Hallo und danke für das Feedback,

ich bitte aber zu beachten: Dieses Editorial ist keine Auseinandersetzung zur Frage des Einflusses der Luftfahrt auf das Klima. Ich denke inhaltlich bringen wir bei Pilot und Flugzeug mehr zu neuen Antrieben, Technologien und Treibstoffen als jedes andere deutsche Luftfahrtmedium. Das ist hauptsächlich meinem Kollegen Klaus Schulte zu verdanken.

Dieses Editorial ist eine Auseinandersetzung mit einer (jetzt zwei) komplett hirnlosen, destruktiven und unter allen mir zugänglichen Kriterien kontraproduktiven Zerstörungsorgie von Leuten die ich persönlich schlicht und einfach für sehr dumm halte.

Der Versuch das etwas auf die Schippe zu nehmen ist da noch das mildere Mittel.

viele Grüße,
Jan Brill

Mit Fahrrädern und Farbe-gefüllten Feuerlöschern dringt am 5. Mai 2023 eine Gruppe von mindestens zwei Straftätern auf das Gelände des General Aviation Terminals (GAT) des Flughafens Berlin ein. Auf dem Vorfeld stehen einige wenige GA-Flugzeuge, darunter Jets, eine PC-12 und eine Aztec. Die Eindringlinge beginnen damit, die uralte Aztec mit oranger Farbe zu besprühen und damit fluguntauglich zu machen. Von mehreren Mitarbeitern des Flughafens werden sie, nachdem die linke Seite des Rumpfes mindestens zur Hälfte beschmiert ist, dann an der Fortsetzung der Aktion gehindert. Das zeigt das Video, das die Straftäter kurz danach auf der Twitter-Präsenz der „Letzten Generation“ veröffentlichen. Sie textieren die Sequenz mit dem Absatz:

+++ Warnfarbe auf Privatjet +++

Komfort für manche, Todesurteil für andere – wir haben am Flughafen BER einen äußerst gefährlichen Gegenstand markiert.

Der exzessive Luxus der Superreichen geht auf Kosten der Mehrheit und wir sollten das keinen Tag länger hinnehmen.

Ganz, ganz großes Facepalm-Emoji

Menschen, die auch nur minimale Grundkenntnisse zum Thema Luftfahrt haben, sind hin- und hergerissen. Um mal in der Sprache der Altersgruppe der Täter zu bleiben: Auf der einen Seite steht ein gigantisches Facepalm-Emoji aufgrund des AF verbuggten Cringe-Faktor Dumfalls, der sich einstellt, wenn ein paar Noobs eine Aztec für einen „Privatjet Superreicher“ halten.

Auf der anderen Seite steht gerechtfertigte Empörung über eine Straftat, die so ziemlich jeden Flugzeughalter und Piloten in Deutschland hätte treffen und massiv schädigen können. Denn wenn eine 1975er Aztec (!) ins Beuteschema der Klima-Kommunisten fällt, dann kann man sich auch durch ein noch so zurückhaltend gewähltes Erscheinungsbild nicht aus der Affäre ziehen.

Die maßlose Dummheit der Aktion (Aztec = Privatjet), die selbst beim Autor zu einer gewissen Verniedlichung führt, darf aber nicht darüber hinwegtäuschen, was hier passiert ist:

Zwei Straftäter (in orangefarbener Weste) der Gruppe „Letzte Generation“ auf dem Berliner Flughafen, nachdem sie die Aztec schwer beschädigt haben. Selbstzufrieden und in ihrer Dummheit glücklich haben diese Personen offenbar nicht das geringste Wissen über das System Luftverkehr und das Flugzeug, das sie gerade attackiert haben.

© Twitter, LG

Bislang war dieser Paragraf vor allem zwei Tätergruppen vorbehalten: Nämlich echten Terroristen, die Menschen töten wollten, und (viel gefährlicher noch!) einfachen Piloten, die aufgrund eines Navigationsfehlers versehentlich in ein ED-R eingeflogen waren. Man darf jetzt sehr gespannt sein, wie die Berliner Justiz die Taten der „Letzten Generation“ einstuft und bewertet. Und damit nicht nur die der beiden Noobs, die – selbstzufrieden und in ihrer Dummheit glücklich – vor dem schwer beschädigten Luftfahrzeug posieren, sondern auch die Rolle der Organisation, die für Straftaten nach § 315 StGB offenbar Unterstützung und eine publizistische Plattform bereitstellt.

Wenn die Täter, nachdem sie sich von ihren Gesinnungsgenossen haben feiern lassen, einen kurzen Moment der Reflexion erleben, dämmert ihnen möglicherweise, in welches juristische Territorium sie sich hier begeben haben. Denn, wer eine Straftat nach § 315 StGB begeht und

„[...] dadurch Leib oder Leben eines anderen Menschen oder fremde Sachen von bedeutendem Wert gefährdet, wird mit Freiheitsstrafe von sechs Monaten bis zu zehn Jahren bestraft.“

Streichen wir also mal kurz das ganze marxistisch verbrämte Klima-Gedöns aus den Rechtfertigungen der Straftäter und stellen uns vor, das Ganze wäre von islamisch motivierten Tätern begangen worden oder (Gott behüte!) gar von Cordhosen-bewehrten Reichsbürgern. Die Vorstellung, hier in einem solchen Fall am unteren Ende des Strafmaßes davonzukommen, ist einigermaßen abwegig. Ohne Freiheitsstrafe kommt man beim § 315 überhaupt nur davon, wenn man fahrlässig gehandelt hat, was hier ausgeschlossen werden kann.

Hochinteressant dürfte auch sein, wie die Versicherung den Fall bewertet. Denn Schäden durch Terrorismus sind in vielen Policen ausgeschlossen. Gibt es eigentlich einen nennenswerten Unterschied zu einer terroristischen Aktion, wie wir sie bislang kannten? Außer dass diese Tat (noch) nicht direkt auf Personenschäden gezielt hat?

In einer normalen Welt ...

Die Aztec in besseren Tagen. Eine Haltergemeinschaft von ganz normalen dänischen Berufstätigen setzt viel Zeit und sauer verdientes Geld für den Erhalt des historischen Kolbenflugzeugs ein. Für die Straftäter der letzten Generation stellt dieser „Privatjet“ den „exzessiven Luxus der Superreichen“ dar. Ganz ohne Beleidigungsabsicht muss man dies als geradezu sensationell dumm bezeichnen.

© byrholt.dk

1) Die Täter
Die Täter, die sich offenbar vor ihrer Aktion nicht im geringsten mit dem Thema Luftverkehr beschäftigt haben, müssten das nachholen. Zumindest bis zu dem Punkt, an dem sie verstehen, was General Aviation ist und wie viele verschiedene Spielarten diese aufweist. Zeitgemäß könnte ihnen das als „Diversity Training“ verkauft werden. Man lernt seine „Internal Biases“ kennen und beherrschen. Kennen wir ja aus anderen Sachgebieten! Notfalls müsste dieses Aviation-Diversity-Training durch die Verantwortlichen der Letzten Generation etwas befördert werden, wenn es bei den direkten Tätern an Einsicht mangelt.

Wenn die Täter dann verstanden haben, dass die dänische Haltergemeinschaft, die die OY-RPO liebevoll seit Jahren als Oldtimer pflegt, aus ganz normalen berufstätigen Menschen (größtenteils Ärzten!) besteht, die viel von ihrem sauer verdienten Geld und ihrer Freizeit in die propellergetriebene Aztec stecken, und dass deren fliegerische Aktivitäten so viel mit „Superreichtum“ zu tun haben wie die kruden Forderungen der „Letzten Generation“ mit praktikablen ökonomisch-technologischen Lösungsansätzen, dann könnten sich die Täter an die dänischen Piloten wenden und ihnen sagen:

„Es tut uns furchtbar leid. Das war dumm. Wir haben Euer schönes Flugzeug kaputt gemacht, weil wir es in unserer totalen Unkenntnis für etwas gehalten haben, was es absolut nicht ist. Generell haben wir jetzt verstanden, dass Sachbeschädigung kein Mittel der politischen Auseinandersetzung sein kann. Wir haben Euch Kummer und Frust bereitet und Euch geschädigt. Das wollen wir wieder gutmachen helfen. Wir [unsere Organisation] zahlt selbstverständlich die Instandsetzung in der Werft und wir werden persönlich dabei mithelfen. Wir hoffen, dass Ihr unsere Bitte um Entschuldigung annehmen könnt.“

[Wem dieser Textentwurf jetzt etwas schwülstig vorkommt ... nunja: Vergleichbare Textvorlagen gibt es nicht nur bei maoistischen Struggle Sessions zuhauf, sondern auch in anderen Lebensbereichen, z.B. wenn Unternehmen angeblich fehlende Sensitivität für oder gegen irgendwen/irgendwas zu entschuldigen versuchen.]

Nachdem die Täter und deren Anstifter dann mehrere Tage unter Anleitung und Aufsicht eines 145er-Betriebs Farbe von der Aztec entfernt haben, können wir zu Punkt zwei kommen.

2) Die Justiz
Auch mit der tätigen Reue bleibt es natürlich bei einer vorsätzlichen Straftat nach § 315. Die Richterin oder der Richter haben jetzt aber die Möglichkeit, den Tätern eine Haftstrafe zu geben, die zwar zum Nachdenken anregt, aber nicht Biografie-zerstörend ist. Denn wer weiß ... vielleicht haben die Täter ja bei der Schufterei in der Werft ganz neues Interesse an der Luftfahrt gewonnen und wollen irgendwann mal selber mit Segelfliegen oder Elektroflug anfangen. Da wäre es doch schade, wenn die ZUP dauerhaft verbaut wäre.

Nicht ganz so nachsichtig sollte die Justiz mit den Organisatoren der Aktion sein. Die „Letzte Generation“, die offenbar zu Straftaten animiert, muss also als kriminelle Vereinigung eingestuft werden, die verantwortlichen Personen – genau wie bei extremistischen Gruppierungen anderer Ausrichtung – belangt werden. Und das gilt natürlich auch für finanzielle Unterstützer der Gruppe.
Ziel muss es sein, bei allen Gruppierungen dieser Art für hinreichendes Nachdenken zu sorgen. Ganz einfach so wie es jeder andere, der seiner politischen, beruflichen oder privaten Tätigkeit nachgeht, auch tut: „Verstoße ich mit der Aktion gegen irgendwelche Gesetze? Ja? Echt? Schwere Straftat? Obwohl ich meine, im Recht zu sein, gelten Gesetze auch für mich? Lol Bro! Hm ... okay ... dann lasse ich den Teilzeittarzan daheim und tacke meinem Squad, dass wir uns heute mal ganz schmoof an die Houserules halten.“
Liebe Letzte Generation: Das ist zwar „unlügbar wack“ mit der Zeit werdet Ihr aber sehen: Legales zivilisiertes Verhalten kommt „mega slay“ rüber, geht swag und chillig ab und hilft, das andauernde Niveaulimbo zu knicken: „SIUUUU!“

3) Der Flughafen
Schließlich müsste der Flughafen noch einen kleinen Beitrag zum sozialen Frieden leisten.
Piloten sind nämlich eine derart regelkonforme Gruppe, dass wir uns nach Feierabend noch stundenlang über die kleinsten Nuancen bei der Flugbuch-Führung unterhalten können. Um ja alles richtig zu machen.

Ausgerechnet diese Gruppe wird an jedem Flughafen buchstäblich bis auf die Knochen durchleuchtet und kontrolliert. Mit fremden Fingern im Hosenbund und kompletter Offenlegung sämtlicher Privatgegenstände im Gepäck. Hinzu kommen irrwitzige Verhaltensregeln, die nur noch als Beleidigungen der Intelligenz angesehen werden können (man darf noch keine 50 m alleine zum Klo gehen auf dem Vorfeld).

Der Berliner Flughafen ist dabei unter Besatzungen für seine besondere Strenge und – mundartbedingt – geradezu folkloristische Unfreundlichkeit international berühmt.

Dass man als Pilot so etwas über sich ergehen lassen muss, während auf der anderen Seite Straftäter auf das Vorfeld eindringen und Flugzeuge schwer beschädigen, sorgt sicher nicht nur beim Autor für eine gewisse kognitive Dissonanz (um es mal vorsichtig auszudrücken).
Wie wäre es, wenn die Vorsitzende der Geschäftsführung Aletta von Massenbach und der Geschäftsführer Operations Thomas Hoff Andersson in einem offenen Brief an die Flugzeughalter und Piloten in Europa ganz einfach zum Ausdruck bringen:

„Sorry. Das hätte bei uns nicht passieren dürfen. Bei all dem Security-Gedöns, das wir selbst für Besatzungen veranstalten – von begleiteten Toilettengängen bis zur Hosenbundkontrolle –, haben wir unsere wichtigste Pflicht aus den Augen verloren: Eure Flugzeuge zu sichern und vor Schaden zu bewahren.“

Natürlich kann man einen Flughafen nicht wie das Weiße Haus sichern, und gegen gewaltsame Eindringlinge wird man sich nie vollständig schützen können. Aber wenn man einsieht, dass Sicherheit nie vollkommen ist, wird man vielleicht auch als Besatzung an der Kontrolle nicht nur als Gefährder angesehen und stattdessen wieder etwas menschlicher behandelt.

Wer etwas verbieten will, sollte es zuerst verstehen

Vermutlich wird nichts von all dem passieren. Vermutlich werden sich diese Straftäter genau wie die Extremisten vorangegangener politischer und religiöser Ideen immer weiter in ihre Gedankenwelt hineinsteigern und die sogenannten Aktionen immer weiter zuspitzen und verschärfen, bis es auch direkt (nicht nur indirekt) zu Personenschäden und Toten kommt.
Schuld sind dann immer die anderen, die den Heilsweg der kleinen Minderheit nicht erkannt haben. Egal, ob Islamisten, Nazis, Maoisten oder irgendeine andere Sekte – an dem Punkt ist es vollkommen egal, für was diese Leute stehen. Erinnert sich noch irgendjemand, was die RAF eigentlich wollte? Oder der NSU? Welche politischen Forderungen hat Al-Qaida noch mal aufgestellt? Pff ... genau – gähnende Leere!

Ich persönlich bin nicht besonders Klima-besorgt (ich halte das Thema für ein reales Problem von vielen und keinesfalls für das dringlichste), aber wenn mich das Klima wirklich plagen würde, dann wäre ich als Erstes auf diese dummen Straftäter wütend, die mein Anliegen so in Misskredit bringen.

Die Straftäter der „Letzten Generation“ (LG) zeigen, dass sie von den Dingen, die sie bekämpfen, nicht die blasseste Ahnung haben. Selbst die sonst notorisch LG-freundliche Presse kommt bei der Berichterstattung zum Thema nicht umhin, auf ein gewisses Missverhältnis zwischen Anspruch (Privatjet, Superreiche) und Wirklichkeit (Oldtimer-Propellerflugzeug, normale Berufstätige) hinzuweisen.

Nochmal kurz zur Sache

Der böse Feind: Ein Privatjet! Aber wozu wird der gerade verwendet? Um Superreiche zum Kaviaressen auf die Luxusjacht zu fliegen? Oder ein lebensrettendes Spenderorgan zum Empfänger zu bringen? Oder ein Unternehmen unter Zeitdruck zu sanieren? Oder einen kranken Menschen der dringend notwendigen Behandlung zuzuführen? Tja, liebe „Letzte Generation“ – man sieht‘s dem Teil halt leider nicht an. Deshalb Vorsicht – der nächste Flieger, den Ihr fluguntauglich macht, könnte weitere Überraschungen bringen.

Bei der Frage, wie umweltfreundlich ein Flug von Dänemark nach Berlin mit einem solchen Flugzeug ist, kommt es stark auf die Betrachtungsweise an.
Sieht man nur das Transport-Intervall, dann verbraucht die Aztec deutlich mehr Kraftstoff als eine Bahnfahrt und geringfügig mehr als eine Autofahrt.
Stellt man eine Gesamtbetrachtung inklusive Herstellungsaufwand an und berücksichtigt, dass das Alu der Aztec nur einmal, nämlich vor rund 50 Jahren, verhüttet wurde, während in der Zwischenzeit unzählige Autos für diese Transportaufgabe hergestellt und verschrottet wurden, sieht das Flugzeug auf einmal ziemlich gut aus. Und wenn Rohstoffverbrauch in die Betrachtung mit eingeht, brauchen wir ein modernes Elektrofahrzeug erst gar nicht zu berechnen.

Wendet man sich von der engen Energie- und CO2-Betrachtung ab und bezieht Faktoren wie Landschaftsverbrauch, Bauaufwand oder Flächenversiegelung mit ein, dann steht der Flieger noch besser da.

Wir sehen: Mit der Fragestellung bestimmt man maßgeblich die Antwort. Eine letzte Wahrheit nach dem Motto: Aztec – böse, Bahnfahrt – gut kann man ehrlicherweise nicht geben.

Zusammenfassend kann man festhalten: Mit dem Kolbenflugzeug durch Europa zu fliegen liegt in einer Gesamtbetrachtung der Umweltverträglichkeit völlig im Rahmen anderer üblicher Aktivitäten wie Autofahren, Reitsport, Wassersport, Bergwandern oder Tennisspielen.

Aber selbst wenn die Letzte Generation sich ein Minimum an Kenntnissen angeeignet hätte und zumindest einen Kolbenflieger von einer PC-12 und die von einem Jet hätte unterscheiden können, hätte man mit ziemlicher Sicherheit die Falschen getroffen.
Denn ein klassischer Jet, der auf dem Vorfeld in EDDB steht, ist mit einiger Wahrscheinlichkeit ein Ambulanzflieger, der einen Patienten verlegt oder ein Organ vom Spender zum Empfänger bringt. Das geht aufgrund unserer Biologie halt nur zügig und da ist das Flugzeug oftmals der einzige Weg, um schlicht und einfach Leben zu retten.

Dass die ganze Kategorie vom „exzessiven Luxus der Superreichen“ aber auch für andere Bereiche der GA komplett am Thema vorbeigeht, zeigt die kurze Betrachtung eines Lesers, der seinen Jet für klassische Transportaufgaben im Unternehmen einsetzt.

Tabelle 1: Tatsächliche Umlaufzeiten bei einer zeitkritischen Unternehmensrettung. So sieht die Realität bei der Nutzung von Geschäftsreiseflugzeugen aus.

Im Beispiel geht es um die 100%-Beteiligung an dem weltweit führenden Hersteller einer kritischen, technologisch sehr anspruchsvollen Komponente von Motoren, die mit nachhaltigen Rohstoffen betrieben werden (Bio-Alkohol, Biogas usw.). Motoren mit dieser Komponente finden sich unter anderem in Nutzfahrzeugen des öffentlichen Nahverkehrs (aka Busse) und in dezentralen Stromversorgungen (Gensets) vor allem für den südamerikanischen Markt.

Das Unternehmen hatte Probleme in der Fertigung und Effizienz, die zeitkritisch waren und seine Existenz hätten bedrohen können. Der Investor hat dafür Sorge getragen, dass sie mit einem spezialisierten Beratungsingenieur, mit dem er schon oft zusammengearbeitet hat und von dem er wusste, dass er das binnen einiger Wochen oder Monate in den Griff bekommt, gelöst werden konnten.

Das Unternehmen sitzt am Ende der Welt, in Amal/Schweden. Dort ist es einer der größten (wenn nicht der größte) Arbeitgeber – viele Jobs gibt es in der Gegend nicht. Der Produktionsfachmann mit seiner Infrastruktur (Know-how, Datenauswertung, IT) sitzt in der Nähe von Paderborn. Der Investor in oder nahe München. Der Berater konnte das Mandat nur übernehmen, wenn er nicht ein bis zwei Reisetage zusätzlich zu jedem Arbeitstag vor Ort aufwenden musste, denn er hatte zwei andere große Projekte zu derselben Zeit und eigentlich keine Kapazität mehr frei. Und bei dem Unternehmen brannte die Hütte.

Ich weiß nicht, ob die Klima-Marxisten sich das vorstellen können. Viel Zeit in der Industrie oder in den Ingenieurwissenschaften haben sie ja augenscheinlich nicht verbracht. Aber so ist das nun mal im richtigen Leben. Es gibt Leute die können einfach etwas, das andere nicht können. Und es gibt Situationen, da braucht man genau diese Leute vor Ort.

Tabelle 1 zeigt den zeitlichen Ablauf eines solchen Arbeitstages. Das geht ganz einfach nicht mit Linie, Bahn oder Lastenfahrrad.

Kleiner Blick in die Zukunft

Die Claqueure der Klima-Straftäter führen an dieser Stelle immer wieder an: „Ja, ja, es gibt sinnvolle Nutzungen des Flugzeugs, aber halt auch Superreiche, die zu ihrer Jacht fliegen.“

Man stelle sich mal für einen Moment vor, die Befürworter der Verbotspolitik würden ihren Willen bekommen (Airlines und Flugsicherung würden sicher applaudieren).
Ganz verbieten kann man Bedarfsflüge aber nicht. Also muss entschieden werden, was ein ausreichender Grund ist und was nicht. Dafür wird dann das Bundesverwaltungsamt für Flugbedarf BVAFF ins Leben gerufen. Der Pfeifton bei der Aussprache des Akronyms steht sinnbildlich für das letzte Loch, aus dem unsere Wirtschaft dann pfeifen dürfte.

Für Ambulanz gibt es erstmal eine bürokratiearme Pauschalgenehmigung. Ärztliches Attest genügt. Wir werden dann eine Welle von chronischen Erkrankungen bei älteren wohlsituierten Menschen auf dem Weg in den Süden oder Norden feststellen. Nach zwei Jahren hat das BVAFF kapiert, dass es veräppelt wird, dann muss man vor jeder Luftverlegung zum Amtsarzt. Wenn die Wartezeiten dort vergleichbar sind mit denen der medizinischen Abteilung beim LBA, dann kann man getrost von einem Ableben der Antragsteller ausgehen, bis die Sache entschieden ist.

Für wichtige Wirtschaftsangelegenheiten werden Einzelgenehmigungen erteilt. Für einen eiligen Sanierungsfall wie zuvor beschrieben werden zwei Flüge genehmigt. Vielleicht auch nur einer. Das Verfahren dauert – beschleunigt – eine Woche. Bis dahin kann man auch das Ableben des Unternehmens feststellen.

Persönliche Angelegenheiten sind am schwierigsten. Plötzliche Todesfälle sind eigentlich der einzige genehmigungsfähige Grund für einen Flug mit der Cirrus nach Frankreich oder mit der TBM nach England. Aber nur Verwandte ersten Grades. Seit Corona sind wir ja gut geworden im Differenzieren und Quantifizieren persönlicher Beziehungen und menschlicher Zuneigung.

Völlig überflüssig zu erwähnen, dass sämtliche, aber wirklich sämtliche Unternehmen, die auch nur entfernt im internationalen Wettbewerb stehen, dann fluchtartig das Land verlassen (oder pleite gehen).

Stellen wir uns das mal in allen Einzelheiten vor. Und diese enormen Einbußen nehmen wir in Kauf, um einen verschwindend geringen Anteil an CO2 einzusparen. Und ... seien wir ehrlich ... unserem Neidkomplex nachzukommen. Aber selbst, wer sagt „Mir egal, ich kann drauf verzichten“, kann sicher sein: Danach isses nicht gut. Dann kommt die nächste Gruppe, die nächste Aktivität dran. So lange, bis etwas auf der Streichliste steht, auf dass Sie wirklich nicht verzichten wollen.

Was tun?

Bleibt als Letztes das oft angeführte Argument der Klima-Straftäter: „Ja, aber wie sollen wir denn sonst auf die Sache aufmerksam machen?“
Zugegeben – durch diesen Kommentar beflügeln wir sogar vordergründig dieses Argument. Wir tragen selbst bei Pilot und Flugzeug das Thema einem Leserkreis vor, der sich sonst sicher nicht mit den Ansichten der Berliner Straftäter befasst hätte.

Die gebundene Hilflosigkeit: Der Flughafen setzt mit Kabelbindern den Zaun zusammen, hindert die Aktivisten aber nicht an der Durchführung ihrer Straftaten. Da fragt man sich: Warum gehen wir überhaupt noch durch die Sicherheitskontrolle?

Oder gründet eine Partei. Dass die grünen Zauberlehrlinge vor Schock ganz starr nicht mehr wissen, wie sie den gerufenen Geist wieder in die Falsche bekommen, habt Ihr richtig erkannt! Die sind viel zu weit im Marsch durch die Institutionen vorangekommen, um die vielen Posten und Pöstchen durch die Aneignung wirklich radikaler Positionen zu riskieren.

Also selber eine Partei gründen. Mit der macht ihr dann zwei sechs oder acht Prozent. Toll! Ihr habt am demokratischen Prozess teilgenommen und festgestellt, dass Eure Angststörungen und Ansichten nicht mehrheitsfähig sind.
Glückwunsch! Und willkommen im Klub! Die meisten politisch interessieren Menschen haben irgendwann nämlich mal festgestellt, dass ihre Meinung keine Mehrheitsmeinung ist – und sich damit abgefunden.
Wie jede andere extremistische Position im politischen Spektrum werdet Ihr eine treue, aber kleine Gefolgschaft haben. Oder Ihr macht halt Kompromisse – good luck!

Wie wär‘s mit Studieren? Nein – nicht Pädagogik oder Gender-Studies. Wie wär‘s mit Physik, Chemie oder Mathematik? Und dann mitarbeiten an der Verbesserung unserer Technologien. Denn das ist das Einzige, was die Probleme, die Ihr thematisiert, wirklich lösen kann. Und auch wenn‘s nicht reicht für die Erfindung einer neuen Solarzelle oder die Zähmung der Kernfusion – irgendwo sitzen und durch mühevolle naturwissenschaftliche Kleinarbeit ein bis zwei Prozent Optimierung aus einem Industrieprozess herausholen wäre schon viel, viel mehr als Ihr durch Eure Straftaten jemals erreichen werdet.

Achso – Ihr wart nie so gut in „Mathe und dem ganzen Physik-Zeugs?“ Algebra ist das einzige, was Euch noch mehr Angst bereitet als das Klima?
Na dann, auf geht‘s in die Politik und Verwaltung! Nein, es wird nicht die Welt im Großen per Dekret und Verbot nach Euren Vorstellungen umgestaltet. Das hatten wir schon. Das funktioniert nicht. Geht in die Verkehrspolitik. In zehn oder zwanzig Jahren mühevoller Ausschusssitzungen und Überzeugungsarbeit in Europa könnt Ihr vielleicht dazu beitragen, dass unsere Flugsicherungen endlich verkehrsgerecht und nicht national strukturiert werden. Damit würden wir im Schnitt auf jedem Flug um die 15 Prozent Kraftstoff einsparen. Und die Piloten und Betreiber würden Euch sogar noch applaudieren.

Es gibt so unendlich viele Stellen, an denen unsere komplexe Gesellschaft Ansatzpunkte für echte Optimierungen technischer oder organisatorischer Art bietet –, da muss es doch etwas geben, was spannender ist, als larmoyant allen Mitmenschen maximal auf die Nerven zu gehen?

Wirklich – verehrte „Letzte Generation“ – gar nichts für Euch dabei? Ok. Dann heult bitte leise!

Update 6.6.2023

Sie kommen zu Ihrem Flugzeug und finden das hier vor! Das kann jetzt wirklich jeden treffen. Ist das eigentlich versichert?

© Twitter, LG

Pilot und Flugzeug sprach kurze Zeit später mit dem Eigner des CJ. Das Flugzeug stand seit Sonntag in EDXW, in der Woche zuvor hatte das Flugzeug noch unentgeltliche Ambulanzflüge durchgeführt. Damit ist jetzt natürlich erst mal Schluss. Toll gemacht LG! Die Straftäter hatten sich am Flugzeug auch noch festgeklebt. Nach Angaben des Halters ging es um kurz nach 11.20 mit einer "geplanten und inszenierten" Aktion los.

Die Täter wussten was sie taten: Um den Schaden zu maximieren entfernten Sie die Engine Covers und sprühten Farbe direkt ins Triebwerk: "Die kam auf der anderen Seite wieder raus" erklärte der Halter gegenüber Pilot und Flugzeug.

Vor Ort waren Landesluftfahrtbehörde, Kriminalpolizei, lokale Polizei und natürlich der Sicherheitschef des Flughafens. Festgenommen wurde niemand. Im Gegenteil: Gegen Nachmittag wurden die Straftäter von den Sicherheitsorganen noch freundlich aufgefordert "mal zum Ende zu kommen, denn um 18.00 Uhr geht Euer Zug."

Die Dispersionsfarbe hatten die Täter in modifizierten Feuerlöschern einfach durch den Zaun gebracht. Viel Mühe kostete das nicht.

Die Aussage der Polizeisprecherin man "müsse erstmal prüfen ob es sich um eine Sachbeschädigung handele" lässt auch nicht gerade vermuten dass die Täter die ganz harte Hand fürchten müssten. Es ist ja nur ein Flugzeug im Wert von 2-3 Mio. Euro zerstört worden! Denn zumindest die Triebwerke dürften hinüber sein, selbst wenn die Farbe wieder abgeht von Scheiben, Dichtungen und Sensoröffnungen.

Für uns stellt sich die Frage: Wieso geht eigentlich an einem Flughafen noch irgendjemand durch die Sicherheitskontrolle? Die hartgesottenen Terroristen sämtlicher Couleur müssen sich ja veräppelt vorkommen, wie sie hier von ein paar Jugendlichen vorgeführt werden! Ist das nur Folklore für Piloten und Passagiere was wir am GAT aufführen?

Was die eigenen Persönlichkeitsrechte betrifft zeigen sich die LG-Straftäter übrigens recht dünnhäutig. Das "Team" hatte im öffentlichen Bereich des Flughafens eine Art Medienzentrum eingerichtet wo drei "Mitarbeiter" der LG den Fortgang der Straftaten dokumentierten und publizierten. Als ein lokaler Pilot dieses "Medienzentrum" fotografierte protestierten die LG-Leute nachrücklich mit dem Hinweis auf die eigenen Persönlichkeitsrechte. Die Eigentumsrechte des Flugzeughalters waren da weit weniger wichtig.

Zudem hatte man auch gleich Kopien von Ausweispapiere der Straftäter und Straftäterinnen dabei, die man den Polizisten gab, damit die lästige Feststellung der Personalien die Aktion nicht störte. Man will ja schließlich ungestört das Eigentum rechtschaffender Bürger zerstören...

Die Versicherung

Zur Schadens-Maximierung noch schön die Covers abgemacht und in die Triebwerke reingehalten. Die beiden Williams des CJ1+ dürften damit Schrott sein.

© Twitter, LG

Nach Rücksprache mit mehreren Luftfahrtversicherern vertritt man aktuell und nach jetzigem Lagebild noch mehrheitlich die Auffassung, dass es sich um Vandalismus-Schäden handelt, die über die Kaskoversicherung gedeckt und zu regulieren sind.

Vandalismus ist u.a. gekennzeichnet durch blinde Zerstörungswut. Gemäß Definition handelt es sich dabei um eine mutwillige, böswillige und meist wahllose Zerstörung von privaten oder öffentlichen Sachgütern. Vandalismusschäden, z.B. nach einem Einbruch, sind in der Kaskoversicherung bei deutschen Versicherern in aller Regel mitversichert. Im englischen Markt bzw. bei Verwendung von englischem Bedingungswerk werden Vandalismus-Schäden hingegen nicht über die Kaskoversicherung abgedeckt, sondern als kriegsähnliche Gefahr (allied peril) eingestuft und sind separat zu versichern.

In den durch die "Letzte Generation" verursachten Schäden könnten aber auch politisch motivierte böswillige und gezielte Handlungen gesehen werden, die zu einer anderen versicherungsrechtlichen Einschätzung führen. Es gibt daher auch Stimmen im Markt, die eine Regulierung eher über die Kasko-Kriegs- und kriegsähnliche Gefahrendeckung sehen. Grund hierfür sind Ausschlüsse in den Kasko-Versicherungsbedingungen.

Der Wiedereinschluss bzw. die Absicherung solcher Gefahren ist dann nur über eine Kasko-Kriegsrisiko- und kriegsähnliche Gefahrenversicherung möglich, die im Englischen auch als Hull War and Allied Perils Risk Insurance bezeichnet wird.

Die Kasko-Kriegsrisiko- und kriegsähnliche Gefahrenversicherung deckt Schäden am Luftfahrzeug, verursacht durch Gefahren wie Krieg, Invasion, feindselige Handlungen, Bürgerkrieg, Rebellion, Revolution, Aufstand, Streik, innere Unruhen, Aufruhr, Arbeitsunruhen, Handlungen, die politischen oder terroristischen Zwecken dienen als auch Beschlagnahmung, Konfiskation oder die Entführung des Luftfahrzeugs etc. Nicht versichert sind hingegen Schäden bei Verwicklung der fünf UN-Veto-Mächte im Kriege und wenn die Bundesrepublik Deutschland in ejnen Krieg verwickelt wird.

Aktuell gibt es allerdings noch keine finale Abstimmung bzw. bekannten Regulierungsentscheidungen zu laufenden Schadenfällen im Versicherungsmarkt, ob diese Schäden von der Kaskoversicherung oder der Kasko-Kriegsrisikoversicherung zu regulieren sind. Somit wird es wahrscheinlich auch von Fall zu Fall und je nach gerichtlicher Einschätzung zu unterschiedlichen Ergebnissen führen. Auch wird das Gesamtlagebild und der Organisationsgrad der politischen Bewegung "Letzte Generation" Einfluss darauf haben, ob man Aktionen als einzelmotivierten Vandalismus oder politisch motivierte Agitation einstuft, was durchaus auch strafrechtliche und dann auch versicherungsrechtliche Relevanz haben kann. Die Beschädigung bzw. Zerstörung von Sachwerten zur Erreichung einer geänderten gesellschaftlichen Einstellung zu Klimazielen, insbesondere dann, wenn diese Ziele mit Transparenten veranschaulicht werden, könnte einen solchen politischen Zweck darstellen.

Bei einer Vielzahl von Bestandsverträgen dürften die Kasko-Kriegsraten noch im Bereich von 0,03% - 0,06% aus der Versicherungssumme liegen. Je höher die Kasko-Versicherungssumme liegt, umso niedriger ist in der Regel der Beitragssatz.

Was wir in der Vergangenheit also mehr als Tipp für Leserreisen in unruhige Weltgegenden empfohlen haben wird bei uns in Deutschland allmählich zur Pflichtausstattung: Versicherung gegen Kriegs- und Terrorschäden.

So... die Gewinner sind benachrichtigt. Lisa A hat €50k gebracht, Lisa B €46k und die Teile 2.000 Euro.

viele Grüße
Jan Brill

Stand Lisa Auktion Freitag 28.4. 08.00 Uhr

Wie im Auktions-Ablauf angekündigt haben alle Teilnehmer an der Auktion soeben eine Meldung erhalten ob sie das Höchstgebot halten und - wenn nicht - wo das Höchstgebot liegt.

Insgesamt wurden von fünf Teilnehmern Gebote in unterschiedlichen Kombinationen abgegeben, insgesamt 10 Einzelgebote.

Nach dem Ende der Auktion werden wir bekannt geben wo das Höchstgebot jeweils lag.

Festhalten kann man jetzt schon: Es wird mehr erlöst werden all wir für die Flugzeuge bei Anschaffung bezahlt haben (was angesichts von Investitionen und Nutzung nicht sonderlich aussagekräftig ist).

Die Preise die auf Trade-a-Plane oder anderen Plattformen für diese Flugzeuge verlangt werden erscheinen aber doch um mindestens 30% überhöht. Es läuft also ziemlich unaufgeregt und liegt alles etwa im Erwartungsfeld.

Happy Bidding!
Jan Brill

So long and thank's for all the fuel! After 14 years and more than 7.800 hours, we're ending the "Leserflugzeug"-Project.

Available for sale are three separate items. Lisa A (N26292), Lisa B (N9920U) and the parts collection. You can bid for any of the three items separately or for all of them together. We have put together a comprehensive description including maintenance logs and oil analysis on this site. The airplanes are also available to fly and to inspect.

Finding a fair price in the current General Aviation market is no easy task. We're looking for serious buyers who know what they're doing when bidding for a 50 year old General Aviation airplane. We've grown to like these airplanes a lot and we would prefer a good and technically competent home for them instead of a bidding frenzy.
Accordingly, it will be a mostly silent auction. When you made up your mind what these airplane(s) would be worth to you, please state your highest offer on the attached bidding form. You will receive a confirmation within two days.
Three days (72 hours) before the end of the auction we will inform all bidders about the highest bid and whether they are holding it. So you have three more days to maybe up your bid if you like.

All bids must be accompanied by an ID document. We reserve the right to reject bids that appear to be non-serious. Conditional bids (e.g. "I'm bidding XYZ if the airplane passes this or that inspection") will be ignored.
The only conditions we accept are the ones that are stated on the form (e.g. "This bid for the parts collection is void if I don't win one of the two airplanes").

Where can I view the airplanes?

Both airplanes are on display during AERO Friedrichshafen at our booth on the static display, in front of "Halle A4". Additionally Lisa A (N26292) can be viewed and flown at her homebase at Egelsbach/EDFE. Lisa B is currently in Annual at FMS in Michelstadt/EDFO. You can arrange for a time and date to view the a/c there directly with Mr. Mike Wacker, the A&P/IA. After Easter Lisa B will be available in Mainz/EDFZ until AERO.

If you would like to check the aircraft(s) out and fly them, please contact one of our instructors and arrange for a suitable time and date.

Prebuy inspection?

The Cheetah is looking for a new home.

- Thursday 13.04. 14:30 hrs until 17:30 hrs
- Monday 17.04. 16:30 hrs until 18:00 hrs
- Wednesday 26.04 11:00 hrs until 13:00 hrs
- Friday 28.04 15:00 hrs until 17:00 hrs

No pre-arrangement required, just come and have a look at the paperwork and the parts collection.


VAT, customs and trust?

All bids are inclusive of German VAT. Both airplanes have customs dues paid for free circulation within the EU. The airplanes are currently registered with QualitAir trust. The trust can be taken over by the buyer for an administrative fee of EUR 300,- and an annual fee of EUR 500,-

Final thoughts...

These two airplanes were used as rentals for more than 7.800 hrs. They are not pampered beauties. But they are also no hangar queens. They're flying regularly to this day and have been in service for ca. 400 hours per year each for many years. Also they have been maintained with an eye to preventive maintenance to minimise downtime. They have not been maintained for looks.

So please think carefully about it and please bid accordingly. If you've never worked mechanically, if you've never gotten your hands dirty under the hood or worked on a bike or installed some electrical equipment, these aircraft might not be right for you. You need a basic technical understanding and a keen interest in order to operate any GA airplane this age.

All buyers will receive a one day introduction and flight-training in the AA5A with one of our flight instructors for free (if they wish).
Both aircraft also come with an electronic knowledge base including Maintenance Manuals, Part Manuals etc.

So now ... finally ... let's have a look at what's on offer:

Item 1: Lisa A, N26292, s/n AA5A0508 1977 Grumman AA5A Cheetah, Mogas STC Fully IFR in European airspace Lots of additional equipment (2 x Bose A20!!) and parts! - Current Documents List - Maintenance Logs - Additional Fotos - Most recent oil analysis Times (approximate as of December 8, 2022): - Aircraft Total Time: 7.920 hrs - Engine Time SMOH: 3.802 hrs (see note 1) - Engine Time since shock-loading inspection: 2.550 hrs - Engine Time since top overhaul (new cylinders April 2021): 472 hrs - Propeller TSN: 2.550 hrs - Annual Inspection: 12/2022 - Pitot Static Inspection: 10/2021 Note 1: The engine was overhauled in Feb. 2012 at LOMA. The aircraft had a prop strike in late 2014 where the crankshaft and camshaft where overhauled again 2.550 hrs ago. With the crank drive in good condition in 2021 a top overhaul (new cylinders) was performed. Equipment: - Honeywell KFD840 Glass Cockpit - STEC 50 Autopilot with altitude hold - KLN94 IFR certified GPS - KX165A 8,33 NAV/COM with Glideslope - Becker 8,33 COM2 - KN62A DME - Becker BXP6401 Mode-S Transponder - Long Range Tanks - iPad 4 mini installed in the panel with ForeFlight MFD - Second altimeter, horizon, airspeed indicator - Digital clock - King Audio panel with 4 place intercom - ELT 406 MHz - Strobes - Map light - Ground Power Receptacle - Battery charge port and matching charger - Extensive paint repair in 2021 by Air Design GmbH - SPOT Trace GPS Satellite Tracker - Bose Headset power jacks front - Bonus Headsets: Two Bose A20 front seats!! Two passive headsets rear seats Known Issues and Damage History: - Prop Strike in late 2014 - Wing tip strike in 2021 - The KFD850 is not supported by Honeywell anymore. The airplane comes with a working spare unit. The following parts are sold with the aircraft and not in the parts collection: - Spare KFD840 including flux gate in working condition (repaired) - Flow Scan FS-450 fuel computer with two transducers - Tow Bar, Pitot Cover - 4 Life Vests (expired) - Current Database loaded into the KLN - Dell Laptop with all necessary equipment to update the GPS database - Aviation fire extinguisher (expired) - One Cheetah flush toy (very important for the younger passengers!)

Item 2: Lisa B, N9920U s/n AA5A0320 1977 Grumman AA5A Cheetah, Mogas STC Fully IFR Europe and US Lots of additional equipment (2 x Bose A20!!) and parts! - Current Documents List - Maintenance Logs - Additional Fotos - Most recent oil analysis Times (approximate as of April 2, 2023): - Aircraft Total Time: 6.680 hrs (see note 1) - Engine Total Time: 4.160 hrs - Engine Time SMOH: 2.190 hrs (see note 2) - Engine Time since shock-loading inspection: 100 hrs (see damage history below) - Propeller TSN: 6.620 hrs - Propeller TSOH: 4.800 hrs - Annual Inspection: 04/2023 - Pitot Static Inspection: 05/2022 Note 1: Reconstruction. Logs were not consistent at time of purchase in 2012. Note 2: The engine had an aluminum chip problem shortly after OH in 2014. The problem was traced to a faulty connecting rod and new cylinders were installed ca. 1 year and 200 hours after overhaul. Also a new carburettor was installed last year. Equipment: - BendixKing AeroVue Touch Glass Cockpit (installed 2020, by Avionik Straubing, a €50k value!) - Century I autopilot + STEC30 altitude hold - IFD440 WAAS IFR GPS (branded as Bendix) - Becker 8,33 COM2 - KN53 NAV2 - Trig 22 ADS-B out transponder - AirAvionics Traffic + FLARM - KN64 DME - Garmin GMA340 Audio Panel - Long Range Tanks - iPad 4 mini with ForeFlight MFD - Second altimeter, horizon, airspeed indicator - Analog clock - ELT 406 MHz - FP-5 Electronic Fuel Computer - Map light - Ground Power Receptacle - Battery charge port and matching charger - SPOT Trace GPS Satellite Tracker - Bose Headset power jacks front - Bonus Headsets: Two Bose A20 front seats!! Two passive headsets rear seats Known Issues and Damage History: - The airplane had a prop strike in May 2022. A used propeller was installed and the engine inspected according to the manufacturers instructions. Also new nose gear arm dampers were installed. The following parts are sold with the aircraft and not in the parts collection: - Spare Century I Gyro & Autopilot Computer (overhauled) - Tow Bar, Pitot Cover - 4 Life Vests (expired) - Current Database loaded into the IFD440 - Spare Keyboard for IFR440 - Aviation fire extinguisher (expired) - One Cheetah flush toy (very important for the younger passengers!)

Item 3: Parts Collection The parts collection contains among others: Two freshly painted and repaired main wheel fairings Two tires (one serviceable) Set of placards Gyro Horizon (working when removed) SkyTec starker (Working when removed. Was removed due to faulty analysis, problem was elsewhere). Box of heater ducting Box of engine control cable assemblies Box of spare seatbelts and rigging tools Used electrical fuel pump (status unknown) Old nose wheel arm dampers (as cores only) RPM Gauge Heading gyro Spare control lock Rudder pedal springs Various gaskets Life Raft (expired, needs packing) 4 sets of Grumman screws and hardware (see fotos)

Note: This is a summary only. All technical information is subject to verification with the original logs by the bidder.

So, if you're interested, place a bid and send it to: jan.brill@pilotundflugzeug.de

Happy landings!

...

Flughafen Sylt

© Konstantin von Wedelstaedt GFDL 1.2 via wikimedia

Wenn es um die Eintreibung derselben ging, waren die Flugplätze aber bislang recht zurückhaltend. Man wollte offensichtlich keine Präzedenzfälle schaffen. Ganz offenkundig zahlten ja auch genügend Flugzeugbetreiber die Gebühren, ohne diese zu prüfen. Die gewerblichen Operator, wo die Kosten meist an die Kunden durchgereicht werden, sowieso, und auch viele private Piloten haben offenbar Besseres zu tun, als die oftmals kryptischen Gebührenordnungen zu entschlüsseln.

Dort, wo doch mal ein Streitfall vor Gericht landete, wie z.B. in Hahn/EDFH, vermied man es tunlichst, in die zweite Instanz zu gehen und dadurch am Ende eine gängige Rechtsprechung zu etablieren.

Nicht so der Flughafen Sylt. Denn auch dort ließ sich die Flughafen Sylt GmbH unter der Führung des Geschäftsführers Peter Douven eine Reihe von zusätzlichen Gebühren einfallen. Die Einzelheiten wollen wir dem Leser an dieser Stelle ersparen, das hatten wir in Pilot und Flugzeug Ausgabe 2022/07 schon ausführlich dargelegt.
Dann versuchte man mit aller Gewalt, einen sparsamen Schwaben abzukassieren.
Böser Fehler!

In erster Instanz ging die GmbH damit baden (Amtsgericht Aalen AZ 12 C 528/20). Die Rechtsgründe sind gar nicht kompliziert. Man konnte dem Gericht nicht darlegen, wo in der Entgeltordnung die entsprechenden Gebühren vermerkt waren. Man argumentierte mit viel heißer Luft und Nebelkerzen. Das Amtsgericht entschied entsprechend zu Gunsten des Flugzeugbetreibers.

Damit hätte Douven eigentlich die Segel streichen können. Über die Berichterstattung in Pilot und Flugzeug 2022/07 hinaus erzeugte das Urteil nämlich genau null mediales Echo, damit hätte sich der Schaden in Grenzen gehalten.
Aber Peter Douven wollte es genau wissen. Die GmbH zog vors Landgericht Ellwangen (AZ 1 S 55/2). Allerdings auch dort ohne eine Argumentation, die das Gericht überzeugte. Die erste Zivilkammer urteilte nach einer mündlichen Verhandlung im Dezember:

Rechtlich zutreffend hat das Amtsgericht ausgeführt, dass die Klägerin den Anfall der weiteren in ihrer Rechnung abgerechneten Rechnungspositionen „PPR Antrag Gebucht für Kennzeichen D-CUBA“ in Höhe von 1.100,00 € netto und „PPR-Express Gebucht für Kennzeichen D-CUBA PPR-Express“ in Höhe von 225,00 € netto nicht schlüssig dargelegt hat. Zwar enthält Teil I - Landeentgelte - Ziffer 3.0 der Entgeltregelung für den Flughafen Sylt Regelungen, wonach in den dort genannten Fällen einer „PPR-Öffnung“ ein gesondertes Entgelt zu entrichten ist. Voraussetzung für das Anfallen eines solchen Entgelts ist nach dieser Regelung, dass der Flughafen auf Antrag auch außerhalb der veröffentlichten Öffnungszeiten für Starts und Landungen geöffnet wurde. Die Klägerin hat zum einen nichts dazu vorgetragen, wann am Tag der Landung des Flugzeugs der Beklagten die „veröffentlichte Öffnungszeit für Starts und Landungen“ war.

Und weiter:

Das Amtsgericht hat ebenso rechtsfehlerfrei ausgeführt, dass die vorliegende und zum Zeitpunkt der Landung des Flugzeugs der Beklagten gültige Entgeltregelung des Flughafens Sylt keine Bestimmung enthält, aus der sich ergibt, wann die von der Klägerin geltend gemachte Anspruch „PPR-Express“ in Höhe von 225,00 € netto tatsächlich entsteht.

Also – noch mal ganz einfach ausgedrückt, damit es übereifrige Flughafengesellschaften auch verstehen: Was nicht in der Entgeltordnung steht und was nicht anderweitig vereinbart wurde, wird auch nicht geschuldet! Ist das wirklich so schwer zu begreifen?

Flugzeugbetreiber, die sich auf das Urteil berufen, müssen allerdings wissen: In der Sache ist die Entgeltordnung des Flughafens Sylt in einigen der strittigen Punkte inzwischen angepasst. Das ist ein Problem der Genehmigungsbehörde.

Generell aber gilt, dass man vor Überraschungen am Boden – zumindest in Deutschland – geschützt ist. Wer wissen möchte, was eine einfache Landung ohne Zusatzdienstleistungen unter den gegebenen Bedingungen kostet, der muss die Möglichkeit haben, sich das aus der Entgeltordnung zu erschließen. Das haben wir jetzt auch in zweiter Instanz und rechtskräftig. Dank dafür an den Flughafen Sylt!

Machu Picchu ist nur eines der Highlights auf dieser Reise.

18./19. März in Alicante

statt. Als Veranstaltungsort haben wir uns das schicke Hotel Amérigo mitten in der Stadt ausgesucht, das Teilnehmer des Flyouts 2021 schon kennen.
Als Landeort empfehle ich den Flugplatz von Muchamiel/LEMU und nicht den internationalen Flughafen, denn der ist recht teuer. Die Anreise mit der Linie kann über Alicante oder über Valencia+Mietwagen erfolgen.
Der Ablauf des Briefings ist wie folgt:

Samstag 18. März

• 11.00 Uhr: Treffen und Imbiss
• 11.30 Uhr: Vortrag zum Reiseplan
• 14.00 Uhr: Kaffeepause
• 14.45 Uhr: Fliegerische Besonderheiten
• 16.00 Uhr: Kaffeepause
• 16.30 Uhr: Kosten und Organisation
• 17.30 Uhr: Ende und FAQ
• 19.00 Uhr: Gemeinsames Dinner und gemütliches Beisammensein im Anschluss

Sonntag 19. März

• 08.00 Uhr bis 10.00 Uhr: Frühstück; Jan steht für sämtliche Rückfragen des Vortags zur Verfügung.

Die Reise führt im Westen des Kontinents nach Süden und dann östlich wieder zurück.

Die Anmeldung erledigen Sie bitte über unseren Webshop.

Wie immer: Die Teilnahme am Briefing ist für die Leserreise vepflichtend. Mindestens ein Crewmitflied muss beim Briefing gewesen sein, denn wir wollen sicher sein, dass Sie wissen was auf Sie zukommt und wir wollen die Teilnehmer kennenlernen.

Wer schon etwas Vorfreude auf die Reise probieren möchte, der findet hier Lesestoff:

• Bericht von der Vorbereitungsreise, Teil 1
• Bericht von der Vorbereitungsreise, Teil 2

Die eigentliche Reise beginnt übrigens am 15. Oktober 2023 und dauert ca. sieben Wochen! Zu den Highlights gehören: Machu Picchu, Atacamawüste, Patagonien, Amazonaskreuzfahrt und vieles, vieles mehr!

Ich freue mich sehr auf das Briefing mit Ihnen und auf einen gemütlichen Abend im schönen Alicante, voller Vorfreude und Reiselust!

Rückfragen bitte direkt an: jan.brill@pilotundflugzeug.de

Freuen Sie sich auf Patagonien ... oder auf die Atacama-Wüste!
Diese Weltgegend mit dem Flugzeug zu erleben gehört zu den
schönsten Erlebnissen die man sich als Pilot gönnen kann.

Freitag war das NOTAM noch aktiv, heute nicht mehr. Die Verfahren sind also wieder nutzbar. Der "Spuk" zwischen DWD und BAF ist allerdings nicht vorbei ;-)

viele Grüße
Jan Brill

Ausgerechnet im Winter: Alle IFR-Verfahren zurückgezogen. Warum?

Um erreichbar zu sein, hatte der Platz auch ein IFR-Verfahren. Als einer der ersten Plätze in Deutschland führte Straubing vor mehr als 20 Jahren einen damals noch verpönten GPS-Anflug ein. Inklusive mehrerer RNAV SIDs. Bei richtig dickem Nebel im Donautal hilft zwar auch der nichts mehr, aber für die meisten normalen Schlechtwetterlagen ist der RNAV (GPS) Rwy 27 eine enorme Hilfe, um sicher in EDMS anzukommen.

Wer im November allerdings nach Straubing fliegen wollte, der fand ein ungewöhnliches NOTAM für den Platz vor:

„ALL IFR PROCEDURES SUSPENDED“

und zusätzlich:

„AFIS NOT AVAILABLE“

Was war passiert? Die IFR-Verfahren in Straubing sind komplett GPS basiert. Es gibt kein NDB oder DME, das für die Verfahren genutzt würde. Ist den Niederbayern also der Himmel auf den Kopf gefallen? Machen die GPS-Satelliten seit Neuestem einen Bogen um die Region?

So ähnlich. Die Ursachen liegen allerdings nicht im Weltraum, sondern sehr viel näher. Die deutsche Bürokratie hat zugeschlagen. Im Januar 2021 lief die Übergangsfrist der EASA für die AFIS-Stellen (Aerodrome Flight Information Service) in Europa aus. Seitdem gelten die europäischen Regeln ungebremst für die unkontrollierten Plätze in Europa, die IFR-Verkehr anbieten möchten. Denn eine AFIS-Stelle ist in Deutschland zurzeit noch notwendig für IFR-Verfahren¹.

BAF-Audit mit Folgen

Das zuständige BAF begann also, die Plätze bezüglich der Einhaltung der Regeln zu auditieren. Aus dem Ministerium (BMVD) hieß es erstmal: „Keine Panik – Wir sehen das als Aufbauhilfe für die Plätze.“

Jedem auch nur halbwegs mit Compliance befassten Menschen ist klar: Wenn eine höchst diverse Organisationsstruktur erstmals nach neuen Regeln auditiert wird, kommt eine Menge Arbeit (= Findings) zum Vorschein. Wer jetzt mit der Brechstange ans Werk geht, der hat bald keine Struktur mehr, die er auditieren kann. Insofern war die Ansage aus dem Ministerium ebenso normal wie vernünftig.

Das entsprechende Memo ist aber wohl nicht ganz bis zum BAF durchgedrungen. Nunja, es gab natürlich einige Missstände, da halfen keine noch so weichen Samthandschuhe. Beispiel: Wenn man AFISOs (AFIS-Mitarbeiter) vorfindet, deren Lizenz schon lange abgelaufen ist, und beim Betreiber auch wenig Verständnis antrifft, dass AFISO-Lizenzen (wie so ziemlich alles in der Luftfahrt!) erneuert werden müssen, dann bleibt der Behörde halt kaum noch etwas anderes übrig, als den AFIS-Dienst und damit auch den IFR-Betrieb mittels Findings de-facto zuzusperren. Das sind nun mal die Spielregeln. Das kennt jeder aus AOC, ATO oder CAMO. Nichts Derartiges hat sich allerdings in Straubing zugetragen. In Niederbayern hatte man den Laden in Ordnung – dachte man.

Temperaturmessung und bürokratische Fieberkurve

Das enorme Sicherheitsrisiko, das in Straubing den sofortigen Stopp aller IFR-Verfahren notwendig machte, war ein Temperatursensor. AFIS-Stationen müssen eine zertifizierte Wetterbeobachtung aufbieten. Das ist noch halbwegs nachvollziehbar. Im einfachsten Fall sind das nur die Mindestparameter Luftdruck, Temperatur und Wind.

In einer normalen Welt ist das leicht lösbar. Man kauft eine entsprechende Wetterstation, stellt sie halbwegs sinnvoll auf und gut. In der Luftfahrt muss die Wetterstation natürlich zertifiziert sein. Und in Europa natürlich ganz speziell. Klar. Wir wollen das ja so.

Die europäischen Regeln zum AFIS schreiben also eine nach EU-Regeln zugelassene Wetterstation vor. Soweit normal und nicht zu beanstanden. Combitech in Schweden und Vaisala aus Finnland sind typische Anbieter solcher Anlagen. Und genau das hatte man in Straubing getan. Eine nach EU-Regeln zertifizierte Station von Vaisala versieht dort seit vielen Jahren ihren Dienst.

Da hatte man allerdings die Rechnung ohne den DWD gemacht. Denn in Deutschland darf nur der DWD Wetterstationen zertifizieren und fortlaufend nachprüfen. Und der DWD ist per Gesetz ein Monopolist.

Man kann mit der Wetterstation nicht zum TÜV und auch nicht zur DEKRA oder einer anderen Stelle, die Eichungen und technische Nachprüfungen vornimmt. Geht nicht. Kalibrieren kann zwar der Hersteller oder ein Labor, aber die „freigebende Vergleichsmessung am Flugplatz“? Das kann nur der DWD. So will es das Bundesgesetz. Und der DWD hat ganz eigene Vorstellungen, was eine zertifizierte Wetterstation ist. Lange nicht alle in Europa zugelassenen Temperatursensoren beispielsweise sind dem Monopolisten genehm. Der DWD hat eigene Messprotokolle und was da nicht drin steht, wird auch nicht zertifiziert – EU-Recht hin oder her.

Und genau da hat‘s die Straubinger erwischt! Die genutzte Vaisala-Wetterstation war zwar EU-zugelassen (um der EU-Vorschrift zu genügen), aber nicht vom DWD! Treffer!!
In einer halbwegs pragmatischen Struktur würde man das beim Audit feststellen, schlimmstenfalls gemeinsam mit den Augen rollen, ein Level 2 oder 3 Finding daraus machen und mit einem Seufzer erklären: „Okay, bis wir nächstes Jahr wiederkommen, habt Ihr den dämlichen DWD-Sensor bitte eingebaut. Schickt mir in den nächsten Wochen die Bestellbestätigung, dann mach ich das Finding zu ... Was gibt‘s zum Mittagessen?“

Aber – wir haben es hier ja mit dem BAF zu tun. Das BAF sagt: „Ihr habt keine zertifizierte Wetterstation, das ist Level 1, damit habt Ihr kein AFIS“, und empfiehlt dem Platzhalter dringend „sofort“ und „aus Sicherheitsgründen“ die IFR-Verfahren zurückzuziehen.

Der Platzhalter muss dieser Empfehlung dann in der Praxis folgen, sonst steht er mit eineinhalb Beinen im Gefängnis.

Fazit

Deutsche Behörden in Hochform: Bei diesem Wetter darf man Straubing jetzt VFR anfliegen oder am besten gar nicht mehr landen. Da haben BAF, DWD und BMVD aber mächtig was für die Sicherheit getan!

© Avionik Straubing

Es ist aber nicht nur der DWD. Es ist das Zusammenspiel der Behörden, bei dem jeder „nur seine Pflicht“ tut. Der DWD hat die Aufgabe, die Wetterstationen zu prüfen, stellt fest, dass der Temperatursensor nicht auf der hauseigenen Zulassungsliste steht und verweigert – streng nach Vorschrift – das Testat. Das BAF hat die Aufgabe, die AFIS-Stelle zu prüfen, stellt fest, dass es keine zertifizierte Wetterstation gibt und verweigert – streng nach Vorschrift – das Testat. Und der Flugplatz stellt fest, dass er keine AFIS-Stelle mehr hat und muss – streng nach Vorschrift – die IFR-Verfahren streichen.

Wer in die Röhre guckt, das sind die Nutzer, da der Platz nur noch VFR-angeflogen werden kann. DWD und BAF können sich also wirklich gegenseitig auf die Schulter klopfen. Mitten in der Schlechtwettersaison kann einer der wichtigsten GA-Plätze in Europa nur noch im Sichtflug erreicht werden. Weil „nur“ ein EU-zertifizierter Temperatursensor in der Wetterstation werkelt. Da haben beide Behörden die Sicherheit in Luftverkehr wirklich enorm vorangebracht – Glückwunsch!

Was fehlt, ist jemand, der das Gesamtbild im Auge hat. Denn vielleicht ist es im Sinne der Sicherheit eben nicht die beste Lösung, die IFR-Verfahren dicht zu machen, nur weil der DWD ausschließlich nationale Temperatursensoren kennt. Aber aus dem Ministerium kommen leider nur beruhigende Worte von der „Aufbauhilfe“ statt eines gepfefferten Erlasses an die untergeordneten Behörden mit dem Inhalt (vereinfacht ausgedrückt): „Leute, lasst den Quatsch!“

Von behördlicher „Aufbauhilfe“ kann in Straubing jedenfalls keine Rede sein. Da wurde gerade kräftig abgebaut.

_________________
1) Die EASA lässt durchaus Ausnahmen zu, und das BMVD hat auch einen ordentlichen Kriterienkatalog dazu erarbeitet, durch die Änderung der FSAAKV im letzten Jahr hängt staatliche Förderung allerdings an der AFIS, weshalb die Plätze nicht gerade scharf darauf sind ohne AFIS auszukommen.

Sie lassen ja auch wichtige Informationen weg, nämlich dass es gewerblich für diesen Piloten unter EASA Vorschiften eben nicht möglich gewesen wäre Singlehand gewerblich zu fliegen

Da es aus ungefähr 10.000 anderen Gründen kein CAT Flug war und auch keiner hätte sein dürfen, ist diese Information m.E. eben nicht wichtig, im Gegenteil, sie ist irreführend. Der Vergleich mit CAT diente dazu, zu zeigen, dass Single Pilot Operations (prinzipiell) sogar nach den höchsten Sicherheitsstandards der EASA zulässig sind mit diesem Flugzeug.

Das ist für mich eine wichtige Information, da sie im Widerspruch zu der zitierten Expertenmeinung steht.

Der Unfall von Rainer Schaller, seiner Familie und des Schweizer Piloten Rolf L. geht einem nahe. Mit der Turboprop und der Familie in den Urlaub fliegen – gerne auch weitab von Europa – diese Situation kann ich mir gut aus eigener Erfahrung vorstellen. Ich vermute mal, vielen Lesern geht das ähnlich. Und dass man sich unter Piloten über Vermutungen zur Ursache austauscht, das ist ebenso unvermeidlich wie nachvollziehbar. Schließlich steht mit der allgegenwärtigen ADS-B-Flugspur eine Fülle an Daten sofort zur Verfügung, von denen Unfallermittler vor zehn Jahren nur träumen konnten.

Es ist nichts Verwerfliches daran, z.B. in Foren Vermutungen zu äußern oder die ADS-B-Daten mit erlebten Vorfällen und Manövern zu vergleichen. Wirklich sachkundige Personen erkennt man in diesen Diskussionen dann daran, dass sie ihre Hypothesen und Interpretationen äußerst vorsichtig und klar als solche gekennzeichnet vortragen.
Laien zeichnen sich in dieser Phase dadurch aus, dass sie sich immer weiter von den vorhandenen Daten entfernen und im Verlauf ihrer Sache immer sicherer werden.

Medienkritik

Peter Gatz, CEO der Private Wings, unterstellt den Verunglückten schon mal einen illegalen Grau-Charter. Bedauerlich ist, dass die beiden Journalisten hier in keinster Weise nachhaken.

© n-tv

Und dass man den Lesern vollkommen falsche Versprechungen in der Überschrift macht, ist bei den Qualitätsmedien ja inzwischen auch Usus. Wenn der Focus also titelt: „Warum der Flugzeugabsturz des McFit-Gründers so ungewöhnlich ist“, dann müsste das Magazin ja erst einmal die Ursache für den Unfall kennen. Damit wären die Zeitungsmacher den Ermittlern um Jahre voraus. Sicher weiß man hingegen in der Redaktion schon: „Kein technischer Fehler“. Na dann ist ja gut.

Bei der Mehrzahl der Artikel die in deutschen Tageszeitungen und Nachrichtenportalen in den Tagen nach dem Unfall zu lesen waren, gruselt es einem bei jeder zweiten Zeile ob der logischen Sprünge, der unbekümmert als Fakt dargestellten Vermutungen, der unpräzisen Terminologie und der irreführenden Bilder. Vor allem, wenn man sich überlegt: Möglicherweise arbeiten die bei den Themen Steuern, Korruption, Wirtschaft, Corona und Krieg auch nicht anders!

Aber das ist normal. Vielleicht ist es bei den Artikeln zu solchen Flugunfällen besonders übel, weil es außer dem zurzeit unerklärlichen Verlust von Menschenleben einfach nichts zu berichten gibt. Sechs Menschen sind tot – und aktuell weiß niemand wieso. Tja – damit verkauft man halt keine Anzeigen bei Google!

Eher drollig bis hilflos sind da noch Zeitungen wie der Münchner Merkur. Der zitiert einen Luftfahrtexperten mit

„Ungewöhnlich sei auch die Flugroute. Ein südamerikanischer Luftfahrtexperte kann sich einen Zwischenstopp von 50 Minuten in Palenque Mexiko nicht erklären.“

Wer die Reichweite der Piaggio kennt, hätte eine mögliche Erklärung. Vielleicht war es der Reisegesellschaft wichtig, Sprit in den Tanks zu haben. Vielleicht. Immerhin sagt derselbe Experte dann noch im Focus: „Ich kenne niemanden, der diese Strecke ohne einen Co-Piloten fliegen würde.“

Gut. Vielleicht kennt er einfach nicht viele Leute. Immerhin ist dieser Experte vorsichtig genug, seinen Namen weder in der Primär- noch der Sekundärquelle angeben zu lassen. Da erzählt es sich natürlich leichter aus der Märchenstube. Dass eine deutsche Zeitung diesen Unfug veröffentlicht, ist weniger harmlos. Offensichtlich drucken Focus und Merkur so ziemlich alles ungeprüft, was jemand erzählt, der als Mindestqualifikation sein Telefon abnehmen kann.

Peter Gatz von der Private Wings unterstellt schon mal Illegalität

Deutsche Qualitäts-Experten, die mit Namen und Gesicht in Qualitätsmedien auftreten, sind aber auch nicht viel besser. Peter Gatz, immerhin Geschäftsführer der Private Wings Flugcharter GmbH aus Berlin, unterstellt den Opfern schon mal einen illegalen Flugbetrieb. Im TV-Interview mit der Welt holt er zum Rundumschlag aus:

„[...] Das Flugzeug gehört nach den bisher vorliegenden Informationen nicht dem Herrn Schaller, sondern einem ehemaligen Berliner, der in die Schweiz ausgesiedelt ist. Auch dessen Pilot ist geflogen, 66-jährig alleine im Cockpit, da bekommt das Ganze ein Geschmäckle und geht so in die Richtung des illegalen Vercharterns, wo Privatmaschinen, die nicht unter Aufsicht stehen, eben privat weitervermietet werden.“

Das muss man erst mal verdauen. Enttäuschend ist die Reaktion der Journalistin, die das Interview führte.
Mit ein bisschen Erfahrung müsste sie wissen, dass sie zur Unfallursache genau nichts außer Blabla aus diesem oder einem anderen Experten herausbekommen wird. Stattdessen präsentiert ihr „Experte“ jetzt live und in Farbe eine Anschuldigung, dass der Flugbetrieb des Prominenten Herrn Schaller illegal gewesen sein soll. Und was macht die Journalistin? Statt das jetzt zu vertiefen und beim Studiogast nachzuhaken nach dem Motto „Das sind ja schwerwiegende Anschuldigungen, die Sie hier vortragen – welche Belege gibt es denn, dass dies im konkreten Fall gegeben war?“, fährt sie stur ihre Linie weiter und fragt:

„Aber was könnte hinter dem Absturz stecken? Was könnte die Ursache sein?“

Gatz rattert dann die üblichen Ursachen ab, das gelingt ihm sogar weitgehend unfallfrei, dann aber kann er es nicht lassen, doch wieder auf dem Flugbetrieb rumzuhacken: Er sagt:

„Es ist eben komisch, das Flugzeug stand ja auch, bevor es zu diesem Trip aufbrach, schon drei Monate in Amerika am Boden. Das heißt, hier ist auch die Frage: Wurde da an einem deutschen Flugzeug in Amerika die Wartung ordnungsgemäß durchgeführt? Das sind alles Dinge, die sich für einen normalen seriösen Flugbetrieb zumindest erstmal schwierig darstellen.“

Auch damit kommt Gatz ohne Nachhaken der beiden Journalisten davon. Den restlichen Inhalt des Gesprächs, in dem Gatz das Design der P180 als „abnorm“ und die Propeller als „verkehrt herum“ bezeichnet und als Fun-Fact noch nachschiebt, dass der Hersteller mal insolvent war (welcher Flugzeughersteller war das nicht, insbesondere in der Flotte der Private Wings!), wollen wir dem Leser hier ersparen.
Was Gatz noch an interessanten Aspekten anspricht (Unterschied gewerblich/privat) geht völlig über die Köpfe der beiden Journalisten hinweg, die sich offenbar nur minimal auf das Gespräch vorbereitet haben. Schade. Das Ganze ist auf dem Niveau eines schnell produzierten Podcasts. Man lässt den Gast einfach mal reden. Das kann gutgehen – muss aber nicht!

Wir haben bei Private Wings und Herrn Gatz nachgehakt. Uns gegenüber wollte sich das Unternehmen allerdings bis Redaktionsschluss nicht zu den Anschuldigungen seines Geschäftsführers äußern. Um es klar zu sagen: Gatz unterstellt den am Flugbetrieb Beteiligten, dass sie gemäß Definitionen aus EU 2019/1394:

• ohne AOC,
• gegen Entgelt,
• Lufttransportdienstleitungen erbracht haben in einer Organisation, über die der Kunde
• keinen unternehmerischen Einfluss ausübte.

Das ist schon ziemlich steil. Das Einzige, was davon auf den ersten Blick plausibel erscheint, ist, dass der Flug ohne AOC stattfand. Das ergibt sich aus dem Alter des Piloten. Alles andere ist pure Spekulation oder auch üble Nachrede, die m.E. nicht einmal naheliegend ist, denn wenn jemand sein Unternehmenskürzel (RSG Group GmbH) als Wunschkennzeichen auf den Rumpf lackieren lässt, wird er das ohne „Kontrolle über den Betreiber“ kaum hinkriegen. Auch wenn ihm das Flugzeug selber nicht gehört.

Für die Frage, die Herrn Gatz hier so umtreibt, ist es vollkommen irrelevant, wem das Flugzeug gehört. Die allermeisten Flugzeuge dieser Kategorie gehören nicht dem Betreiber. Sie gehören einer Betreibergesellschaft, einem Leasinggeber oder gleich der Bank.

Ich kann ja verstehen, dass illegaler Charter für Herrn Gatz und die Private Wings ein Ärgernis darstellen. Aber den Toten gleich mal Illegalität zu unterstellen, ohne irgendwelche Belege dafür vorzulegen, ist meiner Ansicht nach im höchsten Maße unprofessionell.

Single Pilot Operation: Man kann unterschiedlicher Ansicht sein

Schade, der Artikel ist eigentlich ganz brauchbar, das Bild aber grundfalsch und übelste Clickbait.

© focus

„‚In Europa würde ein solches Flugzeug zu 90 Prozent von zwei Piloten geflogen werden‘, so Hinners. Dass hier nur ein Pilot an Bord war, sei ihm zufolge ein Hinweis dafür, dass nicht viel auf sicherheitsrelevante Vorkehrungen Wert gelegt wurde.“

Da bin ich ganz anderer Ansicht. Natürlich sind zwei Piloten i.d.R. sicherer als einer. Aber selbst die ultra-strengen Vorschriften zum gewerblichen Luftverkehr in Europa (die hier natürlich nicht galten) erlauben für dieses Flugzeug den kommerziellen Personentransport (CAT) mit einem Piloten!
Nicht, dass dieser Flug irgendetwas mit CAT zu tun gehabt hätte. Der Verweis soll nur mal zeigen, dass der Gesetzgeber auf einem viel höheren Sicherheitslevel auch noch mit einem Piloten zufrieden gewesen wäre.

Aus der Entscheidung, mit der P180 Single-Pilot zu fliegen, dann mangelnden Wert auf „sicherheitsrelevante Vorkehrungen“ abzuleiten, ist m.E. übertrieben. Nun gut, man kann unterschiedlicher Ansicht sein. Im Telefonat mit Pilot und Flugzeug relativiert Hinners seine Aussage denn auch ein Stück weit. „Flüge mit Gästen würden im Normalfall mit zwei Personen durchgeführt.“

Weniger ist mehr

Es gibt aber auch sachliche Stimmen und besonnene Erklärungen. Ein Focus-Artikel, der zusammen mit aeroTelegraph geschrieben wurde, gibt unter der Überschrift „Warum Privatjets gefährlicher als Linienflieger sind“ die Randbedingungen eigentlich recht zutreffend wieder. Auch wenn das „Symbolbild“ (Abb. 2), in dem eine 737 als „Kleinmaschine“ verkauft wird, pure Clickbait ist und nichts mit der Fragestellung zu tun hat.

Andreas Spaeth gibt dem MDR zu Protokoll:

„Im Moment haben wir eigentlich gar keine Anhaltspunkte. Es ist theoretisch alles möglich. Es ist sehr schwer, zu erkennen, was hier passiert sein soll. Vor allem, da der Flugverlauf samt Flughöhe, Kurs und Geschwindigkeit völlig normal verlief.“

Besser kann man‘s eigentlich nicht sagen. So verkauft man allerdings keine Klicks, und so wird Spaeth dann doch noch mit Spekulation zitiert:

„Tatsache ist jedoch: Der Pilot war allein im Cockpit, es war eine halbe Stunde nach Sonnenuntergang, es war also bereits dunkel: Die Frage ist: Wie gut war die Orientierung über dem Meer?“

Weniger wäre hier deutlich mehr gewesen.

Fazit

Worum es bei dem Welt-Interview wirklich ging, wird ganz am Ende klar. Da sagt die Journalistin in der Abmoderation:

„... ja und wir sind natürlich gespannt, ob wir heute im Laufe des Tages dann auch weitere Erkenntnisse zu diesem Absturz erhalten ...“

Okay. Es geht um dranbleiben, weiterschauen, Werbung konsumieren ... – stay tuned! Alles klar.
Und Herrn Gatz ging es augenscheinlich um den Hinweis auf ein ärgerliches Problem in seiner Branche – den Graucharter. Ganz egal, ob die verunglückten Menschen etwas damit zu tun hatten oder nicht. Um die sachliche Information des Zuschauers oder Lesers ging es jedenfalls zu keinem Zeitpunkt – wie auch, wenn man außer den traurigen ersten Fakten wirklich gar nichts in der Hand hat.

Aufruf an die echten Experten

Meine dringende Bitte an die echten Experten der Branche: Bleiben Sie in Ihren Äußerungen bei der Sache. Auch wenn das Interview dann nur wenige Zeilen umfasst und die nette Journalistin Sie nicht mehr anruft oder Sie nicht mehr ins Studio eingeladen werden. Mehr oder weniger offen geäußerte Erwartungshaltungen muss man in diesem Fall enttäuschen.

Ich kenne diese Anrufe. Journalisten können hartnäckig sein. Müssen Sie auch. Das weiß ich selber. Da wird dann manchmal ganz dick aufgetragen, nach dem Motto: „Also bei diesem Absturz merkt man ja eine regelrechte Mauer des Schweigens. Sie können da doch sicher etwas Licht ins Dunkel bringen.“

Nein! Kann ich nicht. Und Schweigen kann immer zwei Gründe haben. Weil man etwas nicht sagen möchte oder weil man nichts zu sagen hat!

Und wenn man sich doch äußert, muss man klar differenzieren, ob man sich auf den konkreten Unfall oder die allgemeinen Gegebenheiten dieser Betriebsart bezieht.
Konkret zum Unfall kann man aktuell nur sagen:

• Der Flugweg sieht bis zum Unglück völlig normal aus.
• Es gibt zurzeit keinen Hinweis auf technische Defekte.
• Alle weiteren Vermutungen und Beobachtungen, die wir im Moment haben, werden sich im Laufe der jahrelangen Untersuchung vermutlich maßgeblich ändern oder als falsch bzw. unvollständig herausstellen.

Und zur Betriebsart kann man sagen:

• Eine P180 ist für das gegebene Profil der Reise bestens geeignet.
• Für das Flugzeug gibt es kein auffälliges Unfallgeschehen.
• Diese Maschine mit einem Piloten zu fliegen wird prinzipiell selbst vom EU-Gesetzgeber unter den höchstmöglichen Standards als ausreichend sicher eingestuft.
• Gewerblicher Personentransport und private Flüge arbeiten nach unterschiedlichen Mindeststandards. Sonst wären private Flüge größtenteils unmöglich. Das bedeutet jedoch nicht, dass private Flüge unsicher sind oder alles so machen müssten wie im gewerblichen Luftverkehr.
• Der überwiegende Teil des Luftverkehrs außerhalb der Airlines besteht aus privaten nichtgewerblichen Flügen.

Von Allgemeinplätzen aus dem aviatischen Bullshit-Bingo-Generator wie „Der Pilot war immer vorsichtig“, „Das Flugzeug gilt als sehr sicher“, „Die Besatzung war überaus erfahren“, „An dem Flugplatz gab es schon häufiger Unfälle“ oder „Die Maschine war in einem guten/schlechten Wartungszustand“ sollte man sich tunlichst fernhalten.
Sie müssen das auch nicht sagen – es findet sich bestimmt ein anderer, der diesen Blödsinn in die Kamera brabbelt.

Golfer gehören zu den geschützten Arten im westlichen Virginia.

Sehr prächtig, aber etwas in die Jahre gekommen. Das Homestead Omni.

Ging uns schon mal schlechter. Entspannung im ländlichen Virginia.