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Alle Beiträge von: Jan Brill [janbrill]
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... nach wie vor: Höchstgebot € 27.000,- [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Update: Höchstgebot liegt zuzeit bei EUR 27.000,-
Wir posten hier wöchentlich das aktuelle Höchstgebot und dann nochmal einen Tag vor dem Ende der Auktion.
viele Grüße
Jan [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Sommer 2024. Es war alles gemacht, der Flieger tiptop: Lack, Avionik, Panel, Interieur! Dann kam ein unerwartetes Schadensereignis. | © Peter Thomas |
Wer sich für den Hergang des Schadensereignisses interessiert findet in diesem Artikel einige Informationen. Die Versicherung (HDI) kam in ihrem Gutachten zu dem Schluss "Es ist davon auszugehen, dass die unerwarteten Turbulenzen und die damit einhergehende kurzzeitige Überschreitung der VNE ursächlich für die entstandenen Schäden waren."
Die HDI regulierte den Kaskoschaden übrigens zügig und problemlos. Den Restwert des Bruchs taxiert die Versicherung auf 25.000 Euro. Damit ergeben sich drei wirtschaftlich sinnvolle Optionen:
1) Aufbrau des Bruchs durch Neuanfertigung der Teile oder Übernahme der hinteren Rumpftüte von einem anderen LFZ (wie hier beschrieben);
oder
2) Falls Sie eine Bonnie ähnlichen Baujahres haben, lohnt es sich schon das nagelneue Interieur einzubauen und den Rest als unerschöpfliches Ersatzteillager zu nutzen;
oder
3) Das Flugzeug schlachten und in Einzelteilen verkaufen.
Bis zum 31. Januar nehmen wir Gebote für den Bruch entgegen. Das Mindestgebot liegt bei den von der Versicherung taxierten 25.000 Euro. Wenn der Bruch bis zum 31. Januar keinen Abnehmer findet schlachten wir die Bonnie selber. Bitte keine Gebote unter €25k einreichen, denn falls wir diesen Betrag nicht erklösen, haben wir zumindest für die Avionik beriets eine Verwendung im Nachfolgeflugzeug. Wer also interesse am Bruch hat bitte formlose E-Mail mit Gebotspreis an: jan.brill@pilotundflugzeug.de Ich melde mich dann unverzüglich mit einer Besätigung des Gebots zurück.
Und hier natürlich die Daten:
- Beech D-35 Bonanza, Bj 1953
- Zelle: 8.535 hrs
- Triebwerk Conti E-225-8: 1.712 hrs TSO
- Propeller: MT MTV-15-AA-C/C210-20d ca. 700 Stunden (keine ADs!!!!)
- Governor: MT, ca. ein 15 Monate alt
- Oil Transfer Unit: ca. 15 Monate alt, Überholung durch MT
- Lackierung Dez. 2023 durch SLS, Kamenz
- Interior Dez. 2023 durch Gavintex, Straubing
- Ruddervators: Frei von Korrosion (stand Dez. 2023), vor Abgabe erneut statisch ausbalanciert
- Schultergurte vorne
- Logbücher: Nicht vollständig, es fehlen in den 1960er Jahren einige Jahre
Avionik:
- Aspen Max Pro s/w 2.2.1 (2021 neu)
- Garmin GNS430W NAV/COM/GPS1 (2019 grundüberholt)
- Becker 8,33 kHz, COM2
- Apollo SL30 NAV2
- Trig TT22 Transponder (ADS-B out)
- KN64 DME
- PS Audio-Panel mit LEMO (Bose) Buchsen auf allen vier Plätzen
- STEC-50 Autopilot mit Höhenhaltung
- EDM730 Engine Monitor
- Airtex ELT (2024 neu)
- Flightstream 210 Bluetooth Link to GNS430W
- airAvionics AT-01 FLARM und ADS-B Traffic Monitor (auf GNS aufgeschaltet)
- Golze ADL140 Wetterempfänger
Zusätzlich gehört noch zum Umfang des Verkaufs:
- Neue Fuel Cell LH main
- Ersatz STEC-50 Autopilot (alles außer den Servos)
- Instandgesetzter Original-Anlasser (sehr selten!)
- Bendix Druckvergaser (Core)
- Elektrische Boost Pump (Typ ADEL)
- Satz wetterfester Bezüge (Bruce)
- Doppelsteuer
Status: Das Flugzeug steht für den Transport zerlegt bei Aurum Air Service in EDTY. Es kann dort ab dem 6.1. jederzeit besichtigt und die Papiere eingesehen werden. Zahlreiche Fotos finden Sie hier.
Angehängt auch noch einige Dokumente zum Schaden.
Es würde mich natürlich sehr freuen, wenn z.B. ein kundiger Metaller sich des Schadens annehmen würde, das Flugzeug vielleicht mit einem Spender-Rumpf wieder aufbaut und dabei noch etwas Gewinn erwirtschaftet. Aber die wirtschafltichen Erwägungen gehen vor. € 25k ist uns allein schon die Avionik auf jeden Fall in der Eigenverwendung wert...
Herzliche Grüße und ein unfallfreies neues Jahr!
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Stimmt, ist aber geliebte Praxis, und hilft bei uns vielleicht über die Symptome des kalten Entzugs hinweg… vor allem in Situationen wie der hier beschrieben wo man nicht alle Teile der Platzrunde einsehen kann.
Jan [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Der Umstand, dass sich der Betriebsleiter hier überhaupt angesprochen gefühlt hat, zeigt, dass die NFL und das Prinzip absolut nicht verstanden sind. Möglicherweise auf beiden Seiten. Dann auch noch eine solche Antwort zu geben ist einfach nur patzig und der Sicherheit abträglich.
Richtig wäre: EDXX radio, DEXYZ C172 ready for departure runway 04, any traffic in the pattern please advise, EDXX.
oder: EDXX radio, DEXYZ C172 abflugbereit Piste 04, Verkehr in der Platzrunde bitte melden, EDXX.
So läuft es seit Jahrzehnten an sämtlichen US amerikanischen CTAF Plätzen, 10.000-fach jeden Tag, erprobt, eingeübt, sicher.
Viele Grüße
Jan [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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"gilt für mich eh nicht, bin BfL!".
Tss... Der BfL (toller Hecht) oder SfL (noch tollerer Hecht) darf genauso wenig ohne Zertifizierung Flugverkehrsdiense erbringen wie Sie, ich oder der Weihnachtsmann. Das dürfte bei ein wenig Verständnis der Rechtslage doch sonnanklar sein.
Wie kommt der von Ihnen zitierte BfLer nur auf dieses schmale Brett?
BfL, SfL, SAFA-Checker o.ä. dürfen ja ohne Zertifizierung auch kein Flugzeug fliegen, ARC stempeln oder Medical ausstellen.
Was die dürfen ist z.B. Lizenzen kontrollieren und Papiere einsehen und Identitäten feststellen. Natürlich nur im Rahmen der konkret durch die Behörde erteilten Befugnisse. AFISO und AFIS kann aber auch eine Landesbehörde nicht einfach "befugen". Genausowenig wie sie durch Handauflegen jemanden zum Pilot machen oder ohne Untersuchung ein Medical erteilen könnte. Ist das so schwer zu begreifen für diese Leute?
Ggf. dürfen BfLer und Betriebsleiter oder sonstige Mitarbeiter noch Pässe checken und Daten weiterleiten wenn sie von der Grenzpolizei beliehen sind. Und sie dürfen natürlich wie jeder andere auch Anzeigen schreiben...
viele Grüße
Jan [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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... von der DFS mit Bezug auf EDFB. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Die NfL 2024-1-3106 über die „Grundsätze über die Betriebsleitung auf Landeplätzen und Segelfluggeländen ohne Flugverkehrsdienst“ hat im April dieses Jahres den guten alten deutschen Flugleiter zwei Meter tief unter der Erde begraben. Nun stößt die jetzt herausgegebene NfL 2024-1-3240 zu den Funksprechverfahren dem Leichnam noch einen massiven Holzpflock ins Herz – just in case –, um eventuelle Wiedergänger zu verhindern.
Freundlicher Dienstleiter ja, Pseudo-ATC nein. Der Betriebsleiter kann keine Flugverkehrsdienste erbringen. Nicht normal, nicht im Notfall und auch nicht durch Handauflegen einer Landesbehörde! |
Denn sehr viel spezifischer noch als die NfL vom April regelt die neue Bekanntmachung, was ein Betriebsleiter darf und wie die Rollen im Flugplatzverkehr an Plätzen ohne ATC-Dienste zwischen Piloten und Betriebsleiter verteilt sind. Klare Worte liest man schon bei der Einführung [Hervorhebungen durch die Redaktion]:
„Beim Betrieb in der Flugplatzumgebung besteht das Grundprinzip darin, dass Luftfahrzeuge ihre Position melden, ihre Flugabsichten ankündigen und sich von anderen Luftfahrzeugen in Übereinstimmung mit den Flugregeln und allen veröffentlichten Flugplatzverfahren eigenständig separieren. Dabei soll eine Bewegung des Luftfahrzeugs (z. B. Rollen, Starten oder Landen) nur durchgeführt werden, wenn der Luftfahrzeugführende davon überzeugt ist, dass dies sicher durchgeführt werden kann und ein Konflikt mit anderen Verkehrsteilnehmern nicht zu erwarten ist.
Der Betreiber einer Bodenfunkstelle kann Luftfahrzeugführenden, die ein Luftfahrzeug auf und in der Umgebung des Flugplatzes führen, einfache, nicht zertifizierte, Verkehrs- und Wetterinformationen zur Verfügung stellen. Die verfügbaren Verkehrsinformationen basieren normalerweise auf Berichten von anderen Piloten. Es ist hierbei nicht zwingend gegeben, dass ein Betreiber der Bodenfunkstelle eine kontinuierliche Sicht auf die Umgebung oder den Bewegungsbereich hat, daher können solche Informationen nicht vollständig oder genau sein und sind in keinem Fall obligatorisch.
Die Bodenfunkstelle ist weder in der Luft noch am Boden befugt, Flugverkehrskontrollfreigaben zu erteilen. Obwohl die von der Bodenfunkstelle bereitgestellten Informationen dem Piloten bei der Entscheidungsfindung helfen können, verbleibt die sichere Durchführung des Fluges in der Verantwortung des Piloten. Betreiber einer Bodenfunkstelle ohne Flugverkehrsdienste dürfen keine Anweisungen erteilen, die über das Hausrecht hinausgehen.
Es ist zulässig, dass eine Bodenfunkstelle auch andere betriebliche Daten erfasst. Hierzu zählt zum Beispiel die Erhebung von Informationen über einzelne Flugbewegungen zum Zwecke der Erfüllung von Auskunftspflichten nach LuftVO oder VerkStatG.“
Weiterhin schreibt die NfL:
„An- und abfliegende Besatzungen können über die in Betrieb befindliche Piste informiert werden. Informationen zu kurzfristigen Flugplatzschließungen, blockierten Pisten und sonstige Unregelmäßigkeiten auf den Betriebsflächen dürfen erteilt werden. Im Wege des Hausrechts dürfen, den Verkehr am Boden betreffend (z.B. Standplatzzuweisungen) Anweisungen erteilt werden.
[...]
Die Bodenfunkstelle ist nicht befugt aktiv in den Flugbetrieb einzugreifen. Ihr steht es frei, allgemeine Hinweise an die Luftfahrzeuge zu geben und diese bspw. über vermehrten Segelflug oder Vogelschwärme im Anflug hinzuweisen.“
Zu den ausdrücklich untersagten Sprechfunkinhalten gehören gemäß der NfL nun auch:
- Empfehlungen oder Festlegungen von etwaigen Landereihenfolgen
- Anweisung für ein Durchstartmanöver
- Anweisung für etwaige Verzögerung
- Empfehlung zum Anflug eines anderen Platzes
- Landeflächenzuweisung
- Jegliche Bewegungslenkung
- Funkstille anweisen
- Lenkung des rollenden Verkehrs
- Priorisierung von Luftfahrzeugen
- Meteorologische Sicht oder RVR
Aber auch eher mondäne Dinge wie:
- Angabe der konkreten Windgeschwindigkeiten und der exakten Windrichtung
- QNH/QFE
- Temperatur / Taupunkt
Selbst für die Gefahrenabwehr (früher immer die Joker-Karte regelungsfreudiger Flugleiter) sind die Befugnisse stark eingeschränkt:
„Zur Vermeidung von Notsituationen dürfen Hinweise und Informationen über technische Unregelmäßigkeiten an Luftfahrzeugen oder Situationsbeschreibungen für die Umgebung des Flugplatzes, Aufforderungen zu Positionsmeldungen oder Meldungen zwecks der ‚situational awareness‘ über Funk kommuniziert werden.
Hierbei ist explizit darauf zu achten, dass es sich dabei keineswegs um Anweisungen handelt!
Der Bodenfunkstelle steht es dabei frei, Hinweise auf betrieblich etablierte Verfahren zu geben.“
Des Weiteren legt die NfL dann fest, wie die Positionsmeldungen der Flugzeuge lauten sollen – aber das ist alles ganz normaler internationaler Standard, den man aus Frankreich, Skandinavien oder Nordamerika kennt.
Beurteilung
Wer noch die Befürchtung hatte, dass das BMV mit der Abschaffung des Flugleiters und der Einführung des Betriebsleiters im April nicht vielleicht doch nur alten Wein in neuen Schläuchen abfüllen wollte, der kann beruhigt sein. Der Flugleiter, wie wir ihn kannten, ist in Deutschland wirklich und wahrhaftig Vergangenheit.
Gemäß SERA und (EU) 2020/469 hatten die Autoren der NfL auch gar keine anderen Möglichkeiten. Es gibt in Europa Flugsicherungsdienstleistungen (Air Traffic Services) halt nur zertifiziert!
Und der Betriebsleiter fällt nicht in diese Kategorie. Wer an seinem Flugplatz Air Traffic Services (ATS) anbieten möchte, der muss mindestens eine AFIS-Stelle einrichten. Das ist möglich, aber es gilt was im Flugbetrieb oder im Flugzeugbau auch gilt: Je höher der Standard, desto mehr Zertifizierungsaufwand ist erforderlich.
Der Pilot kann Teile seiner Arbeit immer nur an zertifizierte ATC-Dienstleiter delegieren. Das ist bei uns über Jahrzehnte in Vergessenheit geraten. Jetzt kommt der kalte Entzug von der deutschen Flugleitergemütlichkeit – das wird bitter (für manche Piloten ganz besonders!).
Wer seit dem 9. Oktober immer noch als Sprechfunk-Autist durch die Platzrunde fliegt und meint, nur weil er vor fünf Minuten mal mit dem „Turm“ gesprochen hat, nichts mehr weiter sagen zu müssen, der handelt jetzt auch ganz offiziell regelwidrig.
Wie auf einem amerikanischen CTAF-Platz sind alle Bewegungen und Absichten zu melden. Das haben wir nun schriftlich.
Wetterinformationen
Wer an seinem Flugplatz Air Traffic Services (ATS) anbieten will, der muss mindestens eine AFIS-Stelle einrichten. Das ist übrigens durchaus machbar und in Frankreich z.B. auch an kleineren VFR-Plätzen üblich. Man darf halt nur bei der AFIS-Zertifizierung nicht wieder übertreiben (wie in Deutschland). | © Aéroport Le Mans – Arnage |
Es mag kleinlich sein, dass ein Betriebsleiter kein QNH und keine genaue Windrichtung mehr angeben darf. Tragisch ist das aber nicht. Am Boden kommt diese Information sowieso aus der App (z.B. ForeFlight) und in der Luft kann man FIS oder die nächste ATIS befragen.
Die harte (manche würden sagen kleinliche) Linie der NfL macht zudem Schluss mit einem der übelsten Irrwege in der deutschen Luftrechtsprechung. Es geht um die Frage, ob der Flugleiter festlegen durfte, wann eine ausreichende Flugsicht gegeben war und wann nicht, und ob er in Konsequenz seiner Entscheidung dann Startverbote verhängen durfte. Diese Birne dürfte für den reinen Betriebsleiter jetzt endgültig geschält sein. Denn wenn der nicht mal die vier Ziffern eines QNH ablesen und weitersagen darf, dann ist die Bestimmung einer Flugsicht oder Hauptwolkenuntergrenze ganz sicher auch nicht Teil seiner Befugnisse. Und nein, er kann das auch nicht über das Hausrecht lösen und auch nicht über eine „Schließung“ des Flugplatzes. Denn auch das hat der Betriebsleiter nicht Kraft seiner Wassersuppe zu entscheiden. Er darf lediglich auf eine existierende Publikation (NOTAMs) hinweisen.
Ganz ehrlich, wenn ich irgendwo als Betriebsleiter sitzen würde, ich wäre heilfroh über die Glasklarstellung der NfL in diesem Punkt. Die Frage „Lässt du mich bei dem Wetter noch rausstarten“ gehörte zu den unnötigsten und schädlichsten Diskussionen an deutschen Landeplätzen überhaupt. Darüber sind schon Freundschaften zerbrochen und Vereine gescheitert. Denn die Diskussion war für beide Seiten vergiftet. Der Pilot mochte den Eindruck gewinnen, mit der Frage irgendeine Form von Approval für seine womöglich ja strunzdumme Wetterentscheidung erhalten zu können, und der Flugleiter musste sich fragen: „Wie zum Teufel soll ich da was zu sagen? Ich hab ja nicht mal IFR?!?“
Dass sich manche Flugleiter da richtig reingesteigert haben, hatten wir zuletzt in Pilot und Flugzeug Ausgabe 2020/02 behandelt, als ein mit ganz viel Lehrgangswissen und sehr wenig Lebens- oder Flugerfahrung bewaffneter Jungflugleiter in Mainz mal wieder die ganz große Keule schwang: „So lange ich hier Dienst mache, gibt es keine Unfälle!“
Der junge Mann kann sich jetzt ganz beruhigt wieder hinlegen. Denn das Ministerium hat es ihm schriftlich gegeben: „Ist gar nicht Dein Job.“
Allenfalls Beauftragte oder Sachbearbeiter für Luftaufsicht könnten sich hier vielleicht noch aufschwingen. Aber auch die werden ja durch das Handauflegen der Behörde nicht plötzlich zu Super-Flugverkehrsdienstleistern und müssten erst einmal erläutern, mit welcher fachlichen Begründung sie unter ihrem BfL-Hut plötzlich etwas feststellen können, das ihnen als Betriebsleiter ausdrücklich untersagt ist.
Wohlgemerkt: Die NfL sollte nicht als „free for all“ verstanden werden und als Aufforderung, fliegen zu gehen, wenn selbst die Krähen zu Fuß laufen. Sie legt aber die Verantwortung wieder zurück an die Stelle, an die sie nach Ansicht von ICAO, der EASA und nun auch dem Ministerium gehört: dem Luftfahrzeugführer.
Good News für Flugplätze ohne Betriebsleiter
Für das Thema Fliegen ohne Betriebsleiter ist die NfL praktisch zu 100 % Good News
Geradezu peinlich genau achten die Autoren darauf, wirklich nirgendwo den Eindruck zu erwecken, die durch den Betriebsleiter angebotenen Dienste seien in irgendeiner Weise Voraussetzung für den Flugbetrieb. Formulierungen wie „es ist zulässig“, „kann“ oder „in keinem Fall obligatorisch“ qualifizieren praktisch jede mögliche Tätigkeit des Betriebsleiters, sodass Flugplatzhaltern maximale Flexibilität ermöglicht wird.
Das ist positiv. Aus dieser NfL kann wirklich niemand implizit oder explizit die Notwendigkeit einer besetzten Bodenfunkstelle ableiten.
Flugregelwechsel – Veränderung ist Chance!
Die an einigen Plätzen gängige Praxis, dass Radio-Bodenfunkstellen IFR-Abfluginformationen wie z.B. Frequenz, QNH und Squawk bei ATC telefonisch abfragen und dann vor dem Abflug an den Piloten weitergaben, ist nach der neuen NfL nicht mehr zulässig.
Damit müssen an diesen Plätzen z. B. rund um Frankfurt auch AIP-Einträge und etablierte Betriebsverfahren geändert werden. In EDFB oder EDFE z. B. war es so, dass sogar eine Startup-Clearance durch die Flugleitung eingeholt werden musste (in EDFE wurde die Startup-Clearance in der Vergangenheit auch konsequent befolgt, in EDFB aufgrund der sehr speziellen lokalen und soziologischen Gegebenheiten hingegen weitgehend ignoriert). Die Abfluginformationen hingegen hat jeder IFR-Pilot gerne vor dem Anlassen im Cockpit.
Diese Verfahren sind jetzt eindeutig unzulässig, es sei denn, die Bodenfunkstellen der Plätze lassen sich als AFIS zertifizieren.
Hier äußern viele Kritiker der neuen NfL ein berechtigtes Argument. „Why change a good thing?“
Auch die BFU hat in ihrem Unfallbericht 21-0926-3X (siehe Pilot und Flugzeug 2024/09) auf die Wichtigkeit eines schnellen und reibungslosen Übergangs nach IFR hingewiesen.
Sich mühevoll erst bei FIS die Frequenz und den Squawk zu besorgen und dann erst bei Radar anzuklopfen ist diesem Ziel ganz sicher nicht dienlich.
Diese Kritik ist berechtigt. Die Lösung liegt allerdings nicht in einer erneuten Ertüchtigung von Radiostellen, denn ein IFR-Abflug soll ja auch funktionieren, wenn kein Betriebsleiter am Platz ist. So verlangen es Logik, ICAO, EASA und eine Menge anderer Gründe!
Die Lösung liegt darin, die Einholung der IFR-Abfluginformationen von der Bodenfunkstelle komplett zu entkoppeln. International gibt es dafür zwei etablierte Verfahren: Telefon und RCO. Piloten, die oft in Nordamerika, Neuseeland, Australien oder Skandinavien fliegen, kennen das.
Hinweis: Idealerweise ist übrigens gar kein Flugregelwechsel mehr erforderlich. Denn setzt man die EU-Gesetze und die Forderungen der BFU konsequent um, muss Deutschland sowieso IFR im Luftraum Golf erlauben und es kann von solchen unbesetzten Pisten aus gleich nach IFR gestartet werden. Das können wir für den Moment aber außen vor lassen, denn die Anforderungen an die Kommunikation mit ATC sind die gleichen, egal ob ein Flugregelwechsel von VFR nach IFR geplant ist oder ob gleich IFR im Luftraum Golf gestartet wird und die Freigabe dann für den Einflug (joining) in den kontrollierten Luftraum E oder C darüber eingeholt wird. In beiden Fällen braucht man vorher ein paar Infos vom Sektorlotsen und möglichst zügig nach dem Start Funkverbindung zu ATC.
Die Anforderungen an die Kommunikation sind also gleich und dafür gibt es international wie gesagt zwei etablierte Wege, die von der Bodenfunkstelle des Startorts komplett unabhängig sind:
Telefon: Für den Platz ist eine ATC-Nummer veröffentlicht, auf der Freigaben oder Abfluginformationen eingeholt werden. Der Pilot ruft vor dem Anlassen dort an und bekommt entweder die gewohnten Abfluginformationen oder eben die Freigabe zum Einflug in den kontrollierten Luftraum nach IFR.
Wir haben in diesem Magazin schon hundertmal beschrieben, wie das funktioniert, das ist internationaler Standard und wir brauchen das nicht nochmal durchzukauen. Das funktioniert überall in der Welt und wird ganz sicher auch in Deutschland funktionieren. Für andere Absprachen wie z. B. Trainings-Approaches sind telefonische Kontakte mit ATC bei uns ja schließlich auch Gang und Gäbe.
RCO (Remote Communication Outlet): Am Flugplatz gibt es eine Sende- und Empfangsstation der Flugsicherung auf einer Radarfrequenz. Der Pilot ruft dann völlig unabhängig von den Meldungen auf der Platzfrequenz parallel Radar direkt auf dieser Frequenz an und holt sich seine Clearance bzw. seine Abfluginformationen auf diesem Wege.
Die Flugsicherung entscheidet, was sie etablieren will. International üblich ist für verkehrsschwache Plätze die telefonische Lösung, die ja keinerlei Installationsaufwand verlangt, und für Plätze wie Egelsbach oder Hangelar, wo täglich Dutzende VFR/IFR-Abflüge abgehen, lohnt die Einrichtung einer RCO.
Ich kann es nur nochmals betonen: Das sind keine esoterischen Spinner-Verfahren, das ist Standard in zivilisierten Luftfahrt-Ländern. Wer abseits großer Plätze durch Kanada, USA, Neuseeland oder Australien fliegt, der kennt das nur so. Diese Verfahren werden täglich zehntausendfach angewandt, privat, gewerblich, durch die Streitkräfte oder durch Medevacs – das funktioniert für alle Nutzer.
Das wäre auch die richtige Lösung, um – wie von der BFU gefordert – die IFR-Pickups zu optimieren.
Denn eventuelle Problem mit der Clearance, seien es Slots, Routing, Fix oder sonst was, können so zwischen den Beteiligten direkt besprochen werden. Ohne genervte Betriebsleitung als Vermittler.
Stellen Sie sich also vor, Sie stehen in Mainz und wollen IFR nach Erfurt. Das Rheintal ist voller CBs, aber der Taunus sieht noch gut aus. Ihr im Flugplan angegebener Pickup RID VOR ist problematisch wegen des Wetters.
Die freundliche Betriebsleiterin, die Ihnen in den letzten Jahren jetzt immer die IFR-Abfluginformationen durchgegeben hätte, darf das nicht mehr machen. Stattdessen wählen Sie die Flugsicherung direkt kurz vor dem Anlassen per Handy: „06103 707 blah - blubb ...“
ATC: „Langen Center, guten Tag?“
Sie: „Guten Tag, hier ist die OE-DLI, am Boden in Mainz Finthen, mit IFR-Plan und Pickup über Ried. Bereit zum Anlassen. Voraussichtlich airborne um 13:30 Uhr.“
ATC: „Moment ... Ihr Flugplan liegt vor, der Squwak 0741, Frequenz 120.155, Sie haben aber eine CTOT von 13:41 auf dem Plan.“
Sie: „Danke, Squwak 0741, Frequenz 120.155, Wetter über RID erscheint von hier aus schwierig wegen CBs. Können Sie einen Pickup im Norden ermöglichen?“
ATC: „Ja, sehen wir mit den CBs, deshalb ist im Süden auch alles reguliert. Wir können Sie auch im Norden über TABUM aufnehmen. Frequenz wäre dann 123,525. Maximal 3.000 ft, CTOT können wir leider nicht ändern hier.“
Sie: „Passt für mich, neue Frequenz 123,525 geplanter VFR-Abflug von Mainz dann erstmal Richtung TABUM not above 3.000. CTOT ist notiert 13:41.“
ATC: „Korrekt, danke, bis später.“
Sie: „Danke, bis gleich.“
Jeder Pilot erkennt sofort, dass dieses Verfahren dem Hin und Her mit der Flugplatz-Bodenfunkstelle weit überlegen ist. Sie haben jetzt direkt mit dem Lotsenassistenten oder einem Vorgesetzten gesprochen, jedenfalls nicht mehr als ein oder zwei Menschen entfernt von dem Arbeitsplatz, den Sie gleich auf der 123,525 anfunken werden. Das konkrete Problem (WX im Abflugsektor) ist gelöst, bevor es überhaupt entsteht, und die Flugsicherung ist froh, nicht noch einen Diversion-Traffic im wetterbelasteten Sektor zur Betreuung zu haben. So entstehen Lösungen, bevor Probleme sich überhaupt manifestieren können. Mit anderen Worten: So entsteht Sicherheit!
Mit einer RCO funktioniert das übrigens genauso, nur halt über Funk und nicht telefonisch.
Fazit
Die neue NfL legt die Verantwortlichkeiten zwischen Pilot und Betriebsleitung eines Flugplatzes klar fest. Der Pilot ist verantwortlich. Der Betriebsleiter hat keinerlei Weisungen zu geben, nicht im Normalfall, nicht im Notfall, nicht bei einer vermuteten Regelverletzung. Das ist keineswegs eine revolutionärer Freiheitseruption, das ist einfach internationaler ICAO-Standard, der nach mehr als 70 Jahren nun auch nach Deutschland kommt.
Wer als Flugplatzbetreiber seinen Kunden mehr bieten will, der muss eine AFIS-Stelle einrichten und zertifizieren lassen.
Piloten müssen im nun verordneten kalten Entzug umdenken. Ab sofort gilt:
Vollständige Meldungen aller Platzrundenteile und Rollbewegungen. Immer!
Flugpläne werden nur noch auf Verlangen geöffnet oder geschlossen!
Und die DFS muss für die Flugplätze ohne Flugverkehrsdienste Kontaktmöglichkeiten schaffen, über die Piloten sich vor dem Start die nötigen Abfluginformationen für den IFR-Teil besorgen. Im einfachsten Fall sind das erstmal schlicht ein paar Telefonnummern, die veröffentlicht werden müssen.
Wie sehen Sie das? Diskutieren Sie mit uns... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Das Bose A30 hat es uns schon seit geraumer Zeit angetan und der einzige Grund, keines zu kaufen, ist, dass das eigene A20 noch so super funktioniert. Für Headset-Neuanschaffungen gibt es aber eigentlich keine zweite Meinung. Tragekomfort, aktive Geräuschdämmung, Audio-Qualität und natürlich die Looks des A30 sind unter den Flieger-Headsets einfach eine Klasse für sich.
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... danke für den Hinweis, der http redirect ist gefixed. Seitdem kann ich das Problem nicht mehr reproduzieren.
viele Grüße
Jan [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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|  Thanksgiving auf dem Weg in die Kälte |
| Einträge im Logbuch: 33 |
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2. Dezember 2024 19:00 Uhr Jan Brill
Leserreise: Tage 56 bis 57
Ice, Ice, Baby … es wird mal wieder die Nordroute! - Update: Home Safe!
Wie schon häufiger in den letzten Jahren sitzen wir in St. Johns/CYYT und grübeln über der Wetterkarte für den nächsten Tag. Zur Auswahl stehen die Route über die Azoren (Horta/LPHR) und der Weg über Island und Grönland. Im Winter habe ich da eigentlich eine klare Präferenz: Azoren! Denn dort hat man angenehme Temperaturen, keine Sonntagsschließungen und vor allem keine Probleme dass einem über Nacht der Flieger zueist oder zuschneit und dann am Morgen mit unzureichenden Mitteln mühsam enteist werden muss.
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Der Preis den man für die Azoren-Gemütlichkeit zahlt ist allerdings eine Strecke von 1.180 NM von CYYT nach LPHR. Diese wird durch das Vorhandensein der Flores Airbase 160 NM vor dem Ziel als Notfall-Option etwas abgemildert, aber es bleibt für unsere GA-Flugzeuge eine heftige Distanz.
Üblicherweise schiebt zum Glück ein kräftiger Rückenwind. Auch am Sonntag hätten wir insgesamt eine Tailwind-Komponente von guten 30 Knoten in FL270 gehabt. Die setzte sich aber größtenteils aus bis zu 130 Knoten Seitenwind zusammen. Kleine Vorhersageungenauigkeiten können hier große Wirkung entfalten.
Für die Cheyenne wäre der Flug machbar gewesen, aber die Citation ist wegen der NAT-HLA-Auflagen (u.a. CPDLC-Pflicht) zusätzlich noch auf FL270 oder FL280 beschränkt. Das wird für den durstigen Jet dann schon interessant über 1.200 NM.
Weiterhin verspricht der Weg von den Azoren zurück nach Zentraleuropa Anfang dieser Woche – sehr untypisch – Null-Wind bis Gegenwind.
Die Route über Grönland und Island hat voraussichtlich bis Mitteleuropa günstige Winde, allerdings droht in Narsarsuaq/BGBW und Reykjavik/BIRK die volle Packung: Eis am Boden und in der Luft, Niederschlag und Temperaturen bis -11°C.
Am Samstagabend können wir uns noch nicht zu einer Entscheidung durchringen, beantragen aber sicherheitshalber schon mal die Sonderöffnung in Narsarsuaq am Sonntag. Just in case. Am frühen Sonntagmorgen kommt dann der entscheidende Datenpunkt in die Betrachtung: Der erste TAF und das erste METAR zeigen für Narsarsuaq brauchbare Bedingungen. Die Ceiling liegt mit 3.500 ft rund 1.000 ft über meinem persönlichen Planungs-Minimum für diesen Platz und die Sicht ist mit > 10 km einwandfrei.
Allerdings herrscht an der Südspitze kräftiger Wind mit Böen bis 48 Knoten. Das wird ungemütlich, ist aber machbar.
Wir entscheiden uns also für die Nordroute! Früh zu fliegen ist sinnvoll, um auf jeden Fall noch zeitig zum Abendessen in Reykjavik zu sein.
Der Tag beginnt mit der Enteisung der beiden Flugzeuge in St. Johns. Über Nacht hatte sich der Dauerregen auf deutlich unter 0°C abgekühlt und die Flugzeuge mit einer dünnen Eisschicht überzogen. Auch das Vorfeld ist spiegelglatt.
Der anschließende Flug nach Narsarsuaq ist dann die leichteste Aufgabe des Tages, wenn auch der Anflug nach BGBW mit Windscheerungen und heftigen Turbulenzen durchaus anspruchsvoll ist, aber lange nicht so anspruchsvoll wie das Rollen – oder genauer gesagt: Segeln – auf dem total vereisten Vorfeld. Es sind -11°C … was für eine Art den ersten Advent zu verbringen … vor einer Woche haben wir noch in Cartagena im Cockpit geschwitzt!
Eine knappe Stunde später sind wir bereit für den Weiterflug nach Island, wieder mit kräftigem Rückenwind, aber auch moderater Vereisung im Steigflug über dem Eiskap. Die Ankunft bei Dunkelheit in Reykjavik ist spektakulär. Nicht nur wegen der klaren Sicht und dem gewohnt schönen Panorama der Stadt, sondern auch wegen des gut sichtbar dunkelrot brodelnden Lavafeldes das zwischen Keflavik und Reykjavik aus 5.000 ft gut zu erkennen war.
Island begrüßt uns mit “nur” -5°C. Das Eis vom Climb in Grönland klebt teilweise immer noch am Flugzeug.
Die Azoren sind schon eine schöne Alternative, aber der Wind muss halt auch passen…
Immerhin können wir hier in der “Fish Company” supergut Essen gehen. Und wir freuen uns schon auf das manuelle Eis-abkratzen am nächsten Morgen. Wir sollten hier vor 12.00 Uhr raus sein, denn dann kommt der Schneefall… brauchen wir nicht.
Für die nächsten zwei Tage steht dann der Endspurt an unsere Homebases in Deutschland an …
Update 03. Dez. 20:20 Uhr: Für den letzten Stopp der Reise hatten wir uns Sligo/EISG in Irland ausgesucht. Grund: Keine Lust auf den Einreise-Stress in Grossbritannien und in Norwegen (ENVZ oder ENCN) war uns das Wetter zu schlecht und zu kalt. Sligo war eine gute Wahl, der kleine Flugplatz hat eine große Luftfahrttradition in Irland und im nahe gelegenen Ort hab es reichlich irische Kneipen für einen würdigen Abschluss der Reise...
Am dritten Dezember trennten sich dann die Wege von Cheyenne und Citation zum ersten Mal seit genau zwei Monaten. Beide Maschinen haben ihre Ziele in Deutschland sicher erreicht und die Crews beginnen – vorsichtig – mit der Verarbeitung des erlebten und der Resozialisierung in den Alltag ;-)
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Abschied vom Sommer: Am Mittwoch müssen wir das angenehm warme Florida in Richtung Heimat verlassen. |
Unser Ziel war der Flugplatz von Fort Meade, genannt Tipton Airport/KFME. Hier wollten wir am Donnerstag das traditionelle Thanksgiving-Fest mit der Familie des Autors feiern. Tipton liegt in der DC SFRA (Special Flight Rules Area), allzu störend ist das nicht, ein verpflichtender Online-Kurs der FAA macht einen mit den lokalen Gegebenheiten vertraut.
Unsere INFO ist hier schon Stammgast, mehrere Male war sie in den letzten Jahren hier auf dem unkontrollierten Platz genau zwischen Washington DC und Baltimore, MD für ein paar Tage abgestellt.
Kaum gelandet fragte denn auch der Pilot einer lokalen Schulmaschine noch beim Rollen: “Where you in Oshkosh last year with this aircraft?” Antwort: “We sure were!” Er: “Yeah I remember the nice airplane and the D-tailnumber!” Die vielen USA-Flüge unserer “Delta Info” haben offensichtlich Spuren hinterlassen.
Das Udvar-Hazy Center in D.C. gehört zu den besten Flugzeugsammlungen der Welt. |
Am Donnerstag, dem Thanksgiving-Day, einem der wenigen echten Feiertage in den USA, gehen Klaus, Angelika und Stefan ins Museum. Natürlich ins Steven F. Udvar-Hazy Center, die berühmte Außenstelle des National Air and Space Museums. Eine der wirklich exquisitesten Flugzeugsammlungen der Welt.
Dem Vernehmen nach war Stefan nur mit dem Versprechen auf einen Knusprigen Thanksgiving-Turkey wieder zum Verlassen der Ausstellung zu bewegen!
Da wurden wir dann auch nicht enttäuscht. Ein wunderbares Thanksgiving-Dinner wartete auf uns, ein sehr gemütlicher Abend bei dem wir reichlich von den Erlebnissen der letzten Wochen zu erzählen hatten.
Dass der Abend etwas länger wurde machte nicht all zu viel aus, denn das Wetter brachte unsere Pläne für den nächsten Tag (Freitag 29.11.) ohnehin kräftig durcheinander. Ziel war es nach St. Johns/CYYT in Kanada zu fliegen und dort den günstigen Wind am Samstag zu nutzen um auf die Azoren weiterzukommen.
Amerikanisches Thanksgiving Familiendinner in Baltimore, MD. |
Mehr als 80 Knoten Rückenwind hätten wir auch gehabt auf dem Weg nach Kanada, aber das Wetter in St. Johns war am Freitag bis spät am Abend derart scheußlich (PROB30 2915/29191/8SM RA FG VV001 FM291900 14022G32KT 1/2SM -DZ -RA), dass wir den Flug dorthin nicht antreten wollten.
Also flogen wir erstmal nur bis Halifax/CYHZ um uns von dort aus die Karten für die Nordatlantiküberquerung neu zu legen: Eher ungünstiger Wind in Richtung Azoren am Samstag (!), Schnee und Vereisung in Goose Bay, Wochenendschließungen in Grönland … die Aufgabe für die nächsten Flugtage ist nicht ganz trivial.
Der Atlantik mag nicht so groß sein wie der Pazifik, aber was komplexe Wetterlagen angeht hat er auch einiges zu bieten.
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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| | Grüne Äpfel in Peru – Wir lernen unsere Namen zu schreiben! |
| Einträge im Logbuch: 33 |
Thanksgiving auf dem Weg in die Kälte |
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26. November 2024 04:30 Uhr Jan Brill
Leserreise: Tage 50 bis 52
Fotostrecke: Wundervoller Abschied von Südamerika
Nach dem wie von Sabine beschrieben ja durchaus verbesserungsfähigen Handling-Erlebnis in Iquitos, Peru am Freitagabend, ging die Abfertigung beim Abflug übrigens bemerkenswert flott. Das bedeutet natürlich nicht, dass die erste Crew nicht auch fast eine Stunde auf eine Schreibweisen-Korrektur in der GENDEC warten musste. Das gehört offenbar dazu. Die nachfolgenden Crews wurden dann aber wenigstens zügig durchgewunken. Nach einem eher einfachen Flug über 865 NM von Iquitos nach Cartagena/SKCG in Kolumbien machten wir dort erstmal zwei Nächte Station, auch um Stefans 60. Geburtstag am Sonntag gebührend zu feiern. Dann verließen wir Südamerika am Montag mit Ziel Key West/KEYW in den USA.
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Wie schon bei der Südamerika-Vorbereitung und auch der Hauptreise im letzten Jahr begeisterte uns Cartagena wieder auf Neue. Die Stadt hat etwas. Es ist leben in den Straßen, viele junge Leute reisen hierher und in der durch die historischen Stadtmauern eingefassten Innenstadt konzentriert sich die Partystimmung auf angenehme Art und Weise. Flugbetrieblich blieb das Wochenende spannend, denn die erforderlichen Overflight-Permissions für Kuba ließen mal wieder auf sich warten.
Die kamen dann am Montag, sage und schreibe 90 Minuten bevor unsere Aufenthaltserlaubnis in Kolumbien abgelaufen wäre… ich brauche das eigentlich gar nicht so spannend.
Die Abfertigung durch Million-Air FBO in Cartagena/SKCG klappte dann am Montag reicht problemlos. Der Name der FBO lässt allerdings durchaus Rückschlüsse auf das Preisniveau zu. Nach einem 4:30 Stunden langen Flug mit einigen Wetter-Deviations quer über die Karibische See, Jamaika und Kuba hieß es am frühen Abend kurz vor der ZEUSS-Intersection dann endlich von Havana Control: “DINFO, Contact Miami Center on 133.2”. Wir sind in den USA angekommen und haben jetzt keine Permits mehr bis nach Hause. Das fühlt sich schon recht gut an!
Eine außerordentlich freundliche Einreise rundete den Tag ab und wir beschließen den Abend mit einem ausgezeichneten Sushi-Essen in Key West. Zwei Nächte bleiben wir noch hier in der Wärme, bevor es am Mittwoch zum Familienbesuch und zur Thanksgiving-Ferier ins kalte Baltimore, MD geht…
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da war ja Lohr in Arica das kleinere Übel,
Maybe. Doch die Moral von der Geschicht': "Handling spart das Warten nicht!"
Ich glaube es wäre vorgestern schlauer gewesen von Nord-Chile (Arica, Iquique) direkt nach Leticia/SKLT in Kolumbien zu fliegen. Das wären auch nur 1.066 NM gewesen hätte lediglich eine Überflugpermit für Bolivien SLLF FIR gebraucht, sowie die Overflight-Notification in Brasilien.
Dann hätten wir uns den Peru-Zirkus komplett sparen können. Bin ich aber leider erst spät in der Donnerstagnacht drauf gekommen, als ich nach alternativen Routings gesucht habe für denn Fall dass die Peru-Permit gar nicht kommt.
LG, Jan [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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San Pedro de Atacama - Iquique Flugzeit 1 Stunde; 182 NM; kein Zeitunterschied
Warten auf dem Vorfeld. Erstmal auf die Permission aus Peru. Dann finden sich andere Gründe... |
Da steht man morgens auf und denkt: alles kein Problem. Die Flüge sind geplant, die Genehmigungen liegen vor, die Hotels sind gebucht. Was das angeht, kann nichts mehr schief gehen.
Denkste!
Um es kurz zu fassen (in chronologischer Reihenfolge):
Gute Nachricht: die Nase der INFO sieht wieder besser aus. Jan (war nicht im Nayara) hat den Aufenthalt in der Herberge zum grimmigen Ökotouristen genutzt, um auf den Flugplatz zu flüchten und die Nase der INFO zu spachteln.
Schlechte Nachricht: wir haben keine Genehmigung, um nach Peru zu fliegen.
Gute Nachricht: angeblich fehlt nur noch die Unterschrift des peruanischen Behördenchefs (gute Nachricht?)
Schlechte Nachricht: noch in der Luft erfahren wir, dass niemand der Polizei in Iquique Bescheid gegeben hat, damit der Zoll an den Flugplatz nach Iquique kommt. Die wissen also nichts von unserer Ankunft.
Gute Nachricht: die Genehmigung für Peru kommt, nachdem wir seit etwa einer Stunde in Iquique auf dem Vorfeld wartend vor unseren Flugzeugen stehen.
Supernett: GA funktioniert in Chile, wenn man sich exakt an die Verfahren hält. Mit den AROs (Airport Reporting Office) kommt man prima auch ohne teures und nerviges Handling durch Chile. |
Schlechte Nachricht: jetzt bricht die zweite Stunde Warten an.
Gute Nachricht: die Polizei ist unterwegs. Angeblich.
Schlechte Nachricht: unser Flugplan ist in wenigen Minuten seit zwei Stunden überfällig und wird dann aus dem System gelöscht werden.
Gute Nachricht: wir verlassen das Gebäude der chilenischen Zivilluftsicherheitsbehörde (dort feiern sie schon Weihnachten) mit einem Stempel. „Jetzt habe ich Hoffnung. Ich habe einen Stempel. Stempel ist das spanische Wort für Hoffnung.“
Schlechte Nachricht: wir warten immer noch…….
Gute Nachricht: unser Tag heute ist zwei Stunden länger, weil der Zeitunterschied zu Peru minus zwei Stunden beträgt (warum?)
Und: wir haben einen tollen Zischer über den Flugplatz von San Pedro de Atacama gemacht. Und uns mit einem Vorbeiflug an dem Örtchen San Pedro und einem Überflug über das Hotel Nayara verabschiedet und sehen uns das Moon Valley von oben an.
Und: um 13.45 Uhr erhalten wir endlich die Stempel fünf bis drölf. Die letzten erforderlichen Stempel bis drölfhundert erhalten wir um 14 Uhr und heben um 14.20 Uhr zum fast fünfstündigen Flug nach Iquitos in Peru ab!
Tschüss Chile.
Iquique (Chile) - Iquitos (Peru) Flugzeit fast 5 Stunden; 1021 NM; Zeitunterschied minus 2 Stunden (also zu Deutschland minus 6 Stunden)
Ein grüner Apfel in Peru. Das ist das Ende. |
Ausreise aus dem einen Land bedeutet Einreise in ein anderes Land. Der aufmerksame Leser weiß, dass das nicht zu meiner Lieblingsbeschäftigung auf dieser Reise gehört.
Einreise in Peru - dazu haben die chilenischen Abstempler nur gemeint, in Peru seien sie sehr streng. Noch mehr Stempel?
Bis zur Einreise haben wir einen Flug, auf dem wir in 28.000 Fuß Höhe Wetter ausweichen müssen. Der Äquator kommt näher. Wir sehen östlich von uns den Titicacasee.
Dann fliegen wir über das Amazonasgebiet. Wirklich viel Regenwald und gewaltige, sich wie Würmer windende Flüsse. Wir fliegen ein Stück die Grenze zu Brasilien entlang. Unter uns immer noch Regenwald so weit das Auge sieht. Ich fühle mich an unsere Pazifiküberflüge erinnert. Das mit dem Dschungel wird auch nicht vor der Landung aufhören, denn Iquitos liegt am Amazonas.
Wir hören die ATIS. Ich höre zweimal Gestöhne. Wir kommen von 5% Luftfeuchtigkeit zu 93%. Von 2.500 Höhenmetern zu 100. Alles innerhalb von wenigen Stunden. Ich habe mir schon öfter in den letzten 50 Tagen gedacht, dass diese Tour ausschließlich für Fitte ist. Nur noch drei Breitengrade trennen uns vom Äquator.
Wir landen auf peruanischem Boden um 17.15 Uhr Ortszeit. Während des Rollens sprühe ich mal wieder eine Dose Insektizid leer.
Peru: Warten … warten. Wir versuchen uns still zu beschäftigen während der Handler sich hinter seinem Telefon versteckt. Gemäß Verhaltensforschung sind wir schon in der Acceptance-Phase. Wir fragen gar nicht mehr “warum”, “worauf” oder “wie lange” wir warten... |
Wir öffnen die Tür, keiner der Peruaner will davon gewusst haben, dass wir kommen. Mein Sprühen aber fanden sie gut. Sie gehen zu zweit ins Flugzeug und suchen nach grünen Äpfeln. Ja. Sie haben hier wahnsinnige Angst davor, dass grüne Äpfel eingeschmuggelt werden. Wir erledigen den Biozoll. Und wieder durchsuchen sie unser Gepäck mit der Hand. Was den Australiern und Neuseeländern die Nuss ist, ist den Peruanern der grüne Apfel. Die ganze Nummer könnte witzig sein, wenn man nicht völlig ausgeliefert wäre.
Als sie meine rote Tasche mit der Hand durchsuchen, bringt einer der Seniores einen grünen Apfel als Anschauungsobjekt mit und legt ihn neben meine zu durchsuchende Tasche. „Ist das deiner????“ fragen erst Stefan und dann Jan erschrocken. „Für wie doof halten die mich eigentlich?“ denke ich. Ich kenne ALLE Horrorgeschichten von (vergessenen) grünen Äpfeln. ALLE! Ich lächle die Seniores nett an und finde sie freundlich. Habe ich schon das Stockholm Syndrom?
Die IMME und die INFO werden getankt. Draußen ist es mittlerweile stockdunkel. Wir warten immer noch. Auf was eigentlich? Ich habe den Überblick verloren. Ich mache einfach. Scheint mein Motto dieser Reise zu werden.
Wir warten immer noch. Kennt jemand die Geschichte von dem, der im Transitbereich gelebt hat und dort gestorben ist?
Um 19.30 Uhr kommen endlich zwei Männer vom Zoll. Vom richtigen Zoll. Von denen, die keine Gefangenen hinterlassen. Die jagen keine grünen Äpfel denke ich mir, als ich die Oberarme des einen sehe.
Wenigstens unser Flieger sieht gut aus. Stefan nennt das das “Tinder-Foto” unserer braven D-INFO! |
Die vier Capitanos der aviones gehen mit den Zollmenschen durch die Nacht zu den Flugzeugen. Die Flugzeuge müssen kontrolliert werden. Ich warte vor dem eigentlichen Terminal (wir dürfen ja noch nicht einreisen) und passe auf das Gepäck auf. Jeder bringt sich ein wie er kann.
20.15 Uhr. Wir sind immer noch im Vor-Terminal. Und warten. Bis auf Stefan. Der diskutiert.
Wir waren eigentlich schon durch, da erkennt der Mann von den „Migraciones“ (mein Zollmensch hat sich zwischenzeitlich per Handschlag verabschiedet. Adios), dass auf dem GENDEC Stefan ohne Doktor geschrieben ist, im Pass aber mit. Ich bin einmal mit Geburtsname geschrieben, einmal ohne. Also ist alles falsch. Falsch falsch falsch. Sooo geht das nicht. Wir sind in Peru!
Ich glaube, gleich kommen Paola und Kurt Felix um die Ecke und lösen das hier auf. Aber die sind ja schon tot. Ich befürchte, das ist keine „Versteckte Kamera“.
Wir sitzen im Taxi um 20.34 Uhr. Mit Stefan!
Text: Sabine Krauss [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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| | Über Robinson Crusoe ans Festland – Der Pazifik ist überquert! |
| Einträge im Logbuch: 33 |
| Grüne Äpfel in Peru – Wir lernen unsere Namen zu schreiben! |
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23. November 2024 00:40 Uhr Jan Brill
Leserreise: Tage 46 und 47
Fotostrecke: Vom Ozean in die Wüste
Der Kontrast zwischen der rauen Pazifik-Welt rund um Robinson Crusoe Island und der Atacamawüste in Chile könnte kaum größer sein. Nach knapp 8.000 NM Wasser haben wir auch gar nichts gegen ein paar trockene Tage in San Pedro de Atacama. Als Quartier haben wie diesmal das Nayara Alto Atacama ausgesucht, was uns hellauf begeistert hat. Die folgenden Bilder geben einige der schönsten Eindrücke der vergangenen Reisetage wieder.
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Anflug auf die Piste 14 von Robinson Crusoe/SCIR. Die Freude nach 1.630 NM über offenes Wasser die Insel und die Piste zu entdecken ist groß... |
Robinson Crusoe liegt rund 400 NM vor dem chilenischen Festland. Die Strecke verkürzt sich also auf “nur” 1.630 NM von der Osterinsel aus. Dank üppigen Rückenwinden und “Dieter” unserem Range-Extender, ist das machbar. An manchen Tagen bräuchte man rechnerisch auch gar keinen zusätzlichen Treibstoff. Die 860 m lange Piste von SCIR ist jedoch nur VFR anfliegbar und das Wetter ist oft rau. Ausreichende Reserven um im Notfall doch ans Festland fliegen zu können sind also ratsam.
Und es gibt regulär keinen Sprit auf Robinson Crusoe. Wir mussten uns also ein Treibstoff-Depot dort anlegen, was unser Verlagsbüro von Graz aus schon vor Monaten (danke Merhima!!) organisierte. Mit dem angelegten Depot bestehend aus neun Fässern (Literpreis ca. 3 USD!) war für uns eine geplante Landung in SCIR also nicht nur fliegerisch sondern auch wirtschaftlich sinnvoll.
Seit Tagen schon beobachteten wir die Wetterverhältnisse auf der Strecke sowie die lokalen Bedingungen auf der Insel. Von der ersten ForeFlight-Windvorhersage sieben Tage vor dem Flug an war klar, dass unser geplanter Flugtag (Montag 18. November) nach einigen Tagen ungünstiger Winde ein aussichtsreiches Wetterfenster bieten würde, mit der nächsten Chance am darauffolgenden Mittwoch (20.11.).
Die Zeit und die Motivation noch ein paar Tage auf Rapa Nui zu verbringen hatten wir allemal. Aber ein nutzbares Wetterfenster verstreichen lassen wollten wir auch nicht. Also fassten wir am Sonntagabend den Entschluss planmäßig am Montag zu fliegen, mit einem letzten Wettercheck und der endgültigen Entscheidung am frühen Montagmorgen. Ein paar Beschwörungsrituale mit den von Esther geschenkten “Rückenwind-Moai” durften natürlich auch nicht fehlen und haben wohl funktioniert.
… die Freude an der einsamen Piste unser durch das Verlagsbüro organisierte Sprit-Depot vorzufinden ist ebenso groß. |
Denn die Vorhersage hielt und die Flugzeuge wurden in Rapa Nui am Montagmorgen bis zur Halskrause gefüllt. Für die Cheyenne waren die Bedingungen in FL270 sogar so günstig, dass ein kleiner Schlenker die Küste der Osterinsel entlang zum Moai-Sightseeing noch drin war, dann ging es rauf auf FL270 und im Long-Range-Cruise mit bis zu 70 Knoten Rückenwind in Richtung Robinson Crusoe.
Auf so einem Leg ausreichend Sprit zu haben für Wetter-Deviations und ggf. auch einen Single-Engine-Flug zurück oder zum Ziel ist oberstes Gebot. PSR-Rechnerei mittels Chesterfield-Formal sollte man auch halbwegs können (siehe Pilot und Flugzeug 2013/04). Jeder Flugzeughalter muss sich hier selber überlegen wie er sich beim Thema Ferry-Tank positioniert und welche Kompromisse er bereit ist einzugehen. Für ernsthafte Interessenten erläutere ich gerne unsere Überlegungen und Entscheidungen im persönlichen Gespräch.
Denn klar ist: Auf dieser Strecke ist man wirklich mutterseelenallein. Kaum Schiffe (im ganzen Seegebiet höchstens ein halbes Duzend) und bis auf die tägliche Linie nach Chile praktisch auch kein Linienflugverkehr. Auf der Hälfte der Strecke geht sogar regelmäßig die HF-Funkverbindung auf 10024 kHz in die Knie, das weiss Santiago-Center, deshalb wird ganz offiziell als Backup auch eine Satcom-Voice-Verbindung genutzt. Es gibt einen Grund weshalb bei den meisten Atlanten in dieser Gegend die Copyright-Informationen oder Legenden eingedruckt sind. Früher hat man hier einfach Seeungeheuer hingemalt...
Tatsächlich verläuft unser Flug vom Wind her sogar noch etwas besser als vorhergesagt. Bis ca. 200 NM hält der kräftige Rückenwind an, dann dreht ein darüber liegender Jetstream die Windrichtung auf Südsüdwest. Wir sind zudem komplett über dem Wetter und können SCIR entspannt nach VFR anfliegen. Die Erleichterung als wir die Insel schließlich nach gut sechs Stunden Flugzeit sehen ist groß. Genau genommen sind es sogar zwei Inseln, denn rund 100 NM vor Robinson Crusoe sehen wir Selkirk Island, eine kleinere noch rauere Insel die nach dem originalen Castaway und Romanvorbild Alexander Selkirk benannt wurde, allerdings keinen Flugplatz hat.
Hernan (links) und der AFIS-Spezialist von SCIR kümmern sich wirklich wunderbar um uns. |
Die 860 Meter lange und 400 ft hoch gelegene Piste von Robinson Crusoe ist anspruchsvoll aber machbar. Man fliegt über etwas höheres Gelände zur Schwelle 14 runter, dann geht es zunächst bergab, aber für Cheyenne und Citation ist das kein großes Problem. Stefan und Klaus machen das jeweils souverän und reifenschonend, denn einen “Technical” will man hier ganz sicher nicht haben. Der Platz hat eine AFIS-Stelle, ein kleines Terminal und sogar eine Webcam auf der Freunde und Familie uns auch prompt kurz nach der Landung ausfindig machen!
Am 2. September 2011 gab es hier einen schweren Unfall, als eine Casa 212 der Chilenischen Luftwaffe nach einem Fehlanflug im schweren Wetter verunglückte. Alle 21 Insassen kamen ums Leben. Laut dem Unfallbericht verlor die Besatzung nach dem ersten Lande-Versuch in 650 ft Höhe über dem Meer in extrem turbulenten Windbedingungen die Kontrolle über die Twin-Turboprop.
In SCIR angekommen sind wir erleichtert die Strecke geschafft zu haben und zugleich fasziniert von dieser unglaublichen Insel. Steilküsten fallen senkrecht über 500 m in den Pazifik ab. Das Wetter ist Norwegen, nicht Südsee. Es gibt genau einen Ort, den Hauptort der Juan-Fernández-Inseln: San Juan Bautista. Fast alle der rund 1.200 Bewohner der Insel leben hier. Wir kommen in einem hübschen kleinen Hotel direkt am Hafen unter, dem Refugio Náutico Ecolodge. Fast alle Gebäude am Wasser sind Neubauten, das hat einen traurigen Grund denn im Jahr 2010 wurde die Insel von einem Tsunami heimgesucht, 16 Menschen starben.
Bootsfahrt entlang der Steilküste mit den fließenden Gesteinsformationen. |
Die Insel lebt fast ausschließlich vom (spärlichen) Tourismus und vom Fischfang. In Empfang genommen werden wir von Hernan, einem Biologen, der vor 25 Jahren auf der Insel die extrem zahlreichen Robben erforschte und vor einigen Monaten als Schullehrer wieder zurückkehrte. Er und seine Kollegen vom Refugio kümmern sich wirklich wunderbar um uns. Denn nach der Landung steht erstmal eine Bootsfahrt von einer Stunde entlang der stürmischen Nordküste bis in den Ort an. Eine Straße gibt es nicht. Ein erkennbar kompetenter Kapitän lenkt das kleine Boot so gekonnt durch die pazifischen Wellen, dass selbst Klaus und Stefan staunen!
Nach einem ausgezeichneten Abendessen (Kabeljau) sind wir nach diesem Tag müde und zufrieden.
Der Dienstag beginnt mit der Bootsfahrt retour, wir sehen Robben und Wale und nochmal eine wirklich einmalige Steilküste. Dann entleeren wir mittels Elektropumpe die neun Fässer in die Tanks von Cheyenne und C551. Hernan und seine Kollegen helfen uns tatkräftig. Allzu viel brauchen wir zum Glück nicht nachzutanken, denn bis zum nächsten Ziel La Serena/SCSE sind es nur 464 NM.
Dort machen wir einen flotten Tankstopp. Aus der Erfahrung der Leserreise im letzten Jahr klug geworden vermeiden wir Handling-Flugplätze wie die Pest. Der Turn-Around dauert gerade mal 45 Minuten, wir können alle Formalitäten direkt im ARO erledigen, dann sind wir auf dem Weg weitere 450 NM nach San Pedro de Atacama/SCPE wo beide Flugzeuge bei traumhaft guten Sichten geführt von einem Deutsch-sprechenden (!) Controller um kurz nach sechs Uhr auf der 8.000 ft hohen Wüstenpiste landen.
Der Ort San Juan Bautista. Hier leben fast alle Einwohner von Robinson Crusoe |
Wir haben es geschafft. Die Überquerung des Pazifik von Kerikeri in Neuseeland bis in die Atacamawüste Chiles war insgesamt 7.449 NM lang und hat sieben Flugtage in Anspruch genommen. Wir haben mit Tonga, Rarotonga, Tahiti, Totegegie, Rapa Nui und Robinson Crusoe sechs Destinationen gesehen die unterschiedlicher nicht sein könnten und wirklich wunderbare Bekanntschaften gemacht.
Im Vergleich zum Atlantik sind die Entfernungen über den Stillen Ozean eine andere Liga. Man kann die Erdkugel so drehen, dass nur das Wasser des Pazifik zu sehen ist. Das haben wir jetzt erlebt.
Jetzt haben wir in Atacama erstmal für zwei volle Tage das exakte Gegenteil: Die trockenste Wüste der Welt! Am 22. November wollen wir uns dann auf den Weg nach Norden machen... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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| | Über den rauen Südpazifik – wir haben die Osterinsel erreicht! |
| Einträge im Logbuch: 33 |
| Über Robinson Crusoe ans Festland – Der Pazifik ist überquert! |
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19. November 2024 00:05 Uhr Jan Brill
Leserreise: Tage 41 bis 43
Fotostrecke: Drei Tage auf Rapa Nui
Die Osterinsel gehört zu den abgelegensten Orten des Planeten auf dem sich Menschen angesiedelt haben. Wie sie dorthin kamen ist ein Gegenstand ständiger Diskussionen in der Forschung. Der Legende nach stammen die ersten Bewohner von einer einzigen Familie ab, dann gab es zusätzliche Besiedelungen von Hawaii aus. Dass die Bewohner der Insel mit dem Rest Polynesiens in einem Austausch standen ist anhand der Sprache und Kultur offensichtlich. Die Insel ging jedoch in vielen Punkten eigene Wege: Markanteste kulturelle Errungenschaft sind die Moai – Steinstatuen die an zahlreichen Stellen der Insel zu finden sind und die mit ihrem immer gleichen Ausdruck viel zum geheimnisvollen Bild der Osterinsel beitragen.
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Mit Esther, der Vermieterin unserer zentral in Hanga Roa gelegenen und geräumigen Villa Homiti, haben wir auch eine sehr gute Führerin erwischt. Sie zeigt uns die Moai und die Kultstätte von Orengo, wo der berühmte Vogelmannkult abgehalten wurde. Außerdem versorgt sie uns mit einem Auto und kümmert sich rührend um unser Wohlergehen. Sie stammt übrigens von einem der Könige Rapa Nuis ab, ist also eine echte Prinzessin. Sie hat lange in Frankreich gelebt und nach ihrer Rückkehr selber in der Inselpolitik mitgemischt. Sie hat dafür gearbeitet dass Orengo wieder aufgebaut wurde und die Einnahmen auch den Inselbewohnern zugute kommen.
Die erste Station die wir besichtigen ist die Moai-Fabrik von Oroi. Hier sieht man die kolossalen Steinstatuen in verschiedenen Stadien der Fertigstellung, denn der Brauch endete abrupt im 18. Jahrhundert. Man sieht wie die Rohlinge aus dem vulkanischen Gestein gehauen wurden, einige unvollendete Moai scheinen sichtbar noch im Felsen zu schlafen. Nach der Fertigstellung wurden die Statuen aufrecht den Berghang hinab gewackelt. Nicht alle haben diesen Transport überlebt, einige gestürzte und zerbrochene Moai liegen Gesicht nach unten am Hang.
Wir machen uns so unsere Gedanken über die Gespräche zwischen den Steinmetzen und den Transportspezialisten, wenn ein Moai mal wieder auf die Nase gefallen ist…
Die Moai die es den Hang hinab geschafft haben wurden am nahe gelegenen Ufer in eine Reihe gestellt. Gesicht zur Insel, Rücken zum Wasser. Jeder Moai repräsentiert einen König aus einem der ca. 12 bis 15 Clans. Die Reihe der Könige schaut ins Innere der Insel und wachen über die Bewohner.
Der Kult nahm jedoch ein jähes Ende. Beim Erstkontakt am 5. April 1722 durch den Niederländer Jakob Roggeveen standen die Moai noch, als James Cook im Jahr 1774 die Insel besuchte waren sie größtenteils von den Bewohnern durch Konflikte zwischen den Stämmen schon umgestützt worden.
Am Orengo ganz im Südwesten der Insel sehen wir drei kleine vorgelagerte Felsen. Sie waren Gegenstand des Vogelmannkults. Dabei mussten Abgesandte aller Stämme durch das Hai-verseuchte Wasser schwimmen und auf den Felsen so lange ausharren bis eine Rußseeschwalbe auf ihrer Migration ihr erstes Ei dort ablegte. Mit dem Ei musste der Athlet dann zur Hauptinsel zurückschwimmen und dieses unbeschadet seinem König übergeben.
Mit dieser Leistung war der Schwimmer für den Rest des Jahres heilig, was aber nicht nur Vorteile mit sich brachte. Er durfte mit seinen Händen nichts mehr berühren, wurde isoliert und durfte sich nicht mal Haare oder Fingernägel schneiden. Sein Stamm genoß jedoch für das kommende Jahr große wirtschaftliche Vorteile und ihm war sein Leben lang der ruhmreiche Status eines Vogelmanns sicher.
Dieser Kult endete im späten 19. Jahrhundert. Noch heute gibt es aber einige Sportler, die das gefährliche Unterfangen nachstellen. Esther erklärt uns, dass es bei diesen Versuchen den Vogelmännern von einst nachzueifern, immer wieder Tote gibt, vor allem bei dem Versuch die steilen Klippen von Orengo zu erklimmen.
Außerhalb dieser zentralen Kultstätten hat die Insel eine wirklich traumhaft schöne Landschaft zu bieten. Im Inneren findet sich ein Gebiet mit dichtem Wald, die Hänge der drei Vulkankegel sind von satt grünem Gras und Gestrüpp bewachsen. Klare Luft, das tiefblaue Wasser, das im Wind ständig wechselnde Wolkenbild: Die Insel übt wirklich einen ganz besonderen Reiz aus.
Der Hauptort Hanga Roa ist indes überschaubar, von den rund 9.000 Bewohnern leben fast alle hier. Hanga Roa hat nur einen winzig kleinen Hafen in dem gerade mal kleine Fischerboote anlegen können. Alles was auf die Insel gebracht wird muss vom Versorgungsschiff, das auf Reede liegt, umgeladen oder mit dem Flugzeug transportiert werden. Entsprechend gesalzen sind auch die Preise auf der Insel.
Am Hafen findet man jede Menge gemütlicher Kneipen von denen aus man wahlweise den Surfern vor dem Hafen oder den Fußballspielern (in deutschen Trikots!) zusehen kann. Der “local fish” (=Thunfisch) ist ausgezeichnet und wird in allen möglichen Variationen serviert. Die Insel lebt vom Tourismus, aber sie ist noch nicht überlaufen.
Klaus und Jan gehen zum Friseur – traditionell immer am entlegensten Punkt der Reise – wir genießen drei volle Urlaubstage und erledigen das Reiseshopping für die Lieben zu hause. Esther schenkt uns am letzten Abend noch eine Moai-Halskette und einen echt auf der Insel angefertigten Garten-Moai (zum Glück nicht in Originalgröße, sondern lufttransportfähig!). Mit Rücksicht auf den erforderlichen Rückenwind-Zauber tragen wir die kleinen Moai auch brav den ganzen Abend um den Hals…
Denn morgen steht mit 1.630 NM das längste Leg der Reise an. Wir wollen auf die Robinson-Crusoe-Insel/SCIR, die nur noch rund 400 NM vor dem chilenischen Festland liegt…
Und Arndt und Birgit werden mit der Linie wieder zurück nach Santiago fliegen, wo ihre C510 Mustang wartet, damit wir den Rückweg durch Südamerika gemeinsam absolvieren können.
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Die Bucht von Mangareva auf den Gambier-Inseln. |
Die Abfertigung auf dem internationalen Flughafen von Tahiti durch die Firma AirTahiti FBO klappte gut. Es zeigte sich: Mit den Leuten reden, die vor Ort die Arbeit machen führt zum Ziel. Ein Manager der Handling-Firma feuerte immer wieder E-Mails in die Runde was alles wann nicht geht (kein Abflug vor 13.00 Uhr, kein Sprit vor 11.00 Uhr … usw…) mit den lokalen Mitarbeitern klappte aber alles so pünktlich und problemlos dass wir praktisch auf die Minute genau um 8.00 Uhr Ortszeit mit der Cheyenne Takeoff nach Totegegie/NTGJ machen konnten.
Von der lieblichen und mit allen Annehmlichkeiten ausgestatteten Inselwelt Tahitis, führt eine Kette kleiner und kleinster Atolle und Inseln nach Südosten. Eines davon ist übrigens das berüchtigte Mururoa-Atoll, auf dem Frankreich bis 1995 (!) mehr als 181 Kernwaffen-Tests durchführte. Ein dickes Sperrgebiet (P-1) markiert dieses Atoll. 235 NM weiter im Südosten liegt unser Ziel Totegegie/NTGJ. Dass es dort überhaupt einen gut ausgebauten Flughafen (1.700 m Piste) auf einem der die Hauptinsel Mangareva umgebenden Riffe gibt, ist den Atomtests in Mururoa geschuldet, denn für die ggf. erforderliche Evakuierung der Bewohner war ein brauchbarer Flughafen unabdingbar.
Nach der Landung (mit unseren beiden Flugzeugen und einer ATR der Air Tahiti, die mit einem Sonderflug Internatsschüler zurück bringt herrscht heute Rush-Hour), fahren wir mit dem Boot ca. 45 Minuten zur Siedlung Rikitea auf der Hauptinsel Mangareva wo wir in einem Gästehaus unterkommen. Es regnet und die Wolken sind niedrig. Der Anflug war echte IFR-Arbeit. Dass trotz des grauen Lichts in vielen Blau- und Grüntönen schimmernde Wasser gibt aber einen Eindruck wie wunderschön das Atoll bei Südseewetter sein muss!
Eines der winzigen Atolle, die sich entlang unseres Flugwegs erstrecken. Hier: Ducie Island. |
Totegegie ist der östlichste Flugplatz auf dem wir regulär Jetfuel für den Absprung in Richtung Osterinsel und Südamerika bekommen. Denn östlich von Tahiti wird es dünn – sehr dünn – mit erschlossenen und bewohnten Inselgruppen.
Obwohl geographisch zum Tuamotu-Archipel gehörend, zeigen die Gambierinseln zu denen Mangareva gehört, ein völlig anderes Landschaftsbild als die anderen Atolle der Region. Im Gegensatz zu den flachen Korallen-Atollen der anderen Inseln zwischen hier und Tahiti bestehen die Mangarevainseln aus vulkanischen Gesteinen. Es sind die Überreste des einstigen, inmitten einer mehr als 25 km durchmessenden Lagune gelegenen Zentralvulkans, der von einem Saumriff umgeben ist, aus dem sich zahlreiche flache Motus erheben (Quelle).
Zahlreiche weitere Motus liegen – wie bei Atollen üblich – auf dem Riff, besonders im Norden und Osten, darunter die langgestreckte Insel Totegegie mit dem Flughafen.
Im Ort angekommen erleben wir eine sehr familiäre Atomsphäre. Von Bianca, unserer Wirtin, werden erstmal am einzigen Ladengeschäft abgesetzt um ggf. noch Einkäufe zu machen. Am Straßenrand werden köstliche Backwaren verkauft. Hotels in unserem Sinn gibt es hier nicht, wir schlafen in einem der drei Gästehäuser der Insel. Internet – wie wir es kennen – gibt es auch nicht. Im Gästehaus steht eine einsame FritzBox, die gerade mal genug Bandbreite hat um am nächsten Morgen die unbedingt nötigen Briefing-Unterlagen für denn Weiterflug herunterzuladen.
Einfache aber saubere und komfortable Bungalows dienen als Quartier. Wir wohnen hoch über der Bucht und überblicken die ganze Ostseite von Mangareva. Am Abend gibt es für alle Gäste ein gemeinsames Essen. Wir sind gefühlt eine Million Kilometer von der Heimat entfernt. Mitten im Pazifik. Die Hotelbar suchen wir freilich vergeblich – wir sind früh im Bett und das ist gut so, denn am Donnerstagmorgen ist Frühaufstehen angesagt.
Endanflug auf Rapa Nui (Osterinsel) SCIP |
Nach einem ausgezeichneten Frühstück, das Biancas Tochter für uns zubereitet hat, stehen wir um 7.00 Uhr wieder am Hafen und steigen in das Boot, das uns zum Flughafen-Riff fährt. Was Wasser ist deutlich ruhiger als am Vortag. Wir werden nicht mal wirklich nass. Die Nacht über hatte es allerdings in Strömen geregnet. Die Flugzeuge stehen praktisch auf dem Ozean, nur wenige Fuß über der Wasseroberfläche.
Getankt hatten wir schon am Vortag. Der Flugplatz ist unkontrolliert und außer einem netten Feuerwehrmann, der noch ein Schwätzchen mit den ungewöhnlichen Besuchern hält, ist auch niemand zu sehen.
Auf der AFIS-Frequenz bekommen wir unsere Clearance. Auf Französisch. Hier muss man Französisch funken, was Angelika und Stefan jeweils für ihre Crew mit Bravour meistern.
Der Start nach IFR auf dem unkontrollierten Platz ist problemlos, der Luftraum E beginnt in 4.500 ft, Luftraum A oberhalb FL195. In ca. 6.000 ft bekommen wir über HF wieder Kontakt zu Tahiti Control und steigen durch auf FL270. Die Citation startet 60 Minuten hinter uns sodass wir etwa zur gleichen Zeit auf der Osterinsel ankommen werden.
Die Gesamtstrecke ist 1.400 NM lang, wir werden von satten 40 Knoten Rückenwind geschoben. Die Kette der Atolle reicht noch etwa 400 NM nach Südosten entlang unseres Flugwegs. Immer wieder sind einzelne winzige Flecken Land zu sehen. Das bekannteste dieser Atolle ist Pitcarin Island wo die Bounty-Meuterer sich der Britischen Marinegerichtsbarkeit erfolgreich entzogen hatten. Selbst heute hat die Insel noch keinen Flughafen, ist aber bewohnt. Viel abgelegener geht es auf diesem Planeten wirklich nicht.
Wunderbarer Empfang. Unsere Vermieterin begrüßt uns auf Rapa Nui mit einem Festmahl! |
Hinter Pitcarin enden dann die Inseln und Atolle. Wir haben noch rund 1.000 NM über den offenen Südpazifik vor uns. Es gibt auch keinen Airline-Verkehr hier. Die 123,45 und die 121,5 sind totenstill. Auch auf dem ADS-B-Display herrscht Leere. Schiffe sind ohnehin nicht zu sehen. Wir freuen uns wirklich, dass wir diesen Flug gemeinsam mit der C551 machen. Da sind wir wenigstens nicht ganz allein über dem Stillen Ozean!
Das King HF funktioniert mal wieder ausgezeichnet, und der Kontakt mit Tahiti auf 13261 kHz und später Pascua Radio auf 10024 kHz reisst nie ganz ab. Das ist erfreulich hier! Die beiden PT6A-135 der Cheyenne schnurren in FL270 dahin, das Tiefdruck-Gebiet im Süden haben wir lange hinter uns gelassen und unter uns ist nur blaues Wasser – sehr viel blaues Wasser!
Mit mehr als ausreichenden Reserven erreichen wir die berühmte Osterinsel um kurz vor 18.00 Uhr Ortszeit nach gut 5,5 Stunden Flug. Dank einer wirklich guten Controllerin klappt der fast gleichzeitige Anflug der beiden Maschinen auch ohne Approach-Radar problemlos, auch weil wir uns mit den Estimates untereinander schon vor-gestaffelt hatten. Sie freut sich hörbar endlich mal mehr als nur ein Flugzeug im Luftraum zu haben und verabschiedet sich nach der Landung herzlich von uns. So viel Verkehr ist hier eine Seltenheit.
Nach problemloser Einreise in Chile erreichen wir am frühen Abend unsere Villa. Wir hatten darauf verzichtet eines der Luxushotels der Insel zu buchen, da wir uns nicht mal entfernt einem Termindruck aussetzen wollten bei diesen Ausnahmestrecken über den Pazifik. Jetzt haben wir die Osterinsel praktisch auf die Minute nach Plan erreicht! Der Empfang in der Villa zeigt uns allerdings das wir nicht falsch gelegen haben. Esther, unsere Wirtin, die uns die schöne und großzügige Villa Homiti für die nächsten Tage vermietet, hat zusammen mit ihrer Familie ein wirkliches Festmal aufgeboten.
Alle vereint! Arndt und Birgit sind heute auch angekommen. |
Eigentlich will ich nach dem Flug erstmal nur meine Ruhe haben, aber die herzliche und familiäre Stimmung ist so ansteckend, dass ich mir das bald anders überlege. Dann kommen auch Birgit und Arndt in unsere Villa. Die dritte Crew im Bunde! Was für ein Wiedersehen!
Wir hatten die Reise im letzten Jahr gemeinsam geplant, aber die beiden sehr erfahrenen Flieger mussten im Sommer 2024 erkennen, dass die enormen Strecken über den Pazifik mit der C510 Mustang einfach nicht safe zu bewältigen sind. Sie flogen daher nach Westen erlebten eine mindestens genauso aufregende Anreise inklusive Galapagos (siehe kommende Ausgabe von Pilot und Flugzeug) und hatten die brave Mustang gestern in Santiago abgestellt um das allerletzte Stück des Weges mit der Linie zurückzulegen.
Jetzt sind alle drei Crews auf der Osterinsel angekommen. Was für ein schöner Abend... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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| | Ankunft in Tahiti |
| Einträge im Logbuch: 33 |
| Über den rauen Südpazifik – wir haben die Osterinsel erreicht! |
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13. November 2024 03:35 Uhr Jan Brill
Leserreise: Tage 38 und 39
Fotostrecke: Wracktauchen und Wellen-Helden auf Tahiti
Den Montag und Dienstag verbringen wir als Urlaubstage auf Tahiti. Am Montag ist Bootsfahren und Riffschnorcheln angesagt. Unsere Neigung von dem komfortablen Boot ins Wasser zu springen ist zunächst eher gering, bis uns der Skipper sagt, dass unter dem Boot in 8 Metern Tiefe das Wrack einer C172 auf seine Entdeckung durch uns wartet. So schnell waren die beiden Crews noch nie im Wasser! Und tatsächlich: Auch für komplette Taucher-Noobs wie uns gut sichtbar liegt eine Cessna auf dem sandigen Untergrund der Lagune. Neben einem Ruderboot.
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Der Skipper erklärt uns allerdings, dass beide Verkehrsmittel absichtlich an dieser Stelle als Taucher-Attraktion versenkt wurden. Die Cessna hatte ein technisches Problem an Land und war wohl nicht mehr reparabel, daher wurde sie hier abgelegt. Was das Boot falsch gemacht hatte konnten wir nicht in Erfahrung bringen. Tatsächlich liegt die Stelle aber genau auf dem Final zur Piste 04 knapp innerhalb des Outer Markers.
Kurz danach fährt er uns dann zum Wrack einer Catalina, die wirklich hier ihr Ende gefunden hat. Die gut erkennbare Tragfläche des Flugboots liegt allerdings etwas tiefer. Dann fahren wir zu einer sehr flachen Stelle des Riffs, wo man im Wasser stehen kann. Mehrere Ausflugs-Pontons liegen hier vor Anker und machen Party. Die Gäste stehen im Wasser, von den Pontons tönt Musik. Wir halten uns in einigem Abstand von dieser Veranstaltung. Die Tiere des Riffs scheint das alles aber nicht zu stören. Wir sehen Schwärme von bunten Fischen und anderen Meeresbewohnern. Es ist wirklich wie bei "Finding Nemo”.
Am Abend belohnt uns die Insel dann noch mit dem bislang schönsten Sonnenuntergang der Reise (da gibt es durchaus Konkurrenz).
Sabine und Stefan zieht es am nächsten Morgen gleich wieder raus auf’s Wasser. Diesmal allerdings mit dem bis zu 70 km/h schnellen Jetski. Sabine berichtet:
Gemeinsam mit einem Guide rasen wir die Küste von Papeete entlang. Wir sehen das teuerste Wohnviertel von Papeete, die Notre-Dame-Kirche, den Hafen, fahren an weiteren Resorts vorbei und lassen uns verraten, wo man den schönsten Sonnenuntergang sehen kann. Das Highlight der Jetski-Fahrt ist der Besuch einer großen Delfingruppe, die mindestens 50-100 Tiere zählt. Sie haben viele kleine Delfine dabei, weshalb sie sehr scheu sind. Trotzdem sind überall Delfine um uns herum. Sie springen in die Luft und drehen Pirouetten. Ich muss an „Flipper“ denken.
Wir sehen Rochen und andere Meeresbewohner. Aber vor allem rasen wir über das Wasser, als gäbe es kein Morgen. 1992, als ich das letzte Mal mit Stefan in Florida auf dem Jetski war, waren wir nicht so schnell unterwegs. Schön, auch nach 32 Jahren noch so viel Power zu haben! Ich komme mir vor wie ein Rocker-Chick auf dem Sozius. „Bei Glatteis vor die Haustür zu gehen, ist auch gefährlich“, denke ich mir, als wir hart in die Welle krachen. Viel zu schnell ist die Zeit um und wir gehen wieder an Land.
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Irgendwie so hatten wir uns Tahiti vorgestellt, in Wirklichkeit begrüßt uns eine moderne und wunderschöne französische Ferieninsel! |
Beim Anflug erleben wir die Insel regnerisch – über dem bis zu 7.000 ft hohen Bergregenwald liegt eine dichte Regenwolke, die sich zur Küste hin auflockert. Die Temperaturen liegen um 30°, das ist Standard für die Insel. Wir werden freundlich empfangen im französischen Überseegebiet. Ausnahmsweise sind hier Euro beliebter als US-Dollar. Die Landeswährung CFP-Franc (franc des Colonies françaises du Pacifique) hat einen festen Wechselkurs zum Euro.
Die Flugzeuge haben F-Kennung, es gibt viel Allgemeine Luftfahrt und eine ganze Lagune voller wunderschöner Segelschiffe.
Angelika und Stefan sprechen mit Abstand am besten Französisch und erledigen den Großteil der Kommunikation am Flughafen. Was für ein Unterschied zu Rarotonga. Unsere Vorstellungen von Tahiti waren – zumindest unterbewusst – von den Schilderungen von James Cook und der Meuterei auf der Bounty geprägt. Was sich uns bietet ist eine moderne französische Ferieninsel mit knapp 190.000 Einwohnern. Eine sehr schöne Ferieninsel muss man allerdings sagen. Den ersten Abend verbringen wir am Yachthafen von Papete. Hier ist Partystimmung pur.
Kleine Beschwörungen erhalten die Freundschaft. Ohne HF ist man komplett aufgeschmissen hier im Pazifik. Unser in Straubing installiertes Dampf-Kurzwellen-Radio funktioniert perfekt und damit das so bleibt legen wir den Muschelzauber aus Rarotonga drum herum... |
Wir hatten uns entschieden angesichts der Tatsache dass die Stationen vor und nach Tahiti recht rustikal sind, auf der Hauptinsel zu bleiben und uns nahe der Stadt in einem großen Ressort einzumieten. Pazifische Einsamkeit hatten wir in Rarotonga und werden wir an der nächsten Station Totegegie/NTGJ wohl wieder zur Genüge erleben.
Morgen wollen wir mit dem Boot in die Lagune hinausfahren, was Wetter soll auch sonniger werden...
Die schroffen Berge mit dem satten grünen Bewuchs, die teilweise von Wolken gekrönt sind, das ständig wechselnde Bild aus Sonne, Wolken und Wasser und die geradezu perfekten Temperatur- und Windbedingungen an der Küste – wir können verstehen warum die Matrosen der Bounty hier nicht mehr weg wollten!
Aber wir sind nur noch zwei Etappen von Rapa Nui (der Osterinsel) entfernt. Die ersten Windvorhersagen sind inzwischen in Foreflight für die entscheidenden Tage 14. und 18. November verfügbar und die machen uns Hoffnung... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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| | Datumsgrenze: Der Flug nach gestern – Tonga und Rarotonga |
| Einträge im Logbuch: 33 |
| Ankunft in Tahiti |
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10. November 2024 23:55 Uhr Jan Brill
Leserreise: Tage 35 und 36
Fotostrecke: Rarotonga – Es grüßt der NFD (Nürnberger Flugdienst)
Zwei volle Tage gammeln wir in Rarotonga. Unsere Unterkunft ist eine schöne und gepflegte Bungalow-Siedlung direkt am Strand. Die Hütten im polynesischen Stil stehen in einer Gartenanlage mit Pool. Das Magic Reef verläuft ca. 150 m vor dem Strand. Dazwischen die Lagune. Südsee wie man sie sich vorstellt. Das Resort ist self-catering, also überfallen wir erstmal einen Supermarkt. Das gemeinsame Frühstück direkt am Strand-Tisch ist schon das erste Highlight des Tages. Und wir treffen Wolfgang, einen ehemaligen Piloten des Nürnberger Flugdienstes, der sich in Rarotonga zur Ruhe gesetzt hat…
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Auf der Insel selber leben ca. 9.000 Einwohner, die gesamten Cook-Inseln zählt rund 14.000 Bürger. Die Cook-Inseln sind ein souveräner Staat, der allerdings eine freie Assoziation mit Neuseeland eingegangen ist. Die Währung ist z.B. der Neuseeland-Dollar (NZD). Eine Ringstraße führt um die Hauptinsel, links und rechts der Straße spielt sich das gesamte Leben ab, die Hauptstadt mit dem Flughafen liegt an der nordwestlichen Ecke der Insel.
Es geht sehr gemütlich zu in Rarotonga, es gibt eine eigene Fluglinie, die mit Saab 340 und Embraer Twin-Turboprop zu den umliegenden Inseln fliegt. Die Insel wird fast komplett von einem Riff eingeschlossen, weshalb die Lagune zwischen Strand und Riff wirklich klischeehaft schön und ruhig ist. Es gibt einige Ressorts auf der Insel, moderaten Tourismus und viele Menschen aus aller Welt die sich hier zur Ruhe gesetzt haben.
Einer davon ist Wolfgang und seine Frau Susanne, die wir hier kennenlernen. Wolfgang ist über 20 Jahre beim NFD geflogen und vorher in Afrika Buschpilot gewesen. Wir unterhalten uns viel über die Buschfliegerei und gemeinsame Bekannte in der Deutschen Fliegerszene. Die Stories aus seiner Zeit in Liberia und die bewegten Jahre beim Nürnberger Flugdienst sind sehr unterhaltsam uns lassen unser Abenteuer geradezu zahm aussehen.
Es gibt hervorragendes Essen in den vielen kleinen Restaurants der Insel, wir genießen die Südsee-Romantik in vollen Zügen und erkunden am Samstag ein bisschen die Umgebung: Man findet sich schnell zurecht: An der Ostküste stehen die Nobel-Ressorts der Moana Bay, im Süden sind die coolen Kite-Surfer in der Lagune und die Westküste hat die schönsten Sonnenuntergänge (da wohnen wir).
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Der Text oben ist etwas unglücklich formuliert. UTC tickt selbstverständlich nur vorwärts, auch wenn man die Datumsgrenze überfliegt, da diese für UTC nicht relevant ist.
Stimmt, danke für den Hinweis, ist geändert. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Laut der Map auf der Website habt ihr gestern auch echt Strecke gemacht! ;)
Ja, das ist der gute alte Anti-Meridian-Bug in der GeoJSON Spec (pardon: Feature!).
Haben wir jetzt mit einem Übel-Hack gefixed.
Falls das Polygon immer noch gebrochen wird, einfach Force-Reload.
Manche Probleme hat man halt erst wenn man mal über 180° Longitude drüber geflogen ist ;-)
viele Grüße aus dem Südpazifik-Software-Lab,
Jan [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Südsee-Sonnenuntergang am Strand von Rarotonga. |
Der Flug von Neuseeland nach Tonga war fliegerisch nicht ganz einfach, da erst Gegenwind und dann kräftiger Seitenwind von links mit bis zu 60 Knoten herrschte. Das ist für solche Flüge von mehr als 1.000 NM immer etwas spannend, weil eine kleine Ungenauigkeit in der Vorhersage aus dem Seitenwind wieder einen Gegenwind machen könnte, was man im Pazifik freilich gar nicht brauchen kann wenn man eine einsame Insel wie Tonga anfliegt.
Wir rechneten also genau und beobachteten auf dem Flug die Entwicklung von Windrichtung und Windstärke. Zum Glück entsprachen die Bedingungen genau der Vorhersage und wir landeten mit reichlich Reserve in Tonga.
Hier in Tonga war nur eine flotte Übernachtung geplant. Die Abfertigung am Flughafen war beispielhaft unbürokratisch: Man kann einfach durch das Terminal laufen. Das war wirklich wohltuend. Die sehr konservativ-christlich geprägte Inselgruppe wird von einem König regiert. Das Land zählt rund 100.000 Einwohner. Es gibt recht strenge lokale Verhaltensregeln.
Die touristischen Highlights befinden nicht auf der Hauptinsel wo auch die Hauptstadt Nukuʻalofa liegt, sondern weiter nördlich auf den kleineren Inselgruppen zu denen man allerdings mit den lokalen Airlines hinfliegen muss. ATC und die Arbeit mit dem HF klappen gut, es geht gemütlich zu in Tonga, aber wenigstens gibt es dafür auch keinen Handling-Stress.
Die ewig gestrigen – wir haben heute einen Tag geschenkt bekommen. Wir sind am Freitag gestartet und am Donnerstag gelandet... |
Am nächsten Tag planen wir den Abflug nach Rarotonga (Cook-Inseln) gegen 11.30 Uhr lokal . Seit Tagen beschäftigt uns die Frage welche Uhrzeit und welcher Tag lokal, Zulu und zuhause gerade herrschen.
Bei diesem Flug über die Datumsgrenze, die knapp östlich von Tonga verläuft, fliegen wir nach Zuluzeit am 7. November um 22.30 ab und landen nach Zulu-Zeit rund drei Stunden später um 01.30 Uhr. In Lokalzeit ist es etwas verwirrender: Wir starten am 8. November um 11.30 und landen am 7. November um 15.30 Uhr. Ohne die World-Clock im iPhone wären wir rettungslos verloren…
Der rund 860 NM lange Flug nach Rarotonga ist fliegerisch recht einfach heute – dank 60 Knoten Rückenwind und störungsfreiem Wetter. Leider gab es bei den Permissions zwischen unserem Dispatcher ATSD und der lokalen Behörde des Inselstaats aber wohl ein Kommunikationsproblem, denn im HF-Funk hören wir nach gut einem Drittel der Strecke: “you don’t have landing permission for Rarotonga and will not be granted one! Return to Tonga!” Beide Flugzeuge erhielten diese Information.
Das ist natürlich der GAU auf einem Flug über den Pazifik. Nach kurzer Berechnung der Optionen entschieden wir allerdings, dass ein Rückflug gegen den Wind das größere Risiko beinhaltet und teilten mit auch ohne Permission nach Rarotonga fortsetzen zu wollen, was bestätigt wurde mit: “copied, but you might face charges.” Nochmal GAU! Aber die sichere Flugdurchführung geht vor und weiter zu fliegen war hier eindeutig die weniger riskante Entscheidung.
Via Satphone wiesen wir ATSD Dispatch auf die Probleme hin und bis zu unserer Landung waren diese auch weitgehend bereinigt, sodass wir – auch dank dem freundlichen Verhandlungsgeschick von Sabine – in Rarotonga bleiben durften und keinen Strafzettel bekamen.
Wichtig ist sich nicht von solchen administrativen Problemen in eine riskante Flugdurchführung drängen zu lassen (z.B. Umkehr gegen den Jetstream!). Erstmal sicher landen und alles weitere dann am Boden klären. Wer in dieser Region zögerlich ist seine rolle als PIC auch wirklich auszuüben, der kann angesichts der enormen Entfernungen im Pazifik schnell in echte Schwierigkeiten kommen.
Rarotonga jedenfalls ist ein echtes Südseeparadis wie man es sich vorstellt. Wir kommen in den “Magic Reef Bungalows” direkt am Strand auf der Westseite der Insel unter und genießen erst einmal den malerischen Sonnenuntergang über dem Pazifik.
Nach drei Tagen Fliegen sind jetzt erst mal wieder zwei Urlaubstage geplant. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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