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Alle Beiträge von: Jan Brill [janbrill]


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Pilot und Flugzeug Artikel | Beitrag zu Kleine Gemeinheiten für die Sicherheitskultur
6. Juli 2021: Von Jan Brill an Kai-Olav Roscher Bewertung: +6.67 [7]

...auf den Wahrheitsgehalt dieser Aussage würde ich das Fundament meines Hauses allerdings auch nicht ungeprüft errichten...

Affim.
Ich finde es schade, dass wir stellenweise immer wieder in eine Gegnerschaft Lotse/Pilot reinrutschen. Warum? Was kann man dagegen tun? Zugegeben, mein Artikel oben enthält polemische Formulierungen. Aber der Inhalt ist auch nicht ohne. Was ich erwähnen möchte ist, dass mir die meisten Lotsen mit denen ich im Zusammenhang mit meinen eigenen Fehlern zu tun hatte enorm geholfen haben und dass das – zumindest bei Radar – der ganz überwiegende Eindruck auch meiner Kollegen im Flugbetrieb ist.

Beim Nahkampf mit dem Tower hingegen scheint's manchmal nicht so gut zu laufen.

Als ich noch in KFRG gebased war gab es alle drei Monate einen Pilot/Controller-Roundtable. Mehrere Tische im lokalen Flugplatzrestaurant, ein oder zwei kurze Vorträge, Fragestunde, dann gemütliches Zusammensitzen. Natürlich kamen da nur die Leute die eh' an Kooperation und gutem Miteinander stark interessiert waren. Aber man hat eine Menge über die Arbeitswelt auf der anderen Seite erfahren und das automatisch in die eigene Gruppe mit hineingetragen.

Kein Wundermittel, aber hochinteressant und bestimmt nützlich.

viele Grüße,
Jan Brill

[Beitrag im Zusammenhang lesen]


Pilot und Flugzeug Artikel | Beitrag zu Kleine Gemeinheiten für die Sicherheitskultur
5. Juli 2021: Von Jan Brill an Gottfried S....k Bewertung: +1.00 [1]

Hallo und danke für den Hinweis. 'Verstoßmeldungen als Arbeitsnachweis von ATC' da wäre nicht mal ich drauf gekommen. Krass.

viele Grüße,
Jan Brill

[Beitrag im Zusammenhang lesen]


Pilot und Flugzeug Artikel | Beitrag zu Kleine Gemeinheiten für die Sicherheitskultur
4. Juli 2021: Von Jan Brill an Kai-Olav Roscher Bewertung: +3.00 [3]

_wieso_ die Landefreigabe nicht erteilt wurde - gab es Hinderungsgründe (bspw. Runway Separation), die der Pilot vielleicht nicht erkennen konnte?

Moin, zumindest in unserem Fall wurde genau das durch den QSM im Flugbetrieb beim ATS-Provider in Kassel angefragt (AustroControl). Eine Antwort haben wir leider nicht bekommen. Auch die Lotsin hat keinen entsprechenden Hinweis gegeben. Anderer Verkehr war es mit Sicherheit nicht.

Der umfangreiche Schriftwechsel aus dem zweiten Fall, der uns vorliegt, liefert auch keinen Hinweis auf das Wieso.

viele Grüße,
Jan Brill

[Beitrag im Zusammenhang lesen]


Pilot und Flugzeug Artikel | Diskussion Kleine Gemeinheiten für die Sicherheitskultur
2. Juli 2021: Von Jan Brill  Bewertung: +23.67 [26]

Der Ausdruck „ab nach Kassel“ dürfte zumindest den Freunden der hessischen Mundart geläufig sein. Gemeint ist damit, dass man jemanden schnell loswerden möchte. Angeblich entledigten sich im 18. Jahrhundert auf diese Weise die hessischen Fürsten ihrer unliebsamen Untertanen, denn von Kassel aus wurden viele Männer im wehrfähigen Alter direkt an die Konfliktparteien im amerikanischen Unabhängigkeitskrieg verkauft. Kassel war damals ein Ort der Strafe und der Verbannung. Heute genießt die Stadt eigentlich einen besseren Ruf. Nur nicht unbedingt bei Piloten, denn aus Kassel kam in den letzten Jahren eine Reihe von Anzeigen gegen Piloten wegen Landungen oder Touch-and-Gos ohne Freigabe und/oder einer unterlassenen Meldung im Queranflug.


Die beiden Platzrunden. Bei der zweiten Platzrunde ging im Queranflug stellenweise die Sicht zum Platz und zum Boden verloren (Pfeil). Wo eben noch brauchbare Bedingungen geherrscht hatten, waren jetzt Wolkenfetzen und Regenschauer am Werk, was auch zu einem kurzen Überschießen der Endanflugkurve führte.
Dabei gibt es offenbar eine kleine Besonderheit, warum das in Kassel häufiger vorkommt. Und die Masche geht so: Man weist den Piloten an, den Queranflug zu melden. Tut er das nicht, gibt‘s auch keine Freigabe für Landung oder Touch-and-Go. Je nachdem, wie der Pilot sich verhält, gibt‘s dann entweder eine Anzeige wegen der nicht freigegebenen Berührung der Piste und/oder wegen der nicht erfolgten Meldung.

Jetzt steht völlig außer Frage, dass man Meldungen, die von ATC angewiesen werden, auch richtig und pünktlich machen sollte. In der Rangfolge der Verfehlungen, die ein Pilot im Laufe seiner Tätigkeit so anrichten kann, steht „Queranflug nicht gemeldet“ oder „Outer Marker nicht gemeldet“ aber nach Ansicht des Autors relativ weit unten. Es ist alltäglich, dass solche Meldungen vergessen werden. Hieraus eine Anzeige beim BAF zu fabrizieren, die den Piloten mehrere hundert Euro Bußgeld kostet, ist hingegen schon eher dreist.

Auch wir wurden Zeuge dieser Masche. Ziemlich genau vor einem Jahr, am 4. Juni 2020, bei einem IFR-Checkflug in der Cheyenne in absolut üblem Regenwetter.

Der IFR-Anteil der Prüfung war eigentlich beendet. Es fehlte aber noch ein Go-around mit beiden Triebwerken (nicht unbedingt verpflichtend im Programm vorgsschrieben, aber vom Kandidaten gewünscht) und eine weitere Landung. Auch die war nicht unbedingt für das Mindestprogramm erforderlich, aber ebenfalls zur Übung erbeten.

Nach dem IFR-Pflichtteil landeten wir zunächst bei in der ATIS angegebenen Bedingungen von 9000 Metern Sicht, leichtem Regen und FEW014 sowie BKN022. Nach meiner Einschätzung waren die tatsächlichen Bedingungen jedoch deutlich schlechter. Vor allem in der Umgebung des Platzes tiefer hängende Wolkenfetzen und Regenschleier waren in der ATIS nicht berücksichtigt. Ich ging daher davon aus, dass nur Sonder-VFR in der Kontrollzone möglich ist.

Ich fragte ich also die Lotsin, ob wir nach Sonder-VFR noch eine Platzrunde fliegen können. Die freundliche Lotsin antwortete, dass zurzeit regulär VMC herrscht und das wir normale Platzrunden fliegen könnten. Das nahmen wir natürlich auch. Kurze Zeit später und wieder am Rollhalt angekommen, erhielten wir dann folgende Freigabe:

„Delta Foxtrot Oscar, join right hand traffic circuit runway 27, report right base, wind 280 at 5 knots, runway 27 cleared for takeoff.“

Die Aufzeichnungen des CVR in der D-INFO wurden für die spätere flugbetriebliche Auswertung im Rahmen des Safety-Management-Systems gesichert. Der exakte Wortlaut ist entscheidend für den Fortgang der Geschichte.

Nach dem Zurücklesen der Freigabe begann die Platzrunde. Dreieinhalb Minuten später eine kleine Planänderung. Wir wollten doch noch ein Durchstartmanöver machen. Daher um 7:17:43 Uhr im Gegenanflug die Frage von mir an den Tower:

„Delta Foxtrot Oscar, slight change in plans, we would like one low approach, another pattern and then full stop.“

Problemlos erfolgte die Freigabe:

„Delta Foxtrot Oscar, roger, so wind 270 degrees 4 knots, runway 27 cleared low approach.“

Diese neue Freigabe enthielt jetzt keine Aufforderung zur Meldung des Queranflugs mehr. Weder für die aktuelle Platzrunde noch für die nächste. Dementsprechend erfolgte unsere nächste Meldung um 07:19:28 Uhr:

„Delta Foxtrot Oscar, going around, joining another right hand pattern.“

Der Zusatz: „joining another right hand pattern“ diente der Klarstellung, da uns die Lotsin außer dem Go-Around keine weiteren Verfahren angewiesen und auch keine Platzrundenrichtung festgelegt hatte. Die Lotsin quittierte das mit:

„Delta Foxtrot Oscar, roger.“

Wohlgemerkt, es erfolgte keine Anweisung, noch irgend etwas zu melden. Wir waren auch der einzige Verkehr in der Platzrunde.


Wettersituation im Queranflug der zweiten Platzrunde. Die GoPro stellte in der entscheidenden Phase leider auf die Heizfäden der Cockpit-Scheibe scharf, weshalb das Bild einen etwas gruseligeren Eindruck vermittelt, als es in der Realität war. Klar dürfte aber sein: VMC geht anders. Die Controllerin quittierte unseren Report der dort herrschenden Bedingungen allerdings nur mit dem Satz: „Das ist nicht IMC, denn ich mache auch das Wetter.“ Man lernt beim Fliegen in Deutschland halt jedes Mal was dazu!
Die zweite Platzrunde gestaltete sich dann allerdings schwierig. Inzwischen waren Wolkenfetzen und Regenschleier im Queranflug weit unter der Platzrundenhöhe vorherrschend.
Wir mussten etwas weiter ausholen und verloren sowohl die Erdsicht wie auch die Sicht zur Landebahn, was bei der zweiten Platzrunde zu einem Überschießen des Endanfluges führte, bis wir wieder Sicht zur Piste hatten. Sowohl der Kandidat wie auch ich waren dabei voll mit der Aufgabe beschäftigt, das Flugzeug nur wenige hundert Fuß über dem Boden nicht vollends in IMC einfliegen zu lassen.

Mir war in der Endanflugkurve bewusst, dass die Freigabensituation unklar war. Vorrang hatte jetzt allerdings einzig und allein die Führung des Flugzeugs. Klar war auch, dass wir ohnehin landen müssen. Sonst wären wir unter VFR direkt zum Luftnotfall geworden, da ein weiteres Fliegen in der Platzrunde nun wirklich nicht mehr möglich erschien. Ich landete also ohne Freigabe und meldete mich unverzüglich auf der Piste nach Erreichen der Rollgeschwindigkeit.

Jetzt erfolgte der Anschiss:

„Delta Foxtrott Oscar, jetzt ma‘ kurz auf Deutsch, Ihnen ist schon klar, dass Sie gerade ohne Landefreigabe gelandet sind?“

Ich erkläre die Situation:

„Wir konnten jetzt nicht weiterfliegen, das ist definitiv IMC.“

Und jetzt kommt der Funkspruch, den ich sicher mein Fliegerleben lang nicht vergessen werde. Die Lotsin sagt:

„Das ist nicht IMC, denn ich mache auch das Wetter, und trotzdem können Sie nicht ohne Freigabe landen! Sie müssen trotzdem sich melden im rechten Queranflug, so wie ich‘s auch angewiesen hab‘, und ohne Landefreigabe landen isn‘ sehr ... nicht sehr clever!“

Mir verschlägt es da erst mal die Sprache, ich denke mir aber, dass eine Entschuldigung nie verkehrt ist, denn sicher habe ich auch Fehler gemacht, wo genau muss man in Ruhe untersuchen. Ich antworte also:

„Ja Fox Oscar, Oscar, tut mir leid, ähhm ... ich bin davon ausgegangen, dass wir für die rechte Platzrunde gecleared waren und dass die Meldung nur für die erste Platzrunde galt.“

Darauf gab‘s dann seitens des Towers keine Antwort mehr.

Natürlich haben wir diesen Vorfall im SMS des Flugbetriebs untersucht. Mit Flugspur, CVR und sogar einer GoPro, die im Cockpit mitlief. Fangen wir also lieber mal an, vor der eigenen Haustür zu kehren: Die zweite Platzrunde hätten wir nicht mehr fliegen sollen. Es war absehbar, dass das Wetter eher schlechter wurde. Ganz egal, was ATIS oder Tower sagen, das war falsch.

Dass die Situation im Queranflug nur fünf Minuten nach der ersten Platzrunde dann aber so viel schlechter war, hat uns doch überrascht.

Wir waren jedoch der einzige Verkehr in der Platzrunde. Die Entscheidung, nachdem das Kind in den Brunnen gefallen war, im Queranflug die volle Aufmerksamkeit auf die Flugführung zu legen und die Klärung der Freigabe-Frage auf nach der – unvermeidlichen – Landung zu verschieben, war nach unserer Ansicht dann wieder richtig.
Komplett unerklärlich ist uns der Umstand, dass die Lotsin unsere Erklärung, dass wir keine VFR-Bedingungen mehr hatten, mit der Aussage abtat:

„Das ist nicht IMC, denn ich mache auch das Wetter.“


Aufnahme unmittelbar nach der Landung in Richtung rechter Queranflug 27
Wenn am Flughafen Kassel irgendeine Form von Sicherheitskultur herrscht, dann gehört dieser Spruch eher nicht hinein.

Weiterhin bleiben wir bei der Ansicht, dass die Aufforderung zur Meldung des Queranflugs nur für die erste Platzrunde galt. Denn sie wurde nicht allgemein ausgesprochen und für die zweite Platzrunde sowie die geänderte Clearance auch nicht wiederholt. Hierzu würde uns die Meinung unserer ATC-affinen Leser sehr interessieren!

Somit war unser Fazit des Flugbetriebs, dass sich weder die Crew noch der Tower mit Ruhm bekleckert haben.
Wir nicht, weil wir im Vertrauen auf die ATIS und die Bekräftigung der Lotsin entgegen der eigenen Beurteilung in unzureichende VFR-Bedingungen gestartet sind, und die Controllerin nicht, weil sie dem einzigen Flugzeug in der Platzrunde unter schwierigen Bedingungen von sich aus keine Freigabe erteilte.
Dass es die Lotsin dann offenbar nicht kümmerte, dass wir nicht mehr in VMC fliegen konnten, steht auf einem ganz anderen Blatt und lässt sich mit den Mitteln des Safety Managements nicht wirklich aufarbeiten.

In unserem Fall erfolgte übrigens keine Anzeige beim BAF. Aber kurz nach unserem Flug ging das METAR mit „7000 -RA SCT006 BKN012“ auf IFR!


Weitere Vorfälle

Nur wenige Wochen später – wieder in Kassel – erlebten wir, wie im Unterschied eine Aufforderung immer den Queranflug zu melden aussieht:

„XY report right base for every pattern.“

Das ist was anderes!

Wir hätten über den Vorfall im Normalfall nicht berichtet, da wir das für einen Einzelfall gehalten haben. In den folgenden Monaten häuften sich allerdings die Meldungen in der Redaktion von Pilot und Flugzeug über ausbleibende Landefreigaben und Anzeigen beim BAF. Leser berichteten uns zwischen Juli und Dezember 2021 von fünf vergleichbar gelagerten Vorfällen, teils auch bei marginalem Wetter.


METARS für den Flughafen Kassel am 4. Juni 2020
© ogimet.com 
Auch am 9. Oktober 2020 passierte auf einem Ausbildungsflug genau das. Nun allerdings ohne Wetter-Problem. Die Crew einer DA20 auf einem Schulungsflug verpasste bei der x-ten Platzrunde die Meldung des Queranflugs. Folglich gab es auch keine Landefreigabe, was der Crew schlicht und einfach entging. Man nennt das in der Human-Factors-Fachliteratur glaube ich einen „Fehler“. Es gibt auch kein Sicherheitssystem im Cockpit das diesen Fehler fängt. Im Unterschied zu kritischen Handlungen steht das auf keiner Checkliste und ist kein fester Bestandteil eines zu prüfenden Verfahrens.

Diesmal zeigte der Tower den Piloten beim BAF an: Am 27. Januar 2021 kam das übliche Schreiben der Behörde:

„Ihnen wird vorgeworfen, am 09.10.2020 als verantwortlicher Luftfahrzeugführer des Fluges D-[] (DA20) einen VFR-Flug mit Start und Landung Kassel-Calden (EDVK) durchgeführt zu haben, in dessen Verlauf Sie während der Durchführung mehrerer Platzrunden der vollziehbaren Auflage, sich im Queranflug zu melden, zuwidergehandelt haben.
Nach dem ersten korrekt durchgeführten „touch and go“ mit Einholung der erforderlichen Flugverkehrskontrollfreigabe, haben Sie gegen 10:29 Uhr UTC während des zweiten Anfluges nicht die Auflage befolgt, sich im Queranflug zu melden und haben sodann gegen 10:31 Uhr UTC einen weiteren „touch and go“ am EDVK ohne die erforderliche Flugverkehrskontrollfreigabe durchgeführt.

Ihr Verhalten stellt einen Verstoß gegen § 31 Abs. 3 S. 1 Luftverkehrs-Ordnung (Luft:VO) dar und erfüllt damit den Tatbestand einer ordnungswidrigen Handlung nach § 44 Abs. 1 Nr. 26 LuftVO in Verbindung mit § 58 Abs. 1 Nr. 10 Luftverkehrsgesetz (LuftVG).

Ich setze Sie davon in Kenntnis, dass gegen Sie ein Ermittlungsverfahren eingeleitet worden ist.“

Normalerweise läuft das so: Man kann sich äußern, aber man kann es genauso gut auch lassen, denn das Ergebnis ist eh klar: Es ergeht ein OWI-Bescheid. Hier vielleicht 500 oder 1.000 Euro.

Dann kann man dagegen klagen, aber man kann auch das lassen, denn vor dem AG Langen, wo Richter Volker Horn bestens und reibungslos mit den Mitarbeitern des BAF zusammenarbeitet, bekommt i.d.R. sowieso nur einer Recht: das Amt.

So ging‘s diesmal aber nicht aus. In einem durchaus selbstkritischen und interessanten Antwortschreiben an das BAF räumte der Fluglehrer den Sachverhalt natürlich ein, bewertete den Vorgang aber wie folgt:

„Betrachtet man die Qualifizierungsmerkmale für Ordnungswidrigkeiten gem. § 58 LuftVG i.V.m. § 44 LuftVO ist ein vorsätzliches Verhalten anhand des hier aufgezeigten Bildes definitiv auszuschließen. Auch eine Fahrlässigkeit kann ich in der geschilderten Ausbildungssituation m.E. nach gängiger Rechtsprechung nicht wirklich erkennen, da weder die Sorgfaltspflicht wissentlich und willentlich außer Acht gelassen wurde noch das Merkmal der Vorhersehbarkeit gegeben war. Denn dafür war die Reaktion und das Verhalten des Flugschülers in der beschriebenen kurzen Phase und das damit verbundene Ablenkungsmoment selbst für erfahrene Fluglehrer ziemlich überraschend.

Es bleibt zu hoffen, dass das BAF insofern sehr wohl zu differenzieren vermag und ebenfalls berücksichtigt, dass keinerlei Gefährdungssituation vorlag.

Und das BAF stellte das Verfahren ein. Das ist ausgesprochen positiv.
Von einer international von ICAO und EASA geforderten Sicherheitskultur, die zunächst einmal für am Luftverkehr Beteiligte nicht-strafend sein sollte, sind wir in Deutschland zwar immer noch meilenweit entfernt, aber es ist erfreulich, dass das BAF zumindest diesen minimalen Fehler nicht geahndet hat.


Fazit

Wir sind in der ATO häufiger daran beteiligt, Fehler im Flugbetrieb unserer Kunden in anderen Ländern aufzuarbeiten. Dort hat man nämlich längst erkannt, dass eine nicht strafende Sicherheitskultur, die Nachschulung und Aufarbeitung in den Vordergrund stellt, ganz einfach wirksamer ist.

Von unseren ausländischen Kunden werden wir daher immer wieder mit Nachschulungen von Besatzungen beauftragt, die Fehler gemacht haben und damit aufgefallen sind. Dabei können wir – da wir ja am Schriftverkehr beteiligt sind – aus erster Hand miterleben, wie andere Länder (z.B. Großbritannien, Polen oder die Niederlande) das handhaben. Und wie bereitwillig die betroffenen Piloten in einer solchen Sicherheitskultur dann auch an der Aufarbeitung mitarbeiten, eben gerade weil sie keine Strafe zu befürchten haben, wenn sie Fehler ehrlich zugeben, sondern schlimmstenfalls eine oder zwei Stunden mit mir oder mit meinen Kollegen ein schönes Flugzeug fliegen „müssen“.

Übrigens: Letzteres wird im Normalfall deutlich teurer als die vom BAF verhängten Strafen, wird aber von den Piloten oder deren Arbeitgebern klaglos akzeptiert. Es geht also nicht um Geld. Es geht wirklich um Sicherheit und Verbesserung. Zumindest bei den Piloten.

Aber geschenkt! Wir brauchen so etwas in Deutschland natürlich nicht. Wir erzeugen Sicherheit durch Strafe. Denn wir wissen es im deutschen Verwaltungsstaat besser als ICAO und EASA: Man muss nur streng genug sein, dann machen Menschen/Piloten keine Fehler mehr!
Aber stellen wir uns nur mal für einen Moment vor, eine solche Sicherheitskultur, wie sie z.B. die UK CAA bei einfachen Verstößen lebt, würde auch in Deutschland herrschen. Wie sähe das in der Praxis aus?
Bei der zuständigen Stelle würden gehäuft Meldungen über Landungen ohne Freigabe aus Kassel eingehen. Da Lotsen und Piloten sich zu den Vorfällen ohne Angst vor Strafe äußern könnten, käme sehr bald heraus: Die Meldung im Queranflug hat gefehlt. Wenn die nicht gemacht wird, vergessen die Lotsen oft die Freigabe.

Und warum wird die Meldung im Queranflug so oft vergessen? Weil sie in dieser Form als generelle Regel unüblich ist? Weil sie nicht explizit für jede Platzrunde angewiesen wurde? Weil so etwas einfach vorkommt in einer High-Workload-Situation in der Schulung? Das könnte man jetzt wirklich herausfinden!
Und dann würde man daran gehen, das Verfahren zu verbessern. Auf dem Tower und im Cockpit.

Mehr Personal? Andere Verfahren? Oder vielleicht den Tower ganz abschaffen für die Zeiten, an denen eh‘ nix los ist, wenn er mehr Probleme generiert als löst? Oder andere technische Hilfsmittel einsetzen?

Oder einfach ein Rundschreiben an die Piloten: „Wir arbeiten hier mit Minimalbesetzung um die Kosten niedrig zu halten, bitte helfen Sie uns, den Laden am Laufen zu halten und melden Sie den Queranflug“ Das wäre eine nachvollziehbare Bitte ohne gleich eine vollziehbare Auflage daraus zu machen bei deren Nichtbefolgung gestraft wird. Möglichkeiten gäbe es. Schließlich klappt es an den anderen kleineren kontrollierten Plätzen ja auch.

[Beitrag im Zusammenhang lesen]


Pilot und Flugzeug Artikel | Beitrag zu LBA verlangt von bestimmten Prüfern zehn Tage Voranmeldung für alle Prüfungsereignisse
2. Juni 2021: Von Jan Brill an Guido Frey Bewertung: +2.00 [2]

Soweit ich weiss sind hauptsächlich Kollegen betroffen, die in den in den nächsten 12 Monaten mit der Verlängerung dran sind.

UPDATE 2.6. 21.20 Uhr:

Das LBA hat in einer Mail vom späten Nachmittag heute die Frist deutlich entschärft. Nach der neuen Formulierung ist die 10-Tages-Meldung keine Vorbedingung für die Durchführung der Prüfung mehr.

Nach den Wortlaut der aktuellen Mail ist die zuständige Abteilung beim LBA wirklich bestrebt eine vernünftige Lösung zu finden um die EASA-Anforderungen auf der einen und die flugbetrieblichen Zwänge auf der anderen Seite vereinbar zu halten.

Das ist erfreulich, wir werden in der nächsten Woche detailliert berichten.

viele Grüße,
Jan Brill

[Beitrag im Zusammenhang lesen]


Pilot und Flugzeug Artikel | Diskussion LBA verlangt von bestimmten Prüfern zehn Tage Voranmeldung für alle Prüfungsereignisse
2. Juni 2021: Von Jan Brill  Bewertung: +7.00 [7]


Prüfungsereignisse in Simulatoren sind meist recht gut planbar ...
Bei zahlreichen NAAs in Europa ist es Gang und Gäbe: Selbst ein trivialer ProfCheck für eine Rating-Verlängerung muss angemeldet werden. 48 Stunden vorher in der Schweiz, sieben Tage in den Niederlanden und sogar 15 Tage für einige TRI-Checks in Italien. Andere Länder wir z.B. Dänemark oder Irland, die in der Vergangenheit strenge Anmeldefristen hatten, sind davon inzwischen aber wieder abgerückt, meist reicht dort eine E-Mail-Benachrichtigung und die automatische Antwort die nach wenigen Minuten kommt ist ausreichend.

Es gehört zum täglichen Geschäft eines Prüfers diese ständig wechselnden Anforderungen im Examiner Differences Document nachzulesen, nur um dann eine behördliche Ermahnung zu kassieren, weil diese Informationen eh nicht mehr aktuell waren und man natürlich nicht stundenlang auf der Website der in Landessprache nach dem aktuellsten Hinweis sucht (wozu man auch nicht verpflichtet ist).

Okay. Aber bislang lief das in Deutschland ausgesprochen gut. Ratings und IRs konnten geprüft werden sobald Prüfer, Flugzeug, Kandidat und Wetter eine Schnittmenge gefunden hatten. Nun verschickt das LBA an bestimmte Prüfer aber die folgende Aufforderung:

Wir bitten Sie daher, die nächsten 10 von Ihnen geplanten Prüfungsereignisse mindestens 10 Tage vor der Durchführung anzuzeigen.
Für diese Anzeige nutzen Sie bitte das beigefügte Formblatt und senden dieses mit dem Betreff "L 306 - Meldung von Prüfungsereignissen" an das Funktionspostfach testnotifications@lba.de.

Begründung ist die Pflicht der Behörde zur Erstellung eines "Aufsichtsprogramm[s] zur Überwachung des Verhaltens und der Leistung von Prüfern". Das LBA führt weiter aus:

Integraler Bestandteil dieser Aufsicht sind Inspektionsbesuche vor Ort und die Teilnahme an Prüfungsereignissen.

Das ist richtig. Allerdings: Inspektionsbesuche gab es auch bislang. Ohne die Frist von zehn Tagen. Ich bin bei einem der wenigen schon immer meldepflichtigen Ereignisse selber mal in den Genuss eines solchen (unangekündigten) Aufsichtsbesuchs gekommen. Das lief pragmatisch, professionell und unproblematisch. Kein Problem also.


Massive Nachteile für betroffene Kollegen


... echtes Wetter, echte ATC, echte Technik und echte Logistik sorgen aber meist dafür, dass ein sorgsam ausgearbeiteter Schedule im Flugzeug den Kontakt zur Realität nur kurz übersteht. Die jetzt für einige Prüfer vom LBA bestimmte Zehn-Tages-Frist ist hier leider nicht praxistauglich.
Das Problem an der jetzigen Regelung ist nur: Prüfer die unter der Zehn-Tages-Frist stehen haben gegenüber den Kollegen die nicht in den Genuss dieser Aufmerksamkeit kommen einen massiven Nachteil. Sie können nicht einfach mal "nächste Woche noch den XY" checken, weil sie der Frist nicht genügen wurden. Das gilt sogar für Prüfungen im Ausland für andere NAAs, denn das Schreiben des LBA macht hier keinen Unterschied.

Bislang galt: Welche Fristen man einzuhalten hatte stand im Differences Document der EASA und das galt für alle. In Deutschland gilt nun: Bestimmte Prüfer müssen zehn Tage vorher anmelden, andere Prüfer nicht und ausländische Kollegen sowieso nicht.

Nur bitte jetzt nicht eine Zehn-Tages-Frist für alle einführen. Das wäre massiv schädlich. Nicht mal Italien, das so ziemlich als schlimmstes Land für ausländische Prüfer gilt, hat eine so lange Frist für reguläre Prof-Checks.

Denn: Airline-Prüfungen die im Simulator stattfinden kann man vielleicht ausreichend lange vorausplanen. Im Simulator ist immer Wetter, ATC spielt immer mit und der Simulator ist nie "im Einsatz" unterwegs. Prüfungen auf dem Flugzeug sind aber eine andere Sache. Da muss das Wetter passen, der COVID-Test, die Termine, die Öffnungszeiten, die lokalen Beschränkungen, das Verkehrsaufkommen und das Flugzeug muss einsatzbereit sein.

Und jemandem noch schnell einen Gefallen zu tun nach dem Motto "okay, leider hast Du die 12 Stunden nicht damit wir das SEP mitziehen können, aber wenn nachher noch Zeit ist können wir den SEP-Flug noch machen", geht dann auch nicht mehr.

Wechsel, wie sie vor allem bei gewerblichen Flugbetrieben ständig vorkommen sind auch passé: "Die Anne ist gestern viel später vom Einsatz zurückgekommen als geplant. Wir machen den Check heute lieber mit dem Olli, der ist fit."

Solche Dinge kommen ständig vor. Hinzu kommt, dass gerade bei teuren Flugzeugen Prüfungen gerne mit Leerflügen z.B. zur Werft kombiniert werden. Auch das ist nur selten zehn Tage im Voraus planbar.

Am gravierendsten sind aber die Unterschiede zwischen den Prüfen. "Wir haben am Freitag die Maschine hier, kannst Du den Walter checken?". Da muss der Prüfer dann sagen: "nein, ich stehe unter Zehn-Tages-Frist." Der ausländische oder deutsche Kollege (ohne Frist) kann den Check aber ohne Probleme machen.


Es gibt Alternativen

Sinnvoll wäre eine E-Mail-Benachrichtigung die die betroffenen Prüfer abzugeben haben, mit den ausdrücklichen Hinweis, dass man um soundsovielte Tage Vorlauf bittet, die Einhaltung der Frist aber keine Voraussetzung für die Akzeptanz der Prüfung ist. Zwei oder drei Tage sind auch in der GA realistisch, das klappt meistens, aber halt nicht immer. Wenn dann ein Prüfer alle seine Ereignisse nur 30 Minuten im Voraus meldet, dann kann man ja mal mit dem Kollegen reden und eine etwas kooperativere Mitarbeit bei der gesetzlichen Aufsichtspflicht einfordern. Dazu sind die Prüfer nämlich auch verpflichtet.

Oder man beschränkt die Meldepflicht auf Skill Tests. Die fallen nicht vom Himmel und sind meist besser planbar, da der Kandidat ja vorher eine längere Ausbildung durchläuft.

Oder man meldet nur Prüfungsereignisse, lässt aber Wechsel bei Kandidat und Prüfling bis eine Stunde vorher zu. Dann kann das Amt kommen, aber die Umplanungen, die nunmal Teil des täglichen Lebens sind wenn man mit echten Flugzeugen im echten Wetter und echter Logistik hantiert, bleiben möglich.

Wichtig ist aber dass für alle – auch ausländische Kollegen – das gleiche gilt. Und zehn Tage sind für den Kontakt mit der flugbetrieblichen Realität viel, viel zu lang ...

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Luftrecht und Behörden | Beitrag zu IRI vs. FI (IR)
8. März 2021: Von Jan Brill an Walter Adam

Ein IRE darf MEP-IR-Erstprüfungen abnehmen (der CRE, wenn er kein IRE ist nicht), da der Bewerber ja ein gültiges MEP-PIC mitbringt.

MEP Verlängerungen, egal ob PIC (VFR), oder IR hingegen darf der IRE nur, wenn er auch CRE ist, obwohl der IRE bei der Erstprüfung (Skilltest) die wesentlich umfangreichere Prüfung und damit höhere Verantwortung trägt.


Hallo Walter, ja sehe ich auch so, sorry, wenn das nicht klar wurde in meinem Beitrag. Ich meinte allerdings den Fall einer kombinierten Erstprüfung für Type- oder Classrating mit IR. Da braucht's dann wenn's das erste ME IR ist einen CRE+IRE oder TRE+IRE. Zumindest bei den Typeratings macht das m.E. nur Deutschland so, bei den anderen NAAs ist ein TRE genug.

War aber eigentlich nicht das Thema des Threads ... ;-) mir ging es nur darum, dass daher eine Reihe von TRE-Kollegen gezwungen waren den IRE sozusagen nachzurüsten.

viele Grüße,
Jan

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Luftrecht und Behörden | Beitrag zu IRI vs. FI (IR)
8. März 2021: Von Jan Brill an Jochen Dimpfelmoser

Für mich impliziert diese Aussage, dass der IRI die höher wertige Lizenz ist oder liege ich da falsch.

Für den Erwerb IRE(A) spielt es keine Rolle ob man einen IRI(A) oder einen FI(A) IR hat. Habe mir das seinerzeit vom LBA bestätigen lassen und in der Praxis auch so gemacht. Sonst hätte ich einen separaten Eintrag beantragt.

CRE(A) oder TRE(A) + IRE(A) ist eine typische Konfiguration wenn man nicht über die FE(A) Schine kommt. Es gibt eine (sehr) spezielle Interpretation des LBA wonach Erstprüfungen zu einer Klassen- oder Musterberechtigung nur von CRE/TRE + IRE gemacht werden dürfen, wenn's die erste ME IR ist ... wenn das jetzt nur Buchstabensalat ist ... alles gut ... mir geht's genauso ;-)

Bisherige Praxis ist aber wie gesagt: Für die Rechte und dem was man darauf aufbauen kann spielt es absolut keine Rolle ob man IRI(A) oder FI(A) IR ist.

viele Grüße,
Jan Brill

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Pilot und Flugzeug Artikel | Beitrag zu Aircraft Guaranty Corporation eingefroren, Geschäftsführung in Haft
4. März 2021: Von Jan Brill an Jan Brill Bewertung: +2.00 [2]

Kurzer Nachtrag: Deutscher Repräsentant des Unternehmens ist übrigens u.a. Herr Fischer von Cirrus in Berlin. Vielleicht kann er die Dinge beschleunigen:

CD Aircraft GmbH

Mr. Jan-Peter Fischer
Flugplatz C4
14959 Schoenhagen
Germany

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IFR & ATC | Beitrag zu LPV in UK wird abgeschaltet...
27. Februar 2021: Von Jan Brill an Gerald Heinig Bewertung: +10.00 [10]

... naja, die Situation ist wohl – typisch für einen Scheidungszank – etwas komplizierter.

Die ESSP akzeptiert selbstverständlich auch Anträge für ein EGNOS Working Agreement (EWA), von außerhalb der EU. Sonst wären LPVs in Norwegen, der Schweiz oder Serbien ja nicht möglich. Dafür muss sich der ANSP (ATC-Dienstleister) aber konform mit der Single European Sky (SES) Regulation erklären.

Und genau das – EU-Regulation durch die Hintertür – ist in GB im Moment natürlich ein riesengroßes NoNo. Aus politischen Gründen versteht sich. GB könnte also m.E. die EWAs durchaus am Leben halten, will das aber nicht.

Es geht übrigens nicht mal um Geld. Die Nutzung der EGNOS-Dienste ist komplett kostenlos. Es geht um bürokratisch-politische Sandkasten-Spiele.

viele Grüße,
Jan Brill

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IFR & ATC | Beitrag zu LPV in UK wird abgeschaltet...
26. Februar 2021: Von Jan Brill an Achim H. Bewertung: +7.00 [7]

Habe gestern was dazu für die kommende Ausgabe vorbereitet. Ziemlich merkwürdig. Vor allem, wenn man bedenkt dass die UK-ATC "NATS" ein Mitgründer und Haupteigentümer des European Satellite Service Provider (ESSP) ist.

Scheint mir eher, als ob beide Seiten auf dem Rücken einer recht kleinen Gruppe ihr bürokratisches und politisches Spielchen machen, nach dem Motto: "Das habt Ihr jetzt von Euerm Bexit!" und "Brüsseler NAV-Signale wollen wir nicht!"

Kompletter Sandkasten.

viele Grüße,
Jan Brill

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Pilot und Flugzeug Artikel | Beitrag zu Aircraft Guaranty Corporation eingefroren, Geschäftsführung in Haft
1. Februar 2021: Von Jan Brill an Malte Höltken Bewertung: +4.00 [4]

Bei Penetrierung der Druckkabine ist das ein Major Change bzw. STC (was ja auch sinnvoll ist). Aber in der Regel ist das nciht zu komplex. Wenn Bedarf besteht, kannst du mich gerne ansprechen, wir machen das ja öfter.


Danke, mein Bedarf an Löchern im Flieger ist gedeckt ;-) Gut, dass wir die Wahl haben, denn unsere Ansichten sind da wirklich unterschiedlich.

Mal zwei Beispiele aus der aktuellen Praxis:

  1. Bonnie: Die BE35 hat einen wunderschönen und modernen Prop eines bestimmten Niederbayrischen Herstellers auf dem E225. Der ist nach FAA-Rules ganz normal mit einem 337 drauf gekommen (nicht STC). Geht aber nicht in D-reg zu überführen, weil genau dieser Bereich, wie Sie sicher wissen, von all den schönen neuen Möglichkeiten ausgenommen ist. Es müsste also wieder ein alter rostender Hartzell drauf oder ein noch älterer Beech-Prop (wenn man sowas noch findet).
    Das Flugzeug bleibt also sicher n-reg.

  2. D-INFO: Einbau einer L3-TAS-Antenne: Kosten nur Paperwork (STC gekauft): 5.000 Euro. Kosten bei N191MA: ca. $200.

  3. D-INFO: Einbau einer FLARM-Antenne für das airAvionics-Traffic-System. Kostenvoranschag 8.000 Euro (da keine STC vorhanden). Ergebnis: Wir fliegen ohne FLARM. Leider.


Bitte nicht falsch verstehen. Ich sage nicht "geht alles nicht unter EASA". Ich sage nur: Es gibt gute Argumente für N-reg.

viele Grüße,
Jan Brill

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Pilot und Flugzeug Artikel | Beitrag zu Aircraft Guaranty Corporation eingefroren, Geschäftsführung in Haft
30. Januar 2021: Von Jan Brill an Malte Höltken Bewertung: +1.00 [1]

Amerikanische STC können mit vergleichsweise geringem Aufwand für ein EASA-Flugzeug zugelassen werden, es ist nicht unmöglich und daher kein wirklicher Grund.

Sorry, aber das ist einfach unrichtig. Versuchen Sie mal eine banale Cleveland-Bremsen STC auf eine PA31T zu bringen. Hat Monate gedauert und Tausende Euro gekostet.

Oder einen TruTrak A/P in ein EASA-Flugzeug einzubauen?

Oder 'ne Antenneninstallation bei einem Druckkabinenflugzeug?


MfG
Jan Brill

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Pilot und Flugzeug Artikel | Beitrag zu Aircraft Guaranty Corporation eingefroren, Geschäftsführung in Haft
30. Januar 2021: Von Jan Brill an Jürgen Scheiwe Bewertung: +6.00 [6]

Wie Achim schon sagt, mit den 2020er Änderungen im Part ML gibt es für einen normalen E-Klasse-Flieger bei der regelmäßigen Instandhaltung kaum noch einen Unterschied. Vorteile sind: STCs, PMA-Parts und Owner-Manufactured Parts, 337 und vor allem die neuen Avionik-Zulassungen mittels AML, mit denen sich die EASA nach wie vor schwer tut.

Ich habe als n-Halter einfach mehr Auswahl und preisgünstigere Zulassungen für Nachrüstung und Ersatzteile.

Für mich privat der wesentliche Vorteil: Beständigkeit. Seit ich angefangen habe n-registrierte Flugzeuge zu betreiben (1999), hat sich so gut wie nix geändert in meiner Preisklasse. Was ich vor >20 Jahren mal gelernt/gelesen habe gilt nach wie vor.
Da habe ich dann auch als normaler Halter eine faire Chance das Paperwork ohne Fachstudium halbwegs korrekt zu machen und damit den Wert des Flugzeugs zu erhalten.

Wer den selben Zeitraum für eine D-Registrierung überschaut kommt zu einem etwas anderen Ergebnis. Warum soll ich mich alle fünf Jahre in ein neues Regelsystem einarbeiten? Geschraubt wird doch eh immer das gleiche.

Ich habe den direkten Vergleich zwischen unserer D-INFO und unserer alten N191MA. Wenn bestimmte wirtschaftliche Randbedingungen bei der Cheyenne nicht gegeben wären, würde ich nie deutsch zulassen und auch jedem davon abraten.

Ganz ehrlich: Warum sollte man sich das antun? Masochismus?

viele Grüße,
Jan Brill

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Sonstiges | Diskussion Download-Probleme 2021/02, es gibt neue Links
29. Januar 2021: Von Jan Brill  Bewertung: +4.00 [4]

... Fortsetzung von Diskussion PuF Ausgabe 1/2021 unter besserer Überschrift.

Danke für die Hinweise, es gab tatsächlich einen klassischen Bug, weshalb der Download-Link bei einigen nicht funktioniert hat. Daher haben alle Abonnenten jetzt neue Links bekommen (bitte nicht wundern).

Für alle IT-interessierten:

Auf Wunsch eines sehr um die Sicherheit auf unserem Server besorgten Kunden haben wir mit dem Januar-Release 13.51.00 die erlaubten Zeichen im Benutzerpasswort um die üblichen Sonderzeichen erweitert.

Die Access Keys die für die URL des 72-Stunden Link wurden allerdings aus dem selben char array generiert. Daher enthielten die nun auch Sonderzeichen. Das war keine gute Idee, da diese für die URL nicht prozentkodiert waren. Also gingen einige Links nicht.

Wir haben für die Access Keys die Generierung wieder auf URL-verträgliche Zeichen beschränkt.
Sonderzeichen in Passwörtern sind weiterhin erlaubt.

Mit den im vorangegangenen Thread ebenfalls thematisierten Login-Problemen hat das nix zu tun.

Beste Grüße aus der IT-Abteilung,
Jan Brill

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Sonstiges | Beitrag zu PuF Ausgabe 1/2021
29. Januar 2021: Von Jan Brill an Thomas R.

Wenn ich nach dem Login im Download-Center schaue, ist das aber leer.

... das ist leicht erklärbar: Sie haben zwei Kundenkonten bei uns angelegt. In dem einen xxxx95 ist das Abonnement, da ist auch alles zum Download drin. In dem anderen xxxx86 sind andere Artikel aus dem Shop. Für beide ist aber die selbe E-Mail-Adresse hinterlegt, was einen PW-Reset nur erlaubt wenn man wirklich die Konto-ID kennt.

Sonst noch jemand..? Der Helpdesk ist noch bis 18.00 Uhr besetzt ;-)


MfG, Jan Brill

Fortsetzung hier: Download-Probleme 2021/02, es gibt neue Links

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Sonstiges | Beitrag zu PuF Ausgabe 1/2021
29. Januar 2021: Von Jan Brill an Friedhelm Stille Bewertung: +2.00 [2]

Hallo, der Link aus der E-Mail ist immer nur 72 Stunden gültig. Die Ausgabe 2020/01 sehe ich in Ihrer Download-Liste ganz normal, allerdings mit dem Erscheinungsdatum, dem 23.12.2020.

MfG,
Jan Brill

P.S. habe gerade mal weiter nachgeforscht, es gab da eine Fehlermeldung die ich jetzt auch nicht 100% verstehe, das Abo ist aber jetzt nochmal neu angelegt und sollte defintiv über das Download-Center (nicht den E-Mail-Link) abrufbar sein.

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Pilot und Flugzeug Artikel | Diskussion Aircraft Guaranty Corporation eingefroren, Geschäftsführung in Haft
29. Januar 2021: Von Jan Brill  Bewertung: +4.00 [4]

Privatpersonen und Firmen, die nicht bestimmte Anforderungen bezüglich der US-Staatsbürgerschaft erfüllen, müssen sich zur Eintragung eines n-registrierten Flugzeuges eines sog. Trusts bedienen. Das sind etablierte Konstruktionen, die auch ansonsten von US-Staatsbürgern gerne genutzt werden um z.B. Haftungsrisiken zu minimieren.

Die von Connie Wood gegründete Aircraft Guaranty Corporation (AGC) war zumindest für die Allgemeine Luftfahrt seit vielen Jahren der zahlenmäßig größte Trust, der auch die höchsten Preise verlangte. Im Jahr 2014 erwarb Debbie Mercer-Erwin, die Gründerin von Wright Brothers Aircraft Title, das Unternehmen. Mehr als 1.000 Flugzeuge sind nach Angaben der Firma bei AGC registriert.


Mugshot und Pressebild von Debbie Mercer-Erwin. Die Inhaberin der Aircraft Guaranty Corporation (AGC) hatte sich in der Branche nicht viele Freunde gemacht, weil sie aktiv Zweifel an der Legalität anderer US-Trusts streute. Nun sitzt sie seit dem 18. Dezember 2020 selber in Haft.
© DOJ, NAFA 
Debbie Mercer-Erwin ist uns bei Pilot und Flugzeug in lebhafter Erinnerung da sie vor einigen Jahren auf der AERO aggressiv Zweifel bezüglich der Vertrauenswürdigkeit ihrer Mitbewerber im Trust-Geschäft streute. Dem Autor gegenüber behauptete Sie im persönlichen Gespräch der damals von uns genutzte Trust sei vermutlich nicht legal und warb für einen Wechsel zu AGC (was wir nicht taten).
In den folgenden Wochen wurden wir von zahlreichen Lesern angesprochen, die wohl ebenfalls Kontakt zu Debbie Mercer hatten und nun besorgt waren um die Sicherheit ihrer Registrierung. Um es vorsichtig zu sagen: Das kam weder beim Autor – der seit 1999 Trust-Dienstleistungen nutzt – noch bei den Mitbewerbern besonders gut an.

Am 18. Dezember 2020 wurde Debbie Mercer-Erwin nun in Oklahoma verhaftet. Das Verfahren wird vom US-Bezirksanwalt Robert Austin Wells aus dem Eastern District of Texas geführt. Wells ist Experte für Geldwäsche-Ermittlungen und wie Pilot und Flugzeug aus dem Umfeld des Unternehmens erfahren hat, bewegen sich die Vorwürfe gegen Mercer-Erwin in diesem Bereich.

Um es klar zu sagen: Die Vorwürfe und Ermittlungen haben nichts mit dem legitimen Trust-Geschäft zu tun. US-Trusts bleiben ein rechtlich einwandfreies Werkzeug zur Registrierung von US-Flugzeugen.

Scott Brokaw, selbst US-amerikanischer Rechtsanwalt und Inhaber des kleinen Flugzeug-Trusts QualitAir LLC, sagt im Gespräch mit Pilot und Flugzeug: "Die Trust-Verträge werden einzeln von Anwälten der FAA geprüft. Da gibt es dann keinen ernsthaften Zweifel an der Rechtmäßigkeit der Konstruktion."

Flugzeuge zurzeit nicht handelbar

Flugzeuge aus dem AGC-Trust sind zurzeit nicht handelbar, da das notwendige Paperwork nicht unterschrieben werden kann. Mehrere Parteien warten seit Dezember auf die Abwicklung des Eigentumsübergangs. Gegroundet sind die Maschinen im Normalfall jedoch nicht, es sei denn ein erforderliches Dokument (Registration oder Radio Station License) ist genau seit Dezember abgelaufen. Diese können zurzeit nämlich nicht ersetzt oder erneuert werden.

Scott Brokaw hatte allerdings kürzlich Kontakt zum zuständigen Staatsanwalt aufgenommen. Dieser hat sich verständnisvoll und hilfsbereit gezeigt, denn die europäischen Begünstigten des Trusts sind nicht Teil des Verfahrens. Wells erwartet die erforderlichen Genehmigungen aus dem US-Justizministerium in den nächsten Wochen. Dann können die Flugzeuge aus dem Trust herausgelöst werden.

Ob und wann aber administrative Arbeiten wie z.B. der Triannual Registration Renewal durchgeführt werden können ist fraglich.

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Pilot und Flugzeug Artikel | Beitrag zu Lisa B wieder im Einsatz
29. Dezember 2020: Von Jan Brill an Dieter Kleinschmidt

Hallo,

ja, Lisa B ist bis 31.1. in Straubing, da es nach wie vor Beanstandungen gibt. Nur eine davon ist safety-relevant, nämlich, dass das neue GPS (AeroNav 800) bei kalten Temperaturen gerne mal komplett den Empfang verliert (nein, das liegt nicht daran, dass jemand bei -5°C das Dach aufmacht im Flug und die Antenne abdeckt!).

Die restlichen Beanstandungen reichen von mittel bis klein. Z.B:

- COM1 stört ins COM2
- Bluetooth und WLAN nicht angeschlossen
- Fuel Computer nicht angeschlossen
- Standby-Frequenz COM1 nicht mit dem Audio-Panel verbunden
- Dämpfung Altitude- & Speed-Tape

viele Grüße,
Jan Brill

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Pilot und Flugzeug Artikel | Diskussion Jetzt Pilot und Flugzeug abonnieren und Wetter live ins Cockpit oder ins Wohnzimmer bekommen!
14. Dezember 2020: Von Jan Brill 


Live-Wetter im Cockpit mit dem Golze ADL 140
© Golze 
Wenn Sie zwischen dem 1. Dezember 2020 und dem 15. Januar 2021 ein Jahresabonnement von Pilot und Flugzeug abschließen, dann bekommen Sie nicht nur engagierten Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits für zwölf Monate in Print oder PDF-Form ins Haus geliefert, Sie nehmen auch an unserer großen traditionellen Weihnachtsaktion teil.

Golze ADL 140

Der Hauptpreis ist ein Golze ADL 140 Iridium Wetterempfänger für das Cockpit im Wert von 350 Euro netto inklusive der Subscription für ein Jahr für 39,50 Euro netto im Monat. Ein Gesamtwert von 955 Euro inkl. MwSt.

Mit diesem Gerät, das wir auch in unserer Bonnie nutzen, bekommen Sie in der Luft zuverlässig Wetterdaten in einem Korridor entlang Ihrer eingegebenen Route. Dazu gehören Infrarotbilder, Höhenwinde, ME-TARs, TAFs und natürlich Radarbilder für die europäische Abdeckung. Außerdem können Sie Textnachrichten im Cockpit senden und empfangen sowie Tracking-Positionsmeldungen absetzen.

Mehr als einmal haben wir in den letzten Jahren über dieses System berichtet. Für kleine GA-Flugzeuge ohne Wetterradar ist das Golze Inflight Wetter eine echte Erweiterung der Einsetzbarkeit. Zahlreiche Flüge wären allein in den letzten zwölf Monaten ohne das System nicht möglich gewesen.


Drei wetteronline home Wetterstationen gibt es ebenfalls zu gewinnen.
© WetterOnline 
WetterOnlineHome

Als weitere Preise verlosen wir drei wetteronline home WLAN-Wetterstationen im Wert von 239 Euro für Ihr Wohnzimmer. Das in Zusammenarbeit mit Barski Design überarbeitete und mit dem „German Innovation Award 2020“ in Gold ausgezeichnete Gerät wird von wetteronline, Deutschlands größtem Internetanbieter für Wetterinformationen, gespeist.
Wie ein digitaler Fotorahmen zeigt es in einem weißen, schlanken Rahmen auf dem hochwertigen, blickwinkelstabilen HD-Display neben Wetterdaten, dem Datum und der Uhrzeit auch das hochauflösende Wetterradar für den Ort Ihrer Wahl an.

Daher: Abonnieren oder schenken Sie Pilot und Flugzeug jetzt und gewinnen Sie einen unserer vier Wetter-Preise!
Voraussetzung ist, dass der Empfänger des Abos in den letzten 12 Monaten kein Jahresabonnement bezogen hat.

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System Content | Beitrag zu Course Descriptions
9. Dezember 2020: Von Jan Brill an Jan Brill
Type Rating Instructor TRI(A) C525 Cessna CJ
Course Type Single Pilot Complex High Performance Aeroplane (SPCHPA)
Regulation FCL.915.TRI(c)
License Endorsement C525
Minimum Theoretical Instruction 10 hrs
Minimum Practical Training 5 hrs in aircraft or FFS
Average Practical Training 5 hrs
Theoretical Examination none
Practical Examination Assessment of Competency with TRE(A)
Prerequisites if this is your first TRI(A) rating • CPL/IR or ATPL;
• Valid type rating for the same aircraft;
• If you don't hold another instructor rating under part FCL you have to complete the additional teaching and learning module (25 hrs ground school).
Experience Requirements if this is your first TRI(A) 1) Within the 12 months preceding the date of application, 30 route sectors, including take-offs and landings, as PIC on the applicable aeroplane type.
2a) 500 hours flight time as pilot on aeroplanes, including 30 hours as PIC on the applicable type or
2b) hold or have held an FI certificate for multi-engine aeroplanes with IR(A) privileges.
Experience Requirements if you already hold another TRI(A) Within the 12 months preceding the application, at least 15 route sectors, including take-offs and landings on the applicable aircraft type, of which 7 sectors may be completed in an FFS;
Additional Requirements for Multipilot Operations ("MP ops") instructor privileges • Hold an MCCI certificate or
• Hold a TRI(A) for Multipilot Aeroplanes
Training Manual TM C525
Selected Aircraft and Training Documents See D-IERF
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System Content | Beitrag zu Course Descriptions
9. Dezember 2020: Von Jan Brill an Jan Brill
Type Rating TR(A) C525 Cessna CJ
Course Type Single Pilot Complex High Performance Aeroplane (SPCHPA)
Regulation FCL.720.A(c)
License Endorsement C525
Minimum Theoretical Instruction 24 hrs
Minimum Practical Training 12 hrs in aircraft or FFS
Average Practical Training 12 hrs
Theoretical Examination 100 question multiple choice test in ATO
Practical Examination Skill Test with TRE(A)
Available as first Multi Engine Rating Yes, with 5 hours additional practical training and 3 hours additional theoretical training
Prerequisites if this is your first SPCHPA rating • PPL/IR, CPL/IR or ATPL;
• ATPL-Theory or HPA-Course;
• Advanced UPRT-Training (FCL.745);
General Experience Requirements 200 hrs total, 70 hrs PIC on aeroplanes
Additional Requirements for Multipilot Operations ("MP ops") • MCC certificate or
• 500 hrs in CAT MP ops on aeroplanes or
• 500 hrs MP ops in helicopters
Training Manual TM C525
Selected Aircraft and Training Documents See D-IERF
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Pilot und Flugzeug Artikel | Diskussion Lisa B wieder im Einsatz
10. September 2020: Von Jan Brill  Bewertung: +1.00 [1]


Neue Honeywell-Geräte und ein überholter Autopilot. Lisa freut sich auf ausfallfreie Flüge in diesen wunderschönen Spätsommertagen.
Lisa B kann ab Freitag, 11.9.2020 wieder gebucht werden. Es gibt in Mainz auch ein neues Schlüsselfach mit neuer Zugangsnummer. Bitte checken Sie die aktuelle Nummer in Ihrer Reservierung. Die Zugangsnummer für die Schlüsselbox und die Lage der Box hat sich am 10.9. geändert.

Ich wünsche ausfallfreie Flüge und Happy Landings an diesen wunderschönen Spätsommertagen mit Lisa!


Die neue Lage des Schlüsselkastens. Es hat sich auch die Nummer am 10.9. geändert, bitte prüfen Sie Ihre Reservierung für die aktuelle Zugangsnummer.
Von Flügen bei IFR-Minima würde ich im Moment allerdings abraten. Grund: Sowohl das neu installierte AeroNav800 (NAV/GPS/COM) wie auch das KSD-100 (PFD) sind seit der Installation im April jetzt je zwei mal komplett ausgefallen. Nicht einfach nur kurz mal ausgefallen sondern wirklich physisch kaputt gegangen. Die Ursache ist komplett unklar. Nun haben wir nach vier Wochen Warten zwar neue Geräte installiert bekommen und bei Testflügen in Straubing und auf dem Ferry nach Mainz hat auch alles funktioniert, unser Vertrauen in die Honeywell-Avionik ist aber doch ziemlich angekratzt.

Wir hatten uns für ein Upgrade zumindest eines der (nicht mehr supporteten) KFD-840 entschieden genau um solche Avionik-bedingten langen Ausfälle mitten in der Saison zu verhindern. Das hat bislang eher weniger gut geklappt.

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Sonstiges | Beitrag zu Reine Airport-NOTAMs als FIR-NOTAMs?
1. Juli 2020: Von Jan Brill an Philipp Tiemann

... ja es gab Anfang/Mitte Mai weitere Fälle, ich erinnere aber nicht mehr genau wo. Irgendwo an der Küste, ich glaube Husum.

MfG,
Jan Brill

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Sonstiges | Beitrag zu Die heutige Wettersituation
15. Juni 2020: Von Jan Brill an Joachim P.

Ach, du warst die AM ;)

Ja genau ... das Kind-zu-Oma-Shuttle war im Einsatz. Ich war froh dass das ging mit der Bonnie, die Alternative wäre Baustellenstau am Gleinalmtunnel gewesen.

War übrigens ziemlich überrascht, dass das im Tagsverlauf so früh wieder abgebaut hat. War auf einen deutlich größeren Umweg eingestellt.

viele Grüße,
Jan

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