Das neue Heft erscheint am 30. März
War früher alles besser?
Frühjahrsflug in die Normandie
EDNY: Slot-Frust und Datenleck
Triebwerksausfall kurz nach dem Start
Der kleine QRH-Bausatz
Unfall: Wer zu oft warnt ...
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Den Tag hatten die Crews mit Aktivitäten an der frischen Luft verbracht. Wandern, Wal-Touren oder einfach Ausfahrten mit dem Boot in die Bucht standen auf dem Programm. Einziges Hindernis auf dem spiegelglatten Wasser: Die vielen Eisschollen und Eisberge um die die Bootsführer aber gekonnt und mit erheblicher Geschwindigkeit herum navigierten.
Ebenfalls auf dem Programm standen die unzähligen administrativen Vorbereitungen für die Einreise nach USA und Kanada: Canpass, ArriveCAN, eAPIS sind die drei Haupt-Meldesysteme die bedient werden müssen. Daneben sind noch Fuel-Releases zu organisieren und natürlich Flugpläne aufzugeben.
Seit unserem letzten Besuch hier im Jahr 2019 hat sich die Internetanbindung in Ilulissat deutlich verbessert. Das macht die Erledigung dieser Dinge natürlich deutlich einfacher. Auch der Flugplatz wird ausgebaut. Eine Pistenverlängerung ist bereits im Bau und deutlich erkennbar. Die wirtschaftlichen Gewichte in Grönland verschieben sich, weg von der militärischen Infrastruktur in Sondrestrom hin zum Tourismus mit den Schwerpunkten Nuuk und Ilulissat.
Morgen fliegen wir über die Davis-Straight nach Kanada. Zuvor müssen jedoch die beiden Flugzeughaufen auf dem Vorfeld entwirrt werden. Das Wetter verspricht ab Mittag gute Bedingungen. Ein Abflug ist auch in IMC möglich aber wir wollen natürlich etwas sehen von der Gegend. Daher planen die meisten Besatzungen erst am Nachmittag zum 530 NM langen Flug nach CYFB aufzubrechen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
Das ist erst der Anfang. Vorfeld von BGJN während der Ankunft unserer Gruppe.
Der TAF für BGJN zeigte am Morgen nur sehr verhaltenen Optimismus: 111124Z 1112/1121 32005KT 0200 FG VV002 TEMPO 1112/1114 6000 BCFG BKN006 BECMG 1114/1116 8000 NSW BKN008 TEMPO 1116/1121 1500 BCFG BKN004
Am Vortag war der Nebel gar nicht gewichen. Die Wetterlage ist für die Westküste Grönlands typisch. Tiefe Schichtwolken mit Nebel über den Packeisfeldern der Davis-Straight reichen mal mehr, mal weniger weit in die dünn besiedelte Küstenlandschaft hinein. Traditionell sind die Plätze von Ilulissat und Nuuk/BGGH dann mal komplett zu, mal offen. Das kann sich innerhalb von Minuten ändern. Der Platz von Sondrestrom/BGSF liegt am weitesten im Landesinneren und hat in diesem Hin und Her erfahrungsgemäß das beste Wetter. Sondrestrom ist aber auch der langweiligste Ort Grönlands. Da will niemand hin!
Ohne dass zumindest Sondrestrom offen ist braucht man einen Flug an die Westküste aber gar nicht zu probieren. Das wäre leichtsinnig. Mit einem stabil guten TAF und passenden METAR-Bedingungen war diese Voraussetzung am Montag allerdings gegeben.
Also entschieden sich die Crews in Island zunächst einmal für eine seit Generationen erfolgreiche Wetter-Taktik: Gemütlich frühstücken und abwarten!
Vor Mittag brach niemand auf. Die ersten Maschinen die starteten waren Avgas-Flugzeuge die ohnehin erstmal in Sondrestrom landen wollten um dort Avgas zu tanken, das es in Ilulissat nur eingeschränkt und in geringen Mengen gibt.
In unserer DINFO starteten wir gegen 13.00 Uhr UTC in Reykjavik als vorletzte Maschine der Gruppe. Grönland ist zwei Stunden voraus, wir sollten den Platz nach guten 700 NM also am Ende der vorhergesagten BECMG-Gruppe erreichen.
Die beiden AFIS-Mitarbeiterinnen helfen den Besatzungen mit Verkehrsinformationen. So viele Flugzeuge auf einen Schlag gab es in Ilulissat noch nie!
Der Flug war für die meisten Maschinen problemlos. Einige tiefer fliegende Crews mussten Eis ausweichen, die TKS-Anlagen, z.B. in der Cirrus, wurden viel genutzt. Ohne Turbo wäre das Eiskap heute vermutlich nicht zu überqueren gewesen, im Ostteil der Insel herrschte hochreichende und eishaltige Bewölkung.
Die Flugtaktik war bei allen Maschinen ähnlich. Entweder gleich nach BGSF und dort erstmal landen und die Lage neu beurteilen, oder bis auf ca. die Mitte des Eiskaps fliegen und dann nach den aktuellen Bedingungen in Ilulissat fragen und entscheiden. Dabei war wichtig vorher zu berechnen und zu überlegen wie viele Anflüge man in Ilulissat probieren kann und trotzdem noch sicher zum 134 NM entfernten Alternate Sondrestrom zu kommt.
Gerade rechtzeitig für die ersten in BGJN eintreffenden Crews besserte sich das Wetter ein wenig. Die Minima für den NDB/DME 07 liegen bei knapp 700 ft. Das Gelände ist schwierig, die Piste leicht abfallend und 800 m kurz. Radarhilfe gibt es nicht. Der Pilot macht alles selbst, auch die Staffelung von anderem Verkehr.
Wir hatten die Crews gründlich auf diesen Platz vorbereitet und gleich die erste Maschine (SF50) schaffte den Anflug und konnte landen. Es folgte die TBM die ebenfalls genug sah und dann eine DA62. Mittels ADS-B konnten wir im Cockpit der Cheyenne mitverfolgen wie ein Flugzeug nach dem anderen den Anflug begann und nicht wieder auf dem Missed-Approach erschien.
Entsprechend passten die Crews ihre Geschwindigkeiten an und koordinierten ihre “estimates JV”. Selbststaffelung vom feinsten!
Als wir mit der Cheyenne an der Reihe waren war die Bewölkung bereits auf rund 800 ft über dem Platz angestiegen. Die Erleichterung im Cockpit beim Anblick der Pistenbeleuchtung und des markanten Friedhofshügels direkt im Endanflug 07 war trotzdem groß.
Eisberge, Stille, Abendstimmung. Die Crews haben die erste wirklich komplexe IFR-Aufgabe der Reise absolviert.
Eine Crew nach der anderen meisterte die erste echte IFR-Aufhabe der Reise und landete sicher auf der Piste von Ilulissat. Eine Besatzung entschied sich von BGSF aus nicht nach Ilulissat zu fliegen und setzte gleich nach Kanada über. Das ist bei unseren Leserreisen normal und gewollt. Jede Crew muss selber ihre Entscheidungen treffen.
Dann kam Aufgabe No. 2: Flugzeug-Schachteln. Auf dem Vorfeld operieren hauptsächlich die Ambulanz- und Passagierflugzeuge und Hubschrauber der AirGreenland. Um deren Betrieb nicht zu stören mussten wir platzsparend zusammenrücken. Auch das gelang, die Crews bildeten mit Hilfe des sehr kompetenten Vorfeld-Personals zwei Flugzeughaufen für die insgesamt 14 Maschinen hier und der Betrieb in BGJN konnte weitergehen.
Da sich das Wetter mehr und mehr besserte konnten die Crews den ersten Eindruck von Ilulissat gewinnen: Die Eisberge, die Atmosphäre, die Stille. Ein Teilnehmer bemerkte: “Wer hätte das gedacht, als ich angefangen habe PPL zu machen!”
Das Vorfeld in Reykjavik füllt sich mit den Flugzeugen der Leserreise
Wir hatten die Stadt am Rande der Disco-Bucht in den Reiseplan aufgenommen, weil Ilulissat ein wirklich einmaliges Grönland-Erlebnis vermittelt. Ganz einfach ist der Platz aber nicht. Die Piste fällt in Richtung 07 etwas ab und die niedrigsten Minima bietet ein NDB/DME Approach mit knapp 700 ft über dem Platz. Das Gelände ist nicht einfach und ein tiefer Anflug über das Wasser ausgeschlossen. Dafür gibt es mit BGSF einen nur rund 140 NM entfernt gelegenen wettersicheren Alternate.
Keine ganz einfache Aufgabe für die Crews, zumal die Vorhersage für den Montag genau um das Anflug-Minimum pendelt.
Allen Teilnehmern ist aber klar, dass man auch pünktlich nach Oshkosh kommt, wenn man in Nuuk/BGGH oder Sondrestrom/BGSF landet. Die letztliche Entscheidung muss ohnehin jede Crew für sich treffen.
Die Gruppe besteht aus der ganzen Bandbreite der GA. Es fliegen mit:
- 2 King Air - 2 Cheyenne - 1 C425 Conquest - 1 Cirrus Jet - 1 TBM - 1 Extra 500 - 1 Aerostar - 1 C340 - 2 DA62 - 1 SR22 - 1 Columbia 400 - 2 Mooneys [Beitrag im Zusammenhang lesen]
Die Zimmer in den gebuchten Hotels des Städtchens waren klein. Sehr klein. Aber lange hielten wir uns auch nicht drinnen auf. Nach der Landung und der etwas langwierigen Bezahlprozedur erkundeten die Crews die Stadt oder das Flugzeug-Museum, das die Luftfahrthistorie Islands anhand von exquisiten Exponaten nacherzählt.
Um 20 Uhr trafen sich dann (fast) alle Crews zur Abschlussfeier. Eine DA62 musste leider in Grönland bleiben weil ein Anlasser streikte. Diese Crew versucht nun mithilfe von anderen Ferry-Piloten auf der Route die benötigten Ersatzteile so schnell wie möglich nach BGBW zu bekommen. So schön es bei sonnigem Wetter an der Südspitze Grönlands ist – für einen technischen Ausfall ist das so ziemlich der ungeeignetste Ort auf der Strecke.
Die restlichen Crews feierten den Abschluss der Reise in einem Restaurant. Neben einem Andenken für die heimische Bürowand gab es wie üblich eine kurze Ansprache des Autors, bei der jede Crew noch einmal mit ihren lustigen und liebenswerten Eigenarten kommentiert wurde. Und es wurde natürlich ein Nachtreffen für den Winter vereinbart. Eine ausgelassene Feier die aber rechtzeitig ein Ende fand, denn morgen müssen die meisten Besatzungen früh raus und durchaus lange Strecken zu ihren Heimatplätzen zurücklegen.
War Akureyri tagsüber noch fest in der Hand der Touristen, so eroberte sich Islands Jugend die Stadt in der Nacht zurück. Auf dem Heimweg von unserer Feier erlebten wir die Stadt quicklebendig und voller Partylaune. Unfassbar lange schlangen vor den wenigen Diskotheken erstaunten uns sehr. Als wir Touristen ins Bett gingen waren zumindest die Einwohner unter 25 noch alle auf den Beinen.
Die meisten Crews werden morgen ihre Heimatplätze in Europa ansteuern. Für die Besatzungen mit mehr Zeit haben wir in Wick/EGPC noch eine Übernachtung organisiert.
Die Abfertigung in Berge klappte problemlos,. Gebühren konnten online bezahlt werden, nur das tanken mit der etwas eigenwilligen Tankstelle war eine Herausforderung. Auf dem weitläufigen Flugplatz war die Gruppe verteilt abgestellt, ohne Sicherheitskontrolle oder sonstiges Gedöns kamen wir zu unseren Flugzeugen und auch wieder weg. So einfach und kostengünstig (60 Euro Gebühren) kann die Nutzung eines Verkehrsflughafens sein ...
Die Windvorhersagen, die beim ersten Treffen der Crews am Freitagabend die Runde machten sahen für den Weg nach Reykjavik indes gruselig aus. Ein kräftiger Jetstream lag vor der norwegischen Küste und wehte exakt gegen unsere Flugrichtung. Für die typischen Turboprop-Höhen bedeutete das in FL280 Gegenwind von 80 Knoten und mehr. Aber auch tiefer, unterhalb 10.000 ft hatte wir noch mindestens 30 bis 40 Knoten Gegenwind zu erwarten.
Der direkte Weg nach BIRK ist rund 800 NM lang. Allerdings hatten wir in Egilsstadir/BIEG noch einen Tankstopp arrangiert, der die Länge des ersten Teilstücks auf 612 NM verkürzte. Davon mussten aufgrund des Windes auch zahlreiche Crews Gebrauch machen.
Für die Kolbenflieger war die Taktik klar: Wegducken vor dem Wind so tief wir möglich. Gerade hoch genug, dass man nicht im Eis fliegt, aber tief genug nicht im Jetstream stecken zu bleiben. Das funktionierte für die Kolbenflieger auch recht gut.
Für die Turbinen und den CirrusJet bot sich diese Option nicht. Diese Flugzeuge müssen über ca. FL200 fliegen, sonst kommen sie nirgendwo hin. Es wurden also Long-Rang-Cruise-Tabellen zu Rate gezogen und Berechnungsformeln für die Optimierung ausgetauscht. Ohne die Option in Egilsstadir zu landen hätte wohl niemand den Flug angetreten.
Die Optimierung musste als zwischen einer noch größeren Flughöhe und noch mehr Gegenwind und einer tieferen Flughöhe und mehr Verbrauch getroffen werden. Keine ganz einfache Aufgabe die eine gute Kenntnis der Flugzeugperformance erforderlich macht.
Bei genauerem Hinsehen zeigt sich, dass sich der vertikale Gradient des Windes im Laufe der Strecke etwas ändert. Das kann man nutzen!
Einmal in der Luft zeigte sich, dass die Vorhersage (leider) haargenau stimmte. Allerdings zeigte sich beim genauerem Studium der Vertical Cross Section, dass eine kleine Besonderheit gab, die uns in der Cheyenne zumindest zugute kam. Etwa bis zur Hälfte der Strecke (ca. Faröer), also so lange man noch unter dem Jetstream flog, hatte der Wind bis FL300 einen ausgeprägten Gradienten mit er Höhe. Auch über FL200 nahm die Windgeschwindigkeit mit der Höhe noch stetig zu. Von ca. 60 Knoten in FL200 auf über 80 Knoten in FL280.
Das änderte sich allerdings wenn man den Jetstream einmal hinter sich gelassen hatte. Ab ca. den Faröern, hatte man “nur” noch konstant ca. 60 Knoten auf der Nase. In FL200 ebenso wie in FL280.
Diese Vorhersage wurde durch vorausfliegende Maschinen der Gruppe auch bestätigt, sodass wir uns entschlossen mit der Cheyenne die erste Hälfte der Strecke in FL200 mit Max-Cruise zu fliegen um dann ab den Faröern auf FL280 zu steigen und Economy zu fliegen. Und genau das klappte auch, wodurch wir unsere Flugzeit und den Spritverbrauch zumindest etwas optimieren konnten. Somit konnten wir mit guten 400 lbs (eine Stunde) Sprit im Tank in BIRK anfliegen ohne nennenswert die Leistung reduzieren zu müssen.
Ermöglicht wurde diese flexible Flugtaktik auch durch die dank ADS-B inzwischen lückenlose Radar-Coverage zwischen Norwegen und Island.
Das Beispiel zeigt was es bringen kann in der Gruppe zu fliegen. Ohne die Bestätigung der Vorhersage durch Vorausfliegende Maschinen der Gruppe hätten wir uns sicher nicht getraut auf der ersten Hälfte des Fluges so großzügig mit dem Sprit umzugehen.
Ein vertrautes Bild zum Auftakt eines Nordatlantik-Flugs. Anflug auf die Piste 19 in BIRK, bei typischen isländischen Sommerwetter.
Bei regnerischem und kühlen Wetter erreichten die Flugzeuge dann allesamt Reykjavik, wo wir wegen der hohen Anzahl der Teilnehmer auf zwei Hotels aufgeteilt sind. Den Sonntag werden wir in Reykjavik verbringen, einige Maschinen werden noch zur Gruppe stoßen.
es handelt sich bei dem von Ihnen zitierten Satz um meine Interpretation des Schreibens. Sie interpretieren das schreiben eben anders. Prima.
Ich bitte nochmals um Hinweis wo ich falsch zitiert haben soll (wie von Ihnen unterstellt).
Im Übrigen: Wie Sie oder ich das Schreiben interpretieren ist ziemlich egal. Entscheidend ist wie die Ordnungsbehörde die Rechtslage interpretiert. Und wie ich im Artikel geschrieben habe ist dabei für das Cloudbreaking-Verfahren zurzeit nichts zu befürchten:
Bezüglich des Cloud-Breakings erklärte uns Florian Hose vom RP Darmstadt, dass dieses Verfahren nicht gemeint sei und nicht verfolgt würde.
Daher auch der Konjunktiv in dem von Ihnen zitierten Satz. Sinngemäß lässt sich meine Interpretation also zusammenfassen mit: "Das Cloud-Breaking wäre von Strafe bedroht, was vom RP jedoch nicht gemeint war".
Die erste Reaktion nach der Lektüre des Infoschreibens bei vielen Piloten und auch in unserer Redaktion ist das klassische Augenrollen und ein Stoßseufzer nach dem Motto: „Was soll denn der Quark?“
Abbildung 1: Generelle Luftraumsituation mit den für den City-Flug maßgeblichen Hindernissen (gelb)
Im Prinzip sagt das Schreiben aus, dass Tiefanflüge (Low Approaches) am Frankfurter Flughafen eine unzulässige Unterschreitung der Sicherheitsmindesthöhe darstellen und dass der beliebte Flug entlang des Mains vorbei an der Frankfurter Innenstadt, der seit Jahren zum festen Repertoire im Rundflugprogramm ortskundiger Piloten gehört, in den von der DFS freigegebenen 1.500 ft MSL aufgrund der Sicherheitsmindesthöhe ebenfalls nicht zulässig ist und zukünftig mit Bußgeld belegt werden wird.
Für den Frankfurter Flughafen macht der RP dabei eine Sicherheitsmindesthöhe von 500 ft AGL fest und für den Flug entlang des Mains gemäß SERA.3105 und SERA.5005(f) von 1.000 ft über dem höchsten Hindernis im Umkreis von 600 Metern. Im Einzelnen schreibt die Behörde:
Eine Evaluation der Hindernissituation in der Stadt Frankfurt hat ergeben, dass über dem gesamten Kernstadtgebiet , insbesondere entlang der oft geflogenen Route von Norden kommend über den Pflichtmeldepunkt „N“ (November) entlang der Autobahn A5 bis zum Main und dann dem Main folgend nach Osten, nicht mehr unter Beachtung der vorgenannten Höhe geflogen werden kann, wenn die innerhalb der CTR Frankfurt von der DFS–TWR Frankfurt üblicherweise vorgegebene maximale Flughöhe von 1500ft MSL eingehalten werden muss. Für eine solche Unterschreitung bedarf es einer Erlaubnis durch das RP Darmstadt als hierfür zuständige Behörde, die nur in begründeten Einzelfällen auf Antrag erteilt wird. Liegt eine solche Erlaubnis für den Luftfahrzeugführer nicht vor, handelt es sich um eine Ordnungswidrigkeit.
Hierbei ist zu beachten, dass die Flugverkehrskontrollfreigabe durch den FRA Tower-Lotsen nicht die luftverkehrsrechtliche Erlaubnis zum Unterschreiten der Sicherheitsmindesthöhe beinhaltet oder ersetzt.
Die Sachlage
Abbildung 2: Main-Route mit 600-Meter-Kreisen um die in der VFR-Karte eingezeichneten Hindernisse. Die bislang übliche Route mit Freigabe „stay north of the Main River“ (gelb) verletzt tatsächlich eine Reihe von Hindernis-Kreisen und ist nicht SERA-konform. Eine nur geringfügige Modifikation der Route um wenige Hundert Meter (weiß) macht die Route aber wieder fliegbar. Legende: (1) Heizkraftwerk Niederrad; (2) Heizkraftwerk West; (3) Taunusturm und Skyline; (4) Henninger-Turm; (5) EZB-Tower; (6) Nibelungenplatz
Betrachten wir zunächst die Situation für den Flug entlang des Mains. Abb. 2 zeigt die Ausdehnung der 600-Meter-Kreise um die in der Luftfahrerkarte (Abb. 1) eingezeichneten Hindernisse entlang der Route.
Wir stellen fest: Der RP hat Recht. Legal nach SERA.3105 ist der Flug tatsächlich nicht zu machen, solange die ATC-Freigabe vorschreibt, dass man nicht südlich des Mains fliegen darf. Und genau das ist die übliche Freigabe:
„cleared to cross the CTR along the main river eastbound, stay north of the river below 1.500 ft“.
Und das geht nicht unter Einhaltung der SERA-Mindesthöhen.
Zwei Hindernisse erweisen sich dabei als besonders sperrig: Das Heizkraftwerk West (2) südlich des Bahnhofs und der EZB-Tower (5) am Eingang des Osthafens. Die anderen Hindernisse:
Heizkraftwerk Niederrad (1)
Taunusturm und Skyline (3)
Henninger-Turm (4) und
Nibelungenplatz (6)
kann man umfliegen, wobei man bei der Skyline (3) das Zentrum des Kreises noch etwas weiter südlich schieben kann, weil die hohe Bebauung eigentlich schon mit dem CMS-Hochhaus an der Untermainbrücke beginnt. Aber da geht‘s bestenfalls um 200 Meter, die der Kreis (3) dann nach Süden rücken würde. Am Ergebnis ändert das nichts. Der Flug exakt entlang des Mains ist in 1.500 ft nach SERA-Mindesthöhen unzulässig. Aber es fehlt nicht viel: Wer seinen Flugweg nur 250 Meter (!) nach Süden verlegt, fliegt in Bezug auf die in der VFR-Karte verzeichneten Hindernisse legal und nach unserer Messung auch in Bezug auf die nicht eingezeichnete Bebauung.
Abbildung 3: Die leicht modifizierte Route in der Hindernisdarstellung von ForeFlight mit je 0,5 NM Korridorbreite, also sogar 900 Meter Abstand links und rechts des Kurses. Es ist möglich, dies SERA-konform zu fliegen, nur muss die DFS mitspielen.
Einziges kleines Problem wäre der Allianzturm am Südportal der Friedensbrücke mit 518 ft. Wenn man den mitberücksichtigt, müsste man den Flugweg etwa bis zu den Bahngleisen nach Süden verlagern, also rund 600 Meter (Abb. 2 und Abb. 3). Dann steht aber wirklich nichts mehr im Weg, wie der ForeFlight Hinderniskorridor eindeutig zeigt, selbst wenn man Hindernisse einbezieht die nicht in der VFR-Karte verzeichnet sind. Und natürlich hat der RP Recht, wenn er sagt, dass eine ATC-Freigabe keine Unterschreitung der Sicherheitsmindesthöhe beinhaltet. Auch das ist zutreffend.
Wo der RP aber gewaltig daneben liegt, ist die Einstufung eines Tiefanflugs (Low-Approach) in Frankfurt als Unterschreitung der Sicherheitsmindesthöhe. Gleich mehrere Aspekte machen dies zur rechtlich problematischsten Passage des Schreibens.
IFR-Übungsanflüge und Cloud-Breaking betroffen
Zunächst einmal stellt der Wortlaut des Schreibens auch IFR-Übungsanflüge unter Strafe und würde sogar das nützliche Cloud-Breaking-Verfahren für Egelsbach unterbinden, bei dem man auf der Frankfurter Südbahn einen IFR-Anflug durchführt, um dann entlang der A5 rund 8 km nach Süden zu fliegen und in Egelsbach zu landen. Ein – gelinde gesagt – Non-Standard-Verfahren für ortskundige und geübte Piloten, welches in Egelsbach auch nur von Pilot zu Pilot weitergegeben wird, das aber ausgesprochen nützlich ist, um den Platz bei marginalem VFR-Wetter sicher anzusteuern und das der Autor schon mehrfach genutzt hat.
Auch auf diesem Verfahren kann die SERA-Mindesthöhe i.d.R. nicht immer eingehalten werden. Weder über dem Flughafen, noch entlang der Autobahn. Würde das Wetter 1.000 ft über dem höchsten Hindernis ermöglichen, dann bräuchte man das Verfahren gar nicht. Der Vorteil dieses Cloud-Breaking-Verfahrens – gegenüber dem komplett planlosen Herumstochern in der Suppe irgendwo südöstlich von EDFE – liegt aber darin, dass man bis zur Endanflugkurve für den gesamten Flugweg einen sicheren Ausweg hat: Entweder das Fehlanflugverfahren des IFR-Approaches in EDDF oder man steigt entlang der Autobahn A5 wieder auf eine sichere Höhe und spult sich IFR ins System ein (womit die Lotsen auch rechnen). Nicht schön, aber oftmals besser als die Alternativen in EDFE. Auch dieses Verfahren wäre nach dem Wortlaut des Schreibens von Bußgeld bedroht, da man bei der Unterschreitung der Sicherheitsmindesthöhe in EDDF natürlich nicht beabsichtigt, dort zu landen.
Widerspruch zur erklärten Absicht der EASA
Am schwerwiegendsten ist allerdings der Widersprich des Schreibens zum gesunden Menschenverstand und der erklärten Absicht der EASA. Denn natürlich muss ein Durchstarten geübt werden. Die Übung ist sogar Pflicht im Prüfungsprogramm der einschlägigen EU-Verordnung 1178/2011 (Teil-FCL). Mit einer ähnlichen Spitzfindigkeit in Dänemark konfrontiert erklärte die EASA schon im Mai 2021 gegenüber der AOPA:
Im Allgemeinen haben wir, wenn eine bestimmte Aktivität erlaubt ist, berücksichtigt, dass auch das Üben dafür erlaubt ist. Das Üben kann normalerweise in einem Kurs als auch mit einem Ausbilder und alleine stattfinden
Wenn Landen erlaubt ist, dann ist also auch das Üben für die Landung erlaubt. Und dazu gehört natürlich auch der Go-Around oder der Tiefanflug. Die EASA hat bei der Auslegung ihrer Verordnung also auf die Anwendung des gesunden Menschenverstandes vertraut. Eine in Bezug auf deutsche Behörden möglicherweise fatale Fehleinschätzung! Da nützt es dann auch nichts, wenn der RP auserwählten Flugschulen Einzelgenehmigungen erteilt:
Eine solche Genehmigung liegt allen Ausbildungsorganisationen vor, die solche Trainingsflüge durchführen müssen. Wenn der Luftfahrer keine Genehmigung zum Unterschreiten der Sicherheitsmindesthöhe hat, und einen Tiefanflug unter 500ft AGL mit einer Flugverkehrskontrollfreigabe durchführt, begeht dieser ebenfalls eine Ordnungswidrigkeit.
Das ist Augenwischerei. Die wenigsten Piloten, freien Fluglehrer und Prüfer verfügen über eine solche Genehmigung. Sie müssen aber ebenso in der Lage sein, Anflüge zu üben, wie die beim RP ansässigen Schulen. Vor allem aber: Rechtlich besteht weder im Schreiben noch in der Sache irgendein Unterschied zwischen einem Tiefanflug in Frankfurt/EDDF oder einem Tiefanflug auf den üblichen Trainingsplätzen wie Egelsbach/EDFE oder Reichelsheim/EDFB. Wenn ein Tiefanflug in EDDF also mit einem Bußgeld geahndet wird, dann kann das in Reichelsheim oder Egelsbach genauso geschehen. Jegliches regelkonforme Training wäre damit im Einzugsbereich des RP-Darmstadt unmöglich.
Es stellt sich also die einfache Frage: Was hat der RP mit diesem Schreiben eigentlich beabsichtigt?
Hintergründe: Politik und Fraport-Interessen
Abbildung 4: Der City-Flug gehört nicht nur bei Nacht zu den wirklich schönen fliegerischen Erlebnissen. Mit ein wenig Kompromissbereitschaft und Flexibilität lässt sich diese Route legal und lärmarm erhalten.
Der Unterzeichner des Schreibens ist in der hessischen Fliegerszene als ausgesprochen sachkundiger und pragmatischer Behördenmitarbeiter bekannt. Dass das Amt aus freien Stücken diesen Inhalt zu Papier brachte, erscheint unplausibel.
Pilot und Flugzeug recherchierte also etwas zu den Hintergründen der Maßnahme. Ein Ergebnis unserer Recherche können wir gleich vorweg nehmen: Um Flugsicherheit geht es bei der ganzen Aktion kein bisschen. Politik und Konzerninteressen der Fraport stehen hingegen im Vordergrund.
Während der Corona-Pandemie kam es in EDDF vermehrt zu Übungsanflügen, auch VFR. Im Normalfall sind diese ja schon aufgrund der Verkehrsdichte kaum möglich. Ein Flug, bei dem mehrere Flugzeuge mit Airshow-Rauchgenerator über die Piste flogen, sorgte zwar für große Freude auf dem Tower, in der Konzernleitung der Fraport teilte man diese Freude jedoch nicht. Denn besorgte Bürger hatten die Feuerwehr alarmiert. Die Fraport übte Druck auf die DFS aus, diese Tiefanflüge zu unterbinden, aber die DFS erwiderte sinngemäß: „Ihr erklärt uns nicht, was wir im Luftraum machen“.
Als nächstes wirkte die Fraport auf die Luftaufsichtsstelle am Frankfurter Flughafen ein und forderte diese auf, tiefe Überflüge zu unterbinden. Die Luftaufsichtsstelle teilte Verwarngelder von rund 30 Euro aus, die – da sie ansonsten folgenlos blieben (kein Eintrag in die Luftfahrteignungsakte, keine Weitergabe über den RP hinaus) – von den Piloten akzeptiert und bezahlt wurden.
Abbildung 5: Tiefanflug am Frankfurter Flughafen. Wenn dieser Übungsanflug in EDDF illegal ist, dann ist er es auch in Egelsbach oder Reichelsheim. Der RP hat hier entgegen der EASA-Interpretation ein rechtliches Minenfeld betreten.
Inzwischen sind die Übungsanflüge in EDDF eigentlich kein Thema mehr, denn die Verkehrszahlen lassen solche Manöver in einer relevanten Zahl gar nicht mehr zu. Die Juristen in Darmstadt wollten das Thema aber offenbar nochmals an die Öffentlichkeit bringen und drängten auf die Aufnahme des Sachverhalts in das Schreiben – inklusive der hier dargelegten Widersprüche und Weiterungen und der möglichen Auswirkungen auf andere Plätze.
Bezüglich des Cloud-Breakings erklärte uns Florian Hose vom RP Darmstadt, dass dieses Verfahren nicht gemeint sei und nicht verfolgt würde. Was uns zum Hauptthema des Schreibens bringt. Dem City-Flug entlang des Mains.
Florian Hose erläutert im Gespräch mit Pilot und Flugzeug, dass der RP inzwischen von der Stabsstelle für Fluglärmschutz Frankfurt regelmäßig und zahlreich fix und fertig ausgearbeitete Anzeigen erhält. Die mittels ADS-B von besorgten Bürgern ermittelten Flugspuren seien dort haargenau im Verhältnis zur Bebauung ausgearbeitet und vermessen: „Das können wir nicht mehr so laufen lassen“ erklärt Hose im Gespräch. „Der Druck ist zu groß.“
Wer also mit ADS-B-Transponder metergenau seine Position für jedermann empfangbar aussendet, schreibt sich auf der City-Route praktisch seine eigene Anzeige.
Und auf der üblichen Main-Route haben die Fluglärmgegner mit dem Verstoß gegen die SERA-Mindesthöhen ja auch ein juristisch schlagkräftiges Argument, das nicht von der Hand zu weisen ist. Es hilft nichts, die Augen davor zu verschließen.
Der RP wird also irgendwann gezwungen sein diese Anzeigen auch zu verfolgen.
Der Sachverhalt schreit geradezu nach einem Kompromiss
Abbildung 6 und 7: Speziell festgelegte Transitrouten wie hier in Paris sind international üblich, wenn VFR-Verkehr durch eine TMA geleitet werden soll. Die Route verletzt an zahlreichen Stellen die SERA-Mindesthöhe, vor allem im Westen nahe W-Point. Solche Routen gibt es auch in der Frankfurter TMA, z.B. zum Erreichen der Wiesbadener Platzrunde (entlang der A66). Eine solche Route entlang des Mains nach Osten könnte nicht nur Rechtssicherheit für die Piloten schaffen und die Arbeit der DFS erleichtern, sie wäre auch eine Gelegenheit z.B. entlang des EZB-Towers eine lärmarme Strecke entlang des Mainz zu etablieren, statt dem SERA-konformen Ausflug über Bornheim und das Ostend. Die EASA hat in die Vorschriften zur Sicherheitsmindesthöhe speziell diese Möglichkeit eingebaut, um in die Verfahrensplanung auch andere Kriterien mit einzubeziehen.
Wir wir in der vorangegangenen Betrachtung der Main-Route gesehen haben, würde eine winzige Verlegung der Route zumindest das SERA-Argument entkräften und die erforderliche Sicherheitsmindesthöhe gewährleisten.
Hose erklärt: „Unser Interesse als Luftfahrtbehörde ist es ja gerade, die freie Nutzung des Luftraums zu ermöglichen. Alle Beteiligten müssen sich dafür aber etwas bewegen.“ Und das scheint schwer zu sein. Dabei ist ein Kompromiss hier nicht nur geboten, sondern rundheraus sinnvoll, da er für alle Beteiligten Vorteile brächte.
Mögliche Ansätze wären:
1)Veröffentlichung der bisher üblichen Main-Route ;als festgelegtes Flugverfahren, so wie es in vielen anderen europäischen Großstädten (Paris, London) gang und gäbe ist. Das Flugverfahren, als TMA-Transition angelegt, würde entweder die Unterschreitung der Sicherheitsmindesthöhe autorisieren oder in einer etwas größeren Höhe durch den Luftraum C führen. Das Verfahren hätte den Vorteil, dass es auch punktuell für Lärmerwägungen optimiert werden kann. Denn SERA-Höhen und Lärmvermeidung stehen an einigen Stellen durchaus im Widerspruch zueinander, so z.B. am Ende der Transition nahe des EZB-Towers: Dort kann man SERA-konform nach Nordosten abbiegen und ganz legal über Bornheim ausfliegen und auf diese Weise möglichst viele Bürger am Motorgeräusch teilhaben lassen oder unter Verletzung der SERA-Kriterien südlich am Tower vorbei fliegen und so komplett über Industrie- und Hafenanlage bleiben, wo kaum jemand vom ohrenbetäubenden Lärm einer C172 bei niedriger Drehzahl gestört wird. Genau für solche Fälle hat die EASA ja die Möglichkeit für Behörden geschaffen, von den SERA-Höhen abzuweichen, weil eben verschiedene Kriterien gegeneinander abgewogen werden müssen.
2) Anhebung der Kontrollzone. Die Frankfurter Kontrollzone gehört mit 1.500 ft MSL zu den niedrigsten CTRs in Deutschland. Köln ist bei vergleichbarer Geländehöhe 2.500 ft hoch. Düsseldorf auch. In München bringt es die CTR im Vergleich zu Frankfurt auf die doppelte Höhe über Grund. Würde man die Frankfurter CTR zumindest im Norden auf 2.500 ft MSL anheben, wäre das Problem mit einem Schlag gelöst, Lärm gemindert und eine Reihe anderer Transition-Probleme entlang des Taunus ebenfalls entschärft.
3) Änderung der Freigebe. Aber selbst wenn an Luftraumstruktur und Verfahren nichts geändert wird, würde eine simple Änderung der Freigabe für den City-Flug diesen wieder ermöglichen. Anstatt „stay north of the river“ könnte die Freigabe lauten „stay within 600 m of the south bank“, oder wenn man vielleicht entsprechende Wegpunkte definiert „proceed via Trabrennbahn and the Sachsenhausen Railway line.“ Die mehr als zehngleisige Bahnlinie, die von der Main-Neckar-Brücke über den Sportclub SAFO Frankfurt zum Südbahnhof führt, kann als sichere Auffanglinie dienen, um den VFR-Verkehr von der An- und Abflugstrecke der Pisten 25/07 weiter südlich fernzuhalten. Wie Abb. 3 zeigt, bleibt dieser Flugweg komplett frei von Hindernissen und wäre SERA-konform. Um ganze 600 Meter müsste die DFS ihre Freigabe anpassen!
Wer bewegt sich?
Abbildung 8: Die Frankfurter Stabsstelle für Fluglärmschutz macht es besorgten Bürgern leicht, dem RP fix und fertige Anzeigenpakete für Flüge auf der City-Route zu schicken. Wer seine Position über ADS-B abstrahlt, schreibt damit praktisch seine eigene Anzeige. Das übt erheblichen Druck auf die Behörde aus und mit den SERA-Mindesthöhen haben die Beschwerdeführer ein schlagkräftiges Argument auf ihrer Seite. Das kann man aber leicht ändern ... wenn alle mitspielen.
All diese Lösungen haben Vor- und Nachteile. Alles, was z.B. höher als 1.500 ft fliegt über dem Main, stellt ein Problem für den Anflug auf die 25R dar. Gegebenenfalls sind für unterschiedliche Pistenkonfigurationen unterschiedliche Höhen oder Routen anzuwenden. Das ist aber lösbar.
Die Einrichtung einer festgelegten Transition entlang des Mains und entlang der bisherigen Route würde jedenfalls die geringsten Änderungen am Flughafen mit sich bringen und punktuell eine Minimierung des Fluglärms ermöglichen.
Bislang sperrt sich die DFS aber gegen diese Lösungsansätze. Dabei vertritt der RP Darmstadt durchaus die Position der GA in dieser Sache. Die Antwort aus Langen war bislang allerdings immer: „Nein.“
Fazit
Alle müssen sich hier ein bisschen bewegen. Die Piloten, die DFS und die Behörde. Dann wird der City-Flug wieder möglich. Und vielleicht sogar lärmoptimiert. Das wäre ein klassischer konstruktiver Kompromiss, der im Ergebnis eine für alle Beteiligten deutlich verbesserte Situation ergibt. Ob wir das schaffen?
dass der Antragsteller entweder die Freisetzung des Stoffes in die Umwelt und die Exposition von Endverbrauchern vermeiden kann - oder wenn belegt wird, dass der sozioökonomische Nutzen der Verwendung des Stoffes die Gefahren überwiegt.
Den Nachweis des höheren sozioökonomischen Nutzens werden die allermeisten Betreiber nicht erbringen können. Das ist eine hohe gesetzgeberische Hürde. Reden wir nicht um den heissen Brei. Es gibt zwei Möglichkeiten:
1) Alle die irgendwie auf 100LL verzichten können und Mogas oder ein Avgas-UL nutzen können, müssen das bis 2025 realisieren
2) Alle anderen brauchen einen Ersatzkraftstoff. G100UL ist der aussichtsreichste Kandidat (vor allem weil keine separate Lieferkette aufgebaut werden muss). Ob er bis 2025 bei uns verfügbar und zugelassen sein wird ist zu hoffen, aber nicht sicher.
Das ist die Situation. War seit vielen Jahren absehbar.
leider ist Lisa B für mehrere Wochen gegroundet. Grund ist ein Prop-Strike den das Flugzeug auf einem Flug gestern erlitten hat. Reservierungen die wir nicht auf Lisa A umbuchen können werden storniert und in den nächsten Tagen zurückerstattet.
Die Frage wann man einen Skilltest, ProfCheck oder eine Kompetenzbeurteilung im Flugzeug machen darf oder im Simulator machen muss beschäftigt die Europäischen Piloten seit vielen Jahren. Grundsätzlich muss für technisch komplizierte Hochleistungsflugzeuge (hier: SPA) und Verkehrsflugzeuge (hier: MPA) im Simulator geprüft werden. Wenn es denn einen gibt. Welche Mühen, Wege und Wartezeiten man aber in Kauf nehmen muss um in den Simulator zu gelangen, das war und ist ein Stoff für stetige Diskussionen zwischen Bürger und Behörden.
Die EASA hat uns hier mit zwei Definitionen beglückt. "Verfügbar" (available) und "zugänglich" (accessible). Zunächst waren diese Begriffe gar nicht definiert, dann schob die Agentur ein GM nach und inzwischen sind die Definitionen im FCL.010 angekommen.
Klarer Fall: Hier soll trainiert werden wann immer möglich. Nun gibt es aber eine Reihe von Mustern für die es keine Simulatoren gibt und auch nicht mehr geben wird. Warum man denen nun das Leben schwerer macht erschließt sich nicht.
Für SPA, also z.B. KingAir, CJ, Cheyenne, Phenom gilt: Ein Simulator muss verfügbar und zugänglich sein damit er genutzt werden muss. Für Verkehrsflugzeuge gilt: Er muss lediglich verfügbar sein.
Ein Simulator gilt als verfügbar, wenn er
durch die zuständige Behörde im Geltungsbereich der Grundverordnung qualifiziert und genehmigt ist (rein US-zugelassene Simulatoren gelten also nicht als verfügbar),
repräsentativ für die Luftfahrzeugklasse oder das Luftfahrzeugmuster des Betreibers oder Bewerbers und betriebsbereit ist.
Zeitliche Einschränkungen der Buchbarkeit des Simulators haben keinen Einfluss auf den Status der Verfügbarkeit.
Ein Simulator gilt als zugänglich, wenn er
für den Prüfer zugänglich ist,
für die Verwendung im Rahmen der Prüfung des Bewerbers zugänglich ist,
eine normale Planung der Prüfungsereignisse möglich ist und keine unverhältnismäßigen Unterbrechungen innerhalb der Besatzungsplanung eines Betreibers entstehen.
Es muss hierbei dem Prüfer ermöglicht werden, die Prüfung eigenverantwortlich durchzuführen. Durch den Simulator-Betreiber gestelltes Bedienpersonal, das nach Maßgabe des Prüfers Eingaben an der Bedienkonsole des Simulators vornimmt, stellt keine Einschränkung der Zugänglichkeit dar.
Soweit ist das alles lange geltendes Recht aus der Anlage 9. Zwei Probleme haben bislang in der Praxis aber immer wieder für Diskussionen gesorgt.
Was, wenn ein Simulatorbetreiber den Sim zwar zur Verfügung stellt, aber nur in einem Riesenpaket inkl. Auffrischungsschulung? Die beiden größten Anbieter machen nämlich genau das. Und:
Was, wenn der Simulator am anderen Ende der Welt steht oder erst in sechs Monaten buchbar ist?
Dazu stellt das LBA klar:
Falls ein Simulator-Betreiber nur im „wet lease“ (d. h. als Auffrischungs- und Prüfungskomplettprogramm oder nur mit Prüfer des Simulator-Betreibers) anbietet, ist der Simulator als nicht zugänglich zu bewerten.
Ein Simulator gilt als nicht zugänglich, wenn trotz frühzeitiger Buchungsanfrage, keine Buchung des FSTD in den drei Monaten vor Ablauf der Berechtigung möglich ist. Davon ausgehend, dass Prüfungen mit hinreichendem zeitlichen Vorlauf geplant werden können, gilt ein Simulator, welcher aufgrund einer zu kurzfristigen Buchungsanfrage nicht buchbar ist, dennoch grundsätzlich als zugänglich.
In der Praxis bedeutet das: Für ein MPA muss man nehmen was es gibt. Auch wenn das ein Komplettprogramm beinhaltet. Wenn man keinen Termin bekommt, dann fliegt man nicht. Für ein SPA muss man nur dann in den Simulator wenn der eigene Prüfer dort in dem von ihm festgelegten Umfang Prüfungen abnehmen darf (dry lease) und man in den drei Monaten vor Ablauf der Berechtigung einen Termin bekommt.
Die Frage ob man zu einem Simulator in die USA reisen muss, wenn dort der einzige steht, lässt das LBA leider nach wie vor offen. Aktuell wird das von den meisten EU-Behörden so gehandhabt dass man für SPA nicht über Europas Grenzen hinaus reisen muss. Bei der Frage der Zugänglichkeit schreibt das LBA lediglich im Umkehrschluss:
Es ist grundsätzlich davon auszugehen, dass ein verfügbares FSTD in Bezug auf die zeitliche Planbarkeit zugänglich ist, wenn sich das FSTD auf demselben Kontinent befindet, auf dem das Prüfungsereignis geplant ist.
Nachweise bei Prüfung auf dem Flugzeug
Soweit hat das LBA ziemlich wortgetreu die Vorgaben der Anlage 9 umgesetzt. Bei der Frage was zu tun ist, wenn kein Simulator genutzt werden kann bauen die Braunschweiger jedoch ein veritables bürokratisches Monster auf.
Bislang galt: Wenn es keinen Sim gibt, wird halt – wie immer – auf dem Flugzeug gecheckt. Das reicht jetzt aber nicht mehr. Prüfer die eine Prüfung auf dem Flugzeug abnehmen möchten müssen beim LBA entweder im Einzelfall oder dauerhaft die Zustimmung zur Prüfung auf dem Luftfahrzeug beantragen.
Dazu gibt es natürlich ein Formblatt. Zusätzlich muss aber noch eine Reihe von Nachweisen erbracht werden:
Nachweis, dass kein FSTD verfügbar (bei MPA) bzw. verfügbar oder zugänglich (SPA oder Hubschrauber) ist (z. B. E-Mail des FSTD-Betreibers); Verwaltungsrechtlich und philosophisch interessant dürfte werden, was das LBA als "Beweis für das Nichtvorhandensein" eines Sims anerkennt;
Bewertungsergebnis des Prüfers und Risikominimierungsmaßnahmen in Bezug auf verpflichtende Elemente (mandatory items);
Geplanter Inhalt des Prüfungsprogramms;
Und bei Einzelgenehmigungen noch:
Erfahrung des Bewerbers;
Prüferrechte (TRE) für die Prüfung im Luftfahrzeug gemäß FCL.1005.TRE.
Insbesondere die Risikobewertung kann sehr schnell sehr umfangreich werden. Auch weil das LBA hier keine Methodik oder Beispiele liefert. Man kann das auf zwei Seiten abhandeln, wie man sich mit einer Cheyenne beim OEI-Go-Around nicht killt, man kann darüber aber auch eine Dissertation schreiben. Was will das LBA?
Wir hatten der Behörde in den letzten Tagen einen pragmatischen Vorschlag gemacht: ATOs machen genau das ja schon seit vielen Jahren: Risiken bei Flugübungen bewerten, mitigieren und managen. Das gesamte Prüfungsprogramm ist ja als Praxisausbildung in der ATO genehmigt und geprüft. Und: ATOs haben jede Menge Erfahrung mit dem jeweiligen Muster. Wenn also ein Prüfer erklären würde die Prüfung nach TM und OM-B einer für das Muster genehmigten ATO durchzuführen? Würde ihn das von den Einzelnachweisen befreien?
Leider gab uns das Referat L3 hier eine ablehnende Antwort:
"Wir weisen vorsorglich darauf hin, dass bezüglich der Risikominimierungsmaßnahmen ein Verweis auf die Handbücher der ATO nicht ausreichend ist."
Die Geschäftspolitik einiger großer Simulator-Zentren ist ein erhebliches Hindernis wenn es darum geht mehr Training im Simulator abzuhalten.
Warum eigentlich nicht? Schließlich macht eine ATO doch nichts anderes als Flüge mit diesen Übungen zu managen und zu überwachen. Schade, das hätte den Prüfern und auch dem Amt sehr viel Arbeit gespart. Wir werden also wieder jede menge copy/paste erleben und Risikobewertungen vom einen Briefpapier auf andere Umkopieren. Und natürlich viele gleich lautende Anträge bearbeiten müssen.
Dort wo es ATOs gibt die auf dem Flugzeug trainieren, sollten deren OM-Bs und TMs auf jeden Fall als tauglich angesehen werden um auch die Prüfung abzuhalten. Denn die ATOs haben das SMS und die Erfahrung dazu. Das wäre pragmatisches, schlankes und schlaues Verwaltungshandeln...
Und: Was ist mit Prüfungen die aktuell geplant sind und für die noch keine Zustimmung des LBA vorliegt? Auch dazu macht die Behörde leider keine Angabe. Das Schreiben vom 2.5. ist gültig ab 4.5. Das reicht nichtmal bei sofortiger Schreibwut um die geforderten Nachweise zu erbringen (sofern man sie sich nicht bei einer ATO "ausleiht"). Hier wäre eine Übergangsfrist von mindestens zwei oder drei Monaten notwendig.
Darüber hinaus ist nicht geklärt was bei Prüfungen ausländischer Lizenzinhaber nun gilt. Bislang musste man z.B. dem BAZL gegenüber ähnliche Nachweise erbringen wenn man als deutscher Prüfer dort auf einem SPA geprüft hat. Muss man das ab jetzt nicht mehr? Oder vielleicht doppelt? Die wichtigste aller Verwaltungsfragen ist unklar: Wer ist zuständig?
Fazit
Mit den eigentlichen Bestimmungen setzt das LBA lediglich die Vorgaben der EASA um. Unmut darüber ist in Braunschweig an der falschen Adresse, das hat die EASA zusammen mit "der Industrie" so festgelegt. Grundsätzlich ist aber auch an dem Ziel wo immer möglich im Simulator zu trainieren zumindest bei dieser Flugzeugklasse fachlich nichts auszusetzen.
Es gibt aber gerade bei den SPAs nunmal noch eine Menge Non-Simulator-Muster. Und denen wirft man jetzt unnötig Knüppel zwischen die Beine. Warum? Dadurch entstehen sicher keine Simulatoren für diese Muster.
Die extrem kurzfristige Anforderung des LBA bzgl. einer Zustimmung bei Checks im Flugzeug und die unnötig arbeitsintensive Nachweisführung (jeder schreibt selber irgendwas, anstatt auf genehmigte, bewährte und verfügbare ATO-Handbücher zurückzugreifen) gehört in die Abteilung "self inflicted pain" und ist eine unnötige Erschwernis, die das LBA den Prüfern aufbürdet.
Das ganze dann aber noch mit zwei Tagen Vorlauf zu veröffentlichen und die Prüfer über Übergangsfristen im Unklaren zu lassen ist zudem noch extrem ungeschickt und droht den Ablauf des Prüfungswesens in den nächsten Wochen und Monaten nachhaltig zu stören.
Rechtlich problematisch ist: Für Muster bei denen es keinerlei Simulator gibt kommt die "Zustimmung" des LBA einer Art zusätzlichen Prüferberechtigung gleich. Was, wenn das LBA Prüfer A die Zustimmung erteilt, Prüfer B aber nicht? Alle Prüfer für die PA31T/42 oder die C425 z.B. sind ohne "Zustimmung" seit 4. Mai ihre Rechte nämlich de-facto los. Sie können nicht mehr prüfen. Prüfer ist aber nach Teil-FCL ein Zertifikat, ein Recht, das man erwirbt wenn man die Voraussetzungen der Verordnung erfüllt hat. Eine Entscheidung nach Gutdünken der Behörde würde diesen Rechtsgrundsatz verletzen und ein Zustimmungsvorbehalt ist in der Verordnung nicht vorgesehen.
Update (1) Freitag 13.05.2022 12:30 Uhr Nach einem offenen und sehr konstruktiven Gespräch mit dem Leiter L3 wird es zu einigen der oben behandelten Punkte am Montag neue Informationen geben. Insbesondere freue ich mich, dass L3 unseren Vorschlag ATO-Material für Risikoanalysen, Verfahren und Limiations zu nutzen sehr wohl gutheisst. Prüfer können bei der Abfassung Ihrer Anträge also auf TMs und OM-Bs zurückgreifen, müssen diese aber in kopie mit einreichen.
Sofern die Anträge abgegeben sind müssen aktuell auch keine Prüfungsereignisse verschoben oder abgesagt werden, nur weil eine Antwort des LBA noch nicht vorliegt.
Unsere Empfehung an betroffene Kollegen im Moment:
1) Tun Sie sich zusammen und erstellen Sie eine pragmatische Risikoanalyse und Verfahrensvorgabe auf Basis der OMs in Ihrer Lieblings-ATO
2) Reichen Sie die Anträge dann mit den gleichen Antragsunterlagen am besten gesammelt ein. Je ein Formblatt für jeden Prüfer, aber ein gemeinsames Dokumentationspaket.
3) Wenn der Antrag eingereicht ist: Abwarten und erstmal weiterprüfen...
Lesen Sie in der kommenden Ausgabe von Pilot und Flugzeug auch zu diesem Thema: Wie die Geschäftspolitik einiger großer Simulator-Zentren das Training im Sim verhindert.
Nach telefonischer Rückfrage heute steht der Südkurier dazu im Artikel richtig zitiert zu haben. Sollte falsch zitiert worden sein, kann der Verband ja ganz leicht eine Unterlassungserklärung gegen den Südkurier erwirken.
In den Vereinen brauche es eine Art Whistleblower, die Fliegerärzten bei Beobachtungen Hinweise geben, sagte Heuberger
Oh Pest! Meine fachliche Einschätzung des BWLV war – seitdem Pressereferentin Simone Bürklin vor zwei Jahren versucht hat eine Formusdiskussion zur Arbeit des Verbandes zu zensieren und uns mit dem Strafrecht drohte – ja nicht gerade hoch, aber das ist echt der Hit in Tüten.
Vielleicht als kleine Nachhilfe für Herrn Heuberger: Fliegerärzte stellen ein Tauglichkeitszeugnis auf Basis einer medizinischen Untersuchung aus. Nicht auf Basis eines zwölfmonatigen Scherbengerichts, bei dem jeder Vereinsmeier mal seine Meinung zur Fitness der Kameraden zum Besten geben darf.
Was der Verband hier absondert soll entweder das fachfremde Publikum gezielt hinter die Fichte führen oder ist wirklich unterirdisch.
Komplett obskurer Ablauf auch heute. Längeres Warten hinter dem GAT, dann kommt ein Shuttle, der nimmt aber nur "exakt zwei Piloten pro Flugzeug mit". Wir steigen zusammen mit einer anderen Besatzung, die dieser Arithmetik ebenfalls entspricht, ein. Ein weiterer einzelner Pilot darf nicht in den fast leeren Bus, weil er alleine ist und niemanden dabei hat. Kein Witz. Das hat nicht nur uns sondern auch den Fahrer komplett intellektuell überfordert: "dös verstäht doch koi Mänsch mehr!".
Abflug dann bei eher geringem Verkehrsaufkommen (wie auch der Arrival heute morgen).
Ein freundlicher Lotste der sich im Funk für das Chaos entschuldigt. Mir tun einfach nur alle leid die unter dieser "Führung" arbeiten müssen.
Daher spezifische Frage an alle AT-1-User: wie habt ihr die o.g. Parameter für euch optmiert?
... wir fahren unsere beiden Systeme (Lisa B, Bonnie) mit Werkseinstellungen. Lediglich die GPIOs haben wir für die Stummschaltung (wie im Heft beschrieben) belegt und die Pflicht-Konfiguration (ICAO-Hex, LFZ-Art) eingetragen. Sonst alles default.
Lisa B ist nach einem längeren Aufenthalt auf der Wartungs-Couch ab heute wieder im Dienst. Der Motor lief "wie ein Sack Nüsse", das hatten wir im Januar bemerkt und beanstandet.
Ursache waren eine Reihe von Kleinigkeiten, deren Behebung sich aber nicht zuletzt auch wegen der aktuell katastrophal langen Lieferzeiten sehr hingezogen hat. Mehr zu den recht interessanten technischen Details in der April-Ausgabe von Pilot und Flugzeug.
Jetzt läuft das Triebwerk wieder wie ein Kätzchen! Auch Kosmetik an der Cowling wurde gemacht und außerdem Ölverlust beseitigt.
Hinweis: Im Rahmen der Maßnahmen wurde u.a. der Vergaser getauscht. Aktuell steht der Gaszug bei Vollgas etwas weiter draussen als vorher. Siehe Bild. Das ist normal und wird auch so bleiben. Also keine Sorge, die Drosselklappe steht weit offen und der Motor entfesselt seine volle Leistung auf den Prop!
Vom 6. bis zum 9. März nehmen wir Lisa B nochmal wegen einer anderen Sache aus der Vercharterung: Da bekommt Lisa nämlich den Trig TT22 ADS-B-Out-Transponder sowie das AirAvionics Traffic-System eingepflanzt.
Jetzt freut sie sich aber erst einmal auf ein paar schöne Flüge! Viel Spass und Happy Landings,
es gibt keine generelle Schreibweisenliste in P&F auch nicht beim Gendern. Diese Frage überlassen wir den Autoren. Ansonsten gilt was im Impressum steht:
Wir nutzen in der Pilot und Flugzeug aus Gründen der besseren Lesbarkeit bei Personenbezeichnungen vorwiegend die männliche Form. Die entsprechenden Bezeichnungen gelten im Sinne der Gleichbehandlung grundsätzlich für alle Geschlechter. Die verkürzte Sprachform hat redaktionelle Gründe und beinhaltet keine Wertung.
Vom AirVenture in Oshkosh über die Eisberge und Gletscher Grönlands bis zu einigen der schönsten Destinationen in den USA bietet die Leserreise 2022 für jeden Geschmack etwas.
Unsere gemeinsame Route beginnt am Freitagabend den 8. Juli 2022 in Bergen, Norwegen. Da treffen wir uns am gut ausgebauten Flughafen von ENBR, bevor es am nächsten Morgen losgeht nach Island. Unser Tagesziel ist Reykjavik/BIRK. Wem die rund 800 NM dahin am Stück zu lang sind, der kann nach 612 NM in Egilsstadir/BIEG an der Ostküste Islands tanken. Wir fliegen mit der Uhr, haben also lange Tageslicht und keinen Zeitdruck. Und da der Technik-Teufel gerne am Anfang einer Reise zuschlägt, haben wir einen Tag Reserve in Island eingeplant, um eventuelle Probleme noch zu beheben.
Am Montag den 10. Juli geht es dann weiter nach Grönland. Unser Ziel ist Ilulissat/BGJN an der Disco-Bucht. Das Naturschauspiel der dortigen Gletscherlandschaft muss man gesehen haben! Wer Avgas benötigt, sollte auf dem Weg in Sondrestrom/BGSF noch mal volltanken, denn in Ilulissat gibt es nur Jetfuel.
Auch hier verbringen wir zwei Nächte. Um den Ort zu erfahren und um Reserve für evtl. ungünstiges Wetter zu haben. Denn wir wollen auch Erst-Atlantikflieger zum Flug über den großen Teich animieren.
Am 13. Juli geht es dann rund 450 NM nach Iqaluit/CYFB in Kanada und am nächsten Tag ist das große kanadische Kilometerfressen angesagt: 1.000 NM nach Quebec/CYQB mit einem möglichen Tankstopp auf halbem Weg in Wabush/CYWK.
Eine Nacht verbringen wir in der europäischsten Stadt Nordamerikas, bevor wir am 15. Juli 380 NM nach New York/KFRG fliegen. Natürlich gibt es dort ein Briefing für den berühmten Flug entlang des Hudson und rund um die Freiheitsstatue. Wer das eigene Flugzeug nach Nordamerika gesteuert hat, der sollte sich dieses Erlebnis nicht entgehen lassen!
Am 17. Juli fliegen wir gemütliche 350 NM nach Ingalls Field/KHSP in Virginia. Unser Ziel ist das Omni Homestead Resort in Hot Springs, VA. Das Resort, das in den Allegheny Mountains gelegen ist und bis auf das Jahr 1766 zurückblicken kann, ist ein National Historic Landmark der USA und eines der schönsten Ferienziele im Osten des Landes. Zudem ist die Anlage das Ziel für Golfer in der Region.
Hier verbringen wir drei Nächte, bevor wir am 20. Juli noch mal 350 NM nach Nashville, TN fliegen. Die Hauptstadt der Country-Musik dient als Durchgangsstation, am nächsten Tag geht es schon weiter rund 300 NM nach Osten an den Table Rock Lake/KFWB in Missouri, wo wir im Stonewater Cove Resort and Spa absteigen.
Einmal um die Lady mit Manhattan im Hintergrund. Auch dazu haben wir auf der Leserreise 2022 Gelegenheit.
Das Hotel im Mark Twain National Forest ist eines der schönsten in den USA überhaupt, weshalb wie hier wieder drei Nächte verweilen wollen. Das familiengeführte Resort ist nicht nur wegen seiner Lage und der zahlreichen Aktivitäten beliebt, sondern auch aufgrund des ausgezeichneten und persönlichen Services, der den Gästen dort geboten wird.
Am 24. Juli, einen Tag vor dem Beginn des AirVenture, fliegen wir dann 140 NM nach Nordosten nach Chicago/KPWK, wo wir auf dem Executive-Airport landen werden. Am nächsten Morgen beginnt das AirVenture – nach einer Nacht im Peninsular-Luxushotel im Herzen der Stadt nahe des Lake Michigan, haben Sie die Wahl:
Flug nach Oshkosh und Air-Camping auf dem AirVenture! Das ist das Originalprogramm und meine Empfehlung an jeden Piloten wäre, das zumindest einmal gemacht zu haben! Alternativ zum Campen werden wir auch ein Hotel anbieten, das im Preisleistungsverhältnis aber garantiert unterirdisch ausfallen wird. Auf Landung und Fliegen in Oshkosh werden wir Sie im Rahmen der Briefings gründlich vorbereiten.
Wenn Sie sich den Flug nach KOSH nicht zutrauen (was vollkommen nachvollziehbar ist!), dann können an einen der Nachbarplätze Appleton oder Fond du Lac fliegen und mit dem Shuttle zum AirVenture fahren. An diesen Plätzen ist weniger los als in Oshkosh, doch immer noch mehr, als wir es aus Europa gewohnt sind.
Alternativ können Sie sich in Chicago einen Mietwagen nehmen und mit dem Auto rund drei Stunden zum AirVenture fahren.
Und schließlich: Crew-Mitglieder, die mit dem AirVenture gar nichts anfangen können, bleiben einfach in Chicago und genießen die Stadt und das Peninsular für weitere zwei Nächte.
Das AirVenture: Wer hier anfliegt, muss gut vorbereitet sein und ein Ohr für das amerikanische Englisch der Controller haben. In unseren Briefings erfahren Sie, wie man sich hier durch die Luft bewegt und welche Alternativen es für die Landung gibt. Die sensationelle Night-Airshow bildet am Mittwoch den Höhepunkt und Abschluss unseres Aufenthalts in Oshkosh.
Die Vor- und Nachteile dieser vier Optionen werden wir im Briefing noch ausführlich erläutern. Es ist für jeden was dabei und mit zwei vollen Tagen in Oshkosh auch genug Zeit, das AirVenture zu genießen.
Der Abend der legendären Night-Airshow (Mittwoch) wird unser letzter Abend in Oshkosh sein, am nächsten Morgen beginnt der Rückweg nach Europa mit einem Flug über 640 NM nach Montreal.
Wer glaubhaft mindestens FL250 in den Flugplan schreiben kann (keine Sorge, man muss dann in der Praxis nicht so hoch fliegen!), der fliegt von dort am 29. Juli weiter nach Goose Bay/CYYR. Wer das nicht kann, der muss einen kleinen Umweg fliegen und wieder nach Iqaluit/CYFB.
Die folgende Strecke über den Atlantik muss man vom Wetter abhängig machen. Nach einem Zwischenstopp mit Übernachtung in Narsarsuaq (>=FL250) oder Sondrestrom (<FL250) treffen wir uns dann am 31. Juli wieder in Island, diesmal allerdings in Akureyri/BIAR an der spektakulären Nordküste der Insel. Dort endet unsere gemeinsame Reise. Wem der Sprung nach BIAR zu weit ist, der hat die Möglichkeit, an der Ostküste Grönlands in Kulusuk/BGKK oder in Reykjavik/BIRK zu tanken und bleibt so unter 600 NM Streckenlänge.
Am nächsten Tag bieten wir noch eine Übernachtung in Wick/EGPC an, aber erfahrungsgemäß zieht es die meisten Crews mit großen Schritten in Richtung Homebase am Ende eines solchen Trips.
Corona-Risiko
Das Homestead Resort in Virginia (oben), das Stonewater Cove Resort (Mitte) und das Peninsular Chicago (unten) sind nur einige Highlights, die unsere Leserreise außer dem AirVenture bietet.
Wir sind auf dieser Reise darauf angewiesen, dass uns fünf Staaten:
Norwegen,
Island,
Grönland,
Kanada und
die USA
die Einreise und die Übernachtung erlauben. Norwegen wäre „austauschbar“ gegen Großbritannien, aber alle anderen genannten Länder sind mögliche Show-Stopper, falls sie „dichtmachen“. Dieses Risiko ist unserer Ansicht nach aber vertretbar. Wir müssen zudem davon ausgehen, dass nur geimpften Personen die Einreise z.B. in die USA gestattet wird.
Natürlich werden wir in den Verhandlungen mit den Hotels auf entsprechend Covid-taugliche Stornierungsbedingungen bestehen. Gerade bei einer kurzfristigen Absage werden sich aber nicht alle Kosten zurückholen lassen. Damit müssen Sie und wir rechnen.
Fazit
Die Reise legt den Schwerpunkt klar auf die USA und ist damit nicht nur touristisch wegen der ausgezeichneten Hotels und des gemächlichen Tempos eine Erholung, sondern auch fliegerisch, denn wir bewegen uns größtenteils in der ausgezeichneten Infrastruktur dort, ohne Druck durch Öffnungszeiten, Slots o.Ä. und mit hervorragendem Service an den Plätzen, die wir besuchen.
Das Tempo über den Nordatlantik ist so gewählt, dass auch Ersttäter mit Kolbenflugzeugen eine gemütliche und entspannte Reise genießen können. Wenn der Nordatlantik zu Ihren Hausstrecken gehört und Sie die Wegpunkte zwischen Island und Kanada auswendig können, dann können Sie natürlich auch gerne den Hin- und Rückweg flotter absolvieren und in Quebec oder New York zur Gruppe stoßen.
Ihr Flugzeug sollte mindestens FL150 sicher schaffen und eine Reisegeschwindigkeit von 150 Knoten sowie eine Reichweite von 800 NM plus Reserve mitbringen. Und natürlich muss das Flugzeug sowie einer der Piloten an Bord legal nach IFR fliegen können.
Termine, Briefing und ToDos
Die Reise: 9. Juli bis 1. August 2022 Kernzeit USA: 16. bis 28. Juli 2022 (falls Sie auf eigene Faust „rübermachen“)
Wie immer bieten wir ein Briefing für die Reise an. Dieses ist verpflichtend, mindestens ein Crew-Mitglied muss teilnehmen, damit Sie wissen, worauf Sie sich einlassen. Das Briefing besteht aus zwei Teilen, da wir den unterschiedlichen Erfahrungsständen unserer Teilnehmer Rechnung tragen wollen: Das Leserreise-Briefing findet am:
in Mainz-Finthen/EDFZ statt. Dieser Teil befasst sich mit der Reise selbst, den Anflügen nach Oshkosh und den umgebenden Plätzen, den Bestimmungen für den New York City Flug sowie mit dem Fliegen und der Flugplanung in den USA allgemein. Und natürlich dient dieses Briefing dem gegenseitigen Kennenlernen und dem Zusammenfinden der Crews (Mitflieger). Mindestens ein Pilot aus jeder Crew muss an diesem Briefing teilnehmen. Der Flug über den Nordatlantik wird bei diesem Briefing nur kurz behandelt.
AirVenture 2021. Das größte Fliegertreffen der Welt.
Sofern noch niemand aus Ihrer Crew als PIC eines GA-Flugzeugs über den Nordatlantik geflogen ist (mit Landung in Grönland!), muss mindestens ein Pilot Ihrer Besatzung zusätzlich am Nordatlantik-Briefing von Arnim Stief teilnehmen. Dafür stehen zwei Termine zur Auswahl:
Es ist uns wichtig, dass Sie diese Strecke gut vorbereitet und vollständig informiert fliegen, damit Sie den Nordatlantik auch in vollen Zügen fliegerisch genießen können. Und niemand macht diese Vorbereitung besser als Arnim Stief mit seinen inzwischen mehr als 500 Überquerungen!
Der Anmeldeschluss für die Reise ist dann der: 15. März 2022
Und: Falls Sie kein US-Visum haben, sollten Sie sich unverzüglich um ein B1/B2 Visum bemühen. Nach der langen Schließzeit der Konsulate ist mit erheblichen Warte- und Bearbeitungszeiten zu rechnen.
Ich freue mich sehr auf diese Reise. Ich freue mich darauf, endlich wieder außerhalb von Europa zu fliegen, die nordamerikanische Infrastruktur zu genießen und gemeinsam mit Ihnen drei schöne Wochen voller fliegerischer Highlights zu erleben.
Zahlreiche Piloten erhielten im Laufe des Jahres ein weitgehend gleichlautendes Schreiben von der Abteilung für Ordnungswidrigkeiten des Bundesaufsichtsamts für Flugsicherung (BAF). Unter dem Betreff „Schriftliche Verwarnung mit Verwarnungsgeld“ wurde den Piloten vorgeworfen:
„... nach der hier vorliegenden Meldung sind Sie als verantwortlicher Luftfahrzeugführer des Fluges [...] während eines Fluges von [...] nach [...] mit lt. Flugplandaten geplanter Flugstrecke [...] geflogen, welche Sie durch das ständig aktive Flugbeschränkungsgebiet ED-R 136 Grafenwöhr geführt hätte. München Radar wies Ihnen stattdessen eine Ausweichstrecke zu; im Falle eines Funkausfalles wären Sie jedoch auf Ihrer gewählten Strecke genau durch das Flugbeschränkungsgebiet ED-R 136 geflogen. Die Verantwortung für die im Flugplan gewählte Strecke obliegt im Rahmen der Flugvorbereitung jedoch dem verantwortlichen Luftfahrzeugführer.“
Dem Piloten wird dann ein Verstoß gegen eine Reihe von Vorschriften unterstellt, u.a. des Part-SERA 2010 b).
Dann wird ein Verwarngeld von 50 Euro eingefordert, das der Pilot akzeptieren muss – andernfalls droht die Behörde ein Ordnungswidrigkeitsverfahren an.
Hätte, hätte, Fahrradkette ...
Die DFS hatte den Status bestimmter Beschränkungsgebiete nicht ordnungsgemäß an Eurocontrol gemeldet. Das BAF straft dafür jetzt die Piloten ab.
Bei den uns vorliegenden Schreiben dieses Typs handelt es sich ausschließlich um IFR-Flugpläne, die durch das ED-R 136 Grafenwöhr geführt hätten. Wohlgemerkt hätten! Keiner der so verwarnten Piloten ist tatsächlich durch das Gebiet geflogen. Wie auch, unter IFR und Radarführung der Münchner Lotsen? Alle Piloten haben lediglich in der Luft ein Re-Routing erhalten. Das soll jetzt 50 Euro kosten inkl. der weiteren juristischen Folgen wie einem Eintrag in die Luftfahrereignungs-Akte etc.
Ein Knöllchen also für einen potenziellen Verstoß, der gar nicht stattgefunden hat? Nur im Falle eines Funkausfalls zur Unzeit evtl. hätte stattfinden können?
Das Amt argumentiert da mit dem SERA 2010 b), dem luftrechtlichen Totschlagparagraphen. Der besagt:
„Flugvorbereitung
Vor Beginn eines Flugs hat sich der verantwortliche Pilot eines Luftfahrzeugs mit allen verfügbaren Informationen, die für den beabsichtigten Flugbetrieb von Belang sind, vertraut zu machen. Die Flugvorbereitung für Flüge, die über die Umgebung eines Flugplatzes hinausgehen, und für alle Flüge nach Instrumentenflugregeln hat eine sorgfältige Zurkenntnisnahme der verfügbaren aktuellen Wetterberichte und -vorhersagen zu umfassen, wobei Kraftstoffanforderungen und ein alternativer Flugverlauf für den Fall, dass der Flug nicht wie geplant durchgeführt werden kann, zu berücksichtigen sind.“
Das BAF erwartet offensichtlich, dass ein Pilot bei der Planung eines IFR-Flugs den Status aller durchflogenen Lufträume im Einzelnen abprüft. Er muss mit der AIP (zusätzlich zum RAD) prüfen, ob ein Luftraum zum geplanten Zeitpunkt eventuell nicht durchquert werden darf. Dazu müsste er nicht nur das über 600 Seiten dicke Route Availability Document (RAD) konsultieren, sondern auch sämtliche NOTAMs einbeziehen und die AIP aller durchflogenen Länder nach dem Status von Beschränkungsgebieten, TRAs und anderen Luftraumgebilden durchforsten. Ganz so, als würde er – ohne einmal Kontakt zur Flugsicherung aufzunehmen – als NORDO (NoRadio) durch den Luftraum fliegen. Tut er das nicht, handelt er ordnungswidrig. So sieht es das BAF. Dass das de-facto das Ende des IFR-Reiseverkehrs in Europa bedeuten würde, scheint dem BAF egal.
Zugegeben, das ED-R 136 ist immer aktiv, da ist die Prüfung einfach. Aber die Argumentation des BAF erstreckt sich auf jedes andere ED-R, TRA, LANTA etc., das man auf einer IFR-Flugstrecke durchqueren könnte.
AIS freut sich bestimmt schon auf hunderte Anrufe täglich von IFR-Piloten: „Ist das ED-R 144 am Mittwoch zwischen 14:30 und 14:45 Uhr aktiv? Und wenn ja in welcher Höhe?“
Man ist da als IFR-ler sogar noch schlechter dran als VFR-Piloten. Die können bedenkenlos durch ein ED-R planen und in der Luft nach und nach aufdröseln, ob die Gebiete aktiv sind oder nicht. Der IFR-Flieger handelt hingegen nach Ansicht des BAF schon ordnungswidrig, wenn er nur einen entsprechenden Flugplan aufgibt!
Und was ist mit CFMU?
ABBILDUNG 1 + 2: Die normale Streckenführung z.B. von EDMS nach EDQD führt um das ED-R 136 herum. Versucht man DIRECT von RODIS nach VADKO zu filen (unten), wird das von IFPS abgelehnt. Das ist das normale Verhalten des Systems. Voraussetzung ist allerdings, dass IFPS mit den korrekten Daten gefüttert wurde. Das war Anfang des Jahres nicht der Fall, weshalb Flugpläne durch das ED-R akzeptiert wurden. Das BAF möchte daraus jetzt den Piloten einen Strick drehen und verschickt zurzeit reihenweise Verwarngelder.
Kenner der Eurocontrol-Flugplan-Maschinerie werden jetzt die Stirn runzeln. „Geht doch gar nicht!“ „Man kann doch gar nicht durch ein aktives ED-R planen. Das Flugplan-Validierungs-System bei Eurocontrol, IFPS, würde den Flugplan ablehnen. Genau dafür haben wir es doch!“
Das ist richtig. Die gesamte hochkomplexe Validierung, wann man wo welche Route nutzen kann und wann nicht, hat genau diesen Zweck. Nicht umsonst ist es ja de-facto unmöglich, einen IFR-Flugplan von Hand aufzugeben, und man muss stattdessen die IT-Lösung z.B. von DFS, ForeFlight oder autoRouter bemühen, die den Flugplan gegen die tausende von Beschränkungen im Luftraum (wie z.B. ein aktives ED-R) abgleichen.
Tut man das nicht und verstößt der Flugplan gegen eine solche Durchflugbeschränkung, wird der Plan von IFPS (einem Teilsystem der CFMU genannten Flugplan-Verarbeitungs-Infrastruktur) abgelehnt und mit der allseits beliebten REJ (reject) Message zurückgeworfen. Nur so kann man vermeiden, dass die IFR-Flugplanung quer durch Europa zu einem wochenlangen Rechercheprojekt wird. Der Flugplan hätte also gar nicht angenommen werden dürfen.
Desinformation durch die DFS
Just zu diesem Problembereich hat die DFS im Februar diesen Jahres ein Informationsschreiben auf der deutschen AIS-Plattform veröffentlicht. Darin schreibt das Unternehmen:
„Unter bestimmten Voraussetzungen ist es möglich, eine direkte Punkt zu Punkt Streckenführung zu planen. Jedoch wird bei der individuellen Flugplanung in manchen Fällen nicht berücksichtigt, dass die geplante Flugroute durch ein aktives Flugbeschränkungsgebiet führt. Eine Häufung ist in der FIR München zu erkennen, betroffen ist bislang das Flugbeschränkungsgebiet ED-R 136 Grafenwöhr. [...] Alle aufgegebenen Flugpläne werden automatisch von EUROCONTROL überprüft. Das System IFPS (Integrated Flight Plan Processing System) prüft die Flugpläne nur auf die korrekten Formate (Syntax) und die Verfügbarkeit von Strecken, jedoch nicht auf korrekte Punkt zu Punkt Streckenführungen. Somit werden Flugpläne durch aktive Flugbeschränkungsgebiete aktuell von IFPS akzeptiert und nicht abgelehnt. [...] An dieser Stelle möchten wir ausdrücklich auf die Verantwortlichkeit des Piloten bezüglich der korrekten Streckenführung im Flugplan aufmerksam machen. Besonders verweisen möchten wir an dieser Stelle auf das NfL I/2022-20 (Auszug):
Der Flugplanaufgeber ist unter anderem verantwortlich für: • Vollständigkeit und Richtigkeit der Angaben • Einholung einer Flugberatung und ggf. einer Flugverkehrskontrollfreigabe • Überprüfung der Durchführbarkeit des Fluges, unter anderem auf der Grundlage der erteilten Flugberatung.“
Das Schreiben ist leider ein klassischer Fall von Desinformation. Nichts, was darin steht, ist falsch, aber durch Auslassung wichtiger Punkte wird die Aussage ins Gegenteil verkehrt. Zunächst einmal bestätigt die DFS, was im Schreiben des BAF schon anklang. Der Pilot muss alle Gebiete, die er durchfliegt, auf Aktivität und Durchflugbeschränkungen prüfen. Also sicher mehrere Tage Recherche für einen IFR-Flug quer durch Deutschland, wenn man das per Hand machen will.
IFPS ist natürlich die einzige Möglichkeit, die der Pilot hat, diese Aufgabe in einem zumutbaren Zeitrahmen zu erledigen. Was die Rolle von IFPS angeht, stapelt die DFS allerdings betont tief. IFPS prüfe die Flugpläne nur syntaktisch und auf die Verfügbarkeit von Strecken. Die Prüfung von aktiven Durchflugbeschränkungen wie z.B. in Grafenwöhr gehöre nicht zum Umfang von IFPS erläutert die Deutsche Flugsicherung.
Das ist zumindest irreführend. Denn natürlich kann IFPS auch das prüfen (s. Abb. 2). Man muss das System halt nur mit den richtigen Daten füttern. Und genau da liegt der Hund begraben.
Die DFS hatte den Status bestimmter Beschränkungsgebiete nämlich nicht ordnungsgemäß an Eurocontrol gemeldet. Das ist alles. Das kann man sehr leicht nachprüfen, wenn man sich mal ein RAD (Route Availability Document) vom Anfang des Jahres lädt und nachschaut. Im ARINC-Zyklus 2101 vom 28. Januar 2021 z.B. sind für den deutschen Luftraum 54 Beschränkungsgebiete für den IFR-Durchflug verzeichnet. Gegen die hat IFPS auch brav validiert und Flugpläne, die durch diese Gebiete führen, zurückgeworfen.
Die Beschränkung für das ED-R 136 in Grafenwöhr fehlt hingegen. Schaut man sich hingegen das aktuelle RAD im Zyklus 2111 vom 4. November 2021 an, ist die Beschränkung wieder ordnungsgemäß aufgeführt. Da steht dann in schönstem Eurocontrol-Chinesisch:
„EDR136AZ. Not available for traffic Except ARR/DEP ETIC. Traffic except ARR/DEP ETIC is not allowed to flight plan across active area as published via AUP/UUP. All ATS route/s/ DCT/s ED Except ARR/DEP ETIC.“
Flugpläne, die man heute versucht durch das ED-R 137 zu filen, werden dementsprechend auch abgelehnt. Wir stellen fest: Kaum füttert man den Computer mit den korrekten Daten, funktioniert das System auch schon wieder.
Insofern stimmt die schwammige Formulierung aus dem Informationsschreiben durchaus: „Unter bestimmten Voraussetzungen ist es möglich ...“. Vollständig richtig wäre allerdings: „Unter bestimmten Voraussetzungen – nämlich wenn wir vergessen haben, es zu melden – ist es möglich ...“ Die DFS schwadroniert in ihrem Informationsschreiben an die Piloten sogar:
„Des Weiteren sind aufgegebene Flugpläne mit Streckenführungen durch aktive Flugbeschränkungsgebiete sowie tatsächliche Einflüge ohne Freigabe in aktive Flugbeschränkungsgebiete meldepflichtige Ereignisse, welche durch die DFS an das BAF (Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung) weiterzuleiten sind und dort verfolgt werden.“
Es wird also der bloße Planungsfehler mit dem tatsächlichen Durchflug in einen Topf geworfen. Natürlich sind beide Ereignisse meldepflichtig. Das bedeutet aber nicht, dass der „Meldung“ auch in jedem Fall eine Strafe folgen muss. Das BAF macht sich allerdings zum eifrigen Helfershelfer, das Versäumnis der DFS unter den Teppich zu kehren, und watscht die Piloten ab. Das sind deutsche Behörden im Dienste des Bürgers!
Fazit
Die DFS meldet den Status bestimmter Beschränkungsgebiete im deutschen Luftraum nicht ordnungsgemäß an Eurocontrol, was dazu führt, dass in einigen wenigen Fällen IFR-Routen durch diese geplant werden.
Auf der Arbeitsebene (beim Lotsen) fällt das natürlich auf, es wird re-routed. Alles gut. Irgendwo im Safety-Management der Flugsicherung löst das eine Meldung ans BAF aus. Statt nun einfach die Daten zu berichtigen – und gut, straft das BAF die Piloten ab und konstruiert dazu eine geradezu atemberaubende Argumentationskette, die bei konsequenter Befolgung das Ende der IFR-Fliegerei in der Praxis bedeuten würde.
IFPS ist nicht irgendein IT-System, das bei einem Dienstanbieter im Keller läuft. Es ist das hochoffizielle Flugplan-Verwaltungs- und Validierungs-System für ganz Europa, das man als IFR-Pilot nutzen muss. In zig Handbüchern werden das System und seine Validierungs-Fähigkeiten rechtsverbindlich beschrieben. Das bedeutet: Wenn ein Pilot seinen IFR-Flugplan durch IFPS prüfen lässt und durchbringt, hat er nach allen praktischen Gesichtspunkten, was die ATC-Streckenführung betrifft, seiner Pflicht nach SERA 2010 b) zur Flugvorbereitung genügt.
ABBILDUNG 3: Auszug aus dem „Appendix 7: FUA Restrictions“ zum RAD. Hier melden nationale ATC-Stellen die Beschränkungen, welche Gebiete IFR nicht durchflogen werden dürfen. IFPS validiert dann gegen diese Beschränkungen. Die markierte Zeile zum ED-R 136 fehlt in der RAD-Version vom Anfang des Jahres ganz einfach. Das ist kein Beinbruch, ATC re-routed dann die betroffenen Flüge. Viel schlimmer ist, dass BAF und DFS nun die Piloten für dieses Versäumnis der ATC-Dienststellen verantwortlich machen. Die Piloten hätten nicht nur das RAD (über IFPS), sondern auch die nationale AIP zu Rate ziehen müssen. Wenn sich diese Sichtweise durchsetzt, wird rechtssichere IFR-Flugplanung in Europa praktisch unmöglich.
Die Vorstellung des BAF (und offensichtlich auch der DFS), dass man vor jedem IFR-Flug AIP, tausende NOTAMs, Supplements und andere Veröffentlichungen zu Rate zieht, um selber den Status sämtlicher Lufträume abzuprüfen, und das am besten noch für jedes Land einzeln, ist schlicht und einfach weltfremd – um nicht zu sagen idiotisch.
Kein Mensch und auch kein Airline-Dispatcher macht das. Geht der Flugplan durch IFPS, ist er, was die Streckenführung betrifft, okay. Das bedeutet nicht, dass man nicht doch ein Re-Routing bekommen kann, wenn sich die Situation unterwegs anders entwickelt, aber man ist zumindest für die Flugplanaufgabe erst mal legal. Das ist die zwingende Arbeitsgrundlage zwischen IFR-Luftraumnutzern und Flugsicherung in Europa.
Wir hoffen sehr, dass die Empfänger dieser BAF-Schreiben gegen das Verwarngeld vorgehen und der Argumentation von BAF und DFS damit einen Riegel vorschieben. Auf den Straßenverkehr übertragen bedeutet die Argumentation von DFS und BAF: „Sicher, wir haben vergessen, das 60er-Schild an die Landstraße zu stellen. Aber Sie hätten vor Antritt der Fahrt auf das Straßenbauamt gehen und im Register die zulässige Höchstgeschwindigkeit nachschauen müssen!“
Andere für die eigenen Fehler zu bestrafen (genau das tun die beiden Organisationen in diesem Fall) darf im Umgang zwischen Staat und Bürger nicht vorkommen. Als betroffener Pilot sollte man hier Eurocontrol mit einbeziehen. Denn auch bei manueller Konsultation des RAD hätte man den Fehler nicht vermieden. Und das RAD ist nun mal die offizielle Veröffentlichung zur Verfügbarkeit von Strecken und Lufträumen nach IFR:
„The RAD is a common reference document containing the policies, procedures and description for route and traffic orientation.[...] Each State shall ensure that the RAD is compatible with their AIP with regard to the airspace organisation inside the relevant FIR/UIR.“
Mit ihrer hanebüchenen Argumentation brechen DFS und BAF diesen Grundsatz und sprechen Eurocontrol die vereinbarte Zuständigkeit ab. Und das könnte in Brüssel durchaus auf Widerspruch stoßen.
Auswirkungen auf die Sicherheitskultur
Das Verhalten von DFS und BAF in diesem Fall ist der von ICAO und EASA geforderten Sicherheitskultur im Luftverkehr in höchstem Maße abträglich. Denn höchstwahrscheinlich wird ein Pilot, statt das Problem in Kooperation mit den anderen Beteiligten zu lösen oder zu mitigieren, erst mal gegen das Verwarngeld und die damit verbundenen verwaltungsrechtlichen Weiterungen vorgehen.
Dabei sind hier ja eigentlich vier vernunftbegabte Akteure am Werk: Pilot, Lotse, DFS-Luftraum-Management und Eurocontrol – wie würde man das also kooperativ lösen? Ein Übertragungsfehler oder -versäumnis führt dazu, dass unzulässige Flugpläne auflaufen. Als Erstes merkt das der Lotse, dem natürlich durch die Re-Routings Mehrarbeit entsteht. Dass diese Vorfälle meldepflichtig sind, ist absolut sinnvoll und im Safety-Management normal. Es häufen sich also die Meldungen, die gehen vielleicht beim BAF oder bei der DFS ein. Meldung ist im SMS eben nicht gleich Ahndung! Damit hat die deutsche Verwaltung augenscheinlich aber enorme Probleme.
In einer funktionierenden Sicherheitskultur würde man dann die Frage stellen: „Warum die plötzliche Häufung?“ „Weil im Datensatz an Eurocontrol was fehlt“, wäre die leicht zu findende Antwort. Dann berichtigt man das. Fertig. Und wenn das aus technischen Gründen nicht von heute auf morgen geht, dann informiert man die Piloten und Flugplaner. Aber richtig und vollständig. Mit einer Erläuterung der Gründe. So sichert man sich nämlich deren Kooperation. So oder so ähnlich würde das in einer funktionierenden Sicherheitskultur unter Erwachsenen ablaufen.
In Deutschland schickt man hingegen einfach Verwarngelder raus. Und zwar an die Leute, die am wenigsten zur Behebung der tatsächlichen Ursache beitragen können. Die Piloten. Das schafft dann Sicherheit im Luftverkehr!
die Anerkennung von Lehrberechtigungen ist leider weder von der ICAO noch sonst wo vorgesehen. Daher gibt's das nur in ganz wenigen Ausnahmefällen. Das gilt übrigens auch in die andere Richtung FCL -> FAA.
Theoretisch geht da gar nix ... theoretisch.
Es gibt aber immer wieder Fälle wo's dann doch geht. Ich kenne solche Fälle aus direkter Anschauung. Dabei ist weniger die Qualifikation entscheidend als die Frage was auf dem Briefkopf des Antrags steht. Wenn da das richtige Firmenlogo drauf ist, dann gab es zumindest noch vor 5-6 Jahren Sondergenehmigungen zur Ausübung einer Lehrberechtigung auf Zeit.
Mir hat das übrigens nix genutzt, ich durfte mit CFII/ME den FI(A) nochmal komplett neu machen, allerdings noch zu nationalen Regeln, was deutlich erträglicher war.
ich schreibe im Heft ja immer gerne über Flüge mit der Bonnie die wettermäßig auf den ersten Blick schlecht aussehen, sich dann aber doch realisieren lassen. Das führt dann schon mal zu Rückfragen in der Art: "fliegst Du auch mal nicht?"
Antwort: Ja klar, aber die Go-Entscheidungen sind meist interessanter.
Morgen ist so ein Tag wo ein geplanter Flug von LOWG nach EDTY nach aktuellem Kenntnisstand mit der BE35 definitiv NoGo ist. Siehe angehängte Vorhersageprodukte. Der Fall ist schnell erörtert:
Während man nördlich der Alpen gute Chancen hätte von z.B. LOWS oder LOWL nach EDTY zu kommen ist der Übergang von Graz auf die Nordseite nicht zu schaffen.
Es soll am Morgen geflogen werden und um 0600 ist mäßige Vereisung zwischen 7.000 und 14.000 ft vorhergesagt, was weder ein "Hochkommen" aussichtsreich erscheinen lässt noch einen sicheren Flug über dem Eis ermöglicht. Das sagt sowohl das Profil (1), wie auch das ADWICE (2).
Grund ist die auf der SIGWX erkennbare Störung des Tiefs über Marseille (3) die in der Nacht von Südwesten her reinzieht. Schaut man sich dann als Crosscheck noch das IR-Bild (4, 5) an, sieht man dass die Bewölkung wirklich hoch geht und Niederschlag enthält, was die Vorhersage noch plausibler macht.
Da hilft auch keine Verschiebung um 6 Stunden, das bleibt im Wesentlichen bis zum Abend so (6).
Lediglich ein Abflug heute Abend würde es ermöglichen vor dem Wetter zu bleiben (7, 8), aber das geht terminlich nicht.
Klarer Fall.
Was mich jetzt interessieren würde: Wie wird das Wetter morgen Vormittag tatsächlich im Südosten der Alpen?
Falls also jemand mit wettertauglichem Gerät morgen (26.11.) in der Region fliegt, würde ich mich über einen kurzen PIREP hier sehr freuen. Vor allem:
EDDR hat schon seit Jahren einen Remote-Tower. Die Lotsen sind davon mäßig begeistert. Service in EDDR war die letzten Male als ich dort war aber immer top.
die zuständige Referat beim LBA arbeitet statt mit ca. 7 Stellen zurzeit mit ca. 0,7. Also rund einem Zehntel. Die Behörde hat die Arbeit also faktisch eingestellt (Stand: September/Oktober 21). Einige Mitarbeiter*innen die dort in der Zeit nach Dr. K. was konnten und was bewegen wollten haben den Laden nach nur wenigen Jahren wieder verlassen.
Konsequenzen für Abteilungsleiter Dehning und Behördenleiter Mendel: Null.
