Das neue Heft erscheint am 1. Oktober
Ehemalige LBA-Juristin informiert über Medical
Das Minimum Maintenance Tripkit
VFR into IMC
Engine Fire über Denver
Leserreise 2025
Unfallanalyse: Bewusstlos im Spiralsturz
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Viel schöner wird motorisiertes Fliegen nicht mehr! Anflug auf Queenstown/NZQN in Neuseeland - die Welthauptstadt des Abenteuers.
Schon rund 100 NM vor der Küste ist zu erkennen, dass der über dem Wasser noch lockere CU Undercast an den Bergen der Südinsel Neuseelands mehr und mehr angestaut wird und sich verdichtet. Unser Ziel Queenstown/NZQN liegt hinter dem Hauptkamm des in dieser Region bis zu 11.000 ft hohen Gebirges. Die MSA beträgt 11.400 ft, die öffentlich verfügbaren Anflugverfahren (non-AR) haben allesamt Minima von 4.100 ft MSL (2.929 ft AGL). Es gibt keine Straight-In-Approaches, Manövrieren zwischen den Bergen ist nach dem Missed Approach Point immer erforderlich
Für so einen Platz muss man einen Alternate parat haben und den nach 930 NM noch aus dem Hut zu zaubern ist nicht ganz einfach, der Rückenwind sorgte allerdings dafür dass es rechnerisch kein Problem gewesen wäre nochmal rund 160 NM weiter nach Christchurch/NZCH zu fliegen.
Die Anflugverfahren (non-AR) bieten im Prinzip zwei Möglichkeiten: Auf dem RNP F über den See entlang der Stadt mit etwa 33° den Platz anfliegen oder über den Bergen in einem weiten rechten Gegenanflug mit RNP G und RNP H durch das Tal sinken (256°). In jedem Fall ist nach dem Anflug noch etwas Sichtflug-Kleinarbeit gefragt, denn die Pistenausrichtung ist 05/23.
RNP G nach Queenstown. Man sinkt in einer weiten Rechtsplatzrunde von Osten her ins Tal.
Wir entscheiden uns für den RNP G und sinken auf dem Verfahren durch die links und rechts teils aufliegenden Wolken uns Tal. Spätestens als ATC uns unter die MSA freigibt ist Check und Crosscheck mit der Karte angesagt! Das TAWS läuft im zweiten GTN immer mit und die ForeFlight Profilansicht dient als dritter Crosscheck. Das ist IFR-Arbeit für Erwachsene und macht wahnsinnig Spaß mit zwei geübten und gut aufeinander eingespielten Piloten im Cockpit! Hinzu kommt: Die Situational Awareness, die ein G600 und zwei GTNs auf so einem Verfahren ermöglichen ist einfach fantastisch und lässt zu keinem Zeitpunkt irgendwelche Fragezeichen im Kopf entstehen.
Dank der großzügigen Sinkraten der Cheyenne können wir nach dem RNP G die Piste 23 direkt anfliegen. Das Wetter ist sogar so gut, dass wir unter 6.000 ft MSL das Verfahren verlassen und weiter nach Sicht fliegen.
Am Boden erwartet uns ein traumhaftes Panorama der umliegenden Berge und eine freundliche aber sehr strenge Zollkontrolle, bei der sogar unsere Wanderschuhe kontrolliert werden, damit bloß keine fremde Erde nach Neuseeland eingeschleppt wird.
Queenstown ist die selbsterklärte Welthauptstadt des Abenteuers. Es gibt praktisch keine Outdoor-Aktivität die hier nicht in mindestens drei Schwierigkeitsstufen angeboten wird. Egal ob man sich an einem Gummiseil von einer Brücke stürzen möchte, an einem Stahlseil durch die Baumkronen schwebt, mit dem Geländewagen, Mountain Bike oder anderem Gefährt durch die Wildnis brettert, einfach wandert, Fallschirm springt oder jegliche Art der Fortbewegung auf dem Wasser bevorzugt: In Queenstown gibt es alles!
Die ganz harten Sachen (z.B. Bungee mit Eintauchen!) kommen für uns eher nicht in Frage, wir arrangieren lieber eine Wine-Tasting-Tour in der Umgebung und treffen uns mit einem Segelfliegerfreund von Stefan, der einen Kontakt zum Segelflug-Mekka in Omarama herstellt … wer weiß, vielleicht spielt ja das Wetter mit in den nächsten Tagen!
Am Freitag bekommen Stefan und Jan auch noch ein Pilot-Briefing für den geplanten Flug nach Milford Sound/NZMF am Sonntag. Das für alle Piloten die in den letzten sechs Monaten nicht an diesem einmaligen Platz operiert haben vorgeschriebene Briefing, erhalten wir uns bei Glenorchy Air, einem Operator der mit Caravans und Kodiaks Touristen in der Region Fjordland verteilt.
Aus dem Briefing erwächst schnell ein informativer Pilot-Talk mit den Mitarbeitern der Firma – wir sind sehr neugierig über die Fliegerei in dieser Region und die Kollegen schauen sich gerne die Cheyenne genauer an…
Das Team von Glenorchy Air versorgt uns freundlicherweise mit einem Briefing für den geplanten Flug nach Milford Sound/NZMF.
Fliegen ist hier auf der Südinsel akzeptiert und selbstverständlich. Wir fühlen uns sehr, sehr wohl in dieser Umgebung. Mehr als eine knappe Woche haben wir aber leider nicht in Neuseeland. Am Sonntag geht es über Wanaka/NZWF nach Milford. Genauere Pläne haben wir noch nicht, denn hier ist alles wetterabhängig. Spätestens am Donnerstag aber sollten wir Neuseeland wieder verlassen in Richtung Tonga und dem Südpazifik.
Neuseeland wieder Goodbye zu sagen wird uns schwer fallen – wie auch vielen anderen Deutschen, denn praktisch an jeder Ecke hier hört man Deutsch und in den Restaurants in Queenstown sind wir inzwischen nicht mehr überrascht wenn unsere Bestellung selbstverständlich auf Deutsch aufgenommen wird.
Denkmal für die nach Tasmanien deportierten Sträflinge.
Tasmanien war eine besonders gefürchtete Strafkolonie im Britischen Empire. Im Jahr 1803 begann Vizegouverneur Collins mit der Besiedelung der Insel durch Strafgefangene aus Australien und einige freier Siedler. 1804 kamen dann die ersten Verurteilten aus England in Tasmanien an. Bis 1853 wurden mehr als 70.000 Sträflinge auf die Insel deportiert. Da sie sich nach Verbüßen ihrer Strafe meistens keine Passage zurück nach England leisten konnten blieben sie in Tasmanien und arbeiten teils unter extrem harten Bedingungen in der Landwirtschaft, der aufkommenden Lebensmittelindustrie (Marmelade war ein Haupt-Exportgut), und in privaten Haushalten.
Am Hafen stehen mehrere Denkmäler und Tafeln die an das Schicksal der Sträflinge und Siedler erinnern. Der ganze Ort erinnert – schon aufgrund des Klimas – viel mehr an eine englische Hafenstadt als an Australien. Und eine Bootsfahrt darf natürlich nicht fehlen.
Wir erfahren, dass Luft und Wasser hier so sauber sind wie sonst nirgendwo auf der Welt. An der Steilküste Tasmaniens wachsen aufgrund der guten Bedingungen auch viele Muscheln, im Meer gibt es eine intakte Tierwelt. Tasmanischer Fisch und Meeresfrüchte machen heute zum großen Teil den Reichtum der Region aus.
Am Mittwoch werden wir allerdings nochmal zum Flughafen beordert, da die Flugzeuge auf dem komplett leeren Vorfeld umgeparkt werden müssen. Parkplätze sind hier anscheinend knapp, auch wenn das mit blossem Auge nicht wirklich zu erkennen ist. Denn eigentlich hatten wir geplant nur eine Nacht zu bleiben, nun sind es zwei und das bringt offenbar den Parkplan durcheinander. Die INFO kann sich auf das Grasparking retten, die C551 bekommt den Platz der D-INFO, auch wenn sie laut einer Tabelle sage und schreibe 18 cm zu lang ist für diesen Stand, was für endlose Diskussionen sorgt. Nunja, schon bei der Einreise hatten wir ja gelernt: “The rules are there for a reason”. Wir spielen mit und haben ja auch eine Lösung.
Hobart ist unsere letzte Station in Australien, am Donnerstag planen wir über die Tasmanische See nach Neuseeland überzusetzen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
Zwei Tage hatten wir uns für Sydney Zeit genommen und gleich der erste Abend war ein Genuss: Mit einem wunderbaren Sonnenuntergang auf der Rooftop Bar des Hyatt. Die Aktivitäten reichten von Büroarbeit (der Autor) über Shopping, Sight-Seeing und sogar einer Bootstour durch den Hafen. Sabine und Stefan bekommen allerdings den Spezialpreis für die erste Hälfte der Reise: Die kletterten im Rahmen einer sehr professionellen Führung auf die berühmte Harbor-Bridge hinauf. Für die beiden bekennenden Sydney-Fans ein lang gehegter Traum.
Schwere Umpack-Aktion: Wir brauchen Platz für Dieter!
Der Abflug in Ayers Rock war bei störungsfreiem Wetter problemlos, wir kamen nach einigen Diskussionen auch ohne ASIC-Ausweis zum Flugzeug. Leider muss man wirklich sagen, dass Australien für ausländische Piloten ohne diesen Ausweis ein echter Spießrutenlauf geworden ist. Wie wir aus dem Leserkreis erfahren haben ist der Ausweis theoretisch auch für Ausländer verfügbar, die Logistik drum herum aber bei einer reinen Durchreise von ein paar Tagen komplett unverhältnismäßig.
Ein kräftiger Rückenwind von 30 bis 40 Knoten half die 1.225 NM lange Strecke quer über das riesige Land in 4:54 Stunden Flugzeit zu bewältigen. Mit mehr als 400 lbs an Bord landeten wir auf dem Gold Coast Airport/YBCG an der schicken australischen Ostküste unterhalb von Brisbane. Wir haben den Pazifik erreicht!
Sabine schreibt in ihrem Polarsteps-Reisetagebuch:
The Rock schmeisst sich für uns ein letztes Mal in Pose. Zuvor hatten wir auf dem Vorfeld unsere Proviantkisten umgepackt (von 5 auf 3 reduziert). Die 3 verbliebenen wurden in die IMME umgeladen. Stefan hat Verlustangst und Sorge, dass er in den nächsten 4 Stunden verhungert. Er trennt sich höchst ungern von den 2 Zentnern Süssigkeiten. Ich glaube, auch damit hat er sich einen Kindheitstraum erfüllt. Jan führt das heute besonders gute Steigen der INFO auf die Umladung der Süsswarenabteilung eines gut sortierten Supermarktes zurück. Die Kisten müssen Platz machen für den Turtle Tank, den wir nun in Gold Coast abholen.
Abendessen mit Laszlo Torok (2.v.r.), von Turtle-Pac. Die Firma ist hier in Coolangatta beheimatet.
In Empfang genommen wurden wir von Laszlo Torok, dem Chef von Turtle-Pac. Er hatte einen 250 USG Turtle auf die speziellen Ports des Piper-Systems angepasst. Wir beabsichtigen den Tank allerdings nur mit 50-60% seiner Kapazität zu nutzen. Zum Glück hat er nicht nur den Tank für uns sondern auch einen roten ASIC-Ausweis mit dem er uns “bewachen” darf, sodass wir endlich mal eine Weile ungestört am Flugzeug arbeiten können.
Der Anschluss an das original von Piper zur Erstauslieferung nach Namibia installierte Range-Extender System dauerte eine knappe Stunde. Wir wollen das System auf dem nächsten Leg nach Sydney ausprobieren, damit wir eventuelle Probleme noch in Australien oder Neuseeland lösen können.
Der Tank ist unser dritter TurtlePac. Die schweren schwarzen Blasen heißen bei uns seit der ersten Südamerika-Leserreise 2007 traditionell “Dieter”. Die Dinger verhalten sich ein bisschen wie ein leicht unverschämter Hausgast: Hat man ihnen einen Platz zugewiesen machen sie sich ziemlich schnell ziemlich breit. Und beginnen zu müffeln. Aber man braucht sie. Mit Spanngurten kriegt man sie dann so gerade im Zaum gehalten. Zum Glück presst der Kabinendruck die Blase nach der Benutzung wieder klitzeklein zusammen, sodass sie leicht in einem Gepäckfach verschwinden kann.
Taxifahren ist an der Gold Coast nicht ganz einfach...
Für den nur rund zwei Stunden langen Flug nach Sydney füllen wir nur eine geringe Menge in den Turtle ein, es geht eigentlich nur darum das seit 43 Jahren vermutlich nicht mehr benutzte Leitungssystem in der Praxis auf seine Funktion zu überprüfen.
Am Abend gibt es aber erstmal ein gemütliches Abendessen in einer echten Gold-Coast Kneipe in Coolangatta mit Laszlo, der uns interessante Details über die Herstellung und Zertifizierung der TurtlePacs erzählt.
Zuvor müssen wir allerdings das Taxi-System hier knacken. Der Airport und unser Hotel liegen genau auf der Grenze zwischen Queensland und New South Wales. Und die Bestimmungen welches Taxi einen wohin fahren darf stellen selbst die zwei Top-Juristen in der Crew vor eine kaum lösbares Rätsel. Überwacht wird das ganze übrigens auch zu später Stunde von zahlreichen “Transport Compliance Officern”.
Wir bekommen mehr und mehr den Eindruck, dass die eine Hälfte der Australier weitgehend ausgelastet ist mit der Aufgabe die andere Hälfte zu überwachen. Trotzdem ist alles sehr entspannt und locker. Die unüberschaubare Vielzahl von Regeln wird nach unserem Eindruck von den Australiern akzeptiert, wenn nicht sogar begrüßt. Okay…
Um die Verwirrung komplett zu machen verläuft die Grenze zweier Zeitzonen dann auch noch exakt über den Flughafen!
Am nächsten morgen machen Stefan und Jan auch erst noch einen Ausflug zum Baumarkt (!!) um etwas Kosmetik für die Cheyenne zu besorgen, denn die beiden etwa Fünfmarkstück-großen Lackschäden die der Blitzeinschlag am 17. Oktober hinterlassen hat wollen wir wieder ordentlich versiegeln für den weiteren Weg um die Welt.
Dieter, der neue Hausgast, macht sich in der Kabine breit.
Der Test mit dem TurtlePac verläuft dann erfolgreich (große Erleichterung!) und in Sydney/YBSK angekommen können wir das System vorerst wieder verstauen und Sabine von dem etwas übergriffigen Hausgast in der Kabine erlösen.
Sydney selber begrüßt uns am Samstagabend erstmal mit einem traumhaften Sonnenuntergang über dem Darling Harbor, den wir von der Rooftop-Bar unseres Hotels (Hyatt) aus bewundern dürfen.
Dann mischen wir uns zum Abendessen unter die Leute. Rund um den Hafen ist die Hölle los. In der Stadt ist heute Oktoberfest und es kommen uns zahlreiche Dirndl- und Lederhosen-bewehrte Australier entgegen. Okay, nachdem wir im Jahr 2017 das Oktoberfest in Ulan-Bator in der Mongolei erlebt haben schockt uns da nichts mehr.
Nach der Ankunft in Ayers Rock/YAYE am Mittwochnachmittag hatten wir den ganzen Donnerstag Zeit für einen Ausflug zu den Attraktionen. Bei traumhaften Wetter fuhren wir zum berühmten Stein und zu den Olgas. Ein gigantischer Geländewagen war genau das richtige Gefährt um sich in dieser Gegend fortzubewegen. Die sehr karge Landschaft rund um den Ayers Rock hat schon einen großen Reiz. Und das trotz der unzähligen Fliegen, die diesmal aber aufgrund des recht lebhaften Windes noch vergleichsweise erträglich waren. Das Hotel Sails in the Desert hat sich gegenüber unserm letzten Aufenthalt 2017 deutlich verbessert, vor allem bei den Zimmern. Es war auch alles andere als überlaufen, wir waren überrascht wie wenige Gäste zurzeit hier sind. Wir verbringen einen wirklich schönen und entspannten Urlaubstag den wir auch dazu nutzen, die weiteren Stopps in Australien und Neuseeland vorzubereiten.
Formationsflug vor dem berühmten Felsen. Das geht zum Glück noch.
Die Einreise hier ist allerdings ein Hürdenlauf. Alle Koffer müssen aus den Flugzeugen entladen und uns Airline-Terminal geschleppt werden. Die FBO Pearl Flight Centre hatte leider keine Genehmigung erhalten uns direkt am Flugzeug abfertigen zu lassen. Die Kontrolle ist extrem streng, mitgebrachte Medikamente werden genauestens geprüft, mehrere Koffer durchsucht. Dann dürfen wir von der Landseite her alles wieder zurück zum Flugzeug schleppen.
Darwin selber hat eine schöne Waterfront mit vielen netten Kneipen, allerdings werden um 22.00 Uhr hier ziemlich einheitlich die Bürgersteige hochgeklappt. Macht nichts, allzu lange bleiben wollen wir eh nicht, am Mittwochmorgen geht es weiter über rund 770 NM nach Uluru/YAYE (Ayers Rock). Dort müssen wir vor 16.00 Uhr gelandet sein, denn dann schließen die Mietwagenfirmen am Ort und man sitzt ziemlich einsam und verlassen auf dem Flughafen mitten in der Wüste, denn Taxis sind am Touristenmagnet ein sehr, sehr seltenes Gut.
Der Security-Officer nimmt die Personalien der Piloten auf. Und das mitten im Outback am Ayers Rock! Warum? Ganz einfach: The rules are there for a reason! Fliegerfreiheit ist in Australien wirklich passe. Zumindest für Ausländer.
Auf einen problemlosen Flug zum Ayers Rock/YAYE folgt eine gemeinsame Air-to-Air Session mit der Citation. Wir hatten die Ankunft beider Flugzeuge so getimed, dass das genau klappte. Vor dem Uluru und den Olgas werfen sich beide Flugzeuge für die typischen Fotos in Pose! Ein Bild vom eigenen Flugzeug vor der berühmten Kulisse ist uns schon ein paar Liter Sprit wert.
Zum Glück kann man sich auf den Sight-Seeing-Routen zwischen den beiden geografischen Fixpunkten recht frei bewegen. Man fliegt je nach Schenkel in 4.000 oder 4.500 ft, und gibt auf der Platzfrequenz von YAYE Positionsmeldungen ab. Wir sind die “Cheyenne two ship formation” und angesichts unseres etwas ungewöhnlichen Geschwindigkeitsprofils vereinbaren wir mit den anderen Sight-Seeing-Fliegern (C172), dass wir in 4.500 ft freie Bahn haben und die anderen in 4.000 ft bleiben. Das klappt super.
Am Boden dann aber eine wirklich herbe Enttäuschung: Ayers Rock war immer ein verschlafener unkontrollierter Platz auf dem man in Ruhe gelassen wurde. Jetzt werden wir von einem Security Officer in Empfang genommen. Da wir als Nicht-Australier keine rote “Aviation Security ID” (ASIC oder so) haben, dürfen wir keinen Schritt machen ohne den Aufpasser. Schlimmer als in Südostasien! Es darf nicht mal einer von uns 30 m vom Flugzeug zur Ausgangstür gehen um den Mietwagen (gerade noch rechtzeitig) abzuholen. Wir müssen alle zusammen raus und dann wieder rein.
Auf die Frage warum antwortet der Officer nur “the rules are there for a reason!” und auf die Frage ob es einen nennenswerten unterschied macht wenn einer von uns in seiner Sichtweiter 30 m zum Ausgang läuft, sagt er “I’m not in a position to have an opinion.” Gut, Leben kann halt auch einfach sein...
Schon mal dreißig Meter von der Flugzeugnase zum Gate gehen um den Mietwagen zu holen? Nicht erlaubt! Nicht mal mitten im Outback. Entweder müssen alle fünf Insassen mit raus oder keiner. Was der Security Officer am Ende der Welt mit uns abzieht ist reine Schikane.
Mit dieser Regel sind die meisten Australischen Flugplätze für Ausländer praktisch unbenutzbar. Nur noch unter größten Schwierigkeiten kann man sich zum und vom Flugzeug bewegen. Leider gilt das wohl auch für alle GA-Plätze – sagt jedenfalls der Security-Officer.
Von Fliegerfreiheit kann also wirklich keine Rede mehr sein auf dem fünften Kontinent.
Australien ist ein Land dass mich wirklich tief frustriert. Ich habe das Land 2013, 2017 und jetzt mit dem Flugzeug besucht und muss leider feststellen, dass bei wirklich jedem Besuch die fliegerischen Möglichkeiten immer mehr eingeschränkt werden. Praktisch im Zeitraffer muss man hier beobachten wie Freiheit buchstäblich zerrinnt. Wir können als Ausländer nur noch von FBO zu FBO fliegen und müssen dort horrende Gebühren für den “Service” zahlen. Alles wegen der Sicherheit versteht sich. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
Unser Quartier, das wir uns für die zwei Tage Ausruhen in Lombok ausgesucht haben ist das Bleu Mathis Gili Asahan. Auf einer vorgelagerten kleinen Insel gelegen hat die Anlage wirklich sehr freundliches Personal, ist aber baulich und von den Verfahren her noch stark im Aufbau begriffen. Treppen zu den Bungalows oder einen Anlegesteg für die Zubringerboote gibt es noch nicht. Strom kommt vom Generator, der macht aber immer mal wieder Pause – damit auch das Internet. Die Bungalows sind wirklich schön designed und noch kein Jahr alt. Außer dem Hotel gibt es noch zwei ältere Anlagen, ein kleines Dorf eine Bar und eine Schule auf der Insel. Aber wir wollen es ja etwas authentischer und nicht 100% massentouristisch durchgestyled wie in Bali. Zwei Tage machen wir hier: nichts. Schwimmen, Schach spielen, einmal um die Insel wanden. Mehr nicht. Bevor es am Dienstag weiter geht nach Australien.
Das Handling selber hat prima geklappt, das Verfahren war typisch für einen großen Verkehrsflughafen, allerdings wissen wir noch nicht, was der Spaß gekostet hat. Ich hoffe, das dann im Heft berichten zu können.
Businessclass in der Cheyenne-Kabine auf dem Weg über Borneo nach Lombok.
Lombok ist die Nachbarinsel von Bali und wird von dieser durch die Lombock Strait getrennt. Obwohl nur rund 30 km breit, stellt die Lombokstraße die geographische und biologische Trennlinie zwischen Indo-Malaysien und Australien dar. Der 800 NM lange Flug dorthin verläuft problemlos. Es gibt nur sehr vereinzelte Quellungen die wir optisch und mit dem Radar leicht umfliegen können. Praktisch jeder Einflug in IMC bringt heute aber selbst in FL250 bei -22°C leichten Eisansatz mit sich. Beim Überflug über den Äquator spüren wir die typische Naht im Globus mal wieder deutlich...
Wir fliegen über die Balisee auf den gut ausgebauten Flughafen Lombok/WADL an und obwohl mit 33°C am Boden recht warm, ist die Luft bei einem Taupunkt von nur 24°C relativ trocken. Tatsächlich ist die Insel deutlich karger als das benachbarte Bali. Dafür ist sie aber auch bei weitem nicht so überlaufen.
Handling und tanken klappen zügig und wir lernen auf dem Vorfeld den Piloten einer amphibischen C208 Caravan kennen. Als Unterkunft haben wir das Bleu MATHIS Gili Asahan ausgesucht, was allerdings zwei Stunden Autofahrt plus einer kurzen Bootsüberfahrt auf die vorgelagerte Insel (“Gili") bedeutet.
Proviant einkaufen für die Autofahrt nach Gili Asahan.
Auf der Fahrt sehen wir tatsächlich, dass Lombok von den Folgen des Massentourismus bislang weitgehend verschont geblieben ist. Genau wie in Banda Neira vor elf Jahren müssen wir aber erkennen, dass die Insel restlos von Plastikmüll überzogen ist. Quasi jeder Straßengraben ist eine öffentliche Müllkippe. Wir erkennen welchen enorm hohen Standard des wirklichen Umweltschutzes wir in Europa bereits erreicht haben.
Die Überfahrt mit dem kleinen Auslegerboot bringt uns dann aber an den blitzsauberen Strand von Gili Asahan. Die letzten Schritte waten wir durch das glasklare blaugrüne Wasser an Land. Die Bungalows des Hotels sind an einem Hang angeordnet mit privatem Pool und Aussicht auf die Balisee. Viele Gäste hat die Anlage im Moment nicht und wir sind ganz froh mal in einem Hotel ohne größere chinesische Reisegruppe unterzukommen.
Sonnenuntergang am Hotelstrand. Für die nächsten zwei Tage ist Hardcore-Chillen angesagt!
"Hardcore-Chillen" ist für die nächsten zwei Tage unser Plan, bevor es weiter geht nach Darwin in Australien. Besonders dankbar sind wir unserer wackeren Cheyenne, die den Blitzschlag von vor zwei Tagen wohl wirklich ohne Avionik-Schaden weggesteckt hat. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
Fotostrecke: Sicheres, sauberes und todlangweiliges Brunei
Nach einem Tag in Brunei verlassen wir heute das Land mit zwiespältigen Eindrücken. Das Land ist erscheint uns als Beispiel, was passiert wenn die Menschen für die Religion da sind und nicht die Religion für die Menschen. Die Stadt ist blitzsauber, die Leute wohlhabend bis reich. Das Stadtbild ist geprägt von zahlreichen gigantischen Moscheen. Eine prächtiger als die andere. Der Sultan von Brunei herrscht als absoluter Monarch über das Land. Den Öl- und Gas-Reichtum des Landes verteilt er (zumindest teilweise) an seine Untertanen. Daher hat Brunei auch das neunthöchste Pro-Kopf-GDP der Erde.
Die Leute mit denen wir reden – insbesondere die vielen Gastarbeiter aus Malaysia – wissen die materiellen Bedingungen hier zu schätzen, sagen aber, dass die vielen religiösen Gebote im Land (striktes Alkoholverbot, keine laute Musik, keine Live-Musik etc. etc.) jegliches Leben ersticken. Nur Kino ist erlaubt. Und natürlich beten. Um neun Uhr abends werden die Bürgersteige hoch geklappt. Die meisten jungen Leute fahren wenige Kilometer über die Grenze nach Malaysia, wenn sie etwas erleben wollen.
Unser Petrol-Head Stefan erlebt eine Enttäuschung als er im Hotel fragt wo er die weltberühmte Kollektion seines Autosammler-Kumpel, dem Sultan, anschauen kann. Die ist natürlich nicht öffentlich zugänglich. Der Sultan hat offenbar wenig Interesse, die Freude an seiner einmaligen Sammlung von 7.000 Fahrzeugen zu teilen.
Das kerngesunde Frühstück unserer höchst ausgewogenen Cockpiternährung liegt bereit, am Himmel und auf dem Radar ist nichts böses zu sehen. Kurz danach schlägt's allerdings ein!
Wir flogen in FL250 in eine relativ unscheinbare Schichtwolke ein, das Radar, in dieser Gegend praktisch im Dauerbetrieb, zeigte keinerlei ernsthafte Echos. Das typische Knirschen im VHF-Funk war allerdings ein Anzeichen dafür, dass die Wolke in die wir gerade einflogen wohl statisch geladen war. Es begann dann mittelmäßig stark zu regnen, in dieser Höhe bei -14° ist Vereisung die erste Sorge doch ernsthaftes Eis bildete sich nicht an der Cheyenne. Dann praktisch aus dem Nichts ein Blitzschlag genau in den vorderen Rumpfbereich. Ein deutlicher Schlag und ein erschreckter Schrei aus der Kabine, wo heftige Entladungen über der Fläche zu sehen waren. Dann Ruhe. Lightning Strike No. 5 in meiner Karriere und No. 4 für unsere Cheyenne.
Besorgter Blick herum im Cockpit. Bei den letzten Strikes ging immer etwas kaputt. Mal ein Transponder, mal eine Antenne. Die Avionik lief aber brav weiter. Systemcheck, keine Fehlfunktionen. Nicht mal der Transponder motzte, auch der A/P machte stoisch weiter seine Arbeit. Sogar das Radar, in dessen unmittelbarer Nähe ein Großteil der Ladung wohl eingetreten sein musste, arbeitete normal weiter.
Glück gehabt, ganz großes Glück. Jedenfalls für den Moment. Ein Radar-Ausfall oder ein getoasteter Transponder kann für unsere Reise ein ernsthaftes Hindernis sein. Dann die Frage: Was haben wir verpasst? Die Wolke schüttelte noch ein bisschen, gab auch noch Niederschlag ab, aber nicht mehr. Wir hatten offenbar den Hauptgewinn gezogen hier!
Die zu diesem Zeitpunkt etwa 20 Minuten hinter uns fliegende C551 berichtete von heftigen Turbulenzen in FL330, aber auch keinerlei ernsthafter Echos auf dem Radar. Danach wurde das Wetter allerdings in unsere Flugrichtung deutlich konvektiver.
Heftig auf die Nase. Die Beschädigungen an den Eintrittsstellen gehen zum Glück nicht tief in die Struktur des Radome, sodass wir das Gewebe mit Bordmitteln neu versiegeln und weiterfliegen können.
Auf dem weiteren Flug in Richtung Borneo war dann Arbeit mit dem Radar gefragt. Nach dieser Erfahrung machten wir selbst um die kümmerlichsten Echos einen großen Bogen. ATC war teilweise nur über HF erreichbar, das macht die erforderlichen Deviations nicht einfacher. Wir fliegen mit viel Abstand bis zu 40 NM left of Track, wo das Wetter deutlich ruhiger zu sein scheint.
Aber gerade als wir die letzten Echos ca. 200 NM vor der Küste Bruneis endlich hinter uns ließen, kam eine Frage von Singapore Radio durch das HF-Funkgerät: “What is your Malaysia permission number?” Da schwer verständlich rattern wir zunächst unsere Permits für Vietnam, Singapore und natürlich Brunei herunter. Das stellt die Stimme am anderen Ende aber nicht zufrieden.
Wir sind gerade knapp an der Schwelle zur VHF-Abdeckung und wechseln von HF wieder zurück auf VHF. Das ist nicht nur leichter verständlich, sondern nimmt auch etwas Zeit von der Uhr, Zeit in der wir mit 230 KTS auf Brunei zufliegen und die wir nutzen können um mit unserem Dispatcher in Deutschland über Satphone Rücksprache zu halten.
Klar wird im Telefonat relativ schnell, dass wir keine Permission für Malaysia haben. Wir verstehen aber auch zunächst nicht warum wir eine brauchen. Von der Singapore FIR WSJC, für die alle Erlaubnisse vorschriftsmäßig vorlagen, flogen wir auf unserem Routing ja direkt in die Brunei FIR WBFC ein (dachten wir jedenfalls!). Und für Brunei hatten wir die nötigen Permits. Eine zu Malaysia gehörende FIR (WM…) berührten wir gar nicht!
Erst nach einigem Suchen entdeckten wir im Kleingedruckten der Chart-Notes einen Hinweis darauf, dass die WBFC-FIR wohl zu Malaysia gehört und nicht zu Brunei. Ups.
Die inzwischen ausgezeichnet klare VHF-Verbindung lässt auch keinen Zweifel mehr aufkommen. “Without Permission we can’t accept you into Malaysia Airspace” und “Turn left back into Singapore Airspace”.
Letzteres kommt natürlich nicht in Frage, denn nochmal 600 NM zurück nach Vietnam geht von der Reichweite her kaum und vom Wetter her gar nicht. Ich mache der Controllerin also klar, dass wir “due to fuel situation” in Brunei landen müssen. Das akzeptiert sie auch, nicht allerdings ohne uns sehr deutlich darauf hinzuweisen, dass wir für den Ausflug in zwei Tagen eine solche Permission zwingend brauchen.
Die WBFC genannte FIR wird in Wirklichkeit nicht von Brunei kontrolliert, sondern von Malaysia. WB bezeichnet Flugplätze und FIR für Borneo, nicht für Brunei! Denn Brunei kontrolliert nur einen winzigen Teil der Nordküste der Insel. Das haben wir heute gelernt. Die von Brunei erteilte Erlaubnis beinhaltet nicht den Durchflug durch die WBFC-FIR
Die WBFC genannte FIR (“Kota Kinabalu”) die das Staatsgebiet von Brunei im Nordteil von Borneo abdeckt, wird also von Malaysia nicht nur ATC-mäßig, sondern auch in Bezug auf die Hoheitsrechte bei Ein- und Überflug verwaltet! Eine Erlaubnis von Brunei reicht für die rund 100 NM lange Flugstrecke durch das Gebiet folglich nicht aus. Der Prefix “WB" bezeichnet alle möglichen Flughäfen an der Nordseite Borneos und hat nichts mit Brunei zu tun!
Das wussten wir tatsächlich nicht, zumal auch unser Handler in Brunei dies mit keinem Wort erwähnt hatte. Bei genauerem Studium der Landkarte ist der Fall allerdings durchaus nachvollziehbar, die ganze Nordküste von Borneo gehört zu Malaysia, Brunei verfügt nur noch über einen winzigen Streifen Land. Das “WB” in der Bezeichnung (im Unterschied zu “WM” für Malaysia) hatte uns glauben lassen, dass die Erlaubnisse von Brunei im internationalen Luftraum vor der Küste ausreichend wären.
Jetzt ist die spannende Aufgabe eine entsprechende Permission für den Ausflug zu erhalten, denn morgen am Freitag sind die Regierungsdienststellen natürlich geschlossen…
Nach der Landung sehen wir, dass unsere brave Cheyenne bei dem Blitzschlag wohl recht heftig auf die Nase bekommen hat. Mindestens zwei Eintrittsstellen identifizieren wir am Radome des Flugzeuges, und ein komplett verkohltes Static Wick hat wohl den Großteil der Ladung wieder abtransportiert.
Der Strom ist also durch das ganze Flugzeug geflossen und wir haben bislang noch keine Schäden in der Avionik identifiziert. Vielleicht war der 13. Reisetag doch ein Stück weit unser Glückstag...
Wir haben zwei Tage Zeit in Saigon. Am Abend der Ankunft stützen wir uns ins Getümmel der Innenstadt und genießen die ausgezeichnete vietnamesische Küche in vollen Zügen. In einem kleinen Restaurant bestellen wir Spring- und Fresh-Rolls und eine Auswahl der typischen Suppen mit verschiedensten Einlagen. Es schmeckt fantastisch! Dann noch ein Absacker auf der angenehm temperierten Rooftop-Bar des Caravelle-Hotels und der Abend ist gerettet. Einzig die Live-Band ist eine etwas gewöhnungsbedürftige Sache.
Ausgeschlafen starten wir in den nächsten Tag und lassen uns in einem von LED Lichtern beleuchteten Kleinbus von einer hervorragenden Führerin die wichtigsten Sehenswürdigkeiten ihrer Stadt zeigen. Wir besuchen die Jade Empereor Pagoda einen buddhistischen Tempel. Uns wird erklärt, wer wie wo für was betet. Die Bitten um Geld, den richtigen Mann, ein Kind (Junge links, Mädchen rechts, Zwillinge beide Seiten der Götter), oder eine gute Prüfung sind die beliebtesten.
Insbesondere die Bitte um den richtigen Mann scheint immer wieder erfolgreich zu sein. Jedoch muss man bei seiner Bitte den gewünschten Mann möglichst genau beschreiben. Vergisst man ein Detail, fehlt es hinterher (zum Beispiel dass er nicht schnarcht!).
Das historische Post Office gegenüber der Notre Dame von Saigon gelegen, fordert zum Schreiben von Karten auf, die man dort sofort einwerfen kann. Wir schreiben also tatsächlich mal wieder Postkarten.
Ab dann wird die Stadtführung historisch-politisch. Wir besichtigen den Unabhängigkeitspalast, besonders fasziniert von dem Auto des ehemaligen Präsidenten und das Kriegsmuseum. Letzteres ohne Triggerwarnung. Im Museum werden die Greul des jahrzehntelangen Krieges schonungslos gezeigt. Was sich vor allem Vietnamesen gegenseitig angetan haben ist kaum beschreibbar. Ebenso wie die Kurz- und Langzeitwirkung der von den USA eingesetzten Kampfmittel.
Saigon/Ho Chi Minh City ist eine lebhafte, junge, aufregende Stadt die den Krieg lange hinter sich gelassen hat. Kommunistische Propaganda ist immer wieder sichtbar, hat im Wettbewerb mit einer glitzernden modernen Metropole aber nicht den Hauch einer Chance. Auch das im Vietnamesischen Kommunismus manche Menschen sehr viel gleicher sind als andere kann praktisch an jeder Ecke der Stadt deutlich sehen.
Nach einem spannenden Gewitterslalom stehen auf auf dem Stand Nr. 1 des riesigen Flughafens Tan Son Nhat/VVTS.
Der Arrival, der zum ILS 25 hin leitet, führt in einem weiten Bogen im Süden um das Gebiet der Stadt herum. Unsere Hoffnung den rund 50 NM langen Umweg mit einem Direct abkürzen zu können erfüllt sich nicht, dafür müssen wir die vielen Trackmiles mit 210 Knoten fliegen. Das hätte man sparsamer lösen können, aber GA-Flugzeuge und deren Performance-Profile sind hier eine absolute Seltenheit. Der Funk ist recht schwer verständlich, aber die Verfahren weitgehend internationaler Standard.
Als wir landen geht ein echter Wolkenbruch nieder, was den Tower nicht daran hindert und mit "expedite" von der Bahn zu scheuchen. Tan Son Nhat hat mehr als 20 Seiten Airport-Briefing, gute zahn davon widemen sich allein den vorgefertigten Taxi-Routen über den Flugplatz. Gut wenn man hier ein bisschen vorbereitet ist ...
Am Boden bekamen wir dann einen ersten Eindruck von den riesigen Ausmaßen der Metropole. Der Flughafen der auf die ehemalige US-amerikanische Tan Son Nhut Air Base zurückgeht ist einer der größten Südasiens VVTS (IATA: SGN) fertigte im Jahr 2019 41,1 Mio. Passagiere ab und platzt aus allen Nähten (vgl. FRA: 59 Mio.). Ein zweiter Entlastungs-Flughafen soll 2025 fertig gestellt werden.
Die Stadt zeigt sich uns als eine moderne geschäftstüchtige Metropole. Wir buchen Zimmer im Caravelle-Hotel mitten im Zentrum, das auf das Jahr 1959 zurückgeht und in den folgenden Jahren vor allem bei Journalisten wegen der guten Klimaanlage und das schusssicheren Glases beliebt war. Zum Glück haben sich die Zeiten geändert: Klimaanlagen sind heute in der Stadt selbstverständlich und schusssicheres Glas absolut nicht mehr notwendig.
Eine der zahllosen Rooftop-Bars über der Stadt. Ho Chi Minh City/Saigon kann sich mit jeder modernen westlichen Metropole messen.
Schon auf dem Anflug haben wir gesehen: Das moderne Ho Chi Minh City/Saigon (beide Namen sind im alltäglichen Gebrauch hier in der Stadt – nur einer der vielen Widersprüche im heutigen Vietnam) liegt im Zentrum einer modernen und schnell wachsenden Industrieregion. Die Stadt selber kann sich mit jeder westlichen Metropole messen – ganz anders als das komplett heruntergewirtschaftete Havana, das wir vor rund einem Jahr besuchten.
Video am Endanflug auf die Piste 25R in VVTS. Der Starkregen setzt den Stall-Warning-Sensor unter Wasser ...
Zwei Tage hatten wir uns für sie Stadt am Mekong und Nam Khan River Zeit genommen. Die friedliche, geradezu idyllische Atmosphäre hatte es uns schon auf zahlreichen Reisen in der Vergangenheit angetan. Diesmal buchen wir ein kleines Hotel direkt am Flussufer, in Laufentfernung der unzähligen Restaurants, Cafes und Kneipen. Vor unseren Zimmern herrscht durchaus Nightlife, aber irgendwie ruhig und unaufgeregt. Morgens betrachten wir die Prozession des Almosengangs der Buddhistischen Mönche. Dafür müssen wir früh aufstehen, die Zeremonie beginnt um 5.00 Uhr. Die klassische Gabe ist gekochter Reis. Wer wie was geben darf ist streng reglementiert. Da die Mönche nichts besitzen dürfen wird das was zu viel gegeben wurde postwendend wieder für die Armen zurückgespendet. Nur die Nahrung für einen Tag wird behalten, wobei der genaue Beobachter erkennt, dass gespendete Schoko-Riegel in einer verdächtig vorratsmäßigen Sondertasche in der Kutte verschwinden.
Dann folgt eine kleine Fahrt mit dem Boot auf dem Mekong, bei der die beiden See-Kapitäne in der Crew – Klaus und Stefan – selber das Ruder übernehmen. Am zweiten Tag gehen wir auf den Bergtempel mitten in der Stadt und fahren zu den Wasserfällen von Kuang Si. Laos präsentiert sich dabei voller Gegensätze. An den Regierungsgebäuden weht die kommunistische Hammer- und Sichel-Fahne, aber man kann sich kaum ein geschäftstüchtigeres Volk vorstellen. Unser Fahrer z.B. besitzt seinen gut gepflegten Toyota-Kleinbus selber. Praktisch alle Straßen in der Innenstadt sind mit Geschäften gesäumt. Auch die über ganz Luang Phabang verteilten aktiven Klöster mit ihren vielen Mönchen im Stadtbild sind so gar nicht kommunistisch. Wir genießen jede Minute an diesem Ort.
Einziger Reinfall sind die Kuang Si Wasserfälle. Die sind von Chinesischen Reisegruppen restlos überlaufen. An den Elektro-Wagen die die Touristen vom Parkplatz an den Eingang des Parks bringt (2 km steil bergauf) veranstalten die 95% chinesischen Besucher ein derartiges Gedrängel, dass wir unsere geübte europäische passiv-aggressive Schlangesteh-Taktik sehr schnell gegen einen eine härtere Body-Check-Technik auswechseln müssen. Der erste Versuch schlägt fehl, eine chinesische Reiseführerin brüllt uns vom Fahrzeug runter, aber zum Glück lernen wir schnell...
Die Laoten sehen die geschäftlichen und touristischen Einfälle der Chinesen in ihr Land sehr kritisch. Es ist durchaus angenehm als Deutscher mal nicht zur MHTG (Most Hated Tourist Group) zu gehören. Einige der bezüglich der Chinesen geäußerten (Vor)urteile (“laut, rücksichtslos, viele”) können wir aus erster Anschauung bestätigen. Die Europäer und Nordamerikaner unter den Touristen benehmen sich tatsächlich deutlich zurückhaltender und höflicher – vor allem in den Tempelanlagen.
Das Himalaja-Panorama aus dem Cockpit der Cheyenne.
Problematisch beim heutigen Flug war die Permission für Laos. Denn wir hatten zunächst keinen guten Handling-Kontakt in das Land. Lediglich die Firma ASA, ein in Hongkong ansässiger Handler für große Business-Jets bot die Beschaffung der Erlaubnisse an, das aber nur im “Package” mit einem enorm teuren Handling-Paket, welches die ohnehin schon heftigen Kosten in Laos ohne Not auf das doppelte erhöhten. Zudem bestand ASA auf der eigentümlichen Regel, dass der Kunde erst mal alle Dienstleistungen bezahlen muss - auch solche wie z.B. Wochenendzuschläge die er sicher nicht in Anspruch nimmt - um dann nach dem Umlauf mühevoll Erstattungen abzurechnen.
Allein ein aus Thailand anreisender “Supervisor” der den lokalen Handler vor Ort irgendwie beaufsichtigen sollte, hätte zusätzliche Kosten von mehr als 1.800 US-Dollar verursacht, ohne für uns einen entscheidenden Mehrwert zu erbringen. Das war dann doch etwas zu unverschämt, obwohl man in Südasien bei den Gebühren natürlich eine gewisse Schmerzunempfindlichkeit mitbringen muss.
Mit einigem Aufwand stellte ATSD, unser Dispatcher in Deutschland, in der Nacht noch einen Kontakt zum lokalen Handler in Luang Phabang/VLLB in Laos her, der schließlich alle erforderlichen Erlaubnisse für das Land am frühen Morgen besorgte.
Der durch Jamming bedingte GPS-Ausfall über Myanmar verursacht jede Menge Fehlermeldungen. Das GTN koppelt allerdings über eine Stunde lang recht genau mit, während wir mit VOR-Navigation weiterfliegen.
Für uns bedeutete das allerdings: Beim Start zum ca. vier Stunden langen Flug um 10.00 Uhr Lokalzeit in Nepal lag die Erlaubnis für Laos noch nicht vor. Diese würde erst während des Fluges eintreffen und per Satphone übermittelt. Man nennt das "Airborne gehen – weitersehen". Ist nicht optimal, aber manchmal kaum anders machbar. Den Flug zu verschieben wäre aufgrund der dann fälligen Zuschläge jedenfalls nocht schlechter gewesen als eine bei Nichterteilung der Permission eventuell drohende Diversion nach Chiang Mai/VTCC in Thailand.
Zunächst musste aber die Departure aus Kathmandu abgearbeitet werden: Wir waren am Rande eines normalen Stands auf dem Hauptvorfeld untergebracht, was beim Rollen etwas hakelig war, aber viel besser als das sonst oft anzutreffende “we don’t have parking space”. Vor uns ein Air India Airbus der durch seinen Pushback unseren Weg zum Taxiway frei machte, ca. 30 Vorfeld-Leute rund um das Flugzeug und im brühwarmen Cockpit mussten erstmal FIC und ADC-Nummern für Indien auf der Ground-Frequenz eingeholt werden.
Dann endlich Startup und Einreihen zwischen fünf oder sechs ATRs zum Abflug. Aufgrund des guten Wetters boten wir eine Visual Departure an, was ATC auch gerne annahm. Die Piste 02 war praktisch “Nose to Tail” in Benutzung und als wir noch einen kurzen Backtrack machten um unsere TODA auf 2.500 m zu erhöhen war bereits der nächste Airliner im 5 NM Final. “Takeoff no delay” - klar - und nach dem aufgrund der Dichtehöhe von 7.000 ft nicht mehr ganz spritzigen Startlauf der Cheyenne dann Right Turn und Steigflug im Tal nach Osten.
Einmal aus dem Dunst herausgestiegen bot sich ein überwältigender Anblick des zentralen Himalaja auf der linken Seite der Cheyenne. Lhotse (27.890 ft) und Makalu (27.827 ft) waren klar zu erkennen, der Mount Everest (29.028 ft) der etwas dahinter steht, hüllte seinen Gipfel in eine dezente Lenticularis-Wolke. Derart gute Sichtbedingungen hatte ich hier bislang nur einmal, nämlich auf der Leserreise 2005, erlebt. Traumhaft!
Nachdem wir uns sattgesehen und fotografiert hatten musste unsere Reiseflughöhe von FL270 mit Kalkutta ATC koordiniert werden. Da die Flugsicherungen hier nicht vernetzt sind, muss der Pilot vor dem Überflug nach Indien den verfügbaren Level auf dem zweiten COM aushandeln und dann im aktuellen Sektor koordinieren. Das ist etwas Funkarbeit. Bei Biratnagar wendeten wir uns dann ab vom Himalaja und steuerten nach Süden entlang des Ganges in Richtung Dhakar und Chittagong in Bangladesch.
Jetzt war auch Zeit via Satphone die noch fehlenden Permissions einzuholen. Diese lagen tatsächlich inzwischen vor … große Erleichterung im Cockpit!
Auf dem Weg über Myanmar erlebten wir dann rund um Mandalay einen großflächigen GPS-Ausfall, eindeutig durch Jamming verursacht. Seit 2021 ist der Bürgerkrieg in dem Land zwischen der myanmarischen Militärjunta (State Administration Council kurz SAC) und der Nationalen Einheitsregierung Myanmars (National Unity Government kurz NUG), wieder aufgeflammt. Das Jamming des GPS-Empfangs ist zweifellos eine Folge des Konflikts. Der im Tracking zu sehende Haken nach Süden ist eine Folge des Jammings, den haben wir natürlich nicht geschlagen.
ILS Piste 23 über den Mekong nach VLLB.
Über eine Stunde lang flogen wir also “vintage” erst inbound, dann outbound Mandalay VOR. Trotzdem halbwegs genau zu navigieren ist in dieser Gegend kein Fehler, denn 30 NM nördlich des geplanten Routings liegt die Grenze zu China! Der GPS-Ausfall verursachte eine Vielzahl von Störungsmeldungen im Cockpit aber das GTN750 koppelte im Dead Reconning Mode ausgezeichnet mit, sodass nach rund einer Stunde bei Wiederherstellung der GPS-Solution der Positionsfehler nur rund 1,1 NM betrug.
Der Anflug nach Luang Phabang/VLLB war dann unproblematisch, das ILS entlang des Mekong ist ein echter Genuss und die Stadt begrüßte uns mit der typischen Ruhe und Gelassenheit an diesem abgeschiedenen Ort wo Mekong und Nam Khan River zusammenfließen.
Unser lokaler Handlingagent von Aviation Guard LAO ist ein ehemaliger ATR-Mechaniker, der Empfang durch ihn und seine Mitarbeiter ist sehr herzlich. Er ist ebenso froh wie wir die Sache ohne die ASA-Group als teurem und nutzlosem Overhead abwickeln zu können.
Zwei Tage werden wir hier in der zum UNESCO Weltkulturerbe zählenden Stadt verbringen... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
Den 10. Oktober verbrachten die beiden Crews der Ostroute in Kathmandu, Nepal. Berichte in der internationalen Presse, dass die Stadt von den Überflutungen der letzten Wochen schwer getroffen sei können wir nicht bestätigen. Auch die Menschen mit denen wir hier sprechen ärgern sich über die Katastrophenmeldungen der Presse, die Menschen vom Besuch der Hauptstadt abhalten würden. Das Leben in der nepalesischen Hauptstadt verläuft vollkommen normal. Wir kommen im Basera unter, einem kleinen Hotel mitten im Zentrum. Das historische Gebäude in Klinker- und Holzbauweise strahlt viel Atmosphäre aus, die Mitarbeiter sind superhilfsbereit und wir genießen den flugfreien Tag in der aufgrund der Feiertage recht leeren Stadt.
Der auf 4.395 ft gelegene Flughafen von Kathmandu verfügt nicht über Approach-Radar und gelandet werden kann eigentlich nur auf der Piste 02. Die Kapazitäten sind also begrenzt, die INFO erhielt einen Slot am Mittwochvormittag, die IMME durfte erst um 22.00 Ortszeit landen. Das Wetter war zwar mit FEW in 1500 ft kooperativ, aber ein Nachtanflug ins Hochtal im Himalaja ohne Radarunterstützung ist nur war für Erwachsene ... was die Crew des Jets vorbildlich meisterte.
Der LOC-Anflug zur Piste 02 steht gerade nicht zur Verfügung, damit fliegt der Großteil des Verkehrs auf dem VOR-Approach die Piste 02 an. Das besondere dabei: Nach dem Final Approach Fix in 8.900 ft MSL bei 9,0 DME wird erst mal sehr steil mit 5,31° ins Tal gesunken, bevor sich die Sinkrate ab 3 DME bis zur Schwelle wieder auf 3° normalisiert. Also ein nicht konstanter Descent-Angle, was natürlich auch dazu führt das unsere Garmin GTNs die so lieb gewonnene +V-Unterstützung für die Vertikalführung im Endanflug nicht anbieten können.
Der Sinkflug muss also klassisch 2D geflogen und je nach DME-Distance auch auf das Verfahren angepasst werden. Den äußerst spannenden Missed-Approach will man sich nämlich wirklich ersparen. Wir dürfen vor dem Anflug noch ein paar Holdings fliegen, denn mangels Radar kann praktisch immer nur ein Flugzeug im Tal über dem Airport operieren.
Der VOR-Anflug zur Piste 02 mit wechselndem Descent-Angle ist was für IFR-Genießer
Der Flughafen liegt mitten in der Stadt, beim Anflug auf die Piste 02 sieht am entfernt im Dunst die Achttausender des Himalaja aufragen. Was für eine Szenerie!
In der Stadt angekommen stellen wir fest: Das Dashain-Fest ist in vollem Gange. Reisefieber.de schreibt:
"Dashain erinnert an den großen Sieg der Götter über Dämonen. Eine der Siegesgeschichten handelt von der Ermordung des Dämonenkönigs Ravana durch Lord Rama. Die Hauptfeier verherrlicht den Triumph des Guten über das Böse und wird durch die Göttin Durga symbolisiert, die den Dämon Mahisasur tötet. Die ersten neun Tage stehen für die neun Tage des Kampfes zwischen der Göttin Durga und dem Dämon Mahisasur. Schließlich hat die Göttin ihn am 10. Tag erschlagen. Die letzten fünf Tage feiern den Sieg mit dem Segen der Göttin. Das Festival ist eine unterhaltsame Zeit für die Menschen in Nepal und bietet ihnen die Möglichkeit, mit Freunden und Familien zusammen zu kommen. Jeder scheint in fröhlicher Stimmung zu sein und die meisten Organisationen werden für 10 bis 15 Tage geschlossen. Um sich auf Dashain vorzubereiten, putzen und dekorieren die Menschen ihre Häuser, um die Göttin zu ihrem Segen einzuladen."
In der Realität der meisten Menschen ist das Fest ein Anlass die Familie wiederzusehen und mit ihr zu feiern. Nicht unähnlich unserem Weihnachtsfest. Das Festival läuft seit vier Tagen, ab morgen beginnt die nächste Stufe und daher stehen Behörden und Teile des öffentlichen Lebens still. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
Nach einem problemlosen Flug von Muscat nach Jaipur über gut 900 NM landen die beiden Flugzeuge am frühen Abend in Rajasthan. Hier machen wir erstmal Pause. Der erste Eindruck den die Indien-erfahrenen Piloten haben ist, dass sich Stadtbild und Sauberkeit in den letzten 20 Jahren um Größenordnungen verbessert haben. Über das gefürchtete Indien-Handling möchte ich aber erst nach dem Abflug schreiben, die Ankunft hat jedenfalls schon mal recht gut geklappt… Wir checken im Jai Mahal ein, einem “Mittelklasse Palasthotel” im Zentrum der Stadt, von einem wunderschönen Park umgeben und mit sehr prächtigen Zimmern. Am nächsten Tag besichtigen wir das „Maharadscha Sawai Mansingh II Museum“ die historischen Schlossanlage inmitten des Zentrums drei Millionen Einwohner zählenden Metropole. Zwei volle Tage werden wir hier entspannen bevor es am Mittwoch den 9. Oktober weiter geht nach Kathmandu/VNKT in Nepal.
Ausgezeichneter Service in Ägypten. Unser Agent spricht fliessend Deutsch, er hat in München studiert.
Seit dem Abflug in Kreta ließen wir im Cockpit VORs zusammen mit der GPS-Navigation mitlaufen. Die Ägyptische Flugsicherung schickte uns auf einem ziemlich weiten Bogen um den Sinai herum und erst auf Höhe von Sham el Sheik nach Osten zum Ziel HESH. Auf diesem Flug liefen die beiden GTN der Cheyenne ohne Murren durch. Nach der Landung und sehr flotten Einreise mit Hilfe eines fliessend Deutsch sprechenden Handlingagenten enttäuschte uns jedoch das Hotel “White Hills”. Wir hatten die All-Inclusive-Ferienanlage gebucht weil sie recht nahe am Flughafen liegt, aber leider hatte man dort unsere Reservierung wegen “Overbooking” einfach gecancelt und wir standen da.
Nach einigem Diskutieren kamen wir dann doch unter, das Hotel selbst war eine neue Erfahrung, eine riesige All-Inclusive-Anlage komplett mit Animateur, Schaumparty und Disco… Keiner unserer fünf Piloten war jemals zuvor an so einem Ort abgestiegen...
Wir buchen in diesem Reisemodus die Hotels (bis auf ganz wenige Ausnahmen) erst wenn absehbar ist das wir die Teilstrecke wie geplant fliegen können. Das spart viel Stress und erlaubt uns flexibel zu bleiben, denn eines ist jetzt schon klar: wir werden viel anpassen, umplanen und umdenken müssen auf der Reise, vor allem auf dem Weg durch Asien.
Am nächsten Morgen erleben wir ein ebenso problemloses Departure-Handling in HESH und fliegen dann über Saudi-Arabien hinweg nach Bahrein/OBBI. Auf der ersten Hälfte über die Arabische Halbinsel erleben wir immer wieder dass sich das G600 der Cheyenne über die fehlende GPS-Genauigkeit beschwert und in den No-GPS-Reversion-Mode wechselt. Wir koppeln natürlich mit VORs mit und während unsere GTNs gültig bleiben, verlieren einige Tracker und Mobilgeräte immer mal wieder die Position. Unser Flight-Tracker z.B. zeigte einen sehr zügigen Abstecher nach Jordanien an, den wir definitiv nicht gemacht haben!
Abendstimmung an der Küste von Sham el Sheik
Bahrein war dann verkehrsreich und wir durften den Flughafen und die Insel während mehrerer Delay-Vectors intensiv aus der Luft bewundern. Der Tankstopp am Boden verlief zügig, nach knapp einer Stunde waren wir wieder in der Luft. Der nächtliche Anflug nach Muscat/OOMS präsentierte sich dann wie gewohnt als echter Genuss. Das neue Terminal ist inzwischen in Betrieb, empfangen wurden wir von der Firma Jetex, die auch in neuen Räumlichkeiten residiert. Alles ist extrem prächtig, blitzsauber und funktioniert. Wir werden sogar im Rolls Royce vom Flugzeug abgeholt! Eine Rechnung haben wir noch nicht bekommen...
Unsere Gruppe besteht eigentlich aus drei Flugzeugen: Die Idee entstand bereits auf der Oshkosh-Reise 2022 irgendwo in der kanadischen Einsamkeit. Stefan und seine Frau Sabine erfüllen sich damit einen lang gehegten Traum: Die Kinder sind aus dem Haus, der Hund ist tot und das Erbschaftssteuervermeidungsprogramm (EVP) läuft… Jan Brill brauchten die beiden gar nicht lange zu überreden, er begleitet die Reise in der Cheyenne und auch für ihn ist ein Flug zu den Osterinseln ein Ziel das er schon hat seit er als Kind “Kon Tiki” gelesen hat!
Die Citation wird von Klaus und Angelika geflogen. Die beiden waren zwar schon fast überall, aber eine echte Weltumrundung fehlte noch, da sie im Jahr 2013 leider nicht teilnehmen konnten.
Abholung im Rolls Royce am Vorfeld in Muscat… oje, das könnte teuer werden!
Die dritte im Bunde ist die C510 Mustang von Arndt und Birgit, die allerdings aus Reichweitegründen nicht über den Pazifik kommt, sondern andersrum nach Südamerika fliegt und ab dort gemeinsam mit uns unterwegs ist.
Die Teilnehmer sind also sehr erfahren, kennen die außereuropäische GA-fliegerei und haben schon einiges gesehen mit dem eigenen Flugzeug. Für uns alle beinhaltet diese Reise aber auch viel Neues. Weiter als Neuseeland und Fidji sind wir noch nicht in den Pazifik vorgedrungen, diesmal soll es komplett über den größten Ozean der Erde gehen. Es ist nicht übertrieben zu schreiben: Wie freuen uns wie die kleinen Kinder auf die nächsten Wochen!! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
Europa verabschiedet uns mit kräftiger Vereisung und viel Niederschlag.
Zwei Crews, eine C551 und unsere Cheyenne II XL trafen sich am 3. Oktober abends auf Kreta. Die Vorbereitungen für diese Reise laufen seit gut einem Jahr. Der Plan ist östwärts um die Welt zu fliegen und dabei die Route über den Südpazifik, Tahiti und die Osterinseln zu nehmen. Die dritte Besatzung, eine C510, wird auf gänzlich anderem Wege fliegen und erst auf den Osterinseln zu uns stoßen um dann den Rückweg gemeinsam zu absolvieren. Die ersten drei Tage werden wir jetzt mal Meilen fressen: Am 4. Oktober geht es nach Ägypten und am 5. mit einem Tankstopp in Bahrein/OBBI nach Muscat. Wir melden uns dann am 6. aus Jaipur/VIJP mit einem ausführlichen Bericht der ersten Tage. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
Ice, Ice, Baby … es wird mal wieder die Nordroute! - Update: Home Safe!
Der Preis den man für die Azoren-Gemütlichkeit zahlt ist allerdings eine Strecke von 1.180 NM von CYYT nach LPHR. Diese wird durch das Vorhandensein der Flores Airbase 160 NM vor dem Ziel als Notfall-Option etwas abgemildert, aber es bleibt für unsere GA-Flugzeuge eine heftige Distanz.
Üblicherweise schiebt zum Glück ein kräftiger Rückenwind. Auch am Sonntag hätten wir insgesamt eine Tailwind-Komponente von guten 30 Knoten in FL270 gehabt. Die setzte sich aber größtenteils aus bis zu 130 Knoten Seitenwind zusammen. Kleine Vorhersageungenauigkeiten können hier große Wirkung entfalten.
Für die Cheyenne wäre der Flug machbar gewesen, aber die Citation ist wegen der NAT-HLA-Auflagen (u.a. CPDLC-Pflicht) zusätzlich noch auf FL270 oder FL280 beschränkt. Das wird für den durstigen Jet dann schon interessant über 1.200 NM.
Weiterhin verspricht der Weg von den Azoren zurück nach Zentraleuropa Anfang dieser Woche – sehr untypisch – Null-Wind bis Gegenwind.
Die Route über Grönland und Island hat voraussichtlich bis Mitteleuropa günstige Winde, allerdings droht in Narsarsuaq/BGBW und Reykjavik/BIRK die volle Packung: Eis am Boden und in der Luft, Niederschlag und Temperaturen bis -11°C.
Am Samstagabend können wir uns noch nicht zu einer Entscheidung durchringen, beantragen aber sicherheitshalber schon mal die Sonderöffnung in Narsarsuaq am Sonntag. Just in case. Am frühen Sonntagmorgen kommt dann der entscheidende Datenpunkt in die Betrachtung: Der erste TAF und das erste METAR zeigen für Narsarsuaq brauchbare Bedingungen. Die Ceiling liegt mit 3.500 ft rund 1.000 ft über meinem persönlichen Planungs-Minimum für diesen Platz und die Sicht ist mit > 10 km einwandfrei.
Allerdings herrscht an der Südspitze kräftiger Wind mit Böen bis 48 Knoten. Das wird ungemütlich, ist aber machbar.
Wir entscheiden uns also für die Nordroute! Früh zu fliegen ist sinnvoll, um auf jeden Fall noch zeitig zum Abendessen in Reykjavik zu sein.
Der Tag beginnt mit der Enteisung der beiden Flugzeuge in St. Johns. Über Nacht hatte sich der Dauerregen auf deutlich unter 0°C abgekühlt und die Flugzeuge mit einer dünnen Eisschicht überzogen. Auch das Vorfeld ist spiegelglatt.
Der anschließende Flug nach Narsarsuaq ist dann die leichteste Aufgabe des Tages, wenn auch der Anflug nach BGBW mit Windscheerungen und heftigen Turbulenzen durchaus anspruchsvoll ist, aber lange nicht so anspruchsvoll wie das Rollen – oder genauer gesagt: Segeln – auf dem total vereisten Vorfeld. Es sind -11°C … was für eine Art den ersten Advent zu verbringen … vor einer Woche haben wir noch in Cartagena im Cockpit geschwitzt!
Eine knappe Stunde später sind wir bereit für den Weiterflug nach Island, wieder mit kräftigem Rückenwind, aber auch moderater Vereisung im Steigflug über dem Eiskap. Die Ankunft bei Dunkelheit in Reykjavik ist spektakulär. Nicht nur wegen der klaren Sicht und dem gewohnt schönen Panorama der Stadt, sondern auch wegen des gut sichtbar dunkelrot brodelnden Lavafeldes das zwischen Keflavik und Reykjavik aus 5.000 ft gut zu erkennen war.
Island begrüßt uns mit “nur” -5°C. Das Eis vom Climb in Grönland klebt teilweise immer noch am Flugzeug.
Die Azoren sind schon eine schöne Alternative, aber der Wind muss halt auch passen…
Immerhin können wir hier in der “Fish Company” supergut Essen gehen. Und wir freuen uns schon auf das manuelle Eis-abkratzen am nächsten Morgen. Wir sollten hier vor 12.00 Uhr raus sein, denn dann kommt der Schneefall… brauchen wir nicht.
Für die nächsten zwei Tage steht dann der Endspurt an unsere Homebases in Deutschland an …
Update 03. Dez. 20:20 Uhr: Für den letzten Stopp der Reise hatten wir uns Sligo/EISG in Irland ausgesucht. Grund: Keine Lust auf den Einreise-Stress in Grossbritannien und in Norwegen (ENVZ oder ENCN) war uns das Wetter zu schlecht und zu kalt. Sligo war eine gute Wahl, der kleine Flugplatz hat eine große Luftfahrttradition in Irland und im nahe gelegenen Ort hab es reichlich irische Kneipen für einen würdigen Abschluss der Reise...
Am dritten Dezember trennten sich dann die Wege von Cheyenne und Citation zum ersten Mal seit genau zwei Monaten. Beide Maschinen haben ihre Ziele in Deutschland sicher erreicht und die Crews beginnen – vorsichtig – mit der Verarbeitung des erlebten und der Resozialisierung in den Alltag ;-)
Um es gleich vorweg zu schicken. Die aktuellen Missstände im Referat L6 des LBA sind eine Ausnahme. Die Behörde macht großenteils gute Arbeit, im europäischen Vergleich und auch gemessen an anderen Bundesbehörden. Stellenweise macht das LBA sogar sehr gute Arbeit und ist auch reformfähig. Beispielsweise im Referat L4 Lizenzen. Da haben sich die Bearbeitungszeiten deutlich verkürzt, es gibt flexible Regelungen für die sofortige Ausübung von Rechten bei Klassen- und Musterberechtigungen und die Erreichbarkeit und Kommunikationskultur mit dem Referat hat sich in den letzten Jahren um Lichtjahre verbessert. Das sehen wir in der Arbeit mit unserer ATO quasi täglich und das bestätigen uns auch viele Leser.
Deshalb nennen wir in unserer Kritik auch Namen und Verantwortliche. Weil eben nicht das ganze LBA eine Katastrophe ist sondern punktuell in einem – allerdings sehr wichtigen – Referat vieles im Argen liegt. Zuschriften wie:
„Mein Freund wartet seit fast drei(!) Jahren auf die Verlängerung seiner fliegerärztlichen Zulassung. Ein Skandal! Dein R.“
oder:
„Es ist wirklich eine Katastrophe, bei denen ändert sich nichts. Wir schicken nach wie vor regelmäßig E-Mails und versuchen anzurufen, um mal einen Schritt weiter zu kommen, und erhalten keinerlei Reaktion.“
gehören zumindest noch zu den Leserbriefen, die wir im Heft zum Thema L6 zitieren könnten. Viele Betroffene haben hingegen den Versuch, bezüglich der Situation noch höflich oder sachlich zu formulieren, schon lange aufgegeben.
Die Situation im Zuständigkeitsbereich der Abteilung L unter Referatsleiterin Yvonne-Christine Dams ist aber schon lange kein deutsches Problem mehr. Bereits Ende November letzten Jahres hatte der Kölner Fachanwalt für Medizinrecht Michael Schroeder, der auch im Luftrecht tätig ist, die EASA auf die katastrophale Situation in Deutschland aufmerksam gemacht.
Was viele in der Branche schon lange hinter vorgehaltener Hand sagen, spricht Schroeder gegenüber der Agentur der Europäischen Union für Flugsicherheit deutlich aus. Die Zustände im Referat L6 sind mehr als nur ein Ärgernis oder eine enorme finanzielle Belastung für die betroffenen Piloten. Sie sind inzwischen ein handfestes Risiko für die Flugsicherheit! Denn selbst der staatsgläubigste und behördenfreundlichste Pilot im Land weiß inzwischen, dass er schon bei den kleinsten und einfachsten flugmedizinischen Abklärungen einfach keinerlei geordneten oder irgendwie vernünftigen Verwaltungsprozess mehr zu erwarten hat.
Die unvermeidliche Folge: Medizinische Sachverhalte werden massenhaft verschwiegen oder allenfalls noch „off-the-records“ mit dem Arzt besprochen. Erkrankungen bleiben unbehandelt, Piloten fliegen, die das gar nicht oder zumindest nicht in diesem Zustand sollten.
Wer noch glaubt, irgendein Pilot würde eine physische oder psychische Erkrankung melden und freiwillig durch den Konsultationsprozess oder den Verweis an das LBA gehen, der träumt ganz einfach. Vielleicht nimmt der ein oder andere gut abgesicherte Pilot die Untätigkeit der Behörde als einen vorgezogenen Renteneintritt in Kauf, aber wer noch fliegen will und noch nicht aktenkundig ist, der macht wenn sich Probleme anbahnen eines von zwei Dingen. Nämlich
schweigen oder
mit dem Medical auswandern.
Schroeder schreibt in einem Brief an die EASA u.a.:
„Aufgrund einer Vielzahl von Fällen, in denen insbesondere Verkehrspiloten großer Luftfahrtgesellschaften betroffen sind, habe ich jedoch die Erkenntnis gewinnen müssen, dass das Luftfahrt-Bundesamt ganz offensichtlich mit der Erledigung der ihm übertragenen Aufgaben absolut überfordert ist. Es ist keine Seltenheit, dass einfach gelagerte Sachverhalte über mehr als ein halbes Jahr unbeantwortet liegen bleiben. Selbst das Weiterleiten von Akten zum Zwecke der Einsichtnahme oder das Weiterleiten von Akten an medizinische Sachverständige, die das Luftfahrt-Bundesamt selbst vorschlägt, machen dem Luftfahrt-Bundesamt erhebliche Schwierigkeiten. Bitten um Akteneinsicht bleiben – auch nach mehrmaliger Erinnerung – unbeantwortet. [...] Ich schildere Ihnen dies, weil eine ganze Reihe von Verkehrsflugzeugführern mir davon berichtet hat, dass sie ab und an unter gesundheitlichen Störungen wie z. B. Migräne leiden, was nach der VO EU 1178/2011 zur flugmedizinischen Untauglichkeit führt. Im Hinblick auf die Situation beim Luftfahrt-Bundesamt, die dortige Bearbeitungsdauer und dies muss man leider deutlich sagen – die dort vorherrschende Ignoranz und mangelnde Empathie – veranlassen viele Piloten, zeitweilig auftretende körperliche Beeinträchtigungen zu verschweigen bzw. zu überlegen, ob man diese nicht besser verschweigt, damit man nicht in die Endloswarteschleife des Luftfahrt-Bundesamtes gerät.“
Die EASA bestätigte den Erhalt von Schroeders Brandbrief am 20. Dezember 2023:
„Die von Ihnen zur Verfügung gestellten Informationen wird die Agentur im Rahmen ihres Mandates [...] die dazu notwendigen Inspektionen durchzuführen, berücksichtigen.“ Seitdem hat es wohl geknirscht im Verkehrsministerium, aber mehr auch nicht. Denn eines ist klar, wenn man überhaupt etwas bewegen möchte beim Referat L6, dann führt der Weg über das Ministerium. Staatssekretär Oliver Luksic hatte die Causa L6 bis vor einigen Wochen selber bearbeitet. Inzwischen heißt es aus dem Ministerium, dass der Leiter von LF-18 Raimund Kamp zuständig sei.
Gerichte werden ignoriert
Wer überhaupt Gehör finden will, muss sich also an das BMVI wenden. Anfragen und Eingaben ans LBA perlen an dieser Abteilung nämlich inzwischen spurlos ab. Das gilt interessanterweise auch für die deutsche Gerichtsbarkeit.
Zunächst einmal gewährt das LBA bei diesen Sachverhalten kaum noch Akteneinsicht. Nun kann der gegnerische Anwalt im Verwaltungsrecht alleine leider keine Akteneinsicht im Vorverfahren durchsetzen, das kann nur das Gericht, das dann die Akten an die Partei weiterleitet. Die Zeiten einer chronisch behördenfreundlichen Rechtsprechung sind nämlich zumindest bei der zweiten Kammer des Verwaltungsgerichts Braunschweig inzwischen vorbei. Aber auch da hat das Referat L6 unter Frau Dams inzwischen einen Weg gefunden: Einfach totstellen. Anfragen des Verwaltungsgerichts Braunschweig werden schlicht nicht mehr beantwortet. Das führt dann zu geradezu tragik-komischen Schriftwechseln. So schreibt ein deutsches Verwaltungsgericht z. B. an die Bundesbehörde LBA, nachdem mehrfache Fristsetzungen, auf eine Klage zu erwidern, fruchtlos verstrichen sind:
„Ihr Verhalten ist für mich nicht nachvollziehbar. Grundsätzlich sind Sie nach verschiedenen Vorschriften, die ich an dieser Stelle nicht im einzelnen aufführen möchte, verpflichtet, Aufforderungen des Gerichts in einem laufenden Verfahren nachzukommen. Wenn aufgrund erhöhter Geschäftsbelastung, wegen Personalmangels oder aus anderen Gründen mit längeren Stellungnahmefristen bei Ihnen zu rechnen ist, halte ich es nicht für zu viel verlangt, dass Sie dies dem Gericht auf eine konkrete Anfrage unter Hinweis auf den denkbaren zeitlichen Rahmen, in dem Ihnen eine Stellungnahme möglich sein wird, kurz mitteilen. Sprechen Sie mit uns. Zumindest ein telefonischer Hinweis an das Gericht sollte die Grenzen des Ihnen Möglichen nicht überschreiten.“
Die gleiche Hilflosigkeit legen Eltern von Teenagern an den Tag, wenn das Kind zum hundertsten Mal seinen haushaltlichen Pflichten nicht nachgekommen ist. Und das gleiche Ergebnis erzielen sie auch: Null, Zero, Zipp, Nada! (ask me how I know). RA Schroeder erklärt gegenüber Pilot und Flugzeug:
"Ungeachtet dieser Hinweise und Interventionen verschiedener Stellen ändert das Luftfahrt Bundesamt an der Sachbearbeitung nichts. An dieser Stelle kommt es dann zu ganz erheblichen Sicherheitsrisiken, die dem Luftfahrt-Bundesamt, namentlich der Leiterin der Abteilung L, Frau Dams, mehrfach offengelegt worden sind, ohne dass diese für eine Änderung Sorge getragen und eine Änderung herbeigeführt hätte. Frau Dams wurde mitgeteilt, dass aufgrund der verzögerten und nicht stattfindenden Sachbearbeitung Pilotinnen und Piloten gesundheitliche Störungen nicht offenlegen, weil sie Angst haben, ohne Einkünfte zu sein.“
Piloten berichten gegenüber Pilot und Flugzeug in zahlreichen Fällen, dass ein in Deutschland untauglicher Befund in z.B. Österreich nach einer konkreten Untersuchung innerhalb von wenigen Wochen zu einer Tauglichkeit führt. Nicht weil in Österreich irgendwas laxer gehandhabt würde – dort beurteilt man nach den gleichen europäischen Regeln –, sondern weil dort überhaupt sachbezogen und zeitnah gehandelt wird.
Aber auch hier kann das as Referat L6 (das alle Rechtsangelegenheiten der Abteilung L bearbeitet) noch Steine in den Weg legen. Der Transfer einer einfachen flugmedizinischen Akte dauerte in einem uns bekannten Fall jetzt schon wieder über drei Monate. Möglicherweise, weil die Akte genauso schlampig geführt war, wie es das Gesamtbild, das die LBA-Flugmedizin zurzeit abgibt, vermuten lässt. Oder weil sie mit inhaltsloser Prokrastination gefüllt war, nach dem Motto: „Kannste mir mal helfen“ / „Nee kann ich auch nicht“.
Mit dieser harschen, aber meiner Ansicht nach vollkommen berechtigten Kritik konfrontiert, reagiert Behördenleiter Jörg Mendel beleidigt und sieht das „Sachlichkeitsgebot verletzt“.
Wenn das Referat Flugmedizin aber grottenschlecht arbeitet und flächig eine Nicht-Leistung abliefert, die direkt und indirekt die Flugsicherheit gefährdet, dann verlangt das Sachlichkeitsgebot nun mal, dies auch genau so zu beschreiben und zu benennen.
Doppelwirkung bei Ausfallversicherungen
Das deutsche Rechts- und Verwaltungssystem ist nicht dafür ausgelegt, dass eine Bundesbehörde ein Verwaltungsgericht ignoriert oder anderweitig einfach die Tätigkeit einstellt. Das führt nicht nur zu derart hilflosen Schreiben wie dem zuvor zitierten Bettelbrief des Verwaltungsgerichts Braunschweig, sondern auch zu einer perfiden Doppelwirkung für die Betroffenen.
Denn selbst die wenigen Piloten, die mittels Versicherung oder Arbeitsvertrag gegen medizinische Probleme abgesichert sind, laufen jetzt in ein Problem: Da die Fälle ja gar nicht bearbeitet werden, stellen sich die Versicherungen auf den Standpunkt, dass die eigentliche Ursache ja nicht der (z. B. in Österreich triviale) medizinische Sachverhalt sei, sondern das Versagen der Behörde. Und damit greifen die Versicherungen nicht. Denn gegen Staatsversagen kann man sich (noch?) nicht versichern!
Keine Änderung zu erwarten
Kurzfristig verfügbare Hilfsangebote z. B. aus dem Bereich der Bundeswehr-Medizin lehnt das Referat bislang ab: „Dams fragt uns ja nicht“, sagt ein hochrangiger Mediziner der deutschen Streitkräfte. Und die hochgeschätzte Frau Dr. Tourneur, die das LBA nach viel zu kurzer Tätigkeit im Jahr 2021 verließ und dann nochmal zeitweilig zur akuten Brandbekämpfung für die Behörde tätig war, ist nun leider endgültig weg. Das man solche fähigen Leute nicht im Team halten kann spricht Bände über die Personalpolitik der Behörde.
Die gegenüber den GA-Verbänden geäußerten Maßnahmen sind der berühmte Tropfen auf den heißen Stein. Machen sich gut in Pressemitteilungen, ändern substanziell aber wenig. Was passieren muss, ist klar:
Das LBA braucht mehr Mediziner, die branchengerecht bezahlt werden müssen.
Es muss viel mehr mit externen Experten gearbeitet werden, die für ihre Tätigkeit ebenfalls konkurrenzfähig entlohnt werden müssen.
Verfügbare Ressourcen z.B. in der Bundeswehr-Medizin müssen sofort und ohne jede Rücksicht auf behördliches Zuständigkeitsgerangel genutzt werden.
Das gerichtliche Mauern des Referats muss aufhören – und zwar sofort!
Bei Punkt eins und zwei können wir ebenfalls von Österreich lernen. Verwaltungshandeln der AustroControl ist im Nachbarland sehr viel teurer für die Bürger. Aber es passiert wenigstens. Es gilt: „You get what you pay for!“
Das gerichtliche Mauern des LBA ist mehr als kurzsichtig: Deutsche Gerichte mögen einer arbeitsverweigernden Behörde gegenüber temporär hilflos sein. Aber vergesslich sind sie nicht! Das weiß jeder, der schon mal mit Gerichten zu tun hatte. Das Mauern der Behörde in Tauglichkeitsprozessen sowie bei Schadenersatz- und Untätigkeitsklagen wird der Bundesverwaltung irgendwann finanziell ganz kräftig auf die Füße fallen. Möglicherweise spekulieren Frau Dams und Herr Mendel darauf, wenn das passiert ausreichend karrieretechnischen Sicherheitsabstand zum Detonationsradius zu haben – ganz sicher ist das aber nicht.
Die Causa LBA-Flugmedizin ist inzwischen weit über den normalen Rahmen des behördlichen Powerplays hinausgewachsen. Das ist kein Fall mehr von „Naja, wir lassen das mal ein bisschen hochkochen, dann gibt‘s im nächsten Jahr mehr Budget und mehr Personal“. Die Sache hat sich zu einem unerträglichen Staatsversagen der Bundesrepublik im Bereich der Luftfahrtverwaltung entwickelt. Und das gefährdet akut die Flugsicherheit in Europa!
@all: Moin, der Thread ist ab hier was die Umgangsformen betrifft leider etwas aus dem Ruder gelaufen. Ein Benutzer wurde bis zur Klärung gesperrt. Die Beiträge ab hier habe ich gelöscht. Sorry für die etwas stumpfe Lösung aber ich bin gerade im Urlaub und habe eher wenig Lust auf Gruppentherapie.
Den Auftakt unseres Flyouts bildet Duxford/EGSU. Dort wollen wir am Samstagabend die legendäre Airshow „Duxford Flying Evening“ des Imperial War Museums besuchen. Das ist zwar nicht die ganz große Sause, aber mit der abendlichen Atmosphäre ein sehr eindrückliches Erlebnis. Näher kommt man in Europa nicht an eine echte Night-Airshow.
Für unsere Gruppe konnten wir sicherstellen, dass die Teilnehmer auf dem historischen Flugplatz Duxford landen und auch am Sonntag wieder starten können. Jedenfalls alle Crews, die bereit sind, auf Gras abzustellen. Ich empfehle, um die Mittagszeit anzureisen, denn ab dem Nachmittag haben die Besucher des Flying Evening das hochkarätige Museum und seine Flugzeugsammlung exklusiv für sich.
Wer nicht auf Gras abstellen möchte, kann im benachbarten Cambridge landen. Dort werden wir auch übernachten, und zwar im berühmten University Arms Hotel.
Am Sonntagmorgen fliegen wir dann 248 NM nach Kennedy Castle in Schottland. Das ist ein kleiner privater Airstrip mit einer passablen Asphaltbahn. Sehr empfindliche Turboprops oder Jets sollten aber lieber in Prestwick/EGPK landen. Alle anderen können in Kennedy Castle die volle britische Fliegerfreiheit genießen. Handlingagenten, Parkbeschränkungen und Slots muss man sich selber mitbringen. Die gibt es da nicht!
Was für ein Auftakt! Der Flying Evening in Duxford/EGSU ist die erste Station unserer Reise. Wir erleben nicht nur die abendliche Airshow, wir können dort am Nachmittag auch die exquisite Flugzeug-Sammlung des Imperial War Museum in Ruhe besichtigen!
Vom Airstrip sind es nur ca. 20 Minuten Fahrt zum Glenapp Castle. Das kleine Hotel ist ein Highlight der Reise und bietet im wunderschönen schottischen Ambiente sehr persönlichen und exklusiven Service zusammen mit einer Vielzahl von Aktivitäten, u.a.:
Bogenschießen,
Tontauben,
Falknerei,
Golf,
eine komplette Sea Safari mit viel maritimem Tierleben und natürlich
Whiskey und Gin Tasting!
Natürlich können unsere rotierenden Freunde auch direkt am Schloss landen und die Helis abstellen. Wir sind ja in einem zivilisierten Land!
Drei Nächte bleiben wir in Glenapp. Zugegeben, das wird nicht billig, aber der persönliche Besuch vor Ort hat mich überzeugt, dass das die Location ist, wenn man Schottland standesgemäß erleben und genießen möchte.
Am Mittwoch verlassen wir dann Schottland und fliegen mit einem kurzen Abstecher in Prestwick/EGPK zwecks Ausreise und Tanken nach Donegal/EIDL an die irische Nordwestküste. Die Strecke ist 131 NM lang und führt über die Irische See vorbei an der zerklüfteten Küstenlinie Schottlands und Irlands. Bei halbwegs brauchbarem Wetter ist dieser Flug sicher der schönste der Reise.
In Donegal übernimmt man am besten einen Mietwagen, denn die Fahrt zum Hotel Lough Eske Castle dauert knapp eine Stunde. Dabei ist bereits die Fahrt ein Erlebnis. Über teils spektakuläre Straßen führt der Weg ein Stück den berühmten Wild Atlantic Way entlang.
Glenapp Castle ist ein Highlight der Reise. Das exklusive schottische Schlosshotel bietet nicht nur sehr persönlichen Service und viele Aktivitäten, sondern auch eine Falknerei und einen wunderschönen viktorianischen Wintergarten.
Im Lough Eske Castle angekommen erwartet uns dann wieder gediegener Luxus. Etwas größer als das Glenapp ist das Lough Eske Castle eines der schönsten Hotels im County Donegal oder dem „Contae Dhún na nGall“, wie es in der Landessprache heißt. Auch hier steht wieder eine Vielzahl von Aktivitäten zur Auswahl, die Hauptattraktion ist aber die spektakuläre Natur an der wildromantischen Nordwestspitze Irlands. Hier bleiben wir zwei Nächte.
Am Freitag den 23. August fliegen wir dann innerhalb Irlands 121 NM nach Kilkenny/EIKK, einem 930 m Grasplatz in unmittelbarer Nähe der gleichnamigen Stadt. Wer nicht auf Gras landen möchte, der sollte nach Waterford/EIWF fliegen, und bekommt zur Belohnung für die Mühe eine weitere sehr schöne Mietwagenfahrt durch die irische Countryside. Kilkenny verspricht uns im August Party, Nachtleben und irische Lebensfreude. Wikipedia schreibt:
„Die Stadt ist durch ihre vielen mittelalterlichen Bauten und ihr reges Nachtleben berühmt. In der Welt bekannt ist Kilkenny vor allem durch das gleichnamige Bier."
Was kann da schiefgehen?
Wir übernachten im River Court Hotel direkt am Fluss und in Laufentfernung von Partymeile und Innenstadt. Obwohl der Flyout offiziell am Samstag hier endet, können Sie natürlich gerne noch eine Nacht dranhängen. Für den Rückflug sind wir ja schon im Schengenland und können damit jede Destination in Deutschland direkt ansteuern. Wer für die rund 500 NM nach Hause tanken muss, ist mit den Plätzen an der französischen Kanalküste wie Octeville/LFOH oder Calais/LFAC sehr gut bedient.
Anforderungen
Anflug nach Donegal/EIDL im stürmischen April. Trotz Sandstrand und klarem Wasser sind wenige Badegäste zu sehen. Für den August haben wir besseres Wetter bestellt. Rechts: Ein gemütliches After Landing Beer im Lough Eske Castle dürfte sichergestellt sein.
Egal, ob Hubschrauber, Tragschrauber, Motorsegler, UL, Motorflugzeug, Turboprop oder Jet: Alles, was VFR oder IFR fliegt bzw. rotiert, kann diese Reise mitmachen. Die Strecke beträgt rund 1.400 NM, die größte Überwasserstrecke gerade mal 40 NM zwischen Irland und St. Davids in Wales auf dem Rückflug. Es sind eine Ein- und eine Ausreise aus Großbritannien mittels GAR-Form nötig, ansonsten bewegen wir uns im Schengenraum. Zu den Besonderheiten gehört IFR im unkontrollierten Luftraum und die englische Art der ATC-Services (Basic Service, Traffic Service etc.).
Vorbereitung
Wie immer werden die Teilnehmer von uns in der ersten Augustwoche ein detailliertes Handout mit den fliegerischen Informationen zu den Regeln und Verfahren im Fluggebiet erhalten. Karten oder Datenbanken muss jeder selbst besorgen. Am 9. August biete ich dann für interessierte Teilnehmer ein Zoom-Meeting an, um Fragen, die sich aus dem Handout ergeben, ggf. noch im Detail zu erörtern. Ansonsten müssen Sie eigentlich nur einsteigen und diese wunderbare Reise in die britische Fliegerfreiheit genießen. Ich freue mich darauf, das mit Ihnen gemeinsam zu erleben …
Anmeldung
Die Anmeldung ist ab dem 1. Mai 2024 offen. Da sich die beliebten Hotels vor allem im Sommer schnell füllen, bitten wir Sie, uns Ihre Teilnahme bis spätestens 28. Mai 2024 zu melden. Dazu nutzen Sie bitte dieses Anmeldeformular und schicken es an: abo@pilotundflugzeug.de
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