Ich bin leider in Luftrecht nicht gut genug aber gibt es im Luftraum Golf, da dürften die Windräder ja typischerweise stehen, nachts Transponderpflicht?

Ja, nachts besteht im dt. Luftraum auch für VFR eine gernerelle Transponderpflicht. Die Behörden denken eben an alles.

Jan

Durch Länderbehörden erteilte Ausbildungsgenehmigungen wurden in einigen Fällen zurückgezogen, Kurse abgebrochen. Für die allermeisten Flugschulen, die Kunstflug anbieten, ist der UPRT-Kurs damit unerreichbar, denn ein Wechsel der Genehmigung ist für Ausbildungsbetriebe dieser Art weder bezahlbar noch ratsam.

In einer Informationsbroschüre vom 11. De­zem­ber 2019 weist das LBA darauf hin, dass man sich dort als zuständige Behörde für die Genehmigung von Advanced-UPRT-Kursen sieht. Auf Nachfrage bestätigt das LBA diese Auffassung:

„... unter Bezug auf Ihre u.s. Anfrage können wir Ihnen mitteilen, dass die Zuständigkeit für die Zulassungen von Fortgeschrittenen UPRT-Lehrgängen nach FCL.745.A gemäß [LuftPersV] § 26 Abs. 1 Nr. 3 ausschließlich beim Luftfahrt-Bundesamt und nicht bei den Länderbehörden liegt. Ebenso verhält es sich mit Ausbildungslehrgängen für die Lehrberechtigten in diesen Kursen.“

Tatsächlich steht im § 26 LuftPersV, der die Zuständigkeiten für die Erteilung von Ausbildungserlaubnissen regelt nichts von UPRT-Kursen. Die Vorschrift besagt lediglich:

„Zuständige Stellen für die Erteilung der Ausbildungserlaubnis sind:
1. die Luftfahrtbehörde des jeweiligen Landes für die Erteilung des Zeugnisses an zugelassene Ausbildungsorganisationen mit Sitz in ihrem Zuständigkeitsbereich, in denen Bewerber um folgende Lizenzen und Berechtigungen ausgebildet werden:
a) Leichtluftfahrzeug-Pilotenlizenzen (LAPL),
b) Segelflugzeugpilotenlizenzen (SPL),
c) Ballonpilotenlizenzen (BPL), [...]
h) Berechtigungen nach Anhang I FCL.800 (Kunstflugberechtigung), FCL.805 (Schleppberechtigung), FCL.810 (Nachtflugberechtigung), FCL.815 (Bergflugberechtigung) und FCL.830 (Wolkenflugberechtigung für Segelflugzeuge) der Verordnung (EU) Nr. 1178/2011, sofern nicht das Luftfahrt-Bundesamt die zuständige Stelle für die Erteilung des Zeugnisses oder der Zulassung für Ausbildungsbetriebe ist; ...“

Deutsche Luftfahrt im Abschwung: Nicht mal das UPRT-Training bekommen wir hin, ohne dass es zuerst einmal an Bund-Länder-Rangeleien scheitert. Dabei handelt es sich bei Advanced-UPRT nicht einmal um eine Berechtigung.

© LBA

Und sinnvoll ist das auch nicht. Denn Personal und Gerät für die Ausbildung ist deckungsgleich mit der für die Kunstflugberechtigung nach FCL.800. Nur Schulen, die Kunstflugberechtigungen anbieten, haben das Know-how und die passenden Fluggeräte für UPRT. Sonst niemand. Und die allermeisten Kunstflug-Schulen liegen aufgrund eben dieses § 26 nun mal in der Zuständigkeit der Länder. So wollte es ja der Gesetzgeber.

So richtig freuen kann sich da niemand. Die meisten Schulen unter Aufsicht des LBA haben das Gerät nicht, um UPRT anzubieten. Und dass eine Schule unter Aufsicht einer Landesbehörde quasi nur den UPRT-Kurs unter LBA-Aufsicht stellt, ist auch nicht möglich, ein Unternehmen kann immer nur eine entsprechende Genehmigung halten – also entweder Landesbehörde oder LBA.

Und komplett zum LBA zu wechseln ist für diese Schulen keine Option. Die Kosten für eine Genehmigung durch die Braunschweiger Behörde liegen weit über denen bei den Ländern und die Dauer einer kompletten Neu-Genehmigung durch das LBA liegt bei mehreren Jahren!

Ein simpler Transfer zum LBA ist nach Aussage der Behörde übrigens nicht möglich. Denn mit dem Wechsel wird der Antrag auf Zulassung als ATO neu gestellt. Das LBA schreibt:

„Vorsorglich weisen wir daraufhin, dass ein solcher Wechsel erfahrungsgemäß einige Zeit in Anspruch nehmen wird, da alle von Ihnen vorgelegten Handbücher usw. geprüft werden müssen.“

Wer die Zulassungspraxis des LBA bei den ATOs in den letzten Jahren etwas mitverfolgt hat, der weiß: Das wird länger als zwei Jahre dauern und in der Praxis auf einen kompletten Re-Write der Handbücher hinauslaufen. Das Ganze für in der Praxis meist fünfstellige Kosten und deutlich höhere jährliche Aufwendungen für den „Service“ einer Aufsicht durch die Braunschweiger Behörde.

All das, um ein paar Lizenzinhabern eine glorifizierte Trudeleinweisung mit Grenzflugzuständen zu verpassen. Wer mit einer gut eingeführten Landes-ATO deshalb zum LBA wechselt, der sollte sich ärztlich untersuchen lassen!

De facto wird damit die UPRT-Ausbildung in Deutschland bis auf ganz wenige breit aufgestellte ATOs unterbunden. Rein fachlich gibt es absolut keinen Grund, die Zuständigkeit für UPRT beim LBA zu verankern. Der Kurs ist weder komplexer noch anspruchsvoller als eine normale Kunstflug-Ausbildung. Im Gegenteil.

Tatsächlich hat man nämlich – so ist aus dem Verkehrsministerium zu hören – schlicht und einfach vergessen, die LuftPersV entsprechend anzupassen. War ja auch völlig überraschend, dass die EASA UPRT vorgeschrieben hat! Für eine pragmatische Lösung, also den § 26 so zu interpretieren, dass UPRT unter Kunstflug fällt, oder dass dieser sich nur auf Lizenzen und Berechtigungen bezieht, sieht das Ministerium jedoch „keine Rechtsgrundlage“.

Wirklich freuen können sich ausländische ATOs. Zum Beispiel unsere Nachbarn in Österreich. Die haben von einer Behörde in den meisten Fällen rechtzeitig ihre UPRT-­Kurszulassung erhalten und erledigen das deutsche Geschäft sicher gerne noch mit.

Als Flugschule in Deutschland ist man wirklich gekniffen. Unsere Luftfahrtverwaltung erweist sich einmal mehr als enormer Standortnachteil.

@all..... kein Angestellter oder Arbeiter eines Flughafens, kein Flugsicherungs Personal uvm. beschweren sich über eine Sicherheitsüberprüfung

Und das schon weit vor 9.11....

Und dann kommen ein paar Luftfahrzeug Führer und stoßen alle paar Wochen das Thema neu an.....

Verstehe ich ehrlich gesagt nicht.

Schade. Denn wenn Sie schon kein Mitleid mit Piloten haben, denen aufgrund von wirklich geringfügigen Verfehlungen das geliebte Hobby oder der Beruf verwehrt wird, dann vielleicht mit Ihren ATC-Kollegen. Da gibt es nämlich auch zahlreiche Betroffene, gelegentlich haben wir im Magazin auch darüber berichtet.

Dass sich außer den Piloten niemand beschwert ist also nicht richtig.

Die Kritik an der ZUP ist schnell zusammengefasst:

1. Die ZUP ist willkürlich: Durch den im Gesetz verankerten Standard des "geringen Zweifels" ist nach unten praktisch keine Grenze und kaum Spielraum für eine gerichtliche Überprüfung gegeben. Geringe Zweifel sind ein wirklich höllischer juristischer Standard in diesem Zusammenhang und eröffnen eine für den juristischen Laien unvorstellbare Machtfülle für die Behörde.
   
   Herr K, gehen Sie mal in eine Verhandlung, am besten über einen Ihrer ATC-Kollegen, und hören Sie sich das an. Dann stellen Sie sich mal kurz vor, wie das aussehen würde, wenn eine Verfehlung aus Ihrem Leben hier zur Debatte stünde. Ist lehrreich!
   
   
2. Die ZUP ist unwirksam für das erklärte Ziel. Das haben die anderen Foristen schon ausgeführt.
   
   
3. Die ZUP verstößt, zumindest für Piloten, gegen geltendes Recht der Europäischen Union. Das ist jetzt nicht meine durchgeknallte Privatmeinung, sondern der Standpunkt der EU-Kommission und eine der seltenden Gelegenheiten bei der ich mit dieser 100% d'accord gehe.

Menschen machen Fehler. Und die ZUP ist einem so lange egal, bis man selber dran ist und erwischt wurde:

• Als Geschäftsführer einen fehlerhaften Jahresabschluss unterschrieben (nicht mal persönlich bereichert): ZUP weg.
• In einer Lebenskrise mit Drogen aufgefallen? ZUP weg.

Aber ... ist schon klar - die Leute sollen sich gefälligst an die Regeln halten!
Stimmt. Sollen sie auch. Und für Verstöße gibt es Bußgelder und Strafen. Das ist in den meisten Fällen auch richtig so. Aber die ZUP ist in der Praxis für viele zu einer völlig unverhältnismäßigen Zweitstrafe geworden. Hören Sie sich einfach mal bei Ihren Kollegen um.

Ich wage zu behaupten, dass es niemanden hier im Forum gibt, der nicht schon Fehler und Regelverstöße begangen hat die mit etwas Pech und und hart geahndet ZUP-relevant geworden wären.

Die nun durch die Bundesregierung eingebrachte Gesetzesänderung macht es nur noch schlimmer, vor allem durch den Wegfall der aufschiebenden Wirkung.

Und für alle Waffenrechts-Analogie-Argumentierer: Der Vergleich hinkt wie ein angeschossener Cowboy. Fliegen ist nichts per se verbotenes. Waffen zu führen – bei uns – schon.

Viele Grüße,
Jan Brill

Instructors: How do I fill out a grade sheet?

A Grade Sheet has to be filled out after every flight. If the pause between block-on and block-off is less thatn 60 minutes, you may combine multiple flights on one grade sheets. If the pause is longer you have to create a new grade sheet.

There are two ways to create a Grade Sheet: Manually from the student file or automatically from iLog. If the aircraft you're training in suppors iLog, please use the automatic creation and refer to the iLog documentation for details.

To manually create a Grade Sheet, logn in as an instructor and navigate to the students training file "FLIGHT OPERATION" by clicking his name in the list of active students on the home screen:

In the "Add new..." section of the page, go the the line named "ATO-Training General:" and click the button labeled "Grade Sheet".
A new Grade Sheet is being created. The course name and student name should be pre-filled.

The Grade Sheet consists of four sections:

1. Header
2. Flight Details
3. Grading
4. Signature

The Header Section contains data for the student, instructor and aircraft used. Fill in or crosscheck the prefilled data according to the following instructions:

• Course Name: The course this training is applied to (should be prefilled)
• Mission Content: Short discription and mission no. from the training manuel. E.g. "Mission #1 General Familiarisation"
  If you train excercises out of sequence it should be noted here, e.g. "Instroduction OEI", or "Repetition Circle to Land Appr".
• Date: The date of the first flight covered by the Grade Sheet.
• Student: Name of the Student, should be prefilled, leave as is.
• Instructor: You. Use your three letter code only. If found, AIRDOCS fills in the full name.
• A/C: Used only for Grade Sheets created from iLog. Don't bother.
• Aircraft Registration: The reg, with no dashes etc. E.g. "DIMME" or "HBLNX"
• Aircraft Type ICAO: The type identiffer you use in your FPL
• Make Model: Coloquial name e.g. "Cheyenne II XL" or leave blank

Next, is the Flight Details Section:

Here, only block time is required. Fill at least:

• Date (DOF, again)
• Offblock
• Onblock
• Blockt.: Block time, should be calculated automatically
• D.T/O: Day take offs
• D.LDG: Day landings
• D.TNG: Day touch and gos
• N.T/O: Night take offs
• N.LDG: Night landings
• N.TNG: Night touch and gos
• Appr.: The number of instrument approaches performed

Then the Grades Section:

N/A = Not applicable or not part of the students tasks; AS = Above Standard; S = Standard; SI = Should Improve. Any SI-Grade has to be explained in detail in the remarks section!
You may use "Set all to S" to start with a baseline and adjust the grades.'
"Standard" should be consideres an average student, doing his first rating in this class of aeroplane.

Finally, the Signatures Section:

Sign the Grade Sheet yourself and make sure the student signs it as well, see Quick Guide: How to sign documents in AIRDOCS?

Notes:

1. Always click "Update Object" at the bottom when you have changed or entered data. Otherwhise, your changes will be lost!
   
   
2. All changes will be logged with timestamp and user.
   
   
3. Make sure to fill out the Grade Sheet on the day the training was performed.

How to sign documents in AIRDOCS?

Navigate to to the "FLIGHT OPERATIONS" section of the account, by clicking on the name of the person in the homescreen. If you don't see the same, you're either not logged in or you don't have sufficient privileges.

From the list of documente, select "Edit" for the document you want to sign.



Scroll to the bottom of the page and click the BIG checkbox next the "Sign document as [your name]" text. Then, click "Update object" below to save the document. Done!

Note: If you want to hand the document over to e.g. a student who hat no digital device ready to sign it himself, you can do so without logging out of your account. Simply have the student enter his username and passwort on the right side of the signature line, check the box and click "Update object".

I have received my login name. How to proceed?

In order to get access to your training records and sign the training contract, you need to first make sure your login works:

1. Go to flugdienst.at
   If you already know you passwort from previous training or other services, enter it in the top left corner and hit "Log in" and proceed to step 5.
   
   
2. If you don't know your password, you need to reset it by email. Click "Forgot Password" below the login fields and follow the instructions.
   
   
3. You'll receive an email with a link to reset your password. Follow the link and assign a new password according to the instructions provided.
   
   
4. When completed, go back to flugdienst.at and log in.
   
   
5. After login, you should see your own name in the top center of the screen. Click your name. This gets you to your pilot file "FLIGHT OPERATIONS" sections of your account.
   
   
   
6. In the "FLIGHT OPERATIONS" section, you should see multiple documents, sorted by date. Some are green (="OK"), some are orange (="action required").
   
   
7. You should see a record named "Document Review Training Contract". You're in the right place!
   Click "Edit" in the left lower corner of the line.
   
   
   
8. To sign your training contract, continue with the "how to sign documents" quick guide.
   
   
9. To access training documents, click on the documents-link below the training aircraft in the right column or click the course you're taking and go to the aircraft in the "Selected Aircraft and Training Documents" link.
You will see more documents now than before in the free version of the site.

AT.ATO.153 Quick Guides

Why do you charge to include a customer aircraft into the ATO?

Most flight schools make money by selling hours. Aircraft hours. This is not always in the best interest of the student, especially not in type rating training. With the wide variety of aftermarket avionics and automation systems in the aircraft we operate, in most cases where no simulator is available it is best for the student to train in his aircraft and get familiar with it's systems and quirks as early as possible.

So we designed our pricing model in a way to have no incentive at all to sell you hours in our aircraft. Besides, it's a lot of work to get it included and audited.

If you don't have an aircraft available we are of course equally happy to use ours.

What documents to you need for the inclusion of an aircraft into the ATO?

1. Registration Certificate
2. Certificate of Airworthiness
3. Current ARC (or release to service for n-reg)
4. Radio Station License
5. Insurance including coverage for "License Training Airwork Operations GmbH"
6. Noise certificate (if your country issues one)
   
   And for Jets (NCC):
   
   
7. NCC declaration
8. Letter from the NCC operator to allow license training
9. Approved MEL

Legible scans by email are fine.

What documents to you need from a student before commencing training?

1. Current License
2. Current Medical
3. ID (Passport or ID-Card "Perso")
   
   In case it's your first HPA-Complex rating:
   
   
4. and you don't have ATPL-theory: HPA course certificate
5. UPRT course certificate

Legible scans by email are fine. Please no photos...

When we have reviewed these papers, you get an email with your login information. The final step then is to log in and sign the training contract electronically.

I would like to make a longer trip and use the flying for my type rating training. Is this possible?

Yes, this is possible and also it's a lot of fun, too! We're happy to work with you on this and make your training-trip happen. Please note two caveats however:

1. Not all countries outside Europe allow flight training in this way
   
   
2. While flying to Oshkosh or to the Himalaya or into the Serengeti is maximum fun, longer flights are by far not as effective for training as dedicated training missions are. So when your normal practical training would take 10 hours it could easily double or triple with those different flight profiles.
   The best solution would be a mix that includes dedicated training missions towards the end of the course.

Do you have a price list?

Of course!

We try to keep your training cost low, transparent and predictable. Please note however, that as soon as training in the aircraft is taking place, costs vary greatly with fuel prices, area of operation and fees.

Can the UK simulator be used for the Citation? Is it mandatory?

Let's start with the simple case. For a full type rating or a full TRI course in the C500/550/560 the simulator can be used and according to regulations also shall be used if available and accessible. What these two words mean is interpreted very differently, pls contact us to discuss your options.

For the C501/551 the situation is a little more complicated. And that's because the UK simulator (the only one worldwide), is certified as C550. Since C550 and C551 are legally two different aircraft in the EASA-world (even though they are technically identical, see previous question), not all NAAs accept the UK sim for training and/or checkrides towards a C501/551 rating.

This is no mere technicality certain large NAAs have thrown our complete courses provided by other ATOs (not us!!) because of this.

We know the policy regarding this matter for some NAAs, but not for all. If we haven't had this with your NAA, we have to ask them and proceed accordingly.

Can I convert my C501/551 rating into an C500/550/560 or the other way around?

Yes. Airwork Operations has obtained approval to provide up to 100% course credit if you hold a valid rating in the other category. This means:

1. if you hold a C501/551 MP ops rating we can credit 100% of the course towards the C500/550/560 type rating and
   
   
2. if you hold a C500/550/560 rating, we can credit 100% of the course towards the C501/551 MP ops rating.

The same applies correspondingly to instructor certificates (TRI).

The details get a little more messy as we have to differentiate between SP and MP ops on the single pilot side and between PIC and COP on the multi pilot end. But it's possible and we have done dozens of conversions so far with many different NAAs without a hitch.
In order to be eligible for the full credit, your existing rating has to be valid. That's important! Please contact HT Jan Brill to discuss such a credit if desired.

I don't understand the difference between the C501/551 and the C500/550/560.
Why two different ratings? Isn't it the same a/c?

Correct. The 501 is the same aircraft as the 500 and the 551 is the same aircraft as the 550. Unfortunately EASA has categorised them into two different categories and license endorsements. This results in two different type ratings.

Operation and training of the C500/550 series aircraft poses some special challenges within EASA rules, because the aircraft are categorised both as Single Pilot Complex High Performance Aeroplanes (SPCHPA) and as Multi Pilot Aeroplanes (MPA) imposing different training and experience requirements on two aircraft that are technically almost 100% alike. The types and variants are:

1) Depending on s/n, most typical MTOM shown

The list of actual differences between the single- and multipilot aircraft is very short:

a) The C550 multi pilot aircraft is technically exactly equal to the C551 single pilot type. The only differences between the two are:

• the slightly higher MTOM of the C550: 13.300 lbs for the C550 and 12.500 lbs for the C551;

• a mandatory yoke mount transponder ident-button on the C551 that is not required on the C550.

b) The C500 multi pilot aircraft is technically exactly equal to the C501 single pilot type. Between these two types there is not even a difference in MTOM, only the yoke mount transponder ident-button.

Single- and multi-pilot types generally have different MEL-requirements, which is managed by the operators approved MEL.

Note: Cessna offers a conversion from 551 to 550 and vice versa by simple Service Bulletin SB550-11-3. These conversions are rare though, because in the main market, the USA, a C550 can be flown single pilot by means of a single pilot licensing exemption for the pilot.

Why? What about the MTOMs?

The reason for this odd situation is routed in the certification history of the aircraft. The initial Citation 500, 50 years ago known ans "Fanjet 500", was a multipilot aeroplane. The concept that a jet can be operated single pilot simply wasn't proven yet. The slow speeds ("Slowtation") and the benign handling characteristics made the C500 an ideal candidate for the first single pilot business jet and a few years after the introduction of the C500 Cessna offered a single pilot variant, called the C501.

The larger and heavier C550, appeared a few year later. The 550 is a much more capable airplane, but it posed a different challenge to the marketing and certification staff at Cessna. While equally practical as a single pilot jet, it weighs more than 5,7 tonnes (12.500 lbs). Back then in the 1970s, any aircraft with an MTOM above 12.500 lbs had to be multi pilot.

So in order to offer a single pilot variant for the larger model as well, Cessna capped the C551 at 12.500 lbs MTOM. This results in a still capable airplane but with a much reduced useful load (-800 lbs), as both the C550 and the C551 are technically identical and field the same empty weights.

Today, single pilot business jets above 12.500 lbs such as the CJ4 and the Phenom 300 are not unusual, but back in the 1970s this was not an option Cessna pursued.

In the US all this is not a problem, as the entire family C500,501,550,551 and 560 is one type rating with single pilot exemptions available for all variants therein. EASA has not followed this example and has blessed us with two different type ratings in two very different licensing categories – for the same aircraft.


Differences between C500 and 550 series

The differences between the C500 and C550 series (and C501 and C551 respectively) are mainly performance and mass and balance due to the more powerful engine variants and higher fuel capacity utilised in the C550 and C551. The handling characteristics and systems are mostly identical.

Differences training is required between the C500 and 550 and the C501 and 551.

Frequently asked questions

Our examiners are happy to perform the required checkrides. A combination with your operator's OPC is of course possible depending on the provisions of our OM. Please note, that a Skill Test, Proficiency Check or Assessment of Competency is not a flight performed under ATO approval. So for a mere checkride we don't have to include your aircraft in the ATO.

If you provide us with your OM-B and Checklists we're more than happy to train with out SOPs as long as they don't contradict any of our operating restrictions in out OM-B.