Das neue Heft erscheint am 30. März
War früher alles besser?
Frühjahrsflug in die Normandie
EDNY: Slot-Frust und Datenleck
Triebwerksausfall kurz nach dem Start
Der kleine QRH-Bausatz
Unfall: Wer zu oft warnt ...
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
... kurzes Zwischenfazit nach zwei Tagen Messebesuch.
Aufgrund des Wetters ist das Verkehrsaufkommen sehr gering. Die AERO-Slots scheinen allerdings nicht an CFMU/IFPUV gefüttert zu werden. Das bedeutet, dass die normalen ATC-Slots aus den Sektoren mit den AERO-Slots kollidieren. War sowohl beim An- wie beim Abflug bei mir so.
Beim Abflug richtung LOWG gestern war dann die einzige Möglichkeit VFR wegzufliegen und erst in TRAUN zu joinen, weil AERO-IFR-Slot und ATC-Slot partout keine Schnittmenge bilden wollten.
Bei dem Wetter gestern war das alles andere als einfach. Bis ich dann in EDNY rausgelassen wurde war TRAUN auch mit CBs vollgestellt. Dank eines super-hilfsbereiten FIS-Mitarbeiters der das schon kommen gesehen und den Pickup proaktiv mit Innsbruck weiter südlich vorbereitet hatte dann aber doch machbar.
Ich frage mich: Wenn absehbar an Tagen wie Mittwoch und Donnerstag das Verkehrsaufkommen gering bleibt und die Hauptsorge der Piloten das schnell wechselnde Wetter ist: Warum trifft dann keiner der Verantwortlichen – im Interesse der Sicherheit !! – die Entscheidung die Slot-Regelung für die ersten Tage einfach auszusetzen?!?
Ich gehe davon aus, dass wir hier "a very thorrough analysis" bekommen werden
Danke für das Interesse an der Sache, klar wird es die geben, erwartungsgemäß habe ich natürlich eine Menge gelernt am Samstag und bin sicher noch nicht am Ende der Lernkurve angekommen in dieser Sache: Heute Nachmittag beginnen wir in der Werft damit das Treibstoffsystem genauer zu untersuchen als das vor Ort möglich war.
Der Kraftstoff im betreffenden Tank war definitiv mit Wasser verunreinigt. Ob das eine Kausaliutät oder Koinzidenz war versuchen wir herauszubekommen. Das angehängte Bild zeigt die Menge nach 3 x Drainen am Landeort. Davor war etwa die dreifache Menge Wasser zu sehen.
P.S. Dichtringe sind gut und schön, aber ich habe "Thermos"-Verschlüsse, also ein anderes System. Und um ein paar gängige Fragen zu beantworten:
- Betankung? 2 x voll mit Avgas vorher, davor Super+ - Gedrainet vor dem Flug? Ja, ausgiebig, weil Flugzeug im starken Niederschlag stand - Andere Tanks betroffen? Nein - Alter der Tankdeckel-Dichtungen (Thermos-Verschluss)? 2 Jahre - Was sagt der EDM? Siehe nächste Ausgabe von P&F .... ;-)
Eine kurze Video-Zusammenfassung sehen Sie hier auf unserem YouTube Kanal. Den ausführlichen Artkel finden Sie wie immer im Heft. Wir würden uns freuen diese Übung und Ihre Erfahrungen damit hier zu diskutieren.
P.S. Und wenn Sie noch nach einer Beschäftigung für das leider etwas verregnete Oster-Wochenende suchen: Wir wär's mit der Erstellung eines professionellen Quick Reference Handbooks (QRH) für Ihren Flieger? Den InDesign-Bausatz dazu haben wir in der aktuellen Ausgabe für unsere Abonnenten zum Herunterladen bereitgestellt.
Frohe Osterm wünscht das Team von Pilot und Flugzeug!
Ich denke mittelfristig wird die Fairnamic nicht umhin kommen aus EDNY abzuziehen. Jedenfalls nicht, wenn man den Character einer Messe für aktive GA behalten will (und nur das macht die Messe für die Aussteller attraktiv).
Die Verwaltung in der Region ergrift ja nicht mal die einfachsten Maßnahmen um die Situation zu verbessern, es werden nicht die kleinsten bürokratischen Erleichterungen gewährt: Fernab jeder Massen-Anflugverfahren a la Oshkosh könnte man z.B. die Flugplätze Neuhausen (Motorflieger) und Marktdorf (UL) wenigstens zur Messezeit von der PPR-Pflicht ausnehmen um anfliegendem Verkehr Optionen zu verschaffen. Eine Ausweitung der Öffnungszeiten in EDNY auf H24 während der AERO würde ebenfalls viel Stress vermeiden wenn die Slot-Planung mal wieder ins Rutschen gerät.
Ich kann daraus nur schließen dass es der Region ziemlich wurscht ist ob die Veranstaltung gelingt oder nicht.
Frankreich würde sich anbieten – vielleicht wird dann auch das Essen auf der Messe besser ;-)
Ja, das Problem besteht bzw. bestand tatsächlich in abgewandelter Form immer noch. Beim Versuch die Daten der Insassen meines Arrival-Slots einzugeben trat irgendein Fehler auf. Offenbar springt die Server-Software bei einem Fehler in die Entwicklungsinstanz, die bis eben noch frei zugänglich war (jetzt nicht mehr). Erkennbar ist das nur an der abgewandelten URL. Wenn man dann die Anmeldedaten erneut eingibt stehen diese wieder öffentlich im Profiler.
Jemand der Interesse an Benutzernamen und Passwörtern hat braucht sich nur ein paar Tage oder Stunden hier auf die Lauer zu legen und die Login-Versuche abzufangen. Klassisches Phishing-Szenario...
Scheint vom Umfang her deutlich weniger zu sein als Leck #1, aber es sind echte Nutzerdaten und Passwörter einsehbar.
Ich kann aktuell nur jedem Nutzer von dem Besuch der Plattform abraten. Bei einer Exception in die ungeschützte (!!) Entwicklungsinstanz zu springen ist wirklich ein NO-NO aus der 1. Klasse WebDev-Grundkurs.
Beim verantwortlichen IT-Dienstleister scheint jede Methodik zur Absicherung der Anwendung zu fehlen im Moment. Wenn ich das Projekt in meiner Verantwortung hätte würde ich es sofort dicht machen und einem neuen Team geben.
Inzwischen macht sich auch die ausländische Presse über die AERO lustig. Wirklich schade, der Messeveranstalter kann am wenigsten dafür im Moment.
Heue Nacht um kurz nach 00.00 Uhr kam ein Link auf die Login-Seite mit der Möglichkeit der Slot-Buchung. Für meine Tage (Mi. Ankunft, Do. Abflug) war um 07.30 Uhr noch fast alles frei. Technisch hat die Plattform funltioniert, im Datenschutz-Hinweis steht allerdings immer noch der berühmte Blindtext.
die Klarnamen-Pflicht besteht seit dem Start des Forums im Jahr 2003. Wir haben es bislang allerdings toleriert, dass Nutzer den Namen verfremden sofern die so erzielte Anonymität nicht als Vorteil gegenüber anderen Teilnehmern genutzt wird.
Ich habe mir gerade Ihre letzten 20 Beiträge angesehen und bin der Ansicht dass diese Bedingung nicht mehr gegeben ist.
Ich möchte Sie also bitten weniger zu Personen und mehr zur Sache zu schreiben.
Im Fachartikel können wir anhand der technischen Gegebenheiten und vor allem des Aufbaus der Amateur-Empfängernetzwerke zeigen, dass die von ADSBExchange, Flightradar24 oder opensky öffentlich zur Verfügung gestellten Daten bei einer Auseinandersetzung kaum juristische Beweiskraft entfalten würden. Zu anfällig sind die Systeme für simple technische Fehler und zu umfangreich ist die automatisierte Nachbearbeitung der empfangenen Flugspuren. Ähnliches gilt für FLARM-basierte Netze wie glidertracker.de oder das Open Glider Network unter live.glidernet.org.
Organisationen und Personen, die diese frei verfügbaren Bewegungsdaten auswerten möchten, um Piloten anzuzeigen oder anderweitig Fehlverhalten zu identifizieren und zu ahnden, brauchen allerdings gar keine Gerichtsfestigkeit dieser Daten. Das Schreiben einer Anzeige z.B. aufgrund der Unterschreitung der Sicherheitsmindesthöhe oder der Abweichung von einem Flugverfahren genügt. Den Beweis führt die Behörde dann mittels zuverlässiger ATC-Radarplots!
Der „Mehrwert“ dieser Datensammelnetzwerke liegt dann nicht in der Beweisführung, sondern nur noch darin, dass es hier automatisiert möglich wird, große Mengen von Daten nach Verfehlungen zu durchsuchen, die sonst nur durch Zufall oder sehr großes Pech zum Vorschein gekommen wären.
Das ist tatsächlich eine neue Qualität des Überwachungsdrucks in der Fliegerei. Auf der anderen Seite kann sich ein Pilot diesem Überwachungsdruck ganz einfach entziehen, indem er die ADS-B-Funktionalität oder das FLARM – oder beides – einfach abschaltet. Am besten dauerhaft, denn die allermeisten Regelverletzungen passieren ja unbeabsichtigt. Man nimmt sich ja nicht vor, jetzt mal falsch und kreuz und quer durch die Platzrunde zu rauschen oder richtig tief über ein Windrad zu fliegen bei niedrigen Untergrenzen.
Damit gibt der Pilot aber auch ein wesentliches Sicherheitsplus für sich und für andere auf. Denn ADS-B und FLARM sind wirklich hochwirksame Anti-Kollisionssysteme, die die Sicherheit für alle Teilnehmer am Luftverkehr maßgeblich erhöhen.
Was also tun?
Auf juristische Rückendeckung brauchen wir nicht zu hoffen, denn die Daten sind öffentlich zugänglich und lassen sich legal abrufen. Und trotz des ganzen Buheis um den Datenschutz, den wir veranstalten, ist unser Staat, ja selbst dann, wenn es darum geht, illegal beschaffte Daten zur Strafverfolgung zu nutzen, komplett schmerzfrei. Illegal entstandene Ton- und Filmaufnahmen im öffentlichen Raum gelten schon bei kleinsten Ordnungswidrigkeiten als Beweismittel, ganz besonders dann, wenn der Staat ein Verfolgungsinteresse hat.
Eine Regel wie „Aufgrund von ausschließlich zur Kollisionsvermeidung ausgebrachter Verkehrsdaten darf keine OWI verfolgt werden“ wäre natürlich schön, das können wir uns aber abschminken.
Selbst wohlmeinende Behörden haben rechtlich gar keine andere Möglichkeit – sie müssen eine Anzeige verfolgen, wenn Lärm-, Vogel- oder Umweltschützer eine sauber mit ADS-B dokumentierte Anzeige erstatten. Wir müssten schon grundlegend andere Rechtsgrundsätze schaffen, um mit diesem Heimvorteil des Denunziantentums bei uns aufzuräumen.
Ich möchte Sie trotzdem bitten: Schalten Sie Ihre aktiven Kollisionswarnsysteme nicht ab. Die Vorteile überwiegen nach meiner Ansicht die unbestreitbaren Nachteile bei Weitem! Eine OWI ist lästig und teuer und oftmals auch ungerecht. Eine Midair ist hingegen fast immer tödlich!
Good Morning! Die Sonne geht gerade auf, es es früh und keiner ist am Flugplatz. Starten und Landen kann man aber trotzdem. Vielleicht kriegen wir das 2024 ja sogar in Deutschland hin!
Bei der Auswahl achten wir darauf, dass die Sache realistisch bleibt. Dass die EASA beim nächsten Treffen des Beratungsgremiums für die Allgemeine Luftfahrt zusammen mit den europäischen NAAs die Selbstauflösung bekannt gibt und wir in Europa die US-amerikanischen FARs übernehmen, fällt leider nicht in die Kategorie „realistisch“. Genauso wenig der Wunsch nach einem Superakku, der mit Energiedichten jenseits von Gut und Böse übermorgen die Elektrofliegerei ermöglicht.
Bleiben wir also auf dem Teppich und wünschen uns Dinge, die ohne märchenhafte Wunderwelt sofort umzusetzen wären:
1) Einführung von Fliegen ohne Flugleiter Der Bund-Länder-Fachausschuss beschließt die sofortige Umsetzung der neuen Möglichkeiten. Fliegen ohne Flugleiter wird an unkontrollierten Plätzen zum Genehmigungsgrundsatz erklärt, Abweichungen davon müssen wie jede andere Auflage auch in der Platzgenehmigung verankert und durch die Behörde begründet werden [Wie wir erfahren haben wird an diesem Wunsch kräftig gearbeitet, mehr dazu in der Februarausgabe von Pilot und Flugzeug...].
2) Angleichung AVGAS-Abschaffung Die EU-Kommission realisiert, dass Europa in der GA genau nichts zu melden hat und hängt sich mit dem Verbot von Bleibeimischungen an den US-Zeitplan an. Erst wenn mehrere konkurrierende Ersatzprodukte auf dem Markt sind und in Europa ebenfalls die flugzeugseitigen Zulassungsfragen geklärt sind, werden die TEL-haltigen Kraftstoffe verboten.
3) LBA-Bearbeitungszeiten Medicals Das LBA beschließt, in einer Personal-Großoffensive ausreichend medizinischen Sachverstand ins Haus zu holen, um normale Konsultationen innerhalb von fünf Werktagen zu bearbeiten (wie bei anderen NAAs auch!). Die neuen LBA-Mediziner werden konkurrenzfähig bezahlt und erhalten den notwendigen Spielraum für ihre Entscheidungen. Da das nicht von heute auf morgen geht, werden für eine Übergangsphase die Fliegerärzte dazu ermächtigt, Konsultationen im Auftrag des LBA durchzuführen.
4) Rückführung der ZÜP auf ihren Zweck Das nach dem Scheitern der Ampel-Koalition im Januar 2024 neu gebildete Kabinett Merz setzt mit dem Koalitionspartner FDP die schon für die letzte Legislatur versprochene Grundüberholung der ZÜP um. Die Maßnahme wird auf ihren ursprünglichen Zweck – nämlich die Abwehr von Terrorismus – zurückgeführt. Dazu wird der Standard der „geringen Zweifel“ aus dem Gesetz gestrichen, was es den Luftsicherheitsbehörden dann erlaubt, auch einigermaßen zuverlässig zu unterscheiden zwischen a) Terroristen, die möglichst viele Menschen umbringen wollen, und b) ganz normalen Bürgern, die einfach aktuell eine Auseinandersetzung mit dem Finanzamt haben. Denn das geschieht im Moment nicht. Aktuell sind Sie Ihre ZÜP schon los, wenn das Finanzamt auch nur ein Verfahren eröffnet. Wer braucht im Rechtsstaat schon ein Urteil oder gar die Unschuldsvermutung?
5) IFR im Luftraum G Die EASA stellt schockiert fest, dass in Deutschland ICAO- und SERA-widrig kein IFR im Luftraum Golf möglich ist. Das setzt ein dickes Finding! Das Verkehrsministerium reagiert sofort und weist die DFS an, die notwendigen Voraussetzungen für den IFR-Fluginformationsdienst im Luftraum Golf zu schaffen. Flüge von und zu kleinen Plätzen können nach Anpassung der VMC-Minima dann endlich legal und sicher vom Boden weg durch die Suppe führen. Die Anzahl der Flugunfälle bei gelogenen Flugregelwechseln sinkt sofort um zwei Drittel.
Und natürlich: Wir wünschen allen Lesern, Kunden und Partnern ein gesundes und erfolgreiches neues Jahr mit allzeit happy Landings! Was wünschen Sie sich für 2024 in der GA?
Die integrierte Flug-App für VFR- und IFR-Piloten wurde in den vergangenen Jahren nochmal um wichtige Tools erweitert und bietet Piloten aktuell die sehr hilfreiche Kombination aus EUROCONTROL-integrierten Planungs- und Filing-Funktionen, Wettervisualisierungstools und modernsten Warnfunktionen für Gefahrensituationen. Neben den enthaltenen Navigationsdaten von Jeppesen können optional auch Jeppesen-Karten in der App genutzt werden.
Wir nutzen ForeFlight seit Jahren in unseren Flugbetrieb weltweit. Gerade auf der zurückliegenden Leserreise durch Südamerika hat die App wieder gezeigt, was sie kann. Von der Benutzerfreundlichkeit, Datenqualität und den Schnittstellen (Golze, GNS, GTN etc.) sind wir nach wie vor begeistert!
Deshalb: Jetzt in unserem Pilot und Flugzeug Shop die starken Seiten der Allgemeinen Luftfahrt abonnieren oder verschenken und die Komplettlösung für iPad oder iPhone gewinnen!
Bin mir auch gar nicht sicher ob eine eventuelle Aufklärung zur Prophylaxe von Haftungsansprüchen im Vordergrund steht
Hi Nico,
genau, Prophylaxe von Haftungsansprüchen ist nicht das Ziel. Angefangen habe ich mit der Infokarte um der Get-There-Itis vorzubeugen indem ich die Paxe informiere dass das eben keine Airline ist. Risk Mitigation in der GA ist immer auch Teamwork und da spielt das Expectation Management der Paxe m.E. eine große Rolle.
In der jetzigen Revision geht es zusätzlich auch darum Mitfliegern ein bisschen Hilfestellung zu geben zwischen einer größtenteils sauberen und weniger sauberen GA-Operation zu unterscheiden. Die beschriebenen Fragen sind nämlich genau die Fragen die ich auch stellen würde wenn meine Tochter irgendwo anders mitfliegt.
Das Quellenverzeichnis ist in der Originaldatei enthalten. Leider etwas schwer zugänglich weil PNG. Aber lesbar. Ich habe stichprobenartig mal die Quellen für US GA und Segelfliegen nachgelesen. Beides erscheint nachvollziehbar.
Mir kam die Rate für US GA erstmal recht hoch vor im Vergleich z.B. zum Nall-Report mit ca, 0,77/100.000 hrs aber der Autor bezieht sich nicht auf Ereignisse sondern auf Tote, was hier tatsächlich auch die aussagekräftigere Größe ist. Daher die deutlich höhere Rate.
Für Segelfliegen kam mir die Rate ebenfalls hoch vor, bei genauerer Betrachtung (pro Stunde) ist die Zahl aber noch eher gnädig, weil das Risiko beim Segelfliegen noch stärker bei Start und Landung gewichtet ist und die wenigsten Gastflüge wirklich eine Stunde dauern.
zur Einbindung in den Flugbetrieb:
Die "Passenger Risk Information" ist nicht fest in irgendeinen Prozess eingebunden. Dazu sind die Situationen zu unterschiedlich. Bei komplett GA-unerfahrenen Eltern z.B. verschicke ich das schon mal vorab. Bei typischen "Flugplatzkindern" mit fliegenden Eltern wäre das hingegen eher lächerlich.
Die Info ist aber auch nicht unbedingt dafür gedacht immer vor jedem Flug als standardisiertes Risk Assessment zu dienen. Ich fände es schon gut wenn sie einfach mal zum Nachdenken anregt. Vielleicht stellt man dann ja beim nächsten Mal ein paar Fragen...
Irgendwas vor dem Flug standardmäßig unterschreiben zu lassen – was dann wahrscheinlich eh' nicht hält – möchte ich natürlich nicht.
Wie gesagt – ist ein "work in progress" ... mich würde interessieren ob Ihr das Thema mit Paxen besprecht und wenn ja wie.
die Diskussion über den Unfall der D-ELPO ist ja leider etwas abgedriftet, daher möchte ich in diesem separaten Thread noch mal auf einen Aspekt eingehen der mich in diesem Zusammenhang beschäftigt.
Wie sollten wir als GA-Piloten unseren Mitfliegern (gemeint sind solche die selber gar nicht fliegerisch aktiv sind) das Risiko unserer Aktivität und des konkreten Fluges kommunizieren?
Die Frage beschäftigt mich schon seit Jahren, weil wir gerade in der Bonnie oft Leute kurzfristig und ohne viel vorherige Absprache mitnehmen. Mal beruflicher Art (Kollegen auf dem Weg zum Einsatz, Sim, Meeting etc.) mal privater Natur (Jugendliche und junge Erwachsene auf dem Segelflugplatz à la "hast Du noch 'nen Sitz frei?") oder auch komplett Non-Flug affin (Schulfreundinnen meiner Tochter etc.).
In der Cheyenne ist das weniger ein Thema weil Flieger + Crew im AOC sind, allenfalls die Mission ist dann ein echtes NCO-Profil. Aber die Bonnie nutzen wir quasi wie ein Auto und stellen an Kollegen und Freunde genau so wenig Fragen wie wenn man in den PKW einsteigt.
Das Problem ist nur: Die Mitflieger stellen auch keine Fragen. Nie. Nichtmal stets besorgte Eltern.
Folglich habe ich mir schon vor Jahren überlegt, dass man ein paar Informationen eigentlich anbieten bzw. aufdrängen müsste. Dazu hatte ich mal eine Risk-Information auf der Rückseite der Passenger Safety Card in der Bonnie gemacht und jetzt nochmal überarbeitet. Siehe Anhang Seite 2.
Was meint Ihr? Zu viel? Zu wenig? Zu vage oder zu blauäugig? Wie macht Ihr das?
... ich glaube bei den Wehrmachts-Bildern im Profil handelt es sich um einen Filmdreh. Kann das sein? Will mich aber nicht auf Google-Translate verlassen. Auf der anderen Seite: Sich "a4rocket" zu nennen ist natürlich auch eine Ansage...
Was ich bei dem Profil, das offensichtlich der Mitflieger-Werbung dient, viel verstörender finde, ist das völlige Fehlen von Risiko und Fehlschlag bei dieser Form des GA-Reisens. Wo ist die Strecke: "Oh, wir sitzen in Linz in einem schlechten Hotel und kommen auch nicht viel weiter an diesem Wochenende?"
Auf Basis der GAFOR- und GRAMET-Vorhersagen hätte ich jedenfalls keine Idee wie man mit einem non-FIKI SEP ohne Druckkabine da rüber kommen soll. Außer vllt. einer GA-Hardcore-Nummer über FL160, IFR, mit Sauerstoff in der Kälte und Turbulenz über dem Eis. Das hätte klappen können, damit gewöhnt man den allermeisten Mitfliegern das Fliegen mit kleinen Flugzeugen aber auch nachhaltig ab. Die ADS-B Daten liefern m.E. jedoch keinerlei Hinweis darauf dass das die Flugtaktik war.
TBM rollt aus in der Abendsonne Grönlands in Nuuk/BGGH.
Natürlich erreichte die TBM das Tagesziel nicht ohne einen letzten Parkplatz-Reinfall. In der Luft von den Azoren kommend informierte man die Crew dass die Parkplätze am Tagesziel in La Coruna/LECO belegt seien. Am Alternate in Santiago/LEST herrschte Nebel, also musste die Crew nach Porto/LPPR ausweichen.
Parkplatz-Willkür ist damit endgültig zum größten Risiko für solche Flüge geworden. Dass nicht mal mehr eine einzelne TBM irgendwo in LECO Platz gefunden hätte ist für mich kaum vorstellbar. San Juan/TJSJ hat auf der Reise gezeigt was alles möglich ist wenn man nur will.
Die komplexeste und größte Pilot und Flugzeug Leserreise seit der Weltumrundung vor zehn Jahren ist damit vorbei. Einen ausführlichen Bericht zu den Erfahrungen und Lessons Learned lesen Sie in der kommenden Ausgabe von Pilot und Flugzeug am 2. Dezember. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
Tankstopp in Narsarsuaq BGBW: Die nächste Nebelbank zieht auf der gegenüberliegenden Seite des Fjords auf. Wir kommen gerade noch weg!
Die Mustang, die mangels NAT HLA Exemption ohnehin nicht über die Azoren fliegen konnte flog über Goose Bay/CYYR und Nuuk/BGGH nach Reykjavik, wo die Crews am Freitag gerade noch rechtzeitig zu Bier und Pizza ankamen. Die TBMs 9xx hatten sich der Mustang angeschlossen die auf der Nordroute in einem Korridor auch über FL280 fliegen konnten.
Die Bermudianer (Cheyenne und Citation) wollten sich die Option auf die Azoren bis zuletzt offen halten und flogen am Samstag wie geplant nach St. Johns, wo sie die Mooney und die PC12 wieder trafen. Dabei kamen nochmal die HF der beiden Flugzeuge zum Einsatz, denn dieser Flug geht leider nicht ohne die prehistorische Funktechnik (siehe angehängtes Beispiel eines HF-Position-Reports mit vergleichsweise guter Tonqualität).
Die Crew der Cheyenne entschied sich am Samstagmorgen dann schweren Herzens auf die Azoren zu verzichten und ebenfalls über Grönland (BGBW) zurück zu fliegen. Grund: Insgesamt waren für die 1.180 NM lang Strecke nach Horta/LPHR zwar 15 Knoten Rückenwind vorhergesagt, was auf den ersten Blick ausreichend wäre, diese setzten sich aber fast ausschließlich aus einer knapp im 90-Grad-Winkel zur Flugrichtung stehenden sehr starken Südströmung zusammen (siehe angehängte Briefingmappe).
Eine kleine Vorhersageungenauigkeit bei der Windrichtung und wir hätten Gegenwind, was dann den Flug nicht mehr entspannt macht. Schlimmstenfalls hätten wir nach einem Drittel der Strecke umkehren müssen, und hätten dann Samstags mit geschlossenen Grönland-Plätzen für den Sonntag in St. Johns festgesessen. Nicht so schön. Zudem war die direkte Strecke über Narsarsuaq/BGBW am Samstag gut machbar, mit mehr als 100 Knoten Rückenwind auf dem ersten Teilstück und schwierigen aber machbaren Bedingungen in BGBW selbst (BGGH war wettermäßig zu, aber BGSF als Alternate sicher offen).
Mehr als 100 Knoten Rückenwind auf dem Weg von St. Johns nach BGBW.
Also tauschten wir 20° und "Peters Cafe Sport” in Horta gegen Schnee und Eis in Grönland. Nach 11 erfolgreichen Crossings über die Azoren war das das erste Mal, dass der Autor einen Flug über Horta aufgrund des Windes absagen musste.
Die PC12 hatte mit gut einer Stunde mehr Endurance hier bessere Voraussetzungen und entschied sich zusammen mit der Mooney über die Azoren zu fliegen, wobei der Mooney zur Avgas-Versorgung in Santa Maria landete während die PC12 – als einziges Flugzeug der Gruppe – ganz planmäßig in Horta landete. Die Windvorhersage stimmte übrigens einigermaßen, der Flug wäre wohl auch mit der Cheyenne machbar gewesen.
Cheyenne und Citation erlebten einen problemlosen aber kalten Tag über dem Nordatlantik, der zeigte wie unterschiedlich die Ergebnisse in dieser Region sein können. Während die Cheyenne in FL270 direkt von CYYT nach BGBW flog und bis zu 130 Knoten Rückenwind genoss, flog die Citation zur Vermeidung des HLA-Luftraums nur rund 100 NM weiter westlich nach Kangalusuaq/BGSF und erlebte den gleichen Sturm fast ausschließlich als Seitenwind. So gekrümmt waren am Samstag die Isobaren über Nordkanada!
Narsarsuaq/BGBW war dann mit Ceilings um 4.000 ft IFR anfliegbar, wir mussten uns allerdings beeilen, denn die nächste Nebelbank zog schon auf der gegenüberliegenden Seite des Fjords auf und wir schafften es gerade noch rechtzeitig wieder zu starten bevor der Platz erneut zu war. Selbst mit Turboprops und Jets ist der Nordatlantik im Winter wirklich eine interessante Aufgabe!
In Reykjavik trafen wir uns dann gerade noch rechtzeitig wieder um im Natura ein Weihnachtsbuffet mit Isländischem Alleinunterhalter zu erleben – auch das war … sagen wir mal ... eine interessante Erfahrung... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
Da der Flug nach Bermuda völlig problemlos und routiniert verläuft müssen wir uns das gefürchtete Bermudadreieck eben selber bauen.
Aufgrund der eher schwierigen Wetterverhältnisse über dem Nordatlantik hatten wir die Teilnehmer ausdrücklich ermutigt den für ihr Flugzeug besten Weg nach Hause zu nehmen. Denn die Randbedingungen sind sehr unterschiedlich. Nicht jeder hat die enorme Reichweite einer TBM 9xx. Andere Maschinen, wie die C510 wiederum, müssten um die maximale Reichweite zu erzielen im NAT HLA Airspace zwischen FL290 und 420 fliegen, was ohne CPDLC nicht geht. Eine entsprechende Ausnahmegenehmigung wurde durch Gander ATC leider nicht erteilt. Diese Crew muss also über Grönland fliegen oder direkt nach Island.
Mit schwierigen Bedingungen in Südgrönland ist ggf. sogar ein deutlich weiter nördlich gelegenes Routing erforderlich. So viel Spass es auch macht gemeinsam zu fliegen und zu erleben – der Nordatlantik im Winter gehört zu den Strecken die jeder individuell planen und erledigen muss – man muss bei der Strecke und beim Flugzeitpunkt flexibel sein.
Entsprechend flogen die C510 der Cirrus Jet und drei TBMs auch am Donnerstag schon bis Goose-Bay um die aktuell guten Windbedingungen am Freitag ggf. für einen Direktflug nach Island zu nutzen. Mooney und PC12 ließen es gemütlicher angehen und machten den geplanten Stopp zum Thanksgiving-Dinner in Chatham/KCQX an der US-Ostküste.
Die “Bermudianer” flogen am Donnerstag gar nicht und grübeln aktuell noch beim Briefing-Bier ob der Heimweg über die Azoren oder Island besser ist. Diese beiden Flugzeuge hatten einen HF-Funk-technisch interessanten rund 880 NM langen Flug auf die Insel und kamen für zwei Nächte im noblen “Rosewood Bermuda” unter. Einem der augenscheinlich letzten Außenposten des britischen Empire.
Anflug auf Bermuda, bei eher bescheidenem Wetter. Die Insel ist wirklich nicht groß, wir sind nach 800 NM über offenes Wasser aber sehr froh, dass sie da ist!
Das britische Überseegebiet mit gerade mal 64.000 Einwohnern erstreckt sich über etwa 360 Koralleninseln, wovon nur 20 bewohnt sind. Die Insel Grand Bermuda ist mit 39,3 km² mit Abstand die größte. Gerade mal 80 Meter ragt der höchste Punkt aus dem Wasser, die Koralleninseln sind auf dem Gipfel eines 4.500 Meter hohen erloschenen Vulkans entstanden. Bermuda beherbergt damit die nördlichsten tropischen Korallenriffe der Erde.
Hier gibt es noch Tea-Time, Gurkensandwiches, Rum-Tasting und eine sehr gediegene Atmosphäre in einer wirklich tollen Hotelanlage. Wir sind fast ein bisschen traurig, dass der Wind am Freitag die 1.080 NM lange Strecke quer über den Atlantik nach St. Johns/CYYT vermutlich erlauben wird... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
Hauptsache keine Busfahrt mehr! Einige Crews auf dem Weg zum Flieger in Trinidad.
Der Anflug nach San Juan bei heftigen Regenschauern und viel Verkehr verlangt von den Besatzungen dann wieder echte Pilotenarbeit. Hinzu kommt, dass die Piste während unserer Anflüge mehrmals gedreht wird. ATC in den USA leitet uns aber wunderbar um die Schauer herum und ADS-B Wetter sorgt wie immer für ausgezeichnetes Situationsbewusstsein im Cockpit. So geht Fliegen!
Es gab heute sogar einen Neuzugang! Die Besatzung TBM 940, die aus privaten und beruflichen Gründen die Reise nicht antreten konnte, flog der Gruppe in den letzten Tagen entgegen und wird den Rückweg gemeinsam mit den Teilnehmern machen. Wenigstens ein kleiner Trost für eine leider verpasste Südamerikareise. Damit ist die TBM-Flotte auf vier Stück angewachsen.
Schon das Studium der Windkarten macht aber klar: Der Rückweg über den Nordatlantik am Wochenende wird eine interessante Aufgabe. Ein sehr stark in Nord-Südrichtung verbogener Jetstream über dem Westatlantik sorgt für große Volatilität und schnell wechselnde Vorhersagen im Moment. Auf der von uns geplanten Route über die Azoren herrscht am Sonntag brauchbarer, aber kein wirklich starker Rückenwind. Die Strecke über Grönland sieht auch nicht allzu einlandend aus und sollte eher am Samstag geflogen werden. Die Vorhersagen können sich aber noch ändern.
Viel Verkehr und guter Service: ATC leitet uns um die Schauer herum. Wir sind wieder in den USA!
Erstmal müssen die Crews aber nach Kanada kommen. Die beiden HF-ausgerüsteten Flugzeuge der Flotte fliegen von Puerto Rico aus direkt über Bermuda, wo am Donnerstag nochmal ein Ruhetag ist. Die restlichen Flugzeuge fliegen über die US-Ostküste und müssen am Donnerstag (Thanksgiving) wegen der längeren Gesamtstrecke leider fliegen. Die Jetprop bleibt in den USA.
In St. Johns treffen wir uns dann – vielleicht – nochmal wieder. Wir haben dort ausnahmsweise aber keine Abschlussfeier angesetzt, denn im Winter über den Nordatlantik zu fliegen ist kein Pappenstiel und die Besatzungen sollen den passenden Termin und die passende Route unabhängig von logistischen Überlegungen rein nach dem Wetter auswählen. Wenn sich dann doch die meisten auf den Azoren in Horta wiederfinden wäre das ein schöner Abschluss, aber das ist zu dieser Jahreszeit nicht taggenau planbar. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
Menschenleerer Traumstrand nördlich von Port of Spain. Morgen kommt ein Kreuzfahrtschiff mit 3.000 Paxen hierher, heute haben wir das für uns!
Denn für die Mooney gab es auf dem Hauptplatz Manaus/SBEG kein Avgas. Macht nix, nur 3 NM daneben auf dem GA-Platz der Stadt SWEN gab es mehr als genug Treibstoff für den Kolbenmotor. Einen Flugplan für die sage und schreibe 3 (drei!) NM lange Strecke aufzugeben war für den selbsternannten Branchenführer Lider aber offenbar zu schwierig.
Geschlagene vier Stunden wartete die Besatzung der Mooney auf dem Glüh-heissen Vorfeld, bis der Flugplan gemacht und akzeptiert war. Und das nachdem uns Lider ausdrücklich empfohlen hatte ihren “Dispatch-Service” zu nutzen. Der sei der beste weit und breit. Und obwohl in SWEN einwandfrei Englisch gefunkt wurde bestand der Handling-Agent sogar noch darauf, dass einer seiner Mitarbeiter in der Mooney mitflog zum benachbarten GA-Platz. Der Mitabreiter konnte freilich weder funken noch fliegen oder sonst irgendetwas beitragen. Reine Schikane.
Nach dem Tanken musste die Mooney dann wieder zurück nach SBEG um dort noch einmal den Pass zu zeigen. Um 16.00 Uhr war die Crew dann endlich in der Luft und auf dem Weg nach Norden. Raus aus Brasilien!
Die vier Stunden Verzögerung bei der Flugplanaufgabe am Morgen kostete die Mooney dann das Tagesziel. Auf Höhe der Stadt Boa Vista/SBBV wurde die Crew informiert, dass Guyana Nachts keine Einmots im Luftraum gestatten würde. Die völlig entnervte Crew entschied sich in SBBV zu landen und am nächsten Tag weiter zu fliegen.
Nach der ungeplanten Landung ging zum Glück alles recht zügig, ein Hotel war schnell gefunden und die Crew konnte ausruhen. Am nächsten Tag machte Lider allerdings klar, dass man wegen der Landung in Boa Vista/SBBV erneut auf einer Handling-Gebühr von rund 2.000 US-Dollar bestehen würde, und das obwohl gar kein Lider-Mitarbeiter vor Ort war. Wegen der neuerlichen Ausreise. Natürlich! Da man ohne Lider aber als Ausländer de-facto keinen Flugplan ins System bekommt entschied sich die Besatzung das Lösegeld zu entrichten. Denn bevor der per E-Mail versandte Zahlungslink nicht beglichen war, war auch der Flugplan nicht verfügbar.
Das Brix Hotel in Port of Spain, Trinidad. Wir haben nochmal einen Tag Flugpause bevor endgültig der Rückweg beginnt und wir verarbeiten langsam was wir in den letzten fünf Wochen gesehen und erlebt haben.
Lider nutzte die durch die eigene Inkompetenz bei der Flugplanaufgabe am Vortag erzeugte Verzögerung also um die Crew nochmals abzuziehen. Vor diesem angeblich IS-BAH zertifizierten Unternehmen kann man nicht eindringlich genug warnen. Das faktische Monopol ist zumindest für Ausländer ein triftiger Grund nicht nach Brasilien zu fliegen.
Zum Glück hatten wir in Trinidad zwei Nächte Aufenthalt eingeplant, sodass die Mooney am Montag wieder zur Gruppe aufschließen konnte.
Die restlichen Besatzungen machten in Port of Spain, Trinidad etwas Pause, besuchten einen menschenleeren Traumstrand unweit der Stadt und probierten die lokale Spezialität Bake and Shark: ein frittiertes Fladenbrot („Bake“), in das frittierte Stücke vom Hai (kleiner Schwarzspitzenhai) sowie diverse weitere Zutaten und Soßen gegeben werden. Eine Art karibisches Hai-Döner also und sehr lecker!
Morgen geht es weiter nach San Juan auf Puerto Rico. Südamerika lassen wir damit endgültig hinter uns, Permissions und gierige Handlingagenten hoffentlich auch. Auf der Dachterrasse des Brix Hotels bei angenehmen Temperaturen und kühlen Getränken beginnen die Crews zu verarbeiten was wir in den letzten fünf Wochen gesehen und erlebt haben … [Beitrag im Zusammenhang lesen]
... naja, an der Münchner Slot-Schleuder kann man genauso verzweifeln.
Schwer zu erklären ist das aber nicht hier: Wir können nur große Plätze anfliegen, weil wir nicht portugiesisch funken und ein- und ausreisen. An den größen Plätzen hier ist der kleinste Flieger eine King Air 200 oder eine Embraer 300. Da langen die Handler natürlich ganz anders zu. Aber preislich sind wir etwa auf dem Niveau entsprechend großer Plätze in Europa.
Was halt ärgerlich ist, ist der Umstand, dass man keine klare Auskunft bekommt. Vielleicht geht das aber auch gar nicht, weil nichts klar ist. Genauso wie bei der Münchner Slot-Schleuder eben.
Die Crews lösen diese Aufgabe auf sehr unterschiedliche Weise. Die “Umsetzer” (TBMs, Jetprop) setzen am Freitag ihre Flugzeuge von Paraguay rüber auf die brasilianische Seite nach SBFI. Sie haben damit zwar einen halben Tag Urlaub geopfert, dann aber am Samstag kein Problem mehr mit Zoll, Grenze oder Busfahrten. Da am Freitag aber der brasilianische Black Friday ist und wieder mal alle Welt zum Shoppen nach Paraguay fährt, dauert die Busfahrt über die Grenze “nur” drei Stunden, was wir inzwischen als deutliche Verbesserung sehen.
Die “Aussitzer” (PC12, Jets, Cheyenne) organisieren einen Tankstopp in Santa Cruz/SLVR in Bolivien. Das ist gegenüber der direkten Route quer durch Brasilien nur ein kleiner Umweg von 120 NM. Und da eine Einreise in Manaus möglich ist, klappt so auch alles mit dem Zoll. Am Samstag dauert die Busfahrt über die Grenze zweieinhalb Stunden. Ein Rekord! Wir fragen uns allerdings ob irgendjemand je schon mal die vom Hotel avisierten eineinhalb Stunden auf dieser Strecke geschafft hat...
Die Mooney entscheidet sich direkt von SGES nach Manaus zu fliegen. Die Crew verbringt 10,5 Stunden im Cockpit, hat insgesamt aber einen recht entspannten Tag.
Der Tankstopp in Viru Viru (Santa Cruz) ist das fliegerische Highlight des Tages. Während der Wind in der Höhe schwach ist herrscht am Boden ein Anden Föhnsturm von bis zu 40 Knoten Windgeschwindigkeit und das bei 38°C Lufttemperatur. Wir kommen uns vor wie in einem Pizzaofen und erleben im Anflug auf die Piste 34 eine Windshear die sich gewaschen hat.
Wir reisen aus Brasilien aus um am Abend wieder einzureisen. Brasilien erweist sich für uns leider als sehr umständlich und teuer.
Dank der guten Vorbereitung und des flotten Handlings von Kilo Fox Aviation (empfehlenswert!) geht der Tankstopp im Pizzaofen wenigstens schnell und alle Aussitzer sind nach weniger als einer Stunde wieder in der Luft und auf dem Weg nach Manaus.
Der Flug über das riesige Amazonasgebiet ist dann zum Glück frei von größeren CBs und wir landen nach einem langen Tag bei Sonnenuntergang in SBEG.
Fliegen in Brasilien stellt sich für uns leider als kompliziert und vor allem sehr teuer da. Der de facto als Monopolist agierende nationale Handler Lider ruft für seine Dienstleistungen im Vergleich extrem hohe Gebühren von 1.000 Dollar und mehr auf. Für dieses Geld bekommen viele Crews allerdings noch nicht einmal rechtzeitig einen Flugplan aufgegeben. Und mit ForeFlight direkt filen ist nicht möglich, da Lider offenbar besser vernetzt ist als ForeFlight. Wer mit der App filed bekommt die Nachricht:
"(REFUSED) GENERAL AVIATION NEEDS TO CONFIRM GEDEC FROM CUSTOMS"
Und auf der GenDec sitzt der lokale Handler Lider. Irgendwie “klappt” dann die Übermittlung der GenDec so lange nicht, bis man Lider mit dem kompletten “Dispatch Service” beauftragt. So einfach kann Geld verdienen sein! Wenn man dann anruft kommt "I NO SPEAK ENGLISH". Das bei einem IS-BAH zertifizierten sebsterklärten Branchenführer.
Lider zeigt sich für uns in Brasilien als ein gigantischer Kostenfaktor und eine enorme Erschwernis. Leider. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
Die Region rund um die berühmten Wasserfälle von Iguacu wird bestimmt durch den Tourismus und das gigantische 14 GW Kraftwerk von Itaipu. Die Technik-Begeisterten unter den Teilnehmern konnten sich einen Besuch dort mit privater Führung durch die Anlage natürlich nicht verkneifen. Das Kraftwerk ist aber nicht nur ein beeindruckendes und für den ganzen Kontinent wichtiges Stück Großtechnik, es ist auch ein bemerkenswertes Beispiel für internationale Zusammenarbeit. Brasilien und Paraguay sind nicht gerade die besten Nachbarn und führten von 1864 bis 1870 sogar Krieg. Die geografische Lage des Panana-Rivers, der vom Kraftwerk aufgestaut und genutzt wird, zwang die beiden Länder aber in den 1970er Jahren zur Zusammenarbeit. Das Gebiet rund um die Staumauer, genannt Itaipu Binacional, ist zwischenstaatlich durch ein Konsortium organisiert. In welchem Land man sich befindet erkennt man nur daran, ob die Schilder erst Portugiesisch und dann Spanisch sind oder umgekehrt. Und daran ob die Steckdosen 50 oder 60 Hz haben, denn die Staaten haben unterschiedliche Netzfrequenzen – eine weitere enorme technische Herausforderung für die Betreiber des Kraftwerks.
Pilot und Busreisen – Der Weg nach Brasilien
