Pascal, Ingo,

könnten wir mit der obligatorischen Selbstzerfleischung bitte einfach noch 25 Beiträge lang warten und diesen Thread eine Weile offenhalten für Leute, die zu diesem extrem wichtigen Thema inhaltlich etwas beizutragen haben?

Danke und viele Grüße,
Jan

Das Verhältnis zwischen Fliegerarzt und Pilot sollte von Offenheit und Vertrauen geprägt sein. Das Verwaltungshandeln der Abteilung L6 des LBA zerstört dieses Vertrauen allerdings nachhaltig.

Grundkurs Verfahren beim Medical

Verweisung und Konsultation
Grundsätzlich sind im Gesetz (EU VO 1178/2011 Part-MED) medizinische Sachverhalte festgelegt, bei denen der Fliegerarzt im Rahmen der Tauglichkeitsuntersuchung nicht mehr allein entscheiden darf (Festgelegt in Abschnitt B des Anhangs IV Part-MED der VO (EU) Nr. 1178/2011). Das können Diagnosen, Laborwerte, Behandlungen oder auch Hinweise Dritter sein.
Ein solcher Vorgang wird dann an einem medizinischen Sachverständigen (medSV) des LBA verwiesen. Dieser kann und muss ggf. sogar weitere Untersuchungen anfordern, sofern diese für den konkreten Sachverhalt relevant sind (und nur dann!). Der medSV entscheidet am Ende mit einem rechtsmittelfähigen Bescheid. Möglich sind: tauglich, untauglich oder tauglich mit Einschränkungen. Solche Verweisungen gibt es nur für das Klasse 1 Medical.Die Konsultation beim Klasse 2 Medical läuft im Prinzip genauso ab, hier spricht der medSV allerdings nur eine Empfehlung aus, von der der Fliegerarzt theoretisch abweichen könnte. In der Praxis würde er das nie tun, auch weil das LBA dann das Medical höchstwahrscheinlich kassieren würde.

Problematisch ist in diesem Verfahren, dass die Tauglichkeit für die Dauer der Verweisung oder der Konsultation ruht. Auch die Tauglichkeit für niedrigere Klassen. Wenn ein Pilot also z.B. mit einem Befund für sein Klasse 1 Medical verwiesen wird, der aber für Klasse 2 und LAPL zweifelsfrei zulässig wäre, darf er die Rechte der Klasse 2 und des LAPL trotzdem nicht mehr ausüben. Das ist eine Rechtsauffassung des LBA und keineswegs in der Verordnung zwingend so festgelegt.
Bei der LAPL-Tauglichkeit gibt es z.B. gar keine Verweisungen oder Konsultationen. Hier entscheidet immer der Fliegerarzt. Trotzdem ist man auch für den LAPL mit einer Verweisung für ein Klasse 1 Medical erstmal gegroundet.

Vor allem die extrem langen Laufzeiten bei Verweisungen und Konsultationen haben in den letzten Jahren Piloten zur Verzweiflung getrieben und berufliche Existenzen vernichtet. Denn einmal in diesem Prozess gefangen lässt das LBA auch einen Transfer des Medicals in einen anderen Staat nicht mehr zu (was rechtlich hochgradig problematisch ist).
Dabei sind Verweisung und Konsultation nur der Vorhof zur Hölle. Immerhin hat einen der Arzt nicht gleich untauglich geschrieben. Ist das passiert, hilft nur noch der Widerspruch!

Widerspruchsverfahren
Innerhalb eines Monats nach Zugang einer Verweisentscheidung kann man schriftlich (nicht per E-Mail) Widerspruch einlegen. Der Widerspruch kann sich auf die gesamte Entscheidung oder auf Teile davon, z.B. spezifische Auflagen, beziehen. Das sollte unbedingt ein in diesen Themen fachkundiger Anwalt machen. Oft werden im Widerspruchsverfahren weitere Befunde nachgefordert.
In der Theorie muss der Sachverhalt dann einem anderen medSV vorgelegt werden. In der Praxis ist das aber LBA-intern nicht der Fall, weil diese Dinge in sog. „Ärzterunden“ wiederholt besprochen werden.
Der Widerspruch endet mit einem Widerspruchsbescheid. Gegen den kann man dann klagen.
Gegen eine direkte Feststellung der Untauglichkeit durch den Fliegerarzt kann übrigens kein Widerspruch eingelegt werden, da es sich dabei nicht um eine behördliche Entscheidung handelt. In diesem Fall gibt es die Zweitüberprüfung.

Zweitüberprüfung
Dabei handelt es sich um eine erneute Beurteilung des Sachverhalts. Die Zweitüberprüfung kann Teil eines Widerspruchsverfahrens in der Verweisung sein oder alleine angestrengt werden, wenn das Ergebnis einer Untersuchung „untauglich“ lautete.
Zweitüberprüfungen sind an keine spezielle Frist gebunden. Man kann sie auch nach Jahren anstreben, wenn sich z.B. medizinische Befunde geändert haben.
Behandelt werden Zweitüberprüfungen im Fliegerärztlichen Ausschuss (FÄA). Der besteht aus regulären Fliegerärzten, die ehrenamtlich tätig sind. Der Ausschuss tritt einmal pro Monat zusammen und gibt lediglich eine Empfehlung ab, an die das LBA dann allerdings nicht gebunden ist.
Der nominal eigentlich unabhängige Ausschuss ist recht eng mit dem LBA verquickt.
Die Sitzungen werden von LBA-Ärzten moderiert und das nicht selten in tendenziöser Art.
Die Vorlage von Fällen erfolgt im Ausschuss unter Klarnamen. Das richtige Logo einer großen Airline auf dem Briefkopf soll ebenfalls hilfreich sein.

Antrag auf Auflagenänderung
Will man gegen einzelne Auflagen im Medical vorgehen, kann man einen formlosen Antrag auf Auflagenänderung stellen. Die möglichen Auflagen, die in einem Medical gemacht werden können, sind:
TML – Limited period of validity of the medical certificate
VDL – Valid only with correction for defective distant vision
VML – Valid only with correction for defective distant, intermediate and near vision
VNL – Valid only with correction for defective near vision
CCL – Correction by means of contact lenses
VCL – Valid by day only
RXO – Specialist ophthalmological examination(s)
SIC – Specific medical examination(s)
HAL – Valid only when hearing aids are worn
APL – Valid only with approved prosthesis
AHL – Valid only with approved hand controls
OML – Valid only as, or with, a qualified co-pilot
OCL – Valid only as a qualified co-pilot
OSL – Valid only with a safety pilot and in aircraft with dual controls
OPL – Valid only without passengers
ORL – Valid only with a safety pilot if passengers are carried
OAL – Restricted to demonstrated aircraft type
SSL – restriction(s) as specified

Manche dieser Auflagen sind für die Betroffenen komplett problemlos, z.B. VDL oder VML, andere machen das Medical de-facto wertlos. Das kommt stark auf die Umstände der eigenen Fliegerei an. Während ein OML (nur mit Copilot) z.B. für einen Verkehrspiloten gar kein Problem darstellen würde, wäre es für den Piloten eines Rettungshubschraubers oder auch für einen passionierten Kunstflieger das Aus.
Belege und Befunde, warum eine bestimmte Auflage nicht mehr von Nöten ist, stellt man am besten mit dem Fliegerarzt zusammen. Aber: Die Verfahrensdauer ist extrem lang und nicht selten haben in der Vergangenheit Mediziner des Referats L6 angesichts eines solchen Antrags die Untauglichkeit ausgesprochen, was grob rechtswidrig ist.

Aufsichtsmaßnahmen des LBA
Das Referat L6 hat jederzeit die Möglichkeit, eine medizinische Akte zu überprüfen und das Medical einzuziehen. Nach Verwaltungsverfahrensgesetz geht das nur mit vorheriger Anhörung, worum sich das LBA aber herzlich wenig schert.
Außerdem wird fast immer der sofortige Vollzug angeordnet, was bedeutet, dass man unmittelbar gegroundet ist. Man muss dann Widerspruch am Verwaltungsgericht einlegen und die aufschiebende Wirkung beantragen. Dieser hat gelegentlich sogar Erfolg, wie man in diesem Beispiel nachlesen kann.

Anfechtungs-/Verpflichtungsklage
Eine solche Klage kann gegen einen Widerspruchsbescheid geführt werden. Ziel der Klage kann z.B. die Ausstellung eines Medicals oder die Streichung einer Auflage sein. Sie muss einen Monat nach Zugang des Widerspruchsbescheids bei der 2. Kammer des Verwaltungsgerichts Braunschweig eingegangen sein. So schnell kann natürlich niemand einen medizinischen Sachverhalt neu aufarbeiten oder gar Untersuchungen durchführen lassen, weshalb man eine solche Klage meist erst einmal nur fristwahrend erhebt und später begründet.

Einstweilige Anordnung
Wenn die Behörde nicht handelt, kann das Verwaltungsgericht Braunschweig eine vorläufige Regelung für einen begrenzten Zeitraum treffen. Man braucht dafür einen Anordnungsanspruch und einen Anordnungsgrund.
Der Anspruch besteht, wenn das LBA verpflichtet ist, ein Medical auszustellen, dies aber nicht tut. Ein Anordnungsgrund wäre z.B. Eilbedürftigkeit, weil dem Piloten sonst ein wirtschaftlicher Schaden entsteht.

Untätigkeitsklage
Die Untätigkeitsklage kann jederzeit erhoben werden, wenn die Behörde drei Monate lang nicht tätig wird, obwohl alle erforderlichen Unterlagen vorliegen. Eine Überlastung der Behörde ist übrigens kein Grund für Untätigkeit (sonst könnte man dieses Rechtsmittel ja auch gleich streichen).
Allerdings liegen im Moment so viele Untätigkeitsklagen in Braunschweig gegen das LBA vor, dass nun das Gericht selber unter der Last leidet und man mit einer Verfahrensdauer von mehreren Monaten rechnen muss.

Amtshaftungsklage
Egal, welchen Weg durch die Gremien und Rechtsmittel man geht – in jedem Fall sollte man den zeitlichen Ablauf genauestens dokumentieren. Denn am Ende einer langen und unerfreulichen Medical-Saga steht nicht selten die Amtshaftungsklage.
Dabei handelt es sich um einen zivilrechtlichen Schadensersatzanspruch gegen den Staat. Den Schaden muss man beweisen. In Form von Verdienstausfall oder anderweitigen Nachteilen (z.B. sinnlose Arztbesuche).
Ein Anspruch besteht bei Verletzung
„einer dem LBA [dem Piloten] gegenüber obliegenden Amtspflicht, also z.B. der Plicht zum zügigen, effizienten Verwaltungshandeln oder des Amtsermittlungsgrundsatzes“ (N. Coppik)

Und der Anspruch umfasst:
„alle Schäden, die direkt kausal auf der Pflichtverletzung beruhen – hier z.B. prüfen, ob Befunde, die erst im Widerspruchsverfahren angefordert wurden, schon in der Verweisung hätten angefordert werden können.“ (N. Coppik)

Eine solche Amtshaftungsklage kann sinnvoll natürlich erst geführt werden, wenn das Medical wieder gültig ist, da erst jetzt der Gesamtschaden beziffert werden kann.

Transfer-Out
Wir empfehlen es schon seit Jahren und Nina Coppik bestätigt im Gespräch mit Pilot und Flugzeug diese Einschätzung. Wenn auch nur das allerkleinste Problem mit dem Medical droht oder drohen könnte. Sofort ins Ausland verlegen! Denn einmal im Räderwerk der Verweisung oder Aufsichtsmaßnahme gefangen oder gar untauglich geschrieben, verweigert das LBA den Transfer ins Ausland. Das ist rechtlich fragwürdig, die Verordnung macht dazu keine klare Vorgabe.
Medical und Lizenz müssen i.d.R. gemeinsam verlegt werden. Denn die Lizenzführende Behörde ist immer auch für Medical-Fragen zuständig. Den Antrag stellt man bei der Luftfahrtbehörde des Zielstaates, dieser fordert dann die notwendigen Unterlagen beim LBA an. Auch das dauert mehrere Monate, in dieser Zeit kann man aber wenigstens im Umfang der alten Lizenz weiter fliegen.

Nicht alle Arbeitgeber sind über den Wechsel des Lizenz-Staates erfreut. Das LBA ist im Bereich Lizenzen (L4) recht pragmatisch und inzwischen auch flott. Vor allem erlaubt es Handeinträge auch durch ausländische Prüfer und eine Ausübung der Rechte bei Erwerb einer neuen Berechtigung unmittelbar nach dem Skilltest. All das sind erhebliche Vorteile aus Sicht eines gewerblichen Flugbetriebs. Frankreich oder die Schweiz sind da sehr viel restriktiver. Aber gegen einen Transfer z.B. nach Österreich kann eigentlich kein Arbeitgeber etwas einwenden.

Wo liegen also die Probleme im Referat Flugmedizin?

Liest man sich die eingangs beschriebene Reihe von Verfahren und Rechtsmittel durch, müsste man eigentlich zu dem Schluss kommen, dass es sich um ein fein austariertes System mit mehreren Checks und Crosschecks handelt, das i.d.R. zu einem vernünftigen Ergebnis führen müsste. Etwas formal, aber auch funktional. Gute preußische Verwaltung eben!
Denn über eines darf man sich nichts vormachen: Beim Medical gibt es wenig Raum für Kompromisse. Ein tatsächlich untauglicher Pilot muss auch untauglich geschrieben werden. Das ist in seinem eigenen Interesse und im Interesse der Allgemeinheit unabdingbar.
Aber: Das von LBA-Ärzten immer wieder beschworene Mantra „Es gibt kein Recht auf Fliegen“, also „im Zweifel untauglich!“ ist grundfalsch! Denn es gibt auch ein im Grundgesetz verankertes Recht auf die freie Berufsausübung. Nur wenn es wirklich keinen anderen Weg gibt, darf ein Pilot für untauglich befunden werden.
Konkret kritisiert Coppik in ihrer Publikation:

Verletzung Amtsermittlungsgrundsatz
Das Referat L6 ist nach dem Amtsermittlungsgrundsatz dazu verpflichtet, alle Möglichkeiten und Wege zu untersuchen (bzw. untersuchen zu lassen), die zu einer Tauglichkeit des Piloten führen könnten. Die Praxis, zu Beginn einer Verweisung pauschal einige Befunde anzufordern und dann eben auf deren Basis zwischen Kaffeepause und Mittagessen mal schnell auf untauglich zu entscheiden, verstößt gegen diesen Grundsatz. Der medSV muss alles anfordern, was erforderlich ist, aber auch NUR das. Er muss alle Möglichkeiten, zu einem positiven Ergebnis zu kommen, ausschöpfen. Und das ist beim LBA oftmals nicht der Fall, weshalb sich dann jahrelange Widerspruchsverfahren und Zweitbeurteilungen ergeben, weil der betroffene Pilot mit den ihm zur Verfügung stehenden Rechtsmittel die Arbeit nachholen muss, die das Amt von vornherein hätte leisten müssen.

Fehlende Schulung der medSVs
Coppik kritisiert auch, dass die medizinischen Sachverständigen oftmals unzureichende Kenntnisse im Verwaltungsrecht, der Struktur der Verordnungen und bezüglich ihrer Pflichten dem Piloten gegenüber haben. So sei z.B. der Unterschied zwischen Verordnung, AMC und GM oftmals unklar.

Keine Fehlerkultur und vermischte Zuständigkeiten
Eine von einem medSV einmal beschiedene Einschätzung wieder umzustoßen ist in den existierenden Strukturen des LBA kaum möglich. Wenn ein Sachverständiger seine Erstbeurteilung eines Sachverhalts in „Ärzterunden“ – also im Kollegenkreis – erörtert und diese Kollegen dann später im Widerspruchsverfahren darüber befinden sollen, dann kann von einer unabhängigen Prüfung keine Rede sein. Manchmal beurteilt dann eine mehr oder weniger informelle Arbeitsgruppe die eigene Arbeit.
Die Verquickung reicht bis in den Fliegerärztlichen Ausschuss. Unter Leitung von LBA-Ärzten sollen da Fliegerärzte die Arbeit der Behörde überprüfen – jener Behörde, die wiederum die Aufsicht über ihre eigenen flugmedizinischen Praxen führt. Was kann das schon schiefgehen?
Und für Juristin Coppik völlig unverständlich ist das teils nur noch durch persönliche Faktoren zu erklärende Festhalten medizinischer Sachverständiger an einmal gefassten Beurteilungen: „Ich zünde ja auch nicht das Landgericht an, wenn ich in der Berufung ein anderes Urteil kassiere! Es ist doch klar, dass man Dinge neu und anders bewerten kann – vor allem, wenn neue Befunde vorliegen“, erklärt sie gegenüber Pilot und Flugzeug.

Mangelhafte Arbeitsorganisation
Dass man beim Referat L6 des LBA Anträge und Befunde nicht aus bösem Willen gegenüber den Piloten liegen lässt, kann man daran erkennen, dass selbst Fristsetzungen und Anforderungen von Gerichten ignoriert, verschlampt und verschleppt werden. Pilot und Flugzeug berichtete in Ausgabe 2024/09 über einen geradezu tragik-komischen Schriftwechsel. Da schreibt ein deutsches Verwaltungsgericht an die Bundesbehörde LBA, nachdem mehrfache Fristsetzungen, auf eine Klage zu erwidern, fruchtlos verstrichen sind:

„Ihr Verhalten ist für mich nicht nachvollziehbar. Grundsätzlich sind Sie nach verschiedenen Vorschriften, die ich an dieser Stelle nicht im einzelnen aufführen möchte, verpflichtet, Aufforderungen des Gerichts in einem laufenden Verfahren nachzukommen. Wenn aufgrund erhöhter Geschäftsbelastung, wegen Personalmangels oder aus anderen Gründen mit längeren Stellungnahmefristen bei Ihnen zu rechnen ist, halte ich es nicht für zu viel verlangt, dass Sie dies dem Gericht auf eine konkrete Anfrage unter Hinweis auf den denkbaren zeitlichen Rahmen, in dem Ihnen eine Stellungnahme möglich sein wird, kurz mitteilen. Sprechen Sie mit uns. Zumindest ein telefonischer Hinweis an das Gericht sollte die Grenzen des Ihnen Möglichen nicht überschreiten.“

Es gibt im Verwaltungsrecht kein Versäumnisurteil und keine Zwangsmittel, weil man es sich offenbar nicht mal vorstellen konnte, dass eine Behörde derart schlampt. Die vom Richter hier hilflos gemahnten Zustände sind aber erklärlich: Wenn Fristen nicht notiert und überwacht werden, wenn es keinen ordentlichen Geschäftsverteilungsplan gibt, dann bricht eben das Chaos aus.
Da geht es dann nicht nur organisatorisch, sondern auch fachlich drunter und drüber. Fälle mit z.B. kardiologischem Hintergrund werden dann einem medSV mit ganz anderer Fachausrichtung zugewiesen. Und die Referatsleitung schaut zu …
Die teils enorm langen Bearbeitungszeiten bei Verweisungen und Konsultationen sind auch keinesfalls nur ein Ergebnis von „zu wenig Personal“ und zu vielen Vorgängen – wie das LBA, wenn es sich zu der Problematik äußert, gerne erklärt.
Das scheibchenweise Anfordern von Befunden entspricht weder dem zuvor behandelten Amtsermittlungsgrundsatz noch dient es einer zügigen Entscheidung.

Fazit – was tun?

Die Missstände im Referat L6 dauern nun schon viele Jahre an, sind in diesem Magazin oft beschrieben worden und wurden nun von Coppik sachlich und messerscharf analysiert. Trotz zahlreicher Beteuerungen und Treffen mit Verbänden hat sich messbar in den letzten drei Jahren kaum etwas verändert.
Da stellt sich die Frage, ob das Referat überhaupt noch reformierbar ist. Coppik ist im Gespräch mit Pilot und Flugzeug vorsichtig optimistisch. Zu den wichtigsten Reformschritten zählt sie:

• Einen vernünftigen Geschäftsverteilungsplan, der Sachverhalte auch in Bezug auf die Spezialisierung des medSV zuweist;
  
  
• einen erheblichen, aber keineswegs vollständigen Austausch von Personal, auch in der Leitungsebene des Referats und der Abteilung;
  
  
• eine umfassende Schulung (mit Prüfung!) der medizinischen Sachverständigen in den relevanten Aspekten des Verwaltungsrechts;
  
  
• ein von der Referatsleitung unterstütztes Umdenken, weg von „Es gibt kein Recht auf Fliegen / Im Zweifel untauglich“ hin zu „Wir dürfen nur in die Berufsfreiheit eingreifen, wenn es überhaupt keinen anderen Weg mehr gibt.“

Für Piloten, die ihr Medical beim LBA halten, muss man die Veröffentlichung von Nina Coppik als absolute Pflichtlektüre bezeichnen.
Das Verschweigen von medizinischen Faktoren ist in dieser Situation zwar verständlich, aber weder im persönlichen noch im allgemeinen Interesse ein vernünftiger Weg.
Bevor man seinem Fliegerarzt ein Medikament, eine Beobachtung oder eine Behandlung verschweigt, sollte man in jedem Fall mit Lizenz und Medical ins Ausland gehen.
In vielen Fällen kann man dann sogar beim selben Fliegerarzt bleiben. Dieser arbeitet dann nur eben mit einer Behörde, die ihre Aufgabe gegenüber dem Piloten und gegenüber der Sicherheit im Luftverkehr ernst nimmt und kompetent ausfüllt.

Vor dem Hintergrund der hier erörterten rechtlichen Hintergründe läuft leider auch die kürzlich angestrengte Petition „Fliegerärzte sollen final entscheiden“ zumindest teilweise ins Leere. Denn das Vorgehen von Konsultation und Verweisung ist in der Verordnung so festgelegt. Hier müsste europäisches Recht grundsätzlich geändert werden.

Den Fliegerätzen (AMEs) wieder mehr Kompetenz zu geben ginge allenfalls über eine deutliche Erweiterung des Kreises der medizinischen Sachverständigen. Dies beurteilt Coppik als „schwierig, aber vielleicht machbar“, denn die AMEs stehen ja andererseits auch unter der direkten Aufsicht des LBA.
Sinnvoll ist die Petition aber in jedem Fall um öffentlichen Druck auf das LBA aufrecht zu erhalten. Denn vielleicht gibt‘s da doch noch jemanden im Verkehrsministerium der sich um solche Themen kümmert.

Wer hat ein simples SEP (C172, PA28, AA5 etc.) das er von jetzt ab für die nächsten 6-9 Monate im Dauercharter (trocken) an eine etablierte Flugschule in der Gegend von Frankfurt vermieten könnte?

Anfrage ist kein BS, das Unternehmen gibt es seit mehr als 40 Jahren und das Flugzeug wird gut gepflegt werden. Nutzung rund 200 Stunden. Hauptsächlich Vercharterung, voraussichtlich 30% echte Schulung.

Grund: Das eigene Flugzeug geht in GÜ und Avionik-Upgrade.

Angebote und Rückfragen bitte direkt an: jan.brill@pilotundflugzeug.de

(P.S. Nein, hat nix mit dem kommenden Leserflugzeug zu tun. Ich frag' für 'nen Freund ;-)

Cirrus ist ein Hersteller, der sich ausdrücklich an Menschen wendet die neben einem vielseitigen sonstigen Leben – auch – fliegen.

Die natürliche Lebensumgebung des Freaks ist z. B. eine Flugschule, ein Segelflugplatz, irgendwo auf dem Vorfeld, in der Werkstatt und natürlich im Cockpit. Ins Büro eingesperrt leidet der Freak, nimmt das aber für begrenzte Zeiträume in Kauf, da Paperwork halt zum Fliegen gehört.
Freaks müssen nicht zwangsläufig auch beruflich im Cockpit arbeiten. Es gibt Freaks, die einen anderen Beruf haben – meist dann aber mit Schnittmengen in die Fliegerei.
Für Lebenspartner von Freaks gibt es Selbsthilfegruppen – oder Pilotenscheine. Sonst klappt das nicht!

Der Normalo hingegen hat diverse Interessen im Leben. Im Leben das Normalo kann es Phasen von vier oder sechs Wochen geben, in denen er kein Flugzeug zu sehen bekommt. Der Normalo ist in einem ganz anderen Feld als der Fliegerei beruflich erfolgreich. Er nutzt das Flugzeug, weil es praktisch ist – und auch Spaß macht. Der Normalo brennt für seinen Job, für seine Familie, für seine Kunstsammlung, für sein Ferienhaus am Meer oder für sein Boot. Aber nicht für die Fliegerei. Trotzdem hat er eine sehr gute Flugausbildung genossen. Meist hat er auch IFR, was ihm auch nicht sonderlich schwergefallen ist.

Die ganze Theorie fand er im Vergleich zu seinen beruflichen Anforderungen eher flach und intellektuell mittelmäßig. Der erste Alleinflug war nicht der schönste Tag in seinem Leben. Flugplätze sind für ihn Durchgangsstation, kein Lebensmittelpunkt. Und wenn der Normalo ein technisches Problem hat, wendet er sich an eine Werft. Nicht im Traum käme er auf die Idee, in öligen Jeans zu fliegen und sich mit 3/8 Schlüssel und Seitenschneider bewaffnet unters Flugzeug zu legen. Der größte Unterschied aber: Wenn für den Normalo die Kosten-Nutzen-Betrachtung in der Fliegerei nicht mehr aufgeht, lässt er die Fliegerei fallen und denkt darüber nicht länger nach als über die Leasing-Rückgabe seines Audi A6.

Und jetzt kommt das Problem: Wir sind drauf und dran, die Normalos aus der Fliegerei zu drängen. Auf der Vorschriftenseite ist selbst das normale Fliegen mit PPL/IR kaum noch überschaubar. Slots, Flugplatzbeschränkungen und Sonderverfahren für bestimmte Plätze erfordern mehr und mehr Spezialwissen und Hacks, die nur noch der Freak beherrscht. Kostenmäßig geht die Fliegerei, selbst die einfache Kolbenfliegerei, gerade durch die Decke und Wartezeiten auf Teile oder Paperwork stellen die verlässliche Nutzung eines Flugzeugs mehr und mehr in Frage.

Während die Kosten wohl die letzte Hürde sein dürften, die der meist recht gut verdienende Normalo reißt, sind die administrativen Hürden und Flugvorbereitungs-Hacks das Wahrscheinlichste, was den Normalo zur Aufgabe bewegt.

Wir müssen einen einfachen Flug von Augsburg nach Mailand rechtlich und administrativ wieder überblickbar machen. Fünf Telefonnummern in Italien anrufen für Parkplatz, Sprit, Airport-Slot und Handling und dann doch noch eine Eurocontrol-EOBT beim Abflug? Das machen wirklich nur noch Freaks mit. Wir müssen das Verkehrssystem GA dringend vereinfachen. Sonst springen die Normalos ab. Und die brauchen wir! Denn wer will schon den ganzen Tag nur mit Freaks zu tun haben?

Was denken Sie?
Sind Sie Normalo oder Freak?
Was müsste sich in der GA vereinfachen um anderweitig interessierte Menschen nicht zu verlieren?

An zwei Airports in Belgien nicht mehr zulässig: Flugzeuge die TEL-haltigen Kraftstoff verwenden.

A0716/25
From:05 MAR 25 22:00 Till:PERM
ALL FLIGHTS WITH ACFT USING AVGAS100LL NOT ALLOWED EXC PPR (DUE TO ENVIRONMENTAL RESTRICTIONS). FOR PPR CONTACT INSPECTION: 0496245950 OR INSPECTION(AT) ANTWERPAIRPORT.AERO

Flankiert wird die Veröffentlichung von einer Information auf der Webseite des Flughafenbetreibers. Unter der Überschrift „AVGAS RESTRICTIONS & GUIDELINES“ liest man:

Dear airport user, please be aware that Antwerp Airport (ANR) is an AVGAS (100LL) restricted airport with a limited number of AVGAS 100LL movements. Due to this limitation, the following restrictions apply:
Non-homebased aircraft using AVGAS 100LL are generally no longer accepted at the airport.
Exceptions require prior approval from the airport inspection.
All airport users are requested to minimize noncritical flights using AVGAS until further notice.
When registering your flight, please indicate the actual fuel used by selecting the appropriate option on the pilot registration form.
We appreciate your understanding and cooperation.

Auf der zugehörigen Registrierungsseite muss man dann angeben, ob das Flugzeug mit Avgas 100LL, Mogas, UL91 oder UL94 betrieben wird oder elektrisch fliegt!

Belgische Fliegerkollegen waren Anfang April auch recht zuversichtlich, diese willkürliche und idiotische Beschränkung bald zu kippen. Das hat aber leider nicht geklappt:
Stattdessen ist das NOTAM jetzt durch einen permanenten Eintrag in der AIP ersetzt worden und der Flugplatz Oostende/EBOS hat mit einem gleichlautenden Verbot von Avgas-Flugzeugen nachgezogen.

Laut Informationen von belgischen Kollegen gilt das Verbot auch für lokale Flugzeuge (diese konnten den Platz allerdings noch verlassen) und sogar für Propellermaschinen der belgischen Küstenwache, die mit Avgas betrieben werden.

Treiber der Verbote ist nach Informationen der deutschen AOPA die Region Flandern, die sich im Umweltschutz profilieren will. Regiert wird Flandern übrigens nicht von irgendwelchen grünen Öko-Marxisten, sondern von der rechtskonservativen Nieuw-Vlaamse Alliantie (N-VA) unter Matthias Diependaele. Das ausgerechnet diese Partei nun die GA auf diesen beiden Plätzen als Bauernopfer bringt, zeigt, dass die Allgemeine Luftfahrt zumindest in Belgien kaum noch politische Verbündete hat.
Die deutsche AOPA berichtet in ihrem Beitrag vom 14. Mai 2025 auch davon, dass ein erstes gerichtliches Vorgehen gegen das Avgas-Verbot in Antwerpen gescheitert sei. Ein Eilantrag der lokalen Flugzeugbetreiber wurde abgelehnt. Begründet wurde die Ablehnung damit, dass Avgas 100LL seit Mai 2025 in der EU verboten sei.

Das ist so natürlich unrichtig, aber hier liegt genau die Gefahr für die Allgemeine Luftfahrt. Die IAOPA schreibt zwar vollkommen zu Recht:

„[...] eigentlich kann es gar nicht sein, dass ein nach europäischen Standards zugelassener Flughafen für nach europäischen Standards zugelassenen Flugzeugen den Zugang verwehrt, weil sie nach europäischen Standards zugelassenen Kraftstoff verwenden.“

Und die AOPA Luxemburg sagt:

„Die AOPA Luxemburg fordert die belgischen Behörden und die Betreiber von EBOS und EBAW auf, die Verbote sofort zurückzunehmen; oder die nach EU-Recht erforderliche vollständige rechtliche und wissenschaftliche Begründung zu liefern.

Bis dahin bleiben diese Beschränkungen willkürlich, diskriminierend und können rechtlich angefochten werden. Die AOPA Luxemburg steht für rechtmäßigen Zugang, technische Fakten und einen fairen Übergang – nicht für politisches Theater auf Kosten der Allgemeinen Luftfahrt.“

Aber wer sich politisch für den Umweltschutz, saubere Luft und gesunde Kinder profilieren möchte, der findet im TEL-haltigen Avgas das nahezu ideale Betätigungsobjekt.
Da kann die AOPA zehnmal und vollkommen zutreffend schreiben:

„Auch lassen die Messergebnisse der Luftüberwachung durch das deutsche Umweltbundesamt keine Zweifel aufkommen: Die verbleibenden Blei-Restwerte in der Luft liegen in Deutschland überall um ein Vielfaches unter den europäischen Grenzwerten, sie kommen zudem ganz überwiegend aus der Industrie und aus dem Straßenverkehr, da viele ältere Reifen und Bremsen noch Blei enthalten. Auch im benachbarten Belgien ist deshalb unter ganz ähnlichen Bedingungen davon auszugehen, dass die Allgemeine Luftfahrt für den Bleigehalt in der Luft ebenfalls keine Gefahr für die Gesundheit der Anwohner darstellt. Und eine solch drastische Betriebsbeschränkung einer Infrastruktur darf ohne den erbrachten Nachweis einer Gefährdung nicht einfach willkürlich vollzogen werden.“

Aus dem NOTAM ist inzwischen ein permanenter AIP-Eintrag geworden. Es sieht leider nicht so aus, als ob die belgischen Fliegerkollegen das Avgas-Verbot in Antwerpen und Oostende bald kippen könnten.

Hinzu kommen einige politische Realitäten: Betroffen sind nur „reiche Flieger“ (für die Küstenwache wird es bestimmt bald eine Ausnahme geben). Und den Fliegern kann man – wenn diese sich doch mal lautstark wehren sollten – entgegnen, dass es ja alternative Kraftstoffe und Antriebe gäbe.

Dass dies in der Praxis alles nicht weiterhilft, ist zwar richtig, geht aber im Aktivismus unter. Ganz ehrlich – wenn ich keinen fachlichen Einblick in das Thema hätte und mir parteipolitische Sporen verdienen wollte – ich würde mir genau so einen Sachverhalt aussuchen!
Ich mache mir dann vielleicht in ganz Flandern 50 Feinde, aber ich bin Mr. „Saubere Luft“ für die breite Öffentlichkeit.

Liebe Leser, diesen Kampf gewinnen wir nicht. Das ist das, was ich im letzten Jahr meinte, dass mit dem Produktions- und Importverbot für Avgas eine „Uphill Battle“ beginnt. Wir müssen beweisen, warum unsere Aktivitäten so nützlich sind, dass sie den Einsatz einer „verbotenen“ Kraftstoffsorte rechtfertigen. Das wird nicht gelingen, diese Auseinandersetzung werden wir verlieren. Leider.

Nach Belgien wird es andere Regionen, Städte oder auch Flughäfen geben, die die lästige kleine GA gerne mit diesem Argument aussperren und dabei noch ein paar Gummipunkte in der Öffentlichkeit einsammeln.

Wir müssen dringend auf andere Kraftstoffe umsteigen, bevor das Verkehrssystem GA in Europe komplett zerschlagen wird. Das ist die Realität. Die ist nicht schön, aber es ist nun mal die Realität: Die Avgas-Party ist vorbei.

Neben Luxus-Wüstencamps haben wir natürlich auch sehr schöne normale Hotels ausgesucht!

Übersicht über die Reiseroute. Wir machen einen entspannten Rundflug durch die atlantische Inselwelt.

Mit rund 4.000 NM ist das alles für einen Flyout natürlich viel zu viel, aber als Leserreise mit drei Wochen Reisedauer bleibt viel Luft für echten Urlaub an den Destinationen.

Da die fliegerischen Anforderungen überschaubar sind und das Tempo im Vergleich zu vergangenen Reisen sehr gemütlich ist, würden wir uns sehr freuen, auch viele neue Gesichter im Kreis der Teilnehmer begrüßen zu dürfen.

Wenn Sie Interesse haben, dann melden Sie sich doch für das unverbindliche Vorbereitungsbriefing in Zell am See an. Das Briefing findet am Samstag, den 10. Mai statt und die Anmeldung für die Reise selbst öffnet wie immer nach dem Briefing!

Vorraussichtliche Reiseroute zum Download.

Habt Ihr Gössling et.al mit Euren Fragen angeschrieben?

Selbstverständlich. Von den drei Autoren hat allerdings niemand reagiert. Trotz mehrerer E-Mails und telefonischer Versuche der Kontaktaufnahme. Lediglich die für den Peer-Review verantwortliche Wissenschaftlerin hat sich an einem sachlichen Diskurs interessiert gezeigt.

viele Grüße
Jan Brill

Verkauft für €27k

Nicht jede rhetorische Technik ist gleich Manipulation und nicht alles, was hinkt, ist ein Vergleich – aber was Frau Ute Strunk in ihrem Artikel macht, pervertiert die unter „Konservativ texten“ beschriebene Technik aus dem Standardwerk von Hans-Peter Förster (FAZ) auf Seite 85. Am Anfang wird der gute Name des Max-Planck-Instituts für Biochemie verankert, der dann im Artikel von Frau Strunk die vollkommen unhaltbaren Aussagen im restlichen Text deckt, obwohl die Forschungseinrichtung mit diesen Aussagen nicht mehr das Geringste zu tun hat. Wer sich mit Textgestaltung auskennt, riecht das auf zehn Meilen gegen den Wind. Der Großteil der Leser von Frau Strunk wird das jedoch sehr wahrscheinlich artig rezipieren. Aber vielleicht interessiert es ja das Max-Planck-Institut, welcher Schindluder mit seinem Namen getrieben wird.

„Laut Max-Planck-Institut für Biochemie in Jena sanken diese um den ‚Rekordwert von sieben Prozent‘ oder umgerechnet etwa 2,4 Milliarden Tonnen CO2 auf 34 Milliarden Tonnen CO2."

Die Feststellung, dass, wenn ein wesentlicher Anteil des Luftverkehrs zeitweilig verboten ist, auch die damit verbundenen Emissionen zurückgehen, ist jetzt nicht unbedingt nobelpreisverdächtig. Was die Autorin hiermit allerdings erreicht, ist, den renommierten Namen „Max-Planck-Institut“ beim Leser zu verankern.
Im nächsten Absatz legt die Journalistin dann auf ihr eigentliches Ziel an. Frau Strunk schreibt:

„Ganz anders entwickelten sich die Emissionen bei Privatflügen. Laut einer neuen Studie sind diese zwischen 2019 und 2023 um 46 Prozent angestiegen.“

Das ist interessant! Als jemand, der beruflich mit zwei Unternehmen im Bereich der privaten Fliegerei tätig ist, hätte ich an diesem historisch einmaligen Boom meiner Branche gerne irgendwie teilgehabt. Leider habe ich davon aber nur wenig mitbekommen. Frau Strunk fährt fort:

„Die Forscher stützen sich für ihre Untersuchungen auf Flugdaten, die von sogenannten Transpondern gesendet werden.“

Jetzt beschleicht mich allerdings ein übler Verdacht. Hat man vielleicht einfach das Aufkommen an ADS-B-Flugspuren genommen? Ohne zu berücksichtigen, dass sich die Einrüstung von ADS-B-Transpondern aufgrund diverser gesetzlicher Mandate just in dieser Zeit stark erhöht hatte?

Das kann eigentlich nicht sein. Schließlich bezieht sich Frau Strunk ja immer noch auf das Max-Planck-Institut, und einer derart renommierten Forschungseinrichtung würde ein solch katastrophaler methodischer Fehler ganz sicher nicht unterlaufen!

Der Artikel fährt dann fort mit der Einschränkung, dass der private Flugverkehr in Deutschland mit nur 0,22 Mio. Tonnen CO2 im Jahr 2023 einen kleinen Teil der Luftverkehrs-Emissionen aller in Deutschland startenden Flüge ausmache (insgesamt 26,76 Mio. Tonnen nach Angaben von Eurocontrol). Wir reden also nicht mal über 1 % der von Starts in Deutschland erzeugten CO2-Emmissionen!

Jetzt bin ich allerdings gespannt, wie wir die durch den Anriss klassenkämpferisch geweckte Erwartung des Lesers „Wie Wenige das Klima anheizen“ bei diesen lächerlich geringen Zahlen noch erfüllen können. Frau Strunk enttäuscht uns hier aber nicht. Sie fährt fort:

„Die Studie verdeutliche, wie ungleich die Emissionen des Luftverkehrs pro Kopf verteilt seien, sagte Nora Wissner vom Öko-Institut in Berlin dem Science Media Center (SMC).“

Was die Main Spitze inhaltlich unter dieser Überschrift vom 11. November 2024 zu Papier bringt, basiert auf einer methodisch fehlerhaften Studie und ist ein Musterbeispiel für mangelhaft recherchierten und voreingenommenen Journalismus. Wer sich nur auf Öko-Institut und SMC-Veröffentlichungen stützt und keinerlei Leute vom Fach zu Rate zieht, der kommt halt schnell mal dazu, eine wackere Piper Arrow für einen vermeintlichen sprunghaft gestiegenen CO2-Ausstoß verantwortlich zu machen.

Leider gibt uns Frau Strunk in ihrem Artikel aber keine konkreten Quellen an. Wäre ja auch brandgefährlich, wenn der interessierte Leser sich plötzlich selber informieren könnte.
Also frage ich selber beim Max-Planck-Institut für Biochemie nach der ominösen Studie und deren Quellen.
Ich würde gerne wissen, wie das Institut von ADS-B-Daten (irgendwo?) auf die GA-Fliegerei in Deutschland kommt, die zu einem erheblichen Teil gar nicht über ADS-B-Transponder verfügt. Antwort des Instituts sinngemäß: „Wir kennen keine solche Studie.“

Okay. Eigentlich bin ich darüber sehr erleichtert! Eine weitere Recherche ergibt, dass Frau Wissner beim Öko-Institut als Wissenschaftliche Mitarbeiterin Energie & Klimaschutz tätig ist und sich laut ihrem Profil dort intensiv mit der CO2-Bepreisung auseinandersetzt. Dazu bittet das Öko-Institut e.V. dann auf der Projektseite auch fleißig um Spenden!

Beim Science Media Center Germany gGmbH (SMC) taucht Frau Wissner dann in einem Artikel unter der Überschrift „CO2-Emissionen von Privatflügen seit 2019 gestiegen“ als Expertin auf. Und so schließt sich der Kreis:
Das Öko-Institut erzählt dem Media-Science-Center was vom Pferd (pardon: Luftverkehr) und beim Lesen des Artikels von Frau Strunk denkt selbst der aufmerksame Leser immer noch, das Ganze hätte was mit dem Max-Planck-Institut zu tun.
Was Frau Strunk hier macht, das ist also ein klassisches Werkzeug der Textgestaltung: die Verankerung. Am Anfang wird ein renommierter Name (Max-Planck-Institut für Biochemie) verankert und der Leser bezieht die folgenden Aussagen dann auf diesen Namen – auch wenn selbige nichts mehr mit dem ursprünglichen Namen zu tun haben.
Das kann man so machen, man muss sich dann aber auch den Vorwurf der tendenziösen Berichterstattung gefallen lassen.

Der weitere Artikel von Frau Strunk ist dann nur noch reines Wiederkäuen des durch das Öko-Institut angefütterten SMC-Textes. Zitat:

„‚Die Studie untermauert, dass die Superreichen einen riesigen CO2-Fußabdruck haben‘, so Wissner. Die ungerechte Verteilung der Pro-Kopf-Emissionen weltweit zeige sich auch an der sozio-ökonomischen Verteilung der Privatjet-Besitzer:
‚Es sind überwiegend ältere Männer über 55 Jahre, die im Bank-, Finanz- und Immobilienwesen arbeiten. Zudem zeigt die vorliegende Studie, dass ein wesentlicher Anteil der Privatjet-Flüge für Freizeit- und Urlaubstrips genutzt wird‘, so die Umweltwissenschaftlerin.“

Gleichgeschaltet: Mehr als 20 deutsche Zeitungen und Portale greifen völlig unkritisch die von Öko-Institut und SMC gehypte reißerische Aussage von den „stark gestiegenen“ CO2-Emissionen in der Allgemeinen Luftfahrt auf. Bis hin zum vollkommen unsinnigen Themenbild. Das Problem ist nur: Die zugrunde liegende Studie ist methodisch fehlerhaft und in ihrer Kernaussage unhaltbar.

„Inlandsflüge, die in Deutschland starten und landen, könnten national stärker reguliert werden – zum Beispiel mit emissionsabhängigen Gebühren. Bei internationalen Flügen müsste die Internationale Zivilluftfahrtorganisation (ICAO) beispielsweise Emissions- oder Kraftstoff-Besteuerung einführen. Länder könnten hier begrenzt eingreifen, indem die Flughäfen auch für internationale Flüge emissionsabhängige Gebühren einführen.“

Dass vieles davon schon längst der Fall ist und die private GA natürlich schon lange emissionsabhängige Steuern und Abgaben u.a. auf Kraftstoff bezahlt, verschweigt uns die Autorin des Artikels.
Und Stimmen, die eine andere Meinung vertreten, kommen im Artikel ohnehin nicht vor.
Geradezu lächerlich ist dann am Ende des Textes noch der Hinweis, dass es z.  B. Unsicherheiten in der Datenerfassung durch private Mode-S-IDs in den USA gebe. Dies könne zu „leichten Abweichungen“ führen. Dem Leser wird aber gleich wieder versichert:

„Außerdem beziehen sich sowohl die Daten von Eurocontrol als auch die der Studie nur auf die CO2-Emissionen des Flugverkehrs. Diese machen schätzungsweise nur ein Drittel des Klimaeffekts beim Fliegen aus – hinzukommt etwa die Bildung von Kondensstreifen und Zirruswolken.“

Also natürlich alles noch viel schlimmer. Kondensstreifen sind bei der eingangs abgebildeten Piper Arrow ja auch ein großes Thema!

Wissenschaft auf blamablem Niveau!

Aber woher kommen die 46 % Zuwachs in der GA? Wo sind die und wie kann ich an diesem Boom teilhaben?

Schon im Abstract der Studie wird klar, dass es sich hier keinesfalls um eine neutrale wissenschaftliche Arbeit handelt. Denn die Autoren stellen eine politische Forderung auf: „Regulation is needed to address the sector’s growing climate impact.“ Das Problem ist nur: Der angebliche „Growing Climate Impact“ ist einem banalen methodischen Fehler in der Studie geschuldet!

• Professor Stefan Gössling von der School of Business and Economics der Linnaeus University: Kalmar.
  
  
• Professor Andreas Humpe von der Hochschule für angewandte Wissenschaften München, Deputy Director of the Institute for Applications of Machine Learning and Intelligent Systems (IAMLIS) und Deputy Head and Chairman of the Doctoral Committee at the Center for Applied Research for Responsible Innovation (CARRI)
  
  
• Jorge Cardoso Leitão, Data-Scientist und Mitgründer von Munin Data

Gleich im Abstract machen die Autoren jedoch klar, dass es sich nicht um eine neutrale wissenschaftliche Arbeit handelt. Denn sie fordern:

„Regulation is needed to address the sector’s growing climate impact.“

Und weiter geht‘s:

"Global climate change mitigation efforts are hampered by growth in individual economic sectors, and the energy intensity of consumption patterns of affluent population groups."

Na prima, die Reichen sind also schuld.

Um das angebliche Wachstum der privaten Luftfahrt zu belegen, untersuchen die Autoren die Zunahme des weltweiten privaten Luftverkehrs auf Basis von ADS-B-Daten. Und das im Zeitraum zwischen 2019 und 2023, also genau in dem Zeitfenster, in dem für die in der Studie behandelten Flugzeuge auf die ein oder andere Art ADS-B-Mandate eingeführt oder angekündigt wurden.

Wer auch nur die geringste Sachkunde zu den technischen und gesetzlichen Entwicklungen in diesem Zeitraum hat, der fällt bei der Lektüre der Methodik vor Lachen fast vom Stuhl!

Mangelnde Sachkunde oder offensichtliche Voreingenommenheit? Unter „Uncertainties“ Issue 1 schätzen die Autoren der Studie zwar den Fehler durch PIA und andere geringfügige Faktoren ab, verschweigen aber komplett die seit 2019 stark gestiegene Einrüstungs-Rate von ADS-B-Transpondern in der relevanten Flugzeugklasse. Hier nur als Anhaltspunkt die Einrüstungs-Rate für Flugzeuge und Flüge in der europäischen NM-Area für die ein ADS-B Mandat gilt. Damit ist jede Aussage zu Wachstumsraten komplett unsinnig und zu absoluten Zahlen hochgradig irreführend.

„Data for 2019–2023 confirms PA [Private Aviation] growth trends for jet numbers (6.45% per year), distances traveled (11.31 % per year) and emissions (9.93 % per year) (Fig. 10). In total numbers, PA numbers grew by 28.4 %, distances flown by 53.5 %, and emissions by 46.0 %.“

Ich bin hochgradig gespannt, wie die Autoren um den offensichtlichen Elefanten im Raum (ADS-B-Pflichten und Transpondereinrüstungsquoten!) herumkommen, wie sie diesen gewaltigen und alles überlagernden Effekt korrigieren.
Aber sie korrigieren gar nichts: Der Absatz und die Tabelle zu den Limitations der Methodik zählt lediglich ein paar minimale Effekte durch temporäre Nichterfassung und private Hex-Adressen (Privacy ICAO Addresses PIA) auf. Die Autoren kompensieren in keinster Weise für den Umstand, dass es im Jahr 2023 weltweit sehr viel mehr Flugzeuge gab, die mit ADS-B-out ausgerüstet waren als noch in 2019! Der Elefant steht immer noch im Raum!

Zunahme von ADS-B-Transpondern, nicht des Flugverkehrs!

EU, USA und Kanada haben genau zwischen 2019 und 2023 und für genau die in der Studie behandelten Flugzeuge auf die ein oder andere Art ADS-B-Mandate eingeführt oder angekündigt.

Und da die von den Mandaten betroffenen Gebiete zusammen wirklich den überwiegenden Teil des Weltluftverkehrs abwickeln, ist die Einrüstungsquote von ADS-B-Transpondern und damit die Anzahl der auf adsbexchange sichtbaren Flugspuren in dieser Zeit stark angestiegen.

Der Effekt wird noch verstärkt, da alle Flugzeuge, die auch nur gelegentlich in diese Gebiete einfliegen, ebenfalls dem Ausrüstungsmandat entsprechen müssen. Auch ortsfremde Betreiber, die nur selten in diese
Gebiete einfliegen, müssen also einen ADS-B-Transponder haben, was dann aber nahezu 100 % ihrer restlichen Flüge auch auf adsbexchange sichtbar macht.

Aus den adsbexchange-Daten in diesem Zeitraum einen Rückschluss auf die Anzahl der Flugbewegungen zu ziehen ist folglich ein fataler methodischer Fehler, den die Studie nicht überwinden kann. Denn was die Studie wirklich misst ist ein Mischsignal aus Zu- oder Abnahme des Luftverkehrs sowie der Zu- oder Abnahme der ADS-B Einrüstungsquote.
Die zutage geförderten Ergebnisse zu irgendwelchen Wachstumsraten im privaten Luftverkehr sind deshalb ganz einfach: Müll.

Der Artikel hat sogar einen Peer-Review überstanden, und zwar durch die britische Klimaforscherin Dr. Alice Drinkwater. von der University of Edinburgh.

Auf die einfache Idee, einmal nachzufragen, ob denn die ADS-B-Transponderquote (im eurocontrol-Jargon: „Equipage“ genannt) überhaupt konstant war, kam Frau Drinkwater dabei offenbar nicht.
Das Mindeste, was jetzt passieren muss, ist ein Zurückziehen dieser Studie. Denn es ist diese Art von grob fehlerhaften und interssengeleiteten Arbeiten zum Thema Klimawandel, die das gesamte Feld diskreditiert.

Die Studie und deren Weiterverwurstung durch Pressure-Groups und tendenziöse Journalisten zeigt aber auch einen erschreckenden Mangel an allgemeinem kritischen Denken (vulgo: Gesunder Menschenverstand). Sowohl bei den Wissenschaftlern wie auch bei den Journalisten, die deren Ergebnisse weitertragen.

Denn wenn eine behäbige und seit Jahrzehnten allenfalls sehr langsam wachsende Branche wie die Allgemeine Luftfahrt plötzlich in vier Jahren um 46 % zulegt, dann müsste das gewaltige Verwerfungen mit sich bringen. Die Branche müsste angesichts des irren Wachstums in heller Aufregung sein.

Jeder, der auch nur mal für fünf Minuten unternehmerisch tätig war, erkennt das sofort: Unplausibel. Eine Branche, die so langsame Investitionszyklen hat wie die Allgemeine Luftfahrt kann kaum in vier Jahren um 46 % wachsen. Da muss man weiter nachhaken.
Ein auch nur halbwegs kritisch denkender Mensch müsste jetzt zumindest mal irgendwen anrufen (Branchenverband, Gewerkschaft, einen Piloten, den man kennt) und fragen: „Du sach‘ mal, wir haben hier eine Statistik, die versucht, uns zu sagen, der Privatluftverkehr sei seit 2019 um 46 % gewachsen. Kann das sein?“ Und wenn dann alle herzlich gelacht haben, kann man sich an die Fehlersuche in der Methodik machen.

Gleiches gilt aber auch für Pressure-Groups wie das Öko-Institut oder offensichtlich stark voreingenommene Journalisten wie Frau Strunk. Eine einfache Plausibilitätskontrolle oder das Hinzuziehen einer zweiten Meinung am besten aus der Branche hätte die Qualität der Berichterstattung deutlich gesteigert.

Nur alte Männer auf dem Weg zum Golfplatz? Echt jetzt?

Frau Nora Wissner vom Öko-Institut ist der methodisch fehlerhaften Studie aufgesessen (oder wollte es gar nicht so genau wissen) und hat über die Plattform des Science Media Center Germany gGmbH den Text in die Copy-Paste-Maschinerie der deutschen Presse injiziert. Nicht aber ohne den ohnehin schon ideologisch geprägten Aufsatz in ihrer eigenen Stellungnahme noch kräftig mit weiteren Klassenkampf-Inhalten aus einer wealthx-Veröffentlichung anzureichern und dabei zahlreiche logische Fehlschüsse von den Besitzverhältnissen auf die Betriebszwecke und Betriebsarten von Geschäftsreise-Flugzeugen zu ziehen.

Wirklich rein privat betriebene Flugzeuge fliegen i.d.R. sehr sehr wenig. Die überwiegende Anzahl der von der Studie (falsch) gemessenen Flüge wird von gewerblichen Betreibern (= Lufttaxi) und im Werksflugverkehr (= Firmenflugzeug) durchgeführt. Frau Wissner macht sich nicht einmal die Mühe, hier zu differenzieren. Sie setzt die gemessenen Flugbewegungen einfach mit den Flugzeugen im Privatbesitz gleich und folgert, dass das ergo alles reiche Säcke sind, die zum Golfen jetten. Was für ein Käse!

Ein solches Flugzeug – selbst wenn es im Privatbesitz ist – wird zur Erhöhung der Auslastung sehr wahrscheinlich an einen gewerblichen Operator zurückvermietet. Es fliegt dann am Montag ein Ingenieur-Team nach Island, am Dienstag eine Lunge zum Empfänger, am Mittwoch die Tochter des Besitzers ins Internat (!), und dann noch ein dringend benötigtes Ersatzteil zu den Ingenieuren auf Island sowie am Donnerstag ein Management-Team zu einer Besprechung nach Kairo und am Freitag darf die Besatzung dann Auffrischungsschulung und Checkflug auf dem Flugzeug machen.
Frau Wissner und den Autoren der Studie fehlt völlig eine rationale Distanz zum Thema. Sie versuchen nicht einmal zu erörtern ob so ein Flugzeug nun zum Vergnügen oder zur Wertschöpfung eingesetzt wird.
Aus den reinen Besitzverhältnissen irgendwelche Schlüsse über die Nutzung des Flugzeugs zu ziehen ist bestenfalls dumm, schlimmstenfalls ideologisch. Noch problematischer sind die Forderungen, die Frau Wissner aufstellt:
„Für einen sozialgerechten Wandel sollten daher auch diese Flüge reguliert werden: zum Beispiel durch neue Bepreisungsinstrumente, die Verteilungseffekte berücksichtigen, wie beispielsweise eine Viel-Flieger-Abgabe (frequent flyer levy).“

Aber wenigstens sind wir jetzt beim Kern der Sache. Es geht um Verbote, Neid und Missgunst. Und da knapp 2 % Anteil am gesamten Luftfahrt-CO2-Ausstoß (das stimmt ungefähr, siehe Pilot und Flugzeug 2023/10) nicht mal in Deutschland ausreichen, um eine klimapopulistische Wurst vom Teller zu ziehen, muss eine astronomische Wachstumsrate herbeifantasiert werden. Auch wenn dabei Grundsätze wissenschaftlichen Arbeitens verletzt werden. Und die Herren Gössling, Humpe und Leitão waren hier offensichtlich gerne bereit, zu liefern.

Fazit

Die methodischen Fehler der Studie führen dazu, dass die Aussagen zu Wachstumsraten Müll sind und die Gesamtzahl der Flüge unterschätzt wird (weil es immer noch viele Flugzeuge dieser Klasse ohne ADS-B Transponder gibt).
Die Größenordnung des Anteils der GA am CO2-Ausstoß der Luftfahrt passt aber trotzdem in etwa. Vielleicht reicht das im heutigen akademischen Betrieb ja schon für einen Erfolg.

Es geht um 2% des Weltweiten CO2-Ausstoßes der Luftfahrt. Und von diesen 2% entfallen vielleicht 20% auf eine echte private Nutzung. Es geht also auf Deutsch gesagt um einen Fliegenschiss.
Und diese paar Leute zahlen die ehrlichsten Flugpreise. Man muss schon einen wirklich tief sitzenden Neid-Komplex haben um damit ein Fass aufzumachen.

Aber das publizistische Räderwerk arbeitet bei diesem Thema wie geschmiert. Fassen wir also nochmal zusammen:

1. Eine methodisch fehlerhafte Studie ermittelt einen vermutlich gar nicht vorhandenen starken Anstieg der CO2-Emissionen durch die Allgemeine Luftfahrt.
   Die Studie liefert die passenden ideologischen Stichworte wie „Regulation is needed“ und „affluent population groups“ gleich mit.
   
   
2. Lobbygruppen wie das Oeko-Institut e.V. füttern diese Studie über Plattformen wie Science Media Center Germany gGmbH (SMC) an die Presse.
   Dabei wird die Studie mit weiteren ideologischen Inhalten angereichert, z.B. mit der völlig unsinnigen Gleichsetzung von „Flugzeug im Privatbesitz = Nutzung ebenfalls privat“.
   
   
3. Auf Plattformen wie SMC wird die Studie dann von fachfremden Dritten beklatscht und mit unterstützenden Statements hochgejubelt.
   
   
4. Journalisten greifen die pressetauglich aufbereiteten Inhalte samt passenden Zitaten auf und kopieren diese völlig unkritisch in ihre Zeitungen.
   Zur Verstärkung der Botschaft nutzen Sie dabei Manipulationstechniken wie z.B. die Verankerung eines wirklich renommierten Namens im Kontext der Studie (Max-Planck-Institut).
   
   
5. Fact-Checking oder die Einholung anderer Meinungen (außer der von SMC bereitgestellten Zitate) unterbleibt komplett.

Nur gut, dass das alles nicht in Russland passiert ist, sonst müsste man glatt das hässliche Wort von der „Propaganda­maschine“ benutzen!

Nachhilfe: Was ist GA wirklich?

Welche Flüge sind Ambulanz, geschäftlich, Eilfracht, Ausbildung oder Privat? Das sieht man einem ADS-B-Transpondersignal nunmal nicht an. Die Autoren der Studie und das Öko-Institut interessiert das nicht. Für ihre populistische Öffentlichkeitsarbeit versuchen sie nicht einmal dies zu differenzieren.

• dem Luftsport und den klassischen Kleinflugzeugen mit Kolbenantrieb. Wer angesichts des absolut minimalen CO2-Ausstoßes dieser Aktivität anfängt, hier die Tonnen zu zählen, dem ist nicht mehr zu helfen. Der muss sich die Frage nach anderen Motivationen gefallen lassen.
  
  
• Geschäftsreiseflüge mit Turboprops und Jets im gewerblichen Bedarfsluftverkehr und Werksverkehr. Der überwiegende Anteil dieser Flüge ist beruflich veranlasst und oftmals für die Produktivität unabdingbar. Firmen überlegen es sich dreimal, ob sie das teure Firmenflugzeug nutzen oder ein Lufttaxi chartern. Falls Frau Wissner solche engen und hochproduktiven Arbeitsabläufe aus ihrer eigenen umfangreichen beruflichen Tätigkeit nicht kennt, in Pilot und Flugzeug haben wir das anhand von Beispielen mehrfach erläutert.
  
  
• Rettungs- und Ambulanzflügen sowie Eilfracht.
  
  
• Flügen zu Ausbildungs- und Prüfungszwecken.

In allen diesen Klassen gibt es natürlich auch alte weiße Männer, die ihr UL, ihre Arrow, ihre KingAir oder auch die Gulfstream gelegentlich für private Zwecke nutzen. Meist haben die alten Männer aus dem Klischee von Frau Wissner dann aber auch noch eine Frau dabei. Und vielleicht Kinder – oder Kollegen – oder vielleicht haben diese Leute sogar noch Freunde!

Das gibt es. Selten. Aber es kommt vor. Selten ist das deshalb, weil solche Flüge spätestens ab der Nutzung eines Jets enorm teuer sind. Und zwar jetzt schon. Ob der private Anteil 10 % der GA-Flüge in Deutschland beträgt oder 20 % wissen weder Sie, Frau Wissner, noch weiß ich es. Und deshalb verehrte Frau Wissner und geschätzte Frau Strunk kommt jetzt der ganz, ganz schwierige Teil:Get over it!

Letzter Tag: Das Höchstgebot liegt bei 27.000 Euro

... no change: Höchstgebot € 27.000,-

... nach wie vor: Höchstgebot € 27.000,-

Update: Höchstgebot liegt zuzeit bei EUR 27.000,-

Wir posten hier wöchentlich das aktuelle Höchstgebot und dann nochmal einen Tag vor dem Ende der Auktion.

viele Grüße
Jan

Sommer 2024. Es war alles gemacht, der Flieger tiptop: Lack, Avionik, Panel, Interieur! Dann kam ein unerwartetes Schadensereignis.

© Peter Thomas

Die HDI regulierte den Kaskoschaden übrigens zügig und problemlos. Den Restwert des Bruchs taxiert die Versicherung auf 25.000 Euro. Damit ergeben sich drei wirtschaftlich sinnvolle Optionen:

1) Aufbrau des Bruchs durch Neuanfertigung der Teile oder Übernahme der hinteren Rumpftüte von einem anderen LFZ (wie hier beschrieben);

oder

2) Falls Sie eine Bonnie ähnlichen Baujahres haben, lohnt es sich schon das nagelneue Interieur einzubauen und den Rest als unerschöpfliches Ersatzteillager zu nutzen;

oder

3) Das Flugzeug schlachten und in Einzelteilen verkaufen.

Bis zum 31. Januar nehmen wir Gebote für den Bruch entgegen. Das Mindestgebot liegt bei den von der Versicherung taxierten 25.000 Euro. Wenn der Bruch bis zum 31. Januar keinen Abnehmer findet schlachten wir die Bonnie selber. Bitte keine Gebote unter €25k einreichen, denn falls wir diesen Betrag nicht erklösen, haben wir zumindest für die Avionik beriets eine Verwendung im Nachfolgeflugzeug. Wer also interesse am Bruch hat bitte formlose E-Mail mit Gebotspreis an: jan.brill@pilotundflugzeug.de Ich melde mich dann unverzüglich mit einer Besätigung des Gebots zurück.

Und hier natürlich die Daten:

• Beech D-35 Bonanza, Bj 1953
• Zelle: 8.535 hrs
• Triebwerk Conti E-225-8: 1.712 hrs TSO
• Propeller: MT MTV-15-AA-C/C210-20d ca. 700 Stunden (keine ADs!!!!)
• Governor: MT, ca. ein 15 Monate alt
• Oil Transfer Unit: ca. 15 Monate alt, Überholung durch MT
• Lackierung Dez. 2023 durch SLS, Kamenz
• Interior Dez. 2023 durch Gavintex, Straubing
• Ruddervators: Frei von Korrosion (stand Dez. 2023), vor Abgabe erneut statisch ausbalanciert
• Schultergurte vorne
• Logbücher: Nicht vollständig, es fehlen in den 1960er Jahren einige Jahre

Avionik:

• Aspen Max Pro s/w 2.2.1 (2021 neu)
• Garmin GNS430W NAV/COM/GPS1 (2019 grundüberholt)
• Becker 8,33 kHz, COM2
• Apollo SL30 NAV2
• Trig TT22 Transponder (ADS-B out)
• KN64 DME
• PS Audio-Panel mit LEMO (Bose) Buchsen auf allen vier Plätzen
• STEC-50 Autopilot mit Höhenhaltung
• EDM730 Engine Monitor
• Airtex ELT (2024 neu)
• Flightstream 210 Bluetooth Link to GNS430W
• airAvionics AT-01 FLARM und ADS-B Traffic Monitor (auf GNS aufgeschaltet)
• Golze ADL140 Wetterempfänger

Zusätzlich gehört noch zum Umfang des Verkaufs:

• Neue Fuel Cell LH main
• Ersatz STEC-50 Autopilot (alles außer den Servos)
• Instandgesetzter Original-Anlasser (sehr selten!)
• Bendix Druckvergaser (Core)
• Elektrische Boost Pump (Typ ADEL)
• Satz wetterfester Bezüge (Bruce)
• Doppelsteuer

Status: Das Flugzeug steht für den Transport zerlegt bei Aurum Air Service in EDTY. Es kann dort ab dem 6.1. jederzeit besichtigt und die Papiere eingesehen werden. Zahlreiche Fotos finden Sie hier.
Angehängt auch noch einige Dokumente zum Schaden.

Es würde mich natürlich sehr freuen, wenn z.B. ein kundiger Metaller sich des Schadens annehmen würde, das Flugzeug vielleicht mit einem Spender-Rumpf wieder aufbaut und dabei noch etwas Gewinn erwirtschaftet. Aber die wirtschafltichen Erwägungen gehen vor. € 25k ist uns allein schon die Avionik auf jeden Fall in der Eigenverwendung wert...

Herzliche Grüße und ein unfallfreies neues Jahr!

Jan Brill