Das neue Heft erscheint am 1. Juli
Neuer wirtschaftlicher Antrieb für die Meridian
Das rasante Leben des Lawrence B. Sperry
Exotische Flieger und die Notlandeübung
Achtung Zwangsflugregelwechsel
Lasst das Papier zuhause bitte!
Zusammenstoß nach Regelverletzung
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Den Auftakt unseres Flyouts bildet Duxford/EGSU. Dort wollen wir am Samstagabend die legendäre Airshow „Duxford Flying Evening“ des Imperial War Museums besuchen. Das ist zwar nicht die ganz große Sause, aber mit der abendlichen Atmosphäre ein sehr eindrückliches Erlebnis. Näher kommt man in Europa nicht an eine echte Night-Airshow.
Für unsere Gruppe konnten wir sicherstellen, dass die Teilnehmer auf dem historischen Flugplatz Duxford landen und auch am Sonntag wieder starten können. Jedenfalls alle Crews, die bereit sind, auf Gras abzustellen. Ich empfehle, um die Mittagszeit anzureisen, denn ab dem Nachmittag haben die Besucher des Flying Evening das hochkarätige Museum und seine Flugzeugsammlung exklusiv für sich.
Wer nicht auf Gras abstellen möchte, kann im benachbarten Cambridge landen. Dort werden wir auch übernachten, und zwar im berühmten University Arms Hotel.
Am Sonntagmorgen fliegen wir dann 248 NM nach Kennedy Castle in Schottland. Das ist ein kleiner privater Airstrip mit einer passablen Asphaltbahn. Sehr empfindliche Turboprops oder Jets sollten aber lieber in Prestwick/EGPK landen. Alle anderen können in Kennedy Castle die volle britische Fliegerfreiheit genießen. Handlingagenten, Parkbeschränkungen und Slots muss man sich selber mitbringen. Die gibt es da nicht!
Was für ein Auftakt! Der Flying Evening in Duxford/EGSU ist die erste Station unserer Reise. Wir erleben nicht nur die abendliche Airshow, wir können dort am Nachmittag auch die exquisite Flugzeug-Sammlung des Imperial War Museum in Ruhe besichtigen!
Vom Airstrip sind es nur ca. 20 Minuten Fahrt zum Glenapp Castle. Das kleine Hotel ist ein Highlight der Reise und bietet im wunderschönen schottischen Ambiente sehr persönlichen und exklusiven Service zusammen mit einer Vielzahl von Aktivitäten, u.a.:
Bogenschießen,
Tontauben,
Falknerei,
Golf,
eine komplette Sea Safari mit viel maritimem Tierleben und natürlich
Whiskey und Gin Tasting!
Natürlich können unsere rotierenden Freunde auch direkt am Schloss landen und die Helis abstellen. Wir sind ja in einem zivilisierten Land!
Drei Nächte bleiben wir in Glenapp. Zugegeben, das wird nicht billig, aber der persönliche Besuch vor Ort hat mich überzeugt, dass das die Location ist, wenn man Schottland standesgemäß erleben und genießen möchte.
Am Mittwoch verlassen wir dann Schottland und fliegen mit einem kurzen Abstecher in Prestwick/EGPK zwecks Ausreise und Tanken nach Donegal/EIDL an die irische Nordwestküste. Die Strecke ist 131 NM lang und führt über die Irische See vorbei an der zerklüfteten Küstenlinie Schottlands und Irlands. Bei halbwegs brauchbarem Wetter ist dieser Flug sicher der schönste der Reise.
In Donegal übernimmt man am besten einen Mietwagen, denn die Fahrt zum Hotel Lough Eske Castle dauert knapp eine Stunde. Dabei ist bereits die Fahrt ein Erlebnis. Über teils spektakuläre Straßen führt der Weg ein Stück den berühmten Wild Atlantic Way entlang.
Glenapp Castle ist ein Highlight der Reise. Das exklusive schottische Schlosshotel bietet nicht nur sehr persönlichen Service und viele Aktivitäten, sondern auch eine Falknerei und einen wunderschönen viktorianischen Wintergarten.
Im Lough Eske Castle angekommen erwartet uns dann wieder gediegener Luxus. Etwas größer als das Glenapp ist das Lough Eske Castle eines der schönsten Hotels im County Donegal oder dem „Contae Dhún na nGall“, wie es in der Landessprache heißt. Auch hier steht wieder eine Vielzahl von Aktivitäten zur Auswahl, die Hauptattraktion ist aber die spektakuläre Natur an der wildromantischen Nordwestspitze Irlands. Hier bleiben wir zwei Nächte.
Am Freitag den 23. August fliegen wir dann innerhalb Irlands 121 NM nach Kilkenny/EIKK, einem 930 m Grasplatz in unmittelbarer Nähe der gleichnamigen Stadt. Wer nicht auf Gras landen möchte, der sollte nach Waterford/EIWF fliegen, und bekommt zur Belohnung für die Mühe eine weitere sehr schöne Mietwagenfahrt durch die irische Countryside. Kilkenny verspricht uns im August Party, Nachtleben und irische Lebensfreude. Wikipedia schreibt:
„Die Stadt ist durch ihre vielen mittelalterlichen Bauten und ihr reges Nachtleben berühmt. In der Welt bekannt ist Kilkenny vor allem durch das gleichnamige Bier."
Was kann da schiefgehen?
Wir übernachten im River Court Hotel direkt am Fluss und in Laufentfernung von Partymeile und Innenstadt. Obwohl der Flyout offiziell am Samstag hier endet, können Sie natürlich gerne noch eine Nacht dranhängen. Für den Rückflug sind wir ja schon im Schengenland und können damit jede Destination in Deutschland direkt ansteuern. Wer für die rund 500 NM nach Hause tanken muss, ist mit den Plätzen an der französischen Kanalküste wie Octeville/LFOH oder Calais/LFAC sehr gut bedient.
Anforderungen
Anflug nach Donegal/EIDL im stürmischen April. Trotz Sandstrand und klarem Wasser sind wenige Badegäste zu sehen. Für den August haben wir besseres Wetter bestellt. Rechts: Ein gemütliches After Landing Beer im Lough Eske Castle dürfte sichergestellt sein.
Egal, ob Hubschrauber, Tragschrauber, Motorsegler, UL, Motorflugzeug, Turboprop oder Jet: Alles, was VFR oder IFR fliegt bzw. rotiert, kann diese Reise mitmachen. Die Strecke beträgt rund 1.400 NM, die größte Überwasserstrecke gerade mal 40 NM zwischen Irland und St. Davids in Wales auf dem Rückflug. Es sind eine Ein- und eine Ausreise aus Großbritannien mittels GAR-Form nötig, ansonsten bewegen wir uns im Schengenraum. Zu den Besonderheiten gehört IFR im unkontrollierten Luftraum und die englische Art der ATC-Services (Basic Service, Traffic Service etc.).
Vorbereitung
Wie immer werden die Teilnehmer von uns in der ersten Augustwoche ein detailliertes Handout mit den fliegerischen Informationen zu den Regeln und Verfahren im Fluggebiet erhalten. Karten oder Datenbanken muss jeder selbst besorgen. Am 9. August biete ich dann für interessierte Teilnehmer ein Zoom-Meeting an, um Fragen, die sich aus dem Handout ergeben, ggf. noch im Detail zu erörtern. Ansonsten müssen Sie eigentlich nur einsteigen und diese wunderbare Reise in die britische Fliegerfreiheit genießen. Ich freue mich darauf, das mit Ihnen gemeinsam zu erleben …
Anmeldung
Die Anmeldung ist ab dem 1. Mai 2024 offen. Da sich die beliebten Hotels vor allem im Sommer schnell füllen, bitten wir Sie, uns Ihre Teilnahme bis spätestens 28. Mai 2024 zu melden. Dazu nutzen Sie bitte dieses Anmeldeformular und schicken es an: abo@pilotundflugzeug.de
Die NfL betrifft alle Flugplätze, Landeplätze und Segelfluggelände die keine Flugverkehrsdienste vorhalten. Also weder einen Tower, noch eine zugelassene AFIS-Stelle betreiben. Das Wort "Flugleiter", das taucht in der NfL auch nicht auf. Die drastischste Änderung vollzieht sie indem sie den deutschen "Flugleiter" durch bloße Nichterwähnung in der Versenkung verschwinden lässt. Die Regelung benennt stattdessen drei Arten von behördlich definiertem Bodenpersonal für diese Art von Flugplätzen:
Sachbearbeiter für Luftaufsicht, das sind Angestellte der Behörde im Öffentlichen Dienst, die z.B. Lizenzen kontrollieren und alle anderen an die Landesbehörden delegierten Aufgaben der Luftaufsicht wahrnehmen.
Beauftragte für Luftaufsicht, das sind Angestellte des Flugplatzes, die im Prinzip die gleichen Aufgaben wahrnehmen. Meist haben diese Personen noch eine Vielzahl von anderen Aufgaben am Flugplatz und nehmen die Luftaufsicht nur teilzeit wahr, zwischen dem Kassieren von Gebühren, der Bereitstellung von Rettungsgerät oder dem Rasenmähen.
Betriebsleiter. Das ist der neue Begriff. Der Betriebsleiter hat keinerlei behördliche oder verkehrstechnische Aufgabe. Er nimmt das Hausrecht des Platzhalters wahr und natürlich viele sehr nützliche Aufgaben im Service, Rettungswesen und in der Verwaltung des Platzes.
Fliegen ohne Flugleiter oder Betriebsleiter ist im Ausland Gang und Gäbe, so wie hier auf dem Schottischen Platz von Castle Kennedy (EG39). Jetzt ist Freiheit höchstoffiziell auch bei uns erlaubt! Ich verspreche Ihnen: Es tut auch gar nicht weh!
Der bisherige "Flugleiter" wie ihn die §53 Absatz 3 LuftVZO festlegt ("Der Landeplatzhalter hat auf Verlangen der Genehmigungsbehörde eine oder mehrere Personen als Flugleiter zu bestellen.") war an größeren Plätzen meist eine Mischung aus BfLs und Betriebsleiter. Ein oder mehrere Mitarbeiter erhielten Schulung und Beauftragung als BfL und erledigten die Luftaufsicht teilzeit als eine von vielen Aufgaben.
An kleineren Plätzen und an Segelfluggeländen an denen der §53 LuftVZO nicht anwendbar ist oder Absatz 3 nicht angewandt wurde (Kann-Vorschrift) definierte sich die Rolle des Flugleiters rein über die Platzgenehmigung. Und die Platzgenehmigung teilte dem Flugleiter oftmals eine gruselige Aufgabenfülle zu, die im krassen Widerspruch zu europäischen und nationalen Rechtsgrundsätzen stand.
Damit ist jetzt definitiv Schluss. Die NfL legt da eindeutig fest:
"Luftaufsichtsrechtliche, polizeiliche oder ordnungsbehördliche Befugnisse sowie die Bewegungslenkung von Luftfahrzeugen in der Luft und auf den Start- und Landebahn(en) stehen der Betriebsleitung nicht zu."
Das könnte aus der Pilot und Flugzeug stammen und lässt an Klarheit nichts zu wünschen übrig!
Alles kann darf, nichts muss...
Schade ist, dass das Verkehrsministerium praktisch das komplette Feedback zur NfL von Verbänden und Interessengruppen unberücksichtigt ließ und sogar hinter den Entwurf der Länder-Arbeitsgruppe zurückgefallen ist. Z.B. war im Länderpapier eindeutig beschrieben, dass die Verkehrssicherungspflicht nicht durch die Anwesenheit eines Flugleiters, sondern durch regelmäßige Kontrollen erfüllt würde.
Ansonsten kann man die NfL zusammenfassen als "Alles darf, nichts muss". Die Bundesverwaltung und das Ministerium ziehen sich durch die Festlegungen fein aus der Affäre. Fliegen ohne Betriebsleiter ist ausdrücklich erlaubt. In welchem Umfang allerdings entscheiden die Landesbehörden.
Ein williger Platzhalter findet mit einer willigen Behörde viel Spielraum. Wer verhindern will der findet allerdings auch Rückhalt.
Erzwungener Handlungsbedarf
In einem Punkt allerdings hat die NfL etwas Bewegung in die Sache gebracht. Durch die Änderungen der Terminologie von Flugleiter auf Betriebsleiter und die Schärfung der Differenzierung zwischen BfL und Betriebsleiter dürfte in nahezu 100% aller Platzgenehmigungen in Deutschland nun Handlungsbedarf gegeben sein. Und diesen Ansatz sollten die Plätze dringend nutzen um maximal flexible und liberale Regelungen in die Betriebsgenehmigung zu schreiben. Vermeiden sollte man darin auf jeden Fall harte Festlegungen wann ein Betriebsleiter anwesend zu sein hat und wann nicht. Das gehört nicht in die Genehmigung, das gehört zu den Betriebsverfahren die der Platzhalter festlegt.
Guido Frey von der Interessengemeinschaft Fliegen ohne Flugleiter hat dazu in seinem Newsletter mehrere Vorschläge erarbeitet und erläutert. Ich empfehle jedem Antragsteller ihn vor Abgabe eines Änderungsantrags zu kontaktieren:
Für etwas Verwirrung hat in den Tagen nach dem Erscheinen folgender Passus in der NfL gesorgt:
"Wird dem Antrag durch die Landesluftfahrtbehörde stattgegeben, entbindet dies Flugplatzbetreibende ebenfalls nicht von der Haftung für den betriebssicheren Zustand des Flugplatzes und den ordnungsgemäßen Betrieb."
Das fällt unter "stating the obvious". Nichts und niemand kann den Flugplatzhalter von dieser Pflicht befreien. Solche Sätze finden sich reihenweise auch in Platzgenehmigungen mit Flugleiter, z.B.:
"Die Bestellung von Flugleitern entbindet den Flugplatzhalter nicht der eigenen Verantwortlichkeit fur die ordnungsgemäße Anlage und den Betrieb des Segelfluggelandes sowie die Beachtung aller sonstigen luftverkehrsrechtlichen Bestimmungen und Anordnungen."
Es wäre aber geradezu grotesk wenn sich für Flugplätze – einmalig in der Rechtsgeschichte – die Auffassung etablieren würde, dass der Flugplatzhalter dieser als Verkehrssicherungspflicht zusammengefassten Haftung nur nachkommen könnte indem er die Grashalme der Piste zu 100% der Betriebszeit durch einen Betriebsleiter beobachten lässt. Keine Straße, kein Parkplatz, eine Anlegestelle, kein Wanderweg und keine sonstige normale Infrastrukturanlage wird lückenlos überwacht. Trotzdem kommen Betreiber dieser Anlagen ihrer Verkehrssicherungspflicht nach.
Der Verkehrssicherungspflicht kommt man nach indem man in angemessenen Abständen die Anlage kontrolliert. Ob die Piste frei von Hindernissen ist oder nicht kann ohnehin nur der Pilot entscheiden. Beim Start vom Boden aus und bei der Landung eben aus der Luft.
Selber auf dem AirVenture und über den Nordatlantik fliegen! Ganz entspannt in einer Twin-Turboprop und unter kundiger Anleitung.
Für unseren traditionellen Oshkosh-Flug haben wir auf der Rückreise noch ein oder zwei Plätze frei. Sie wechseln sich mit zwei oder drei Mitfliegern auf dem linken Sitz unserer welterfahrenen Cheyenne II XL Twin-Turboprop ab. Begleitet und unterstützt werden Sie von einem unserer USA-erfahrenen Safetypiloten und Fluglehrer. Gerne können Sie den Flug mit einem Ausbildungsvorhaben wie EASA-Typerating, EASA IR oder FAA-Rating kombinieren!
Rückflug: 25. bis 29. Juli 2024
Das Reiseprogramm kann in Absprache mit den anderen Crew-Mitgliedern natürlich angepasst werden, z.B. mehr Zeit in Grönland oder den USA. Ganz wie Sie möchten. Dazu machen wir am Freitag, den 10. Mai um 16.00 Uhr im Flugplatzrestaurant in Reichelsheim/EDFB ein informelles Vortreffen.
Sinn des Treffens ist das gegenseitige Kennenlernen, die Vorstellung der Reise und die Besprechung der Optionen für den Rückweg. Danach solltet Ihr ausreichend Informationen haben um bis 17. Mai Eure verbindliche Teilnahme zu erklären oder abzusagen.
Hier schon mal eine ungefähre Kostenabschätzung ohne ATC-Gebühren und Spesen.
Falls Sie interesse am Oshkosh-Flug haben und sich am 10. Mai genauer informieren wollen, schreiben Sie mir bitte eine kurze E-Mail an: jan.brill@pilotundflugzeug.de
... kurzes Zwischenfazit nach zwei Tagen Messebesuch.
Aufgrund des Wetters ist das Verkehrsaufkommen sehr gering. Die AERO-Slots scheinen allerdings nicht an CFMU/IFPUV gefüttert zu werden. Das bedeutet, dass die normalen ATC-Slots aus den Sektoren mit den AERO-Slots kollidieren. War sowohl beim An- wie beim Abflug bei mir so.
Beim Abflug richtung LOWG gestern war dann die einzige Möglichkeit VFR wegzufliegen und erst in TRAUN zu joinen, weil AERO-IFR-Slot und ATC-Slot partout keine Schnittmenge bilden wollten.
Bei dem Wetter gestern war das alles andere als einfach. Bis ich dann in EDNY rausgelassen wurde war TRAUN auch mit CBs vollgestellt. Dank eines super-hilfsbereiten FIS-Mitarbeiters der das schon kommen gesehen und den Pickup proaktiv mit Innsbruck weiter südlich vorbereitet hatte dann aber doch machbar.
Ich frage mich: Wenn absehbar an Tagen wie Mittwoch und Donnerstag das Verkehrsaufkommen gering bleibt und die Hauptsorge der Piloten das schnell wechselnde Wetter ist: Warum trifft dann keiner der Verantwortlichen – im Interesse der Sicherheit !! – die Entscheidung die Slot-Regelung für die ersten Tage einfach auszusetzen?!?
Ich gehe davon aus, dass wir hier "a very thorrough analysis" bekommen werden
Danke für das Interesse an der Sache, klar wird es die geben, erwartungsgemäß habe ich natürlich eine Menge gelernt am Samstag und bin sicher noch nicht am Ende der Lernkurve angekommen in dieser Sache: Heute Nachmittag beginnen wir in der Werft damit das Treibstoffsystem genauer zu untersuchen als das vor Ort möglich war.
Der Kraftstoff im betreffenden Tank war definitiv mit Wasser verunreinigt. Ob das eine Kausaliutät oder Koinzidenz war versuchen wir herauszubekommen. Das angehängte Bild zeigt die Menge nach 3 x Drainen am Landeort. Davor war etwa die dreifache Menge Wasser zu sehen.
P.S. Dichtringe sind gut und schön, aber ich habe "Thermos"-Verschlüsse, also ein anderes System. Und um ein paar gängige Fragen zu beantworten:
- Betankung? 2 x voll mit Avgas vorher, davor Super+ - Gedrainet vor dem Flug? Ja, ausgiebig, weil Flugzeug im starken Niederschlag stand - Andere Tanks betroffen? Nein - Alter der Tankdeckel-Dichtungen (Thermos-Verschluss)? 2 Jahre - Was sagt der EDM? Siehe nächste Ausgabe von P&F .... ;-)
Eine kurze Video-Zusammenfassung sehen Sie hier auf unserem YouTube Kanal. Den ausführlichen Artkel finden Sie wie immer im Heft. Wir würden uns freuen diese Übung und Ihre Erfahrungen damit hier zu diskutieren.
P.S. Und wenn Sie noch nach einer Beschäftigung für das leider etwas verregnete Oster-Wochenende suchen: Wir wär's mit der Erstellung eines professionellen Quick Reference Handbooks (QRH) für Ihren Flieger? Den InDesign-Bausatz dazu haben wir in der aktuellen Ausgabe für unsere Abonnenten zum Herunterladen bereitgestellt.
Frohe Osterm wünscht das Team von Pilot und Flugzeug!
Ich denke mittelfristig wird die Fairnamic nicht umhin kommen aus EDNY abzuziehen. Jedenfalls nicht, wenn man den Character einer Messe für aktive GA behalten will (und nur das macht die Messe für die Aussteller attraktiv).
Die Verwaltung in der Region ergrift ja nicht mal die einfachsten Maßnahmen um die Situation zu verbessern, es werden nicht die kleinsten bürokratischen Erleichterungen gewährt: Fernab jeder Massen-Anflugverfahren a la Oshkosh könnte man z.B. die Flugplätze Neuhausen (Motorflieger) und Marktdorf (UL) wenigstens zur Messezeit von der PPR-Pflicht ausnehmen um anfliegendem Verkehr Optionen zu verschaffen. Eine Ausweitung der Öffnungszeiten in EDNY auf H24 während der AERO würde ebenfalls viel Stress vermeiden wenn die Slot-Planung mal wieder ins Rutschen gerät.
Ich kann daraus nur schließen dass es der Region ziemlich wurscht ist ob die Veranstaltung gelingt oder nicht.
Frankreich würde sich anbieten – vielleicht wird dann auch das Essen auf der Messe besser ;-)
Ja, das Problem besteht bzw. bestand tatsächlich in abgewandelter Form immer noch. Beim Versuch die Daten der Insassen meines Arrival-Slots einzugeben trat irgendein Fehler auf. Offenbar springt die Server-Software bei einem Fehler in die Entwicklungsinstanz, die bis eben noch frei zugänglich war (jetzt nicht mehr). Erkennbar ist das nur an der abgewandelten URL. Wenn man dann die Anmeldedaten erneut eingibt stehen diese wieder öffentlich im Profiler.
Jemand der Interesse an Benutzernamen und Passwörtern hat braucht sich nur ein paar Tage oder Stunden hier auf die Lauer zu legen und die Login-Versuche abzufangen. Klassisches Phishing-Szenario...
Scheint vom Umfang her deutlich weniger zu sein als Leck #1, aber es sind echte Nutzerdaten und Passwörter einsehbar.
Ich kann aktuell nur jedem Nutzer von dem Besuch der Plattform abraten. Bei einer Exception in die ungeschützte (!!) Entwicklungsinstanz zu springen ist wirklich ein NO-NO aus der 1. Klasse WebDev-Grundkurs.
Beim verantwortlichen IT-Dienstleister scheint jede Methodik zur Absicherung der Anwendung zu fehlen im Moment. Wenn ich das Projekt in meiner Verantwortung hätte würde ich es sofort dicht machen und einem neuen Team geben.
Inzwischen macht sich auch die ausländische Presse über die AERO lustig. Wirklich schade, der Messeveranstalter kann am wenigsten dafür im Moment.
Heue Nacht um kurz nach 00.00 Uhr kam ein Link auf die Login-Seite mit der Möglichkeit der Slot-Buchung. Für meine Tage (Mi. Ankunft, Do. Abflug) war um 07.30 Uhr noch fast alles frei. Technisch hat die Plattform funltioniert, im Datenschutz-Hinweis steht allerdings immer noch der berühmte Blindtext.
die Klarnamen-Pflicht besteht seit dem Start des Forums im Jahr 2003. Wir haben es bislang allerdings toleriert, dass Nutzer den Namen verfremden sofern die so erzielte Anonymität nicht als Vorteil gegenüber anderen Teilnehmern genutzt wird.
Ich habe mir gerade Ihre letzten 20 Beiträge angesehen und bin der Ansicht dass diese Bedingung nicht mehr gegeben ist.
Ich möchte Sie also bitten weniger zu Personen und mehr zur Sache zu schreiben.
Im Fachartikel können wir anhand der technischen Gegebenheiten und vor allem des Aufbaus der Amateur-Empfängernetzwerke zeigen, dass die von ADSBExchange, Flightradar24 oder opensky öffentlich zur Verfügung gestellten Daten bei einer Auseinandersetzung kaum juristische Beweiskraft entfalten würden. Zu anfällig sind die Systeme für simple technische Fehler und zu umfangreich ist die automatisierte Nachbearbeitung der empfangenen Flugspuren. Ähnliches gilt für FLARM-basierte Netze wie glidertracker.de oder das Open Glider Network unter live.glidernet.org.
Organisationen und Personen, die diese frei verfügbaren Bewegungsdaten auswerten möchten, um Piloten anzuzeigen oder anderweitig Fehlverhalten zu identifizieren und zu ahnden, brauchen allerdings gar keine Gerichtsfestigkeit dieser Daten. Das Schreiben einer Anzeige z.B. aufgrund der Unterschreitung der Sicherheitsmindesthöhe oder der Abweichung von einem Flugverfahren genügt. Den Beweis führt die Behörde dann mittels zuverlässiger ATC-Radarplots!
Der „Mehrwert“ dieser Datensammelnetzwerke liegt dann nicht in der Beweisführung, sondern nur noch darin, dass es hier automatisiert möglich wird, große Mengen von Daten nach Verfehlungen zu durchsuchen, die sonst nur durch Zufall oder sehr großes Pech zum Vorschein gekommen wären.
Das ist tatsächlich eine neue Qualität des Überwachungsdrucks in der Fliegerei. Auf der anderen Seite kann sich ein Pilot diesem Überwachungsdruck ganz einfach entziehen, indem er die ADS-B-Funktionalität oder das FLARM – oder beides – einfach abschaltet. Am besten dauerhaft, denn die allermeisten Regelverletzungen passieren ja unbeabsichtigt. Man nimmt sich ja nicht vor, jetzt mal falsch und kreuz und quer durch die Platzrunde zu rauschen oder richtig tief über ein Windrad zu fliegen bei niedrigen Untergrenzen.
Damit gibt der Pilot aber auch ein wesentliches Sicherheitsplus für sich und für andere auf. Denn ADS-B und FLARM sind wirklich hochwirksame Anti-Kollisionssysteme, die die Sicherheit für alle Teilnehmer am Luftverkehr maßgeblich erhöhen.
Was also tun?
Auf juristische Rückendeckung brauchen wir nicht zu hoffen, denn die Daten sind öffentlich zugänglich und lassen sich legal abrufen. Und trotz des ganzen Buheis um den Datenschutz, den wir veranstalten, ist unser Staat, ja selbst dann, wenn es darum geht, illegal beschaffte Daten zur Strafverfolgung zu nutzen, komplett schmerzfrei. Illegal entstandene Ton- und Filmaufnahmen im öffentlichen Raum gelten schon bei kleinsten Ordnungswidrigkeiten als Beweismittel, ganz besonders dann, wenn der Staat ein Verfolgungsinteresse hat.
Eine Regel wie „Aufgrund von ausschließlich zur Kollisionsvermeidung ausgebrachter Verkehrsdaten darf keine OWI verfolgt werden“ wäre natürlich schön, das können wir uns aber abschminken.
Selbst wohlmeinende Behörden haben rechtlich gar keine andere Möglichkeit – sie müssen eine Anzeige verfolgen, wenn Lärm-, Vogel- oder Umweltschützer eine sauber mit ADS-B dokumentierte Anzeige erstatten. Wir müssten schon grundlegend andere Rechtsgrundsätze schaffen, um mit diesem Heimvorteil des Denunziantentums bei uns aufzuräumen.
Ich möchte Sie trotzdem bitten: Schalten Sie Ihre aktiven Kollisionswarnsysteme nicht ab. Die Vorteile überwiegen nach meiner Ansicht die unbestreitbaren Nachteile bei Weitem! Eine OWI ist lästig und teuer und oftmals auch ungerecht. Eine Midair ist hingegen fast immer tödlich!
Good Morning! Die Sonne geht gerade auf, es es früh und keiner ist am Flugplatz. Starten und Landen kann man aber trotzdem. Vielleicht kriegen wir das 2024 ja sogar in Deutschland hin!
Bei der Auswahl achten wir darauf, dass die Sache realistisch bleibt. Dass die EASA beim nächsten Treffen des Beratungsgremiums für die Allgemeine Luftfahrt zusammen mit den europäischen NAAs die Selbstauflösung bekannt gibt und wir in Europa die US-amerikanischen FARs übernehmen, fällt leider nicht in die Kategorie „realistisch“. Genauso wenig der Wunsch nach einem Superakku, der mit Energiedichten jenseits von Gut und Böse übermorgen die Elektrofliegerei ermöglicht.
Bleiben wir also auf dem Teppich und wünschen uns Dinge, die ohne märchenhafte Wunderwelt sofort umzusetzen wären:
1) Einführung von Fliegen ohne Flugleiter Der Bund-Länder-Fachausschuss beschließt die sofortige Umsetzung der neuen Möglichkeiten. Fliegen ohne Flugleiter wird an unkontrollierten Plätzen zum Genehmigungsgrundsatz erklärt, Abweichungen davon müssen wie jede andere Auflage auch in der Platzgenehmigung verankert und durch die Behörde begründet werden [Wie wir erfahren haben wird an diesem Wunsch kräftig gearbeitet, mehr dazu in der Februarausgabe von Pilot und Flugzeug...].
2) Angleichung AVGAS-Abschaffung Die EU-Kommission realisiert, dass Europa in der GA genau nichts zu melden hat und hängt sich mit dem Verbot von Bleibeimischungen an den US-Zeitplan an. Erst wenn mehrere konkurrierende Ersatzprodukte auf dem Markt sind und in Europa ebenfalls die flugzeugseitigen Zulassungsfragen geklärt sind, werden die TEL-haltigen Kraftstoffe verboten.
3) LBA-Bearbeitungszeiten Medicals Das LBA beschließt, in einer Personal-Großoffensive ausreichend medizinischen Sachverstand ins Haus zu holen, um normale Konsultationen innerhalb von fünf Werktagen zu bearbeiten (wie bei anderen NAAs auch!). Die neuen LBA-Mediziner werden konkurrenzfähig bezahlt und erhalten den notwendigen Spielraum für ihre Entscheidungen. Da das nicht von heute auf morgen geht, werden für eine Übergangsphase die Fliegerärzte dazu ermächtigt, Konsultationen im Auftrag des LBA durchzuführen.
4) Rückführung der ZÜP auf ihren Zweck Das nach dem Scheitern der Ampel-Koalition im Januar 2024 neu gebildete Kabinett Merz setzt mit dem Koalitionspartner FDP die schon für die letzte Legislatur versprochene Grundüberholung der ZÜP um. Die Maßnahme wird auf ihren ursprünglichen Zweck – nämlich die Abwehr von Terrorismus – zurückgeführt. Dazu wird der Standard der „geringen Zweifel“ aus dem Gesetz gestrichen, was es den Luftsicherheitsbehörden dann erlaubt, auch einigermaßen zuverlässig zu unterscheiden zwischen a) Terroristen, die möglichst viele Menschen umbringen wollen, und b) ganz normalen Bürgern, die einfach aktuell eine Auseinandersetzung mit dem Finanzamt haben. Denn das geschieht im Moment nicht. Aktuell sind Sie Ihre ZÜP schon los, wenn das Finanzamt auch nur ein Verfahren eröffnet. Wer braucht im Rechtsstaat schon ein Urteil oder gar die Unschuldsvermutung?
5) IFR im Luftraum G Die EASA stellt schockiert fest, dass in Deutschland ICAO- und SERA-widrig kein IFR im Luftraum Golf möglich ist. Das setzt ein dickes Finding! Das Verkehrsministerium reagiert sofort und weist die DFS an, die notwendigen Voraussetzungen für den IFR-Fluginformationsdienst im Luftraum Golf zu schaffen. Flüge von und zu kleinen Plätzen können nach Anpassung der VMC-Minima dann endlich legal und sicher vom Boden weg durch die Suppe führen. Die Anzahl der Flugunfälle bei gelogenen Flugregelwechseln sinkt sofort um zwei Drittel.
Und natürlich: Wir wünschen allen Lesern, Kunden und Partnern ein gesundes und erfolgreiches neues Jahr mit allzeit happy Landings! Was wünschen Sie sich für 2024 in der GA?
Die integrierte Flug-App für VFR- und IFR-Piloten wurde in den vergangenen Jahren nochmal um wichtige Tools erweitert und bietet Piloten aktuell die sehr hilfreiche Kombination aus EUROCONTROL-integrierten Planungs- und Filing-Funktionen, Wettervisualisierungstools und modernsten Warnfunktionen für Gefahrensituationen. Neben den enthaltenen Navigationsdaten von Jeppesen können optional auch Jeppesen-Karten in der App genutzt werden.
Wir nutzen ForeFlight seit Jahren in unseren Flugbetrieb weltweit. Gerade auf der zurückliegenden Leserreise durch Südamerika hat die App wieder gezeigt, was sie kann. Von der Benutzerfreundlichkeit, Datenqualität und den Schnittstellen (Golze, GNS, GTN etc.) sind wir nach wie vor begeistert!
Deshalb: Jetzt in unserem Pilot und Flugzeug Shop die starken Seiten der Allgemeinen Luftfahrt abonnieren oder verschenken und die Komplettlösung für iPad oder iPhone gewinnen!
Bin mir auch gar nicht sicher ob eine eventuelle Aufklärung zur Prophylaxe von Haftungsansprüchen im Vordergrund steht
Hi Nico,
genau, Prophylaxe von Haftungsansprüchen ist nicht das Ziel. Angefangen habe ich mit der Infokarte um der Get-There-Itis vorzubeugen indem ich die Paxe informiere dass das eben keine Airline ist. Risk Mitigation in der GA ist immer auch Teamwork und da spielt das Expectation Management der Paxe m.E. eine große Rolle.
In der jetzigen Revision geht es zusätzlich auch darum Mitfliegern ein bisschen Hilfestellung zu geben zwischen einer größtenteils sauberen und weniger sauberen GA-Operation zu unterscheiden. Die beschriebenen Fragen sind nämlich genau die Fragen die ich auch stellen würde wenn meine Tochter irgendwo anders mitfliegt.
Das Quellenverzeichnis ist in der Originaldatei enthalten. Leider etwas schwer zugänglich weil PNG. Aber lesbar. Ich habe stichprobenartig mal die Quellen für US GA und Segelfliegen nachgelesen. Beides erscheint nachvollziehbar.
Mir kam die Rate für US GA erstmal recht hoch vor im Vergleich z.B. zum Nall-Report mit ca, 0,77/100.000 hrs aber der Autor bezieht sich nicht auf Ereignisse sondern auf Tote, was hier tatsächlich auch die aussagekräftigere Größe ist. Daher die deutlich höhere Rate.
Für Segelfliegen kam mir die Rate ebenfalls hoch vor, bei genauerer Betrachtung (pro Stunde) ist die Zahl aber noch eher gnädig, weil das Risiko beim Segelfliegen noch stärker bei Start und Landung gewichtet ist und die wenigsten Gastflüge wirklich eine Stunde dauern.
zur Einbindung in den Flugbetrieb:
Die "Passenger Risk Information" ist nicht fest in irgendeinen Prozess eingebunden. Dazu sind die Situationen zu unterschiedlich. Bei komplett GA-unerfahrenen Eltern z.B. verschicke ich das schon mal vorab. Bei typischen "Flugplatzkindern" mit fliegenden Eltern wäre das hingegen eher lächerlich.
Die Info ist aber auch nicht unbedingt dafür gedacht immer vor jedem Flug als standardisiertes Risk Assessment zu dienen. Ich fände es schon gut wenn sie einfach mal zum Nachdenken anregt. Vielleicht stellt man dann ja beim nächsten Mal ein paar Fragen...
Irgendwas vor dem Flug standardmäßig unterschreiben zu lassen – was dann wahrscheinlich eh' nicht hält – möchte ich natürlich nicht.
Wie gesagt – ist ein "work in progress" ... mich würde interessieren ob Ihr das Thema mit Paxen besprecht und wenn ja wie.
die Diskussion über den Unfall der D-ELPO ist ja leider etwas abgedriftet, daher möchte ich in diesem separaten Thread noch mal auf einen Aspekt eingehen der mich in diesem Zusammenhang beschäftigt.
Wie sollten wir als GA-Piloten unseren Mitfliegern (gemeint sind solche die selber gar nicht fliegerisch aktiv sind) das Risiko unserer Aktivität und des konkreten Fluges kommunizieren?
Die Frage beschäftigt mich schon seit Jahren, weil wir gerade in der Bonnie oft Leute kurzfristig und ohne viel vorherige Absprache mitnehmen. Mal beruflicher Art (Kollegen auf dem Weg zum Einsatz, Sim, Meeting etc.) mal privater Natur (Jugendliche und junge Erwachsene auf dem Segelflugplatz à la "hast Du noch 'nen Sitz frei?") oder auch komplett Non-Flug affin (Schulfreundinnen meiner Tochter etc.).
In der Cheyenne ist das weniger ein Thema weil Flieger + Crew im AOC sind, allenfalls die Mission ist dann ein echtes NCO-Profil. Aber die Bonnie nutzen wir quasi wie ein Auto und stellen an Kollegen und Freunde genau so wenig Fragen wie wenn man in den PKW einsteigt.
Das Problem ist nur: Die Mitflieger stellen auch keine Fragen. Nie. Nichtmal stets besorgte Eltern.
Folglich habe ich mir schon vor Jahren überlegt, dass man ein paar Informationen eigentlich anbieten bzw. aufdrängen müsste. Dazu hatte ich mal eine Risk-Information auf der Rückseite der Passenger Safety Card in der Bonnie gemacht und jetzt nochmal überarbeitet. Siehe Anhang Seite 2.
Was meint Ihr? Zu viel? Zu wenig? Zu vage oder zu blauäugig? Wie macht Ihr das?
... ich glaube bei den Wehrmachts-Bildern im Profil handelt es sich um einen Filmdreh. Kann das sein? Will mich aber nicht auf Google-Translate verlassen. Auf der anderen Seite: Sich "a4rocket" zu nennen ist natürlich auch eine Ansage...
Was ich bei dem Profil, das offensichtlich der Mitflieger-Werbung dient, viel verstörender finde, ist das völlige Fehlen von Risiko und Fehlschlag bei dieser Form des GA-Reisens. Wo ist die Strecke: "Oh, wir sitzen in Linz in einem schlechten Hotel und kommen auch nicht viel weiter an diesem Wochenende?"
Auf Basis der GAFOR- und GRAMET-Vorhersagen hätte ich jedenfalls keine Idee wie man mit einem non-FIKI SEP ohne Druckkabine da rüber kommen soll. Außer vllt. einer GA-Hardcore-Nummer über FL160, IFR, mit Sauerstoff in der Kälte und Turbulenz über dem Eis. Das hätte klappen können, damit gewöhnt man den allermeisten Mitfliegern das Fliegen mit kleinen Flugzeugen aber auch nachhaltig ab. Die ADS-B Daten liefern m.E. jedoch keinerlei Hinweis darauf dass das die Flugtaktik war.
TBM rollt aus in der Abendsonne Grönlands in Nuuk/BGGH.
Natürlich erreichte die TBM das Tagesziel nicht ohne einen letzten Parkplatz-Reinfall. In der Luft von den Azoren kommend informierte man die Crew dass die Parkplätze am Tagesziel in La Coruna/LECO belegt seien. Am Alternate in Santiago/LEST herrschte Nebel, also musste die Crew nach Porto/LPPR ausweichen.
Parkplatz-Willkür ist damit endgültig zum größten Risiko für solche Flüge geworden. Dass nicht mal mehr eine einzelne TBM irgendwo in LECO Platz gefunden hätte ist für mich kaum vorstellbar. San Juan/TJSJ hat auf der Reise gezeigt was alles möglich ist wenn man nur will.
Die komplexeste und größte Pilot und Flugzeug Leserreise seit der Weltumrundung vor zehn Jahren ist damit vorbei. Einen ausführlichen Bericht zu den Erfahrungen und Lessons Learned lesen Sie in der kommenden Ausgabe von Pilot und Flugzeug am 2. Dezember. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
Tankstopp in Narsarsuaq BGBW: Die nächste Nebelbank zieht auf der gegenüberliegenden Seite des Fjords auf. Wir kommen gerade noch weg!
Die Mustang, die mangels NAT HLA Exemption ohnehin nicht über die Azoren fliegen konnte flog über Goose Bay/CYYR und Nuuk/BGGH nach Reykjavik, wo die Crews am Freitag gerade noch rechtzeitig zu Bier und Pizza ankamen. Die TBMs 9xx hatten sich der Mustang angeschlossen die auf der Nordroute in einem Korridor auch über FL280 fliegen konnten.
Die Bermudianer (Cheyenne und Citation) wollten sich die Option auf die Azoren bis zuletzt offen halten und flogen am Samstag wie geplant nach St. Johns, wo sie die Mooney und die PC12 wieder trafen. Dabei kamen nochmal die HF der beiden Flugzeuge zum Einsatz, denn dieser Flug geht leider nicht ohne die prehistorische Funktechnik (siehe angehängtes Beispiel eines HF-Position-Reports mit vergleichsweise guter Tonqualität).
Die Crew der Cheyenne entschied sich am Samstagmorgen dann schweren Herzens auf die Azoren zu verzichten und ebenfalls über Grönland (BGBW) zurück zu fliegen. Grund: Insgesamt waren für die 1.180 NM lang Strecke nach Horta/LPHR zwar 15 Knoten Rückenwind vorhergesagt, was auf den ersten Blick ausreichend wäre, diese setzten sich aber fast ausschließlich aus einer knapp im 90-Grad-Winkel zur Flugrichtung stehenden sehr starken Südströmung zusammen (siehe angehängte Briefingmappe).
Eine kleine Vorhersageungenauigkeit bei der Windrichtung und wir hätten Gegenwind, was dann den Flug nicht mehr entspannt macht. Schlimmstenfalls hätten wir nach einem Drittel der Strecke umkehren müssen, und hätten dann Samstags mit geschlossenen Grönland-Plätzen für den Sonntag in St. Johns festgesessen. Nicht so schön. Zudem war die direkte Strecke über Narsarsuaq/BGBW am Samstag gut machbar, mit mehr als 100 Knoten Rückenwind auf dem ersten Teilstück und schwierigen aber machbaren Bedingungen in BGBW selbst (BGGH war wettermäßig zu, aber BGSF als Alternate sicher offen).
Mehr als 100 Knoten Rückenwind auf dem Weg von St. Johns nach BGBW.
Also tauschten wir 20° und "Peters Cafe Sport” in Horta gegen Schnee und Eis in Grönland. Nach 11 erfolgreichen Crossings über die Azoren war das das erste Mal, dass der Autor einen Flug über Horta aufgrund des Windes absagen musste.
Die PC12 hatte mit gut einer Stunde mehr Endurance hier bessere Voraussetzungen und entschied sich zusammen mit der Mooney über die Azoren zu fliegen, wobei der Mooney zur Avgas-Versorgung in Santa Maria landete während die PC12 – als einziges Flugzeug der Gruppe – ganz planmäßig in Horta landete. Die Windvorhersage stimmte übrigens einigermaßen, der Flug wäre wohl auch mit der Cheyenne machbar gewesen.
Cheyenne und Citation erlebten einen problemlosen aber kalten Tag über dem Nordatlantik, der zeigte wie unterschiedlich die Ergebnisse in dieser Region sein können. Während die Cheyenne in FL270 direkt von CYYT nach BGBW flog und bis zu 130 Knoten Rückenwind genoss, flog die Citation zur Vermeidung des HLA-Luftraums nur rund 100 NM weiter westlich nach Kangalusuaq/BGSF und erlebte den gleichen Sturm fast ausschließlich als Seitenwind. So gekrümmt waren am Samstag die Isobaren über Nordkanada!
Narsarsuaq/BGBW war dann mit Ceilings um 4.000 ft IFR anfliegbar, wir mussten uns allerdings beeilen, denn die nächste Nebelbank zog schon auf der gegenüberliegenden Seite des Fjords auf und wir schafften es gerade noch rechtzeitig wieder zu starten bevor der Platz erneut zu war. Selbst mit Turboprops und Jets ist der Nordatlantik im Winter wirklich eine interessante Aufgabe!
In Reykjavik trafen wir uns dann gerade noch rechtzeitig wieder um im Natura ein Weihnachtsbuffet mit Isländischem Alleinunterhalter zu erleben – auch das war … sagen wir mal ... eine interessante Erfahrung... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
Da der Flug nach Bermuda völlig problemlos und routiniert verläuft müssen wir uns das gefürchtete Bermudadreieck eben selber bauen.
Aufgrund der eher schwierigen Wetterverhältnisse über dem Nordatlantik hatten wir die Teilnehmer ausdrücklich ermutigt den für ihr Flugzeug besten Weg nach Hause zu nehmen. Denn die Randbedingungen sind sehr unterschiedlich. Nicht jeder hat die enorme Reichweite einer TBM 9xx. Andere Maschinen, wie die C510 wiederum, müssten um die maximale Reichweite zu erzielen im NAT HLA Airspace zwischen FL290 und 420 fliegen, was ohne CPDLC nicht geht. Eine entsprechende Ausnahmegenehmigung wurde durch Gander ATC leider nicht erteilt. Diese Crew muss also über Grönland fliegen oder direkt nach Island.
Mit schwierigen Bedingungen in Südgrönland ist ggf. sogar ein deutlich weiter nördlich gelegenes Routing erforderlich. So viel Spass es auch macht gemeinsam zu fliegen und zu erleben – der Nordatlantik im Winter gehört zu den Strecken die jeder individuell planen und erledigen muss – man muss bei der Strecke und beim Flugzeitpunkt flexibel sein.
Entsprechend flogen die C510 der Cirrus Jet und drei TBMs auch am Donnerstag schon bis Goose-Bay um die aktuell guten Windbedingungen am Freitag ggf. für einen Direktflug nach Island zu nutzen. Mooney und PC12 ließen es gemütlicher angehen und machten den geplanten Stopp zum Thanksgiving-Dinner in Chatham/KCQX an der US-Ostküste.
Die “Bermudianer” flogen am Donnerstag gar nicht und grübeln aktuell noch beim Briefing-Bier ob der Heimweg über die Azoren oder Island besser ist. Diese beiden Flugzeuge hatten einen HF-Funk-technisch interessanten rund 880 NM langen Flug auf die Insel und kamen für zwei Nächte im noblen “Rosewood Bermuda” unter. Einem der augenscheinlich letzten Außenposten des britischen Empire.
Anflug auf Bermuda, bei eher bescheidenem Wetter. Die Insel ist wirklich nicht groß, wir sind nach 800 NM über offenes Wasser aber sehr froh, dass sie da ist!
Das britische Überseegebiet mit gerade mal 64.000 Einwohnern erstreckt sich über etwa 360 Koralleninseln, wovon nur 20 bewohnt sind. Die Insel Grand Bermuda ist mit 39,3 km² mit Abstand die größte. Gerade mal 80 Meter ragt der höchste Punkt aus dem Wasser, die Koralleninseln sind auf dem Gipfel eines 4.500 Meter hohen erloschenen Vulkans entstanden. Bermuda beherbergt damit die nördlichsten tropischen Korallenriffe der Erde.
Hier gibt es noch Tea-Time, Gurkensandwiches, Rum-Tasting und eine sehr gediegene Atmosphäre in einer wirklich tollen Hotelanlage. Wir sind fast ein bisschen traurig, dass der Wind am Freitag die 1.080 NM lange Strecke quer über den Atlantik nach St. Johns/CYYT vermutlich erlauben wird... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
Hauptsache keine Busfahrt mehr! Einige Crews auf dem Weg zum Flieger in Trinidad.
Der Anflug nach San Juan bei heftigen Regenschauern und viel Verkehr verlangt von den Besatzungen dann wieder echte Pilotenarbeit. Hinzu kommt, dass die Piste während unserer Anflüge mehrmals gedreht wird. ATC in den USA leitet uns aber wunderbar um die Schauer herum und ADS-B Wetter sorgt wie immer für ausgezeichnetes Situationsbewusstsein im Cockpit. So geht Fliegen!
Es gab heute sogar einen Neuzugang! Die Besatzung TBM 940, die aus privaten und beruflichen Gründen die Reise nicht antreten konnte, flog der Gruppe in den letzten Tagen entgegen und wird den Rückweg gemeinsam mit den Teilnehmern machen. Wenigstens ein kleiner Trost für eine leider verpasste Südamerikareise. Damit ist die TBM-Flotte auf vier Stück angewachsen.
Schon das Studium der Windkarten macht aber klar: Der Rückweg über den Nordatlantik am Wochenende wird eine interessante Aufgabe. Ein sehr stark in Nord-Südrichtung verbogener Jetstream über dem Westatlantik sorgt für große Volatilität und schnell wechselnde Vorhersagen im Moment. Auf der von uns geplanten Route über die Azoren herrscht am Sonntag brauchbarer, aber kein wirklich starker Rückenwind. Die Strecke über Grönland sieht auch nicht allzu einlandend aus und sollte eher am Samstag geflogen werden. Die Vorhersagen können sich aber noch ändern.
Viel Verkehr und guter Service: ATC leitet uns um die Schauer herum. Wir sind wieder in den USA!
Erstmal müssen die Crews aber nach Kanada kommen. Die beiden HF-ausgerüsteten Flugzeuge der Flotte fliegen von Puerto Rico aus direkt über Bermuda, wo am Donnerstag nochmal ein Ruhetag ist. Die restlichen Flugzeuge fliegen über die US-Ostküste und müssen am Donnerstag (Thanksgiving) wegen der längeren Gesamtstrecke leider fliegen. Die Jetprop bleibt in den USA.
In St. Johns treffen wir uns dann – vielleicht – nochmal wieder. Wir haben dort ausnahmsweise aber keine Abschlussfeier angesetzt, denn im Winter über den Nordatlantik zu fliegen ist kein Pappenstiel und die Besatzungen sollen den passenden Termin und die passende Route unabhängig von logistischen Überlegungen rein nach dem Wetter auswählen. Wenn sich dann doch die meisten auf den Azoren in Horta wiederfinden wäre das ein schöner Abschluss, aber das ist zu dieser Jahreszeit nicht taggenau planbar. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
