kanada und New Jersey. Eine seltene Silver-Screen-Appearance des späteren P&F Chefredakteurs ist in diesem Film ebenfalls zu sehen. ( Outtake Landeanflug) Im Jahr 2005 flog N7311Y im Rahmen der Leserreise 2005 zweimal von Europa nach Asien. Im Sommer 2005 wurden durch Superior Air Parts und Pilot und Flugzeug Flugversuche mit der N7311Y durchgeführt um den Grund für das Kapputtgehen der SAP-Zylinder in diversen TIO-320-Installationen zu ermitteln. Die Flugversuche führten zu Änderungen im Produktionsprozess und brachten uns 8 neue Lycoming-Zylinder ein, die nun ca. 150 Stunden weniger Laufzeit haben als die beiden Triebwerke. ###-MYB R-### I m September 2006 war N7311Y und ihre Flüge nach Asien Titelstory des Comanche FlyerIm Februar 2007 drehte die US-AOPA mit dem Flugzeug das berühmte Euro-User-Fee Video zur Situation der GA in Europa. Das Video fasst nach Meinung von AOPA-Präseident Phil Boyer die Situation so treffend zusammen, dass der Film dem Verkehrsausschuss des US-Kongresses vorgeführt und das Flugzeug somit Bestandteil des "Congressional Records" wurde. Im Jahr 2007 flog N7311Y im Rahmen der Leserreise zweimal nach Südamerika und zurück. Zusammen mehr als 34.000 NM. Ende 2007 wurden Teile der 3sat-Dokumentation Tod auf der Landebahn an Bord der N7311Y gedreht. Pilot und Flugzeug distanziert sich jedoch ausdrücklich vom Inhalt dieser Dokumentation. Im Sommer 2009 flog Gretchen mit der Leserreise nach Oshkosh zum AirVenture. ###-MY BR-### ###-MYBR-## # WICHTIGER HINWEIS: Wir haben uns alle Mühe gegeben die hier zusammengefassten Daten präzise und vollständig aufzuführen. Fehler sind jedoch möglich. Falls Sie sich für das Flugzeug interessieren prüfen Sie bitte die gemachten Angaben. Die acht Bände der Lebenslaufakte stehen während der Geschäftszeiten des Verlagsbüros jederzeit in Egelsbach zur Einsicht bereit. Während der AERO vom 7. bis zum 11. April können Sie die L-Akte an unserem Stand in Halle A4 / 112 einsehen.
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... Zins ist auf dem Konto für die jährlichen Fixkosten ausgewiesen.
Auf das Thema Abschreibung gehe ich im Text ein, ich denke Sie verstehen wieso dies öffentlich nicht allzu ausführlich diskutiert werden kann.
MfG
jb [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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29. März 2010 Jan Brill
Leserflugzeug-Lisa: Betriebskosten AA5A Grumman Cheetah
Lisa-Kosten – Was der Betrieb eines Schönwetter-IFR Viersitzers in der Praxis kostet
Anfang März durchlief unser Leserflugzeug Lisa beim Spessart Air Service ihre erste Jahrenachprüfung in Deutschland. Ziemlich genau 400 Stunden hat die kleine Grumman im letzten Jahr absolviert 35 davon entfallen auf den Überführungsflug, um die 360 Stunden legte das Flugzeug seit April 2009 mit Kunden zurück. Zeit einmal die Betriebskosten des Flugzeuges genauer unter die Lupe zu nehmen. In dem in der Dezemberausgabe 2009 erschienenen Report erläutern wir die Zahlen zum Abschluss des dritten Quartals 2009.
Lisa auf Dienstreise in Zell am See. | © A. Bubenik |
Mit unserem Leserflugzeug Lisa wollen wir ja nicht nur unsere Leser zum Fliegen einladen, wir wollten auch praktisch zeigen, was der Betrieb eines einfachen Schönwetter IFR-Viersitzers wirklich kostet.
Zum Quartalsabschluss am 30. September können wir einen ersten aussagekräftigen Zwischenbericht zu den Betriebskosten der Grumman vorlegen. Mehr als 300 Stunden waren zu diesem Zeitpunkt geflogen, diverse planmäßige und außerplanmäßige Wartungsarbeiten absolviert.
Die Vorgänge rund um Lisa müssen nicht nur kaufmännisch korrekt dokumentiert sein – wir können es uns nämlich nicht leisten, bei diesem Projekt draufzulegen –, die Sache muss auch für das Finanzamt nachvollziehbar aufbereitet werden, denn ein Verlag, der nebenher ein Flugzeug verchartert, kann sich einer gewissen Aufmerksamkeit der Finanzbehörden sicher sein.
Mit Hilfe unserer bewährten Bogener Steuerkanzlei haben wir dazu folgendes System entwickelt: - Erlöse aus der Vercharterung des Leserflugzeuges werden auf das separate Erlöskonto 4220 gebucht. Hierher landen also die Tagespauschale von 41,18 Euro netto und die Stundengebühr von 100 Euro netto. Löst ein Kunde die Reservierung eines anderen Kunden ab, wird die entsprechende Gutschrift auf der Sollseite dieses Erlöskontos gebucht.Erlöse aus Landegebühren in Egelsbach und Mainz Finthen oder IFR-Anfluggebühren, die wir ohne Aufschlag eins zu eins an unsere Kunden weiterberechnen, landen ebenfalls auf diesem Konto.
- Alle Fixkosten landen auf dem Konto 6563. Das sind nur eine handvoll Positionen und im Wesentlichen Versicherung, NAV-Datenbank-Subskriptionen sowie Zinsen aus der Finanzierung und am Jahresende die Abschreibung.
- Alle laufenden Betriebskosten landen auf dem Konto 6533: Gebühren, Treibstoff und in unserem Fall auch Hangarierung (könnte man auch zu den Fixkosten buchen).
Soweit ist das recht einfach. Es stellt sich nur die Frage, was man mit den Wartungskosten macht. Denn im Unterschied zu den Betriebsstoffen oder den Landegebühren fallen diese unregelmäßig an. Klassisches Beispiel: Der Motor sollte über seine Laufzeit nur wenig Wartungsaufwand verursachen, bis die Grundüberholung dann mit 15.000 bis 20.000 Euro zu Buche schlägt.
Wie geht man als Halter also damit um? Wie stellt man die Kosten realistisch dar, um nicht vom hohen Cashberg plötzlich ins Tal zu fahren? Wie kann man seine Annahmen zu den Instandhaltungskosten überprüfen und böse Überraschungen im Budget vermeiden?
Man bildet ein Rücklagenkonto. Anstatt die Wartungskosten von Fall zu Fall zu buchen, legt man pro Flugstunde einen bestimmten Betrag zurück. In unserem Fall sind das 41,10 Euro pro Stunde, und die buchen wir auf das Rücklagenkonto 3951. Sämtliche Wartungsrechnungen, von der 100-Stunden-Kontrolle bis zur Triebwerksgrundüberholung werden folglich ebenfalls auf dieses Konto gebucht.
Reality-Check: Bleibt was hängen?
Um nun zu erkennen, ob man in einem bestimmten Zeitraum mit dem Betrieb des Flugzeugs Geld verdient oder Geld verbrennt, reichen zwei ganz einfache Kontrollen: - Das Erlöskonto 4220 muss mehr Einnahmen aufweisen, als die Aufwandskonten 6563 (Fixkosten, anteilig für den Zeitraum) und 6533 (Variable Kosten) an Ausgaben verzeichnen. Oder einfach ausgedrückt: Es muss mehr Kohle reinkommen als rausgehen. Das ist relativ logisch!
- Die auf dem Konto 3951 geparkten Rücklagen für Wartung und Instandhaltung müssten die aktuellen und zu erwartenden Wartungskosten abdecken. Es nützt also nichts, wenn hier 10 Euro Guthaben stehen, nächste Woche aber die Triebwerksüberholung beginnt!
Soweit ist das nicht unbedingt höhere Finanzmathematik. In unserem Fall kommt jedoch noch eine Komplikation hinzu und die hat mit den Gutschriften für Kunden-Tankbelege zu tun.
Umsatzsteuer und die Kundentankrechnungen
Wie unsere Lisa-Piloten wissen, erstatten wir bei auswärtigem Tanken den jeweiligen Mogas-Tagespreis an unserer Mogas-Tankstelle in Mainz Finthen (EDFZ). Wie wir im Zuge einer Nutzerausschusssitzung in Egelsbach erfahren haben, sind wir damit anscheinend auch nicht allein. Zahlreiche Clubs und Betriebe tanken wegen der hohen Treibstoffkosten in Egelsbach außerhalb von EDFE.
Wenn unsere Kunden nun eine Treibstoffrechnung anbringen, müssen wir diese natürlich auch umsatzsteuerlich korrekt behandeln. Besonders in diesem Punkt können wir uns nämlich der ungeteilten Aufmerksamkeit der Finanzämter gewiss sein. Der Kunde bringt also z.B. eine Tankrechnung aus Husum, darauf ist eine Mehrwertsteuer ausgewiesen. Ziehen wir uns keine Vorsteuer auf die Rechnung, machen wir uns und den Lesern das Fliegen unnötig teuer. Ziehen wir uns aber die gesamte Umsatzsteuer, bekommen wir es mit dem Finanzamt zu tun, denn wir (als Verlag) erstatten ja nur den Mainzer Mogas-Preis.
Zudem würde das einfache Hineinnehmen der Kunden-Tankrechnungen auch unser Bild des Lisa-Betriebs zu unseren Ungunsten verschieben, denn wenn wir z.B. für eine 150 Euro Tankrechnung 130 Euro erstatten, muss sich das natürlich niederschlagen.
Die Lösung: Kundentankrechnungen, die vorsteuerabzugsfähig sind (also formal korrekt und aus dem Inland), werden zunächst auf das Zwischenkonto 1371 gebucht und dort auch voll zum Vorsteuerabzug gebracht. Die Gutschriften, die wir zu diesen Rechnungen erteilen, ebenfalls. Das Guthaben, das sich dann auf diesem Konto sammelt, also die Differenz aus eingereichten Tankrechnungen und erteilten Gutschriften, wird dann wiederum auf das Leserflugzeug-Erlöskonto gebucht und dabei mit 19% MwSt. belegt. Das hält das Finanzamt bei Laune.
Ähnlich wird mit Tankrechnungen verfahren, die nicht vorsteuerabzugsfähig sind, die also z.B. formal nicht korrekt sind oder aus dem Ausland stammen. Diese kommen auf das Konto 1372. Auch hier wird die Differenz dann auf das Erlöskonto gebucht, jedoch ohne Berechnung der Mehrwertsteuer.
Diese Differenzen aus den Konten 1371 und 1372 sagen uns außerdem, wie kostenbewusst unsere Lisa-Piloten tanken und ob unsere Gutschriften-Basis noch halbwegs realistisch ist.
Jetzt aber die Zahlen
Oben genannte Feinheiten der Buchführung stellen normalerweise den Punkt dar, an dem ich in den Buchhaltungsbesprechnungen zuverlässig wegnicke. Also genug der Theorie, schauen wir uns die Zahlen an:
Das Lisa-Erlöskonto 4220 weist zum 30. September 2009 ein Guthaben von 34.628,18 Euro aus.
Dem stehen auf dem Fixkosten-Konto Aufwendungen von 4.924,17 Euro und auf dem Konto für die variablen Kosten Aufwendungen von 25.615,63 Euro entgegen. Macht bei der reinen GuV-Betrachtung also einen Überschuss von
34.628,18 Euro – 25.615,63 Euro – 4.924,17 Euro = 4.088,38 EuroOkay, 11% Umsatzerlös hauen wohl niemanden mehr vom Hocker, zeigen aber, dass wir mit unserer Kalkulation am Jahresanfang nicht gänzlich in die Grütze gegriffen haben. Hierin sind sämtliche Kosten aus dem Betrieb inkl. Zinsen berücksichtigt, das einzige, was uns da noch fehlt, sind die Abschreibungen. Das sensible Thema Abschreibungen werden wir erst nach einiger Zeit erörtern können, da hier auch durchaus noch weitere Überlegungen eine Rolle spielen. Die ein oder andere Ungenauigkeit lässt sich trotzdem nicht gänzlich vermeiden. So sind in den Fixkosten beispielsweise Kasko- und Haftpflicht für ein ganzes Jahr enthalten, obwohl erst knapp sechs Monate vergangen sind, andererseits werden die Unterstellungskosten im Winterhalbjahr aber auch auf deutlich weniger Flugstunden umgelegt werden müssen. Insgesamt ergibt sich jedoch ein sehr positives Bild: Reich werden kann man bei den augenblicklichen Lisa-Preisen sicher nicht, drauflegen müssen wir aber auch nicht, und die 4.000 Euro, die Lisa hier zum Verlagsergebnis beisteuert, stecken wir als Anerkennung unserer Arbeit mit dem Flugzeug gerne ein! Wartungskosten und RücklagenGehen wir nun aber noch etwas weiter ins Detail und betrachten die Wartungsrücklagen: Für 303,5 Stunden haben wir in drei Tranchen 12.473,85 Euro Rücklagen gebildet. Für die Instandhaltung ausgegeben haben wir 6.093,93 Euro, wobei der Löwenanteil davon (3.000 Euro) für einen nagelneuen Propeller draufging, da wir im Zuge einer Routinereperatur am alten Propeller feststellen mussten, dass dieser in diversen anderen Parametern nicht mehr in den zulässigen Toleranzen lag. Die 100-Stundenkontrollen (die wir nach Part 91 nicht verpflichtet sind durchzuführen, aber trotzdem haben machen lassen) haben im Schnitt je um 500 Euro gekostet, Außerplanmäßig gab es mal einen neuen Anlasser, eine umfangreiche Reparatur an den Bremsen und ziemlich hohe Frachtkosten, da ein zickiges neues ELT mehrfach ausgetauscht werden musste (Austausch lief zwar auf Garantie, nicht jedoch die Fracht). Es bleibt nach gut 300 Stunden, also zum 30. September 2009, ein Guthaben von 6.662,31 Euro auf dem Rücklagenkonto. Rechnet man Kosten und Nutzung in die Zukunft hoch (wir haben zwar nicht vor jedes Jahr einen neuen Propeller zu kaufen, aber gehen wir mal davon aus, dass immer irgendwas Außerplanmäßiges mit ein paar Tausendern zu Buche schlagen kann), dann landen wir im Winter 2011/2012, wenn unser Motor auf die 2.000 Stunden zugeht, bei einer Rücklage von knapp 20.000 Euro, was für die Überholung eines simplen O-320 ausreichend sein sollte. Dann wäre unser Rücklagenkonto zwar abgeräumt und es müsste sich erst wieder Geld für eine Lackierung oder ein Interieur ansammeln, wir dürfen aber nicht vergessen, dass wir das Triebwerk ja bereits mit 900 Stunden seit GÜ gekauft haben. Tankkosten und DurchschnittsverbrauchSchauen wir zum Schluss noch auf die Tankkosten und den durchschnittlichen Verbrauch. Auf dem Zwischenkonto 1371 hatte sich zum 30. September ein Guthaben von 830,80 Euro angesammelt, auf dem Konto für die nicht vorsteuerabzugsberechtigten Tankrechungen 47,33 Euro. Bedeutet: Insgesamt haben unsere Lisa-Piloten 878,13 Euro mehr für Treibstoff ausgegeben, als wir ihnen erstattet haben. Auf 303,5 Flugstunden berechnet kein sonderlich dramatischer Wert, pro Stunde war das Fliegen mit Lisa also gerade mal 2,80 Euro teurer als die von uns beworbenen 119,– Euro. Es zeigt sich: Unsere Piloten tanken und fliegen sehr kostenbewusst! Und wenn wir schon beim Zahlen-Wälzen sind, werfen wir noch einen Blick auf den durchschnittlichen Verbrauch des Flugzeugs: Insgesamt 6.498 Liter Treibstoff schütteten Lisa-Piloten von April bis September in die beiden Tanks der Grumman. Macht für 303 Stunden einen durchschnittlichen Verbrauch von 21,4 Litern pro Stunde Hobbs-Zeit. Selbst wenn man hier davon ausgeht, dass vielleicht eine Tankrechnung verloren ging oder übersehen wurde, übermäßig durstig ist das für einen 120-Knoten IFR-Viersitzer nicht! Über 80% des verwendeten Treibstoffs war übrigens Mogas. Wer meint, die Mogas STC sei praktisch ohne Bedeutung, kann ja mal im Kopf die Mehrkosten überschlagen, die angefallen wären, wenn 5.200 Liter im Schnitt für 70 Cent mehr pro Liter hätten eingekauft werden müssen ... Rabatte, Sonderposten und ÄnderungenIn den Betriebskosten enthalten sind alle Flüge, also auch Flüge, denen keine Erlöse gegenüberstehen, wie z.B. Flüge von und zur Werkstatt nach Aschaffenburg oder Straubing sowie ein Fall von Eigenbedarf, denn Mitte September flog Lisa für eine „Dienstreise“ zum Flugtag nach Zell am See. Außerdem hat Lisa drei unentgeltliche Kennenlern-Flüge mit Einweisungsfluglehrern absolviert, denen wir natürlich nichts berechneten. Diesen Flügen stehen wie gesagt keine Erlöse auf dem Konto 4220 gegenüber. Rabatte sind von uns im Jahr 2009 nur in einem Fall gewährt worden – der deutschen AOPA erließen wir für das Trainingscamp in Eggenfelden die Tagespauschale. Wir haben bislang bewusst versucht, das Chartermodell, bestehend aus Tagescharter und Stundencharter, konsequent und ohne Ausnahme durchzuziehen. Nur in wenigen Fällen (z.B. wenn für einen geplanten Checkout ausnahmesweise kein Fluglehrer zur Verfügung stand) haben wir Tagespauschalen erstattet. Dreimal mussten wir eine Reservierung streichen und erstatten, weil Lisa zickte, diese Fälle sind im Wartungsblog dokumentiert. Bei unseren Kunden kam dies gut an, Murren wegen eventuell entrichteter 49,– Euro bei schlechtem Wetter vernahmen wir nicht. Tatsächlich gab es nur vier Tage, an denen Lisa reserviert war, jedoch nicht flog. Und davon sind nur zwei Tage wirklich auf das Wetter zurückzuführen. WinternutzungUnd selbst im Winter, wo man uns prophezeite, niemand würde 49 Euro auf einen fliegbaren Tag im November wetten, verläuft die Nutzung von Lisa außerordentlich positiv. Waren die Monate Mai bis Oktober weitgehend ausgebucht, herrschte im November zunächst gähnende Leere im Lisa-Kalender. Lisa war Anfang November sogar vier Tage lang in Bayern gefangen, weil das Wetter einen Rückflug nicht ermöglichte (Mehrkosten entstanden dem Kunden dadurch natürlich keine!). Um überhaupt einen Winterflugbetrieb zu ermöglichen, hatte Lisa Mitte Oktober ihren Hallenplatz in Egelsbach bezogen. Piloten können also in ein unverschneites und nicht vereistes Flugzeug einsteigen (siehe Pilot und Flugzeug Ausgabe 2009/11). Und tatsächlich: Kaum besserte sich das Novemberwetter in der zweiten Monatshälfte ein wenig, wurde Lisa eben kurzfristig und spontan gebucht! Bis zum Redaktionsschluss am 24. November brachte es die Grumman damit immerhin noch auf 18,1 Flugstunden und acht reservierte Tage im grauen Monat. Ab Mitte Dezember nahm die Nutzung dann witterungsbedingt stark ab, aber selbst in den wirklich außergewöhnlich schlechten Wintermonaten Januar und Februar brachte Lisa es noch auf knapp 30 Stunden Kunden-Flugzeit. Über die typische Lisa-Nutzung und die Erfahrung unserer Kunden mit dem Flugzeug hatten wir ja in der November-Ausgabe 2009 von Pilot und Flugzeug schon berichtet. Wir freuen uns sehr, dass nach so vielen interessanten Erlebnissen unserer Kunden für Pilot und Flugzeug auch finanziell etwas hängen geblieben ist. Zaubern kann in der Fliegerei niemand, aber dass ein hübscher und einfacher Schönwetter-IFR-Flieger realistisch privat zwischen 120 und 150 Euro pro Stunde, inklusive aller Kosten und Überraschungen zu betreiben ist, das möchten wir mit Lisa auch weiterhin gern unter Beweis stellen. Downloads: - Laufende Lisa-Betriebskosten von April bis September 2009. [79.0 kb] Zum Stichtag unserer Betrachtung am 30. September 2009 ergibt sich ein Aufwand von 25.615,63 Euro.
- Fixkosten im Betrieb des Leserflugzeugs. [63.0 kb] In unserem Fall wird die Hangarierung zu den variablen Kosten gebucht, da Lisa recht häufig auswärts übernachtet und die Halle in EDFE zurzeit nur pro genutzter Nacht abgerechnet wird. Ansonsten wäre die Unterstellung sicher eine Position für die Fixkosten.
- Rücklagenkonto für Wartung und Instandhaltung. [57.0 kb] Hier werden in regelmäßigen Abständen Fixbeträge pro Stunde gutgeschrieben (gelb). Diese werden den variablen Betriebskosten (Kto. 6533) belastet. Wartungsrechnungen werden dann von diesem Konto beglichen. Stehen größere Wartungsmaßnahmen an, sollte das Konto über ein entsprechendes Guthaben verfügen.
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... danke, werde bei beyerdynamic fragen wir wir das am besten befestigen.
MfG, jb [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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... bei diesem Thread hat es leider einen Datencrash gegegen, die Nachrichten ab dem 20.3. werden in den nächsten Tagen aus dem Backup wieder hergestellt.
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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... nicht ganz richtig, Fachpresse ist nicht gleich Fachpresse! Wir hatten im November 2009 zuletzt berichtet und behandeln Fürsty in der AERO-Ausgabe an prominenter Stelle.
Eine gewisse Staffelung in der Berichterstattung ist hier durchaus im Sinne der Piloten, damit die Sache nicht zur Eintagsfliege wird. Die AERO stellt mit der erhöhten Auflage dafür sicher eine gute Plattform dar.
Ich bin bei unseren Recherchen jedoch leider auch auf eine gewisse Neigung der z.B. vom Brandanschlag Betroffenen gestoßen, sich nicht öffentlich äußern zu wollen, da man um Verhandlungen oder Vorteile fürchtet.
Berichten werden wir trotzdem, und ein offizieller Aufruf wird bei objektiver Schilderung der Vorgänge kaum mehr nötig sein, die notwendigen Schlüsse kann der Leser sicher selber ziehen...
Ob die Kollegen bei der Motor Presse Stuttgart das für BMW peinliche Thema ebenfalls aufgreifen kann ich natürlich nicht sagen ...
viele Grüße,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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18. März 2010 Jan Brill
Infrastruktur: Genbühren
Flugplatz und Nutzer in der Falle – Konstruktive Kritik einer Gebührenordnung
Dass „Gebührenanpassungen“ (also auf Deutsch Preiserhöhungen) selten auf Begeisterung bei den Kunden treffen, versteht sich von selbst. Gerade in der Luftfahrt ist diese Diskussion hitzig, da in aller Regel wenig Konkurrenzprodukte (= alternative Flugplätze) zur Verfügung stehen, und viele Flugplätze die Möglichkeiten der Kosteneinsparung beim Personal noch nicht einmal ansatzweise nutzen – aber dazu später mehr.
Die Vorgänge am Flugplatz Egelsbach zeigen nun eindrücklich, in welcher Situation sich Flugplätze und Kunden letztendlich gemeinsam befinden.
Wenn es dunkel wird steigen die Preise. Das muss nicht so sein, ein auf die Bedürfnisse angepasster Service-Level am Flugplatz würde helfen Kosten zu sparen und den nächtlichen Flugbetrieb bezahlbar zu halten. | © HFG |
„Es wird nicht viele Punkte geben, die billiger werden“, teilte der neue Flugplatzchef Siegmar Wegener den Anwesenden in der Sitzung des Nutzerausschusses im Herbst 2009 mit, als er nach der Ausgestaltung der neuen Gebührenordnung gefragt wurde. Mal abgesehen davon, dass dieser Ausflug ins Expectation-Management kaum überraschen kann, lieferte die dann am Jahresende präsentierte Gebührenordnung doch eher verblüffende Ergebnisse, denn die Erhöhungen fielen einigermaßen ungleichmäßig aus (was noch nichts heißen muss, denn niemand sagt, dass die vorher herrschende Staffelung gerecht, angebracht oder nützlich war).
Einige Beispiele:
Für unser Leserflugzeug Lisa (999 kg, kein erhöhter Schallschutz in Egelsbach) verhält sich die Erhöhung von 13,77 auf 14,28 € mit 3,7 % recht moderat. Ärgerlich – und aus unserer Sicht auch unnötig – aber kein Grund auf die Barrikaden zu gehen.
Für unsere Twin Comanche mit 1.685 kg und nach den Egelsbacher Spezialregeln ohne erhöhten Schallschutz (EDFE verlangt für eine Ermäßigung nicht einfach erhöhten Lärmschutz, sondern den Grenzwert der LLV Anlage 2 um weitere 4 dB(A) zu unterschreiten), fällt die Gebührenerhöhung von 33,81 €auf 35,70 € mit 5,6 % schon heftiger aus.
Bei unserer Cheyenne hingegen (3.940 kg, normaler Lärmschutz) sinken die Preise um 6,32 Prozent. Die Klammer zwischen 3.000 und 4.000 kg ist der einzige Preisbereich, der sich vergünstigt, lange freuen kann man sich darüber jedoch nicht, denn mit 148,75 € ist das Landeentgelt für die kleine Turbinentwin selbst im Vergleich zu waschechten Verkehrsflughäfen mit allen IFR-Annehmlichkeitn wie Mannheim (64 €), Siegerland (116 €), Luxembourg (45 €), Linz (78 €) oder Graz (73 €) extrem hoch. Ein direkter Vergleich macht dies deutlich: Mainz Finthen, wie Egelsbach ebenfalls ein reiner VFR-Platz, verlangt hier 63,60 €, also deutlich weniger als die Hälfte!
In der Gewichtsklasse zwischen 5.000 und 6.000 kg steigen die Preise hingegen um 61,87 Prozent. Wer mit einer 5 Tonnen Citation nach EDFE kommt, zahlt 257,04 €,und wenn er den Wert der Anlage 2 zur Landeplatzlärmschutzverordnung, also 85 dB(A) um weitere 4 dB(A) unterschreitet, immerhin noch 179,69 €. Man könnte fast vermuten, der HFG-Eigentümer NetJets wolle hier den Mitbewerbern im klassischen Businessjet-Bereich die Gelegenheit geben, besonders intensiv zur Kostendeckung beizutragen.
Aber wie gesagt, diese Zahlenspiele sind nicht unbedingt besonders aussagekräftig, da der Ausgangspunkt, nämlich die Gebührenordnung 2009, ja keineswegs das Maß aller Dinge darstellt.
Hubschrauber zur Kasse bitte!
Im Hubschrauberbereich hingegen verzeichnet die Gebührenordnung von null bis 3.000 kg durchgehend Erhöhungen von 30 bis 35 Prozent. Das ist besonders deshalb bemerkenswert, da in EDFE mehrere größere Heli-Ausbildungsunternehmen angesiedelt sind, die eine erhebliche Anzahl von Starts und Landungen auf dem Flugplatz produzieren (6.961 Heli-Flugbewegungen in 2008).
Die Stammkunden ohne Vorwarnung mit einer Erhöhung von 30 Prozent und mehr zu beglücken ist nun allein schon aus Gründen der Planbarkeit ein starkes Stück, und zwar unabhängig davon, ob die Gebühren vorher angemessen, zu billig oder überhöht waren. Hubschrauberverkehr gehört zum Flugplatz Egelsbach, wie Schuhbeck’s oder Lärmanzeigen, und die Vorstellung, mit den nicht unbedingt rasend schnellen Schulungsmustern vom Typ R22 oder R44 für jeden Ausbildungsflug an einen anderen Flugplatz zu fliegen, ist illusorisch. Mit anderen Worten: Die HFG langt hier besonders bei den Kunden zu, die – selbst wenn sie es wollten – kaum auf alternative Flugplätze in der Region ausweichen könnten.
Nachtflug
Das gilt auch für die zweite Gruppe, die von der neuen Gebührenordnung besonders betroffen ist: Nachtflieger, und insbesondere die Nachtflugausbildung. Bislang galt in EDFE nämlich, dass bis 19.00 Uhr unabhängig vom Sunset geflogen wurde. Im Winter konnten die angesiedelten Flugschulen also bequem und kostengünstig die Nachtflugausbildung am Heimatplatz erledigen, und Piloten konnten ohne PPR-Arie Starts und Landungen zur In-Übung-Haltung durchführen.
Das ist jetzt vorbei. Starts und Landungen von Sunset bis 19.00 Uhr kosten nun 59,50 €(48,98 € ermäßigt) und danach weitere 59,50 € (bzw. 48,98 €) pro angefangener halben Stunde bis 21.00 Uhr. Das setzt der kostengünstigen Nachtflugausbildung in Egelsbach ein jähes Ende!
Die Kostenfalle
Intransparent: Dass eine Gebührenordnung kontrovers diskutiert wird, kann nicht überraschen, in jedem Fall muss eine Flugplatzentgeltordnung aber durchschaubar sein. Ganz wohl scheint man sich in EDFE mit den neuen Gebühren nicht zu fühlen, denn während man auf der alten Preisliste (oben) wenigstens klar sehen konnte, was ein Randzeiten-PPR kostet, erhält der Kunde auf der neuen Liste (unten) nur noch einen Verweis auf telefonische Auskunft. |
Überwindet man die aufkommende Empörung und betrachtet die Sache nüchtern unter der begründeten Annahme, dass die neue Geschäftsführung von Siegmar Wegener weder den Flugplatz zur privaten Spielwiese von NetJets machen will noch irgendwie zu einem Kreuzzug gegen die Allgemeine Luftfahrt in Egelsbach aufgebrochen ist, wird schnell klar, in welcher schwierigen Situation sich alle Beteiligten hier befinden.
Der Betrieb eines Flugplatzes wie Egelsbach kann aus Landegebühren allein nicht kostendeckend finanziert werden. Die Flugplatzgenehmigung sieht Öffnungszeiten und damit eine Betriebspflicht von 8:00 Uhr bis Sunset vor. Die in diesem Zeitraum anfallenden Personalkosten müssen in einer Mischkalkulation aus Gebühren, Mieten, Zuschüssen und sonstigen Einnahmen bestritten werden. Alles, was danach geschieht, ist aus Sicht des Betreibers rausgeschmissenes Geld, denn weder die bislang im Vergleich vielen Starts und Landungen zwischen Sonnenuntergang und 19.00 Uhr können die Personalkosten decken noch die nun zwangsläufig deutlich weniger werdenden PPR-Gebühren von 50 oder 60 € für eine Handvoll Flugbewegungen.
Keine noch so ausgefeilte, verschachtelte oder sonstwie trickreiche Gebührenstruktur kann dieses Problem lösen. Sie bekommen an einer Verkehrsanlage wie Egelsbach in den genannten Randzeiten entweder fünf Flugbewegungen für 10 €, von Leuten, die fliegen wollen, weil’s günstig und praktisch ist, oder eine Flugbewegung für 50 €, von jemandem, der dort hin- oder wegfliegen muss, da er in der Auswahl des Flugplatzes keine Alternative hat.
Das Herumdoktern an der Gebührenordnung ist folglich Zeitverschwendung. Die Überlegungen der Betroffenen müssen sich auf die Kostenseite konzentrieren, und da steht eine Position ganz oben auf der Liste: Die Personalkosten. Und was sich da so einfach schreibt, ist in Deutschland leider äußerst schwierig zu realisieren.
Zunächst einmal hat wohl sicher jeder Flugplatznutzer Verständnis, wenn die Dienstleistungen des Flugplatzes in den Randzeiten auf das absolute Minimum reduziert werden. Der Service in Egelsbach ist hervorragend, das muss gesagt werden, aber nicht immer benötigt man das volle Programm und auch nicht zu jedem Preis.
Das bedeutet: In den Randzeiten kein Tank- und Hallendienst, keine besetzte Kasse, keine Hilfe bei der Abfertigung. Getankt werden kann vorher oder am Automaten (auch nicht jede Dorftankstelle ist 24 Stunden besetzt), ausgehallt werden muss ebenfalls vorher und wer spät kommt, müsste das Flugzeug im schlimmsten Fall die Nacht vor dem Hallentor stehen lassen. Wer diese oder andere Abfertigungsdienste unbedingt benötigt, kann sie zu marktüblichen und kostendeckenden Handling-Preisen zukaufen.
Damit beschränkt sich die nach augenblicklicher Genehmigungslage vorzuhaltende Personaldecke auf eine Person an der Infostelle und das für den Brandschutz notwendige Personal.
Viel ist damit noch nicht gewonnen, denn der deutsche Gesetzgeber macht weltfremde Vorgaben für diesen Bereich (siehe Pilot und Flugzeug Ausgabe 2008/04). Für die Randzeiten muss der Flugplatz mit einer reduzierten oder nicht existenten Feuerwehr auskommen. Das ist rechtlich möglich, der Flugplatz arbeitet ja bei einer PPR-Regelung nicht mehr zwingend unter den normalen Auflagen der Betriebsgenehmigung. Ein Hinweis in der AIP (wie in Frankreich) oder wenn’s sein muss auch eine Unterschrift des Flugzeugführers, der die reduzierten ARFF-Dienste zur Kenntnis nimmt, schafft hier auch für ängstliche Zeitgenossen rechtliche Rückendeckung.
Und dann ... das F-Wort
Bekommt man in Zusammenarbeit mit Nutzern und Flugplatzgesellschaft die Personaldecke auf eine Person reduziert, sind die Beteiligten schon einen großen Schritt weiter, aber immernoch nicht kostendeckend.
Führt man die vorgenannten Überlegungen konsequent weiter, landet man irgendwann bei der Frage des Fliegens ohne Flugleiter. Mit dem sagenhaft weltfremden Entscheid des Bund-Länder-„Fachausschusses“ haben diese Bemühungen einen Rückschlag erlitten, keine Frage.
Der Entscheid ist der Inbegriff der Inkompetenz, besitzt aber glücklicherweise weder Gesetzeskraft noch Verordnungstatus. Er ist einfach ein Meilenstein bürokratischen Beharrungsvermögens – nicht mehr und nicht weniger.
Wie Prof. Martin Maslaton in der Ausgabe 2008/04 gezeigt hat, sind die Chancen, gegen diesen Bürokratieaufbau vorzugehen, gut, wenn nicht sogar exzellent. Wir hatten damals jedem Flugplatz, der hier im Interesse seiner Nutzer gegen diesen Ausschuss-Entscheid vorgehen wollte, finanzielle Unterstützung eines uns bekannten Interessenskreises zugesagt. Echo: Null! Die Schutzbehauptungen waren zahlreich, tatsächlich klagen wollte niemand.
Die Situation in Egelsbach wäre nun wie geschaffen für ein solches Vorgehen. Um Ängsten vor einem fliegerischen Free-for-All
vorzubeugen, ließe sich die Regelung zunächst auf einige beteiligte Piloten, Flugbetriebe und Schulen beschränken, die bekannt, gezüppt, ortskundig, zuverlässig und zahlungsfähig sind – wir wollen ja nicht wieder das Argument von der „Cessna im Abflug der Startbahn West“ hören ...
Diese beteiligten Flugbetriebe operieren dann in einem „Pilot-Projekt“ den Flugplatz zu den definierten Randzeiten – ganz so wie erwachsene Menschen in Frankreich, Dänemark oder auch der als notorisch anarchisch bekannten Schweiz.
Zu sagen, dass auf dem Weg dorthin ein gewisses Beharrungsvermögen überwunden werden müsste, ist untertrieben. Sowohl von behördlicher Seite wie auch von anderen Betroffenen wird – mit dem plötzlichen Ausbruch eines Stückchens Freiheit konfrontiert – eine Vielzahl von Argumenten und Ängsten vorgetragen, die sich gegen einen solchen Minimal-Flugbetrieb oder ein Fliegen ganz ohne Personal in den Randzeiten richtet. Auch Piloten, die noch nie im Ausland geflogen sind, haben mit diesem Konzept immer wieder gewisse emotionale Schwierigkeiten. Aber es geht ja erstmal nur um ein Pilot-Projekt mit beteiligten, zuverlässigen und vertrauenswürdigen Partnern.
Der Flugplatz Egelsbach war nie verlegen, beim Betriebsreglement eigene Wege zu gehen (unkontrollierter Platz in einer Kontrollzone, Startup-Clearance von Info etc.). Und vielleicht ist der neue Flugplatzchef, der so manchem eingesessenen Unternehmer als durchaus forsch und pragmatisch aufgefallen ist, ja nicht verlegen diesen Prozess im Interesse der Kunden und des eigenen Unternehmens endlich anzuschieben.
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15. März 2010 Jan Brill
Flyout: 2010 England Schottland Irland
Reiseplan und Anmeldung zum Leserflyout 2010
In der letzten Februarwoche war ein Team von Pilot und Flugzeug in England, Schottland und Irland unterwegs, um den Leserflyout 2010 zu planen, Hotels in Augenschein zu nehmen und die angesteuerten Flugplätze auf den Ansturm aus Deutschland vorzubereiten.
Wie immer bei solchen Trips ergeben sich aus der Recherche vor Ort einige Änderungen der ursprünglichen Reiseidee, da sich z.B. Flugplätze als ungeeignet herausstellen oder bessere oder schönere Hotels durch Tipps vor Ort in die nähere Auswahl kommen. Diesmal lief alles ausgesprochen glatt, lediglich ein schottisches Schlosshotel haben wir nach dem Besuch vor Ort aus Preis-Leistungsgeüberlegungen heraus durch ein anderes ebenfalls sehr schönes Golf-, Freizeit- und Natur-Resort ersetzt.
PDF Anmeldeformular
Der Flyout 2010 beginnt in Wycombe (EGTB), nahe London, mit der Möglichkeit die AERO EXPO zu besuchen. |
Wie immer wählen wir bei diesen Reisen Hotels der Spitzenkategorie aus und begutachten die Zimmer und Anlagen vor Ort um sicherzustellen, dass Lage, Komfort und Annehmlichkeiten auch den Erwartungen entsprechen. Dann folgen die Preisverhandlungen und entgegen unserer Befürchtungen ist der Trip in die Hochpreis-Region der Britischen Inseln nur geringfügig teurer geworden als der Baltic-Rundflug 2008. Nur ca. 10 Prozent höhere Hotelkosten sind in diesem Fall eine erfreuliche Nachricht.
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Ic h weise jedoch darauf hin, dass sich die Treibstoffkosten in Grossbritannien und Irland etwa auf deutschem Niveau bewegen und die Gebühren in England mindestens so hoch sind wie hierzulande, in Irland etwas günstiger.
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Fü r preisbewusste Piloten bieten wir auch diesmal die Möglichkeit an, in zwei der gebuchten Hotels eine etwas niedrigere Zimmerkategorie zu buchen und so deutlich Kosten zu sparen.
Vorab einige Informationen zu Ablauf und zur Anmeldung:
Mit der ab heute offenen verbindlichen Anmeldung erklären Sie Ihre Teilnahme. 25% des Reisepreises sind bei Anmeldung zu zahlen (damit wir die Hotels anzahlen und sichern können), die restlichen 75% müssen wir bis zum 30. April 2010 einsammeln.
Wer vor dem 30. April absagt, erhält seine Anzahlung zurück, abzüglich einer Bearbeitungsgebühr von 50 Euro pro Person.
WICHTIG: Wer nach dem 30 April absagt, der muss damit rechnen keine Erstattung mehr zu erhalten. Ich empfehle ausdrücklich den Abschluss einer Reiserücktrittsversicherung. Piloten die bei Flyouts oder Leserreisen in den letzten Jahren eine solche Versicherung abgeschlossen hatten und dann aus beruflichen oder privaten Gründen in letzter Sekunde absagen mussten, erhielten in aller Regel problemlos Ihr Geld zurück. Die von uns nach der Anmeldung erstellte Rechnung genügt zur Vorlage bei der Versicherung.
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###-MYBR-## # Briefing am 24. April 2010 in Egelsbach
Das Hotel Burnham Beeches ist unsere Basis nahe London. Das in einem Park gelegene Anwesen liegt strategisch günstig nur 1 km von der Schnellbahn-Station in die Londoner City entfernt und 20 Min mit dem Crew-Bus von der Expo. |
Am Samstag den 24. April bieten wir ein Vorbereitungsbriefing in Egelsbach für die Piloten an. Dort werden wir vor allem die VFR-Fliegerei in England und Schottland behandeln. Für Piloten, die noch nie einen Flyout oder eine Leserreise von Pilot und Flugzeug mitgemacht haben ist das Briefing Pflicht. Für alle anderen Crews ist das Briefing ein optionales Angebot.
Piloten die regelmäßig im europäischen Ausland unterwegs sind werden beim Briefing nicht viel Neues erfahren. Es geht am 24. April vor allem um die Flugplanung und Flugdurchführung in der Region, Informationen zu Touristik und Events finden Sie im Handout, dass die Teilnehmer 14 Tage vor der Reise erhalten.
Sonstige wichtige Informationen, z.B. zu Mietwagen, Kartenbestellungen oder die englischen Zollformularen erhalten Sie rechtzeitig von uns per E-Mail im Rahmen der Crewbriefe.
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Also: Das Briefing ist ein freiwilliges Angebot vor allem an VFR-Piloten, die eher selten ins Ausland fliegen. Wer nicht zum Briefing kommt, verpasst keinerlei kritische Informationen zum Reiseablauf.
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Reiseplan
Wie bei den Reisen der letzten Jahre auch, haben wir ein durchaus kontrastreiches Programm zusammengestellt. Von der Metropole London, mit der Möglichkeit die AERO EXPO zu besuchen, fliegen wir in die wilde Natur Schottlands, wo wir in einem wirklich erstklassigen Resort-Hotel an der Küste nicht nur Komfort und Luxus, sondern auch umfangreiche Aktivitäten vom Golfen auf einem British-Open-Platz über Reitausflüge bis zum zu Quad- und Offroad-Fahren auf die Teilnehmer wartet.
Im Anschluss geht es an den westlichsten Zipfel Europas, in die wunderschöne Landschaft von Kerry, wo wir mit dem Örtchen Killarney auf dem Vorbereitungsflug eine wirklich positive Überraschung erlebt haben.
Das Resort Hotel Turnberry in Schottland bietet eine Fülle von Aktivitäten in luxoriösem Ambiente. |
Für eher entspannungsbedürftige haben wir sichergestellt, dass alle Hotels über ausgezeichnete Spa- und Pool-Einrichtungen verfügen. In diesem Zusammenhang dürfen wir vor allem die Station in Schottland empfehlen!
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Di e Teilnehmer treffen sich am Samstag den 26. Juni auf dem Flugplatz in Wycombe (EGTB), im Westen von London. Die AERO EXPO wird an diesem Samstag in vollem Gange sein. Wer rechtzeitig ankommt, der kann schon am Samstag einen Bummel auf dem Gelände der Expo machen, erfahrungsgemäß genügt ein knapper Tag vollauf um die kleine aber feine Luftfahrtausstellung zu besuchen.
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Unser Hotel ist das Hotel Burnham Beeches. Es handelt sich dabei um ein großes Landgut aus dem 18. Jahrhundert, mit eigenem Park, ca. 20 Minuten Fahrt vom Flugplatz Wycombe entfernt. Das Hotel liegt optimal als Ausgangspunkt sowohl um in die City zu gelangen wie auch als Basis zum Besuch der AERO EXPO. Ca. 1 km vom Hotel entfernt fährt der Express-Zug direkt in die Londoner Innenstadt. Für den Bodentransport vor Ort haben wir während der drei Tage unseres Aufenthalts von 7:00 bis 24:00 Uhr einen eigenen Kleinbus zur Verfügung, der von den Teilnehmern mittels Handy flexibel zum Hotel, zum Flugplatz oder zur Bahnstation bestellt werden kann.
Wer die EXPO besuchen möchte muss dies am Samstag oder Sonntag tun. Auch der Montag ist noch flugfrei, hier bietet sich ein Trip in die City an.
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###-MYBR-## # Am Dienstag den 29. Juni geht’s dann weiter nach Norden. Schottland steht auf dem Programm. Wir haben für unseren Aufenthalt in Caledonien das Hotel Turnberry nahe Prestwick ausgesucht. Das Schlosshotel Iverlochy Castle haben wir nach einem Besuch dort abgesagt, die Anlage ist zwar wunderschön, könnte aber nur einen kleinen Teil der Gruppe beherbergen und erschien uns trotz erheblichem Charme doch auch unter Preis-Leistungs-Gesichtspunkten grenzwertig.
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Da s Turnberry Resort liegt direkt an der Küste der Irischen See. Mit dem IFR-Platz von Prestwick (EGPK) ist das Hotel auch bei schlechtem Wetter zu erreichen, das soll es in Schottland ja ab und an mal geben...
Das Hotel verfügt über einen eigenen riesigen Golfplatz, der, so habe ich mir als Golf-Ahnungsloser erklären lassen, einer der wenigen Plätze ist, die das British Open ausrichten dürfen. Auf dem Anwesen des Turnberry befindet sich auch eine alte Militär-Landebahn. Wir haben uns diese auch im Detail angesehen, und so gern wir direkt vor dem Zimmer gelandet wären, erscheint uns die Piste leider unbenutzbar.
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Nebe n Golf und luxuriösem Ambiente bietet das Turnberry aber auch noch vieles mehr: Quad-Fahren, Off-Road mit dem Geländewagen, Reiten, Boote, Ausflüge mit kulturellem Charakter, eine echte Farm, Aktivitäten für Kids und ein erstklassiges Spa mit Massage, Indoor-Shopping und alles was eher entspannungsbedürftige Mitreisende sonst noch brauchen.
Am ersten Tag, dem Dienstag, laden wir die Crews zu einem gemeinsamen Essen im Turnberry ein. Drei Tage werden wir dort bleiben und am letzten Tag, Donnerstag, den 1. Juli, werden wir eine Boots-Tour entlang der Küste organisieren.
Am Freitag, den 2. Juli fliegen wir dann zur letzten Station, nach Kerry (EIKY) in Irland. Ich empfehle jedoch dringend die 265 NM dorthin nicht direkt zu fliegen. Vielmehr empfiehlt es sich einen kleinen Abstecher nach Norden zu machen und – je nach Geländetauglichkeit des Flugzeuges – entweder in Oban (EGEO) oder auf dem Grasplatz von Glenforsa (EG13) zu landen. Die Region nördlich von Prestwick bietet einmalige Naturlandschaften, die sich aus dem Flugzeug optimal erschliessen. In Oban bieten wir am Freitagmittag eine zweistündige Tour mit Rafting-Schlauchbooten durch die zerklüftete Fjordlandschaft des Gulf of Corryvreckan an. Ein wunderschönes Erlebnis mit Wildlife und der Möglichkeit die berüchtigten Strudel und Strömungen einmal aus nächster Nähe zu sehen.
Wer das dann überstanden hat fliegt in aller Ruhe weiter in die beschauliche Naturlandschaft von Kerry. Auf dem Flugplatz von Kerry (EIKY) nimmt man sich am besten einen Mietwagen. Alle großen Mietwagen-Firmen haben dort Niederlassungen, die Preise sind sehr günstig.
Der Ort Killarney ist ca. 30 Minuten Fahrt vom Flugplatz entfernt. Wir steigen im Hotel "The Malton" ab. Dieses liegt direkt in der Innenstadt, trotzdem jedoch in einem kleinen Park und ruhig. Das ist auch gut so, denn das Nightlife dieses Städtchens hat es in sich. Ich empfehle an diesem Abend dringend sich unters Volk zu mischen, in dem beschaulichen Städtchen steppt nämlich der Bär.
Bei Tag hat man den Ort schnell abgearbeitet. Am Samstag bietet sich eine Rundfahrt mit dem Mietwagen auf dem Ring of Kerry an, einer wunderschönen Strecke entlang der Küste und dann durch den Nationalpark von Killarney, mit reichlich Gelegenheit zum Wandern oder Spazierengehen.
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A m Samstagabend ist dann Showtime, wir laden die Teilnehmer des Flyouts und der Leserreise 2009 nach Oshkosh zur Premiere des Nordatlantik-Films ins Malton ein.
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Am Sonntag den 4. Juli steht dann offiziell der ca. 700 NM lange Rückflug nach Deutschland auf dem Programm. Wer möchte kann aber gern noch einen Tag in Killarney dranhängen. Für die Rückreise empfehle ich einen Tank- oder Übernachtungsstopp in Guernsey (EGJB). Dort gibt es günstigen Sprit und schnellen Service.
Mit dem Schnellboot durch die schottische Fjordlandschaft:
Das erleben Sie am 2. Juli bei einem Abstecher nach Oban.
Sehen Sie hier auch die schönsten Bilder des Vorbereitungsfluges.
Kosten und Anmeldung
Je nach gewählter Zimmer-Option bewegen sich die Hotelkosten zwischen 1.425 und 1.612 Euro pro Person im Doppelzimmer und zwischen 1.995 und 2.365 Euro pro Person im Einzelzimmer. Dies beinhaltet die acht Übernachtungen und die Nutzung des Busses über drei Tage in Burnham, das gemeinsame Essen im Turnberry sowie die Leserreisen-Filmpremiere in Killarney.
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Di e Hotelkosten geben wir direkt weiter, für unsere Bemühungen und die Vorbereitung der Reise erlauben wir uns wie immer eine Organisationspauschale pro Person zu erheben. Für den Flyout 2010 beläuft sich diese auf 270,- Euro plus MwSt. pro Person.
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Fülle n Sie zur Anmeldung einfach dieses PDF-Formular aus und faxen Sie es uns an: 0611 4465 2639. Sie erhalten einige Tage später dann eine Rechnung die auch als Anmeldebestätigung dient.
Sofern Sie eigene Pläne haben und z.B. erst später zur Gruppe stoßen wollen oder früher nach Hause müssen vermerken Sie dies einfach auf dem Formular. Wenn wir Rückfragen dazu haben kontaktieren wir Sie. Bitte geben Sie uns eine Telefonnummer und auf jeden Falle eine E-Mail-Adresse an, da wir weitere Informationen in den nächsten Monaten als Crewbrief per E-Mail verschicken.
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Si e erhalten von uns darüber hinaus zwei Wochen vor Reiseantritt ein Handout, mit den exakten Informationen zu den Flugplätzen, den Hotels, dem Bodentransport, den Bootsausflügen und anderen Aktivitäten.
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Anmeldeschluss ist der 30. April 2010.
PDF Anmeldeformular
Die einzelnen Flugstrecken ab Egelsbach: Gesamtstrecke: 1.750 NM. Die längste zwingende Strecke über Wasser befindet sich auf dem Rückflug zwischen Wexford (Irland) und Stumble (Wales) und ist 40 NM lang.
Die Route des Leserflyouts 2010: 1.750 NM rund um die Britischen Inseln.
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15. März 2010 Jan Brill
Magazin: Neuer Server
Mehr Power: Neuer Server für pilotundflugzeug.de
Am Wochenende konnte der neue Server für pilotundflugzeug.de erfolgreich ans Netz geklemmt werden. Im Laufe des Samstages könnte es dabei zu Ausfällen bei der E-Mail-Zustellung gekommen sein. Sollten Sie uns am Samstag eine kritische E-Mail geschickt haben und bis Mittwoch keine Reaktion erhalten, dann schicken Sie die Nachricht bitte einfach nochmal!
Die Umstellung war erforderlich geworden, da wachsender Web-Traffic, ein größer werdender Kundenstamm (Back Office) sowie zusätzliche Applikationen wie das Tracking und die Reservierung des Leserflugzeugs Lisa mehr Dampf erforderten. Wir freuen uns nun auf mehr Speed und vor allem eine deutlich verbesserte Betriebssicherheit des Servers.
Mit dem Server-Wechsel war auch ein Provider-Wechsel verbunden, was die Migration in den letzten Wochen nicht gerade erleichterte. Wir hatten uns lange genug über unseren Provider 1&1 geärgert. Der dort im Jahre 2003 angemietete Root-Server verfügte nur über 1 GB RAM, was für die Cache-intensiven Web-Anwendungen (pilotundflugzeug.de, flylisa.de und you-fly.com) schon lange nicht mehr ausreichend war. Wachsende Anforderungen im ebenfalls auf diesem Server gehosteten Back-Office-Bereich machten die Sache nicht gerade einfacher.
Zu unserer Überraschung weigerte sich 1&1 standhaft den Speicher des Servers zu erweitern und bot stattdessen lediglich einen neuen Root-Server an, der aber von Grund auf neu hätte aufgesetzt werden müssen.
Nach einem Hardware-Crash im Jahre 2005 wurde der Server mit neuen Platten mühselig neu aufgebaut, behielt aber leider seinen viel zu geringen Arbeitsspeicher und gewisse chronische Probleme, vor allem beim Memory-Management von postfix und amavisd.
Als dann 1&1 auch noch erklärte man müsse unsere seit Jahren gültige und veröffentlichte Faxnummer plötzlich ändern (wir hatten gerade alles auf die neue Adresse umgestellt!!), erschien ein Provider-Wechsel immer attraktiver. Wir entschlossen uns daher eigene Hardware (Xserve) einzusetzen, die besser in die Verlags-Infrastruktur integriert werden kann. Der neue Server ist nun in Frankfurt beheimatet.
Für Technik-Freaks: Der bisherige AMD 1 GHZ Single Core mit 1 GB RAM und 40 GB RAID auf Basis von Suse 9.2 wird ersetzt duch einen Xserve 2 GHz Quad Core mit 12 GB RAM und 0.5 TB RAID auf OS X Server 10.6.
Wir hoffen vor allem, dass die Server-Ausfälle (die in der Vergangenheit durch ein wildgewordenes Paging des Linux Kernels angesichts eines speicherhungrigen amavis-Mailscanners verursacht wurden) nun endgültig der Vergangenheit angehören.
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... Fly-Point Flugservice Haufe KG hat eine:
http://www.fly-point.de/
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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3. März 2010 Jan Brill
Behörden: EASA Gurte AD
EASA zieht geplante Gurte AD zurück
Was in den letzten Tagen in inoffiziellen Gesprächen bereits klar wurde, ist nun auch offiziell schriftlich. Die EASA zieht die vorgeschlagene AD (PAD) zu fremdüberholten Sicherheitsgurten zurück und wird auch keine neue AD zu diesem Thema vorschlagen. Die laute und einhellige öffentliche Kritik und die Aufklärungsarbeit von AOPA und DAeC haben Wirkung gezeigt.
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Die vorgeschlagene AD hätte für ein reines Paperwork-Problem einen erheblichen Teil der in Deutschland zugelassenen Flugzeuge gegroundet und den betroffenen Flugzeughaltern erhebliche Kosten aufgebürdet. Hätte man nach einem Musterbeispiel für EU-Bürokratismus und blinder Regelungswut mit maximal schädlichen Auswirkungen auf die Praxis gesucht, hätte man ein besseres Beispiel kaum konstruieren können.
Das Zurückrudern der Behörde war also mehr als überfällig, und bei aller Erleichterung über diesen Erfolg darf nicht in Vergessenheit geraten, dass die EASA mit solchen weltfremden Vorschlägen nun schon seit Jahren die Allgemeine Luftfahrt in Europa in Atem und vor allem in wirtschaftlicher Unsicherheit hält. Nur einige Beispiele:- Die Vorstellungen der EASA zum privaten IFR-Betrieb (OPS) würden durch eine willkürliche Festlegung von CAT-I RVR-Grenzen beim Takeoff zahlreiche Flüge unmöglich machen. Eine solche pauschale Regelung wäre international ohne Beispiel, nicht ICAO-Konform, nirgendwo im JAR-Regelwerk zu finden und stellt einen typischen Fall von "das Rad neu erfinden" da.
- Die quasi-gewerblichen Anforderungen an privat betriebene Turbinenzweimots sind weltfremd, unnötig und dazu auch noch maximal unklar.
- Die Berechnung von Lande-Minima unter den nun vorgeschlagenen IFR-Betriebsregeln ist unnötig kompliziert und für nichtgewerbliche Flugbetriebe kaum zu leisten.
- Die Einteilung von großen und kleinen Ausbildungsbetrieben nach Anzahl des Lehrpersonals teilt Flugsportvereine in die selbe Kategorie ein wie z.B. die Verkehrsfliegerschule der Lufthansa. Die damit verbundenen Nachweis- und Safetymanagement-Pflichten sind für solche Vereine natürlich nicht zu bewältigen.
- Die Abschaffung jeglicher Lizenzanerkennungen (Validations) im EASA-Raum und der Umstieg auf Umschreibungen (Conversions) stellt eine 180°-Kehrtwende gegenüber dem JAR-Regelwerk dar und führt bei allen Inhabern von Lizenzvalidierungen zu größtmöglicher Rechtsunsicherheit über Zukunft und Umfang der eigenen Lizenz
… und, und, und.
Planungs- und Rechtssicherheit ist für eine Industrie von entscheidender Bedeutung. Selbst wenn man davon ausgeht, dass die EASA nicht alle diese offenkundigen Irrwitzigkeiten wird umsetzten können, schürt allein das In-die-Welt-Setzen solcher praxisfreier Vorschläge zu Unsicherheit und dem Aufschub von Investitionen, Ausbildungen und Geschäften.
Es ist allerhöchste Zeit, dass die EASA hier von der Spielwiese in die Praxis zurückkehrt, und erkennt, dass die fortwährende Verunsicherung der gesamten Branche in Europa an sich schon eine erhebliche Schädigung darstellt.
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1. März 2010 Jan Brill
Flyout: Anmeldung Flyout 2010
Anmeldung für den Flyout 2010 erst am 15. März 2010
Im Heft 2010/02 hatten wir die Anmeldung für den Leserflyout 2010 nach England, Schottland und Irland für den 1. März angekündigt.
Wegen des abscheulichen Wetters im Januar und Februar konnten wir jedoch erst am vergangenen Mittwoch zum Vorbereitungstrip aufbrechen und sind aufgrund des Sturms auch gestern schön brav im sonnigen Irland geblieben. Wir haben in den vergangenen fünf Tagen wunderschöne Hotels in Schottland und Irland angesehen, die Infrastruktur an den Flughäfen auskundschaftet, Aktivitäten geplant, mit Hotelmanagern verhandelt und allgemeine Vorbereitungen für den Flyout 2010 getroffen.
Es verspricht ein schöner und kontrastreicher Trip zu werden. Den endgültigen Reiseplan, die Hotelwahl, Kosten und natürlich die Anmeldung finden Sie am 15. März hier online. Jetzt machen wir uns erstmal auf den Heimweg aus Irland und haben an dieser Stelle einige Fotos von der Vorbereitung zur Einstimmung online gestellt ...
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P.S. Man hat uns vertraglich zugesichert, dass das Wetter im Juni/Juli wesentlich besser wird!!
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Benachrichtigung an
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... ohne jetzt die alte Diskussion der "demonstrated component" als Betriebsgrenze wieder anzukurbeln (demonstrated crosswind component ist keine Betriebsgrenze), ist die Erklärung einfach: Bei starkem Wind interpretiert das Inmarsat Tracking Modem die Bewegungen als Flug. Lisa steht im Moment zwecks JNP in Aschaffenburg und hat offenbar Spass an der Leine ...
viele Grüße aus dem sonnigen Irland (von der Vorbereitung des Flyouts) ...
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo,
Ihre Beobachtung ist zutreffend, ausgehend von der Annahme, dass die meisten Leser ein Heft im Normalfall wegen eines Artikels nachbestellen, ist der Preis so angesetzt, dass z.B. ein ca. 20 Seiten langer Testbericht in etwa auf den Einzelpreis von 6,60 Euro rauskommt (der Gesetzgeber macht's hier mal wieder kompliziert, da die Hefte mit 7% und die Downloads mit 19% besteuert werden, aber egal...).
Dahinter steckt das nackte Eigeninteresse:
Lässt man die gerade kostendeckende Lisa einmal heraus, bestreitet unser Verlag 70% seines Umsatzes aus dem Abonnement und dem Heftverkauf. Diese Einnahmenstruktur kann man bei einer Branchen- und Fachzeitschrift getrost als einmalig bezeichnen und ermöglicht bekanntermaßen eine gewisse inhaltliche Unabhängigkeit.
Wir können und dürften daher aber keinen Vertriebsweg für unsere Inhalte eröffnen, der das Abonnement untergräbt oder überflüssig macht und dabei nicht den selben Deckungsbeitrag erzielt.
Auch deshalb sind z.B. Online-Artikel in aller Regel auf Inhalte beschränkt, die sich weniger für ein Print-Medium eignen (z.B. Leserreisen-Live-Berichte) oder an deren Verbreitung aus Gründen der Interessenvertretung der AL ein höheres Interesse besteht, also Texte, die Probleme und Standpunkte der Branche einem breiteren Publikum bekannt machen sollen.
Dass dies manchmal sogar gelingt kann man hier sehen ...
Das Archiv ist wirklich rein als Leser-Service gedacht, und angelegt, um das Problem der vergriffenen Ausgaben zu lösen – nicht als alternativer Vertriebsweg für unsere Inhalte.
viele Grüße,
Jan Brill
P.S.: Bis jetzt sind etwa 500 Seiten verkauft worden. Freue mich sehr über das Interesse, bis auf diesem Weg aber allein die ca. drei Mannwochen der IT-Entwicklung und Datenaufbereitung drin sind, wird’s noch eine Weile dauern (IT-Leute wissen wovon ich hier rede) ... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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17. Februar 2010 Jan Brill
Magazin: Printausgaben Archiv
Endlich! Pilot und Flugzeug Ausgaben-Archiv ist online
Mit mehr als einem Drittel der Pilot und Flugzeug Ausgaben seit 2004 ausverkauft, endeten in den vergangenen Monaten immer mehr Kundenanfragen mit einer Enttäuschung: "Sorry, Heft ist vergriffen". Testberichte, Analysen, Reportagen und die kritische und unabhängige Berichterstattung dieses Magazins werden auch Jahre und Jahrzehnte nach der Ersterscheinung nachgefragt. Höchste Zeit also, eine Lösung für dieses Problem zu finden. Und da dieser Winter mit wirklich sagenhaft schlechtem Flugwetter aufwartet, hatte die IT-Abteilung reichlich Zeit für Überstunden.
Ergebnis: Alle Ausgaben seit 2004/03 können nun durchsucht, in einer Voransicht betrachtet und Artikel beliebig als Nachdruck oder PDF-Datei bestellt werden. Und die Ausgaben vor 2004 werden bald folgen.
Artikel ab der Ausgabe 2004/03 können nun online durchgeblättert und nachbestellt werden. |
Die Sache funktioniert denkbar einfach: Sie können die Ausgaben im Archiv von Pilot und Flugzeug durchblättern, oder auch mittels Volltextsuche durchsuchen. Außerdem stehen die Jahresinhaltsverzeichnisse und ein Gesamtinhaltsverzeichnis seit 2004 (40 mb) als PDF bereit.
Wenn Sie die Ausgabe und die Artikelseiten gefunden haben die Sie suchen, kreuzen Sie die gewünschten Seiten an und bestellen den Nachdruck entweder auf Papier (0,55 € pro Seite) oder als PDF (0,35 € pro Seite).
Bis auf wenige Seiten, die z.B. aus urheber- oder presserechtlichen Gründen auf diesem Weg nicht verbreitet werden dürfen, stehen alle Jahrgänge ab 2004/03 vollständig zur Verfügung.
Wenn Sie einen elektronischen Archiv-Auszug bestellt haben erhalten Sie eine E-Mail mit einem Link auf ein personalisiertes und verschlüsseltes PDF der georderten Seiten das Sie ausdrucken und selbstverständlich auch mittels Copy-Paste kopieren können [Beispiel].
Wenn Sie einen Ausdruck bestellt haben bekommen Sie die bestellten Seiten als Farblaser-Ausdruck zugeschickt.
Für Abonnenten und Kunden, die schon im Webshop bestellt haben, wird der Download sofort freigegeben bzw. die Ware sofort verschickt. Wenn Sie also bereits Kunde sind und das Archiv-Angebot nutzen wollen, lohnt es sich Ihr Konto mittels Kundennummer für den Online-Zugriff freizuschalten. Bei Rückfragen hilft Ihnen unser Verlagsbüro gern weiter (Mo.-Fr. 9.00 bis 13.00 Uhr): +49 6103 8314 188.
Kunden, die zum ersten Mal etwas in unserem Webshop bestellen, erhalten das PDF oder den Ausdruck nach Zahlungseingang.
Die Ausgaben vor 2004/03, bei denen leider keine elektronischen Produktionsdaten mehr vorliegen, werden im Frühjahr ebenfalls ins Archiv gestellt. Da hier mit OCR-erfassten Scans gearbeitet werden muss ist unser Server für die Verarbeitung dieser Dateien viel zu klein. Der ohnehin geplante Server-Umzug auf eine sehr viel leistungsfähigere Plattform im März wird jedoch auch dieses Problem lösen.
Sie wollen also nochmals den Testbericht zur TBM-700 nachlesen, GPS-Approaches erlernen, die Jagdszenen in Egelsbach mitverfolgen oder alles über die Leserreise 2005 nach Asien erfahren? Dann stöbern Sie in unserem Archiv …
Ausgaben, die noch vorrätig sind, können Sie selbstverständlich wie bisher auch zum Preis von € 6,60 pro Heft nachbestellen.
Das Archiv finden Sie auch direkt unter: archiv.pilotundflugzeug.de.
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Hallo Herr Schmucker,
habe mir erlaubt den Thread in die Rubrik "Sonstiges" zu verlegen, da unter Leserflugzeug wirklich nur Themen gehören, die mit Lisa in Verbindung stehen.
Herr Kammer hat ja den Stiftungszweck bereits angeführt, wichtig scheint mir aber noch anzumerken, dass natürlich kein Cent der Stiftung in die Flug-Aktivitäten geht. Mit dem RTW-Flug erfüllt sich Reiner Meutsch – so wie ich das mitbekommen habe - einen langehegten Traum. Er bezahlt dies ausschliesslich und zu 100% aus eigener Tasche, nutzt aber die Aufmerksamkeit der Presse um Gelder für die Stiftung zu sammeln.
Das ist soweit nichts ungewöhnliches, zahlreiche Flug-, Sport- und Kunst-Projekte machen sich den selben Mechanismus zunutze.
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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1. Februar 2010 Jan Brill
Magazin: Ausgabe 2010-02
Das neue Heft ist da, Ausgabe 2010/02
In der aktuellen Ausgabe von Pilot und Flugzeug befassen wir uns zunächst mit der von der EASA vorgeschlagenen Gurte-AD, welche das Potenzial hat eine große Anzahl der in Deutschland zugelassenen Luftfahrzeuge zu grounden. Unsere Berichterstattung zu diesem Thema können Sie auch online nachlesen.
Im dritten und letzten Teil unserer Reportage zum Thema Umstieg auf Turbine geht es dann um den Ferry-Flug mit der Cheyenne und die Erfahrungen, die wir im europäischen Winter mit dem Flugzeug gemacht haben.
Ab 29. Januar in Ihrem Briefkasten oder bei ausgewählten Zeitschriftenhändlern – die neue Ausgabe von Pilot und Flugzeug. |
Im Pilot Training befassen wir uns im Februar mit geeigneten Methoden für die Festlegung eines selbstüberwachten Übungsprogramms im VFR- und IFR-Betrieb und in der Rubrik Technik erläutert Klaus Schulte das hydraulische System eines Flugzeuges.
In unserem Pilot und Flugzeug Interview geht Redakteur Nils Kramer im Februar anhand der Nacktscanner-Diskussion der Frage nach, ob der Ansatz, nach Werkzeugen zu suchen, noch zeitgemäß ist. Andere Sicherheitskonzepte suchen schon längst gezielt nach Tätern anstatt nach Hardware.
In der Rubrik Unfallanalyse befassen wir uns in diesem Monat ausführlich mit dem Flugunfall während des Langstrecken-Rekordversuchs von Hans Georg Schmid im Sommer 2007. Der kürzlich erschienene Untersuchungsbericht des Schweizer BFUs zeichnet eindrucksvoll den technischen und administrativen Weg in dieses Unglück nach.
Schliesslich beschäftigen wir uns noch mit dem TM250 Traffic Monitor von Funkwerk, erklären die neuen DFS-An- und Abfluggebühren (die im Januar für einige Missverständnisse gesorgt hatten) und erörtern die allseits beliebte luftrechtliche Frage, wer, wo, wann welche Mindestausrüstung für den IFR-Betrieb dabei haben muss.
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@okguido, diamondflyer und simonwalther
Nunja, bei der Anwendbarkeit des Alien Flight Student Program auch für Vorgänge außerhalb der USA gibt's leider wenig Interpretationsspielraum. Siehe auch:
http://www.aopa.org/tsa_rule/
Wie immer kommt's darauf an die Sache nicht zu übertreiben. US-Ausbildung zu PPL, IFR und Multi-Engine ist klar TSA-pflichting, egal wo. Übungsflüge und Checkouts nach § 61.31 sind es nicht.
Wer also einige Stunden z.B. Cheyenne fliegt und dann ein High-Altitude-Endorsement eingetragen bekommt ist m.E. auf der sicheren Seite.
Wer aber zwanzig Stunden High-Altitude-Endorsement loggt und dann direkt zur Multi-Engine-Prüfung antritt hat's wohl übertrieben.
Gleiches gilt für den Regelungsanspruch des LBA bei jedweder Flugausbildung in Deutschland. Wer Checkouts macht oder sich in Übung hält hat nichts zu befürchten. Wer aber ohne Genehmigung reihenweise Ratings und Lizenzen produziert wird sich erklären müssen.
Es gilt also Maß zu halten und den gesunden Menschenverstand zu gebrauchen ...
viele Grüße
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ich bin der Meinung das die Cheyenne Komplex genug ist ein Classrating zu rechtfertigen. Das finde ich in Amiland fast zu relaxed.
... sehe ich ebenfalls so. Bei einem Typerating für die PA31/42 liegen die praktischen und behördlichen Mindestanforderungen nicht weit auseinander. Mehr zu machen als verlangt steht ja immer noch jedem frei (und ist eine gute Idee, wenn's z.B. die erste Turboprop ist).
Allerdings isses in der Praxis in den USA nicht so, dass die Leute mit MEL munter in Cheyenne, C90 oder Conquest einsteigen. Die Versicherungen verlangen die entsprechenden Kurse z.B. von FlightSafety oder SimCom zwingend, selbst für Haftpflicht-Schutz. Diese Kurse sind mindestens Deckungsgleich wenn nicht sogar umgangreicher als ein JAR-Type-Rating-Kurs.
@ Herrn Renelt: Die hier durch die Kollegen richtig aufgeführten Anforderungen beziehen sich auf das legale Fliegen als PIC. Solange die Cheyenne n-reg ist, und der SafetyPilot MEL-Lehrer ist (was wohl der Fall sein dürfte), können Sie auch als normaler PPLler links fliegen und Time in Type, sowie Dual Received loggen. Nur eben nicht PIC.
viele Grüße
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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