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Liebe Kollegen,
die Diskussion über den Unfall der D-ELPO ist ja leider etwas abgedriftet, daher möchte ich in diesem separaten Thread noch mal auf einen Aspekt eingehen der mich in diesem Zusammenhang beschäftigt.
Wie sollten wir als GA-Piloten unseren Mitfliegern (gemeint sind solche die selber gar nicht fliegerisch aktiv sind) das Risiko unserer Aktivität und des konkreten Fluges kommunizieren?
Die Frage beschäftigt mich schon seit Jahren, weil wir gerade in der Bonnie oft Leute kurzfristig und ohne viel vorherige Absprache mitnehmen. Mal beruflicher Art (Kollegen auf dem Weg zum Einsatz, Sim, Meeting etc.) mal privater Natur (Jugendliche und junge Erwachsene auf dem Segelflugplatz à la "hast Du noch 'nen Sitz frei?") oder auch komplett Non-Flug affin (Schulfreundinnen meiner Tochter etc.).
In der Cheyenne ist das weniger ein Thema weil Flieger + Crew im AOC sind, allenfalls die Mission ist dann ein echtes NCO-Profil. Aber die Bonnie nutzen wir quasi wie ein Auto und stellen an Kollegen und Freunde genau so wenig Fragen wie wenn man in den PKW einsteigt.
Das Problem ist nur: Die Mitflieger stellen auch keine Fragen. Nie. Nichtmal stets besorgte Eltern.
Folglich habe ich mir schon vor Jahren überlegt, dass man ein paar Informationen eigentlich anbieten bzw. aufdrängen müsste. Dazu hatte ich mal eine Risk-Information auf der Rückseite der Passenger Safety Card in der Bonnie gemacht und jetzt nochmal überarbeitet. Siehe Anhang Seite 2.
Was meint Ihr? Zu viel? Zu wenig? Zu vage oder zu blauäugig? Wie macht Ihr das?
viele Grüße,
Jan [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Wie viele Flugstunden pro Flieger waren das eigentlich ungefähr?
Ca. 80 h
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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... ich glaube bei den Wehrmachts-Bildern im Profil handelt es sich um einen Filmdreh. Kann das sein? Will mich aber nicht auf Google-Translate verlassen. Auf der anderen Seite: Sich "a4rocket" zu nennen ist natürlich auch eine Ansage...
Was ich bei dem Profil, das offensichtlich der Mitflieger-Werbung dient, viel verstörender finde, ist das völlige Fehlen von Risiko und Fehlschlag bei dieser Form des GA-Reisens.
Wo ist die Strecke: "Oh, wir sitzen in Linz in einem schlechten Hotel und kommen auch nicht viel weiter an diesem Wochenende?"
Auf Basis der GAFOR- und GRAMET-Vorhersagen hätte ich jedenfalls keine Idee wie man mit einem non-FIKI SEP ohne Druckkabine da rüber kommen soll.
Außer vllt. einer GA-Hardcore-Nummer über FL160, IFR, mit Sauerstoff in der Kälte und Turbulenz über dem Eis. Das hätte klappen können, damit gewöhnt man den allermeisten Mitfliegern das Fliegen mit kleinen Flugzeugen aber auch nachhaltig ab. Die ADS-B Daten liefern m.E. jedoch keinerlei Hinweis darauf dass das die Flugtaktik war.
viele Grüße,
Jan [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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TBM rollt aus in der Abendsonne Grönlands in Nuuk/BGGH. |
Natürlich erreichte die TBM das Tagesziel nicht ohne einen letzten Parkplatz-Reinfall. In der Luft von den Azoren kommend informierte man die Crew dass die Parkplätze am Tagesziel in La Coruna/LECO belegt seien. Am Alternate in Santiago/LEST herrschte Nebel, also musste die Crew nach Porto/LPPR ausweichen.
Parkplatz-Willkür ist damit endgültig zum größten Risiko für solche Flüge geworden. Dass nicht mal mehr eine einzelne TBM irgendwo in LECO Platz gefunden hätte ist für mich kaum vorstellbar. San Juan/TJSJ hat auf der Reise gezeigt was alles möglich ist wenn man nur will.
Die komplexeste und größte Pilot und Flugzeug Leserreise seit der Weltumrundung vor zehn Jahren ist damit vorbei. Einen ausführlichen Bericht zu den Erfahrungen und Lessons Learned lesen Sie in der kommenden Ausgabe von Pilot und Flugzeug am 2. Dezember. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Tankstopp in Narsarsuaq BGBW: Die nächste Nebelbank zieht auf der gegenüberliegenden Seite des Fjords auf. Wir kommen gerade noch weg! |
Die Mustang, die mangels NAT HLA Exemption ohnehin nicht über die Azoren fliegen konnte flog über Goose Bay/CYYR und Nuuk/BGGH nach Reykjavik, wo die Crews am Freitag gerade noch rechtzeitig zu Bier und Pizza ankamen. Die TBMs 9xx hatten sich der Mustang angeschlossen die auf der Nordroute in einem Korridor auch über FL280 fliegen konnten.
Die Bermudianer (Cheyenne und Citation) wollten sich die Option auf die Azoren bis zuletzt offen halten und flogen am Samstag wie geplant nach St. Johns, wo sie die Mooney und die PC12 wieder trafen. Dabei kamen nochmal die HF der beiden Flugzeuge zum Einsatz, denn dieser Flug geht leider nicht ohne die prehistorische Funktechnik (siehe angehängtes Beispiel eines HF-Position-Reports mit vergleichsweise guter Tonqualität).
Die Crew der Cheyenne entschied sich am Samstagmorgen dann schweren Herzens auf die Azoren zu verzichten und ebenfalls über Grönland (BGBW) zurück zu fliegen. Grund: Insgesamt waren für die 1.180 NM lang Strecke nach Horta/LPHR zwar 15 Knoten Rückenwind vorhergesagt, was auf den ersten Blick ausreichend wäre, diese setzten sich aber fast ausschließlich aus einer knapp im 90-Grad-Winkel zur Flugrichtung stehenden sehr starken Südströmung zusammen (siehe angehängte Briefingmappe).
Eine kleine Vorhersageungenauigkeit bei der Windrichtung und wir hätten Gegenwind, was dann den Flug nicht mehr entspannt macht. Schlimmstenfalls hätten wir nach einem Drittel der Strecke umkehren müssen, und hätten dann Samstags mit geschlossenen Grönland-Plätzen für den Sonntag in St. Johns festgesessen. Nicht so schön.
Zudem war die direkte Strecke über Narsarsuaq/BGBW am Samstag gut machbar, mit mehr als 100 Knoten Rückenwind auf dem ersten Teilstück und schwierigen aber machbaren Bedingungen in BGBW selbst (BGGH war wettermäßig zu, aber BGSF als Alternate sicher offen).
Mehr als 100 Knoten Rückenwind auf dem Weg von St. Johns nach BGBW. |
Also tauschten wir 20° und "Peters Cafe Sport” in Horta gegen Schnee und Eis in Grönland. Nach 11 erfolgreichen Crossings über die Azoren war das das erste Mal, dass der Autor einen Flug über Horta aufgrund des Windes absagen musste.
Die PC12 hatte mit gut einer Stunde mehr Endurance hier bessere Voraussetzungen und entschied sich zusammen mit der Mooney über die Azoren zu fliegen, wobei der Mooney zur Avgas-Versorgung in Santa Maria landete während die PC12 – als einziges Flugzeug der Gruppe – ganz planmäßig in Horta landete. Die Windvorhersage stimmte übrigens einigermaßen, der Flug wäre wohl auch mit der Cheyenne machbar gewesen.
Cheyenne und Citation erlebten einen problemlosen aber kalten Tag über dem Nordatlantik, der zeigte wie unterschiedlich die Ergebnisse in dieser Region sein können. Während die Cheyenne in FL270 direkt von CYYT nach BGBW flog und bis zu 130 Knoten Rückenwind genoss, flog die Citation zur Vermeidung des HLA-Luftraums nur rund 100 NM weiter westlich nach Kangalusuaq/BGSF und erlebte den gleichen Sturm fast ausschließlich als Seitenwind. So gekrümmt waren am Samstag die Isobaren über Nordkanada!
Narsarsuaq/BGBW war dann mit Ceilings um 4.000 ft IFR anfliegbar, wir mussten uns allerdings beeilen, denn die nächste Nebelbank zog schon auf der gegenüberliegenden Seite des Fjords auf und wir schafften es gerade noch rechtzeitig wieder zu starten bevor der Platz erneut zu war. Selbst mit Turboprops und Jets ist der Nordatlantik im Winter wirklich eine interessante Aufgabe!
In Reykjavik trafen wir uns dann gerade noch rechtzeitig wieder um im Natura ein Weihnachtsbuffet mit Isländischem Alleinunterhalter zu erleben – auch das war … sagen wir mal ... eine interessante Erfahrung... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Da der Flug nach Bermuda völlig problemlos und routiniert verläuft müssen wir uns das gefürchtete Bermudadreieck eben selber bauen. |
Aufgrund der eher schwierigen Wetterverhältnisse über dem Nordatlantik hatten wir die Teilnehmer ausdrücklich ermutigt den für ihr Flugzeug besten Weg nach Hause zu nehmen. Denn die Randbedingungen sind sehr unterschiedlich. Nicht jeder hat die enorme Reichweite einer TBM 9xx. Andere Maschinen, wie die C510 wiederum, müssten um die maximale Reichweite zu erzielen im NAT HLA Airspace zwischen FL290 und 420 fliegen, was ohne CPDLC nicht geht. Eine entsprechende Ausnahmegenehmigung wurde durch Gander ATC leider nicht erteilt. Diese Crew muss also über Grönland fliegen oder direkt nach Island.
Mit schwierigen Bedingungen in Südgrönland ist ggf. sogar ein deutlich weiter nördlich gelegenes Routing erforderlich. So viel Spass es auch macht gemeinsam zu fliegen und zu erleben – der Nordatlantik im Winter gehört zu den Strecken die jeder individuell planen und erledigen muss – man muss bei der Strecke und beim Flugzeitpunkt flexibel sein.
Entsprechend flogen die C510 der Cirrus Jet und drei TBMs auch am Donnerstag schon bis Goose-Bay um die aktuell guten Windbedingungen am Freitag ggf. für einen Direktflug nach Island zu nutzen. Mooney und PC12 ließen es gemütlicher angehen und machten den geplanten Stopp zum Thanksgiving-Dinner in Chatham/KCQX an der US-Ostküste.
Die “Bermudianer” flogen am Donnerstag gar nicht und grübeln aktuell noch beim Briefing-Bier ob der Heimweg über die Azoren oder Island besser ist. Diese beiden Flugzeuge hatten einen HF-Funk-technisch interessanten rund 880 NM langen Flug auf die Insel und kamen für zwei Nächte im noblen “Rosewood Bermuda” unter. Einem der augenscheinlich letzten Außenposten des britischen Empire.
Anflug auf Bermuda, bei eher bescheidenem Wetter. Die Insel ist wirklich nicht groß, wir sind nach 800 NM über offenes Wasser aber sehr froh, dass sie da ist! |
Das britische Überseegebiet mit gerade mal 64.000 Einwohnern erstreckt sich über etwa 360 Koralleninseln, wovon nur 20 bewohnt sind. Die Insel Grand Bermuda ist mit 39,3 km² mit Abstand die größte. Gerade mal 80 Meter ragt der höchste Punkt aus dem Wasser, die Koralleninseln sind auf dem Gipfel eines 4.500 Meter hohen erloschenen Vulkans entstanden. Bermuda beherbergt damit die nördlichsten tropischen Korallenriffe der Erde.
Hier gibt es noch Tea-Time, Gurkensandwiches, Rum-Tasting und eine sehr gediegene Atmosphäre in einer wirklich tollen Hotelanlage. Wir sind fast ein bisschen traurig, dass der Wind am Freitag die 1.080 NM lange Strecke quer über den Atlantik nach St. Johns/CYYT vermutlich erlauben wird... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hauptsache keine Busfahrt mehr! Einige Crews auf dem Weg zum Flieger in Trinidad. |
Der Anflug nach San Juan bei heftigen Regenschauern und viel Verkehr verlangt von den Besatzungen dann wieder echte Pilotenarbeit. Hinzu kommt, dass die Piste während unserer Anflüge mehrmals gedreht wird. ATC in den USA leitet uns aber wunderbar um die Schauer herum und ADS-B Wetter sorgt wie immer für ausgezeichnetes Situationsbewusstsein im Cockpit. So geht Fliegen!
Es gab heute sogar einen Neuzugang! Die Besatzung TBM 940, die aus privaten und beruflichen Gründen die Reise nicht antreten konnte, flog der Gruppe in den letzten Tagen entgegen und wird den Rückweg gemeinsam mit den Teilnehmern machen. Wenigstens ein kleiner Trost für eine leider verpasste Südamerikareise. Damit ist die TBM-Flotte auf vier Stück angewachsen.
Schon das Studium der Windkarten macht aber klar: Der Rückweg über den Nordatlantik am Wochenende wird eine interessante Aufgabe. Ein sehr stark in Nord-Südrichtung verbogener Jetstream über dem Westatlantik sorgt für große Volatilität und schnell wechselnde Vorhersagen im Moment. Auf der von uns geplanten Route über die Azoren herrscht am Sonntag brauchbarer, aber kein wirklich starker Rückenwind. Die Strecke über Grönland sieht auch nicht allzu einlandend aus und sollte eher am Samstag geflogen werden. Die Vorhersagen können sich aber noch ändern.
Viel Verkehr und guter Service: ATC leitet uns um die Schauer herum. Wir sind wieder in den USA! |
Erstmal müssen die Crews aber nach Kanada kommen. Die beiden HF-ausgerüsteten Flugzeuge der Flotte fliegen von Puerto Rico aus direkt über Bermuda, wo am Donnerstag nochmal ein Ruhetag ist. Die restlichen Flugzeuge fliegen über die US-Ostküste und müssen am Donnerstag (Thanksgiving) wegen der längeren Gesamtstrecke leider fliegen. Die Jetprop bleibt in den USA.
In St. Johns treffen wir uns dann – vielleicht – nochmal wieder. Wir haben dort ausnahmsweise aber keine Abschlussfeier angesetzt, denn im Winter über den Nordatlantik zu fliegen ist kein Pappenstiel und die Besatzungen sollen den passenden Termin und die passende Route unabhängig von logistischen Überlegungen rein nach dem Wetter auswählen. Wenn sich dann doch die meisten auf den Azoren in Horta wiederfinden wäre das ein schöner Abschluss, aber das ist zu dieser Jahreszeit nicht taggenau planbar. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Menschenleerer Traumstrand nördlich von Port of Spain. Morgen kommt ein Kreuzfahrtschiff mit 3.000 Paxen hierher, heute haben wir das für uns! |
Denn für die Mooney gab es auf dem Hauptplatz Manaus/SBEG kein Avgas. Macht nix, nur 3 NM daneben auf dem GA-Platz der Stadt SWEN gab es mehr als genug Treibstoff für den Kolbenmotor. Einen Flugplan für die sage und schreibe 3 (drei!) NM lange Strecke aufzugeben war für den selbsternannten Branchenführer Lider aber offenbar zu schwierig.
Geschlagene vier Stunden wartete die Besatzung der Mooney auf dem Glüh-heissen Vorfeld, bis der Flugplan gemacht und akzeptiert war. Und das nachdem uns Lider ausdrücklich empfohlen hatte ihren “Dispatch-Service” zu nutzen. Der sei der beste weit und breit. Und obwohl in SWEN einwandfrei Englisch gefunkt wurde bestand der Handling-Agent sogar noch darauf, dass einer seiner Mitarbeiter in der Mooney mitflog zum benachbarten GA-Platz. Der Mitabreiter konnte freilich weder funken noch fliegen oder sonst irgendetwas beitragen. Reine Schikane.
Nach dem Tanken musste die Mooney dann wieder zurück nach SBEG um dort noch einmal den Pass zu zeigen. Um 16.00 Uhr war die Crew dann endlich in der Luft und auf dem Weg nach Norden. Raus aus Brasilien!
Die vier Stunden Verzögerung bei der Flugplanaufgabe am Morgen kostete die Mooney dann das Tagesziel. Auf Höhe der Stadt Boa Vista/SBBV wurde die Crew informiert, dass Guyana Nachts keine Einmots im Luftraum gestatten würde. Die völlig entnervte Crew entschied sich in SBBV zu landen und am nächsten Tag weiter zu fliegen.
Nach der ungeplanten Landung ging zum Glück alles recht zügig, ein Hotel war schnell gefunden und die Crew konnte ausruhen. Am nächsten Tag machte Lider allerdings klar, dass man wegen der Landung in Boa Vista/SBBV erneut auf einer Handling-Gebühr von rund 2.000 US-Dollar bestehen würde, und das obwohl gar kein Lider-Mitarbeiter vor Ort war. Wegen der neuerlichen Ausreise. Natürlich!
Da man ohne Lider aber als Ausländer de-facto keinen Flugplan ins System bekommt entschied sich die Besatzung das Lösegeld zu entrichten. Denn bevor der per E-Mail versandte Zahlungslink nicht beglichen war, war auch der Flugplan nicht verfügbar.
Das Brix Hotel in Port of Spain, Trinidad. Wir haben nochmal einen Tag Flugpause bevor endgültig der Rückweg beginnt und wir verarbeiten langsam was wir in den letzten fünf Wochen gesehen und erlebt haben. |
Lider nutzte die durch die eigene Inkompetenz bei der Flugplanaufgabe am Vortag erzeugte Verzögerung also um die Crew nochmals abzuziehen. Vor diesem angeblich IS-BAH zertifizierten Unternehmen kann man nicht eindringlich genug warnen. Das faktische Monopol ist zumindest für Ausländer ein triftiger Grund nicht nach Brasilien zu fliegen.
Zum Glück hatten wir in Trinidad zwei Nächte Aufenthalt eingeplant, sodass die Mooney am Montag wieder zur Gruppe aufschließen konnte.
Die restlichen Besatzungen machten in Port of Spain, Trinidad etwas Pause, besuchten einen menschenleeren Traumstrand unweit der Stadt und probierten die lokale Spezialität Bake and Shark: ein frittiertes Fladenbrot („Bake“), in das frittierte Stücke vom Hai (kleiner Schwarzspitzenhai) sowie diverse weitere Zutaten und Soßen gegeben werden. Eine Art karibisches Hai-Döner also und sehr lecker!
Morgen geht es weiter nach San Juan auf Puerto Rico. Südamerika lassen wir damit endgültig hinter uns, Permissions und gierige Handlingagenten hoffentlich auch. Auf der Dachterrasse des Brix Hotels bei angenehmen Temperaturen und kühlen Getränken beginnen die Crews zu verarbeiten was wir in den letzten fünf Wochen gesehen und erlebt haben … [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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... naja, an der Münchner Slot-Schleuder kann man genauso verzweifeln.
Schwer zu erklären ist das aber nicht hier: Wir können nur große Plätze anfliegen, weil wir nicht portugiesisch funken und ein- und ausreisen.
An den größen Plätzen hier ist der kleinste Flieger eine King Air 200 oder eine Embraer 300. Da langen die Handler natürlich ganz anders zu. Aber preislich sind wir etwa auf dem Niveau entsprechend großer Plätze in Europa.
Was halt ärgerlich ist, ist der Umstand, dass man keine klare Auskunft bekommt. Vielleicht geht das aber auch gar nicht, weil nichts klar ist. Genauso wie bei der Münchner Slot-Schleuder eben.
Jan [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Anflug auf Manaus SBEG am Abend. |
Die Crews lösen diese Aufgabe auf sehr unterschiedliche Weise. Die “Umsetzer” (TBMs, Jetprop) setzen am Freitag ihre Flugzeuge von Paraguay rüber auf die brasilianische Seite nach SBFI. Sie haben damit zwar einen halben Tag Urlaub geopfert, dann aber am Samstag kein Problem mehr mit Zoll, Grenze oder Busfahrten. Da am Freitag aber der brasilianische Black Friday ist und wieder mal alle Welt zum Shoppen nach Paraguay fährt, dauert die Busfahrt über die Grenze “nur” drei Stunden, was wir inzwischen als deutliche Verbesserung sehen.
Die “Aussitzer” (PC12, Jets, Cheyenne) organisieren einen Tankstopp in Santa Cruz/SLVR in Bolivien. Das ist gegenüber der direkten Route quer durch Brasilien nur ein kleiner Umweg von 120 NM. Und da eine Einreise in Manaus möglich ist, klappt so auch alles mit dem Zoll. Am Samstag dauert die Busfahrt über die Grenze zweieinhalb Stunden. Ein Rekord! Wir fragen uns allerdings ob irgendjemand je schon mal die vom Hotel avisierten eineinhalb Stunden auf dieser Strecke geschafft hat...
Die Mooney entscheidet sich direkt von SGES nach Manaus zu fliegen. Die Crew verbringt 10,5 Stunden im Cockpit, hat insgesamt aber einen recht entspannten Tag.
Der Tankstopp in Viru Viru (Santa Cruz) ist das fliegerische Highlight des Tages. Während der Wind in der Höhe schwach ist herrscht am Boden ein Anden Föhnsturm von bis zu 40 Knoten Windgeschwindigkeit und das bei 38°C Lufttemperatur. Wir kommen uns vor wie in einem Pizzaofen und erleben im Anflug auf die Piste 34 eine Windshear die sich gewaschen hat.
Wir reisen aus Brasilien aus um am Abend wieder einzureisen. Brasilien erweist sich für uns leider als sehr umständlich und teuer. |
Dank der guten Vorbereitung und des flotten Handlings von Kilo Fox Aviation (empfehlenswert!) geht der Tankstopp im Pizzaofen wenigstens schnell und alle Aussitzer sind nach weniger als einer Stunde wieder in der Luft und auf dem Weg nach Manaus.
Der Flug über das riesige Amazonasgebiet ist dann zum Glück frei von größeren CBs und wir landen nach einem langen Tag bei Sonnenuntergang in SBEG.
Fliegen in Brasilien stellt sich für uns leider als kompliziert und vor allem sehr teuer da. Der de facto als Monopolist agierende nationale Handler Lider ruft für seine Dienstleistungen im Vergleich extrem hohe Gebühren von 1.000 Dollar und mehr auf. Für dieses Geld bekommen viele Crews allerdings noch nicht einmal rechtzeitig einen Flugplan aufgegeben. Und mit ForeFlight direkt filen ist nicht möglich, da Lider offenbar besser vernetzt ist als ForeFlight. Wer mit der App filed bekommt die Nachricht:
"(REFUSED) GENERAL AVIATION NEEDS TO CONFIRM GEDEC FROM CUSTOMS"
Und auf der GenDec sitzt der lokale Handler Lider. Irgendwie “klappt” dann die Übermittlung der GenDec so lange nicht, bis man Lider mit dem kompletten “Dispatch Service” beauftragt. So einfach kann Geld verdienen sein! Wenn man dann anruft kommt "I NO SPEAK ENGLISH". Das bei einem IS-BAH zertifizierten sebsterklärten Branchenführer.
Lider zeigt sich für uns in Brasilien als ein gigantischer Kostenfaktor und eine enorme Erschwernis. Leider. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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| Leserreise 2023 - Südamerika! Live-Tracker: Keine Flüge heute
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 Pilot und Busreisen – Der Weg nach Brasilien |
| Einträge im Logbuch: 27 |
Brasilien mit Hindernissen und hohen Kosten |
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17. November 2023 Jan Brill
Leserreise: Tag 33 undd 34
Fotostrecke: Iguacu
Die Region rund um die berühmten Wasserfälle von Iguacu wird bestimmt durch den Tourismus und das gigantische 14 GW Kraftwerk von Itaipu. Die Technik-Begeisterten unter den Teilnehmern konnten sich einen Besuch dort mit privater Führung durch die Anlage natürlich nicht verkneifen. Das Kraftwerk ist aber nicht nur ein beeindruckendes und für den ganzen Kontinent wichtiges Stück Großtechnik, es ist auch ein bemerkenswertes Beispiel für internationale Zusammenarbeit. Brasilien und Paraguay sind nicht gerade die besten Nachbarn und führten von 1864 bis 1870 sogar Krieg. Die geografische Lage des Panana-Rivers, der vom Kraftwerk aufgestaut und genutzt wird, zwang die beiden Länder aber in den 1970er Jahren zur Zusammenarbeit. Das Gebiet rund um die Staumauer, genannt Itaipu Binacional, ist zwischenstaatlich durch ein Konsortium organisiert. In welchem Land man sich befindet erkennt man nur daran, ob die Schilder erst Portugiesisch und dann Spanisch sind oder umgekehrt. Und daran ob die Steckdosen 50 oder 60 Hz haben, denn die Staaten haben unterschiedliche Netzfrequenzen – eine weitere enorme technische Herausforderung für die Betreiber des Kraftwerks.
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Der komplette Horror-Stau. Vier Stunden warten wir aufgrund der Shopping-Rückreise vor der Landgrenze. Zum Glück gibt es Eisenbahn-Bier! |
Nun gibt es im Dreiländereck von Brasilien, Argentinien und Paraguay wo Iguacu- und Parana-River aufeinandertreffen zum Glück drei Airports. Je einen für jedes Land. Räumlich liegen diese nur ca. 20 NM auseinander. Also besorgten wir für die Gruppe eine Parkgenehmigung für den Argentinischen Airport SAVT. Diese wurde am 13. November auch sofort erteilt, nur um 24 Stunden später am 14. November ohne Begründung wieder gecancelt zu werden. Unseren bislang auf dieser Reise recht guten Eindruck von Argentinien hat das nachhaltig getrübt.
Bleibt noch Paraguay/SGES. Dort bekamen wir ohne Probleme Parkplätze für die gesamte Gruppe und diese wurden auch nicht gecancelt. Hurra! Wieder mal organisierte das Verlagsbüro den Bodentransport um und nach einem eigentlich unproblematischen Flug landete die Flotte auf dem Guaraní International Airport/SGES. Ist halt immer gut wen man Optionen hat.
Aber der brasilianische Nationalfeiertag war noch nicht fertig mit uns. Der Bodentransport ab SGES wurde vom Hotel mit “normally one to one and a half hours" angekündigt. Das operative Wort hier ist “normally” ! Denn normal war am 15. November gar nichts zwischen Brasilien und Paraguay. Wir lernten dazu: Die Brasilien gegenüberliegende Region von Paraguay ist zollbegünstigtes Gebiet und für Brasilianer sensationell günstig zum Einkaufen. Oje...
Und was macht man am Nationalfeiertag? Günstig shoppen in Paraguay natürlich! Unsere Ankunft fiel genau in den Rückreiseverkehr der Shopper und die Brasilianer kontrollierten wirklich jedes Auto auf die Einhaltung der Freimengen. Die Folge: Satte vier Stunden Stau! Einer unserer Busse dann versagte sogar noch den Dienst, diese Crews waren sogar fünf Stunden unterwegs. Zum Glück ging es so langsam voran, dass man aussteigen und an den Tankstellen und Shops entlang der Straße lebensnotwendiges (Bier und Snacks) erstehen konnte.
Fliegen war heute der leichte Part. Aber wie repariert man einen liegen gebliebenen Kleinbus? |
Wie vorhersehbar dieses Desaster war erkannten wir daran, dass sich entlang der Straße ein regelrechter ad-hoc Shopping-Mall mit allen notwendigen Konsumgütern für einen solchen Verkehrszusammenbruch bildete: Essen, Trinken, Ladegeräte, Bücher… was man halt so braucht wenn man vier Stunden im Stau steht.
Die Crews ertrugen es mit Fassung, wurden für die mühsame Anreise dann aber auch durch zwei volle Tage Aufenthalt im Hotel Cataratas entschädigt. Der Weg hierhin hat sich auf jeden Fall gelohnt. Wir besuchen in den nächsten zwei Tagen die Wasserfälle und das wirklich sehr beeindruckende Kraftwerk von Itaipu. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Der coolste Grillmeister von Punte del Este! |
Den Flug in das rund 1.400 NM entfernte Punta del Este erledigten die meisten Crews in zwei Etappen. Lediglich die beiden TBM9xx sowie die Citation II zeigten was sie konnten und flogen in einem Stück durch. Alle anderen erlebten einen ziemlich langwierigen Fuelstopp in Trelew/SAVT. Tankstopps hier in Südamerika muss man mit mindestens zwei Stunden ansetzen, egal wie viel man vorbereitet. Das ist nunmal so.
Die Besatzung des CirrusJet hat leider ein Problem mit der Bleed Air und muss ohne Druckkabine fliegen. Support ist schwierig: In Buenos Aires gäbe es einen Cirrus-Service, aber der arbeitet nicht an Jets. In Brasilien gäbe es Jet-Maintenance, aber die kommende Woche ist eine Feiertagswoche (15. November) mit eingeschränkten Arbeitszeiten. Die Crew fliegt zunächst ohne Druckkabine bis Punta del Este und wägt die verfügbaren Optionen von dort aus neu ab.
In Punta del Este angekommen erlebten wir eine top-moderne FBO mit schneller Abfertigung. Die Stadt ist geprägt von modernen Hochhäusern entlang der Küste und gilt als das Miami Beach Südamerikas. Hier kommen die Leute mit Geld her, das sieht man. Unser Hotel liegt etwas außerhalb der Stadt in den Hügeln. Das Fasano ist eigentlich ein Golf-Resort. In der großzügigen Anlage mit vielen Bungalows sieht man interessante moderne Architektur (wie aus einem James Bond Film), Pools und fährt mit elektrischen Golf-Wagen durch die Gegend.
Wohnt hier der James-Bond-Bösewicht? Zum Glück nicht, nur die Teilnehmer der Leserreise. Das Fasano kombiniert sehr moderne Architektur mit einer wunderschönen Landschaft. |
Die Golf-Carts für die Gäste sind aber leider auf 8 km/h abgeregelt, sonst ließen sich einige interessante “Vergleichsfahrten" machen …
Hier entspannen die Teilnehmer für zwei Tage und erledigen die notwendigen Umplanungen, denn für den kommenden Aufenthalt in Brasilien müssen wir mal wieder etwas umplanen … aber das können wir ja inzwischen!
Sehr beeindruckend ist die Küche Uruguays, die wie in der Stadt Punte del Este erleben. In Uruguay gibt es mehr Kühe als Einwohner. Einige der Kühe landen – äußerst wohlschmeckend – auf dem Grill. Uruguay erleben wir als aufgeräumt, freundlich und funktionierend. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Welch eine Schlammschlacht sich unter dem Flugzeug abspielt verraten die Belly-Kamera und die Furchen, die wir auf dem Platz von Cerro Guido ziehen. |
Dabei war vom Hotel aus am Samstagmorgen gar nicht so einfach zu erkennen wie sehr es in der Nacht geregnet hatte. Die Mittellagen der umliegenden Berge waren leicht beschneit, sonst sah alles recht normal aus. Der Hotelmanager warnte uns allerdings: Die Zufahrtsstraße nach Guido Cerro stünde unter Wasser und es sei nicht klar ob wir den Flugplatz überhaupt erreichen könnten.
Tatsächlich wurde der Untergrund auf der ca. 15 km langen Fahrt zum Airstrip nach Osten immer nasser. Die Zufahrtsstraße durften wir dann nur in Begleitung der bereits gut bekannten Carrabinieros nutzen. Der Allrad-Van hatte erhebliche Mühe, kam aber durch.
Am Platz war das Bild dann zunächst gar nicht so schlecht. Die Piste die gegenüber dem komplett nassen Talboden ca. 2-3 Meter aufgeschüttet ist, hatte wenigstens keine erkennbaren Wasserflächen. Klar war aber beim Begehen der Bahn: Das wird eine Schlammschlacht! Wir brieften die einzelnen Handlungsabläufe für den anstehenden Soft-Field Takeoff mit der heute rund 3,5 Tonnen schweren Turboprop nochmal ganz genau: einmal los gerollt darf auf keinen Fall mehr stehen geblieben werden, weite Turns, Speeds, Klappen, Abbruchpunkt etc.
Sagen wir mal so: Die Cheyenne hat zum Glück die Buschflugzeug-Gene der PA31 Navajo geerbt. Mit reichlich Power der beiden PT6 und den sehr groß bemessenen Reifen des Hauptfahrwerks war ein Rollen möglich – gerade so. Aggresives Arbeiten mit der Power war erforderlich und vor allem: Immer weiter ... bloß nicht stehen bleiben!
Welche Schlammschlacht sich unter dem armen Flugzeug abspielte sahen wir erst als wir die Aufnahmen der Belly-Kamera nach dem Flug betrachteten.
Der Start selbst war dann dank Klappen und sehr früher Rotation nach 400 m Roll- oder besser Rutsch-Strecke erledigt. Der kräftige patagonische Wind half natürlich auch.
Anflug auf Ushuaia SAWH dem südlichsten Flughafen der Welt am Beagle Channel oberhalb von Kap Hoorn. |
Der Zustand der 1.200 Meter langen Piste hatte sich in zweieinhalb Tagen komplett gewandelt. Von einem ungepflegten aber gut nutzbaren Dirt-Strip in eine Schlamm-Bahn, auf der nur noch Flugzeuge mit Buschflugzeug-Eigenschaften vernünftig operieren konnten. Wir waren unserer Cheyenne für ihre Vielseitigkeit wirklich sehr dankbar. Allenfalls noch die PC12 hätte eine Chance gehabt hier zu operieren. Sonst sicher kein Flugzeug der Gruppe, weshalb wir den anderen Teilnehmern trotz der günstigen Lage des Strips auch von einer Benutzung der Piste abgeraten hatten.
Die weiteren sehr kurzen Flüge von 20 bis 30 Minuten an diesem Tag waren dann vergleichsweise Routine. Wir landeten noch in Puerto Natales zum Aufsammeln weiterer Passagiere und flogen dann 30 Minuten VFR weiter nach Punta Arenas wo wir die Ausreise aus Chile erledigten und die zahlreichen Arbeitsflugzeuge für den kommenden antarktischen Sommer bewunderten.
Entspanntes Beisammensein am Ende der Welt. In Ushuaia beginnt fliegerisch und logistisch die Rückreise. |
Das Tagesziel war Ushuaia/SAWH, das für sich in Anspruch nimmt den südlichsten Flughafen der Welt zu beherbergen. Die 85.000 Einwohner-Stadt begrüßte uns mit einem echten IMC-Anflug entlang der Berge des Beagle-Channels und “nur” 25 Knoten Wind, was hier, unmittelbar am Kap Hoorn, praktisch als Flaute gilt.
Am Abend klarte das Wetter dann sogar noch deutlich auf und wir bekamen von unserem sehr schönen Hotel aus die Umgebung bei strahlendem Sonnenschein präsentiert. Trotzdem bleiben wir nur eine Nacht, denn ab hier beginnt die Rückreise und das Tagesziel für Sonntag liegt 1.300 NM nördlich: Punta del Este, in Uruguay. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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| Chile Misterioso |
| Einträge im Logbuch: 27 |
| Schlammschlacht ans Ende der Welt |
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11. November 2023 Jan Brill
Leserreise: Tag 27 und 28
Fotostrecke: Patagonien
Nach der etwas beschwerlichen Anreise und der Parkplatz-Schikane am Mittwoch verbringen die Crews am Donnerstag und Freitag zwei wunderschöne Tage in Patagonien am Fuß der Torres del Paine. Das Hotel Tierra Patagonia ist in Punkto Location, Service und Exkursionen wirklich alles was wir uns erhofft haben. Das nahtlos in die Landschaft eingefügte Hotel in Tragflächenform (!) bietet einen fantastischen Aussichts- und Ausgangspunkt für die Entdeckung des Umlandes.
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Natürlich hat er nichts verdient, aber aus genau diesem Grund hat er euch das Leben schwer gemacht.
Er will das beim nächsten mal was bei ihm hängen bleibt.
Nunja, das Problem ist nur: Aeroservicio steht jetzt nicht gerade ganz oben auf meiner Liste von "Handlingagenten die ich beim nächsten Chile-Flug mit Umsatz beglücke".
Bei allen anderen Teilnehmern ist das ziemlich ähnlich.
Jan [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Wie kann ATC Flugzeuge "umlenken"? Warum nicht "unable" sagen, VFR fortsetzen und mit Tower/Radio des Flugplatzes direkt sprechen?
Ganz ehrlich, weil ich zunächst mal davon ausgehe, dass das was ATC sagt stimmt. Ich denke für die umgeleiteten Teilnehmer gilt das genauso.
Ich habe dann ja genau das gemacht (stur geblieben) und bin in Tobalaba gelandet in der festen Erwartung dort nur die Paxe abzusertzen und dann wieder starten zu müssen. Die Überraschung ein komplett leeres Gras-Parking vorzufinden war entsprechnd groß.
Ditto in Puerto Natales. Man hatte uns an der FBO in Santiago alles mögliche erzählt: Eine große Gulfstream stünde dort und würde das Vorfeld blockieren. Totaler Quatsch. Ein anderer Operator hätte das Vorfeld gemietet. Nochmal totaler Quatsch. Das Vorfeld ist leer. Und unsere zwei Maschinen stehen nicht mal auf dem Vorfeld, sondern auf einer ungenutzten Schotterfläche nebenann (so sah es auch unser Parkplan vor).
Übrigens: Der Handling-Agent Aeroservicio, der uns in Santiago reingegrätscht ist, hatte keinerlei Vorteil davon. Denn Handling ist auch auf dem großen Platz nicht mandatory und die so nett umgeleiteten Crews haben aus unerklärlichen Gründen darauf verzichtet seine "Dienste" dort in Anspruch zu nehmen ... er hat also genau nix an der Sache verdient.
Wie schon gesagt: Chile Misterioso.
Jan [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Der sehr nette und gut gepflegte Platz von Tobalaba in Santiago mit viel Parkplatz! Man hätte uns hier gern empfangen aber der Handlingagent Aeroservicio setzte Falschinformationen in die Welt und erreichte damit die Umleitung eines Großteils der Gruppe zum internationalen Flughafen SCEL, wo niemand freiwillig hin wollte. |
Am Ende uns Aufenthaltes in Atacama führt die weitere Reiseroute am 7. November in die Hauptstadt Santiago. Zwei Plätze steuern wir an. Die drei Jets fliegen zum internationalen Flughafen SCEL und die Propellermaschinen zum GA-Platz SCTB, genannt “Tobalaba”. Der Platz Tobalaba ist ein öffentlicher GA-Platz der vom Aeroclub Santiago betrieben wird. Aus der Vergangenheit hatten wir diesen als wunderschöne und einfache Verkehrsanlage in Erinnerung.
In den Tagen zuvor hatten wir in Tobalaba wie üblich telefonisch und per E-Mail verifiziert dass wir ausreichend Sprit bekommen und eine Nacht parken dürfen. "Alles kein Problem, wir freuen uns” hatte das Betriebsbüro des Aeroclub Santiago mitgeteilt. Geparkt wird üblicherweise auf der Grasfläche im Norden des Platzes, kein Problem für die Propellermaschinen.
Im Anflug auf Santiago begann ATC allerdings ein Flugzeug nach dem anderen nach SCEL umzuleiten. Die Crews wollten den wesentlich teureren und unbequemeren internationalen Flughafen allerdings nicht anfliegen. Aber ATC blieb hart “no parking space in Tobalaba, you have to fly to SCEL!”.
Der Radarlotse sagte auch: “we have a list of aircraft here that are required to go to SCEL”. Nur das erste Flugzeug (PC12) und letzte Flugzeug (DINFO) in der Sequenz wurde nach Tobalaba gelassen. Und das auch nur weil wir in der Cheyenne auf der bestätigten Absprache mit dem Aeroclub beharrten.
Das gähnend leere Vorfeld von Puerto Natales SCNT. Wir hätten hier leicht alle an den Rand gepasst und hatten auch einen entsprechenden Parkplan übermittelt. Der Flugplatzchef untersagte der Gruppe jedoch – trotz Genehmigung – dort zu landen. |
Am Boden angekommen große Verwunderung beim Aeroclub. Ein sehr freundlicher und hilfsbereiter Repräsentant teilt uns mit: “schön dass Ihr doch noch gekommen seid, aber die Firma Aeroservicio (ein lokaler Handlingagent) hat uns und ATC mitgeteilt, dass Ihr nicht kommt und keinen Parkplatz braucht.”
Wir sind komplett baff. Aeroservicio kennen wir gar nicht. Wie kommt dieser Handlingagent dazu eine Liste an ATC zu schicken und uns umleiten zu lassen? Handling ist in Tobalaba auch völlig überflüssig und keinesfalls erforderlich. Hier macht man alles selber (das ist ja das wohltuende) oder direkt mit dem Aeroclub, dem der Platz ja auch gehört.
Aeroservicio gehört allerdings zur selben Unternehmensgruppe wie der Handlingagent der uns schon in Arica schlecht bedient hatte und den wir zwar vollständig bezahlt aber nicht weiter beauftragt hatten. Ein Missverständnis? Eine Retourkutsche? Rätselhaftes Chile.
Für die Crews die auf den großen Platz zwangsumgeleitet wurden war die Erfahrung dort zwar nicht schrecklich aber wesentlich langwieriger und umständlicher als in Tobalaba – wo natürlich mehr als genug Parkplatz für uns zur Verfügung stand.
Parkplatz-Schikane die Zweite
Gelandet auf der patagonischen Piste in Cerro Guido SCGD, auch genannt Gunther Plüschow |
Die Zwangsumleitung durch Aeroservicio sollte aber nicht einmal unser größtes Problem sein. In der Nacht zum 8. November erreichte uns die Nachricht dass der Flugplatz Puerto Natales SCNT die bereits erteilten Parkgenehmigungen für den Aufenthalt in Patagonien wieder zurückgezogen und eine Landung für Flugzeuge der Gruppe strikt untersagt hatte.
Jetzt folgte für das Organisationsteam eine ziemlich schlafarme Nacht. Drei mal ging es hin und her. Der lokale Betriebsleiter erklärte immer wieder dass wir schon kommen und parken dürften, wurde von einem Chef aber immer wieder overruled.
Schließlich bleib es – völlig überraschend und gegen die bereits erteilten Genehmigungen – beim strikten “Nein” des Flugplatzschefs von Puerto Natales. Lokal beim Tankstopp in Puerto Mont konnten dann allerdings zwei Flugzeuge mit dem Argument “Pax absetzen” zumindest eine Landung erreichen. Alle anderen Flugzeuge wurden durch ATC strikt umgeleitet nach Punta Arenas/SCCI, was gute zwei Autostunden weiter südlich liegt.
Am Boden in Puerto Natales angekommen fanden diese beiden Crews natürlich ein weitgehend leeres Vorfeld vor. Die Mitarbeiter des Flugplatzes hatten auch überhaupt nichts dagegen, dass die MU2 und die Mustang drei Nächte blieben. Sie mussten nur etwas aus dem Weg geschoben werden.
Erst nach ein bisschen Fussball-Smalltalk hellt sich die Stimmung dank Borussia Dortmund auf! |
Natürlich hatten wir dem Flugplatz Wochen zuvor einen Parkplan für alle 12 Flugzeuge geschickt und immer wieder angeboten diesen auch ganz nach den betrieblichen Anforderungen zu modifizieren. Die Parkgenehmigungen wurden zunächst auch erteilt jedoch dann wenige Stunden vor dem Flug wieder entzogen. Rätselhaftes Chile.
Angesichts dieser beiden Erlebnisse nicht daran zu glauben dass irgendjemand gut vernetztes unserer Gruppe nicht gerade freundlich gesonnen ist, fällt wirklich schwer. Angeblich fehlender Abstellplatz ist schon seit Jahren das mit Abstand größte Risiko für unsere Leserreisen. In Chile ist diese Schikane nun ins Extrem getrieben worden.
Für die nach Punta Arenas umgeleiteten Crews bedeutete diese Schikane vier statt eineinhalb Stunden Busfahrt ins Hotel. Immerhin reagierte das Hotel Tierra Patagonia – angeleitet durch das Verlagsbüro – sehr schnell und flexibel auf die plötzlichen Änderungen, sodass dann am Boden wenigstens alles recht flott ging.
Landung bei Gunther Plüschow
Das Redaktionsflugzeug wählte übrigens eine andere Lösung. Nur wenige Minuten vom Hotel entfernt liegt die unbefestigte 1.200 m lange Piste Guido Cerro/SCGD, auch benannt nach dem deutschen Flugpionier der 1920er Jahre Gunther Plüschow. Über deren Zustand hatten wir keine gesicherten Erkenntnisse, also schauten wir uns den Platz ganz einfach an mit Puerto Natales/SCNT als Alternate.
Beim ersten Überflug verscheuchten wir die Schafe, beim zweiten konnten wir erkennen, dass die Piste in recht gutem Zustand war. Also entschieden wir uns vor der atemberaubenden Kulisse der Torres del Peine zu landen. Die Piste hielt was sie versprochen hatte, kein Problem für das robuste Fahrwerk der PA31.
Das Tierra Patagonia ist die Mühen der Anreise mehr als wert |
Kaum abgestellt kamen auch schon die Carrabinieros de Chile. Diese fragten zunächst ob wir abgestützt seien. Waren wir nicht! Dann waren sie der Auffassung wir seien Schmuggler: “Aber dafür ist Euer Spanisch zu schlecht” meinte einer der Carrabinieros.
“Wir sind Turis und wollten hier landen" ist unsere etwas befremdliche Erklärung. Die Carrabinieros wundern sich und meinen der Platz sei nur für Notfälle zugelassen. Der vorsichtshalber mal mitgeführte Auszug aus der AIP und ein Anruf beim AIS überzeugte sie jedoch dass der Platz öffentlich und für jedermann verfügbar ist.
Schließlich bricht das Eis als sich einer der Carrabinieros als Borussia-Fan outet. Jetzt sind wir im grünen Bereich und die Stimmung hellt sich auf: “Jungs, ihr seid die ersten die hier seit fünf Jahren landen und nicht zum Militär oder zur Polizei gehören” erklärt der immer noch etwas überraschte Polizist. Unsere Geschichte macht auf der Ebene auch schnell die Runde – aber immerhin gibt es hier sicher genug Parkplatz und keine Handlingagenten!
Kurz danach kommt der Hotelbus und wir sind als erste Crew im wunderschönen Tierra Patagonia. Nur rauskommen müssen wir hier am Samstag noch!
Auch die anderen Crews erreichen nach einer langen Busfahrt schließlich das Tierra. Die Parkplatz-Schikane allerdings trübt für einige Besatzungen die Stimmung ganz erheblich, vor allem weil sie so erkennbar grundlos ist. Das Tierra Patagonia ist die Anstrengung der Anreise allerdings mehr als wert! Dazu mehr im nächsten Beitrag im Reisetagebuch! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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| Wundervolle Atacamawüste |
| Einträge im Logbuch: 27 |
| Chile Misterioso |
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7. November 2023 Jan Brill
Leserreise: Tag 25
Fotostrecke: Atacama
In der Atacamawüste nutzen die Teilnehmer das Exkursionsprogramm des Explora in vollen Zügen. Darin liegt die große Stärke des Hotels. In anderen Service-Aspekten mussten wir leider erkennen dass das Explora merklich nachgelassen hat gegenüber unserem letzten Besuch (okay, der ist allerdings auch 16 Jahre her). Aber die Guides im Explora sind hoch motiviert und sehr sachkundig und die Landschaft rund um San Pedro ist ohnehin unbeschreiblich…
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Negativbeispiel: Für eine komplette Nichtleistung presst Lohr Aviation den Teilnehmern 400 US-Dollar ab. Das muss in Chile nicht sein. |
Bei 10.000 ft Flugplatzhöhe und rund 25°C Lufttemperatur herrschte beim Abflug in Cuzco eine Dichtehöhe von rund 13.500 ft. Wir hatten den Reiseplan extra so angelegt, dass nach dem Start im Hochland nur rund 340 NM zu fliegen waren und niemand mit allzu viel Sprit in Cuzco starten musste. Entsprechend hatte auch keine der vier Twins voll getankt, trotzdem war die Performance für uns ungewohnt schwach. Die Flugzeuge meisterten die Aufgabe allerdings entsprechend der Performance-Berechnungen und am späten Nachmittag trafen alle Maschinen in Arica in Chile ein.
Einreise, Tanken und der Weg zum Hotel klappten dann noch recht gut. Am nächsten Morgen allerdings mussten alle Maschinen vor 11.00 Uhr lokal in der Luft sein, weil danach die einzige Piste des Platzes wegen Bauarbeiten schloss. Wir hatten den lokalen Handling-Agenten am Vorabend mehrfach gebeten alle erforderlichen Unterlagen rechtzeitig für den Start der ersten Maschine um 8.00 Uhr fertig zu stellen um einen rechtzeitigen Abflug der gesamten Flotte zu gewährleisten.
Traumkulisse: Flugzeug der Leserreise in San Pedro de Atacama SCPE |
Trotzdem hatte der Handler “Lohr Aviation” am nächsten Morgen so gut wie nichts vorbereitet. Die Flugpläne waren nicht an das lokale ARO weitergeleitet worden, die für die Ausreise benötigten Zollstempel und Papiere fehlten bei fast allen Crews, nicht mal die eigene Rechnung war fertig! Der Abflug verzögerte sich mehr und mehr und wir mussten befürchten im eher weniger hübschen Arica hängen zu bleiben statt nach Atacama zu fliegen. Hinzu kam, dass das von Lohr Aviation gestellte Personal so gut wie kein Englisch sprach. Für einen Handling-Agenten eigentlich ein NoGo.
Für diese Nichtleistung kassierte der Agent dann aber doch noch rund 400 US-Dollar in Cash mit der erpresserischen Drohung bei Nichtzahlung den Anflug weiter zu verzögern. Ein typisches Beispiel wie Handling nicht funktionieren sollte!
Nach unendlich langen Diskussionen mit dem überforderten Personal von Lohr, hob das letzte Flugzeug der Gruppe gerade mal 15 Minuten vor der 11.00 Uhr Deadline dann in Arica doch noch ab. Ziel für heute war der einsame Wüstenstrip von San-Pedro de Atacama/SCPE. Hier würden wir vier Nächte im wunderschönen Hotel Explora bleiben. Das Hotel hatten wir bei der Leserreise 2007 schon gebucht und es war uns vor allem wegen der hochinteressanten und flexibel gestalteten Ausflüge in die Umgebung in Erinnerung gelblieben.
Auf dem unbesetzten Flugplatz mitten in der Wüste helfen sich die Crews gegenseitig die Flugzeuge platzsparend zu schachteln |
Alle Flugzeuge meisterten dann den Anflug auf die 2.000 m lange und 8.000 ft hohe unbeaufsichtigte Piste mitten in der Wüste. Manche mit, manche ohne vorherige “Runway Inspection” (!). Auf den begrenzten Parkflächen mussten wir die Maschinen dann etwas schachteln, dann ging es ins Hotel Explora!
Die weitläufige Anlage des Hotels liegt in der Oase von San Pedro und bietet bei quasi Dauer-CAVOK, Sonnenschein und angenehmen Temperaturen mehrere Pools und die üblichen Annehmlichkeiten eines Fünf-Sterne-Hauses. Vor allem aber ist das Hotel ein Ausgangspunkt für Exkursionen in die atemberaubende Natur der Umgebung. Egal ob im Auto, hoch zu Ross oder zu Fuß – rund um die Oase gibe es eine Menge zu erkunden für die Crews in den nächsten drei Tagen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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| Das Alpaka schaut verträumt über den Sonnentempel |
| Einträge im Logbuch: 27 |
| Wundervolle Atacamawüste |
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2. November 2023 Jan Brill
Leserreise: Tag 19
Fotostrecke: Machu Picchu
Der Ausflug nach Machu Picchu gehörte für die Teilnehmer zu den schönsten Eindrücken auf der Leserreise bislang. Gerade weil der Weg dorthin und die Besichtigung etwas mühsam waren. Die folgende Fotostrecke gibt einige der schönsten Bilder der zweitägigen Exkursion wieder.
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Schlangestehen müssen wir noch üben: Einsteigen in Busse in Cuzco für den Weg nach Ollantaytambo |
Die zwei Tage Pause in Cuzco waren für die Crews wichtig. Das wunderschöne Hotel El Convento mit einem großzügigen Innenhof und die Stadt Cuzco, die dank eines Fußballspiels und eines Festivals abends vor Menschen überquoll, versöhnten uns für den Moment mit Peru. Man konnte bei angenehmen Temperaturen durch die Stadt schlendern (langsam allerdings, aufgrund der großen Höhe), Führungen durch die reichhaltige Geschichte der auf die Inkazeit zurückgehenden Stadt machen oder das Spa genießen.
Im Hotel wurde am Sonntag ein besonders hübsch aufgetakeltes Alpaka für die Besucher präsentiert. Man konnte sich mit dem Tier fotografieren lassen und wurde nach Laune angespuckt oder nicht. Am Nachmittag wurde im Hof ein großer Grill aufgebaut. Am Montagmorgen ist kein Alpaka mehr zu sehen – wir können über das Schicksal des Tiers nur spekulieren …
Auf nach Machu Picchu!
Am Vorabend der Führung: Wir lernen etwas über die Kultur und Pisco Sour! |
Nach dem Briefing am Montagabend war dann am Dienstag Frühaufstehen angesagt. Sehr frühes Aufstehen! Um 4.30 Uhr versammelten sich die Teilnehmer und wurden mit einem Lunchpaket des Hotels bewaffnet erst einmal zur Busstation Wanchak gefahren. Eigentlich ist das ein Bahnhof, aber die Gleise nach Cuzco sind seit vielen Jahren in desolatem Zustand, sodass Peru Rail von hier aus fast nur noch Ersatzverkehr mit Bussen anbietet.
Nachdem die Crews das Schlangestehen hinreichend eingeübt hatten wurden wir in einen Reisebus verladen und zunächst ca. 2 Stunden in den Ort Ollantaytambo gefahren. Dort sollten wir in den Vista Dome Zug nach Machu Picchu umsteigen.
Ganz einfach war das nicht, denn am Bahnhof von Ollantaytambo herrschte das komplette Turi-Haligalli. Musikgruppen die die wartenden Fahrgäste buchstäblich aufmischten, Straßenkünstler und natürlich jede Menge rat- und planloser Fahrgäste. Irgendwie hielt unsere Gruppe aber zusammen und fand sogar den richtigen Zug. Unter fortdauernder Inka-Pop-Beschallung führen wir dann recht flott durch das Heilige Tal Urubamba nach Machu Picchu.
Hier stiegen wir wieder in Kleinbusse um, die hinreichend robust und wendig waren um die steile Straße zur Zitadelle und zur Belmond Sanctuary Lodge hinaufzukommen.
Alpakas am Aussichtspunkt schauen auf die Tempelstadt. So menschenleer erwischt man Machu Picchu leider nur mit etwas Glück und Einsatz |
Für all diese Fahrabschnitte braucht man in Peru einzelne ausgedruckte und vorab gekaufte Fahrkarten, die genau mit dem Pass abgeglichen werden. Wir hatten die Crews instruiert für die eine Übernachtung nur sehr leichtes Gepäck mitzunehmen, das zahlte sich jetzt aus.
Gegen 11.00 Uhr erreichten wir die Sanctuary Lodge direkt am Eingang zur Zitadelle. Wir konnten im wunderschönen Garten der Lodge entspannen bis gegen 13.00 Uhr die Zimmer fertig wurden. Unsere Besichtigung des weltberühmten Machu Picchu war für den Folgetag geplant. Die Karten sind streng limitiert, Peru versucht die Anzahl der Besucher von früher 6.000 pro Tag auf 4.000 abzusenken.
Einige Crews ergatterten aber auch schon für heute Karten und machten am Nachmittag einen ersten Rundgang durch Machu Picchu.
Die Sanctuary Lodge ist ein gutes Oberklasse-Hotel, das natürlich entscheidend von seiner Lage direkt neben dem historischen Monument profitiert. Das Hotel ist auch organisatorischer Mittelpunkt für das Treiben auf dem Berg vor den Eingängen. Ein ständiger Bus-Pendelverkehr in den Ort unten im Tal sorgt für Bewegung. Die Lodge hält einige Annehmlichkeiten für Gäste bereit, so z.B. Duschen und sanitäre Anlagen die auch nach dem Checkout noch zur Verfügung stehen und es ermöglichen sich nach dem Besuch der Anlage wieder frisch zu machen. Die meisten Besucher bleiben ohnehin nur eine Nacht, dann hat man Machu Picchu erstmal gesehen.
Gruppenfoto vor berühmter Kulisse! |
Am Mittwoch dann war für 9.30 Uhr der Besuch der Anlage geplant. Das Erlebnis wenn man auf dem schmalen Pfad um die Ecke biegt und plötzlich die riesige Anlage vor einem liegt ist unbeschreiblich und atemberaubend. Zu Recht steht Machu Picchu in einer Reihe mit den ganz großen Touristenattraktionen der Welt.
Gegenüber unserem Besuch vor drei Jahren ist die Bewegungsfreiheit auf dem Berg noch stärker eingeschränkt. Eigentlich kann man sich nur noch mit Guide dort aufhalten.
Man weiss erstaunlich wenig über die aus dem 15. Jahrhundert stammende Stadt. Nicht mal der originale Name ist heute bekannt. Machu Picchu (alter Berg) ist ein später zugewiesener Name für die Anlage. Ca. 1.000 Menschen lebten und arbeiteten hier. Die Terrassen-Architektur und die Landschaft sind die eigentliche Attraktion. Nur ca. 50 Jahre nach ihrer Erbauung wurde die Stadt von den Inka aufgrund der spanischen Eroberung schon wieder aufgegeben und blieb bis 1911 weitgehend unbekannt.
Die Besatzungen hatten bis zum Nachmittag Zeit für die Besichtigung. Und das berühmte Foto vom Aussichtspunkt durfte natürlich auch nicht fehlen!
Rückweg im Luxuszug Hiram Bingham, der praktisch ein rollendes Restaurant ist |
Gegen 17.30 Uhr sammelten sich die Crews dann wieder im Tal am Bahnhof. Zurück ging es mit dem nach dem Entdecker der Stadt Hiram Bingham benannten Luxuszug. Auf der Fahrt wird ein komplettes Menu serviert und wir erreichten (zum Glück ohne Dauerbeschallung) nach drei Stunden Zugfahrt auch ganz pünktlich den Ort Poroy, vor den Toren von Cuzco. Dort stiegen wir noch einmal in Busse um, die uns für eine letzte Nacht ins Hotel nach Cuzco brachten.
Morgen werden wir Peru verlassen und nach Arica in Chile fliegen, die Crews der Einmots leider über Lima, die anderen Besatzungen direkt. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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... das ist ein Dokument wie bei uns die Flugplatzbenutzungsordnung. Da steht auch nix von ME-only drin. Im Gegenteil, der Flugplatzchef hätte uns gerne empfangen und hatte am Freitag auch noch zu unseren Gunsten interveniert - nur leider vergeblich.
viele Grüße,
Jan [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Ingo,
ich möchte Dich in Deiner freien Rede hier nicht abblocken, aber Deine – mit Verlaub – oftmals schwer verständlichen und selten themenbezogenen Beiträge im Forum sind schlecht für mein Geschäft. Viele Leser und Anzeigenkunden beschweren sich über die Form und Qualität der Beiträge. Und ich sehe diese Kritik leider als berechtigt an.
Vorschlag: Nur noch ein Beitrag pro Tag? Erstmal freiwillig und falls das nicht klappt als Forums-Restriction?
danke, viele Grüße,
Jan [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Mit der Linie von Lima nach Cuzco - Die Crews tragen es mit Fassung. |
Sehr geehrte Damen und Herren
In Bezug auf die gesendeten Anfragen für die Flugzeuge OE-[PC12], D-[Jetprop], N[CirrusJet], D-[TBM], D-[TBM], D-[TBM] mit der Anforderung für Landung und Start vom Flughafen SPZO teilen wir Ihnen mit, dass die gewünschte Route vorliegt wurde unter Berücksichtigung der übermittelten Dokumente sowie der Angaben in Ihren Mitteilungen bewertet. In diesem Zusammenhang teilen wir Ihnen mit, dass die Technische Koordinierung der Zertifizierungen diesen Vorgang wie folgt beobachtet hat:
"Obwohl es stimmt, dass Flugzeuge heutzutage modern sind und einem umfassenden Wartungsregime unterliegen, sind sie immer noch Maschinen und anfällig für Fehler. Daher kann ein Triebwerksausfall in einem einmotorigen Flugzeug beim Überqueren einer Bergkette oder beim Fliegen zwischen Bergen auftreten.“ wirklich besorgniserregend, im Gegensatz zum Fall eines mehrmotorigen Flugzeugs, bei dem Drift-Down-Verfahren vorhanden sind:
• Auswahl und Standort eines Ortes für den Notabstieg (Flughafen)
• Festlegung und Analyse von Notfallmaßnahmen
-Fluchtwege bei Druckabfall
-Fluchtwege bei Triebwerksausfall (einzelne Triebwerke)
In diesem Sinne müssen wir Sie darüber informieren, dass wir Ihrer Anfrage gerne nachkommen würden, damit Sie die geplante Reiseroute einhalten können, der angeforderte Vorgang jedoch aus Sicherheitsgründen für diese einmotorigen Fahrzeuge nicht geeignet ist.
Im Fall des [MU2]-Flugzeugs wurden die übermittelten Unterlagen (Leistungstabellen) überprüft und in diesem Fall ist der Betrieb an SPZO angemessen.
In diesem Sinne wird empfohlen, dass Sie darüber nachdenken, Ihre Abflugroute von SPQT (Iquitos) zu anderen Punkten umzuformulieren, um die Fortsetzung Ihrer Flüge gewährleisten zu können.
Aufrichtig,
DGAC
Endanflug auf die Piste 28 in SPZO - Anspruchsvoll ja, aber nur für mehrmotorige Flugzeuge fliegbar? Das ist ganz einfach Quark. |
Der Inspektor setzt sich damit gleich über mehrere ICAO-Standards, Bauvorschriften (CS) und und die Grundlagen der Risikobewertung im Luftverkehr hinweg. Nähme man seine Herangehensweise als Maßstab dürften die weltweit seit Jahrzehnten erfolgreiche eingesetzten Turbineneinmots auch nicht über Wasser oder Städte fliegen. Eigentlich wären sie nur für Platzrunden zu gebrauchen. Aber bitte immer im Gleitwinkel!
Daher, Pilatus und Cirrus können den Verkauf der bewährten Turboprops und Jets in Südamerika eigentlich auch gleich einstellen. Denn was nützt eine PC12 die man in dieser Region betreibt wenn die vielen High-Altitude-Airports in Peru versperrt bleiben?
Der Inspektor belegt mit diesem Text auch seine komplette Unkenntnis im Bereich der empirischen Risikobewertung und des Safety Managements. Mal ganz abgesehen davon, dass er sich anmaßt etwas zu entscheiden, das die ICAO klar in die Verantwortung des Betreibers bzw. Piloten legt. Wir beginnen langsam zu erahnen wieso Peru sich mit der wirtschaftlichen Entwicklung so schwer tut.
Für die Piloten der Einmots bedeutete das einen sehr stressigen Tag. Denn mit der sehr knappen Ablehnung (man hatte uns die letzten zwei Wochen im Glauben gelassen es müssten nur hinreichende Performance-Dokumente vorgelegt werden), blieben kaum noch Optionen. Eigentlich gab es für die sechs betroffenen Flugzeuge der Gruppe nur noch den Weg am Folgetag nach Lima zu fliegen und von dort einen etwa einstündigen Linienflug zu buchen. Denn wir haben rund im Cuszo bis zum 2. November ein umfangreiches Programm für die Gruppe vorbereitet, was natürlich niemand verpassen möchte.
Zum Glück gibt es reichlich Verbindungen zwischen Lima und Cuzco, auch kurzfristig buchbar. Das Verlagsbüro machte sich also daran für die 18 betroffenen Teilnehmer Tickets zu buchen und ATSD ging derweil an die auch nicht ganz triviale Aufgabe die Permissions umzuändern. Die “unbürokratische” Änderung die uns am Freitagabend mit der Ablehnung quasi als Trostpflaster versprochen wurde hatte am Samstagmorgen natürlich nicht stattgefunden, sodass weitere Delays am Vormittag hinzukamen.
Ein nicht gerade übermäßig hilfsbereiter Handlingagent in Iquitos, der nicht einmal die ihm zugemailten Flugpläne ans AIS weiterleiten konnte oder wollte tat sein Übrigens um den Zeitplan weiter ins Rutschen zu bringen.
Die vier Zweimots der Gruppe konnten indes nach Cuzco aufbrechen und landeten dort nach einem spektakulären Approach auf der Piste 28 bei Ceilings um 8.000 ft AGL. Der Anflug bedarf vor allem wegen der enormen Geländehöhen einiger Vorbereitung aber die Crews hatten ihre Hausaufgaben gemacht und flogen den über 10.000 ft hochgelegenen Flughafen ohne Auffläligkeiten an.
Immerhin erleben wir noch einen schönen Abend in der 10.000 ft hoch gelegenen Stadt. |
Dank der flexiblen Live-Ticket-Buchung des Verlagsbüros erreichten alle Einmot-Crews aber sowohl Lima wie auch das Linien-Flugzeug pünktlich und flogen gegen 16.40 und 17.40 Uhr rüber nach Cuzco.
Am Abend waren die Besatzungen dann wieder vereint, aber eben nicht die Flugzeuge.
Genau um solche Reinfälle zu vermeiden machen wir bei Pilot und Flugzeug Vorbereitungsreisen, studieren AIPs und beginnen lange im Vorfeld die Gespräche mit den Behörden im Reiseland. Zu keinem Zeitpunkt war ein “Einmot-Verbot” erkennbar oder kommuniziert.
Die gleiche TBM940 mit dem gleichen Piloten mit der wir die Vorbereitung flogen und die 2020 problemlos genehmigt wurde, wurde nun kurzfristig abgelehnt, weil Einmot. Nur ... einmotorig war die TBM auch schon bei der Exploration!
Man muss dies leider als übelste bürokratischer Willkür bezeichnen.
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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