Neben Luxus-Wüstencamps haben wir natürlich auch sehr schöne normale Hotels ausgesucht!

Übersicht über die Reiseroute. Wir machen einen entspannten Rundflug durch die atlantische Inselwelt.

Mit rund 4.000 NM ist das alles für einen Flyout natürlich viel zu viel, aber als Leserreise mit drei Wochen Reisedauer bleibt viel Luft für echten Urlaub an den Destinationen.

Da die fliegerischen Anforderungen überschaubar sind und das Tempo im Vergleich zu vergangenen Reisen sehr gemütlich ist, würden wir uns sehr freuen, auch viele neue Gesichter im Kreis der Teilnehmer begrüßen zu dürfen.

Wenn Sie Interesse haben, dann melden Sie sich doch für das unverbindliche Vorbereitungsbriefing in Zell am See an. Das Briefing findet am Samstag, den 10. Mai statt und die Anmeldung für die Reise selbst öffnet wie immer nach dem Briefing!

Vorraussichtliche Reiseroute zum Download.

Habt Ihr Gössling et.al mit Euren Fragen angeschrieben?

Selbstverständlich. Von den drei Autoren hat allerdings niemand reagiert. Trotz mehrerer E-Mails und telefonischer Versuche der Kontaktaufnahme. Lediglich die für den Peer-Review verantwortliche Wissenschaftlerin hat sich an einem sachlichen Diskurs interessiert gezeigt.

viele Grüße
Jan Brill

Verkauft für €27k

Nicht jede rhetorische Technik ist gleich Manipulation und nicht alles, was hinkt, ist ein Vergleich – aber was Frau Ute Strunk in ihrem Artikel macht, pervertiert die unter „Konservativ texten“ beschriebene Technik aus dem Standardwerk von Hans-Peter Förster (FAZ) auf Seite 85. Am Anfang wird der gute Name des Max-Planck-Instituts für Biochemie verankert, der dann im Artikel von Frau Strunk die vollkommen unhaltbaren Aussagen im restlichen Text deckt, obwohl die Forschungseinrichtung mit diesen Aussagen nicht mehr das Geringste zu tun hat. Wer sich mit Textgestaltung auskennt, riecht das auf zehn Meilen gegen den Wind. Der Großteil der Leser von Frau Strunk wird das jedoch sehr wahrscheinlich artig rezipieren. Aber vielleicht interessiert es ja das Max-Planck-Institut, welcher Schindluder mit seinem Namen getrieben wird.

„Laut Max-Planck-Institut für Biochemie in Jena sanken diese um den ‚Rekordwert von sieben Prozent‘ oder umgerechnet etwa 2,4 Milliarden Tonnen CO2 auf 34 Milliarden Tonnen CO2."

Die Feststellung, dass, wenn ein wesentlicher Anteil des Luftverkehrs zeitweilig verboten ist, auch die damit verbundenen Emissionen zurückgehen, ist jetzt nicht unbedingt nobelpreisverdächtig. Was die Autorin hiermit allerdings erreicht, ist, den renommierten Namen „Max-Planck-Institut“ beim Leser zu verankern.
Im nächsten Absatz legt die Journalistin dann auf ihr eigentliches Ziel an. Frau Strunk schreibt:

„Ganz anders entwickelten sich die Emissionen bei Privatflügen. Laut einer neuen Studie sind diese zwischen 2019 und 2023 um 46 Prozent angestiegen.“

Das ist interessant! Als jemand, der beruflich mit zwei Unternehmen im Bereich der privaten Fliegerei tätig ist, hätte ich an diesem historisch einmaligen Boom meiner Branche gerne irgendwie teilgehabt. Leider habe ich davon aber nur wenig mitbekommen. Frau Strunk fährt fort:

„Die Forscher stützen sich für ihre Untersuchungen auf Flugdaten, die von sogenannten Transpondern gesendet werden.“

Jetzt beschleicht mich allerdings ein übler Verdacht. Hat man vielleicht einfach das Aufkommen an ADS-B-Flugspuren genommen? Ohne zu berücksichtigen, dass sich die Einrüstung von ADS-B-Transpondern aufgrund diverser gesetzlicher Mandate just in dieser Zeit stark erhöht hatte?

Das kann eigentlich nicht sein. Schließlich bezieht sich Frau Strunk ja immer noch auf das Max-Planck-Institut, und einer derart renommierten Forschungseinrichtung würde ein solch katastrophaler methodischer Fehler ganz sicher nicht unterlaufen!

Der Artikel fährt dann fort mit der Einschränkung, dass der private Flugverkehr in Deutschland mit nur 0,22 Mio. Tonnen CO2 im Jahr 2023 einen kleinen Teil der Luftverkehrs-Emissionen aller in Deutschland startenden Flüge ausmache (insgesamt 26,76 Mio. Tonnen nach Angaben von Eurocontrol). Wir reden also nicht mal über 1 % der von Starts in Deutschland erzeugten CO2-Emmissionen!

Jetzt bin ich allerdings gespannt, wie wir die durch den Anriss klassenkämpferisch geweckte Erwartung des Lesers „Wie Wenige das Klima anheizen“ bei diesen lächerlich geringen Zahlen noch erfüllen können. Frau Strunk enttäuscht uns hier aber nicht. Sie fährt fort:

„Die Studie verdeutliche, wie ungleich die Emissionen des Luftverkehrs pro Kopf verteilt seien, sagte Nora Wissner vom Öko-Institut in Berlin dem Science Media Center (SMC).“

Was die Main Spitze inhaltlich unter dieser Überschrift vom 11. November 2024 zu Papier bringt, basiert auf einer methodisch fehlerhaften Studie und ist ein Musterbeispiel für mangelhaft recherchierten und voreingenommenen Journalismus. Wer sich nur auf Öko-Institut und SMC-Veröffentlichungen stützt und keinerlei Leute vom Fach zu Rate zieht, der kommt halt schnell mal dazu, eine wackere Piper Arrow für einen vermeintlichen sprunghaft gestiegenen CO2-Ausstoß verantwortlich zu machen.

Leider gibt uns Frau Strunk in ihrem Artikel aber keine konkreten Quellen an. Wäre ja auch brandgefährlich, wenn der interessierte Leser sich plötzlich selber informieren könnte.
Also frage ich selber beim Max-Planck-Institut für Biochemie nach der ominösen Studie und deren Quellen.
Ich würde gerne wissen, wie das Institut von ADS-B-Daten (irgendwo?) auf die GA-Fliegerei in Deutschland kommt, die zu einem erheblichen Teil gar nicht über ADS-B-Transponder verfügt. Antwort des Instituts sinngemäß: „Wir kennen keine solche Studie.“

Okay. Eigentlich bin ich darüber sehr erleichtert! Eine weitere Recherche ergibt, dass Frau Wissner beim Öko-Institut als Wissenschaftliche Mitarbeiterin Energie & Klimaschutz tätig ist und sich laut ihrem Profil dort intensiv mit der CO2-Bepreisung auseinandersetzt. Dazu bittet das Öko-Institut e.V. dann auf der Projektseite auch fleißig um Spenden!

Beim Science Media Center Germany gGmbH (SMC) taucht Frau Wissner dann in einem Artikel unter der Überschrift „CO2-Emissionen von Privatflügen seit 2019 gestiegen“ als Expertin auf. Und so schließt sich der Kreis:
Das Öko-Institut erzählt dem Media-Science-Center was vom Pferd (pardon: Luftverkehr) und beim Lesen des Artikels von Frau Strunk denkt selbst der aufmerksame Leser immer noch, das Ganze hätte was mit dem Max-Planck-Institut zu tun.
Was Frau Strunk hier macht, das ist also ein klassisches Werkzeug der Textgestaltung: die Verankerung. Am Anfang wird ein renommierter Name (Max-Planck-Institut für Biochemie) verankert und der Leser bezieht die folgenden Aussagen dann auf diesen Namen – auch wenn selbige nichts mehr mit dem ursprünglichen Namen zu tun haben.
Das kann man so machen, man muss sich dann aber auch den Vorwurf der tendenziösen Berichterstattung gefallen lassen.

Der weitere Artikel von Frau Strunk ist dann nur noch reines Wiederkäuen des durch das Öko-Institut angefütterten SMC-Textes. Zitat:

„‚Die Studie untermauert, dass die Superreichen einen riesigen CO2-Fußabdruck haben‘, so Wissner. Die ungerechte Verteilung der Pro-Kopf-Emissionen weltweit zeige sich auch an der sozio-ökonomischen Verteilung der Privatjet-Besitzer:
‚Es sind überwiegend ältere Männer über 55 Jahre, die im Bank-, Finanz- und Immobilienwesen arbeiten. Zudem zeigt die vorliegende Studie, dass ein wesentlicher Anteil der Privatjet-Flüge für Freizeit- und Urlaubstrips genutzt wird‘, so die Umweltwissenschaftlerin.“

Gleichgeschaltet: Mehr als 20 deutsche Zeitungen und Portale greifen völlig unkritisch die von Öko-Institut und SMC gehypte reißerische Aussage von den „stark gestiegenen“ CO2-Emissionen in der Allgemeinen Luftfahrt auf. Bis hin zum vollkommen unsinnigen Themenbild. Das Problem ist nur: Die zugrunde liegende Studie ist methodisch fehlerhaft und in ihrer Kernaussage unhaltbar.

„Inlandsflüge, die in Deutschland starten und landen, könnten national stärker reguliert werden – zum Beispiel mit emissionsabhängigen Gebühren. Bei internationalen Flügen müsste die Internationale Zivilluftfahrtorganisation (ICAO) beispielsweise Emissions- oder Kraftstoff-Besteuerung einführen. Länder könnten hier begrenzt eingreifen, indem die Flughäfen auch für internationale Flüge emissionsabhängige Gebühren einführen.“

Dass vieles davon schon längst der Fall ist und die private GA natürlich schon lange emissionsabhängige Steuern und Abgaben u.a. auf Kraftstoff bezahlt, verschweigt uns die Autorin des Artikels.
Und Stimmen, die eine andere Meinung vertreten, kommen im Artikel ohnehin nicht vor.
Geradezu lächerlich ist dann am Ende des Textes noch der Hinweis, dass es z.  B. Unsicherheiten in der Datenerfassung durch private Mode-S-IDs in den USA gebe. Dies könne zu „leichten Abweichungen“ führen. Dem Leser wird aber gleich wieder versichert:

„Außerdem beziehen sich sowohl die Daten von Eurocontrol als auch die der Studie nur auf die CO2-Emissionen des Flugverkehrs. Diese machen schätzungsweise nur ein Drittel des Klimaeffekts beim Fliegen aus – hinzukommt etwa die Bildung von Kondensstreifen und Zirruswolken.“

Also natürlich alles noch viel schlimmer. Kondensstreifen sind bei der eingangs abgebildeten Piper Arrow ja auch ein großes Thema!

Wissenschaft auf blamablem Niveau!

Aber woher kommen die 46 % Zuwachs in der GA? Wo sind die und wie kann ich an diesem Boom teilhaben?

Schon im Abstract der Studie wird klar, dass es sich hier keinesfalls um eine neutrale wissenschaftliche Arbeit handelt. Denn die Autoren stellen eine politische Forderung auf: „Regulation is needed to address the sector’s growing climate impact.“ Das Problem ist nur: Der angebliche „Growing Climate Impact“ ist einem banalen methodischen Fehler in der Studie geschuldet!

• Professor Stefan Gössling von der School of Business and Economics der Linnaeus University: Kalmar.
  
  
• Professor Andreas Humpe von der Hochschule für angewandte Wissenschaften München, Deputy Director of the Institute for Applications of Machine Learning and Intelligent Systems (IAMLIS) und Deputy Head and Chairman of the Doctoral Committee at the Center for Applied Research for Responsible Innovation (CARRI)
  
  
• Jorge Cardoso Leitão, Data-Scientist und Mitgründer von Munin Data

Gleich im Abstract machen die Autoren jedoch klar, dass es sich nicht um eine neutrale wissenschaftliche Arbeit handelt. Denn sie fordern:

„Regulation is needed to address the sector’s growing climate impact.“

Und weiter geht‘s:

"Global climate change mitigation efforts are hampered by growth in individual economic sectors, and the energy intensity of consumption patterns of affluent population groups."

Na prima, die Reichen sind also schuld.

Um das angebliche Wachstum der privaten Luftfahrt zu belegen, untersuchen die Autoren die Zunahme des weltweiten privaten Luftverkehrs auf Basis von ADS-B-Daten. Und das im Zeitraum zwischen 2019 und 2023, also genau in dem Zeitfenster, in dem für die in der Studie behandelten Flugzeuge auf die ein oder andere Art ADS-B-Mandate eingeführt oder angekündigt wurden.

Wer auch nur die geringste Sachkunde zu den technischen und gesetzlichen Entwicklungen in diesem Zeitraum hat, der fällt bei der Lektüre der Methodik vor Lachen fast vom Stuhl!

Mangelnde Sachkunde oder offensichtliche Voreingenommenheit? Unter „Uncertainties“ Issue 1 schätzen die Autoren der Studie zwar den Fehler durch PIA und andere geringfügige Faktoren ab, verschweigen aber komplett die seit 2019 stark gestiegene Einrüstungs-Rate von ADS-B-Transpondern in der relevanten Flugzeugklasse. Hier nur als Anhaltspunkt die Einrüstungs-Rate für Flugzeuge und Flüge in der europäischen NM-Area für die ein ADS-B Mandat gilt. Damit ist jede Aussage zu Wachstumsraten komplett unsinnig und zu absoluten Zahlen hochgradig irreführend.

„Data for 2019–2023 confirms PA [Private Aviation] growth trends for jet numbers (6.45% per year), distances traveled (11.31 % per year) and emissions (9.93 % per year) (Fig. 10). In total numbers, PA numbers grew by 28.4 %, distances flown by 53.5 %, and emissions by 46.0 %.“

Ich bin hochgradig gespannt, wie die Autoren um den offensichtlichen Elefanten im Raum (ADS-B-Pflichten und Transpondereinrüstungsquoten!) herumkommen, wie sie diesen gewaltigen und alles überlagernden Effekt korrigieren.
Aber sie korrigieren gar nichts: Der Absatz und die Tabelle zu den Limitations der Methodik zählt lediglich ein paar minimale Effekte durch temporäre Nichterfassung und private Hex-Adressen (Privacy ICAO Addresses PIA) auf. Die Autoren kompensieren in keinster Weise für den Umstand, dass es im Jahr 2023 weltweit sehr viel mehr Flugzeuge gab, die mit ADS-B-out ausgerüstet waren als noch in 2019! Der Elefant steht immer noch im Raum!

Zunahme von ADS-B-Transpondern, nicht des Flugverkehrs!

EU, USA und Kanada haben genau zwischen 2019 und 2023 und für genau die in der Studie behandelten Flugzeuge auf die ein oder andere Art ADS-B-Mandate eingeführt oder angekündigt.

Und da die von den Mandaten betroffenen Gebiete zusammen wirklich den überwiegenden Teil des Weltluftverkehrs abwickeln, ist die Einrüstungsquote von ADS-B-Transpondern und damit die Anzahl der auf adsbexchange sichtbaren Flugspuren in dieser Zeit stark angestiegen.

Der Effekt wird noch verstärkt, da alle Flugzeuge, die auch nur gelegentlich in diese Gebiete einfliegen, ebenfalls dem Ausrüstungsmandat entsprechen müssen. Auch ortsfremde Betreiber, die nur selten in diese
Gebiete einfliegen, müssen also einen ADS-B-Transponder haben, was dann aber nahezu 100 % ihrer restlichen Flüge auch auf adsbexchange sichtbar macht.

Aus den adsbexchange-Daten in diesem Zeitraum einen Rückschluss auf die Anzahl der Flugbewegungen zu ziehen ist folglich ein fataler methodischer Fehler, den die Studie nicht überwinden kann. Denn was die Studie wirklich misst ist ein Mischsignal aus Zu- oder Abnahme des Luftverkehrs sowie der Zu- oder Abnahme der ADS-B Einrüstungsquote.
Die zutage geförderten Ergebnisse zu irgendwelchen Wachstumsraten im privaten Luftverkehr sind deshalb ganz einfach: Müll.

Der Artikel hat sogar einen Peer-Review überstanden, und zwar durch die britische Klimaforscherin Dr. Alice Drinkwater. von der University of Edinburgh.

Auf die einfache Idee, einmal nachzufragen, ob denn die ADS-B-Transponderquote (im eurocontrol-Jargon: „Equipage“ genannt) überhaupt konstant war, kam Frau Drinkwater dabei offenbar nicht.
Das Mindeste, was jetzt passieren muss, ist ein Zurückziehen dieser Studie. Denn es ist diese Art von grob fehlerhaften und interssengeleiteten Arbeiten zum Thema Klimawandel, die das gesamte Feld diskreditiert.

Die Studie und deren Weiterverwurstung durch Pressure-Groups und tendenziöse Journalisten zeigt aber auch einen erschreckenden Mangel an allgemeinem kritischen Denken (vulgo: Gesunder Menschenverstand). Sowohl bei den Wissenschaftlern wie auch bei den Journalisten, die deren Ergebnisse weitertragen.

Denn wenn eine behäbige und seit Jahrzehnten allenfalls sehr langsam wachsende Branche wie die Allgemeine Luftfahrt plötzlich in vier Jahren um 46 % zulegt, dann müsste das gewaltige Verwerfungen mit sich bringen. Die Branche müsste angesichts des irren Wachstums in heller Aufregung sein.

Jeder, der auch nur mal für fünf Minuten unternehmerisch tätig war, erkennt das sofort: Unplausibel. Eine Branche, die so langsame Investitionszyklen hat wie die Allgemeine Luftfahrt kann kaum in vier Jahren um 46 % wachsen. Da muss man weiter nachhaken.
Ein auch nur halbwegs kritisch denkender Mensch müsste jetzt zumindest mal irgendwen anrufen (Branchenverband, Gewerkschaft, einen Piloten, den man kennt) und fragen: „Du sach‘ mal, wir haben hier eine Statistik, die versucht, uns zu sagen, der Privatluftverkehr sei seit 2019 um 46 % gewachsen. Kann das sein?“ Und wenn dann alle herzlich gelacht haben, kann man sich an die Fehlersuche in der Methodik machen.

Gleiches gilt aber auch für Pressure-Groups wie das Öko-Institut oder offensichtlich stark voreingenommene Journalisten wie Frau Strunk. Eine einfache Plausibilitätskontrolle oder das Hinzuziehen einer zweiten Meinung am besten aus der Branche hätte die Qualität der Berichterstattung deutlich gesteigert.

Nur alte Männer auf dem Weg zum Golfplatz? Echt jetzt?

Frau Nora Wissner vom Öko-Institut ist der methodisch fehlerhaften Studie aufgesessen (oder wollte es gar nicht so genau wissen) und hat über die Plattform des Science Media Center Germany gGmbH den Text in die Copy-Paste-Maschinerie der deutschen Presse injiziert. Nicht aber ohne den ohnehin schon ideologisch geprägten Aufsatz in ihrer eigenen Stellungnahme noch kräftig mit weiteren Klassenkampf-Inhalten aus einer wealthx-Veröffentlichung anzureichern und dabei zahlreiche logische Fehlschüsse von den Besitzverhältnissen auf die Betriebszwecke und Betriebsarten von Geschäftsreise-Flugzeugen zu ziehen.

Wirklich rein privat betriebene Flugzeuge fliegen i.d.R. sehr sehr wenig. Die überwiegende Anzahl der von der Studie (falsch) gemessenen Flüge wird von gewerblichen Betreibern (= Lufttaxi) und im Werksflugverkehr (= Firmenflugzeug) durchgeführt. Frau Wissner macht sich nicht einmal die Mühe, hier zu differenzieren. Sie setzt die gemessenen Flugbewegungen einfach mit den Flugzeugen im Privatbesitz gleich und folgert, dass das ergo alles reiche Säcke sind, die zum Golfen jetten. Was für ein Käse!

Ein solches Flugzeug – selbst wenn es im Privatbesitz ist – wird zur Erhöhung der Auslastung sehr wahrscheinlich an einen gewerblichen Operator zurückvermietet. Es fliegt dann am Montag ein Ingenieur-Team nach Island, am Dienstag eine Lunge zum Empfänger, am Mittwoch die Tochter des Besitzers ins Internat (!), und dann noch ein dringend benötigtes Ersatzteil zu den Ingenieuren auf Island sowie am Donnerstag ein Management-Team zu einer Besprechung nach Kairo und am Freitag darf die Besatzung dann Auffrischungsschulung und Checkflug auf dem Flugzeug machen.
Frau Wissner und den Autoren der Studie fehlt völlig eine rationale Distanz zum Thema. Sie versuchen nicht einmal zu erörtern ob so ein Flugzeug nun zum Vergnügen oder zur Wertschöpfung eingesetzt wird.
Aus den reinen Besitzverhältnissen irgendwelche Schlüsse über die Nutzung des Flugzeugs zu ziehen ist bestenfalls dumm, schlimmstenfalls ideologisch. Noch problematischer sind die Forderungen, die Frau Wissner aufstellt:
„Für einen sozialgerechten Wandel sollten daher auch diese Flüge reguliert werden: zum Beispiel durch neue Bepreisungsinstrumente, die Verteilungseffekte berücksichtigen, wie beispielsweise eine Viel-Flieger-Abgabe (frequent flyer levy).“

Aber wenigstens sind wir jetzt beim Kern der Sache. Es geht um Verbote, Neid und Missgunst. Und da knapp 2 % Anteil am gesamten Luftfahrt-CO2-Ausstoß (das stimmt ungefähr, siehe Pilot und Flugzeug 2023/10) nicht mal in Deutschland ausreichen, um eine klimapopulistische Wurst vom Teller zu ziehen, muss eine astronomische Wachstumsrate herbeifantasiert werden. Auch wenn dabei Grundsätze wissenschaftlichen Arbeitens verletzt werden. Und die Herren Gössling, Humpe und Leitão waren hier offensichtlich gerne bereit, zu liefern.

Fazit

Die methodischen Fehler der Studie führen dazu, dass die Aussagen zu Wachstumsraten Müll sind und die Gesamtzahl der Flüge unterschätzt wird (weil es immer noch viele Flugzeuge dieser Klasse ohne ADS-B Transponder gibt).
Die Größenordnung des Anteils der GA am CO2-Ausstoß der Luftfahrt passt aber trotzdem in etwa. Vielleicht reicht das im heutigen akademischen Betrieb ja schon für einen Erfolg.

Es geht um 2% des Weltweiten CO2-Ausstoßes der Luftfahrt. Und von diesen 2% entfallen vielleicht 20% auf eine echte private Nutzung. Es geht also auf Deutsch gesagt um einen Fliegenschiss.
Und diese paar Leute zahlen die ehrlichsten Flugpreise. Man muss schon einen wirklich tief sitzenden Neid-Komplex haben um damit ein Fass aufzumachen.

Aber das publizistische Räderwerk arbeitet bei diesem Thema wie geschmiert. Fassen wir also nochmal zusammen:

1. Eine methodisch fehlerhafte Studie ermittelt einen vermutlich gar nicht vorhandenen starken Anstieg der CO2-Emissionen durch die Allgemeine Luftfahrt.
   Die Studie liefert die passenden ideologischen Stichworte wie „Regulation is needed“ und „affluent population groups“ gleich mit.
   
   
2. Lobbygruppen wie das Oeko-Institut e.V. füttern diese Studie über Plattformen wie Science Media Center Germany gGmbH (SMC) an die Presse.
   Dabei wird die Studie mit weiteren ideologischen Inhalten angereichert, z.B. mit der völlig unsinnigen Gleichsetzung von „Flugzeug im Privatbesitz = Nutzung ebenfalls privat“.
   
   
3. Auf Plattformen wie SMC wird die Studie dann von fachfremden Dritten beklatscht und mit unterstützenden Statements hochgejubelt.
   
   
4. Journalisten greifen die pressetauglich aufbereiteten Inhalte samt passenden Zitaten auf und kopieren diese völlig unkritisch in ihre Zeitungen.
   Zur Verstärkung der Botschaft nutzen Sie dabei Manipulationstechniken wie z.B. die Verankerung eines wirklich renommierten Namens im Kontext der Studie (Max-Planck-Institut).
   
   
5. Fact-Checking oder die Einholung anderer Meinungen (außer der von SMC bereitgestellten Zitate) unterbleibt komplett.

Nur gut, dass das alles nicht in Russland passiert ist, sonst müsste man glatt das hässliche Wort von der „Propaganda­maschine“ benutzen!

Nachhilfe: Was ist GA wirklich?

Welche Flüge sind Ambulanz, geschäftlich, Eilfracht, Ausbildung oder Privat? Das sieht man einem ADS-B-Transpondersignal nunmal nicht an. Die Autoren der Studie und das Öko-Institut interessiert das nicht. Für ihre populistische Öffentlichkeitsarbeit versuchen sie nicht einmal dies zu differenzieren.

• dem Luftsport und den klassischen Kleinflugzeugen mit Kolbenantrieb. Wer angesichts des absolut minimalen CO2-Ausstoßes dieser Aktivität anfängt, hier die Tonnen zu zählen, dem ist nicht mehr zu helfen. Der muss sich die Frage nach anderen Motivationen gefallen lassen.
  
  
• Geschäftsreiseflüge mit Turboprops und Jets im gewerblichen Bedarfsluftverkehr und Werksverkehr. Der überwiegende Anteil dieser Flüge ist beruflich veranlasst und oftmals für die Produktivität unabdingbar. Firmen überlegen es sich dreimal, ob sie das teure Firmenflugzeug nutzen oder ein Lufttaxi chartern. Falls Frau Wissner solche engen und hochproduktiven Arbeitsabläufe aus ihrer eigenen umfangreichen beruflichen Tätigkeit nicht kennt, in Pilot und Flugzeug haben wir das anhand von Beispielen mehrfach erläutert.
  
  
• Rettungs- und Ambulanzflügen sowie Eilfracht.
  
  
• Flügen zu Ausbildungs- und Prüfungszwecken.

In allen diesen Klassen gibt es natürlich auch alte weiße Männer, die ihr UL, ihre Arrow, ihre KingAir oder auch die Gulfstream gelegentlich für private Zwecke nutzen. Meist haben die alten Männer aus dem Klischee von Frau Wissner dann aber auch noch eine Frau dabei. Und vielleicht Kinder – oder Kollegen – oder vielleicht haben diese Leute sogar noch Freunde!

Das gibt es. Selten. Aber es kommt vor. Selten ist das deshalb, weil solche Flüge spätestens ab der Nutzung eines Jets enorm teuer sind. Und zwar jetzt schon. Ob der private Anteil 10 % der GA-Flüge in Deutschland beträgt oder 20 % wissen weder Sie, Frau Wissner, noch weiß ich es. Und deshalb verehrte Frau Wissner und geschätzte Frau Strunk kommt jetzt der ganz, ganz schwierige Teil:Get over it!

Letzter Tag: Das Höchstgebot liegt bei 27.000 Euro

... no change: Höchstgebot € 27.000,-

... nach wie vor: Höchstgebot € 27.000,-

Update: Höchstgebot liegt zuzeit bei EUR 27.000,-

Wir posten hier wöchentlich das aktuelle Höchstgebot und dann nochmal einen Tag vor dem Ende der Auktion.

viele Grüße
Jan

Sommer 2024. Es war alles gemacht, der Flieger tiptop: Lack, Avionik, Panel, Interieur! Dann kam ein unerwartetes Schadensereignis.

© Peter Thomas

Die HDI regulierte den Kaskoschaden übrigens zügig und problemlos. Den Restwert des Bruchs taxiert die Versicherung auf 25.000 Euro. Damit ergeben sich drei wirtschaftlich sinnvolle Optionen:

1) Aufbrau des Bruchs durch Neuanfertigung der Teile oder Übernahme der hinteren Rumpftüte von einem anderen LFZ (wie hier beschrieben);

oder

2) Falls Sie eine Bonnie ähnlichen Baujahres haben, lohnt es sich schon das nagelneue Interieur einzubauen und den Rest als unerschöpfliches Ersatzteillager zu nutzen;

oder

3) Das Flugzeug schlachten und in Einzelteilen verkaufen.

Bis zum 31. Januar nehmen wir Gebote für den Bruch entgegen. Das Mindestgebot liegt bei den von der Versicherung taxierten 25.000 Euro. Wenn der Bruch bis zum 31. Januar keinen Abnehmer findet schlachten wir die Bonnie selber. Bitte keine Gebote unter €25k einreichen, denn falls wir diesen Betrag nicht erklösen, haben wir zumindest für die Avionik beriets eine Verwendung im Nachfolgeflugzeug. Wer also interesse am Bruch hat bitte formlose E-Mail mit Gebotspreis an: jan.brill@pilotundflugzeug.de Ich melde mich dann unverzüglich mit einer Besätigung des Gebots zurück.

Und hier natürlich die Daten:

• Beech D-35 Bonanza, Bj 1953
• Zelle: 8.535 hrs
• Triebwerk Conti E-225-8: 1.712 hrs TSO
• Propeller: MT MTV-15-AA-C/C210-20d ca. 700 Stunden (keine ADs!!!!)
• Governor: MT, ca. ein 15 Monate alt
• Oil Transfer Unit: ca. 15 Monate alt, Überholung durch MT
• Lackierung Dez. 2023 durch SLS, Kamenz
• Interior Dez. 2023 durch Gavintex, Straubing
• Ruddervators: Frei von Korrosion (stand Dez. 2023), vor Abgabe erneut statisch ausbalanciert
• Schultergurte vorne
• Logbücher: Nicht vollständig, es fehlen in den 1960er Jahren einige Jahre

Avionik:

• Aspen Max Pro s/w 2.2.1 (2021 neu)
• Garmin GNS430W NAV/COM/GPS1 (2019 grundüberholt)
• Becker 8,33 kHz, COM2
• Apollo SL30 NAV2
• Trig TT22 Transponder (ADS-B out)
• KN64 DME
• PS Audio-Panel mit LEMO (Bose) Buchsen auf allen vier Plätzen
• STEC-50 Autopilot mit Höhenhaltung
• EDM730 Engine Monitor
• Airtex ELT (2024 neu)
• Flightstream 210 Bluetooth Link to GNS430W
• airAvionics AT-01 FLARM und ADS-B Traffic Monitor (auf GNS aufgeschaltet)
• Golze ADL140 Wetterempfänger

Zusätzlich gehört noch zum Umfang des Verkaufs:

• Neue Fuel Cell LH main
• Ersatz STEC-50 Autopilot (alles außer den Servos)
• Instandgesetzter Original-Anlasser (sehr selten!)
• Bendix Druckvergaser (Core)
• Elektrische Boost Pump (Typ ADEL)
• Satz wetterfester Bezüge (Bruce)
• Doppelsteuer

Status: Das Flugzeug steht für den Transport zerlegt bei Aurum Air Service in EDTY. Es kann dort ab dem 6.1. jederzeit besichtigt und die Papiere eingesehen werden. Zahlreiche Fotos finden Sie hier.
Angehängt auch noch einige Dokumente zum Schaden.

Es würde mich natürlich sehr freuen, wenn z.B. ein kundiger Metaller sich des Schadens annehmen würde, das Flugzeug vielleicht mit einem Spender-Rumpf wieder aufbaut und dabei noch etwas Gewinn erwirtschaftet. Aber die wirtschafltichen Erwägungen gehen vor. € 25k ist uns allein schon die Avionik auf jeden Fall in der Eigenverwendung wert...

Herzliche Grüße und ein unfallfreies neues Jahr!

Jan Brill

Stimmt, ist aber geliebte Praxis, und hilft bei uns vielleicht über die Symptome des kalten Entzugs hinweg… vor allem in Situationen wie der hier beschrieben wo man nicht alle Teile der Platzrunde einsehen kann.

Jan

Der Umstand, dass sich der Betriebsleiter hier überhaupt angesprochen gefühlt hat, zeigt, dass die NFL und das Prinzip absolut nicht verstanden sind. Möglicherweise auf beiden Seiten. Dann auch noch eine solche Antwort zu geben ist einfach nur patzig und der Sicherheit abträglich.

Richtig wäre: EDXX radio, DEXYZ C172 ready for departure runway 04, any traffic in the pattern please advise, EDXX.

oder: EDXX radio, DEXYZ C172 abflugbereit Piste 04, Verkehr in der Platzrunde bitte melden, EDXX.

So läuft es seit Jahrzehnten an sämtlichen US amerikanischen CTAF Plätzen, 10.000-fach jeden Tag, erprobt, eingeübt, sicher.

Viele Grüße

Jan

"gilt für mich eh nicht, bin BfL!".

Tss... Der BfL (toller Hecht) oder SfL (noch tollerer Hecht) darf genauso wenig ohne Zertifizierung Flugverkehrsdiense erbringen wie Sie, ich oder der Weihnachtsmann. Das dürfte bei ein wenig Verständnis der Rechtslage doch sonnanklar sein.

Wie kommt der von Ihnen zitierte BfLer nur auf dieses schmale Brett?

BfL, SfL, SAFA-Checker o.ä. dürfen ja ohne Zertifizierung auch kein Flugzeug fliegen, ARC stempeln oder Medical ausstellen.

Was die dürfen ist z.B. Lizenzen kontrollieren und Papiere einsehen und Identitäten feststellen. Natürlich nur im Rahmen der konkret durch die Behörde erteilten Befugnisse. AFISO und AFIS kann aber auch eine Landesbehörde nicht einfach "befugen". Genausowenig wie sie durch Handauflegen jemanden zum Pilot machen oder ohne Untersuchung ein Medical erteilen könnte. Ist das so schwer zu begreifen für diese Leute?

Ggf. dürfen BfLer und Betriebsleiter oder sonstige Mitarbeiter noch Pässe checken und Daten weiterleiten wenn sie von der Grenzpolizei beliehen sind. Und sie dürfen natürlich wie jeder andere auch Anzeigen schreiben...

viele Grüße
Jan

... von der DFS mit Bezug auf EDFB.

Die NfL 2024-1-3106 über die „Grundsätze über die Betriebsleitung auf Landeplätzen und Segelfluggeländen ohne Flugverkehrsdienst“ hat im April dieses Jahres den guten alten deutschen Flugleiter zwei Meter tief unter der Erde begraben. Nun stößt die jetzt herausgegebene NfL 2024-1-3240 zu den Funksprechverfahren dem Leichnam noch einen massiven Holzpflock ins Herz – just in case –, um eventuelle Wiedergänger zu verhindern.

Freundlicher Dienstleiter ja, Pseudo-ATC nein. Der Betriebsleiter kann keine Flugverkehrsdienste erbringen. Nicht normal, nicht im Notfall und auch nicht durch Handauflegen einer Landesbehörde!

„Beim Betrieb in der Flugplatzumgebung besteht das Grundprinzip darin, dass Luftfahrzeuge ihre Position melden, ihre Flugabsichten ankündigen und sich von anderen Luftfahrzeugen in Übereinstimmung mit den Flugregeln und allen veröffentlichten Flugplatzverfahren eigenständig separieren. Dabei soll eine Bewegung des Luftfahrzeugs (z. B. Rollen, Starten oder Landen) nur durchgeführt werden, wenn der Luftfahrzeugführende davon überzeugt ist, dass dies sicher durchgeführt werden kann und ein Konflikt mit anderen Verkehrsteilnehmern nicht zu erwarten ist.

Der Betreiber einer Bodenfunkstelle kann Luftfahrzeugführenden, die ein Luftfahrzeug auf und in der Umgebung des Flugplatzes führen, einfache, nicht zertifizierte, Verkehrs- und Wetter­infor­ma­tionen zur Verfügung stellen. Die verfügbaren Verkehrsinformationen basieren normalerweise auf Berichten von anderen Piloten. Es ist hierbei nicht zwingend gegeben, dass ein Betreiber der Bodenfunkstelle eine kontinuierliche Sicht auf die Umgebung oder den Bewegungsbereich hat, daher können solche Informationen nicht vollständig oder genau sein und sind in keinem Fall obligatorisch.

Die Bodenfunkstelle ist weder in der Luft noch am Boden befugt, Flugverkehrskontrollfreigaben zu erteilen. Obwohl die von der Bodenfunkstelle bereitgestellten Informationen dem Piloten bei der Entscheidungsfindung helfen können, verbleibt die sichere Durchführung des Fluges in der Verantwortung des Piloten. Betreiber einer Bodenfunkstelle ohne Flugverkehrsdienste dürfen keine Anweisungen erteilen, die über das Hausrecht hinausgehen.

Es ist zulässig, dass eine Bodenfunkstelle auch andere betriebliche Daten erfasst. Hierzu zählt zum Beispiel die Erhebung von Informationen über einzelne Flugbewegungen zum Zwecke der Erfüllung von Auskunftspflichten nach LuftVO oder VerkStatG.“

Weiterhin schreibt die NfL:

„An- und abfliegende Besatzungen können über die in Betrieb befindliche Piste informiert werden. Informationen zu kurzfristigen Flugplatzschließungen, blockierten Pisten und sonstige Unregelmäßigkeiten auf den Betriebsflächen dürfen erteilt werden. Im Wege des Hausrechts dürfen, den Verkehr am Boden betreffend (z.B. Standplatzzuweisungen) Anweisungen erteilt werden.

[...]

Die Bodenfunkstelle ist nicht befugt aktiv in den Flugbetrieb einzugreifen. Ihr steht es frei, allgemeine Hinweise an die Luftfahrzeuge zu geben und diese bspw. über vermehrten Segelflug oder Vogelschwärme im Anflug hinzuweisen.“

Zu den ausdrücklich untersagten Sprechfunkinhalten gehören gemäß der NfL nun auch:

• Empfehlungen oder Festlegungen von etwaigen Landereihenfolgen
• Anweisung für ein Durchstartmanöver
• Anweisung für etwaige Verzögerung
• Empfehlung zum Anflug eines anderen Platzes
• Landeflächenzuweisung
• Jegliche Bewegungslenkung
• Funkstille anweisen
• Lenkung des rollenden Verkehrs
• Priorisierung von Luftfahrzeugen
• Meteorologische Sicht oder RVR

Aber auch eher mondäne Dinge wie:

• Angabe der konkreten Windgeschwindigkeiten und der exakten Windrichtung
• QNH/QFE
• Temperatur / Taupunkt

Selbst für die Gefahrenabwehr (früher immer die Joker-Karte regelungsfreudiger Flugleiter) sind die Befugnisse stark eingeschränkt:

„Zur Vermeidung von Notsituationen dürfen Hinweise und Informationen über technische Unregelmäßigkeiten an Luftfahrzeugen oder Situationsbeschreibungen für die Umgebung des Flugplatzes, Aufforderungen zu Positionsmeldungen oder Meldungen zwecks der ‚situational awareness‘ über Funk kommuniziert werden.
Hierbei ist explizit darauf zu achten, dass es sich dabei keineswegs um Anweisungen handelt!
Der Bodenfunkstelle steht es dabei frei, Hinweise auf betrieblich etablierte Verfahren zu geben.“

Des Weiteren legt die NfL dann fest, wie die Positionsmeldungen der Flugzeuge lauten sollen – aber das ist alles ganz normaler internationaler Standard, den man aus Frankreich, Skandinavien oder Nordamerika kennt.

Beurteilung

Wer noch die Befürchtung hatte, dass das BMV mit der Abschaffung des Flugleiters und der Einführung des Betriebsleiters im April nicht vielleicht doch nur alten Wein in neuen Schläuchen abfüllen wollte, der kann beruhigt sein. Der Flugleiter, wie wir ihn kannten, ist in Deutschland wirklich und wahrhaftig Vergangenheit.

Gemäß SERA und (EU) 2020/469 hatten die Autoren der NfL auch gar keine anderen Möglichkeiten. Es gibt in Europa Flugsicherungsdienstleistungen (Air Traffic Services) halt nur zertifiziert!
Und der Betriebsleiter fällt nicht in diese Kategorie. Wer an seinem Flugplatz Air Traffic Services (ATS) anbieten möchte, der muss mindestens eine AFIS-Stelle einrichten. Das ist möglich, aber es gilt was im Flugbetrieb oder im Flugzeugbau auch gilt: Je höher der Standard, desto mehr Zertifizierungsaufwand ist erforderlich.
Der Pilot kann Teile seiner Arbeit immer nur an zertifizierte ATC-Dienstleiter delegieren. Das ist bei uns über Jahrzehnte in Vergessenheit geraten. Jetzt kommt der kalte Entzug von der deutschen Flugleitergemütlichkeit – das wird bitter (für manche Piloten ganz besonders!).

Wer seit dem 9. Oktober immer noch als Sprechfunk-Autist durch die Platzrunde fliegt und meint, nur weil er vor fünf Minuten mal mit dem „Turm“ gesprochen hat, nichts mehr weiter sagen zu müssen, der handelt jetzt auch ganz offiziell regelwidrig.

Wie auf einem amerikanischen CTAF-Platz sind alle Bewegungen und Absichten zu melden. Das haben wir nun schriftlich.

Wetterinformationen

Wer an seinem Flugplatz Air Traffic Services (ATS) anbieten will, der muss mindestens eine AFIS-Stelle einrichten. Das ist übrigens durchaus machbar und in Frankreich z.B. auch an kleineren VFR-Plätzen üblich. Man darf halt nur bei der AFIS-Zertifizierung nicht wieder übertreiben (wie in Deutschland).

© Aéroport Le Mans – Arnage

Die harte (manche würden sagen kleinliche) Linie der NfL macht zudem Schluss mit einem der übelsten Irrwege in der deutschen Luftrechtsprechung. Es geht um die Frage, ob der Flugleiter festlegen durfte, wann eine ausreichende Flugsicht gegeben war und wann nicht, und ob er in Konsequenz seiner Entscheidung dann Startverbote verhängen durfte. Diese Birne dürfte für den reinen Betriebsleiter jetzt endgültig geschält sein. Denn wenn der nicht mal die vier Ziffern eines QNH ablesen und weitersagen darf, dann ist die Bestimmung einer Flugsicht oder Hauptwolkenuntergrenze ganz sicher auch nicht Teil seiner Befugnisse. Und nein, er kann das auch nicht über das Hausrecht lösen und auch nicht über eine „Schließung“ des Flugplatzes. Denn auch das hat der Betriebsleiter nicht Kraft seiner Wassersuppe zu entscheiden. Er darf lediglich auf eine existierende Publikation (NOTAMs) hinweisen.

Ganz ehrlich, wenn ich irgendwo als Betriebsleiter sitzen würde, ich wäre heilfroh über die Glasklarstellung der NfL in diesem Punkt. Die Frage „Lässt du mich bei dem Wetter noch rausstarten“ gehörte zu den unnötigsten und schädlichsten Diskussionen an deutschen Landeplätzen überhaupt. Darüber sind schon Freundschaften zerbrochen und Vereine gescheitert. Denn die Diskussion war für beide Seiten vergiftet. Der Pilot mochte den Eindruck gewinnen, mit der Frage irgendeine Form von Approval für seine womöglich ja strunzdumme Wetterentscheidung erhalten zu können, und der Flugleiter musste sich fragen: „Wie zum Teufel soll ich da was zu sagen? Ich hab ja nicht mal IFR?!?“

Dass sich manche Flugleiter da richtig reingesteigert haben, hatten wir zuletzt in Pilot und Flugzeug Ausgabe 2020/02 behandelt, als ein mit ganz viel Lehrgangswissen und sehr wenig Lebens- oder Flugerfahrung bewaffneter Jungflugleiter in Mainz mal wieder die ganz große Keule schwang: „So lange ich hier Dienst mache, gibt es keine Unfälle!“
Der junge Mann kann sich jetzt ganz beruhigt wieder hinlegen. Denn das Ministerium hat es ihm schriftlich gegeben: „Ist gar nicht Dein Job.“

Allenfalls Beauftragte oder Sachbearbeiter für Luftaufsicht könnten sich hier vielleicht noch aufschwingen. Aber auch die werden ja durch das Handauflegen der Behörde nicht plötzlich zu Super-Flugverkehrsdienstleistern und müssten erst einmal erläutern, mit welcher fachlichen Begründung sie unter ihrem BfL-Hut plötzlich etwas feststellen können, das ihnen als Betriebsleiter ausdrücklich untersagt ist.

Wohlgemerkt: Die NfL sollte nicht als „free for all“ verstanden werden und als Aufforderung, fliegen zu gehen, wenn selbst die Krähen zu Fuß laufen. Sie legt aber die Verantwortung wieder zurück an die Stelle, an die sie nach Ansicht von ICAO, der EASA und nun auch dem Ministerium gehört: dem Luftfahrzeugführer.

Good News für Flugplätze ohne Betriebsleiter

Für das Thema Fliegen ohne Betriebsleiter ist die NfL praktisch zu 100 % Good News

Geradezu peinlich genau achten die Autoren darauf, wirklich nirgendwo den Eindruck zu erwecken, die durch den Betriebsleiter angebotenen Dienste seien in irgendeiner Weise Voraussetzung für den Flugbetrieb. Formulierungen wie „es ist zulässig“, „kann“ oder „in keinem Fall obligatorisch“ qualifizieren praktisch jede mögliche Tätigkeit des Betriebsleiters, sodass Flugplatzhaltern maximale Flexibilität ermöglicht wird.
Das ist positiv. Aus dieser NfL kann wirklich niemand implizit oder explizit die Notwendigkeit einer besetzten Bodenfunkstelle ableiten.

Flugregelwechsel – Veränderung ist Chance!

Die an einigen Plätzen gängige Praxis, dass Radio-Bodenfunkstellen IFR-Abfluginformationen wie z.B. Frequenz, QNH und Squawk bei ATC telefonisch abfragen und dann vor dem Abflug an den Piloten weitergaben, ist nach der neuen NfL nicht mehr zulässig.

Damit müssen an diesen Plätzen z.  B. rund um Frankfurt auch AIP-Einträge und etablierte Betriebsverfahren geändert werden. In EDFB oder EDFE z.  B. war es so, dass sogar eine Startup-Clearance durch die Flugleitung eingeholt werden musste (in EDFE wurde die Startup-Clearance in der Vergangenheit auch konsequent befolgt, in EDFB aufgrund der sehr speziellen lokalen und soziologischen Gegebenheiten hingegen weitgehend ignoriert). Die Abfluginformationen hingegen hat jeder IFR-Pilot gerne vor dem Anlassen im Cockpit.
Diese Verfahren sind jetzt eindeutig unzulässig, es sei denn, die Bodenfunkstellen der Plätze lassen sich als AFIS zertifizieren.

Hier äußern viele Kritiker der neuen NfL ein berechtigtes Argument. „Why change a good thing?“

Auch die BFU hat in ihrem Unfallbericht 21-0926-3X (siehe Pilot und Flugzeug 2024/09) auf die Wichtigkeit eines schnellen und reibungslosen Übergangs nach IFR hingewiesen.
Sich mühevoll erst bei FIS die Frequenz und den Squawk zu besorgen und dann erst bei Radar anzuklopfen ist diesem Ziel ganz sicher nicht dienlich.
Diese Kritik ist berechtigt. Die Lösung liegt allerdings nicht in einer erneuten Ertüchtigung von Radiostellen, denn ein IFR-Abflug soll ja auch funktionieren, wenn kein Betriebsleiter am Platz ist. So verlangen es Logik, ICAO, EASA und eine Menge anderer Gründe!

Die Lösung liegt darin, die Einholung der IFR-Abfluginformationen von der Bodenfunkstelle komplett zu entkoppeln. International gibt es dafür zwei etablierte Verfahren: Telefon und RCO. Piloten, die oft in Nordamerika, Neuseeland, Australien oder Skandinavien fliegen, kennen das.

Hinweis: Idealerweise ist übrigens gar kein Flugregelwechsel mehr erforderlich. Denn setzt man die EU-Gesetze und die Forderungen der BFU konsequent um, muss Deutschland sowieso IFR im Luftraum Golf erlauben und es kann von solchen unbesetzten Pisten aus gleich nach IFR gestartet werden. Das können wir für den Moment aber außen vor lassen, denn die Anforderungen an die Kommunikation mit ATC sind die gleichen, egal ob ein Flugregelwechsel von VFR nach IFR geplant ist oder ob gleich IFR im Luftraum Golf gestartet wird und die Freigabe dann für den Einflug (joining) in den kontrollierten Luftraum E oder C darüber eingeholt wird. In beiden Fällen braucht man vorher ein paar Infos vom Sektorlotsen und möglichst zügig nach dem Start Funkverbindung zu ATC.

Die Anforderungen an die Kommunikation sind also gleich und dafür gibt es international wie gesagt zwei etablierte Wege, die von der Bodenfunkstelle des Startorts komplett unabhängig sind:

Telefon: Für den Platz ist eine ATC-Nummer veröffentlicht, auf der Freigaben oder Abfluginformationen eingeholt werden. Der Pilot ruft vor dem Anlassen dort an und bekommt entweder die gewohnten Abfluginformationen oder eben die Freigabe zum Einflug in den kontrollierten Luftraum nach IFR.
Wir haben in diesem Magazin schon hundertmal beschrieben, wie das funktioniert, das ist internationaler Standard und wir brauchen das nicht nochmal durchzukauen. Das funktioniert überall in der Welt und wird ganz sicher auch in Deutschland funktionieren. Für andere Absprachen wie z.  B. Trainings-Approaches sind telefonische Kontakte mit ATC bei uns ja schließlich auch Gang und Gäbe.

RCO (Remote Communication Outlet): Am Flugplatz gibt es eine Sende- und Empfangsstation der Flugsicherung auf einer Radarfrequenz. Der Pilot ruft dann völlig unabhängig von den Meldungen auf der Platzfrequenz parallel Radar direkt auf dieser Frequenz an und holt sich seine Clearance bzw. seine Abfluginformationen auf diesem Wege.
Die Flugsicherung entscheidet, was sie etablieren will. International üblich ist für verkehrsschwache Plätze die telefonische Lösung, die ja keinerlei Installationsaufwand verlangt, und für Plätze wie Egelsbach oder Hangelar, wo täglich Dutzende VFR/IFR-Abflüge abgehen, lohnt die Einrichtung einer RCO.

Ich kann es nur nochmals betonen: Das sind keine esoterischen Spinner-Verfahren, das ist Standard in zivilisierten Luftfahrt-Ländern. Wer abseits großer Plätze durch Kanada, USA, Neuseeland oder Australien fliegt, der kennt das nur so. Diese Verfahren werden täglich zehntausendfach angewandt, privat, gewerblich, durch die Streitkräfte oder durch Medevacs – das funktioniert für alle Nutzer.
Das wäre auch die richtige Lösung, um – wie von der BFU gefordert – die IFR-Pickups zu optimieren.
Denn eventuelle Problem mit der Clearance, seien es Slots, Routing, Fix oder sonst was, können so zwischen den Beteiligten direkt besprochen werden. Ohne genervte Betriebsleitung als Vermittler.

Stellen Sie sich also vor, Sie stehen in Mainz und wollen IFR nach Erfurt. Das Rheintal ist voller CBs, aber der Taunus sieht noch gut aus. Ihr im Flugplan angegebener Pickup RID VOR ist problematisch wegen des Wetters.

Die freundliche Betriebsleiterin, die Ihnen in den letzten Jahren jetzt immer die IFR-Abflug­informationen durchgegeben hätte, darf das nicht mehr machen. Stattdessen wählen Sie die Flugsicherung direkt kurz vor dem Anlassen per Handy: „06103 707 blah - blubb ...“
ATC: „Langen Center, guten Tag?“
Sie: „Guten Tag, hier ist die OE-DLI, am Boden in Mainz Finthen, mit IFR-Plan und Pickup über Ried. Bereit zum Anlassen. Voraussichtlich airborne um 13:30 Uhr.“

ATC: „Moment ... Ihr Flugplan liegt vor, der Squwak 0741, Frequenz 120.155, Sie haben aber eine CTOT von 13:41 auf dem Plan.“
Sie: „Danke, Squwak 0741, Frequenz 120.155, Wetter über RID erscheint von hier aus schwierig wegen CBs. Können Sie einen Pickup im Norden ermöglichen?“

ATC: „Ja, sehen wir mit den CBs, deshalb ist im Süden auch alles reguliert. Wir können Sie auch im Norden über TABUM aufnehmen. Frequenz wäre dann 123,525. Maximal 3.000 ft, CTOT können wir leider nicht ändern hier.“

Sie: „Passt für mich, neue Frequenz 123,525 geplanter VFR-Abflug von Mainz dann erstmal Richtung TABUM not above 3.000. CTOT ist notiert 13:41.“

ATC: „Korrekt, danke, bis später.“
Sie: „Danke, bis gleich.“

Jeder Pilot erkennt sofort, dass dieses Verfahren dem Hin und Her mit der Flugplatz-Bodenfunkstelle weit überlegen ist. Sie haben jetzt direkt mit dem Lotsenassistenten oder einem Vorgesetzten gesprochen, jedenfalls nicht mehr als ein oder zwei Menschen entfernt von dem Arbeitsplatz, den Sie gleich auf der 123,525 anfunken werden. Das konkrete Problem (WX im Abflugsektor) ist gelöst, bevor es überhaupt entsteht, und die Flugsicherung ist froh, nicht noch einen Diversion-Traffic im wetterbelasteten Sektor zur Betreuung zu haben. So entstehen Lösungen, bevor Probleme sich überhaupt manifestieren können. Mit anderen Worten: So entsteht Sicherheit!

Mit einer RCO funktioniert das übrigens genauso, nur halt über Funk und nicht telefonisch.

Fazit

Die neue NfL legt die Verantwortlichkeiten zwischen Pilot und Betriebsleitung eines Flugplatzes klar fest. Der Pilot ist verantwortlich. Der Betriebsleiter hat keinerlei Weisungen zu geben, nicht im Normalfall, nicht im Notfall, nicht bei einer vermuteten Regelverletzung. Das ist keineswegs eine revolutionärer Freiheitseruption, das ist einfach internationaler ICAO-Standard, der nach mehr als 70 Jahren nun auch nach Deutschland kommt.

Wer als Flugplatzbetreiber seinen Kunden mehr bieten will, der muss eine AFIS-Stelle einrichten und zertifizieren lassen.
Piloten müssen im nun verordneten kalten Entzug umdenken. Ab sofort gilt:
Vollständige Meldungen aller Platzrundenteile und Rollbewegungen. Immer!
Flugpläne werden nur noch auf Verlangen geöffnet oder geschlossen!

Und die DFS muss für die Flugplätze ohne Flugverkehrsdienste Kontaktmöglichkeiten schaffen, über die Piloten sich vor dem Start die nötigen Abfluginformationen für den IFR-Teil besorgen. Im einfachsten Fall sind das erstmal schlicht ein paar Telefonnummern, die veröffentlicht werden müssen.

Wie sehen Sie das? Diskutieren Sie mit uns...

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... danke für den Hinweis, der http redirect ist gefixed. Seitdem kann ich das Problem nicht mehr reproduzieren.

viele Grüße
Jan

da war ja Lohr in Arica das kleinere Übel,

Maybe. Doch die Moral von der Geschicht': "Handling spart das Warten nicht!"

Ich glaube es wäre vorgestern schlauer gewesen von Nord-Chile (Arica, Iquique) direkt nach Leticia/SKLT in Kolumbien zu fliegen. Das wären auch nur 1.066 NM gewesen hätte lediglich eine Überflugpermit für Bolivien SLLF FIR gebraucht, sowie die Overflight-Notification in Brasilien.

Dann hätten wir uns den Peru-Zirkus komplett sparen können. Bin ich aber leider erst spät in der Donnerstagnacht drauf gekommen, als ich nach alternativen Routings gesucht habe für denn Fall dass die Peru-Permit gar nicht kommt.

LG, Jan

San Pedro de Atacama - Iquique Flugzeit 1 Stunde; 182 NM; kein Zeitunterschied

Warten auf dem Vorfeld. Erstmal auf die Permission aus Peru. Dann finden sich andere Gründe...

Supernett: GA funktioniert in Chile, wenn man sich exakt an die Verfahren hält. Mit den AROs (Airport Reporting Office) kommt man prima auch ohne teures und nerviges Handling durch Chile.

Ein grüner Apfel in Peru. Das ist das Ende.

Peru: Warten … warten. Wir versuchen uns still zu beschäftigen während der Handler sich hinter seinem Telefon versteckt. Gemäß Verhaltensforschung sind wir schon in der Acceptance-Phase. Wir fragen gar nicht mehr “warum”, “worauf” oder “wie lange” wir warten...

Wenigstens unser Flieger sieht gut aus. Stefan nennt das das “Tinder-Foto” unserer braven D-INFO!

Text: Sabine Krauss

Die Bucht von Mangareva auf den Gambier-Inseln.

Eines der winzigen Atolle, die sich entlang unseres Flugwegs erstrecken. Hier: Ducie Island.

Endanflug auf Rapa Nui (Osterinsel) SCIP

Wunderbarer Empfang. Unsere Vermieterin begrüßt uns auf Rapa Nui mit einem Festmahl!

Alle vereint! Arndt und Birgit sind heute auch angekommen.

Wir hatten die Reise im letzten Jahr gemeinsam geplant, aber die beiden sehr erfahrenen Flieger mussten im Sommer 2024 erkennen, dass die enormen Strecken über den Pazifik mit der C510 Mustang einfach nicht safe zu bewältigen sind. Sie flogen daher nach Westen erlebten eine mindestens genauso aufregende Anreise inklusive Galapagos (siehe kommende Ausgabe von Pilot und Flugzeug) und hatten die brave Mustang gestern in Santiago abgestellt um das allerletzte Stück des Weges mit der Linie zurückzulegen.

Jetzt sind alle drei Crews auf der Osterinsel angekommen. Was für ein schöner Abend...