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36 Beiträge Seite 1 von 2

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Leserflugzeug | Laute Mädchen unerwünscht...  
31. Juli 2010: Von  
Kürzlich unternahm ich an einem Dienstag einen Überlandflug mit der LISA von Egelsbach nach Bonn-Hangelar.

Gerne wollte ich unterwegs ein paar Touch and Go's einlegen. Also meldete ich mich dafür gegen 14 Uhr bei Mainz Info. Nach einem kurzen "Stand By" wurde mein Wunsch abgelehnt, wegen der Lärmbestimmungen. Ich könnte zwar gerne landen, dürfte dann aber erst wieder um 15 Uhr erneut starten. Ich habe dann den Flug ohne Zwischenlandung in Mainz fortgesetzt.

Kurze Zeit später fragte ich querab Koblenz dort nach, ob ein Touch and go und eine Full-Stop Landung möglich sei. Das wurde bejaht und schon konnte ich glücklich in die Platzrunde einfliegen. Beim Zahlen der Landegebühr bei der Luftaufsicht, hieß es dann - sehr freundlich - eigendlich hätte ich um diese Zeit gar nicht landen dürfen. Immerhin, ich hatte gefragt, und man hat "ja" gesagt.

Nun meine Frage an andere "laute" Vielflieger:

Wie kann ich denn Flüge mit Zwischenlandungen um die Mittagszeit planen, wenn der AIP Text (Telefonnummern, Öffnungszeiten, Fuel, etc) zu den Karten die Noise Restrictions der Lärmschutz Verordnung für diesen Platz nicht wiedergeben?
31. Juli 2010: Von Jan Brill an 
... diese Schikane ist auf die Landeplatz-Lärmschutz-Verordnung zurückzuführen.

Die Liste der betroffenen Plätze steht in der AIP, nämlich unter "AD" / "Use of Aerodromes" (Punkt 3.2.3.2 im Jeppesen VFR-Manual).
Egelsbach ist übrigens nicht betroffen, da kein Landeplatz nach LLV, sondern ein Flughafen (Korrektur: Verkehrslandeplatz).

Man sollte gar nicht versuchen das zu verstehen, so viele handwerkliche Fehler enthält diese Verordnung (P&F berichtete mehrmals, zuletzt in Ausgabe 2010/01 S. 66 ff.)

Eine Zwischenlandung ist mit Lisa jedoch zulässig, wenn's mit einem Überlandflug weitergeht (Definition nach §1 (2): Keine Rückkehr zum Startplatz innerhalb von 60 Minuten). Oft sind die Plätze/Info-Leute hier aber auch schlecht informiert.

Mit der Verschärfung der Grenzwerte zu Jahresbeginn besteht für Lisa wie für viele andere Flugzeuge übrigens keine technische Möglichkeit mehr den erhöhten Lärmschutz zu erreichen.
Wie viele andere Halter haben wir uns daher entschieden keine teuren Modifikationen anzubringen.

MfG
Jan Brill
31. Juli 2010: Von Philipp Tiemann an Jan Brill
Das Problem ist noch etwas anders gelagert.

Und zwar: Wenn man mit n-reg unterwegs ist, gibt es so einige Flugleiter, die die Auffassung haben, dass diese den "vollen" Lärmschutzeinschränkungen unterliegen, da ja, so die Argumentation, bei n-reg. nicht nur kein erhöhter Lärmschutz vorliegt, sondern gar überhaupt kein Lärmschutzzeugnis. Alternative Bescheinigungen etc. werden teilweise überhaupt nicht anerkannt.

Mir so passiert in Mengen mit einer stinknormalen C150. Dass es gar keine C150 gibt, die (technisch gesehen) nicht jene Bedingungen erfüllen, um zumindest ein "normales" LBA-Lärmschutzzeugnis zu bekommen, interessierte nicht.

Scheint leider auch an einigen anderen Plätzen zu sein. Mainz scheint sich mit den n-regs besonders uneinsichtig zu verhalten.
1. August 2010: Von M Schnell an Jan Brill
Hallo Herr Brill,

Darf ich Fragen welche Lärmwerte Lisa hat und wo bei Lisa die Grenzwerte gem Icao liegen??


Mfg: SF23

Ps. Reine Neugierde
1. August 2010: Von Thomas Schmidt an Jan Brill
Hallo Herr Brill,

wie kommen Sie denn auf das schmale Brett ihrer folgenden Schlußfolgerung?

"Egelsbach ist übrigens nicht betroffen, da kein Landeplatz, sondern ein Flughafen."

Halloooo???

Neben der Tatsache, dass es laut EDFE-Flugplatzbenutzungsordnung (Pkt. 2.1.3) erhebliche Einschränkungen gibt, die sich an die LLV anlehnen, steht auch auf der EDFE-Homepage unter Gebühren, dass deren Staffelung sich an die LLV "anlehnt".

Auf Seite 1 der Benutzungsordnung ist übrigens klar für alle gedruckt, dass Egelsbach wie viele andere Plätze auch, ein VERKEHRSLANDEPLATZ ist.

Die seit einigen Jahren existierende Unsitte in den Medien, jeden Grünstreifen als "Flughafen" (Segelflughafen, City-Flughafen etc.) zu bezeichnen, anstatt die rechtlich korrekten Bezeichnungen zu benutzen, ist schon schlimm genug, dass aber Ihnen so ein Lapsus passiert... nana.. ;-)

Nur mal so zu Information:
Ein Verkehrsflughafen (auch intern.) unterscheidet sich vom gemeinen Landeplatz/Verkehrslandeplatz dadurch, dass er einen vollständigen (gem. §12 LuftVG) und nicht nur beschränkten Bauschutzbereich besitzt.

Hätte EDFE einen echten Bauschutzbereich und wäre damit Flughafen, könnten die Kollegen in FRA nicht mal einen Kran aufstellen, ohne in EDFE bzw. das RP Darmstadt um Erlaubnis zu fragen. Innerhalb der Anflugsektoren geht die Schutzbereich bis 15km hinaus...
###-MYBR-###Grüße,
TS###-MYBR-###
1. August 2010: Von Jan Brill an Thomas Schmidt
Immer mit der Ruhe. EDFE bezeichnet sich nach außen immer als "Flughafen" oder "Airport". Diese Außendarstellung ist da wohl mit mir durchgegangen. Entschuldigen Sie bitte die falsche Bezeichnung.
Genehmigungstechnisch ist Egelsbach natürlich ein Verkehrslandeplatz. Zwischen einem Segelfluggelände und einem City-Flughafen kriege ich mit etwas Hilfe die Differenzierung aber trotzdem noch hin.

Ändert aber nichts daran, dass die LLV in EDFE keine Anwendung findet.

Ob der Platzhalter seine sonstigen Beschränkungen nun am Koran oder an der LLV anlehnt ist unerheblich (bei den Gebühren geht EDFE z.B. über die Tabellen der LLV hinaus). Der von Ihnen angeführte Punkt 2.1.3 bezieht sich nur auf Ausbildungsflüge, und die waren nicht Thema des Beitrags von Herrn Klant.


MfG
jb
1. August 2010: Von Jan Brill an M Schnell
Darf ich Fragen welche Lärmwerte Lisa hat und wo bei Lisa die Grenzwerte gem Icao liegen?? Finden Sie für die AA5A, wie für alle anderen im Deutschland zum Verkehr zugelassenen Muster, in der Liste 4 des LBA.

MfG
Jan Brill
2. August 2010: Von Viktor Molnar an Jan Brill
Hallo allerseits,

die Türmer wollen ein Papier sehen, auf dem die Registrierung des Fliegers eingetragen ist. Da hilft kein Verweis auf Lärmlisten beim LBA. Somit hat man praktisch gar kein Lärmzeugnis und darf z.B. Samstag und Sonntag nach 13 Uhr gar nicht mehr in die Luft :

https://www.generalaviation.de/misc/landeplatz-laermschutz-verordnung.htm

Gilt für Plätze mit mehr als 15000 Bewegungen. Aus dem Grund machen wir mit der RA-registrierten Yak 18 T am Freitag in Augsburg Meßflüge bei der Oskar-Ursinus-Vereinigung, kostet ~€ 1012.- , MT-Propeller verlangt dafür über € 1700.- ! Das reicht bestimmt nicht für den erhöhten Lärmschutz, aber man hat überhaupt ein Lärmzeugnis, um Überlandflüge zu machen am Wochenende. Man kann versuchen, an seinem Platz eine Ausnahme beim Luftamt zu bekommen, aber das hilft dann anderswo wieder nicht.
Grüße
Vic
2. August 2010: Von M Schnell an Jan Brill
Hallo Herr Brill,

Jetzt beleidigen Sie mich aber etwas (ich nehms aber mit Humor) die Lärmlisten sind mir selbstvertändlich bekannt (CAT B1)--aber zurück zur Kernfrage..
Gehe ich recht in der Annahme das Lisa kein "Eigenes stück Papier" hat,welches man als Lärmzeugnis bezeichnen könnte??

Wenn sie nun ggf. Annehmen würden das Lisa leiser ist als sie gem Lärmliste sein darf, könnten Sie Lärmmessflüge durchführen lassen und das Ergebnis einfach als nachweis führen.Denn es geht ja NICHT mehr um das Lärmzeugnis ansich sondern um die eingetragenen Werte...(ein Zeugnis mit dem Hinweis,das die werte des erhöhten Schutzes erreicht werden, gibt es offensichtlich generell nicht mehr)ergo, wenn Sie nachweisen können das Lisa einen Wert hat der die forderungen erfüllt, können Sie den Flieger entsprechend nutzen.

Mfg: SF23

###-MYBR-###
2. August 2010: Von Jan Brill an M Schnell
... sorry, dann verstehe ich die Frage nicht. Die Liste 4 beruht ja auf Messungen. Warum sollte Lisa leiser sein als alle anderen Flugzeuge mit gleichem Motor/Propeller?

Das von der LLV geforderte "Stück Papier" besteht aus bei US-Fliegern aus dem Registration Certificate + Airwothiness Certificate + TCDS.

In der Praxis gibt's mit einem ausländischen Lfz (egal ob N, F, G, oder sonstwas) immer drei Möglichkeiten mit unerfahrenen, unwissenden oder unwilligen (or all of the above) Info-Leuten umzugehen, die nach dem Motto daherkommen "Kein deutsches Lärmzeugnis = kein Lärmschutz":
  1. Darauf beharren dass Registration Certificate + Airwothiness Certificate + TCDS + Liste4 = Lärmwertbescheinigung ist. Das Recht ist hier auf der Seite der Piloten, wir haben das in EDDH im Jahr 2006 durchexerziert (siehe P&F 2006/06). Das kostet aber Zeit und Nerven.

  2. Selber einen wie auch immer gearteten englischen oder deutschen Fantasie-Wisch schreiben und vorzeigen. Ich habe von der Leserreise 2005 noch eine Reihe asiatischer Münzen, die geben hervorragende Dienstsiegel ab.

  3. Eine Lärmmessung durchführen lassen, was höllisch teuer ist und rechtlich auch nur den Status des Fantasie-Wischs unter (2) besitzt.

Ich habe seit 2006 in EDDH keinen uneinsichtigen Türmer mehr angetroffen. Die meisten sind sich des impliziten Schwachsinns dieses ganzen Themas bewusst und lenken nach dem ersten oder zweiten Stück Papier ein, das man ihnen unter die Nase hält (egal was draufsteht).

Seit dann Anfang des Jahres auch deutsche Lärmzeugnisse ungültig wurden (da sich die Grenzwerte ja geändert hatten), und es zudem auch noch eine abweichende EASA-Lärmliste gibt, ist das Chaos perfekt. Einfach liebevoll an die rot-grüne Koalition und Herrn Trittin denken, wenn man sich mit dem Thema beschäftigen muss ...


MfG
Jan Brill
2. August 2010: Von Philipp Tiemann an Jan Brill
Nochmal zum Thema n-reg. und Lärmzeugnisse.

Man kann schon fast sagen glcklicherweise gibt es eine neue FAA-Vorschrift, nach der alle US-registrierten Flugezuge, die außerhalb der Staaten operieren, ein Lärmschutzzeugnis an Bord führen müssen.

Das entsprechende Advisory Circular ist hier:
https://www.faa.gov/documentLibrary/media/Advisory_Circular/AC%2091-86%20.pdf

Der Gedanke ist - pragmatischer geht's kaum - dass der Halter das angehängte Formular (sieht dem LBA-Vordruck sehr ähnlich!) gemäss Lärmliste mit den Daten seines Fliegers ausfüllt - und sich somit praktisch das Lärmzeugnis selbst ausstellt.

Ist wie gesagt seit Kurzem Pflicht außerhalb der USA und kommt uns hierzulande eigentlich wie gerufen. Wenn man das Formular einscannt und am Computer ausfüllt, sieht das sogar richtig professionell aus. Es steht dort natürlich leider nirgends "erhöhter Lärmschutz" (erfüllt nach den neuen deutschen Richtlinien sowie fast kein einziges n-reg), aber immerhin dürfte kaum jemand auf die Idee kommen, man habe gar kein Lärmschutzzeugnis.
2. August 2010: Von Jan Brill an Philipp Tiemann
... ja das Formular ist soweit ich es nachvollziehen kann wohl für Jet-Flieger gedacht und die in Liste-4-Werte sind schwer zu übertragen/konvertieren (zumindest weiss ich nicht wie das gehen soll).

ABER: Unter 2.c. steht ja:To comply with Part 91 and Annex 16, an operator may choose to carry the appropriate pages of the AFM/RFM that contain the noise information required. In the alternative, an operator may choose to create its own form on which to compile the noise information, or it may choose to use the sample form provided in this AC as a compilation document for the noise information.Womit wir unter Part 91 weitgehend freie Hand hätten.

MfG
Jan Brill
2. August 2010: Von Philipp Tiemann an Jan Brill
Schon richtig. Soweit ich weiß haben die allermeisten Flugzeuge neueren Baujahres (post 2000) eine entsprechende Seite mit "Noise values" im Handbuch, z.B. alle Cirren.

Von daher ist man evtl. ohnehin in compliance mit der Regel. Nur ist es eben für so manchen Flugleiter wenig beindruckend, wenn man eine aus dem Handbuch kopierte Seite vorzeigt, auf der ja nicht einmal die Flugzeugkennung steht. Das ist so ein Formular, wo oben "United States of America " und "Aircraft Noise Certification Information" drauftsteht schon etwas besser.
2. August 2010: Von Jan Brill an Philipp Tiemann
Das ist so ein Formular, wo oben "United States of America " und "Aircraft Noise Certification Information" drauftsteht schon etwas besser.Stimmt!
3. August 2010: Von Viktor Molnar an Jan Brill
Hallo,
unsere Türmer in Eggenfelden wollten im Falle unserer Yak 18 T eine tatsächliche Messung in 2003 von MT Propeller einer anderen Yak mit identischer Konfiguration nicht akzeptieren - es könnte ja doch irgendwo ein Unterschied sein. Drum die Forderung nach einem Papier mit der jeweiligen Registrierung. Und das muß nicht vom LBA sein, kann es auch nicht, weil die nicht zuständig sind für ausländische Registrierungen. Meßflüge bei MT oder OUV sind dann von zertifizierten Lärmmeßstellen und vom Türmer schwer angreifbar. Die Kosten wie gesagt € 1012.- bei OUV. Die Ergebnisse sind nach Prüfung durch den Spezialisten auch auf andere identische Flugzeuge übertragbar. Das macht MT jedenfalls nicht sondern besteht auf Einzeltests.
Grüße
Vic
3. August 2010: Von M Schnell an Jan Brill
Hallo Herr Brill,

Schon schlecht wenn Sie schon die Frage nicht verstehen...

Zugegeben ich hätte den grenzwert aus de Liste suchen können...aber ich habe gehofft das ichh auf eine Frage, eine Antwort bekomme...


Gruß aus dem grad nicht so sonnigen süden:

Sf23
3. August 2010: Von Stefan Kondorffer an M Schnell
Ganz ehrlich Herr Scheuerlein,

sind Sie in dieser Woche irgendwann mal mit dem falschen Bein aufgestanden? Habe Ihre Posts nochmal durchgelesen, Sie haben zwei Fragen gestellt, beide wurden abschließend und offenbar richtig beantwortet. Sie wissen wo die Lärmwerte stehen (was sie als Cat 1b natürlich vorher wussten) und es wurde auch geklärt, wie und wann wir was vorzeigen, wenn wir mit n-regs durch die Gegend turnen.

Ich finde das auch bemerkenswert, dass das der 2. Thread innerhalb einer Woche ist, in dem Sie auf Ihre Tätigkeit als Prüfer hinweisen "müssen". Das beeindruckt die meisten fachkundigen Forumsteilnehmer vermutlich nicht sonderlich, mich für meinen Teil verleitet es sogar eher zu der Überlegung, Sie doch einmal zu fragen, wo Sie so was prüfen, damit ich sicher gehen kann, solchen Diskussionen aus dem Weg gehen zu können.

Ich finde den Antwortstil von Herrn Brill auch manchmal etwas unterkühlt, aber erstens ist es immer zur Sache und was ich noch bemerkenswerter finde, er kann auch mal zu einem Irrtum stehen, ohne dass ihm gleich ein Zacken aus der Krone bricht.

Ein letztes Wort zu der LLV - ich bin der Überzeugung, dass wir als Flieger durchaus in der Verantwortung und zudem der gesellschaftlichen Realität stehen, unsere Flieger leiser machen zu müssen. Aus meiner Beschäftigung mit den unterschiedlichsten Schalldämpfersystemen gibt es für mich aber eine ganz entscheidende Wahrheit: Lärm ausschließlich in Dezibel zu messen ist der falsche Weg. Aus Gesprächen mit Lärmbelästigten weiß ich, dass der Unterschied zwischen einer C150 und einer DA40Tdi auf dem Papier groß sein kann, in der Realität aber von dem Anwohner eher so wahrgenommen wird, dass die Cessna angenehmer klingt. Das gleiche gilt für so manchen 4-Blatt-prop, der objektiv laermärmer ist, aber wesentlich unangenehmer klingen kann als ein lauterer Dreiblatt. Und Rotax-Getriebe-Flieger sind auch ganz ganz leise aber doch manchmal sehr sehr nervig.

Das verkennen m. E. die Lärmmesser. Nicht aber die Anwohner.
3. August 2010: Von Stefan Kondorffer an M Schnell
Beitrag vom Autor gelöscht
4. August 2010: Von Gerhard Uhlhorn an Stefan Kondorffer
Ja eben, auf den Klang kommt es auch an! Eine hohe Megapixel-Zahl bei Fotoapparaten nützt nichts, wenn die Farben nicht stimmen, eine hohe Wattzahl nützt nichts wenn die Lautsprecher blechernd klingen. Und ein leises Flugzeug nützt nichts wenn der Ton sehr unangenehm ist.

Den störend ist ja nicht nur die Lautstärke des LFZ, sondern vor allem der Klang. Doch der wird nicht gemessen – wie auch? Man sollte für Geräusche einen Harmonie-Wert einführen. ;-) Nur wie misst man den objektiv?
4. August 2010: Von Walter Pohl an Gerhard Uhlhorn
Als Einheit schlage ich den "Karajan" vor.
WP
4. August 2010: Von Max Sutter an Walter Pohl
Nein, dazu braucht man niemanden wieder zum Leben zu erwecken, auch einen ehemaligen Lear-Jet-Piloten und Porschefahrer nicht. Denn diese Einheit gibt es schon. Sie heißt Phon, mit ph wie Alphorn. Die nimmt im Gegensatz zu den heiß geliebten Dezibel, welche sich messtechnisch so leicht darstellen lassen, auf physiologischen Eigenheiten unseres Gehörs Rücksicht, welches bei gleichem Schalldruck unterschiedliche Frequenzen als unterschiedlich laut empfindet. Die Intensität wird bei der Phonmessung frequenzabhängig gemessen. Es ist bei heutigen Technik kein Problem mehr, die Frequenz(en) mit zu erfassen und deren Schalleindruck danach zu skalieren.

Für einmal möge man mir den Verweis auf Wikipedia verzeihen, aber die Zusammenstellung dort ist gut und übersichtlich. Man sieht sofort, dass (leider) ausgerechnet bei den von den Lycosauriern verwendeten Drehzahlen die Lautheit bei gleichem Schalldruckpegel am stärksten empfunden wird. Es hätte also schon deswegen einen der wichtigsten Gründe gegeben, die jetzigen und gleichzeitig uralten großvolumigen (-hubigen) Aggregate durch welche zu ersetzen, die etwa 50 % höher drehen und diese Drehzahl für eine optimale Prop-RPM/Durchmesser-Relation per Getriebe zu reduzieren. Aber natürlich nicht mit einer konstruktiven Getriebekrücke, welche die Time Between Schrott auf 300 Stunden herabsetzt.
4. August 2010: Von Gerhard Uhlhorn an Max Sutter
Ja, stimmt, der Mensch hört ja nicht linear. :-)
Allerdings berücksichtig diese Einheit noch immer nicht wie angenehm oder unangenehm ein Geräusch ist. Also suchen wir noch immer nach einer Einheit für Harmonie.
5. August 2010: Von Wolff Ehrhardt an Gerhard Uhlhorn
Ich habe öfters das Gefühl, das so mancher 3 oder 4-Blatt Prop mit Motorschalldämpfer bei ca 1000 U/min unangenehmer klingt als ein 2 Blat Prop bei gleicher Drehzahl. In EDFB sind mehrere Maschinen, die umgerüstet sind, ich finde, diese Flieger sind zwar "irgend wie leiser" aber der Ton, den der Prop macht, ist höher und damit unangenehmer.

Ist natürlich subjektiv.
7. August 2010: Von M Schnell an Stefan Kondorffer
Sehr geehrter Herr korndoerffer,

Wie wir alle wissen ist das Thema Lärmschutz wie auch div. andere Themen für fast alle ein Buch mit 7 Siegeln.
So das bis auf wenige Experten (welche sich diese dinge ausdenken) sich niemand wirklich darin zurecht findet.
Das Problem dabei besteht darin das egal was und wie Sie es anstellen nie sicher sein können Richtig zu liegen.
Exakt genauso geht es den Sachbearbeitern der Luftfahrtbehörden.Ich Persönlich bin jederzeit gewillt mich erneut zu belesen.
Ich denke der Hinweis auf die Berufliche Tätigkeit einer Person ist nichts verwerfliches und kann Missverständnissen vorbeugen.
Davon abgesehen..ist ihnen schonmal aufgefallen das in diesem Forum (bis auf Ausnahmen) mehr gegeneinander gearbeitet wird als Miteinander??? Da muß man sich nicht Wundern das der GA langsam aber stetig der Lebensraum entzogen wird.
Herr Fuhrmeister z.b machts da genau richtig..der nimmt uns offensichtlich alle nicht ernst und macht sich nen Spaß draus uns mit seinen Beiträgen zu erheitern...und das ist auch gut so.

Dann zum Abschluß lassen sie mich noch erklären das ich aufgrund der Datenschutzmängel dieses Forums vorläufig abstand von Postings nehmen werde.
(Die Beiträge der User lassen sich,frei für jedermann Googeln und darüber hinaus auch über den Familiennamen)

An dieser Stelle möchte ich die Redaktion Bitten diesen mangel entsprechend abzustellen.

Mfg: Sf23
7. August 2010: Von Stefan Kondorffer an M Schnell
..naja, sie haben recht, am Ende ziehen wir ja alle an einem Strang. Und ich finde die Streitkultur des Forums eigentlich ganz ok und ich kann das auch ganz gut voneinander trennen, wenn Sie mir mit ihrem tollen Flieger mal begegnen würden, hätte ich keine Probleme freundlich Tag zu sagen, ein Bier zu trinken oder zu fachsimpeln. Ich würde Ihnen auch jederzeit mein Flugzeug zur Wartung oder Prüfung anvertrauen. Die anderen sind ja auch nicht weniger fehlbar ;) Also nehmen wir's locker, oder? Aber wenn wir uns hier alle nur Honig um den BArt schmieren, ohne in der Sache hart zu sein, dann wäre das Forum ja zu nichts nütze.
Wünsche Ihnen in dieser Hinsicht ein schönes Wochenende, hoffentlich inkl. Flugzeit.

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