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Das neue Heft erscheint am 2. November
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Alle Beiträge von: Jan Brill [janbrill]


1658 Beiträge Seite 1 von 67

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Pilot und Flugzeug Artikel | Beitrag zu Seminarangebot für den Winter
11. November 2019 22:32 Uhr: Von Jan Brill an Axel Böhler

... einfach auf den Titel (blau) klicken. VG, Jan

[Beitrag im Zusammenhang lesen]


Pilot und Flugzeug Artikel | Diskussion Seminarangebot für den Winter
30. Oktober 2019 18:31 Uhr: Von Jan Brill 

VFR-Flugvorbereitung für Flüge ins Europäische Ausland

Ort: Flugplatz Mainz/EDFZ
Termin: Samstag, 25. Januar 2020
11.00 bis 17.30 Uhr

Wir haben die Inhalte dieses Seminars nochmals überarbeitet und gehen auch intensiv auf die ForeFlight ein. Die Themen:

  • Methodik der Flugvorbereitung (Checkliste: Was muss ich lesen/beachten?)
  • Informationsquellen, EAD
  • Wetterinfos im Ausland
  • Flugplanaufgabe im Ausland
  • Praxisbeispiele: Vorbereitung für Flüge in die Nachbarländer
  • ATC-Besonderheiten in Frankreich, Spanien, Skandinavien und der Adria
  • Elektronische Kartenlösungen, speziell ForeFlight und SkyDemon
  • Infrastruktur und Tipps zur Kosten­reduzierung
  • Praxiserfahrungen

Das Seminar ist für maximal 20 Personen geeignet und kostet 125 Euro pro Person.

Referenten: Jan Brill und ein Vertreter von Jeppesen/ForeFlight



IFR-Flugplanung und -Wetter in Europa

Ort: Flugplatz Mainz/EDFZ
Termin: Sonntag, 26. Januar 2020
11.00 bis 17.30 Uhr

Der Kampf mit der Slot-Hölle wird vor allem für Piloten in Deutschland immer komplexer. Wir behandeln, was Sie bei der Flugplanaufgabe beachten müssen und wie Sie einen Flugplan zeitlich managen. Natürlich gehen wir auch in diesem Seminar intensiv auf ForeFlight ein und behandeln Wetter-Entscheidungen und Wetter-Vorhersageprodukte für IFR-Flieger anhand von Beispielen aus der Praxis. Die Themen im Einzelnen:

  • Grundlagen der Routenplanung
  • Flugplanung mit CFMU und AIS
  • Moderne Tools, speziell ForeFlight, Garmin-Pilot und AutoRouter
  • Elektronische Kartendarstellung:
  • Jeppesen und EAD
  • IFR-Wetterbedingungen und sinnvolle Flugzeug-Ausrüstung
  • Wetter bei der Planung und in der Luft: PC-Met, ForeFlight, Golze ADL

Das Seminar ist für maximal 20 Personen geeignet und kostet 125 Euro pro Person.

Referenten: Jan Brill und ein Vertreter von Jeppesen/ForeFlight



Einfach mal anfangen! Der IFR-Kickstarter

Ort: Flugplatz Mainz/EDFZ
Termin: Sa. + So., 8./9. Februar 2020
Ab 9.00 Uhr, Ende offen

Unseren legendären und bewährten IFR-Kickstarter halten wir am 8. und 9. Februar ab. Machen Sie doch einfach Ihre erste IFR-Stunde mit uns! Steigen Sie mit einem unserer IR-Lehrer in Lisa ein und fliegen Sie Ihre erste IFR-Ausbildungsmission. Und die zählt schon gleich für Ihr Instrument- oder Enroute-Instrument-Rating!

Wir machen mit Ihnen ein ausführliches Vorbereitungsbriefing und fliegen dann eine Trainingsstunde mit (hoffentlich) IMC, einem Approach und jeder Menge Instrument-Flying.

Im Vorbereitungsbriefing geht es vor allem um die neuen Wege zum IR und wie man zu welchem Rating kommt. Außerdem machen wir natürlich eine gründliche Vorbesprechung des Fluges mit Ihnen.

Bei allzu miesem Wetter behalten wir uns vor, das Seminar kurzfristig an einen anderen Ort, z. B. Karlsruhe Baden/EDSB, zu verlegen.

Kosten: 235 Euro pro Person. Der Preis beinhaltet eine Stunde Flugzeit mit unserem Leserflugzeug Lisa und einem Part-FCL IR-Lehrer. Landegebühren und Anflug­gebühren. Weitere Flugzeit (falls gewünscht und falls möglich) wird nach Aufwand verrechnet.



Das Seminar für Mitflieger

Ort: Flugplatz Mainz/EDFZ
Termin: Samstag, 25. Januar 2020
13.00 bis 17.00 Uhr
(parallel zum VFR-Seminar)

Sie sind Flugbegleiter? Ich meine: Sie fliegen mit dem besten aller Piloten, kennen die Routine als Mitflieger? Sie wissen, wie es sich anfühlt, wenn alles okay ist, und wie, wenn sich die Stimmung strafft? Sie würden sich gern wohler fühlen, wenn der Ausflug naht? Oder Sie waren noch nicht dabei, können Ihrem Piloten den Wunsch aber nicht mehr lange verwehren? Vielleicht möchten Sie auch einfach nur besser verstehen, wie alles zusammenhängt?

Sie müssen nicht blond und blauäugig sein, um kein genetisches Verständnis für das Fliegen mitzubringen. In diesem Seminar bieten wir Ihnen an, Struktur in Ihr aufgeschnapptes Wissen bringen und Ihnen das Selbstverständnis zu vermitteln, mit dem Ihr Pilot an den Start geht. Wir klären Ihre Fragen und unterscheiden dabei zwischen Angstgespenstern und wirklichen Risiken.

Referentin: Maren Thomas
Kosten: 55 Euro pro Person

Maren Thomas, Segelfliegerin, Wettbewerbspilotin und seit mehr als 30 Jahren Fluglehrerin, wird Sie blond und blauäugig in die Grundlagen der Fliegerei einführen und dabei von dem ausgehen, was Sie schon immer wissen wollten.

[Beitrag im Zusammenhang lesen]


IFR & ATC | Beitrag zu Vectors-To-Final Und/oder Glänzen beim Checkflug
19. Oktober 2019 12:21 Uhr: Von Jan Brill an Thomas Magin Bewertung: +1.00 [1]

Hallo,

der Grund für die Empfehlung ist, dass zumindest beim 430/530 zwischen VK103 und VK104 keine direkte Verbindung besteht. Dieser Streckenabschnitt ist nicht als "Track Between" (T) codiert. Das ist auch richtig so, wenn man sich die Anflugkarte genau anschaut (Pfeil endet nicht an VK104!). Wir haben die ARINC-Leg-Types vor langer Zeit mal in Ausgabe 2005/10 S. 10 ff. behandelt.

Abhängig davon wie gut oder schlecht der Intercept also gelingt sequenziert ein 430/530 von selber auf den Final Approach oder eben nicht. Um hier den Zufallsfaktor gering zu halten empfehle ich VTF durch den Piloten zu aktivieren.

Dass ganz allgemein das GPS oder FMS auch wenn man natürlich das ILS mit VLOC fliegt im Final trotzdem im richtigen Streckenabschnitt des Verfahrens sein sollte ist denke ich klar, sonst hat man beim Einleiten des Missed Approach (der meist mit GPS geflogen wird!) noch die zusätzliche Aufgabe das passende Leg im Flugplan zu aktivieren.

viele Grüße,
Jan

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Pilot und Flugzeug Artikel | Diskussion Wir trauern um unseren Kollegen Ralph Eckhardt
30. September 2019 21:16 Uhr: Von Jan Brill 


Ralph Eckhardt
Ralph hatte sich zusammen mit einem Freund vor Kurzem einen Gyrokopter der Marke AutoGyro MTOSport angeschafft. Mit diesem war er im Sommer auf zahlreichen Flugplätzen rund um seine Heimatstadt Köln unterwegs.

Ralph Eckhardt ist nach dem Abitur und einem zweijährigen Schulaufenthalt in den USA als Offiziersanwärter der deutschen Luft­waffe beigetreten. Nach erfolgreicher Ausbildung zum Jet-Piloten in Texas sowie einer Grundschulung auf dem Alpha-Jet führte ihn sein Weg auf das Allwetter-Kampfflugzeug TORNADO. Als Taktik- und Simulatorlehrer sowie Ground School Instructor erreichte er militärisch rund 3.000 hrs. Er war während seiner knapp 20 Jahre bei der Bundes­wehr tätig als Flugunfallermittler, Standardisierungs- und Flugsicherheits­pilot, Luft­raum­überwachungs-Offizier, als CRM-Trainer und Mission-Lead für komplexe Flug­vorhaben.

Neben seiner aktiven Zeit als Offizier hat er Psychologie und Erziehungswissenschaft an der Fernuni Hagen studiert. Dazu hat er einen universitären Abschluss als Bachelor of Science in Aeronautical Science in den USA.

Im zivilen Leben flog er seit 2010 zahlreiche Großraumflugzeuge bis zur B747 und war als Fluglehrer tätig.

Seit 2010 schrieb Ralph Eckhardt regelmäßig für Pilot und Flugzeug. Mit den Themenschwerpunkten CRM, Human Factors und Unfallanalysen gehörten seine Artikel zu den nachgefragtesten Beiträgen in diesem Magazin und wurden unzählige Male auch für Lehrgänge und Fortbildungen von uns lizenziert.

Unvergessen sind seine Formationsflug-Lehrgänge, mit denen er das Thema des Verbandsflugs einer größeren Gruppe von Piloten praktisch näherbrachte. Er verschaffte vielen Piloten auf diese Weise einmalige Flugerlebnisse.

Flugsicherheit gehörte für Ralph zu den wichtigsten Anliegen überhaupt. In seinen Beiträgen vermittelte er den Lesern aus der General Aviation hochinteressante Erkenntnisse aus der militärischen Fliegerei und der Großluftfahrt.

Für den Frühling 2020 hatte er die Idee des Low-and-Slow-Flyout nach Portugal in die Redaktion eingebracht, den wir in Ausgabe 2019/06 angekündigt hatten. Wir werden diesen Flyout durchführen – in welchem Rahmen genau das ohne die tatkräftige Mithilfe von Ralph dann in der Praxis möglich sein wird, das geben wir zu einem späteren Zeitpunkt bekannt.

Als Autor zahlreicher Bücher ist Ralph Eckhardt auch einem breiteren Publikum außerhalb der Pilot und Flugzeug-Leserschaft bekannt geworden. Seine Schriften zu zahlreichen Unfällen der Großluftfahrt in den letzten Jahren wurden häufig durch die Tagesmedien zitiert. Bücher wie „Mentale Stärke – von Kampfpiloten lernen“ und „Germanwings 4U9525“ bringen komplexe Sachverhalte unterhaltsam und informativ einem breiten Publikum nahe.

Der Gyrokopter, den er sich mit einem Freund zusammen vor einigen Monaten angeschafft hatte, machte ihm unglaublich viel Spaß. Am Unfalltag waren sie auf dem Rückweg von Dierdorf-Wienau. Nach ersten Erkenntnissen ist der Tragschrauber am Sonntag den 22. September gegen 18.00 Uhr Lokalzeit in der Nähe von Oberlahr mit einer Hochspannungsleitung kollidiert und stürzte zu Boden. Ralph und sein Freund, der ihn begleitete, waren sofort tot.

Ralph war seit neun Jahren eine der wichtigsten Stützen unseres Verlages. Er lieferte immer zuverlässig interessante, hochwertige und spannende Beiträge, die von unseren Lesern sehr geschätzt wurden. Wirklich wichtig ist allerdings, dass er ein fantastischer Pilot mit unglaublicher Erfahrung war, der den Spaß am Fliegen lebte und auf alle übertrug, die mit ihm zu tun hatten. Wir verlieren einen geschätzten Kollegen, vor allem aber einen sehr wertvollen Menschen und guten Freund.

Ralph lässt seine Frau und zwei Kinder zurück. Unsere Gedanken sind bei Ralphs Familie, der wir unser Beileid aussprechen und viel Kraft wünschen!

Hinweis: Das Erscheinen der Oktoberausgabe verschiebt sich auf den 7. Oktober.

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Pilot und Flugzeug Artikel | Diskussion Drohnen-Luftraum: Gefährliche Tagträume
17. September 2019 19:59 Uhr: Von Jan Brill  Bewertung: +28.00 [28]

Man stellt sich Amazon-Drohnen vor, die Pakete ausliefern, Apotheken-Drohnen, die Medikamente bringen. Und irgendwann, wenn man die Akku-Kapazität ein paar Größenordnungen in die Höhe geschraubt hat oder die Gesetze der Physik durch Parlamentsbeschluss außer Kraft gesetzt wurden, auch Passagierdrohnen, die massenhaft Menschen von A nach B befördern. Wer jetzt skeptisch mit den Augen rollt, hat das volle Verständnis des Autors: Man kriegt zwar keine Elektroroller in den zweidimensionalen Bodenverkehr integriert, aber im hochkomplexen Luftverkehr klappt das dann ganz bestimmt und wird die Innenstädte ganz sicher mächtig entlasten! Fakten und Naturgesetze sind so was von letztes Jahrtausend – schon klar!


Auszug aus der EASA-Präsentation beim U-space Workshop. Die zivile Luftfahrt als alter Gaul und die Drohnen als Automobil?
Da kein Mensch weiß, wie das gehen soll, da nicht klar ist, wie die Drohnen untereinander ausweichen, was die Paketdrohne mit der Pizza bei Vereisung macht, wo sie landet, ob die Dinger direkt (über Häuser und Gärten) oder entlang von Drohnen-Straßen fliegen und vor allem, wann die Nebenwirkungen (tote Vögel, genervte Menschen) durchschlagen, brauchen wir die Sache nicht technisch zu diskutieren. Es ist schlichtweg nichts da, was als Diskussionsgrundlage dienen könnte.

Es handelt sich um Visionen. Und wer die hat, geht – frei nach Helmut Schmidt – entweder zum Arzt oder eben in die Politik.

Wir führen folglich eine politische Diskussion. Und da beginnt nach Friedrich Georg Jünger die geistige Unterwerfung mit der Übernahme der Fragestellung. Neudeutsch heißt das „Framing“. Der Rahmen der Diskussion wird so gesteckt, dass die Ergebnisse eingeengt oder vorbestimmt sind.

Und betrachtet man die Vorlagen und Ergebnisse des EASA-Workshops, der am 14. und 15. Mai in Köln stattfand, ist dieses Framing oder diese Fragestellung für die gesamte Luftfahrt hochgefährlich.

Als „U-space“ wird da schon im Titel des Workshops ein Luftraum für die Unmanned Aerial Vehicles definiert. Separat vom normalen Luftraum. Dieser soll vom Boden bis 500 ft AGL reichen und da werden vollkommen andere Regeln gelten als im übrigen Luftraum.

Ganz flott, bis Mitte 2020, soll dieser U-space geschaffen und von der EU-Kommission in ein Gesetz gegossen werden. Wer mit einem normalen Luftfahrzeug in den U-space will, muss gesonderte Bestim­mungen beachten, zahlen und möglicherweise spezielle Ausrüstung mitführen.

Wohlgemerkt, das ist kein Beitrag zur Dis­kussion, das ist der Rahmen der Diskussion. Alles, was es jetzt noch zu bereden gibt, ist, wie wir das am hübschesten umsetzen.

Die Hypothese, dass sich Drohnen in das seit 100 Jahren entwickelte System des Weltluftverkehrs einfügen müssen, wird in einem Nebensatz als „unpraktikabel“ abgetan. So geht Framing vom Feinsten!

Auf welcher Seite die EASA dabei steht, das ist leider allzu klar. Mit nicht sehr subtilen Bildern wird gezeigt: Wir sind die Pferdekutschen, die Drohnen sind die neuen Autos zu Beginn des 20. Jahrhunderts. Dieser Vergleich hinkt auf so vielen Beinen, dass selbst ein Tausendfüßler eine Gehhilfe bräuchte, aber das lassen wir jetzt mal außen vor.

Betrachten wir kurz die Konsequenzen, wenn die Vorgaben dieses Workshops so umgesetzt würden. Was tummelt sich denn so alles im Luftraum unter 500 ft?

  • Segelflugzeuge,
  • Ballone,
  • Rettungshubschrauber,
  • nahezu die gesamte Arbeitsfliegerei mit Hubschraubern – vom Personentransport bis zur Pipeline-Kontrolle.
  • Kurzum: Ein seit Jahrzehnten etabliertes Ver­kehrs­sys­tem, das auf See-and-Avoid beruht.

Dabei behaupten die Drohnen-Befürworter noch nicht einmal, diese Dienste ersetzen zu können. Der U-space wird als Voraussetzung für die Entwicklung der Technologie angesehen. Also erst mal platt machen, was es gibt, und dann sehen, ob sich magisch die weiteren technologischen Voraussetzungen ergeben! Das ist postfaktische Politik vom Allerfeinsten.

Die deutsche AOPA hat auf den Workshop reagiert und eine Reihe von Forderungen aufgestellt, die unserer Ansicht nach richtig sind:

  • Drohnen müssen immer den bemannten Luftfahrzeugen ausweichen, schon weil ein partnerschaftliches „See and Avoid“ angesichts der geringen Abmessungen und der Vielzahl der geplanten Drohnen nicht mehr funktioniert.

  • Eine vorherige formelle Erlaubnis zum Einflug in den U-Space kann von der bemannten Luftfahrt nicht eingeholt werden, es sei denn, es handelt sich etwa um längerfristig geplante Luftarbeit. Alle Betreiber von tief­fliegenden Rettungshubschraubern haben ganz andere Probleme, und Piloten von Segelflugzeugen, die eine ungeplante Außenlandung durchführen, können auch selbst 5 Minuten vor der Außenlandung noch nicht festlegen, wo sie stattfinden wird. Ganz ähnlich sieht es bei Ballonen, Drachenfliegern und Gleitschirmen aus, und bei Notlandungen hat man erst recht keine Zeit für Formalitäten.

  • Der bemannten Luftfahrt dürfen keine Kosten für den Einflug in den U-Space entstehen. Sollte es für die bemannte Luftfahrt notwendig werden, sich mit elektronischen Geräten sichtbar zu machen, etwa für Gleitschirmpiloten ohne konventionelle Transponder, dann sind dafür die Kosten von den Verursachern der neuen Anforderungen zu tragen, also den Drohnen.

Eine Integration von Drohnen und bemanntem Luftverkehr ist aus Sicht beider Luftraumnutzer der bessere Weg als eine Trennung von U-space und Airspace. Denn falls autonome Elektro-Flugkörper (nichts anderes sind die Drohnen) irgendwann mal wirtschaftlich werden, wird es nicht bei 500 ft bleiben. Sollten die grundlegenden physikalischen Probleme wie Akku-Kapazität irgendwann mal gelöst sein, werden die Drohnen schnell den gesamten Luftraum erobern. Funktionierende Integration in das bestehende Luftverkehrssystem wird dann noch wichtiger.

Drohnen müssen also von Anfang an lernen, untereinander auszuweichen und andere Verkehrsteilnehmer zu beachten. Je früher das in die Regeln und Technologien eingewoben, wird desto besser.

[Beitrag im Zusammenhang lesen]


Pilot und Flugzeug Artikel | Beitrag zu Heimweg über den Nordatlantik
11. Juli 2019 20:22 Uhr: Von Jan Brill an Friedhelm Stille

Danke für den Hinweis, ja so habe ich das auch in Erinnerung, Tippfehler ist korrigiert.

viele Grüße, Jan Brill

[Beitrag im Zusammenhang lesen]


Pilot und Flugzeug Artikel | Diskussion Heimweg über den Nordatlantik
11. Juli 2019 13:17 Uhr: Von Jan Brill an Jan Brill Bewertung: +1.00 [1]


Hochsommer und jede menge Leben vor dem Fairmont in Quebec.
Von einem bis zu 80 Knoten starken Rückenwind geschoben kamen die ohnehin schon schnellen Turboprops von Yellowstone aus der Heimat schnell näher. Quebec ist eine für den nordamerikanischen Kontinent untypische Stadt, mit ihrem europäischen Stadtkern und natürlich der französischen Sprache. Und um Sommer ist die Metropole der gleichnamigen Provinz ein Tourismusmagnet.

Wir hatten aber rechtzeitig gebucht und so konnten die acht Flugzeuge im Fairmont, im alten Schloss der Stadt mitten im Zentrum residieren. Die Crews genossen die zwei Tage bei fantastischem Essen und strahlender Sonne.

Am 8. Juli war dann wieder eine fliegerisch anspruchsvolle Etappe zu bewältigen. In zwei Legs, aber an einem Tag, sollte es 1.300 NM nach Narsarsuaq/BGBW in Grönland gehen. Gegen die Uhr und angesichts einer Schließzeit von 17.00 Uhr lokal in Grönland. Da man auf dem Weg von Quebec nach Grönland zwei Stunden Zeit verliert ist das knapp, selbst mit schnellen Flugzeugen und günstigen Winden.

Daher hatten wir für die gesamte Gruppe eine verlängerte Schließzeit mit dem Flugplatz in Narsarsuaq ausgemacht, sodass die Besatzungen bis 19.00 Uhr lokal Zeit hatten. Das war auch gut so, denn allzu eng sollte man solche Flüge nicht planen, denn in Goose Bay kommt es immer wieder zu Verzögerungen, da die gewünschten und notwendigen Levels nicht frei sind. Eine Mustang oder eine C551 muss nämlich hoch genug fliegen, sonst wird es mit der Reichweite eng. Ähnliches gilt für die Turboprops, auch wenn die etwas flexibler sind.

Und die Südroute über CYYR und BGBW ist nicht komplett Radar-überwacht, was die Staffelungsabstände vergrößert. Da sind schnell mal 1-2 Stunden Wartezeit drin.


Für eine heftige Overtime-Gebühr hatten wir uns für den Weg nach Grönland in BGBW zwei Stunden Zeit erkauft. Da uns jetzt der Flugplatz gehört, können wir unsere Investition auch genießen und in der Sonne mit einem After-Landing-Bier auf die Kollegen warten!
Angesichts des langen Tages hatten sich die meisten Crews ein einfaches Catering nach Goose zur Woodward FBO bestellt, was auch problemlos klappte. So knurrte wenigstens niemandem der Magen.

Narsarsuaq begrüßte uns dann mit Sonnenschein, allerdings auch mit heftigem Wind, weshalb eine Crew nach Sondrestrom/BGSF auswich und eine TBM gleich nach Reykjaik/BIRK weiter flog. Sechs Crews erlebten dann an der Südspitze Grönlands eine angenehme Überraschung: In dem eher einfachen Hotel des 150-Einwohner-Siedlung gab es da noch eine andere Gruppe da war ein fantastisches Buffet mit grönländischen Spezialitäten aus dem Meer, das zu den besten der Reise gehörte! Das hatte hier niemand erwartet.

Länger bleiben als notwendig wollte aber trotzdem niemand, und so ging es am 9. Juli nach Reykjavik zur Einreise und dann auf den kleinen Flugplatz Bakki/BIBA an der Südküste Islands, wo wir ein exklusives Hotel direkt vor dem weltberühmten Vulkan Eyjafjallajökull für den Abschlussabend der Reise ausgesucht hatten.

Die Abschlussfeier verlief dann auch gebührend ausgelassen und fröhlich, leider konnten wir am nächsten Tag jedoch nicht wie geplant direkt von Bakki aus nach Schottland fliegen. Die eigens dazu eingeholte Zusage von Zoll und Grenzpolizei wurde von der CAA nicht akzeptiert, also mussten wir doch über Egilsstadir/BIEG das Land verlassen, was den Heimreise-Tag etwas länger machte als geplant.

Zwei Besatzungen blieben geplant noch länger zum Urlaub auf Island, alle anderen flogen auf unterschiedlichen Wegen teils über Dänemark, Schottland nach Hause und erreichten am Abend sicher ihre Heimatflugplätze.


Anflug auf die Piste von Bakki/BIBA im Süden Islands. Rechts ist Erdwärme zu sehen, die als Dampf aus dem Boden austritt!
Bis auf die in Yakutsk liegen gebliebene C425 sind nach sechs Wochen Reisezeit damit alle Flugzeuge wieder da wo sie hin wollten, und die Leserreise 2019, die eigentlich zwei Reisen war ist vorbei!

Beim Abschlussabend wurde insbesondere den Russland-Crews auf der Ostroute noch einmal klar was für eine abwechslungsreiche Tour diese Strecke war: Von Moskau durch ganz Russland in den Osten von Ost-Sibirien und dann weiter über Alaska und Nordamerika zurück über den Nordatlantik. Das muss man erst einmal verarbeiten…

Lesen Sie unseren ausführlichen Reisebericht zur Leserreise in den Ausgaben 2019/07 und 2019/08.

[Beitrag im Zusammenhang lesen]


Pilot und Flugzeug Artikel | Diskussion Happy 4th in Yellowstone
6. Juli 2019 14:35 Uhr: Von Jan Brill an Jan Brill Bewertung: +1.00 [1]

Ein Büffel bei seiner Lieblingsbeschäftigung.
West Yellowstone ist ein eher überschaubares Städtchen, in dem sich einfache aber saubere Hotels aneinander reihen. Es gibt genau eine Bar, die länger als 22.00 Uhr offen hat. Wir richten hier einen Stammtisch ein. Auch unser Hotel fällt eher in die Kategorie “zweckmäßig”, aber wir sind auch nicht wegen der Herberge hier. Den Park entdeckt man am besten mit dem Auto. Für einen Tag ist Yellowstone viel zu groß, daher haben wir uns zwei Tage Zeit genommen.

Und die Wildtiere lassen sich auch nicht lange bitten. Büffel, Bären, Kojoten und vieles mehr stellt sich bereitwillig zum Fotografieren zur Verfügung. Und natürlich darf “Old Faithful” nicht fehlen, der der Geysir, der bis zu 30 m hoch speit und zuverlässig alle 90 Minuten ausbricht. Gerade genug Zeit um die Zuschauermassen rund um den Geysir auszutauschen. Zwischen 14 und 30 Tonnen Wasser stößt der Geysir bei jeder Eruption aus, ein beeindruckendes Erlebnis selbst für Island-Kenner.


Rodeo in West Yellowstone
Am Abend des ersten Tages gehen wir auf ein Rodeo, etwas außerhalb der Stadt. Die Veranstaltung ist nett gemacht und ur-typisch für diese Region der USA. Bullen-Reiten, Kälber-Fangen und ein Kleeblatt-Parcours sind die Haupt-Attraktionen. Außerdem gibt es ein “Calf Scramble”, bei dem alle Kinder im Publikum, aufgeteilt in zwei Gruppen nach Alter, ein rotes Band vom Hinterteil eines Kalbs pflücken müssen. Das ist großes Kino und für die Kidds ein Riesenspass (das Kalb unterlag).

Der zweite Tag unseres Aufenthalts ist der 4 Juli, der Nationalfeiertag in den USA. Die Stadt organisiert einen kleinen Umzug bei dem alle Institutionen der Gemeinde Ihre Tätigkeit vorstellen. Auch das läuft sehr entspannt ab. Am Abend gibt es dann natürlich mehrere private und öffentliche Feuerwerke.

Am 5. Juli fliegen wir dann wir dann quer durch die USA nach Duluth/KDLH, wo wir vor dem Weiterflug nach Quebec am 6. Juli noch einen Übernachtungsstopp eingeplant haben. Es geht jetzt in großen Legs der Heimat entgegen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
Leserreise 2019: Russland, Alaska, USA  
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Zeit
Funkaufzeichnung / Textnachricht aus dem Cockpit
Abschied von Alaska
Einträge im Logbuch: 17
Happy 4th in Yellowstone
2. Juli 2019 23:55 Uhr Jan Brill

Leserreise: Tage 22 bis 25

Fotostrecke: Canyonlands!

Die Crews der Leserreise genießen die Fliegerfreiheit in den USA in vollen Zügen. Nach zwei Nächsten in Seattle, wo wir mal wieder Großstadtluft schnupperten und vor allem das wirklich ausgezeichnete Museum of Flight besuchten, ging die Reise rund 750 NM nach Südosten zum Canyonlands/KCNY Airport nach Moab, Utah. Die Landschaft entlang des Colorado River mit den Steinbögen und Plateaus ist so typisch, dass wir uns in unsere Kindheitsromane von Cowboys und Indianer zurückversetzt fühlen. Wir bleiben drei Nächte in der Sorrel River Ranch, einem Resort außerhalb von Moab direkt am Colorado, das Western-Romantik gekonnt mit erstklassigem Hotelkomfort verbindet. Die Crews unternehmen Ausflüge zu Pferd, dem Hubschrauber und mit dem Geländewagen in der Umgebung und viele Besatzungen nutzen den Platz und die Atemberaubende Landschaft zu Tiefflug-Ausflügen mit dem eigenen Flugzeug.
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Noch einmal Fisch satt in Seattle, bevor es in den Wilden Westen geht.



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Pilot und Flugzeug Artikel | Diskussion Abschied von Alaska
28. Juni 2019 09:18 Uhr: Von Jan Brill an Jan Brill


Anflug auf die 14R entlang der Skyline von Seattle.
Am Donnerstag flogen dann alle sieben Flugzeuge (zwei TBM sind auf der Westroute hinzugekommen) in Richtung Seattle. Nur zwei TBMs und die C551 konnten die 1.200 NM durchfliegen, zwei weitere TBMs, Cheyenne und Mustang landeten an unterschiedlichen Orten zum Auftanken. In Seattle hat uns die Zivilisation dann definitiv wieder. Die Crews landeten in Boeing Field/KBFI. Gulfstream reiht sich hier an Gulfstream und selbst der Nebenbetrieb von Boeing hat beeindruckende Ausmaße. Ein top-modernes Hotel mitten in der Stadt bietet einen deutlichen Kontrast zu der Wildnis Alaskas der letzten Woche.

Mit Tacoma und Boeing Field liegen zwei extrem verkehrsreiche Flugplätze in unmittelbarer Nähe und wieder erleben wir wie problemlos die US-amerikanische ATC diese Aufgabe meistert. Morgen werden die Crews die Stadt erkunden und das Museum of Flight besichtigen, eines der besten Luftfahrt-Museen der USA.

Die C510 Mustang drohte in Ketchikan nach dem Tankstopp liegen zu bleiben, dank des guten Teamworks der Besatzung, einem sachkundigen Techniker aus Wichita und einem versteckt angebrachten Beutel von Reserve-Sicherungen konnte der Jet allerdings nach nur zwei Stunden wieder flott gemacht werden und erreichte am Abend ebenfalls Seattle.


Die Cheyenne macht auf Busch-Flugzeug. Runway-Inspection in Girdwood/AQY
Alaska hat bei den Teilnehmern tiefe Eindrücke hinterlassen. Fliegerische Freiheit pur und das Motto “The Last Frontier”, das keineswegs übertrieben scheint. Die Stillpoint Lodge war ein Highlight der Reise. Vom Wetter her können wir nach acht Tagen Sonnenschein aber kaum von einem typischen Alaska-Erlebnis sprechen. Hier hatten wir einfach ungeheuer viel Glück.

In Seattle erleben die Crews nach Wochen im Norden von Russland und Alaska dann wieder eine richtige dunkle Nacht, von hier aus wird es am Sonntag weiter gehen ins Monument Valley und dann allmählich mit Ostkurs wieder in Richtung Heimat.

[Beitrag im Zusammenhang lesen]
Fotostrecke Anchorage: Bären und Wasserflugzeuge
Einträge im Logbuch: 17
Abschied von Alaska
24. Juni 2019 18:00 Uhr Jan Brill

Leserreise: Tage 19 bis 21

Fotostrecke: Wetterglück am Gletscher

Die letzten drei Tage verbrachten unsere Crews in der Stillpoint Lodge südlich von Homer. Das was wir in dieser wunderschönen Lodge erlebt haben als Wetterglück zu bezeichnen wäre stark untertrieben. Mit drei Tagen fast ununterbrochenem Sonnenschein haben wir ganz einfach den Jackpot geknackt. Die Lodge, die sich mit kleinen aber sehr feinen Kabinen entlang der Halibut Cove erstreckt bietet eine Vielzahl von Aktivitäten an. Von Joga auf dem Heli-Pad, über Wanderungen und Kayaking bis zu Hubschrauber-Flügen auf den Gletscher. Und bei dem ausgesprochen persönlichen und guten Service der vielen kundigen Mitarbeiter genießen die Teilnehmer das Angebot in vollen Zügen.
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An einem Vogelfelsen vorbei geht es zur Stillpoint Lodge...



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Endspurt nach Anchorage und eine Panne
Einträge im Logbuch: 17
Fotostrecke: Wetterglück am Gletscher
21. Juni 2019 21:20 Uhr Jan Brill

Leserreise: Tage 17 und 18

Fotostrecke Anchorage: Bären und Wasserflugzeuge

Zwei volle Tage Zeitreserve hatten wir in Anchorage eingeplant damit sich die Crews, die auf so unterschiedlichen Wegen nach Anchorage gekommen waren, zusammenfinden konnten. Als Location hatten wir das Lakefront ausgesucht, ein Hotel, dass optisch seine besten Zeiten sicher schon hinter sich hat, aber von der Location her direkt an der Seaplane-Base des Lake Hood/PALH optimal gelegen ist. Von der Terrasse aus können die Crews an der größten Seaplane Base der Welt den Wasserflugzeugen beim Starten und Landen zusehen, was unsere Piloten natürlich animiert Ausflüge mit den örtlichen Wasserflugunternehmen zu machen.
Beeindruckend ist, wie problemlos der Wasserflugbetrieb auf dem Gelände des internationalen Flughafens von ATC in den Flugbetrieb integriert wird.
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Auf der Suche nach Bären


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Pilot und Flugzeug Artikel | Diskussion Endspurt nach Anchorage und eine Panne
19. Juni 2019 18:38 Uhr: Von Jan Brill an Jan Brill Bewertung: +4.00 [4]


Fossilien eisig in Szene gesetzt im Permafrost-Museum von Jakutsk
In Jakutsk, dem im Winter kältesten Ort der Erde, hatten die Besatzungen noch das Eis-Museum besichtigt. Dabei handelt es sich um einen Stollen, der zu Sowjet-Zeiten in den dauergefrorenen Permafrost-Boden getrieben wurde. Damals sollte er als Vorratskammer dienen, heute handelt es sich um ein Museum, in dem verschiedene Skulpturen aus Eis und diverse Fossilien-Funde zu sehen sind.

Da an der nächsten Station in Magadan/UHMM aufgrund von Bauarbeiten nur vier Flugzeuge für eine Übernachtung vom Flughafen akzeptiert wurden, fächerte sich die Gruppe am 15. Juni etwas auf. TBM und Extra 500 konnten auf den Stopp in Magadan verzichten, die Citation legte nur einen Fuel-Stopp ein. Die übrigen Maschinen sollten dann wie geplant in Magadan übernachten.

Für eine der beiden C425 Conquest wurde es allerdings nichts mit Magadan. Kurz nach dem Start musste sie umkehren und wieder in Jakutsk landen, da das Fahrwerk nicht vollständig einfuhr und die Druckkabine keinen Differenzdruck aufbaute. In dieser Konfiguration wäre ein Bewältigen der folgenden bis zu 800 NM langen Strecken nicht machbar.

Erste Reparaturversuche und zwei neue Anläufe führten für diese Crew leider nicht zum Erfolg, sodass sich die Besatzung am 18. Juni entschloss das Flugzeuge vorerst in Jakutsk/UEEE stehen zu lassen und mit der Linie nach Deutschland heimzukehren.

Den anderen Teilnehmern tut es sehr leid die leserreisenerfahrene Crew zu verlieren. Es ist das erste Mal, dass ein Turbinenflugzeug bei einer Leserreise liegen bleibt.


Freundliche Verhaftung in Anadyr


Die Fähre bestehend aus alten Landungsbooten bringt uns vom Flughafen in die Stadt Anadyr.
Aber auch die als Vorhut nach Anadyr geflogenen Crews erlebten eine Überraschung. Zunächst einmal: Es gibt Sibirien, Ost-Sibirien und Ost-Ost-Sibirien. Anadyr liegt in Ost-Ost-Sibirien. Das ist wirklich weit weg von allem! Die Gegend ist karg, das Klima sehr rau. Selbst wenn Straßen gebaut wurden halten diese oft nur einen oder zwei Winter lang.

Als die drei Crews der Vorhut in Anadyr landen läuft zunächst alles freundlich, langsam und ansonsten wie immer. Im Hotel angekommen erscheinen jedoch mehrere Polizisten. Deren Anliegen kann zunächst nicht geklärt werden, aufgrund von Sprachproblemen. Olga, eine ansässige Unternehmerin hilft. Die Crews seien ohne die erforderliche Sondererlaubnis in den Autonomen Kreis der Tschuktschen genannt Chukotka eingereist.

Die Besatzungen verweisen auf die in Moskau ausgestellten Erlaubnisse für den gesamten Flug und auch Streamline, unsere Permission-Firma, ist ratlos. Die Abklärungen zwischen Streamline und den lokalen Behörden laufen mehr oder weniger auf ein “Moskau ist weit, hier ist das so” hinaus. Die Besatzungen müssen pro Person 27 Euro Strafe zahlen und sollen einzeln auf dem Polizeipräsidium erscheinen um das abzuwickeln. Weitere Abklärungen und Verweise von Streamline auf eine angebliche Exemption für Flug- und Schiffsbesatzungen von 72 Stunden führen zu nichts.

Es ist nicht das erste mal, dass Offizielle auf Leserreisen abends ins Hotel kommen um zu kassieren. Wir kennen das aus Südostasien leider zur Genüge. Da die Crew der TBM morgen gleich abfliegen will während die anderen beiden zwei Nächte bleiben, geht die TBM-Crew noch am Abend auf die Wache und lässt eine mehr als zweistündige bürokratische Prozedur über sich ergehen. Dann ist die Sache erledigt.

Anders als in Südostasien will hier aber niemand Cash von uns, sondern die 27 Euro (2.000 Rubel) müssen auf der Bank eingezahlt werden. Ob es sich bei dem Konto um ein offizielles Konto handelt oder um die Kaffeekasse des lokalen Präsidiums lässt sich leider nicht klären. Natürlich hat die Bank am Abend nicht offen, aber die Kollegen der anderen Crews übernehmen das am Folgetag. Falls nicht gezahlt wird sind 15 Tage Arrest fällig, das will hier keiner in er Praxis ausprobieren!


Ein Teilnehmer setzt eine eherne Leserreisen-Tradition fort: Sich am entferntesten Ort die Haare schneiden zu lassen. Die Wahl fiel natürlich auf Anadyr. Eine sehr gute Frisörin fand sich schnell, der Salon musste allerdings im Büro von Olga (links) behelfsmäßig eingerichtet werden.
Immerhin erweisen sich alle Beteiligen als sehr freundlich und höflich. Größtes Problem ist die vollständige Sprachbarriere. Unser Handling-Agent hat sich verzogen, Olga hilft aus - organisiert und erklärt alles.

Immerhin können wir die übrigen Crews warnen nicht in Anadyr zu übernachten sondern am Folgetag nur mit Tankstopp nach Anchorage weiterzufliegen. Cheyenne und die zweite TBM machen das auch so und erreichen dann nach Abflug am 18. Juni am 17. Juni Anchorage mitten in der Nacht, die allerdings nicht dunkel ist. Hier ist eben alles ein bisschen anders! Zum Glück ist in PANC die Einreise 24 Stunden möglich, sodass diese Umplanung leicht machbar ist.

Die beiden verbliebenen Anadyr-Crews von Citation und Extra erledigen derweil vor Ort den Behördenkram und folgen am 19. Juni nach und kommen - dank Datumsgrenze - ebenfalls einen Tag “früher”, nämlich am 18. Juni in Anchorage an.

Das Erlebnis in Anadyr hat unser bis dahin sehr positives Bild von Russland etwas getrübt. Immerhin schien es sich aber nicht um einen Shake-Down zu handeln, sondern um eine tatsächliche Vorschrift. Ob die von Streamline zitierte Ausnahme für Flugbesatzungen aber in unserem Fall hätte greifen müssen konnten wir mangels tieferer Kenntnisse im russischen Verwaltungsrecht natürlich nicht abschließend sagen.

Jedenfalls verhielten sich sowohl die Offiziellen wie auch die hinzugerufenen Hilfs-Übersetzer sehr freundlich.

In Anchorage angekommen geht es eigentlich allen Besatzungen ähnlich: Die fast drei Wochen in Russland waren ein enorm interessantes und schönes Erlebnis. Ausnahmslos alle Teilnehmer müssen ihr Bild des Landes revidieren. Gastfreundlich, aufgeräumt und soweit wir sehen konnten sicher und ohne offen erkennbare Korruption präsentierten sich die von uns besuchten Städte.


Abschied von Anadyr und von Russland: Die Eindrücke die die Teilnehmer nach drei Wochen im Land mitnehmen sind sehr vielfältig, positiv und geben zu denken.
Wo immer ein Gespräch über die Sprachbarriere möglich war, wurde dies von beiden Seiten mit großem Interesse und großer Offenheit geführt. “Ob wir denn in Russland einen Feind sähen” wurden wir immer wieder gefragt. Als Grund für diese mehrfach gestellte Frage, die uns zunächst schockierte, wurden die Sanktionen der EU angegeben, die jedem mit dem wir uns unterhielten bekannt waren und die zumindest bei unseren Gesprächspartnern auch ganz persönlich als Stachel wahrgenommen wurden.

Niemand äußerte uns gegenüber aber Zweifel an der aktuellen Regierungsform des Landes. Im Gegenteil unsere Gesprächspartner sehen die augenblickliche Situation als eine Periode der Ruhe mit nie dagewesener Sicherheit und einem bescheidenen aber erkennbaren Wohlstand.

Was wir vor allem erlebten war Hilfsbereitschaft - die wir mehr als einmal sehr gut gebrauchen konnten. Die zahlreichen Presseberichte, die unser Besuch generierte, zeigen, dass vor allem hinter Moskau ein Besuch wie unserer mit großem Interesse registriert wird.

Die Eindrücke aus drei Wochen Fliegen in Russland lassen sich in dem tiefen Seufzer eines Piloten zusammenfassen als er in Anchorage landete: “Wahnsinn. Ganz anders als ich gedacht hatte. Aber ich bin froh in Anchorage zu sein!”

Bis auf die liegen gebliebene C425 Conquest haben alle Crews nun ihr Ziel in Alaska erreicht. Von hier aus werden wir in den nächsten 14 Tagen mehrere Destinationen im Süden Alaskas ansteuern und dann die Westküste entlang bis nach Moab fliegen.

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Party Night in Omsk
Einträge im Logbuch: 17
Krasnojarsk: Wir haben den Schuss gehört!
10. Juni 2019 22:30 Uhr Jan Brill

Leserreise: Tag 9

Fotostrecke: Eindrücke aus Sibirien

Der positive Eindruck den wir im Westen Russlands gewonnen haben setzt sich in Sibirien fort. Auch in Krasnoyarsk/UNKL werden wir von Presse begrüßt und im Funk freundlich auf Deutsch angesprochen! Krasnoyarsk selber ist eher zweckmäßig, ein großer Flughafen mit internationalem Cargo-Hub ist ein Wirtschaftsmotor der Region, ansonsten gibt es hier vor allem viel Gegend. Sehr viel Gegend! Tanken und Abfertigung klappen in Rekordzeit und wir werden sogar ohne das sonst übliche Koffer-Schleppen direkt vom Flugzeug zum Hotel gefahren. Hier einige Eindrücke der letzten Tage.
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Gigantischer Briefing-Raum in Jekaterinburg.


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Pilot und Flugzeug Artikel | Diskussion Party Night in Omsk
9. Juni 2019 19:38 Uhr: Von Jan Brill an Jan Brill Bewertung: +2.00 [2]


Die Statue des Polizisten lädt zum Posieren ein. Die Stadt erscheint auch zu später Stunde und bei heftigem Night-Life sicher und freundlich.
Wenn man Party-Metropolen der Welt im Kopf auflistet kommt bei den meisten Menschen Omsk nicht gerade sehr weit oben in der Liste. Die Stadt mit ca. 1,2 Mio. Einwohnern ist eine typisch russische Provinzhauptstadt. Die Menschen beschweren sich das viel Geld und junge Leute ins ferne Moskau abwanderen. Der Ring der frisch renovierten Gebäude in der Innenstadt ist deutlich kleiner als in Moskau oder Jekaterinburg.

Als wir in ein mehr oder weniger zufällig ausgesuchtes Restaurant zum Abendessen hineinschneien erleben wir eine große Überraschung. Vom Ambiente her könnte das auch in Soho oder Brooklyn liegen. Modern und hipp präsentiert sich die Gaststätte, wo man schnell eine riesige Tafel für mehr als 20 Gäste einrichtet. Das Essen ist fantastisch. Die Preise für unsere Verhältnisse sehr moderat.

Am Samstagabend geht dann auf der Straße und dem kleinen Platz vor dem Restaurant die Party los. Ein Frisörladen feiert ein Jubiläum und hatte einen DJ engagiert der auf dem Platz auflegt. Die angrenzenden Restaurants und Kneipen haben Getränke-Verkaufsstände auf dem Platz eingerichtet. Es geht kräftig rund, auch an anderen Ecken der Innenstadt. Aber: Alles bleibt friedlich. Obwohl auf dem Platz viel getrunken und ausgelassen getanzt wird gibt es keine Ausfälle oder hässliche Szenen.

Die Gastfreundschaft der Russen erleben wir als enorm groß. Hier auf der Party wie auch in den Restaurants werden wir – während wir uns als erkennbar Fremde mit Google-Translate durch die Bestellung kämpfen – oft angesprochen und zu Drinks (=Wodka) eingeladen. Das Gefühl willkommen zu sein und aufgenommen zu werden ist schön.


Party in einem Innenhof. Wir erleben die große Gastfreundschaft der Russen. Hier und in den Restaurants werden wir ständig angesprochen, eingeladen und willkommen geheissen.
Ein wirklich guter Stadtführer rundet das Bild dann am Sonntag ab. Er hatte 20 Jahre in Deutschland gelebt und führt mit Witz und interessanten Details am Folgetag durch die Stadt. Wir sehen die historischen Bauten und erfahren dass auch Omsk im 18. und 19. Jahrhundert u.a. von vielen Deutschen Gastarbeitern und Fachleuten mit aufgebaut wurde. Es gibt mehrere Städte in der Umgebung in denen heute noch auch deutsch gesprochen wird. Die hier lebenden deutsch-stämmigen Russen wünschen sich dass mehr Auswanderer – so wie unser Reiseführer – wieder in die Region zurück-ziehen und bei der Entwicklung mithelfen.

Der Sonntagabend verläuft dann deutlich ruhiger, wir müssen morgen schließlich fliegen und zwar nach Krasnoyarsk/UNKL, immer tiefer nach Sibirien hinein in Richtung Baikalsee.

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Überraschung in Kasan
Einträge im Logbuch: 17
Party Night in Omsk
8. Juni 2019 06:00 Uhr Jan Brill

Leserreise: Tag 6 und 7

Fotostrecke: Willkommen in Jekaterinburg

Nach einem unproblematischen Flug von Kasan/UWKD nach Jekaterinburg/USSS erwartet uns am Flughafen Koltsovo nach der Landung ein ganzes Pressekommando aus mehreren Fotografen und Journalisten. Man interessiert sich für Art und Zweck unserer Tour und natürlich für die Maschinen und deren Flugleistungen. General-Aviation-Flugzeuge wie unsere. sind in Russland sehr selten. Am Abend erscheint im lokalen Nachrichtensender E1 ein Artikel über uns.
Am Freitag steht dann eine Besichtigung der Stadt auf dem Programm. Dabei steht vor allem die industrielle Geschichte der Stadt und der Uralregion im Vordergrund, sowie die “Kirche auf dem Blut”, die jene Stelle markiert an der vor über 100 Jahren die russische Zarenfamilie und deren Bedienstete ermordet wurden.
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Anflug nach USSS.


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Pilot und Flugzeug Artikel | Beitrag zu Fotostrecke: Von Moskau nach Kasan
7. Juni 2019 07:43 Uhr: Von Jan Brill an Schauss Walter Bewertung: +1.00 [1]

Hallo Herr Schauss, diese Informationen kommen noch, da man in Russland aber erst hinterher wirklich weiss, was der Spass gekostet hat bringen wir das im Abschlussbericht in Heft 2019/08.

viele Grüße aus USSS
Jan Brill

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Pilot und Flugzeug Artikel | Diskussion Überraschung in Kasan
7. Juni 2019 07:39 Uhr: Von Jan Brill an Jan Brill


Kul-Scharif-Moschee
Schon der Anflug auf die Hauptstadt der Republik Tatarstan ist beeindruckend. Das komplett flache Land wird dominiert von den gigantischen Ausmaßen der Wolga, an der die Stadt liegt. Begrüßt wurden wir durch kompetente und sehr freundliche Handling-Agenten, da keine Einreise mehr erfolgte sind die Formalitäten schnell erledigt. Eine GenDec ist als Dokumentation ausreichend, dann geht’s in den Crew-Bus und zum Hotel.

Kasan präsentiert sich blitzsauber und freundlich. Die Stadt zeigt sich in einem Zustand den viele Städte in Deutschland nicht erreichen. Es ist aber nicht nur der äußere Zustand der hier bemerkenswert ist: In Kasan leben Christen, Muslime und Atheisten in etwa gleich großen Gruppen friedlich miteinander. Und das seit Jahrhunderten. Der Kreml (Altstadt, Zitadelle) der Stadt beinhaltet Moscheen und Kirchen gleichermaßen. Die Einwohner der Millionenstadt sind stolz auf das Miteinander, das sich auch auf die ethnischen Gruppen bezieht. Knapp die Hälfte der Einwohner sind Tataren, die andere hälfte Russen.

Kasan beherbergt eine große Anzahl von Hochschulen und Instituten und ist ein Universitätszentrum Russlands. Im Luftfahrtbereich ist vor allem die Technische A.-N.-Tupolew-Universität bekannt. Mit der Kazan Aircraft Production Association ist die Stadt ein wichtiger Produktionsstandort für die Luftfahrtindustrie. Muster wie Pe-8, IL-62, Tu-104 oder Tu-160 sowie die Hubschrauber Mi-8- und Mi-17 wurden oder werden hier gefertigt. Außerdem haben einige Triebwerkshersteller ihre Produktion in der Stadt.


In unserem Hotel wird Bier gebraut, mit feinster Stadlauer Malz, was vor allem die Crews aus Österreich freut!
Die frisch renovierte Innenstadt ist voll mit interessanten Restaurants, was wir an unseren zwei Abenden in der Stadt auch voll ausnutzen. Bei angenehmen Temperaturen sitzen wir draussen. Allgegenwärtig sind die Wasserpfeifen, die in den Restaurants der Stadt ihren etwas exotischen Duft verbreiten. Niemand von uns hatte sich eine russische Industriestadt so vorgestellt und auch Crews, die Kasan von früher her kennen sind beeindruckt von der Entwicklung die die Stadt in den letzten zehn Jahren erfahren hat.

In Kasan stößt auch planmäßig die siebte Crew zur Gruppe, eine C425 Conquest aus der Schweiz, sodass unsere Ost-Gruppe nun komplett ist.

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Aufbruch nach Moskau - Die Leserreise 2019 hat begonnen!
Einträge im Logbuch: 17
Überraschung in Kasan
5. Juni 2019 10:00 Uhr Jan Brill

Leserreise: Tag 3

Fotostrecke: Von Moskau nach Kasan

Zwei Tage verbrachten die Teilnehmer der Leserreise 2019 in Moskau, bevor wir am Dienstag nach Kazan weiterflogen. Hier einige Eindrücke aus der Russischen Hauptstadt.
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Hell erleuchtet und sauber und freundlich: Moskau.



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Pilot und Flugzeug Artikel | Diskussion Aufbruch nach Moskau - Die Leserreise 2019 hat begonnen!
4. Juni 2019 15:49 Uhr: Von Jan Brill an Jan Brill Bewertung: +9.00 [9]


Touristisches Treiben vor dem Wahrzeichen der Stadt, der St. Basils Kathedrale
Das Redaktionsflugzeug wird die Reise übrigens auf der Westroute machen und am 12. Juni in Richtung Island aufbrechen. Der Autor ist bis dahin als Teil einer Citation-Crew und somit bis zum 11. Juni auf der Ostroute dabei. Daher gibt es das übliche Live-Tracking auch erst ab dem 12. Juni, und für die Westroute, aber natürlich ab jetzt schon regelmäßige Berichte von der Reise durch Russland. Die unten angehängte Karte zeigt die verschiedenen Anreise-Varianten nach Anchorage und dann die weitere gemeinsame Reise entlang der Pazifikküste über Seattle, das Monument-Valley, Yellowstone und Quebec bis nach Hause. Am 10. Juli wollen alle Maschinen wieder in der Heimat sein.

Mit von der Partie sind auf der Ostroute:
- Eine TBM930
- Eine TBM900
- Zwei C425 Conquest
- Eine Cheyenne I (Blackhawk)
- Eine Extra 500
- Eine Cessna Citation
Und auf der Westroute:
- Zwei weitere TBM
- Eine Jetprop
- Eine C510 Mustang
- Eine Cheyenne II XL

Der Weg durch Russland ist so angelegt, dass wir nur ein Leg pro Tag fliegen müssen und dann zwei Nächte in den jeweils besuchten Städten bleiben. Als ausländische Betreiber stehen uns nur die großen Verkehrsflughäfen des Landes offen, da an den kleineren Plätzen nur russisch gesprochen wird, und wir damit dort nicht operieren können.


Der Weg nach Moskau


Nicht das Bild, das man aus den Nachrichten kennt. Statt Militärparade gibt es ein Literaturfestival vor der Kreml-Mauer auf dem Roten Platz.
Russland ist Permission-Land. Man braucht also für jeden Flug eine Genehmigung der CAA. Wir hatten die Firma Streamline Ops mit der Einholung dieser Erlaubnisse beauftragt und tatsächlich kamen die Genehmigungen auch rechtzeitig ca. 24 Stunden vor dem geplanten Abflug. Das war eine große Erleichterung für die Besatzungen, die sich in einem idyllischen Landhotel im Nordosten Polens am Samstag zum gemeinsamen Abflug nach Russland versammelten.

Eine kleine Änderung kurz vor dem Abflug hielt uns allerdings seit Donnerstag in Atem. Die Zollabfertigung für die inner-russischen Flüge war in Moskau Domodedovo wohl nicht möglich. Wir mussten unsere Flugzeuge über Minsk/UMMS einführen, was in Weissrussland liegt. Beide Länder bilden allerdings eine Zollunion, weshalb das möglich war. Es mussten also nochmals Permissions für Weissrussland besorgt bzw. geändert werden.

Der Stopp in UMMS selbst war dann unproblematisch, allerdings erwies sich die Flugplanaufgabe mit RocketRoute als fehlerbehaftet, was von Streamline aber für jede Crew repariert werden konnte.

So konnten dann alle Flugzeuge mehr oder weniger pünktlich in Moskau landen und erlebten dort eine problemlose Einreise und Abfertigung.

Die Russische Hauptstadt empfing uns mit strahlendem und angenehmem Sommerwetter. Unsere mitgebrachten Klischees von grimmigen Leuten in Pelzmütze die durch eine graue Stadt stiefeln können wir komplett im Koffer lassen, so viel ist klar. Die Innenstadt zeigte sich lebhaft, fröhlich und sehr aufgeräumt. Frisch renovierte prächtige Fassaden lassen keine Erinnerung mehr an das Soviet-Ambiente aufkommen. Abends ist die Innenstadt hell erleuchtet und sehr belebt.


Ziemlich prächtig! Der Frühstückssaal unseres Hotels.
Auf dem Roten Platz fand ein Literaturfestival statt. In zahlreichen Pavillons wurden massenhaft Bücher gehandelt, vorgestellt und in Lesungen vor Publikum besprochen.

Unser Hotel, das Metropol direkt am Bolschoi-Theater nur wenige Gehminuten vom Roten Platz entfernt, erwies sich als optimaler Ausgangspunkt für die Erkundung zu Fuß. Eine sehr redselige Stadtführerin brachte uns am Montag einige Informationen zu Moskau näher und zahlreiche Teilnehmer trafen sich mit Bekannten und Geschäftspartnern.

Am Dienstag fliegen wir nach Kazan weiter, der Hauptstadt Tartastans. Den Rythmus von einem Tag fliegen und einem Tag Aufenthalt werden wir bis Irkutsk beibehalten, dann soll es bis nach Anadyr an der Beringstrasse etwas schneller vorangehen. Wir lassen uns also reichlich Zeit, das war ein ausdrücklicher Wunsch der Teilnehmer.

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Karte

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Heimweg über den Nordatlantik


Hochsommer und jede menge Leben vor dem Fairmont in Quebec.
Von einem bis zu 80 Knoten starken Rückenwind geschoben kamen die ohnehin schon schnellen Turboprops von Yellowstone aus der Heimat schnell näher. Quebec ist eine für den nordamerikanischen Kontinent untypische Stadt, mit ihrem europäischen Stadtkern und natürlich der französischen Sprache. Und um Sommer ist die Metropole der gleichnamigen Provinz ein Tourismusmagnet.

Wir hatten aber rechtzeitig gebucht und so konnten die acht Flugzeuge im Fairmont, im alten Schloss der Stadt mitten im Zentrum residieren. Die Crews genossen die zwei Tage bei fantastischem Essen und strahlender Sonne.

Am 8. Juli war dann wieder eine fliegerisch anspruchsvolle Etappe zu bewältigen. In zwei Legs, aber an einem Tag, sollte es 1.300 NM nach Narsarsuaq/BGBW in Grönland gehen. Gegen die Uhr und angesichts einer Schließzeit von 17.00 Uhr lokal in Grönland. Da man auf dem Weg von Quebec nach Grönland zwei Stunden Zeit verliert ist das knapp, selbst mit schnellen Flugzeugen und günstigen Winden.

Daher hatten wir für die gesamte Gruppe eine verlängerte Schließzeit mit dem Flugplatz in Narsarsuaq ausgemacht, sodass die Besatzungen bis 19.00 Uhr lokal Zeit hatten. Das war auch gut so, denn allzu eng sollte man solche Flüge nicht planen, denn in Goose Bay kommt es immer wieder zu Verzögerungen, da die gewünschten und notwendigen Levels nicht frei sind. Eine Mustang oder eine C551 muss nämlich hoch genug fliegen, sonst wird es mit der Reichweite eng. Ähnliches gilt für die Turboprops, auch wenn die etwas flexibler sind.

Und die Südroute über CYYR und BGBW ist nicht komplett Radar-überwacht, was die Staffelungsabstände vergrößert. Da sind schnell mal 1-2 Stunden Wartezeit drin.


Für eine heftige Overtime-Gebühr hatten wir uns für den Weg nach Grönland in BGBW zwei Stunden Zeit erkauft. Da uns jetzt der Flugplatz gehört, können wir unsere Investition auch genießen und in der Sonne mit einem After-Landing-Bier auf die Kollegen warten!
Angesichts des langen Tages hatten sich die meisten Crews ein einfaches Catering nach Goose zur Woodward FBO bestellt, was auch problemlos klappte. So knurrte wenigstens niemandem der Magen.

Narsarsuaq begrüßte uns dann mit Sonnenschein, allerdings auch mit heftigem Wind, weshalb eine Crew nach Sondrestrom/BGSF auswich und eine TBM gleich nach Reykjaik/BIRK weiter flog. Sechs Crews erlebten dann an der Südspitze Grönlands eine angenehme Überraschung: In dem eher einfachen Hotel des 150-Einwohner-Siedlung gab es da noch eine andere Gruppe da war ein fantastisches Buffet mit grönländischen Spezialitäten aus dem Meer, das zu den besten der Reise gehörte! Das hatte hier niemand erwartet.

Länger bleiben als notwendig wollte aber trotzdem niemand, und so ging es am 9. Juli nach Reykjavik zur Einreise und dann auf den kleinen Flugplatz Bakki/BIBA an der Südküste Islands, wo wir ein exklusives Hotel direkt vor dem weltberühmten Vulkan Eyjafjallajökull für den Abschlussabend der Reise ausgesucht hatten.

Die Abschlussfeier verlief dann auch gebührend ausgelassen und fröhlich, leider konnten wir am nächsten Tag jedoch nicht wie geplant direkt von Bakki aus nach Schottland fliegen. Die eigens dazu eingeholte Zusage von Zoll und Grenzpolizei wurde von der CAA nicht akzeptiert, also mussten wir doch über Egilsstadir/BIEG das Land verlassen, was den Heimreise-Tag etwas länger machte als geplant.

Zwei Besatzungen blieben geplant noch länger zum Urlaub auf Island, alle anderen flogen auf unterschiedlichen Wegen teils über Dänemark, Schottland nach Hause und erreichten am Abend sicher ihre Heimatflugplätze.


Anflug auf die Piste von Bakki/BIBA im Süden Islands. Rechts ist Erdwärme zu sehen, die als Dampf aus dem Boden austritt!
Bis auf die in Yakutsk liegen gebliebene C425 sind nach sechs Wochen Reisezeit damit alle Flugzeuge wieder da wo sie hin wollten, und die Leserreise 2019, die eigentlich zwei Reisen war ist vorbei!

Beim Abschlussabend wurde insbesondere den Russland-Crews auf der Ostroute noch einmal klar was für eine abwechslungsreiche Tour diese Strecke war: Von Moskau durch ganz Russland in den Osten von Ost-Sibirien und dann weiter über Alaska und Nordamerika zurück über den Nordatlantik. Das muss man erst einmal verarbeiten…

Lesen Sie unseren ausführlichen Reisebericht zur Leserreise in den Ausgaben 2019/07 und 2019/08.


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IFR & ATC | Beitrag zu SLOTS
12. Mai 2019 23:26 Uhr: Von Jan Brill an Peter Luthaus

Hallo Peter,

Eurocontrol dürfte dem Kollaps nahe sein. Hauptgrund ist wohl Personalmangel bei EC selbst und bei den ANSPs. Dieser Brandbrief hier stammt vom NOP (6.5.19).

In 2018, ATCO staffing issues, weather, traffic increase and a widespread lack of capacity in the Network made for 25.6 million minutes of ATFM delay. This resulted in an additional cost of €1.7 billion for the Airspace Users, as each single minute of ATFM delay costs them around €70.

2019 could be just as bad, as the overall Network capacity is less than it was in 2018. At the end of March 2019, the overall ATFM delay recorded was 600,000 minutes more than was recorded in the same period in 2017. This is mainly due to a lack of ATCOs in several ANSPs and congestion at airports.

The EUROCONTROL Network Manager has implemented a massive delay mitigation plan, called e-NM/ANSP; it has been developed and agreed with ANSPs and Airspace Users.

eNM/ANSP aims at removing more than 1,000 flights/day from congested areas, either by rerouting them or level-capping flights. This will entail an additional cost for Airspace Users as they will not be able to fly their preferred routes/vertical profiles - but it will be a sacrifice in a good cause: helping to control ATFM delay.

Without the e-NM/ANSP plan, we risk ending 2019 with 30-35 million minutes of ATFM delay, as the gap between the airspace/ATC capacity and the traffic demand is so big that it cannot be overcome. The only other possible remedies would be total airspace re-organisation and massive ATCO recruitment, neither of which is feasible in the immediate future.

Having said that, we can do better and make a distinct improvement to the mitigation plan results simply by respecting rules, using the best available technical systems/ tools and ... behaving properly!

Please remember that the ‘Network’ does not just consist of airspace, routes, radar sectors and airports. It is mainly made up of human beings - the personnel who work in the ATM world.
Every day, with their actions, they contribute to the smooth running of operations at airports and in the air. They are civil and military airspace users, ANSPs, CFSPs (computerised flight plan service providers), Airport Personnel and the EUROCONTROL NMOC staff.

We expect NMOC staff to be bombarded with requests for slot improvements, re-routeings and ATFCM regulations from now until the end of October.

Last year, we were forced to drop 15% of the phone calls and E-helpdesk queries as the queues and waiting times were untenably long on the busiest weekdays and at weekends.

In order to avoid having to do this again, we have a new set-up with new procedures. We will also prioritise and filter E-helpdesk queries, so that we are better prepared to face the summer rush days.

But we need your help!

We cannot solve all the problems all by ourselves. Traffic predictability is the condition sine qua non for smooth operations.

Enhanced Predictability is the direct positive consequence of:
§ filing realistic EOBTs;
§ keeping FPLs updated correctly without waiting until the last minute;
§ FPL adherence;
§ keeping DPI tools updated with the best possible time data;
§ informing NMOC of sector configuration changes/capacities in due time.

NMOC cannot do this: only you can.

The presentation attached – compiled by the NM Network Operations and NMOC - contains a set of recommendations, good practices and expected behaviors for flight dispatchers, pilots, TWR/ACC ATCOs and Flow Management Positions staff. These good practices should be followed so as to enhance predictability, to keep the Network stable and not cause major queues when coordinating with NMOC.

We are not so naive to believe that everything will be perfect.

But we do believe that only by working all together we can make the difference between having continuous disruptions or an extremely busy but manageable summer; one in which all the daily planned flights safely reach their destination with a reasonable amount of - or even very little! - delay.

Please read the presentation, share it with your colleagues, follow the good practices as far as you can and keep up the good work!

[Beitrag im Zusammenhang lesen]


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IFR & ATC | Diskussion Liste: Die schlimmsten Funkverbrechen
1. Mai 2019 13:07 Uhr: Von Jan Brill  Bewertung: +1.00 [1]

Liebe Foristen,

da ich mich in Ausgabe 2019/05 selber eines Fehlers im Funksprechverkehr überführt habe möchte ich das – angesichts der Zahl der Zuschriften – wohl recht hohe Interesse der Leser an einem korrekten Funkverkehr für eine völlig unverbindliche und (mal sehen ob das klappt...) vielleicht sogar humorvolle Liste der größten und häufigsten Funk-Fehlleistungen nutzen.

Ich fange mal mit vier Funkverbrechen aus meiner Erfahrung an und bitte um Ergänzung der Liste:

- Affirmative, statt affirm
- Endteil statt Endanflug
- Keine Meldung über Platzrundenteil oder Runway vacated / Piste verlassen
- Nutzung des Wortes "frei" durch AFIS/INFO, also z.B. "Piste ist frei" oder sogar "Start frei nach eigenem Ermessen"

[Beitrag im Zusammenhang lesen]


Pilot und Flugzeug Artikel | Beitrag zu Berichtigung zu Pilot und Flugzeug Ausgabe 2019/04 und 05
1. Mai 2019 13:02 Uhr: Von Jan Brill an Chris _____

... ich bin dank einer zweistelligen Anzahl von Zuschriften zu diesem Fehler da jetzt ganz gut im Thema und darf daher die Quelle nachreichen (Hervorhebung durch einen Sprachprüfer aus Norddeutschland).

[Beitrag im Zusammenhang lesen]


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Pilot und Flugzeug Artikel | Diskussion Eine Bitte um mehr Vorbereitung – oder: Muss wirklich jeder zur AERO fliegen?
1. Mai 2019 12:42 Uhr: Von Jan Brill  Bewertung: +14.67 [15]


Flugbetrieb während der Messe.
© Messe Friedrichshafen 
Gegen 16.00 Uhr wird es unruhig auf dem Static-Display, dem Freigelände der Messe. Die Ausstellung endet zwar offiziell erst um 17.00 Uhr, aber jeder, der hier ein Flugzeug stehen hat, versucht, sich für das große Rennen zum Ausgang in Stellung zu bringen.

Sehr beliebt sind jetzt die Leute von FlyerTruck. Jeder braucht eine der unverwüstlichen und zuverlässigen Zugmaschinen, um sein Flugzeug näher an das Tor zum Flugfeld zu bugsieren.

Langsam werden die Sperrgitter weggeräumt. Dabei nimmt der Autoverkehr im Ausstellungsgelände deutlich zu. Jetzt sind die Piloten und Besatzungen besonders darauf bedacht, dass nicht noch jemand sein Fahrzeug in das Innenleben des Flugzeugs integriert. Irgendwo auf dem Gelände fährt ein gigantischer, aber völlig orientierungsloser Sattelzug umher.
Und da ja jeder Pilot weiß, dass es auf der AERO noch nie Kollisionen zwischen Fahrzeugen und Flugzeugen gegeben hat, sieht man dem Ausgang des Experiments gelassen entgegen. Nein, eher nicht. Ein vollkommen beratungsresistenter LKW-Fahrer macht die Sache nicht gerade einfacher ... egal ... irgendwann ist man draußen. Steht auf dem Rollweg Mike und ist auf dem Weg zur Piste. Es ist spät. Meist zwischen 17.00 und 18.00 Uhr.

Jeder hat es jetzt eilig. Die teuren Ausstellungsflugzeuge müssen dringend wieder irgendwo in Europa an die Arbeit. Die kleineren Maschinen haben Mühe, die dämlichen deutschen Schließzeiten der Heimatflugplätze zu schaffen.

Von Norden her drängen also die „Show-Planes“ über Mike zur Piste, von Süden rollen die Flugzeuge der Besucher zum Abflugpunkt 24. Die Losten tun ihr Bestes.

Das Verfahren ist eigentlich klar. Kein wirklich stummer Abflug wie früher, aber etwas verkürzte Verfahren. Wer von Norden her über den Rollweg Mike kommt, kann ohne Rollfreigabe bis zum Taxiway rollen und muss dann Hörbereitschaft auf der 121,605 halten. Hörbereitschaft. Kein Einleitungsanruf! Die Helfer im Norden geben die Kennzeichen an den Tower durch, die Flugzeuge werden aufgerufen. Für alle, die die NfL nicht gelesen haben, steht auch noch mal ein Helfer da mit einem Schild für die richtige Frequenz. Dann läuft alles ganz normal. Piloten werden gebeten, wenn sie vorne stehen, auch abflugbereit zu sein. Richtungsänderungen sind außerdem erst am Ende der Bahn erlaubt. Soweit wirklich nicht kompliziert.

Ich stehe tiefenentspannt mit der Bonnie als achter oder neunter in der Mike-Reihe. Ein paar Plätze vor mir unsere Cheyenne. Ansonsten ein paar Jets aus der Ausstellung und eine Kodiak. Ich kann mir das Drama recht lange anschauen, Flugzeit nach Mainz ist eine Stunde, die Bonnie hat volle Tanks und ich muss nicht aufs Klo. Bei der Cheyenne vorne sehe ich förmlich die Geldscheine aus den beiden Abgasrohren fliegen. Klar, zur Messe muss man Geduld mitbringen, aber jetzt wär‘s schön, wenn‘s weiterginge. Der Lotse erklärt zum gefühlt 50. Mal einem abfliegenden Piloten, dass erst am Ende der Piste gekurvt wird. Ich wäre vermutlich nicht mehr so geduldig. Ein IFR-Flieger hat vergessen, zu sagen, dass er IFR ist und steht jetzt ohne Clearance nackig am Rollhalt. Der Tower tut sein Bestes, alles zu besorgen und zu koordinieren, aber es dauert. Irgendwann kann er los.

Dann steht ein Tragschrauber vorne auf Platz eins. Er reagiert nicht auf diverse Anrufe im Funk. Der Lotse lässt, um die Zeit zu füllen, ein paar Flugzeuge vom Ende der 24 starten. Ein Helfer eilt zum Tragschrauber, signalisiert, dass seitens ATC Gesprächsbedarf mit dem Piloten bestehe.

Irgendwann reagiert der Pilot des Fluggeräts. Er bekommt die Freigabe zum Aufrollen. Von Mike aus hat der Tragschrauber noch gute 1.100 Meter Startstrecke in Richtung 24 zur Verfügung. Für die meisten Tragschrauber, die uns bekannt sind, ist das ausreichend. Nicht für dieses Exemplar! Er setzt sich als Back-Track (für den er nicht freigegeben war!) munter in Richtung Schwelle 24 in Bewegung. Und das mit der Geschwindigkeit eines unbekümmerten Dreijährigen auf seinem Fahrrad. Der Loste bemerkt das Schauspiel und fragt, was der Pilot plane. Nach erneuten drei Versuchen eine nicht zu verstehende Antwort.

Der Lotse klärt den Luftsportgeräteführer auf: „Line-up ≠ Back-Track.“ Oder auf Deutsch: „Rollen zum Abflugpunkt ≠ Zurückrollen.“ Oha! Wieder was gelernt! Die Zeit verstreicht. Der Tragschrauber dreht nun in die Abflugrichtung und erhält die Freigabe zum Start.
Nichts passiert.
Nichts passiert.
Nichts passiert.
Die meisten der erstaunten Zuschauer in den Cockpits und im Turm kennen und fürchten die einschlägigen Tragschrauberverfahren. Der Rotor muss angedreht werden. Das dauert. Hier passiert aber gar nichts. Über mehrere Minuten.

Irgendwann fragt der Tower nach: „Also ich kenne ja die Verfahren für Tragschrauber, aber das dauert schon ziemlich lange.“ Wenigstens bleibt sich der Pilot seiner bisherigen Funksprech-Führung treu und antwortet – nichts.

Irgendwann beginnt der Hauptrotor zu drehen und das Fluggerät schwingt sich nach 25 Metern Rollstrecke in die Lüfte. An den staunenden Crews auf dem Taxiway Mike fliegt der Tragschrauber bereits in einiger Höhe vorbei und braucht eine ganze Weile, bis er entschwunden ist.

Solche Dinge habe nicht nur ich auf der AERO erlebt. Wer an einem beliebigen Tag bei gutem Wetter zu den Stoßzeiten mal in die Frequenz hineinhört, verliert den Glauben an die Menschheit – an die fliegende jedenfalls.


Vorbereitung bitte!

Ich möchte jetzt nicht falsch verstanden werden. Ich habe nichts gegen Tragschrauber und ähnliches Fluggerät auf der AERO. Die gehören zur Messe und zur Branche. Und wenn der eine halt mal etwas länger braucht, ist das zu tolerieren.

Ich habe aber etwas gegen unvorbereitete Piloten. Wenn ich zur AERO fliege – ob das erste oder zehnte Mal –, muss ich mindestens:

  • über eine vernünftige Funkausrüstung verfügen, die es mir erlaubt, einem normal-geschäftigen Funkverkehr lückenlos zu folgen;
  • selber in den für mich anwendbaren Sprechgruppen soweit fit sein, dass ich einen Back-Track von einem Lineup unterscheiden kann;
  • die entsprechende NfL vollständig gelesen haben und wissen, was für mich zutrifft und wie ich mich vom Start des Triebwerks bis zum Verlassen des Platzbereichs zu verhalten habe.

Und vor allem muss ich vorher gedanklich durchgehen, was ich wann zu tun habe und wie ich mich räumlich und im Funk verhalten muss. Wenn dabei Fragen aufkommen (Muss ich hier selber die Frequenz wechseln oder kriege ich das gesagt?), dann sollte ich das vorher abklären.

Wenn ich einen dieser Punkte nicht erfüllen kann oder will, dann muss ich zu einem Ausweichflugplatz fliegen.


Fazit

Wir regen uns als Piloten gerne über das Slot-System zur AERO und dessen nicht gerade spitzenlast-taugliche Implementierung auf. Zu Recht. Aber wir geben aus den Cockpits heraus in Friedrichshafen auch nicht gerade ein glänzendes Bild ab. Es mag am Verkehrsaufkommen oder am Stress der Veranstaltung liegen. Aber mit Vorbereitung und einer realistischen Selbsteinschätzung (Kann ich wirklich auf dem Level funken?) lassen sich alle diese Effekte minimieren.

Oder anders ausgedrückt: So lange wir uns so anstellen, wie es während der AERO 2019 einige Male zu sehen und zu hören war, brauchen wir über Non-Standard-Verfahren des BAF, die eine größere Zahl von An- und Abflügen erlauben würden, gar nicht nachzudenken.

Und das muss nicht sein. Ich habe in Oshkosh schon alles Mögliche gesehen – von echten Unfällen bis zu kleinen Mishaps wie Funkausfällen, falsch verstandenen Anweisungen etc. Was ich aber noch nie erlebt habe, das sind Piloten, die die dort geltenden Verfahren nicht kannten oder nicht beachtet haben.

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