Komplett obskurer Ablauf auch heute. Längeres Warten hinter dem GAT, dann kommt ein Shuttle, der nimmt aber nur "exakt zwei Piloten pro Flugzeug mit". Wir steigen zusammen mit einer anderen Besatzung, die dieser Arithmetik ebenfalls entspricht, ein. Ein weiterer einzelner Pilot darf nicht in den fast leeren Bus, weil er alleine ist und niemanden dabei hat. Kein Witz. Das hat nicht nur uns sondern auch den Fahrer komplett intellektuell überfordert: "dös verstäht doch koi Mänsch mehr!".

Abflug dann bei eher geringem Verkehrsaufkommen (wie auch der Arrival heute morgen).

Ein freundlicher Lotste der sich im Funk für das Chaos entschuldigt. Mir tun einfach nur alle leid die unter dieser "Führung" arbeiten müssen.

Messe war gut, viel besser als erwartet!

viele Grüße
Jan (N710AM heute)

Daher spezifische Frage an alle AT-1-User: wie habt ihr die o.g. Parameter für euch optmiert?

... wir fahren unsere beiden Systeme (Lisa B, Bonnie) mit Werkseinstellungen. Lediglich die GPIOs haben wir für die Stummschaltung (wie im Heft beschrieben) belegt und die Pflicht-Konfiguration (ICAO-Hex, LFZ-Art) eingetragen. Sonst alles default.

viele Grüße
Jan

Liebe Lisa-Piloten,

Lisa B ist nach einem längeren Aufenthalt auf der Wartungs-Couch ab heute wieder im Dienst. Der Motor lief "wie ein Sack Nüsse", das hatten wir im Januar bemerkt und beanstandet.

Ursache waren eine Reihe von Kleinigkeiten, deren Behebung sich aber nicht zuletzt auch wegen der aktuell katastrophal langen Lieferzeiten sehr hingezogen hat. Mehr zu den recht interessanten technischen Details in der April-Ausgabe von Pilot und Flugzeug.

Jetzt läuft das Triebwerk wieder wie ein Kätzchen!
Auch Kosmetik an der Cowling wurde gemacht und außerdem Ölverlust beseitigt.

Hinweis: Im Rahmen der Maßnahmen wurde u.a. der Vergaser getauscht. Aktuell steht der Gaszug bei Vollgas etwas weiter draussen als vorher. Siehe Bild. Das ist normal und wird auch so bleiben. Also keine Sorge, die Drosselklappe steht weit offen und der Motor entfesselt seine volle Leistung auf den Prop!

Vom 6. bis zum 9. März nehmen wir Lisa B nochmal wegen einer anderen Sache aus der Vercharterung: Da bekommt Lisa nämlich den Trig TT22 ADS-B-Out-Transponder sowie das AirAvionics Traffic-System eingepflanzt.

Jetzt freut sie sich aber erst einmal auf ein paar schöne Flüge!
Viel Spass und Happy Landings,

Jan Brill

Hallo,

es gibt keine generelle Schreibweisenliste in P&F auch nicht beim Gendern. Diese Frage überlassen wir den Autoren. Ansonsten gilt was im Impressum steht:

Wir nutzen in der Pilot und Flugzeug aus Gründen der besseren Lesbarkeit bei Personenbezeichnungen vorwiegend die männliche Form. Die entsprechenden Bezeichnungen gelten im Sinne der Gleichbehandlung grundsätzlich für alle Geschlechter. Die verkürzte Sprachform hat redaktionelle Gründe und beinhaltet keine Wertung.

viele Grüße,
Jan Brill

Vom AirVenture in Oshkosh über die Eisberge und Gletscher Grönlands bis zu einigen der schönsten Destinationen in den USA bietet die Leserreise 2022 für jeden Geschmack etwas.

Am Montag den 10. Juli geht es dann weiter nach Grönland. Unser Ziel ist Ilulissat/BGJN an der Disco-Bucht. Das Naturschauspiel der dortigen Gletscherlandschaft muss man gesehen haben! Wer Avgas benötigt, sollte auf dem Weg in Sondrestrom/BGSF noch mal volltanken, denn in Ilulissat gibt es nur Jetfuel.

Auch hier verbringen wir zwei Nächte. Um den Ort zu erfahren und um Reserve für evtl. ungünstiges Wetter zu haben. Denn wir wollen auch Erst-Atlantikflieger zum Flug über den großen Teich animieren.

Am 13. Juli geht es dann rund 450 NM nach Iqaluit/CYFB in Kanada und am nächsten Tag ist das große kanadische Kilometerfressen angesagt: 1.000 NM nach Quebec/CYQB mit einem möglichen Tankstopp auf halbem Weg in Wabush/CYWK.

Eine Nacht verbringen wir in der europäischsten Stadt Nordamerikas, bevor wir am 15. Juli 380 NM nach New York/KFRG fliegen. Natürlich gibt es dort ein Briefing für den berühmten Flug entlang des Hudson und rund um die Freiheitsstatue. Wer das eigene Flugzeug nach Nordamerika gesteuert hat, der sollte sich dieses Erlebnis nicht entgehen lassen!

Am 17. Juli fliegen wir gemütliche 350 NM nach Ingalls Field/KHSP in Virginia. Unser Ziel ist das Omni Homestead Resort in Hot Springs, VA. Das Resort, das in den Allegheny Mountains gelegen ist und bis auf das Jahr 1766 zurückblicken kann, ist ein National Historic Landmark der USA und eines der schönsten Ferienziele im Osten des Landes. Zudem ist die Anlage das Ziel für Golfer in der Region.

Hier verbringen wir drei Nächte, bevor wir am 20. Juli noch mal 350 NM nach Nashville, TN fliegen. Die Hauptstadt der Country-Musik dient als Durchgangsstation, am nächsten Tag geht es schon weiter rund 300 NM nach Osten an den Table Rock Lake/KFWB in Missouri, wo wir im Stonewater Cove Resort and Spa absteigen.

Einmal um die Lady mit Manhattan im Hintergrund. Auch dazu haben wir auf der Leserreise 2022 Gelegenheit.

Am 24. Juli, einen Tag vor dem Beginn des AirVenture, fliegen wir dann 140 NM nach Nordosten nach Chicago/KPWK, wo wir auf dem Executive-Airport landen werden.
Am nächsten Morgen beginnt das AirVenture – nach einer Nacht im Peninsular-Luxushotel im Herzen der Stadt nahe des Lake Michigan, haben Sie die Wahl:

1. Flug nach Oshkosh und Air-Camping auf dem AirVenture! Das ist das Originalprogramm und meine Empfehlung an jeden Piloten wäre, das zumindest einmal gemacht zu haben! Alternativ zum Campen werden wir auch ein Hotel anbieten, das im Preisleistungsverhältnis aber garantiert unterirdisch ausfallen wird. Auf Landung und Fliegen in Oshkosh werden wir Sie im Rahmen der Briefings gründlich vorbereiten.
   
   
2. Wenn Sie sich den Flug nach KOSH nicht zutrauen (was vollkommen nachvollziehbar ist!), dann können an einen der Nachbarplätze Appleton oder Fond du Lac fliegen und mit dem Shuttle zum AirVenture fahren. An diesen Plätzen ist weniger los als in Oshkosh, doch immer noch mehr, als wir es aus Europa gewohnt sind.
   
   
3. Alternativ können Sie sich in Chicago einen Mietwagen nehmen und mit dem Auto rund drei Stunden zum AirVenture fahren.
   
   
4. Und schließlich: Crew-Mitglieder, die mit dem AirVenture gar nichts anfangen können, bleiben einfach in Chicago und genießen die Stadt und das Peninsular für weitere zwei Nächte.

Das AirVenture: Wer hier anfliegt, muss gut vorbereitet sein und ein Ohr für das amerikanische Englisch der Controller haben. In unseren Briefings erfahren Sie, wie man sich hier durch die Luft bewegt und welche Alternativen es für die Landung gibt. Die sensationelle Night-Airshow bildet am Mittwoch den Höhepunkt und Abschluss unseres Aufenthalts in Oshkosh.

© EAA

Der Abend der legendären Night-Airshow (Mittwoch) wird unser letzter Abend in Oshkosh sein, am nächsten Morgen beginnt der Rückweg nach Europa mit einem Flug über 640 NM nach Montreal.

Wer glaubhaft mindestens FL250 in den Flugplan schreiben kann (keine Sorge, man muss dann in der Praxis nicht so hoch fliegen!), der fliegt von dort am 29. Juli weiter nach Goose Bay/CYYR. Wer das nicht kann, der muss einen kleinen Umweg fliegen und wieder nach Iqaluit/CYFB.

Die folgende Strecke über den Atlantik muss man vom Wetter abhängig machen. Nach einem Zwischenstopp mit Übernachtung in Narsarsuaq (>=FL250) oder Sondrestrom (<FL250) treffen wir uns dann am 31. Juli wieder in Island, diesmal allerdings in Akureyri/BIAR an der spektakulären Nordküste der Insel. Dort endet unsere gemeinsame Reise.
Wem der Sprung nach BIAR zu weit ist, der hat die Möglichkeit, an der Ostküste Grönlands in Kulusuk/BGKK oder in Reykjavik/BIRK zu tanken und bleibt so unter 600 NM Streckenlänge.

Am nächsten Tag bieten wir noch eine Übernachtung in Wick/EGPC an, aber erfahrungsgemäß zieht es die meisten Crews mit großen Schritten in Richtung Homebase am Ende eines solchen Trips.

Corona-Risiko

Das Homestead Resort in Virginia (oben), das Stonewater Cove Resort (Mitte) und das Peninsular Chicago (unten) sind nur einige Highlights, die unsere Leserreise außer dem AirVenture bietet.

• Norwegen,
• Island,
• Grönland,
• Kanada und
• die USA

die Einreise und die Übernachtung erlauben. Norwegen wäre „austauschbar“ gegen Großbritannien, aber alle anderen genannten Länder sind mögliche Show-Stopper, falls sie „dichtmachen“. Dieses Risiko ist unserer Ansicht nach aber vertretbar. Wir müssen zudem davon ausgehen, dass nur geimpften Personen die Einreise z.B. in die USA gestattet wird.

Natürlich werden wir in den Verhandlungen mit den Hotels auf entsprechend Covid-taugliche Stornierungsbedingungen bestehen. Gerade bei einer kurzfristigen Absage werden sich aber nicht alle Kosten zurückholen lassen. Damit müssen Sie und wir rechnen.

Fazit

Die Reise legt den Schwerpunkt klar auf die USA und ist damit nicht nur touristisch wegen der ausgezeichneten Hotels und des gemächlichen Tempos eine Erholung, sondern auch fliegerisch, denn wir bewegen uns größtenteils in der ausgezeichneten Infrastruktur dort, ohne Druck durch Öffnungszeiten, Slots o.Ä. und mit hervorragendem Service an den Plätzen, die wir besuchen.

Das Tempo über den Nordatlantik ist so gewählt, dass auch Ersttäter mit Kolbenflugzeugen eine gemütliche und entspannte Reise genießen können. Wenn der Nordatlantik zu Ihren Hausstrecken gehört und Sie die Wegpunkte zwischen Island und Kanada auswendig können, dann können Sie natürlich auch gerne den Hin- und Rückweg flotter absolvieren und in Quebec oder New York zur Gruppe stoßen.

Ihr Flugzeug sollte mindestens FL150 sicher schaffen und eine Reisegeschwindigkeit von 150 Knoten sowie eine Reichweite von 800 NM plus Reserve mitbringen.
Und natürlich muss das Flugzeug sowie einer der Piloten an Bord legal nach IFR fliegen können.

Termine, Briefing und ToDos

Die Reise: 9. Juli bis 1. August 2022
Kernzeit USA: 16. bis 28. Juli 2022
(falls Sie auf eigene Faust „rübermachen“)

Wie immer bieten wir ein Briefing für die Reise an. Dieses ist verpflichtend, mindestens ein Crew-Mitglied muss teilnehmen, damit Sie wissen, worauf Sie sich einlassen. Das Briefing besteht aus zwei Teilen, da wir den unterschiedlichen Erfahrungsständen unserer Teilnehmer Rechnung tragen wollen: Das Leserreise-Briefing findet am:

26. Februar 2022

in Mainz-Finthen/EDFZ statt. Dieser Teil befasst sich mit der Reise selbst, den Anflügen nach Oshkosh und den umgebenden Plätzen, den Bestimmungen für den New York City Flug sowie mit dem Fliegen und der Flugplanung in den USA allgemein. Und natürlich dient dieses Briefing dem gegenseitigen Kennenlernen und dem Zusammenfinden der Crews (Mitflieger). Mindestens ein Pilot aus jeder Crew muss an diesem Briefing teilnehmen. Der Flug über den Nordatlantik wird bei diesem Briefing nur kurz behandelt.

AirVenture 2021. Das größte Fliegertreffen der Welt.

© EAA

12. März 2022 oder
13. März 2022 oder
19. März 2022 oder
20. März 2022

in Egelsbach jeweils von 9.00 bis 16.00 Uhr.

Es ist uns wichtig, dass Sie diese Strecke gut vorbereitet und vollständig informiert fliegen, damit Sie den Nordatlantik auch in vollen Zügen fliegerisch genießen können. Und niemand macht diese Vorbereitung besser als Arnim Stief mit seinen inzwischen mehr als 500 Überquerungen!

Der Anmeldeschluss für die Reise ist dann der: 15. März 2022

Die Anmeldung zum Briefing können Sie hier online machen.

Und: Falls Sie kein US-Visum haben, sollten Sie sich unverzüglich um ein B1/B2 Visum bemühen. Nach der langen Schließzeit der Konsulate ist mit erheblichen Warte- und Bearbeitungszeiten zu rechnen.

Ich freue mich sehr auf diese Reise. Ich freue mich darauf, endlich wieder außerhalb von Europa zu fliegen, die nordamerikanische Infrastruktur zu genießen und gemeinsam mit Ihnen drei schöne Wochen voller fliegerischer Highlights zu erleben.

Zahlreiche Piloten erhielten im Laufe des Jahres ein weitgehend gleichlautendes Schreiben von der Abteilung für Ordnungswidrigkeiten des Bundesaufsichtsamts für Flugsicherung (BAF). Unter dem Betreff „Schriftliche Verwarnung mit Verwarnungsgeld“ wurde den Piloten vorgeworfen:

„... nach der hier vorliegenden Meldung sind Sie als verantwortlicher Luftfahrzeugführer des Fluges [...] während eines Fluges von [...] nach [...] mit lt. Flugplandaten geplanter Flugstrecke [...] geflogen, welche Sie durch das ständig aktive Flugbeschränkungsgebiet ED-R 136 Grafenwöhr geführt hätte. München Radar wies Ihnen stattdessen eine Ausweichstrecke zu; im Falle eines Funkausfalles wären Sie jedoch auf Ihrer gewählten Strecke genau durch das Flugbeschränkungsgebiet ED-R 136 geflogen. Die Verantwortung für die im Flugplan gewählte Strecke obliegt im Rahmen der Flugvorbereitung jedoch dem verantwortlichen Luftfahrzeugführer.“

Dem Piloten wird dann ein Verstoß gegen eine Reihe von Vorschriften unterstellt, u.a. des Part-SERA 2010 b).

Dann wird ein Verwarngeld von 50 Euro eingefordert, das der Pilot akzeptieren muss – andernfalls droht die Behörde ein Ordnungswidrigkeitsverfahren an.

Hätte, hätte, Fahrradkette ...

Die DFS hatte den Status bestimmter Beschränkungsgebiete nicht ordnungsgemäß an Eurocontrol gemeldet. Das BAF straft dafür jetzt die Piloten ab.

© BAF

Ein Knöllchen also für einen potenziellen Verstoß, der gar nicht stattgefunden hat? Nur im Falle eines Funkausfalls zur Unzeit evtl. hätte stattfinden können?

Das Amt argumentiert da mit dem SERA 2010 b), dem luftrechtlichen Totschlagparagraphen. Der besagt:

„Flugvorbereitung

Vor Beginn eines Flugs hat sich der verantwortliche Pilot eines Luftfahrzeugs mit allen verfügbaren Informationen, die für den beabsichtigten Flugbetrieb von Belang sind, vertraut zu machen. Die Flugvorbereitung für Flüge, die über die Umgebung eines Flugplatzes hinausgehen, und für alle Flüge nach Instrumentenflugregeln hat eine sorgfältige Zurkenntnisnahme der verfügbaren aktuellen Wetterberichte und -vorhersagen zu umfassen, wobei Kraftstoffanforderungen und ein alternativer Flugverlauf für den Fall, dass der Flug nicht wie geplant durchgeführt werden kann, zu berücksichtigen sind.“

Das BAF erwartet offensichtlich, dass ein Pilot bei der Planung eines IFR-Flugs den Status aller durchflogenen Lufträume im Einzelnen abprüft. Er muss mit der AIP (zusätzlich zum RAD) prüfen, ob ein Luftraum zum geplanten Zeitpunkt eventuell nicht durchquert werden darf. Dazu müsste er nicht nur das über 600 Seiten dicke Route Availability Document (RAD) konsultieren, sondern auch sämtliche NOTAMs einbeziehen und die AIP aller durchflogenen Länder nach dem Status von Beschränkungsgebieten, TRAs und anderen Luftraumgebilden durchforsten. Ganz so, als würde er – ohne einmal Kontakt zur Flugsicherung aufzunehmen – als NORDO (NoRadio) durch den Luftraum fliegen. Tut er das nicht, handelt er ordnungswidrig. So sieht es das BAF.
Dass das de-facto das Ende des IFR-Reiseverkehrs in Europa bedeuten würde, scheint dem BAF egal.

Zugegeben, das ED-R 136 ist immer aktiv, da ist die Prüfung einfach. Aber die Argumentation des BAF erstreckt sich auf jedes andere ED-R, TRA, LANTA etc., das man auf einer IFR-Flugstrecke durchqueren könnte.

AIS freut sich bestimmt schon auf hunderte Anrufe täglich von IFR-Piloten: „Ist das ED-R 144 am Mittwoch zwischen 14:30 und 14:45 Uhr aktiv? Und wenn ja in welcher Höhe?“

Man ist da als IFR-ler sogar noch schlechter dran als VFR-Piloten. Die können bedenkenlos durch ein ED-R planen und in der Luft nach und nach aufdröseln, ob die Gebiete aktiv sind oder nicht. Der IFR-Flieger handelt hingegen nach Ansicht des BAF schon ordnungswidrig, wenn er nur einen entsprechenden Flugplan aufgibt!

Und was ist mit CFMU?

ABBILDUNG 1 + 2: Die normale Streckenführung z.B. von EDMS nach EDQD führt um das ED-R 136 herum. Versucht man DIRECT von RODIS nach VADKO zu filen (unten), wird das von IFPS abgelehnt. Das ist das normale Verhalten des Systems. Voraussetzung ist allerdings, dass IFPS mit den korrekten Daten gefüttert wurde. Das war Anfang des Jahres nicht der Fall, weshalb Flugpläne durch das ED-R akzeptiert wurden. Das BAF möchte daraus jetzt den Piloten einen Strick drehen und verschickt zurzeit reihenweise Verwarngelder.

Das ist richtig. Die gesamte hochkomplexe Validierung, wann man wo welche Route nutzen kann und wann nicht, hat genau diesen Zweck. Nicht umsonst ist es ja de-facto unmöglich, einen IFR-Flugplan von Hand aufzugeben, und man muss stattdessen die IT-Lösung z.B. von DFS, ForeFlight oder autoRouter bemühen, die den Flugplan gegen die tausende von Beschränkungen im Luftraum (wie z.B. ein aktives ED-R) abgleichen.

Tut man das nicht und verstößt der Flugplan gegen eine solche Durchflugbeschränkung, wird der Plan von IFPS (einem Teilsystem der CFMU genannten Flugplan-Verarbeitungs-Infrastruktur) abgelehnt und mit der allseits beliebten REJ (reject) Message zurückgeworfen. Nur so kann man vermeiden, dass die IFR-Flugplanung quer durch Europa zu einem wochenlangen Rechercheprojekt wird. Der Flugplan hätte also gar nicht angenommen werden dürfen.

Desinformation durch die DFS

Just zu diesem Problembereich hat die DFS im Februar diesen Jahres ein Informationsschreiben auf der deutschen AIS-Plattform veröffentlicht. Darin schreibt das Unternehmen:

„Unter bestimmten Voraussetzungen ist es möglich, eine direkte Punkt zu Punkt Streckenführung zu planen. Jedoch wird bei der individuellen Flugplanung in manchen Fällen nicht berücksichtigt, dass die geplante Flugroute durch ein aktives Flugbeschränkungsgebiet führt. Eine Häufung ist in der FIR München zu erkennen, betroffen ist bislang das Flugbeschränkungsgebiet ED-R 136 Grafenwöhr.
[...]
Alle aufgegebenen Flugpläne werden automatisch von EUROCONTROL überprüft. Das System IFPS (Integrated Flight Plan Processing System) prüft die Flugpläne nur auf die korrekten Formate (Syntax) und die Verfügbarkeit von Strecken, jedoch nicht auf korrekte Punkt zu Punkt Streckenführungen. Somit werden Flugpläne durch aktive Flugbeschränkungsgebiete aktuell von IFPS akzeptiert und nicht abgelehnt.
[...]
An dieser Stelle möchten wir ausdrücklich auf die Verantwortlichkeit des Piloten bezüglich der korrekten Streckenführung im Flugplan aufmerksam machen. Besonders verweisen möchten wir an dieser Stelle auf das NfL I/2022-20 (Auszug):

Der Flugplanaufgeber ist unter anderem verantwortlich für:
• Vollständigkeit und Richtigkeit der Angaben
• Einholung einer Flugberatung und ggf. einer Flugverkehrskontrollfreigabe
• Überprüfung der Durchführbarkeit des Fluges, unter anderem auf der Grundlage der erteilten Flugberatung.“

Das Schreiben ist leider ein klassischer Fall von Desinformation. Nichts, was darin steht, ist falsch, aber durch Auslassung wichtiger Punkte wird die Aussage ins Gegenteil verkehrt. Zunächst einmal bestätigt die DFS, was im Schreiben des BAF schon anklang. Der Pilot muss alle Gebiete, die er durchfliegt, auf Aktivität und Durchflugbeschränkungen prüfen. Also sicher mehrere Tage Recherche für einen IFR-Flug quer durch Deutschland, wenn man das per Hand machen will.

IFPS ist natürlich die einzige Möglichkeit, die der Pilot hat, diese Aufgabe in einem zumutbaren Zeitrahmen zu erledigen.
Was die Rolle von IFPS angeht, stapelt die DFS allerdings betont tief. IFPS prüfe die Flugpläne nur syntaktisch und auf die Verfügbarkeit von Strecken. Die Prüfung von aktiven Durchflugbeschränkungen wie z.B. in Grafenwöhr gehöre nicht zum Umfang von IFPS erläutert die Deutsche Flugsicherung.

Das ist zumindest irreführend. Denn natürlich kann IFPS auch das prüfen (s. Abb. 2). Man muss das System halt nur mit den richtigen Daten füttern. Und genau da liegt der Hund begraben.

Die DFS hatte den Status bestimmter Beschränkungsgebiete nämlich nicht ordnungsgemäß an Eurocontrol gemeldet. Das ist alles. Das kann man sehr leicht nachprüfen, wenn man sich mal ein RAD (Route Availability Document) vom Anfang des Jahres lädt und nachschaut. Im ARINC-Zyklus 2101 vom 28. Januar 2021 z.B. sind für den deutschen Luftraum 54 Beschränkungsgebiete für den IFR-Durchflug verzeichnet. Gegen die hat IFPS auch brav validiert und Flugpläne, die durch diese Gebiete führen, zurückgeworfen.

Die Beschränkung für das ED-R 136 in Grafenwöhr fehlt hingegen. Schaut man sich hingegen das aktuelle RAD im Zyklus 2111 vom 4. November 2021 an, ist die Beschränkung wieder ordnungsgemäß aufgeführt. Da steht dann in schönstem Eurocontrol-Chinesisch:

„EDR136AZ.
Not available for traffic Except ARR/DEP ETIC.
Traffic except ARR/DEP ETIC is not allowed to flight plan across active area as published via AUP/UUP.
All ATS route/s/ DCT/s ED Except ARR/DEP ETIC.“

Flugpläne, die man heute versucht durch das ED-R 137 zu filen, werden dementsprechend auch abgelehnt. Wir stellen fest: Kaum füttert man den Computer mit den korrekten Daten, funktioniert das System auch schon wieder.

Insofern stimmt die schwammige Formulierung aus dem Informationsschreiben durchaus: „Unter bestimmten Voraussetzungen ist es möglich ...“. Vollständig richtig wäre allerdings: „Unter bestimmten Voraussetzungen – nämlich wenn wir vergessen haben, es zu melden – ist es möglich ...“
Die DFS schwadroniert in ihrem Informationsschreiben an die Piloten sogar:

„Des Weiteren sind aufgegebene Flugpläne mit Streckenführungen durch aktive Flugbeschränkungsgebiete sowie tatsächliche Einflüge ohne Freigabe in aktive Flugbeschränkungsgebiete meldepflichtige Ereignisse, welche durch die DFS an das BAF (Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung) weiterzuleiten sind und dort verfolgt werden.“

Es wird also der bloße Planungsfehler mit dem tatsächlichen Durchflug in einen Topf geworfen. Natürlich sind beide Ereignisse meldepflichtig. Das bedeutet aber nicht, dass der „Meldung“ auch in jedem Fall eine Strafe folgen muss.
Das BAF macht sich allerdings zum eifrigen Helfershelfer, das Versäumnis der DFS unter den Teppich zu kehren, und watscht die Piloten ab. Das sind deutsche Behörden im Dienste des Bürgers!

Fazit

Die DFS meldet den Status bestimmter Beschränkungsgebiete im deutschen Luftraum nicht ordnungsgemäß an Eurocontrol, was dazu führt, dass in einigen wenigen Fällen IFR-Routen durch diese geplant werden.

Auf der Arbeitsebene (beim Lotsen) fällt das natürlich auf, es wird re-routed. Alles gut. Irgendwo im Safety-Management der Flugsicherung löst das eine Meldung ans BAF aus. Statt nun einfach die Daten zu berichtigen – und gut, straft das BAF die Piloten ab und konstruiert dazu eine geradezu atemberaubende Argumentationskette, die bei konsequenter Befolgung das Ende der IFR-Fliegerei in der Praxis bedeuten würde.

IFPS ist nicht irgendein IT-System, das bei einem Dienstanbieter im Keller läuft. Es ist das hochoffizielle Flugplan-Verwaltungs- und Validierungs-System für ganz Europa, das man als IFR-Pilot nutzen muss. In zig Handbüchern werden das System und seine Validierungs-Fähigkeiten rechtsverbindlich beschrieben. Das bedeutet: Wenn ein Pilot seinen IFR-Flugplan durch IFPS prüfen lässt und durchbringt, hat er nach allen praktischen Gesichtspunkten, was die ATC-Streckenführung betrifft, seiner Pflicht nach SERA 2010 b) zur Flugvorbereitung genügt.

ABBILDUNG 3: Auszug aus dem „Appendix 7: FUA Restrictions“ zum RAD. Hier melden nationale ATC-Stellen die Beschränkungen, welche Gebiete IFR nicht durchflogen werden dürfen. IFPS validiert dann gegen diese Beschränkungen. Die markierte Zeile zum ED-R 136 fehlt in der RAD-Version vom Anfang des Jahres ganz einfach. Das ist kein Beinbruch, ATC re-routed dann die betroffenen Flüge. Viel schlimmer ist, dass BAF und DFS nun die Piloten für dieses Versäumnis der ATC-Dienststellen verantwortlich machen. Die Piloten hätten nicht nur das RAD (über IFPS), sondern auch die nationale AIP zu Rate ziehen müssen. Wenn sich diese Sichtweise durchsetzt, wird rechtssichere IFR-Flugplanung in Europa praktisch unmöglich.

Wir hoffen sehr, dass die Empfänger dieser BAF-Schreiben gegen das Verwarngeld vorgehen und der Argumentation von BAF und DFS damit einen Riegel vorschieben.
Auf den Straßenverkehr übertragen bedeutet die Argumentation von DFS und BAF: „Sicher, wir haben vergessen, das 60er-Schild an die Landstraße zu stellen. Aber Sie hätten vor Antritt der Fahrt auf das Straßenbauamt gehen und im Register die zulässige Höchstgeschwindigkeit nachschauen müssen!“

Andere für die eigenen Fehler zu bestrafen (genau das tun die beiden Organisationen in diesem Fall) darf im Umgang zwischen Staat und Bürger nicht vorkommen.
Als betroffener Pilot sollte man hier Eurocontrol mit einbeziehen. Denn auch bei manueller Konsultation des RAD hätte man den Fehler nicht vermieden. Und das RAD ist nun mal die offizielle Veröffentlichung zur Verfügbarkeit von Strecken und Lufträumen nach IFR:

„The RAD is a common reference document containing the policies, procedures and description for route and traffic orientation.[...] Each State shall ensure that the RAD is compatible with their AIP with regard to the airspace organisation inside the relevant FIR/UIR.“

Mit ihrer hanebüchenen Argumentation brechen DFS und BAF diesen Grundsatz und sprechen Eurocontrol die vereinbarte Zuständigkeit ab. Und das könnte in Brüssel durchaus auf Widerspruch stoßen.

Auswirkungen auf die Sicherheitskultur

Das Verhalten von DFS und BAF in diesem Fall ist der von ICAO und EASA geforderten Sicherheitskultur im Luftverkehr in höchstem Maße abträglich. Denn höchstwahrscheinlich wird ein Pilot, statt das Problem in Kooperation mit den anderen Beteiligten zu lösen oder zu mitigieren, erst mal gegen das Verwarngeld und die damit verbundenen verwaltungsrechtlichen Weiterungen vorgehen.

Dabei sind hier ja eigentlich vier vernunftbegabte Akteure am Werk: Pilot, Lotse, DFS-Luftraum-Management und Eurocontrol – wie würde man das also kooperativ lösen?
Ein Übertragungsfehler oder -versäumnis führt dazu, dass unzulässige Flugpläne auflaufen. Als Erstes merkt das der Lotse, dem natürlich durch die Re-Routings Mehrarbeit entsteht.
Dass diese Vorfälle meldepflichtig sind, ist absolut sinnvoll und im Safety-Management normal. Es häufen sich also die Meldungen, die gehen vielleicht beim BAF oder bei der DFS ein. Meldung ist im SMS eben nicht gleich Ahndung! Damit hat die deutsche Verwaltung augenscheinlich aber enorme Probleme.

In einer funktionierenden Sicherheitskultur würde man dann die Frage stellen: „Warum die plötzliche Häufung?“
„Weil im Datensatz an Eurocontrol was fehlt“, wäre die leicht zu findende Antwort. Dann berichtigt man das. Fertig. Und wenn das aus technischen Gründen nicht von heute auf morgen geht, dann informiert man die Piloten und Flugplaner. Aber richtig und vollständig. Mit einer Erläuterung der Gründe. So sichert man sich nämlich deren Kooperation. So oder so ähnlich würde das in einer funktionierenden Sicherheitskultur unter Erwachsenen ablaufen.

In Deutschland schickt man hingegen einfach Verwarngelder raus. Und zwar an die Leute, die am wenigsten zur Behebung der tatsächlichen Ursache beitragen können. Die Piloten. Das schafft dann Sicherheit im Luftverkehr!

Moin,

die Anerkennung von Lehrberechtigungen ist leider weder von der ICAO noch sonst wo vorgesehen. Daher gibt's das nur in ganz wenigen Ausnahmefällen. Das gilt übrigens auch in die andere Richtung FCL -> FAA.

Theoretisch geht da gar nix ... theoretisch.

Es gibt aber immer wieder Fälle wo's dann doch geht. Ich kenne solche Fälle aus direkter Anschauung. Dabei ist weniger die Qualifikation entscheidend als die Frage was auf dem Briefkopf des Antrags steht. Wenn da das richtige Firmenlogo drauf ist, dann gab es zumindest noch vor 5-6 Jahren Sondergenehmigungen zur Ausübung einer Lehrberechtigung auf Zeit.

Mir hat das übrigens nix genutzt, ich durfte mit CFII/ME den FI(A) nochmal komplett neu machen, allerdings noch zu nationalen Regeln, was deutlich erträglicher war.

viele Grüße,
Jan Brill

Moin allerseits,

ich schreibe im Heft ja immer gerne über Flüge mit der Bonnie die wettermäßig auf den ersten Blick schlecht aussehen, sich dann aber doch realisieren lassen. Das führt dann schon mal zu Rückfragen in der Art: "fliegst Du auch mal nicht?"

Antwort: Ja klar, aber die Go-Entscheidungen sind meist interessanter.

Morgen ist so ein Tag wo ein geplanter Flug von LOWG nach EDTY nach aktuellem Kenntnisstand mit der BE35 definitiv NoGo ist. Siehe angehängte Vorhersageprodukte. Der Fall ist schnell erörtert:

Während man nördlich der Alpen gute Chancen hätte von z.B. LOWS oder LOWL nach EDTY zu kommen ist der Übergang von Graz auf die Nordseite nicht zu schaffen.

Es soll am Morgen geflogen werden und um 0600 ist mäßige Vereisung zwischen 7.000 und 14.000 ft vorhergesagt, was weder ein "Hochkommen" aussichtsreich erscheinen lässt noch einen sicheren Flug über dem Eis ermöglicht. Das sagt sowohl das Profil (1), wie auch das ADWICE (2).

Grund ist die auf der SIGWX erkennbare Störung des Tiefs über Marseille (3) die in der Nacht von Südwesten her reinzieht. Schaut man sich dann als Crosscheck noch das IR-Bild (4, 5) an, sieht man dass die Bewölkung wirklich hoch geht und Niederschlag enthält, was die Vorhersage noch plausibler macht.

Da hilft auch keine Verschiebung um 6 Stunden, das bleibt im Wesentlichen bis zum Abend so (6).

Lediglich ein Abflug heute Abend würde es ermöglichen vor dem Wetter zu bleiben (7, 8), aber das geht terminlich nicht.

Klarer Fall.

Was mich jetzt interessieren würde: Wie wird das Wetter morgen Vormittag tatsächlich im Südosten der Alpen?

Falls also jemand mit wettertauglichem Gerät morgen (26.11.) in der Region fliegt, würde ich mich über einen kurzen PIREP hier sehr freuen. Vor allem:

• Dichte und Schichtung der Wolken
• Obergrenzen
• Eis

Danke und viele Grüße,
Jan

EDDR hat schon seit Jahren einen Remote-Tower. Die Lotsen sind davon mäßig begeistert. Service in EDDR war die letzten Male als ich dort war aber immer top.

viele Grüße,
Jan

Wenn ja, die Untauglichkeit der Behörde muss sofort an BMVI gemeldet werden!

... dem BMVI sind die Zustände beim LBA bestens bekannt ... ... und weitgehend egal.

viele Grüße,
Jan

Moin,

die zuständige Referat beim LBA arbeitet statt mit ca. 7 Stellen zurzeit mit ca. 0,7. Also rund einem Zehntel. Die Behörde hat die Arbeit also faktisch eingestellt (Stand: September/Oktober 21). Einige Mitarbeiter*innen die dort in der Zeit nach Dr. K. was konnten und was bewegen wollten haben den Laden nach nur wenigen Jahren wieder verlassen.

Konsequenzen für Abteilungsleiter Dehning und Behördenleiter Mendel: Null.

Sorry, dass ich keine besseren Neuigkeiten habe.

viele Grüße,
Jan Brill

Wir suchen einen Vorfeld-Tankanhänger betriebsbereit mit aktueller Behälterprüfung und TÜV für Otto-Kraftstoff mit Elektropumpe.

Größe: 1.000 Ltr
Pumpe: 12 Volt oder 220 Volt
Zählwerk: Egal

Muss kein "Maul" sein, ein anderer IBC-Container mit entsprechender Zulassung tut's auch.
Ist zur Stationierung in Österreich vorgesehen, süddeutscher Raum wäre gut!

Angebote mit Preis bitte an jan.brill@pilotundflugzeug.de

Danke und viele Grüße,
Jan

... danke für den Hinweis und adieu SarahT. Viele Grüße, Jan

Der Bund hatte bislang mit der Finanzierung der Flugsicherung an Regionalflugplätzen herzlich wenig zu tun. In ganz Deutschland gab es nur 15 große Verkehrsflughäfen, an denen der Bund ein Interesse hatte. Geregelt war das im § 27d LuftVG. An diesen Plätzen zahlte der Bund die Flugsicherung. Den Flugplatzbetreibern entstehen für ATC dort keine Kosten. Der Bund erhob für die dort erbrachten ATC-Dienstleistungen dann eigene Gebühren, die wiederum in der FSAAKV (Flugsicherung- An und Abflug-Kostenverordnung) festgelegt waren. Regionalflugplätze, die häufig auch ohne Tower und stattdessen mit einem AFIS-Dienst arbeiteten, mussten ihre Gebühren selber erheben und waren folglich auch bei deren Gestaltung unabhängig von der Bundesverordnung.

Soweit, so ungleich. Mehr und mehr dieser Regionalflugplätze befinden sich aber in finanzieller Schieflage. Das liegt auch daran, dass sich die Kommunen immer weiter aus der Finanzierung zurückziehen, und private Betreiber oft keine funktionierenden Alternativen anbieten können.

Nach einem jahrelangen politischen Tauziehen hat die Bundesregierung nun entschieden, die Finanzierung der Regionalflugplätze zu unterstützen und sich zumindest bei der Finanzierung der Flugsicherung an diesen Plätzen zu beteiligen. Das entspricht übrigens auch internationalen Gepflogenheiten, denn Flugsicherung ist traditionell eine hoheitliche Aufgabe.

Der neu ins Gesetz geschriebene Absatz 1a des § 27d LuftVG schafft nun einen zweiten Kreis von Flugplätzen, auf denen die Flugsicherungsdienste durch den Bund finanziert und mittels FSAAKV abgerechnet werden. Da die Gebühren nicht kostendeckend sind, schießt der Bund im Jahr 2021 20 Mio. Euro zu und im Jahr 2022 50 Mio. Euro.

Im Klartext also: Der Bund entlastet die Regionalflugplätze von einem Teil der Flugsicherungskosten in der Größenordnung von bundesweit 50 Mio. Euro pro Jahr.
Dagegen hätte eigentlich niemand in der Allgemeinen Luftfahrt irgendetwas einzuwenden. Ganz im Gegenteil! Gäbe es da nicht einen gewaltigen Haken. Denn während die Gebühren selber im Vergleich eher moderat sind – für eine C172 kommt man auf etwa 11,40 Euro –, werden diese Gebühren für alle Flugbewegungen fällig. Egal, ob IFR oder VFR und egal in welcher Gewichtsklasse.

Regionale Flugplätze wie z.B. Mannheim/EDFM, die vom Segelflug bis zum Linienverkehr alle Verkehrsarten bedienen, sind von dem Regelungsunfall der FSKAAV besonders betroffen. Die müssen allen Nutzern – möglicherweise sogar Segelfliegern – eine Anfluggebühr abnehmen.

© Rolf Kickuth wikimedia CC BY-SA 4.0

Platzrundenschüler und sogar Segelflieger – die mit einem Flug- oder Startleiter ausreichend bedient sind und sicher keinen AFIS brauchen – würden dann den rechtlich nur für den IFR-Verkehr nötigen AFIS-Dienst größtenteils finanzieren. Nicht mal einem vehementen Fürsprecher für IFR-Verkehr an kleineren Plätzen wie mir erscheint das fair.
Oder, wie Klaus-Jürgen Schwahn vom Flugplatz Schönhagen es vorrechnet:

„Ein AFIS-Dienst verursacht je nach Flugplatz ca. 25 bis 30 % der Kosten eines ATC-Dienstes. Der Anteil des IFR-Verkehrs, für den AFIS eingeführt wurde, liegt auf den AFIS-Plätzen mit RMZ bei 5 bis 10 %, in Schönhagen hat sich der IFR-Verkehr bei 8 % eingependelt. Letztendlich müssen 90 bis 95 % der Nutzer einen Dienst finanzieren, den sie nicht nachgefragt haben, den sie nicht benötigen und von dem sie keinen Mehrwert haben.“

Durchgerutscht

Geplant war wohl, dass – analog zu den Streckengebühren – Flugzeuge unter 2.000 kg MTOM von der Gebühr befreit werden sollten. Das würde den Großteil des Schulungsverkehrs aus der Gefahrenzone nehmen. Schwahn schreibt dazu in einer Mitteilung:

„Diese Forderung wurde z.B. von unserem Flugplatzverband IDRF von Anbeginn in jeder Stellungnahme und in jedem Meeting vorgetragen und ohne Widerspruch zur Kenntnis genommen. D.h., es gab zu diesem Punkte nie eine kontroverse Diskussion.

Mitten im Endspurt auf dem Wege zur neuen FSAAKV mussten BAF und BMVI nun jedoch feststellen, dass es für diese, auch von dort ausdrücklich gewollte, Befreiung keine gesetzliche Grundlage gibt. Obwohl man die vorgetragenen Argumente für die Gebührenbefreiung nachvollziehen könne, müsse die gesetzliche Grundlage dazu erst durch die neue Bundesregierung geschaffen werden, so teilte der Abteilungsleiter Luftfahrt des BMVI der IDRF in einem Schreiben mit.“

Ob nun eine neue Bundesregierung – die möglicherweise ganz anders zusammengesetzt ist – geneigt sein wird, ausgerechnet dem privaten Luftverkehr von einer dann ja bestehenden Gebühr auszunehmen, das muss bezweifelt werden.

Was tun?

Klar ist aber: Tatsächlich muss die Flugsicherungsgebühr an den 22 betroffenen Flugplätzen in Deutschland ab dem 1. September erhoben werden. Und zwar für VFR und IFR und in allen Gewichtsklassen. Ob wenigstens Segelflieger ausgenommen sind, prüft das BAF noch. 11,40 Euro pro Schulstart in der Ask13 dürften die Segelflugausbildung an den betroffenen Plätzen jedenfalls zuverlässig zum Erliegen bringen, denn das wäre de facto eine Kostenerhöhung um mehrere Hundert Prozent.

Einfach die Entgeltordnung anpassen und für die betroffenen Flüge die Landegebühren erheblich reduzieren ist allerdings auch keine Lösung. Denn Entgeltordnungen sind genehmigungspflichtig und dürfen nicht diskriminierend sein.

Den Flugplätzen bleibt also nur die Option, den AFIS-Dienst abzuschaffen und damit den IFR-Verkehr stillzulegen. Damit wäre einer der wenigen hart erkämpften Errungenschaften für die Flugsicherheit der letzten Jahrzehnte endgültig im Eimer.

Oder wie Schwahn es in seinem Schreiben formuliert:

„Die 22 betroffenen AFIS-Flugplätze sind sich bewusst, dass diese Gebühr für viele Nutzer ihres Flugplatzes geschäftsschädigend ist.
[...]
Viele Flugplätze müssen mit Recht befürchten, dass nicht nur die Flugbewegungen zurückgehen, sondern dass sie auch Mieter verlieren, mit negativen Auswirkungen auf ansässige luftfahrttechnische Betriebe, Gastronomie und sonstige Dienstleistungen. Dort, wo es keine Möglichkeit zum Abwandern gibt, wird der regionale Wettbewerb erheblich gestört.
Das stellt die betroffenen Flugplätze nun vor eine fast unlösbare Pattsituation aus zwei möglichen Alternativen:

1. Die Flugplätze halten ihren AFIS-Betrieb über den 1.9.2021 hinaus aufrecht und laufen Gefahr, wichtige Teile ihrer Kundschaft zu vertreiben. Der wirtschaftliche Gesamtschaden aus Verkehrsverlust, Mieteinnahmen sowie den indirekten Auswirkungen könnte schnell die Kostenerstattung übersteigen und zu einem schleichenden Niedergang des Flugplatzes führen.

2. Alternativ könnte sich der Flugplatz entscheiden, den AFIS-Dienst und damit den IFR-Verkehr aufzugeben. Damit würde er zwar auf die Kostenerstattung verzichten, müsste aber auch keine Flugsicherungs-Gebühren einziehen und würde einen Großteil seiner Kunden erhalten. Hierdurch würde aber der IFR-Verkehr verloren gehen. Dieser ist andererseits für die regionale Wirtschaft von einer besonders hohen Bedeutung. IFR-Verkehr sichert ländliche Unternehmensstandorte, Arbeitsplätze und damit auch die wichtige Unterstützung des Flugplatzes durch die regionale Wirtschaft und Politik.

Egal, für welche Variante sich der Flugplatz also entscheidet, der wirtschaftliche Schaden scheint unvermeidlich. Jeder Flugplatz, der derzeit in einem IFR-Genehmigungsverfahren ist, wird es sich gut überlegen, das Verfahren bis zur Genehmigung fortzusetzen.“

Fazit und Kommentar

Man könnte angesichts dieser Zusammenhänge fast meinen, die Bundesregierung hätte es auf die kleinen IFR-Plätze abgesehen. Mit einem vergifteten Geschenk von 50 Mio. Euro wird der IFR-Verkehr praktisch unmöglich gemacht. Danke ... für nichts!

Wie wir hinter den Kulissen erfahren haben, ist das aber nicht der Fall. Im Gegenteil. Das Bestreben der noch amtierenden Regierung war es, die Bundesbeteiligung an der ATC-Finanzierung eben noch vor der Wahl und einem bevorstehenden Richtungswechsel in Kraft zu setzen. Dabei ist in der Eile wohl ein gravierender, aber ehrlicher Fehler passiert.

Man kann anhand dieses Vorgangs exemplarisch mehrere Aspekte aufzeigen, die ganz generell bei uns im Argen liegen.

Erstens ist unsere Regelungsdichte im Luftverkehr so hoch, dass in dem engmaschigen Netz aus Gesetzen und Verordnungen der eigentliche Regelungszweck nur auf Umwegen erreicht werden kann. Warum die 50 Mio. Euro nicht direkt nach einem Schlüssel ausschütten und die Flugplätze weiterhin mit eigener Gebührenordnung lokal angepasste Wege gehen lassen? Schließlich weiß man vor Ort in Straubing, Mannheim oder Strausberg doch am besten, welche Verkehrsarten welchen Anteil haben und wie man Unternehmen und Arbeitsplätze am Flugplatz am besten erhält.

AFIS-Arbeitsplatz. In Deutschland ist ein AFIS-Dienst für Flugplätze mit IFR-Betrieb zwingend vorgeschrieben. Sobald man diesen vorhält, greift ab 1. September 2021 die Flugsicherung-An- und Abflug-Kostenverordnung (FSAAKV).

© mit.gl

Und drittens bleibt natürlich die Frage, weshalb man für gelegentlichen IFR-Verkehr an einem unkontrollierten Platz überhaupt AFIS benötigt. An den allermeisten Flugplätzen, an denen ein solcher Mischverkehr besteht, wird das ohne AFIS, Flugleiter oder sonst etwas einfach auf der CTAF abgewickelt.

Eine Ausnahme bei den Gebühren für Flugzeuge unter 2.000 kg MTOM ist eine mögliche Krücke, aber eben auch nur das. An einem Flugplatz, wo von Segelflugbetrieb über Tragschrauber bis gewerblichem IFR-Verkehr alles willkommen ist, sind „An- und Abfluggebühren“ möglicherweise gar nicht die richtige Metrik zur Umlage von Kosten. In jedem Fall kann ein Flugplatzbetreiber gemeinsam mit seinen Nutzern das besser entscheiden als eine Bundesverordnung für Großflughäfen.

Ein bisschen Hoffnung gibt es aber noch, unabhängig von der Wahl sind wohl auf der Arbeitsebene im Ministerium einige Mitarbeiter damit befasst, eine Lösung zu erarbeiten, die ohne Gesetzesänderung auskäme. Es soll eine Ausnahme für Bagatellgebühren geben, die aber laut AOPA noch vom Bundesministerium für Justiz und Verbraucherschutz genehmigt werden muss. Das wird aber nichts daran ändern, dass ab 1. September die Gebühren zunächst einmal erhoben werden.

Hallo Kai,

gerne kann ich zu Deinen Fragen etwas Hintergrund liefern. Wie bei den Pilotenlizenzen auch gab es in den letzten Jahren bei den AFISOs diverse Anrechnungen und Grandfather-Regelungen, sodass es ein einheitlicher Weg zum AFISO für die Vergangenheit schwer zu beschreiben ist.

In Schönhagen z.B. wurden die fünf Flugleiter nach einer solchen Übergangsregelung in einem viertägigen Lehrgang zu AFISOs.

Aktuell definiert die DFS Aviation Service gerade zwei Lehrgänge für "Fußgänger" (noch nicht genehmigt). Der Grundlehrgang umfasst laut Auskunft des GF Pötsch gegenüber der IDRF 23 Tage. Der Rating-Lehrgang dann nochmal 18 Tage.

Die Platzreife z.B. in EDAZ umfasst nach dem dort vom BAF genehmigten Ausbildungsprogramm 90 Stunden Tätigkeit on the Job.

Ein Flugleiter/AFISO verdient in EDAZ je nach Betriebszugehörigkeit 3.000 bis 4.000 Euro plus steuerfreie Zuschläge für Sonntags- und Nachtarbeit plus betriebliche Altersversorgung plus Übernahme von Kosten zum Lizenzerhalt plus Weihnachtsgeld.

Da die genauen Forderungen der fünf Lotsen nicht Teil der "Selbstöffnung" waren möchte ich von einer Veröffentlichung hier absehen. Ich bin aber sicher, dass die GdF ihren Mitgliedern zu diesem Thema gerne Auskunft erteilt.

viele Grüße,
Jan

In dem Bericht ging es um Streiks, von denen der Flugplatz in Schönhagen betroffen war. Stark vereinfacht wollten fünf AFISOs eine deutlich höhere Entlohnung durchsetzen, die sich an den Gehältern für Fluglotsen orientiert.

Das Problem dabei ist zweierlei:

Erstens sind AFISOs, was Ausbildung und Auswahlverfahren betrifft, in keinster Weise mit ausgebildeten Fluglotsen vergleichbar. Ein AFIS-Mitarbeiter ist als Fußgänger von der Straße in drei Monaten bis zur Platzreife eingelernt. Davon können angehende Fluglotsen nur träumen. Und zweitens kann sich ein Platz wie Schönhagen diese Gehälter nie und nimmer leisten. Dementsprechend stieß der Arbeitskampf der fünf Herren auch nur auf wenig Zustimmung bei den restlichen Mitarbeitern des Flugplatzes.

Interessant für uns und unsere Leser ist die Signalwirkung, die von diesem Arbeitskampf ausgeht. Denn es ist zu erwarten, dass aufgrund von gesetzlichen Änderungen ab nächstem Jahr mehr und mehr Airports mit Tower auf reinen AFIS-Betrieb umstellen. Mit entsprechenden Folgen für Mitarbeiter und Kunden.

Die fünf Herren führten den Arbeitskampf dabei weitgehend öffentlich, bekannten sich in Schönhagen in aller Form zu ihrer gewerkschaftlichen Tätigkeit und warben ganz offen am Arbeitsplatz (oft vergeblich) für ihren Standpunkt.

Briefmarke des Bundesfinanzministeriums zur Pressefreiheit. Ginge es nach der Rechtsauffassung von Jonas Dalby von der Kanzlei Weißmantel & Vogelsang würde die DSGVO eine Berichterstattung über öffentliche Tarifauseinandersetzungen nahezu unmöglich machen. Zum Glück ist das in Deutschland nicht der Fall.

Die Gewerkschaft schäumte in einer Mitteilung vom 2.Juli 2021 denn auch vor Zorn und Klassenkampf.
Besonders enttäuscht ist man bei der GdF von der Landrätin Wehlan (Die Linke), die sich nicht so recht für die Forderung der fünf Mitarbeiter begeistern konnte. Zitat aus der GdF-Mitteilung:

„Wie anders wäre es zu erklären, dass eine politische Größe der Partei, die sich Soziales und Gerechtigkeit auf die Fahne schreibt und für sich und ihr Wahlprogramm beansprucht, auf diese Weise agiert?“

Der Flugplatz ist eben ein kommunaler Arbeitgeber und bei den hier vorgetragenen Forderungen hört offenbar selbst für die Linken die Solidarität auf. Das ist natürlich bitter.

Selbst unsere Berichterstattung kochte man aus dem Blickwinkel des Klassenkampfes hoch und erhöhte damit die Reichweite des Artikels ganz enorm, wie mir zahlreiche Kollegen und Freunde aus der Flugsicherung erläuterten:

„Damit nicht genug, in der frischen Ausgabe unserer Lieblingslektüre „Pilot und Flugzeug (PuF)“ meint ein Redakteur, seinen Kommentar zu den Vorgängen in Schönhagen geben zu müssen, was selbstverständlich sein gutes Recht ist. Dass er dabei ungefiltert völligen Unsinn über angebliche politische Bestrebungen der GdF philosophiert, zeugt immerhin von einer lebhaften Fantasie. Das Abdrucken des gesamten Briefes des Herrn Schwahn inklusive der Klarnamen der beteiligten Kollegen hingegen verstößt gegen jedweden Grundsatz eines guten, engagierten und verantwortungsbewussten Journalismus, stammt aber auch aus der Feder des Redakteurs eines Blattes, das sich eigenen Angaben folgend dadurch auszeichnet, ausschließlich die Upper Class der Bevölkerung zu seinen Lesern zu zählen, diejenigen also, die einen ausgeprägten Machtinstinkt und Veränderungs- sowie gesellschaftlichen Gestaltungswillen in sich tragen. Besagter Redakteur geht offenbar davon aus, dass es im Sinne dieses Veränderungswillens sein muss, Arbeitnehmerrechte in Feudalherren-Attitüde kurzerhand über existenzbedrohende Maßnahmen zu schleifen.

Mitarbeiter, die ihre gesetzlichen Rechte einfordern und sich der Willkür eines Geschäftsführers und der Kreisverwaltung entgegenstellen wollen, derart öffentlich mit Dreck zu bewerfen und sich an der Vernichtung ihrer Existenz zu beteiligen, ist nicht nur schäbig und hochgradig tendenziell, sondern demnächst Teil einer rechtlichen Überprüfung. Wir werden den Ausgleich aller Schäden auf Heller und Pfennig einfordern.“

Dass Pilot und Flugzeug die Lieblingslektüre auch vieler Lotsen ist, hatten wir schon lange geahnt, freuen uns aber natürlich sehr über die Bestätigung aus berufenem Munde. Aus der Tatsache, dass wir uns für einen finanziell nicht gerade auf Rosen gebetteten öffentlichen GA-Flugplatz einsetzen, aber gleich den Willen zur Existenzvernichtung bestimmter Mitarbeiter abzuleiten, finde ich dann doch etwas übertrieben. In jedem Fall waren wir gespannt auf die „rechtliche Überprüfung“.

„Nettigkeitsanruf“ vom Anwalt ?

Kurz nach Erscheinen der Juli-Ausgabe rief dann Rechtsanwalt Jonas Dalby von der Kanzlei Weißmantel & Vogelsang in unserer Redaktion an und verlangte dringend, den Autor zu sprechen. Dieser war aber gerade im Flugdienst. Unserer Verlagsmitarbeiterin teilte der Anwalt sein Missfallen über unsere Berichterstattung mit und gab weiterhin an, dass ich ihn umgehend zurückrufen solle, es handele sich um einen „Nettigkeitsanruf“. In einer per E-Mail erneut vorgetragene Bitte um telefonische Rückmeldung erklärte Dalby darüber hinaus, er sei „Verhandlungsführer der Gewerkschaft der Flugsicherung“. Ich bot ihm meinen Rückruf für den nächsten Arbeitstag an, da ich davon ausging, dass er in einem Interview „on the records“ die Sicht der Gewerkschaft ergänzen oder vervollständigen wollte. Das reichte aber offenbar nicht. Dalby erklärte:

„In Anbetracht der Wichtigkeit des Anliegens werden wir allerdings kaum bis Montag warten können. Es handelte sich bei Versuch meiner Kontaktaufnahme ohnehin schon um ein Engegenkommen. Wir würden dann förmlich tätig werden.“

Außer dem für einen Anwalt eher unüblichen orthografischen Fehler macht hier natürlich eines gleich stutzig. Wenn ich in 18 Jahren Pilot und Flugzeug etwas gelernt habe, dann, dass Anwälte bei schlechter Presse keine „Nettigkeitsanrufe“ machen und dass ein freiwilliges „Entgegenkommen“ gegenüber einem potenziellen Prozessgegner in diesem Berufsstand ebenfalls äußerst selten vorkommt.

Stellungnahme der fünf Gewerkschafter an alle Kreistagsabgeordneten. Viel direkter kann man eigentlich nicht in die Öffentlichkeit treten. Trotzdem geht GdF-Anwald Dalby massiv gegen die Berichterstattung zum Thema vor.

„Gegenstand der Beauftragung ist, dass unserem Mandanten kurzfristig zur Kenntnis gelangt ist, dass Sie die Gewerkschaftszugehörigkeit unseres Mandanten als sogenanntes sensitives Datum im Sinne des Art. 9 DSGVO verarbeitet haben, indem die Gewerkschaftszugehörigkeit unseres Mandanten unter Nennung seines vollen Namens gegenüber Dritten offengelegt wurde.

Hiermit macht unser Mandant den ihm aus Art. 17 DSGVO zustehenden Löschungsanspruch geltend. Wir fordern Sie auf, unseren Mandanten betreffende personenbezogene Daten und Informationen von Ihrer Webseite in Deutschland [...] sowie aus der Zeitschrift Pilot und Flugzeug, Ausgabe 7/21: Artikel „Schönhagen: Die GdF sägt am Ast“ unverzüglich zu löschen bzw. die bereits ausgelieferten Zeitschriften unverzüglich zurückzuholen und zu vernichten.“

Und besonders wichtig (weil unterstrichen) fordert der Anwalt:

„Wir fordern Sie auf, Auskunft darüber zu erteilen, welche unseren Mandanten betreffenden personenbezogenen Daten Sie verarbeiten, sowie um eine Kopie dieser Daten.“

Dann folgte u.a. eine unerfüllbar kurze Frist und schließlich der entscheidende Absatz:

„Zur Beseitigung der immateriellen Beeinträchtigung haben Sie unserem Mandanten eine Geldentschädigung zu leisten. Unter Berücksichtigung der Schwere des Eingriffs ist ein Betrag von € 5.000,00 angemessen.“

Gefolgt von der üblichen Geschäftsgebühr + Nebenkosten über immerhin 953,40 Euro netto, die Jonas Dalby trotz gleich gelagertem Sachverhalt ganz lässig für alle fünf Herren einzeln abforderte.

Immerhin. Das war mal was Neues. Statt der üblichen langweiligen Begründung aus dem Presserecht nahm Weißmantel & Vogelsang hier die DSGVO zu Hilfe – oder versuchte es jedenfalls. Denn Medien- und Presserecht gehört zumindest, wenn man dem Briefkopf und dem Internetauftritt der Kanzlei Glauben schenkt, ganz offensichtlich nicht zu den Schwerpunkten des Unternehmens.

Sonst wüsste man dort nämlich, dass natürlich kein Journalist der Welt seiner Tätigkeit in einer freien Presse nachgehen könnte, wenn er bei seinen Recherchen nach den Vorgaben der DSGVO handeln müsste und für jeden Eintrag in seinem Recherchearchiv oder die „Weitergabe“ der journalistischen Informationen an die Rezipienten eine Zustimmungserklärung der Betroffenen einholen müsste. Das ist derart evident, dass es sogar der EU-Gesetzgeber kapiert hat und in der DSGVO ausdrücklich das Medienprivileg verankert hat, das Journalisten bei ihrer Arbeit von wesentlichen Bereichen der Verordnung ausnimmt.Nur eine kurze Google-Suche hätte den GdF-Verhandlungsführer übrigens über diese Sachverhalte informiert.

Und um dem an dieser Stelle üblichen „ja, aber“ gleich entgegenzutreten: Natürlich sind die fünf Herren mit ihrem Arbeitskampf in die Öffentlichkeit getreten. Nicht nur mündlich vor Ort. In einem Aufruf an alle Abgeordneten des Kreistags Teltow-Fläming, den die Herren mit „Die Mitarbeiter des Bereichs AFIS am Flugplatz Schönhagen“ und dann ihren vollen Klarnamen unterschrieben haben, nehmen die Arbeitskämpfer im demokratischen Prozess zum Streik Stellung. Sehr viel unmittelbarer kann man eigentlich nicht in die Öffentlichkeit treten. Oder wie man es im Juristendeutsch ausdrückt: Es liegt hier eine sog. Selbstöffnung vor.

Auch sonst ist das Vorgehen des GdF-Anwalts nach unserer Auffassung reichlich absurd, insbesondere die Forderung nach einer immateriellen Entschädigung von 5.000 Euro (!) pro Person. Denn völlig unerfindlich ist, wie den fünf bereits in die Öffentlichkeit getretenen Mitarbeitern aus der Berichterstattung über ihren Arbeitskampf ein schwerer Schaden entstanden sein soll.

Die bloße Behauptung eines Verstoßes gegen die DSGVO reicht nämlich nicht, um einen Anspruch zu begründen. Das hat das OLG Bremen am 16. Juli gerade wieder ausdrücklich klargestellt.

Fazit

Um mal wieder zur Sache zu kommen – darum geht‘s: Flughäfen mit nur wenigen Linienverbindungen wie z.B. Kassel/EDVK könnten ab nächstem Jahr aufgrund einer Änderung der Bestimmungen auch ohne Tower auskommen und auf AFIS und RMZ umstellen. Das führt natürlich auch zu Veränderungen im Gehaltsgefüge.

© CC BY-SA 3.0 Presse03

Und wir haben dazugelernt. In der Recherche zum ursprünglichen Artikel hatten uns Unternehmen, die mit der GdF im Tarifkonflikt standen, immer wieder „on Background“ gesagt, wie aggressiv die Gewerkschaft gerade im juristischen Bereich vorgehe. Das hielten wir in der Redaktion für parteiisch und haben es daher nicht gedruckt. Inzwischen halte ich diese Einschätzung aber für sehr viel plausibler.

Nur weil AFISOs und Lotsen beide an einem Ort namens „Tower“ arbeiten, bedeutet dies nicht, dass sie dieselbe Arbeit verrichten. Tatsache ist nun mal, dass man einen AFISO in drei Monaten angelernt hat und ein Lotse eher in drei Jahren fertig ausgebildet ist. Für beide ein ähnliches Gehalt zu fordern ist daher weltfremd.

Das hat nichts mit persönlicher Wertschätzung zu tun, sondern mit den Gesetzen des Arbeitsmarkts, denen Flugplätze genauso unterworfen sind wie Flugplatznutzer. Als Piloten brauchen wir gut bezahlte und motivierte AFISOs ebenso wie gut bezahlte und motivierte Lotsen. Wir sollten aber nicht vorgeben, dass die Berufe vergleichbar wären. Und es gibt keine Hinweise darauf, dass AFISOs in Schönhagen nicht leistungsgerecht und fair bezahlt würden.

...auf den Wahrheitsgehalt dieser Aussage würde ich das Fundament meines Hauses allerdings auch nicht ungeprüft errichten...

Affim.
Ich finde es schade, dass wir stellenweise immer wieder in eine Gegnerschaft Lotse/Pilot reinrutschen. Warum? Was kann man dagegen tun? Zugegeben, mein Artikel oben enthält polemische Formulierungen. Aber der Inhalt ist auch nicht ohne. Was ich erwähnen möchte ist, dass mir die meisten Lotsen mit denen ich im Zusammenhang mit meinen eigenen Fehlern zu tun hatte enorm geholfen haben und dass das – zumindest bei Radar – der ganz überwiegende Eindruck auch meiner Kollegen im Flugbetrieb ist.

Beim Nahkampf mit dem Tower hingegen scheint's manchmal nicht so gut zu laufen.

Als ich noch in KFRG gebased war gab es alle drei Monate einen Pilot/Controller-Roundtable. Mehrere Tische im lokalen Flugplatzrestaurant, ein oder zwei kurze Vorträge, Fragestunde, dann gemütliches Zusammensitzen. Natürlich kamen da nur die Leute die eh' an Kooperation und gutem Miteinander stark interessiert waren. Aber man hat eine Menge über die Arbeitswelt auf der anderen Seite erfahren und das automatisch in die eigene Gruppe mit hineingetragen.

Kein Wundermittel, aber hochinteressant und bestimmt nützlich.

viele Grüße,
Jan Brill

Hallo und danke für den Hinweis. 'Verstoßmeldungen als Arbeitsnachweis von ATC' da wäre nicht mal ich drauf gekommen. Krass.

viele Grüße,
Jan Brill

_wieso_ die Landefreigabe nicht erteilt wurde - gab es Hinderungsgründe (bspw. Runway Separation), die der Pilot vielleicht nicht erkennen konnte?

Moin, zumindest in unserem Fall wurde genau das durch den QSM im Flugbetrieb beim ATS-Provider in Kassel angefragt (AustroControl). Eine Antwort haben wir leider nicht bekommen. Auch die Lotsin hat keinen entsprechenden Hinweis gegeben. Anderer Verkehr war es mit Sicherheit nicht.

Der umfangreiche Schriftwechsel aus dem zweiten Fall, der uns vorliegt, liefert auch keinen Hinweis auf das Wieso.

viele Grüße,
Jan Brill

Der Ausdruck „ab nach Kassel“ dürfte zumindest den Freunden der hessischen Mundart geläufig sein. Gemeint ist damit, dass man jemanden schnell loswerden möchte. Angeblich entledigten sich im 18. Jahrhundert auf diese Weise die hessischen Fürsten ihrer unliebsamen Untertanen, denn von Kassel aus wurden viele Männer im wehrfähigen Alter direkt an die Konfliktparteien im amerikanischen Unabhängigkeitskrieg verkauft. Kassel war damals ein Ort der Strafe und der Verbannung. Heute genießt die Stadt eigentlich einen besseren Ruf. Nur nicht unbedingt bei Piloten, denn aus Kassel kam in den letzten Jahren eine Reihe von Anzeigen gegen Piloten wegen Landungen oder Touch-and-Gos ohne Freigabe und/oder einer unterlassenen Meldung im Queranflug.

Die beiden Platzrunden. Bei der zweiten Platzrunde ging im Queranflug stellenweise die Sicht zum Platz und zum Boden verloren (Pfeil). Wo eben noch brauchbare Bedingungen geherrscht hatten, waren jetzt Wolkenfetzen und Regenschauer am Werk, was auch zu einem kurzen Überschießen der Endanflugkurve führte.

Jetzt steht völlig außer Frage, dass man Meldungen, die von ATC angewiesen werden, auch richtig und pünktlich machen sollte. In der Rangfolge der Verfehlungen, die ein Pilot im Laufe seiner Tätigkeit so anrichten kann, steht „Queranflug nicht gemeldet“ oder „Outer Marker nicht gemeldet“ aber nach Ansicht des Autors relativ weit unten. Es ist alltäglich, dass solche Meldungen vergessen werden. Hieraus eine Anzeige beim BAF zu fabrizieren, die den Piloten mehrere hundert Euro Bußgeld kostet, ist hingegen schon eher dreist.

Auch wir wurden Zeuge dieser Masche. Ziemlich genau vor einem Jahr, am 4. Juni 2020, bei einem IFR-Checkflug in der Cheyenne in absolut üblem Regenwetter.

Der IFR-Anteil der Prüfung war eigentlich beendet. Es fehlte aber noch ein Go-around mit beiden Triebwerken (nicht unbedingt verpflichtend im Programm vorgsschrieben, aber vom Kandidaten gewünscht) und eine weitere Landung. Auch die war nicht unbedingt für das Mindestprogramm erforderlich, aber ebenfalls zur Übung erbeten.

Nach dem IFR-Pflichtteil landeten wir zunächst bei in der ATIS angegebenen Bedingungen von 9000 Metern Sicht, leichtem Regen und FEW014 sowie BKN022. Nach meiner Einschätzung waren die tatsächlichen Bedingungen jedoch deutlich schlechter. Vor allem in der Umgebung des Platzes tiefer hängende Wolkenfetzen und Regenschleier waren in der ATIS nicht berücksichtigt. Ich ging daher davon aus, dass nur Sonder-VFR in der Kontrollzone möglich ist.

Ich fragte ich also die Lotsin, ob wir nach Sonder-VFR noch eine Platzrunde fliegen können. Die freundliche Lotsin antwortete, dass zurzeit regulär VMC herrscht und das wir normale Platzrunden fliegen könnten. Das nahmen wir natürlich auch. Kurze Zeit später und wieder am Rollhalt angekommen, erhielten wir dann folgende Freigabe:

„Delta Foxtrot Oscar, join right hand traffic circuit runway 27, report right base, wind 280 at 5 knots, runway 27 cleared for takeoff.“

Die Aufzeichnungen des CVR in der D-INFO wurden für die spätere flugbetriebliche Auswertung im Rahmen des Safety-Management-Systems gesichert. Der exakte Wortlaut ist entscheidend für den Fortgang der Geschichte.

Nach dem Zurücklesen der Freigabe begann die Platzrunde. Dreieinhalb Minuten später eine kleine Planänderung. Wir wollten doch noch ein Durchstartmanöver machen. Daher um 7:17:43 Uhr im Gegenanflug die Frage von mir an den Tower:

„Delta Foxtrot Oscar, slight change in plans, we would like one low approach, another pattern and then full stop.“

Problemlos erfolgte die Freigabe:

„Delta Foxtrot Oscar, roger, so wind 270 degrees 4 knots, runway 27 cleared low approach.“

Diese neue Freigabe enthielt jetzt keine Aufforderung zur Meldung des Queranflugs mehr. Weder für die aktuelle Platzrunde noch für die nächste. Dementsprechend erfolgte unsere nächste Meldung um 07:19:28 Uhr:

„Delta Foxtrot Oscar, going around, joining another right hand pattern.“

Der Zusatz: „joining another right hand pattern“ diente der Klarstellung, da uns die Lotsin außer dem Go-Around keine weiteren Verfahren angewiesen und auch keine Platzrundenrichtung festgelegt hatte. Die Lotsin quittierte das mit:

„Delta Foxtrot Oscar, roger.“

Wohlgemerkt, es erfolgte keine Anweisung, noch irgend etwas zu melden. Wir waren auch der einzige Verkehr in der Platzrunde.

Wettersituation im Queranflug der zweiten Platzrunde. Die GoPro stellte in der entscheidenden Phase leider auf die Heizfäden der Cockpit-Scheibe scharf, weshalb das Bild einen etwas gruseligeren Eindruck vermittelt, als es in der Realität war. Klar dürfte aber sein: VMC geht anders. Die Controllerin quittierte unseren Report der dort herrschenden Bedingungen allerdings nur mit dem Satz: „Das ist nicht IMC, denn ich mache auch das Wetter.“ Man lernt beim Fliegen in Deutschland halt jedes Mal was dazu!

Mir war in der Endanflugkurve bewusst, dass die Freigabensituation unklar war. Vorrang hatte jetzt allerdings einzig und allein die Führung des Flugzeugs. Klar war auch, dass wir ohnehin landen müssen. Sonst wären wir unter VFR direkt zum Luftnotfall geworden, da ein weiteres Fliegen in der Platzrunde nun wirklich nicht mehr möglich erschien. Ich landete also ohne Freigabe und meldete mich unverzüglich auf der Piste nach Erreichen der Rollgeschwindigkeit.

Jetzt erfolgte der Anschiss:

„Delta Foxtrott Oscar, jetzt ma‘ kurz auf Deutsch, Ihnen ist schon klar, dass Sie gerade ohne Landefreigabe gelandet sind?“

Ich erkläre die Situation:

„Wir konnten jetzt nicht weiterfliegen, das ist definitiv IMC.“

Und jetzt kommt der Funkspruch, den ich sicher mein Fliegerleben lang nicht vergessen werde. Die Lotsin sagt:

„Das ist nicht IMC, denn ich mache auch das Wetter, und trotzdem können Sie nicht ohne Freigabe landen! Sie müssen trotzdem sich melden im rechten Queranflug, so wie ich‘s auch angewiesen hab‘, und ohne Landefreigabe landen isn‘ sehr ... nicht sehr clever!“

Mir verschlägt es da erst mal die Sprache, ich denke mir aber, dass eine Entschuldigung nie verkehrt ist, denn sicher habe ich auch Fehler gemacht, wo genau muss man in Ruhe untersuchen. Ich antworte also:

„Ja Fox Oscar, Oscar, tut mir leid, ähhm ... ich bin davon ausgegangen, dass wir für die rechte Platzrunde gecleared waren und dass die Meldung nur für die erste Platzrunde galt.“

Darauf gab‘s dann seitens des Towers keine Antwort mehr.

Natürlich haben wir diesen Vorfall im SMS des Flugbetriebs untersucht. Mit Flugspur, CVR und sogar einer GoPro, die im Cockpit mitlief. Fangen wir also lieber mal an, vor der eigenen Haustür zu kehren: Die zweite Platzrunde hätten wir nicht mehr fliegen sollen. Es war absehbar, dass das Wetter eher schlechter wurde. Ganz egal, was ATIS oder Tower sagen, das war falsch.

Dass die Situation im Queranflug nur fünf Minuten nach der ersten Platzrunde dann aber so viel schlechter war, hat uns doch überrascht.

Wir waren jedoch der einzige Verkehr in der Platzrunde. Die Entscheidung, nachdem das Kind in den Brunnen gefallen war, im Queranflug die volle Aufmerksamkeit auf die Flugführung zu legen und die Klärung der Freigabe-Frage auf nach der – unvermeidlichen – Landung zu verschieben, war nach unserer Ansicht dann wieder richtig.
Komplett unerklärlich ist uns der Umstand, dass die Lotsin unsere Erklärung, dass wir keine VFR-Bedingungen mehr hatten, mit der Aussage abtat:

„Das ist nicht IMC, denn ich mache auch das Wetter.“

Aufnahme unmittelbar nach der Landung in Richtung rechter Queranflug 27

Somit war unser Fazit des Flugbetriebs, dass sich weder die Crew noch der Tower mit Ruhm bekleckert haben.
Wir nicht, weil wir im Vertrauen auf die ATIS und die Bekräftigung der Lotsin entgegen der eigenen Beurteilung in unzureichende VFR-Bedingungen gestartet sind, und die Controllerin nicht, weil sie dem einzigen Flugzeug in der Platzrunde unter schwierigen Bedingungen von sich aus keine Freigabe erteilte.
Dass es die Lotsin dann offenbar nicht kümmerte, dass wir nicht mehr in VMC fliegen konnten, steht auf einem ganz anderen Blatt und lässt sich mit den Mitteln des Safety Managements nicht wirklich aufarbeiten.

In unserem Fall erfolgte übrigens keine Anzeige beim BAF. Aber kurz nach unserem Flug ging das METAR mit „7000 -RA SCT006 BKN012“ auf IFR!


Weitere Vorfälle

Nur wenige Wochen später – wieder in Kassel – erlebten wir, wie im Unterschied eine Aufforderung immer den Queranflug zu melden aussieht:

„XY report right base for every pattern.“

Das ist was anderes!

Wir hätten über den Vorfall im Normalfall nicht berichtet, da wir das für einen Einzelfall gehalten haben. In den folgenden Monaten häuften sich allerdings die Meldungen in der Redaktion von Pilot und Flugzeug über ausbleibende Landefreigaben und Anzeigen beim BAF. Leser berichteten uns zwischen Juli und Dezember 2021 von fünf vergleichbar gelagerten Vorfällen, teils auch bei marginalem Wetter.

METARS für den Flughafen Kassel am 4. Juni 2020

© ogimet.com

Diesmal zeigte der Tower den Piloten beim BAF an: Am 27. Januar 2021 kam das übliche Schreiben der Behörde:

„Ihnen wird vorgeworfen, am 09.10.2020 als verantwortlicher Luftfahrzeugführer des Fluges D-[] (DA20) einen VFR-Flug mit Start und Landung Kassel-Calden (EDVK) durchgeführt zu haben, in dessen Verlauf Sie während der Durchführung mehrerer Platzrunden der vollziehbaren Auflage, sich im Queranflug zu melden, zuwidergehandelt haben.
Nach dem ersten korrekt durchgeführten „touch and go“ mit Einholung der erforderlichen Flugverkehrskontrollfreigabe, haben Sie gegen 10:29 Uhr UTC während des zweiten Anfluges nicht die Auflage befolgt, sich im Queranflug zu melden und haben sodann gegen 10:31 Uhr UTC einen weiteren „touch and go“ am EDVK ohne die erforderliche Flugverkehrskontrollfreigabe durchgeführt.

Ihr Verhalten stellt einen Verstoß gegen § 31 Abs. 3 S. 1 Luftverkehrs-Ordnung (Luft:VO) dar und erfüllt damit den Tatbestand einer ordnungswidrigen Handlung nach § 44 Abs. 1 Nr. 26 LuftVO in Verbindung mit § 58 Abs. 1 Nr. 10 Luftverkehrsgesetz (LuftVG).

Ich setze Sie davon in Kenntnis, dass gegen Sie ein Ermittlungsverfahren eingeleitet worden ist.“

Normalerweise läuft das so: Man kann sich äußern, aber man kann es genauso gut auch lassen, denn das Ergebnis ist eh klar: Es ergeht ein OWI-Bescheid. Hier vielleicht 500 oder 1.000 Euro.

Dann kann man dagegen klagen, aber man kann auch das lassen, denn vor dem AG Langen, wo Richter Volker Horn bestens und reibungslos mit den Mitarbeitern des BAF zusammenarbeitet, bekommt i.d.R. sowieso nur einer Recht: das Amt.

So ging‘s diesmal aber nicht aus. In einem durchaus selbstkritischen und interessanten Antwortschreiben an das BAF räumte der Fluglehrer den Sachverhalt natürlich ein, bewertete den Vorgang aber wie folgt:

„Betrachtet man die Qualifizierungsmerkmale für Ordnungswidrigkeiten gem. § 58 LuftVG i.V.m. § 44 LuftVO ist ein vorsätzliches Verhalten anhand des hier aufgezeigten Bildes definitiv auszuschließen. Auch eine Fahrlässigkeit kann ich in der geschilderten Ausbildungssituation m.E. nach gängiger Rechtsprechung nicht wirklich erkennen, da weder die Sorgfaltspflicht wissentlich und willentlich außer Acht gelassen wurde noch das Merkmal der Vorhersehbarkeit gegeben war. Denn dafür war die Reaktion und das Verhalten des Flugschülers in der beschriebenen kurzen Phase und das damit verbundene Ablenkungsmoment selbst für erfahrene Fluglehrer ziemlich überraschend.

Es bleibt zu hoffen, dass das BAF insofern sehr wohl zu differenzieren vermag und ebenfalls berücksichtigt, dass keinerlei Gefährdungssituation vorlag.“

Und das BAF stellte das Verfahren ein. Das ist ausgesprochen positiv.
Von einer international von ICAO und EASA geforderten Sicherheitskultur, die zunächst einmal für am Luftverkehr Beteiligte nicht-strafend sein sollte, sind wir in Deutschland zwar immer noch meilenweit entfernt, aber es ist erfreulich, dass das BAF zumindest diesen minimalen Fehler nicht geahndet hat.

Fazit

Wir sind in der ATO häufiger daran beteiligt, Fehler im Flugbetrieb unserer Kunden in anderen Ländern aufzuarbeiten. Dort hat man nämlich längst erkannt, dass eine nicht strafende Sicherheitskultur, die Nachschulung und Aufarbeitung in den Vordergrund stellt, ganz einfach wirksamer ist.

Von unseren ausländischen Kunden werden wir daher immer wieder mit Nachschulungen von Besatzungen beauftragt, die Fehler gemacht haben und damit aufgefallen sind. Dabei können wir – da wir ja am Schriftverkehr beteiligt sind – aus erster Hand miterleben, wie andere Länder (z.B. Großbritannien, Polen oder die Niederlande) das handhaben. Und wie bereitwillig die betroffenen Piloten in einer solchen Sicherheitskultur dann auch an der Aufarbeitung mitarbeiten, eben gerade weil sie keine Strafe zu befürchten haben, wenn sie Fehler ehrlich zugeben, sondern schlimmstenfalls eine oder zwei Stunden mit mir oder mit meinen Kollegen ein schönes Flugzeug fliegen „müssen“.

Übrigens: Letzteres wird im Normalfall deutlich teurer als die vom BAF verhängten Strafen, wird aber von den Piloten oder deren Arbeitgebern klaglos akzeptiert. Es geht also nicht um Geld. Es geht wirklich um Sicherheit und Verbesserung. Zumindest bei den Piloten.

Aber geschenkt! Wir brauchen so etwas in Deutschland natürlich nicht. Wir erzeugen Sicherheit durch Strafe. Denn wir wissen es im deutschen Verwaltungsstaat besser als ICAO und EASA: Man muss nur streng genug sein, dann machen Menschen/Piloten keine Fehler mehr!
Aber stellen wir uns nur mal für einen Moment vor, eine solche Sicherheitskultur, wie sie z.B. die UK CAA bei einfachen Verstößen lebt, würde auch in Deutschland herrschen. Wie sähe das in der Praxis aus?
Bei der zuständigen Stelle würden gehäuft Meldungen über Landungen ohne Freigabe aus Kassel eingehen. Da Lotsen und Piloten sich zu den Vorfällen ohne Angst vor Strafe äußern könnten, käme sehr bald heraus: Die Meldung im Queranflug hat gefehlt. Wenn die nicht gemacht wird, vergessen die Lotsen oft die Freigabe.

Und warum wird die Meldung im Queranflug so oft vergessen? Weil sie in dieser Form als generelle Regel unüblich ist? Weil sie nicht explizit für jede Platzrunde angewiesen wurde? Weil so etwas einfach vorkommt in einer High-Workload-Situation in der Schulung? Das könnte man jetzt wirklich herausfinden!
Und dann würde man daran gehen, das Verfahren zu verbessern. Auf dem Tower und im Cockpit.

Mehr Personal? Andere Verfahren? Oder vielleicht den Tower ganz abschaffen für die Zeiten, an denen eh‘ nix los ist, wenn er mehr Probleme generiert als löst? Oder andere technische Hilfsmittel einsetzen?

Oder einfach ein Rundschreiben an die Piloten: „Wir arbeiten hier mit Minimalbesetzung um die Kosten niedrig zu halten, bitte helfen Sie uns, den Laden am Laufen zu halten und melden Sie den Queranflug“ Das wäre eine nachvollziehbare Bitte ohne gleich eine vollziehbare Auflage daraus zu machen bei deren Nichtbefolgung gestraft wird. Möglichkeiten gäbe es. Schließlich klappt es an den anderen kleineren kontrollierten Plätzen ja auch.

Soweit ich weiss sind hauptsächlich Kollegen betroffen, die in den in den nächsten 12 Monaten mit der Verlängerung dran sind.

UPDATE 2.6. 21.20 Uhr:

Das LBA hat in einer Mail vom späten Nachmittag heute die Frist deutlich entschärft. Nach der neuen Formulierung ist die 10-Tages-Meldung keine Vorbedingung für die Durchführung der Prüfung mehr.

Nach den Wortlaut der aktuellen Mail ist die zuständige Abteilung beim LBA wirklich bestrebt eine vernünftige Lösung zu finden um die EASA-Anforderungen auf der einen und die flugbetrieblichen Zwänge auf der anderen Seite vereinbar zu halten.

Das ist erfreulich, wir werden in der nächsten Woche detailliert berichten.

viele Grüße,
Jan Brill

Prüfungsereignisse in Simulatoren sind meist recht gut planbar ...

Es gehört zum täglichen Geschäft eines Prüfers diese ständig wechselnden Anforderungen im Examiner Differences Document nachzulesen, nur um dann eine behördliche Ermahnung zu kassieren, weil diese Informationen eh nicht mehr aktuell waren und man natürlich nicht stundenlang auf der Website der in Landessprache nach dem aktuellsten Hinweis sucht (wozu man auch nicht verpflichtet ist).

Okay. Aber bislang lief das in Deutschland ausgesprochen gut. Ratings und IRs konnten geprüft werden sobald Prüfer, Flugzeug, Kandidat und Wetter eine Schnittmenge gefunden hatten. Nun verschickt das LBA an bestimmte Prüfer aber die folgende Aufforderung:

Wir bitten Sie daher, die nächsten 10 von Ihnen geplanten Prüfungsereignisse mindestens 10 Tage vor der Durchführung anzuzeigen.
Für diese Anzeige nutzen Sie bitte das beigefügte Formblatt und senden dieses mit dem Betreff "L 306 - Meldung von Prüfungsereignissen" an das Funktionspostfach testnotifications@lba.de.

Begründung ist die Pflicht der Behörde zur Erstellung eines "Aufsichtsprogramm[s] zur Überwachung des Verhaltens und der Leistung von Prüfern". Das LBA führt weiter aus:

Integraler Bestandteil dieser Aufsicht sind Inspektionsbesuche vor Ort und die Teilnahme an Prüfungsereignissen.

Das ist richtig. Allerdings: Inspektionsbesuche gab es auch bislang. Ohne die Frist von zehn Tagen. Ich bin bei einem der wenigen schon immer meldepflichtigen Ereignisse selber mal in den Genuss eines solchen (unangekündigten) Aufsichtsbesuchs gekommen. Das lief pragmatisch, professionell und unproblematisch. Kein Problem also.

Massive Nachteile für betroffene Kollegen

... echtes Wetter, echte ATC, echte Technik und echte Logistik sorgen aber meist dafür, dass ein sorgsam ausgearbeiteter Schedule im Flugzeug den Kontakt zur Realität nur kurz übersteht. Die jetzt für einige Prüfer vom LBA bestimmte Zehn-Tages-Frist ist hier leider nicht praxistauglich.

Bislang galt: Welche Fristen man einzuhalten hatte stand im Differences Document der EASA und das galt für alle. In Deutschland gilt nun: Bestimmte Prüfer müssen zehn Tage vorher anmelden, andere Prüfer nicht und ausländische Kollegen sowieso nicht.

Nur bitte jetzt nicht eine Zehn-Tages-Frist für alle einführen. Das wäre massiv schädlich. Nicht mal Italien, das so ziemlich als schlimmstes Land für ausländische Prüfer gilt, hat eine so lange Frist für reguläre Prof-Checks.

Denn: Airline-Prüfungen die im Simulator stattfinden kann man vielleicht ausreichend lange vorausplanen. Im Simulator ist immer Wetter, ATC spielt immer mit und der Simulator ist nie "im Einsatz" unterwegs. Prüfungen auf dem Flugzeug sind aber eine andere Sache. Da muss das Wetter passen, der COVID-Test, die Termine, die Öffnungszeiten, die lokalen Beschränkungen, das Verkehrsaufkommen und das Flugzeug muss einsatzbereit sein.

Und jemandem noch schnell einen Gefallen zu tun nach dem Motto "okay, leider hast Du die 12 Stunden nicht damit wir das SEP mitziehen können, aber wenn nachher noch Zeit ist können wir den SEP-Flug noch machen", geht dann auch nicht mehr.

Wechsel, wie sie vor allem bei gewerblichen Flugbetrieben ständig vorkommen sind auch passé: "Die Anne ist gestern viel später vom Einsatz zurückgekommen als geplant. Wir machen den Check heute lieber mit dem Olli, der ist fit."

Solche Dinge kommen ständig vor. Hinzu kommt, dass gerade bei teuren Flugzeugen Prüfungen gerne mit Leerflügen z.B. zur Werft kombiniert werden. Auch das ist nur selten zehn Tage im Voraus planbar.

Am gravierendsten sind aber die Unterschiede zwischen den Prüfen. "Wir haben am Freitag die Maschine hier, kannst Du den Walter checken?". Da muss der Prüfer dann sagen: "nein, ich stehe unter Zehn-Tages-Frist." Der ausländische oder deutsche Kollege (ohne Frist) kann den Check aber ohne Probleme machen.

Es gibt Alternativen

Sinnvoll wäre eine E-Mail-Benachrichtigung die die betroffenen Prüfer abzugeben haben, mit den ausdrücklichen Hinweis, dass man um soundsovielte Tage Vorlauf bittet, die Einhaltung der Frist aber keine Voraussetzung für die Akzeptanz der Prüfung ist. Zwei oder drei Tage sind auch in der GA realistisch, das klappt meistens, aber halt nicht immer. Wenn dann ein Prüfer alle seine Ereignisse nur 30 Minuten im Voraus meldet, dann kann man ja mal mit dem Kollegen reden und eine etwas kooperativere Mitarbeit bei der gesetzlichen Aufsichtspflicht einfordern. Dazu sind die Prüfer nämlich auch verpflichtet.

Oder man beschränkt die Meldepflicht auf Skill Tests. Die fallen nicht vom Himmel und sind meist besser planbar, da der Kandidat ja vorher eine längere Ausbildung durchläuft.

Oder man meldet nur Prüfungsereignisse, lässt aber Wechsel bei Kandidat und Prüfling bis eine Stunde vorher zu. Dann kann das Amt kommen, aber die Umplanungen, die nunmal Teil des täglichen Lebens sind wenn man mit echten Flugzeugen im echten Wetter und echter Logistik hantiert, bleiben möglich.

Wichtig ist aber dass für alle – auch ausländische Kollegen – das gleiche gilt. Und zehn Tage sind für den Kontakt mit der flugbetrieblichen Realität viel, viel zu lang ...

Ein IRE darf MEP-IR-Erstprüfungen abnehmen (der CRE, wenn er kein IRE ist nicht), da der Bewerber ja ein gültiges MEP-PIC mitbringt.

MEP Verlängerungen, egal ob PIC (VFR), oder IR hingegen darf der IRE nur, wenn er auch CRE ist, obwohl der IRE bei der Erstprüfung (Skilltest) die wesentlich umfangreichere Prüfung und damit höhere Verantwortung trägt.

Hallo Walter, ja sehe ich auch so, sorry, wenn das nicht klar wurde in meinem Beitrag. Ich meinte allerdings den Fall einer kombinierten Erstprüfung für Type- oder Classrating mit IR. Da braucht's dann wenn's das erste ME IR ist einen CRE+IRE oder TRE+IRE. Zumindest bei den Typeratings macht das m.E. nur Deutschland so, bei den anderen NAAs ist ein TRE genug.

War aber eigentlich nicht das Thema des Threads ... ;-) mir ging es nur darum, dass daher eine Reihe von TRE-Kollegen gezwungen waren den IRE sozusagen nachzurüsten.

viele Grüße,
Jan

Für mich impliziert diese Aussage, dass der IRI die höher wertige Lizenz ist oder liege ich da falsch.

Für den Erwerb IRE(A) spielt es keine Rolle ob man einen IRI(A) oder einen FI(A) IR hat. Habe mir das seinerzeit vom LBA bestätigen lassen und in der Praxis auch so gemacht. Sonst hätte ich einen separaten Eintrag beantragt.

CRE(A) oder TRE(A) + IRE(A) ist eine typische Konfiguration wenn man nicht über die FE(A) Schine kommt. Es gibt eine (sehr) spezielle Interpretation des LBA wonach Erstprüfungen zu einer Klassen- oder Musterberechtigung nur von CRE/TRE + IRE gemacht werden dürfen, wenn's die erste ME IR ist ... wenn das jetzt nur Buchstabensalat ist ... alles gut ... mir geht's genauso ;-)

Bisherige Praxis ist aber wie gesagt: Für die Rechte und dem was man darauf aufbauen kann spielt es absolut keine Rolle ob man IRI(A) oder FI(A) IR ist.

viele Grüße,
Jan Brill

Kurzer Nachtrag: Deutscher Repräsentant des Unternehmens ist übrigens u.a. Herr Fischer von Cirrus in Berlin. Vielleicht kann er die Dinge beschleunigen:

CD Aircraft GmbH

Mr. Jan-Peter Fischer
Flugplatz C4
14959 Schoenhagen
Germany