Hals und Beinbruch!

Ja, an eine Quote hatte ich auch schon gedacht. Aber eine variable. Je mehr negatve Bewertungen desto weniger Beiträge kann man verfassen. Das wäre ein abgestuftes dynamisches Scherbengericht das nur über die Downside arbeitet, denn die fachlich besten Beiträge kommen ja eher von den Leuten die eine mittelere bis geringe Anzahl von Beiträgen verfassen.

Damit würde man möglicherweise bestimmte Fälle von Schreibwut in den Griff bekommen.

Das Edit-Problem kann man dadurch lösen, dass ein Beitrag zwar verändert werden aber nicht mehr als z.B. 105% der ursprünglichen Zeichen enthalten darf. Oder dass einfach nicht mehr als 2% der Worte anders sein sollte... irgendwie so. Die Idee ist nicht ausgereift, das gebe ich zu.

Jan

... bin gespannt und lernbereit ;-)

Bounty gibt's bei einem kostenlos angebotenen Produkt natürlich keine, jedenfalls nicht von mir.

Hallo Eric,

meine Überlegungen zu dem Vorschlag: Das von mir beschriebene Problem gab es schon lange vor dem Bewertungssystem. Ich gebe zu, das Bewertungssystem hat nicht dazu beigetragen das Problem zu lindern. Es ist aber hilfreich wenn ich aus einem Thread mit 196 Beiträgen schnell die fachlich relevanten herausziehen will. Denn sachbezogene fundierte Beiträge werden durchgängig höher bewertet als Flame-Wars in die eine oder andere Richtung.

Jan

Abzweig der Diskussion zu folgendem Vorschag/Problem:

"Zunächst an Eric N. und andere: Können wir uns darauf einigen, dass dies ein extrem großzügig gehandhabtes Forum ist? Meinungsfreiheit steht hier wirklich an oberster Stelle."

".....Es liegt auch daran, dass mich der Stil der Diskussion in vielen Fällen abstößt. Vereinfacht und undifferenziert ausgedrückt: Die Tatsache, dass sich Diskussionen nach ca. Beitrag #10 nur noch darum drehen wer was wie falsch gesagt/gelesen/begriffen hat und die oft maßlosen ad hominem Attacken sind ermüdend.
Ebenso die Tendenz einiger Teilnehmer Kritik stets zu verallgemeinern (Du machst immer) statt Gemeinsamkeiten zu suchen und Kritik zu differenzieren (in diesem Punkt sind wir aber unterschiedlicher Ansicht). Humor oder die Bereitschaft sich selbst auf die Schippe zu nehmen muss man mit der Lupe suchen. Dieses Klima unterbindet m.E. eine wirklich freie Diskussion mehr als jede kurzzeitige Sperrung eines Accounts.
Wenn ich eine Idee hätte wie das zu ändern wäre (außer durch eine vollumfängliche inhaltliche Moderation, zu der wir nicht die Ressourcen haben) hätte ich das schon lange umgesetzt. Sachdienliche Hinweise sind hier hochwillkommen!"

Hallo Herr Brill, evtl. war meine Reaktion überzogen. Ich kenne Alexis persönlich, und er ist niemand, der aus Sensationsgier ein falsches Foto postet. Das weckte meinen ausgeprägten Gerechtigkeitssinn, hatte ich schon in der Schule, und dann kommt eins zum anderen. Ich glaube nach wie vor, Sie hätten einfach den ganzen Thread löschen können. Aber sei's drum.

Sachdienlicher Hinweis: Die von Ihnen genannten Punkte - ad hominem, Rechthaberei, Verallgemeinerungen, fehlender Humor, etc. - sind Bestandteil jedes nicht oder nur zaghaft moderierten Forums. Das war so bei den Usegroups der frühen Jahre, und ist so bei Posts und Kommentaren zu Artikeln in Zeitungen oder auf Facebook, oder Twitter. Ja, das PuF Forum ist sehr meinungsfrei, aber diese Eskalationen sind die Kehrseite der Medaille.

Meiner Meinung nach könnten Sie die Eskalationen drastisch verringern.

Die grünen und roten Punkte wirken wie eine Art Höllencombo aus Zuckerbonbon und Milgram-Experiment. Das menschliche Hirn schreit nach Belohnung, und es möchte gerne dort, wo es anderer Meinung ist oder jemanden nicht mag, diesen bestrafen oder ihm "einen mitgeben" - besonders dann, wenn es keine negativen Folgen aus der Bestrafung gibt, z.B. weil die Punkte anonym vergeben werden.

Und dafür eignen sich die grünen Punkte leider besonders gut. Denn sie werden nicht nur verwendet, einen in der Sache guten Beitrag positiv zu bewerten (Zweck erfüllt). Dies ist der eigentliche Zweck, wobei schon die Unterteilung in drei Kategorien ja Makulatur ist, da sie niemand beachtet. Es werden immer 1en vergeben.

Leider aber verwendet eine schweigende Mehrheit die grünen Punkte dazu, auf einen Beitrag (dessen Meinung man nicht teilt oder dessen Schreiber man nicht mag) nicht direkt mit roten Punkten zu antworten, sondern "über Bande" den Antwortbeitrag mit grünen Punkten zu bewerten. Das ist klassisches Milgram'sches Bestrafungsverhalten, da es nicht sanktioniert wird und es führt in vielen Fällen dazu, dass sich Threads von der Sache wegbewegen und eskalieren.

Dieses Heckenschützenverhalten ist mir schon direkt nach meinem Eintritt hier aufgefallen, man kann es übrigens auch bei Facebook, bei Twitter, bei Instagram, bei vielen social media Plattformen beobachten. Es ist eine der wesentlichen Zutaten für cybermobbing: Das liken von Beiträgen, die gegen jemand anders gerichtet sind.

Und so nimmt das Übel seinen Lauf: Schreibt man also einen ad hominem Beitrag, der gegen jemanden gerichtet ist, den viele nicht mögen, bekommt man ganz viele grünen Punkte. Das Gehirn ist belohnt, man fühlt sich gut, genau wie all die, die einen grünen Punkt gegeben haben - ebenfalls ad hominem, aber schön anonym. Darauf muss dann eine andere Fraktion unbedingt antworten, ebenfalls ad hominem. Usw. usw.

Zudem, in einem Fachforum, wo eigentlich keine Teenies, sondern erwachsene Piloten Erfahrungsberichte ausgetauschen, Fragen stellen, Hilfe geben sollen - warum genau benötigen diese Fachfragen und -antworten ein Bewertungssystem von grün und rot ?

Würde man die Punkte einfach weglassen, würde ein Beitrag, dessen Meinung man nicht teilt, gelesen, und es würde sich im Sande verlaufen.

Daher mein sachdienlicher Hinweis:

• • Schaffen Sie einfach die Punkte gänzlich ab, oder lassen Sie mal eine Testphase dazu laufen. Sie werden sehen, es wird weit weniger Eskalation geben.
  • Oder machen Sie die Punkte sichtbar, so dass jeder Nutzer sehen kann, wer welchen Punkt gegeben hat. Dann müsste der Heckenschütze verraten, wo er versteckt ist. Visier hoch.

Leider kann ich nicht auf die Aero kommen, mein Motor wird gerade erst wieder zusammengebaut, hätte Sie gerne kennengelernt.

Schöne Grüße,

Erik N.

@ Erik N.: Danke für den Beitrag. Ich würde diese Diskussion gerne in einen separaten Thread auslagern:

https://www.pilotundflugzeug.de/forum/2019,04,08,15,5234264

Jan

Was sich vor Jahren in einem anderen Forum (regiert von einem autokratischen Mini-Erdogan, der keinen Widerspruch duldet) zugetragen hat, das willst DU hier benutzen, um eine Charakterstudie über mich zu erstellen? Echt schwach.

Das schlägt dem Fass echt den Boden aus! Peter von euroGA als "Mini-Erdogan" zu bezeichnen, weil er in seinem Forum die von ihm für alle verbindlich festgelegten Regeln wenigstens versucht durchzusetzen ist einfach das letzte!

Ich hatte aus unserer heutigen E-Mail-Korrespondenz wirklich den Eindruck gewonnen, dass zumindest ein bisschen Verständnis für die Regeln und Mechanismen in einem solchen Forum erzeugt worden wäre. Da habe ich mich wohl geirrt.

Jan Brill

Es bestand nicht der geringste Grund für die Annahme, dass ich das Bild noch einmal poste würde

Ja, das stimmt. Die Art mit der Sie das Thema hier weiterverfolgen und das Verständnis das Sie für die vorläufige Maßnahme aufbringen entkräftet meine dahingehende Befürchtung wirklich restlos.

viele Grüße,
Jan Brill

Einen wunderschönen Montagmorgen allerseits,

das sind ja ziemlich hohe Wellen hier. Vielleicht ein bisschen Hintergrund und ein paar Details. Let's debrief:

I.
Zunächst an Eric N. und andere: Können wir uns darauf einigen, dass dies ein extrem großzügig gehandhabtes Forum ist? Meinungsfreiheit steht hier wirklich an oberster Stelle. Ich ertrage sogar Ingo Fuhrmeister, wenn er seine Islam-Fixierung halbwegs im Griff behält und nicht wieder vom Freitagsgebet erzählt. Also ich denke nicht, dass man mir als Betreiber Zensurfreudigkeit vorwerfen kann. Okay? Danke.

II.
Ich lese das Forum allerdings schon lange nicht mehr regelmäßig. Das liegt zum Teil am stetig gewachsenen Umfang, aber nicht nur. Es liegt auch daran, dass mich der Stil der Diskussion in vielen Fällen abstößt. Vereinfacht und undifferenziert ausgedrückt: Die Tatsache, dass sich Diskussionen nach ca. Beitrag #10 nur noch darum drehen wer was wie falsch gesagt/gelesen/begriffen hat und die oft maßlosen ad hominem Attacken sind ermüdend.
Ebenso die Tendenz einiger Teilnehmer Kritik stets zu verallgemeinern (Du machst immer) statt Gemeinsamkeiten zu suchen und Kritik zu differenzieren (in diesem Punkt sind wir aber unterschiedlicher Ansicht). Humor oder die Bereitschaft sich selbst auf die Schippe zu nehmen muss man mit der Lupe suchen. Dieses Klima unterbindet m.E. eine wirklich freie Diskussion mehr als jede kurzzeitige Sperrung eines Accounts.
Wenn ich eine Idee hätte wie das zu ändern wäre (außer durch eine vollumfängliche inhaltliche Moderation, zu der wir nicht die Ressourcen haben) hätte ich das schon lange umgesetzt. Sachdienliche Hinweise sind hier hochwillkommen!

III.
Um trotz weitgehendem Lese-Streik seitens des Betreibers die gesetzlich geforderte Rolle wahrnehmen zu können, haben wir bestimmte Tools implementiert. Die basieren vor allem auf dem Bewertungssystem. Wenn irgendwo die großen roten und grünen Zahlen herumfliegen bekomme ich einen Alert und kann mich voller Freude um die Befindlichkeiten der werten Teilnehmer kümmern. Der hier gegenständliche Thread ist in diesem System allerdings nicht auffällig geworden, was uns zu den Einzelheiten führt:

Ich habe von diesem Thread erfahren, weil mich ein Bekannter aus dem Umfeld der an der Untersuchung beteiligten AAIBs darauf hingewiesen hat, dass das Foto Quatsch ist. Er wies auch darauf hin, dass das Foto komplett falsche Schlüsse über die Schwere und den Ablauf des Unfalls nahelegt und daher für die Angehörigen sehr schmerzlich sein muss. Außerdem stelle es vermutlich eine Urheberrechtsverletzung da.

Diese Information erreichte mich am Sonntagmorgen. Ich habe gestern nicht gearbeitet und daher nur das nötigste vom iPhone aus veranlasst. Und das war:

1) Löschung des Beitrags
2) Vorläufiger Entzug der Schreibrechte des Teilnehmers bis die Sache geklärt ist (Status: On Hold).
3) Beides habe ich mit einem Dreizeiler kurz im Forum erläutert ("der Nutzer bis zu einer Klärung gesperrt")

Zu 1) bin ich verpflichtet zu 2) auch, um einen Re-Post zu verhindern. Allein schon wegen der Urheberrechtsverletzung, die sich innerhalb von ca. 10 Sekunden am iPhone verifizieren ließ. Den tatsächlichen Unfall zu finden hat dann nochmal ca. 15 Sekunden gedauert. Keine übermäßig hohe Hürde wenn man mit ein bisschen Sorgfalt an das geht was man hier so postet.

Klärung könnte bedeuten: Wenn Zeit ist (die Sache ist wirklich nicht so wichtig), den Thread aufmerksam Lesen, Kontakt zum Teilnehmer aufbauen. Drüber reden. Versuchen auf eine Einhaltung der Standards hinzuwirken. Genau das habe ich dem Teilnehmer auch geschrieben: "Alles weitere Montag, wenn ich wieder im Büro bin."

Diese Geduld wollte/konnte Herr von Croy aber wohl nicht aufbringen und begann mit Druck:

"Entsperre mein Konto, oder lösche meinen Account komplett" (das Drohpotenzial der zweiten Option wird möglicherweise überschätzt).

Wie gesagt: "Alles weitere am Montag." Ist das zumutbar?

Jetzt kommt erschwerend hinzu dass der Teilnehmer mehrere Konten unter seiner Kontakt-Email angelegt hatte und dass die Foren-Software in diesem Fall bei einem Downgrade der Rechte alle Konten und die verknüpften Sessions zurücksetzt, also eine erneute Passwort-Eingabe (und gff. Reset) vor der nächsten User-Aktion fordert. Das ist ein Sicherheits-Feature dass uns helfen soll das tatsächlich genutzte Konto zu identifizieren.

Darüber war der Teilnehmer so erzürnt, dass die nächste Mail folgte: "Sorry, aber nach so einer Aktion besteht bei mir kein Bedürfnis zu Rücksprache."

Okay, wunderbar, das macht mein Leben einfacher. Danke!
Also Case closed? Nein ... nicht ganz:

Denn jetzt entstehen jede Menge Missverständnisse bei den Lesern, teils durch PMs des kurzzeitig ins Holding geschickten Teilnehmers aktiv befeuert. Die wichtigsten Missverständnisse in Kürze:

1) Niemand hat Herrn von Croy dauerhaft gesperrt. Und schon gar nicht wegen Fake News. Es ging um eine offenkundige Copyrightverletzung und eine augenscheinliche Fehlinformation zu einem hochsensiblen Thema im Zusammenhang mit einem tödlichen Unfall. Die Schreibrechte wurden ausgesetzt, bis beides geklärt werden kann. Sorry, aber der Schutz der Angehörigen vor irreführenden Informationen zum Unfallhergang wiegt für mich schwerer als der Schutz des Herrn von Croy vor der Unbill mal 24 Stunden ohne Schreibrechte im P&F-Forum auskommen zu müssen.

2) Niemand hat Herrn von Croy wegen dem Ausbringen eines Links sanktioniert. Das Foto wurde kommentarlos auf unseren Server hochgeladen und musste für jeden Leser den Eindruck erwecken, dass es den Unfallort der D-EUIB zeigt. Das Ausbringen eines Links auf die Meldung der "Independent Balkan News Agency" wäre eine ganz andere Sache gewesen und hätte mit Sicherheit weder zu einer Sperre noch zu einer Löschung geführt.

3) Niemand hat Herrn von Croy "gebasht". Wer postet muss aber halt auch zu dem stehen was er tut.

Jetzt endlich zur Sache:

Nach gründlicher Lektüre des Threads bin ich der Ansicht dass die vorläufige Löschung des Beitrags richtig war. Vom Copyright einmal ganz abgesehen: Das Foto führt bei jeder halbwegs sachkundigen Person zu komplett falschen Schlüssen bezüglich des Unfallhergangs. Das erste was man sich fragt ist: Warum sind da drin vier Menschen gestorben? Sowas muss die Zelle doch abkönnen?

Im Unterschied zu einem falschen Bild bei einem belanglosen Thema entsteht in diesem Fall durch das Bild aber ein direkter Schaden für die Angehörigen. Wer das nicht glaubt mag sich bitte selber mal für einen Moment in die Situation versetzen, mit wenigen womöglich widersprüchlichen Informationen den Unfalltod eines nahen Angehörigen verarbeiten zu müssen. Das letzte was man in dieser Situation braucht sind Falschinformationen. Daher die Löschung, die bestehen bleibt.

Ich habe nichts dagegen wenn Unfälle diskutiert und Material dazu inkl. Fotos besprochen werden. Warum auch? Aber ein sensibles Thema erfordert eben auch erhöhte Sorgfalt. Die hat der Teilnehmer hier vermissen lassen. Der tatsächliche Ursprung des Fotos war in 20 Sekunden zu klären, wenn man sich die Mühe macht.

Die Sperrung des Herrn von Croy wäre eigentlich aufzuheben. Das völlige Fehlen von Einsicht in den o.g. Sachverhalt erschwert mir das allerdings. Nun kann ich aber auch nicht über Herrn von Croy schreiben ohne ihm die Möglichkeit zu geben sich zu äußern. Daher sind die Schreibrechte wiederhergestellt.

So ... jetzt gehe ich wieder das LBA bashen, das ist schließlich mein Job ;-)

Vielleicht können wir die Diskussion auch persönlich auf der AERO am Stand von Pilot und Flugzeug auf dem Static-Display, direkt am großen Tor zum Vorfeld fortsetzen...

viele Grüße und happy Landings,
Jan Brill

Sehr geehrte Leser,

das in dieser Diskussion kurzzeitig gepostete Bild zeigt NICHT das Unfallflugzeug sondern einen komplett anderen Unfall nämlich den der N4796P vom 30. Januar 2017 bei dem es keine Todesopfer gab.

Das entsprechende Bild wurde entfernt und der Nutzer bis zu einer Klärung gesperrt. Als Betreiber des Forums bitte ich die Angehörigen der Unfallopfer der D-EUIB um Entschuldigung für die kurzzeitig durch einen Nutzer hochgeladene Falschinformation.

MfG
Jan Brill

Was mich an den vorherigen Beiträgen etwas verwundet, ist die Tatsache dass eine Landesbehörde mit TRI-Berechtigungen zu tun hat. Eine CPL, MPL oder ATPL liegt beim LBA ebenso wie alle eingetragenen Berechtigungen. Was hat eine Landesbehörde hier zu melden???

Nach dem Klasse II Medical lag der resultierende Heli-PPL ohne IR bei der Landesbehörde.

Wer zur CPL praktisch unterrichtet oder prüft übt definitiv die Rechte einer CPL aus, und muss deshalb ein Class 1 Medical haben. Flugunterricht per se ist allerdings kein gewerblicher Transport.

Wo steht das? Im FCL.305 jedenfalls nicht. VO 1178 unterscheidet an vielen Stellen zwischen dem Innehaben einer Lizenz und dem Ausüben der Rechte. Wer etwas tut das in FCL.305 beschrieben ist übt die Rechte des CPL aus. Einen CPL zu haben (und damit Voraussetzungen z.B. nach FCL.915 TRI oder FI zu erfüllen) ist aber keine Ausübung der Rechte im Sinne des MED.A.030. Sonst hätte man sich die ganze Aktion ja auch sparen können, da die gleiche Situation wie vorher entstehen würde, nur ohne Ausstellung eines PPL.
Ich traue der EASA ja viel zu, aber ganz so handwerklich unbegabt sind die jetzt auch nicht...

MfG
Jan Brill

Nun, aus Sicht der Flugsicherheit ist ein Klasse I Medical für CPL-Flugschüler sicherlich nicht erforderlich. Als Flugschüler würde ich aber trotzdem vor der nicht ganz preisgünstigen CPL-Ausbildung immer zuerst das Medical erlangen, da es schon unpraktisch wäre, nach der Ausbildung möglicherweise aus bisher nicht bekannten medizinischen Gründen keines zu bekommen und somit eine nicht nutzbare CPL zu besitzen.

... klar, in den meinsten Fällen sollte man das einem Kandidaten auch so raten. Aber dass etwas in vielen Fällen ratsam ist bedeutet halt noch nicht, dass man es für alle Fälle vorschreiben sollte. Vielleicht will ich den CPL um

• Einstellungsvoraussetzungen für Posthoder-Jobs zu erfüllen,
• TRI/TRE zu werden,
• mein CV aufzubessern,
• weil's mich persönlich interessiert.

Warum soll ich das nicht mit Kasse II tun dürfen?

viele Grüße
Jan Brill

... die Rechte des CPL sind in FCL.305 beschrieben. FCL.305 hat mit der Tätigkeit z.B. als TRI nichts zu tun. Die einschlägigen Vorschriften beim TRI (eigentlich braucht man den CPL auch da nur zum Erwerb des TRI, nicht für dessen Aufrechterhaltung), sehen vor: "Ein Bewerber um ein TRI-Zeugnis muss: a) Inhaber einer CPL-, MPL- oder ATPL-Pilotenlizenz auf der entsprechenden Luftfahrzeugkategorie sein;". Das Ausüben der Rechte ist eine andere Kategorie als das innehaben einer Lizenz.

MfG

CPL oder ATPL lassen sich jetzt auch mit einem Medical der Klasse II oder einem LAPL-Medical erhalt. Das Medical Klasse I ist nur noch zur tatsächlichen Ausübung der Rechte des CPL erforderlich.

Wer nach den Gründen dafür sucht, dass immer mehr Menschen der EU und ihren Prozessen kritisch bis feindlich gegenüberstehen, der kann bei solchen Irrsinns-Vorgängen mit der Ursachenforschung beginnen.

Denn in den – je nach Staat – sechs bis acht Jahren, die zwischen der Einführung der schädlichen Regel und deren Korrektur am 30. Januar 2019 vergingen, verloren jede Menge erfahrener und sicherer Piloten in Europa ihren CPL oder ATPL und damit die Möglichkeit, ohne Einschränkung als Type Rating Instructor oder Prüfer tätig zu sein.

Aber was soll‘s – in Zeiten eines spürbaren Pilotenmangels können wir es uns ja locker leisten, jahrzehntelange Erfahrung in der beruflichen Fliegerei einfach zu grounden. Denn vor allem für Prüfer und Lehrer auf größerem Fluggerät ist der Besitz eines CPL oder ATPL de facto Voraussetzung für eine Tätigkeit in der Ausbildung.

Das LBA, das soll hier nicht unerwähnt bleiben, hatte sich übrigens weitgehend zurückgehalten und in vielen (nicht in allen) Fällen den CPL oder ATPL belassen, wenn nur noch ein Klasse II Medical vorlag.

Ganz anders die Landesluftfahrtbehörden, dort vor allem im Helikopterbereich. Allen voran der RP-Darmstadt unter der Leitung des Herrn Thomas Plich. Dieser stritt noch vor wenigen Monaten und bei absehbarer Gesetzesänderung sozusagen nur Meter vor der Ziellinie vor Gericht für den Entzug der TRI-Rechte eines Lizenzinhabers mit Klasse II Medical, der seit dem 30. Januar seinen CPL einfach hätte behalten können.

Denn die EU VO 2019/27 ändert mit Wirkung vom 30. Januar 2019 den Abschnitt MED.A.030 dahingehend, dass unter (c) das Medical der Klasse I nun nur noch für die Ausübung der Rechte des CPLs gebraucht wird. Nicht für den Besitz!

Ein Erfolg, aber nur ein Teilerfolg. Denn für den Ersterwerb des CPL braucht man nach Buchstabe b) des Abschnitts die höhere Klasse nach wie vor. So jedenfalls unser Verständnis des Absatzes.
Was die EASA damit bezweckt, bleibt das Geheimnis der Agentur. Sollte die flugmedizinische Tauglichkeit irgendetwas mit der Sicherheit im gewerblichen Flugbetrieb zu tun haben, dann ist diese ganz sicher nicht beeinträchtigt, wenn ein CPL-Flugschüler mit Klasse II seine Lizenz erwirbt. Aber vielleicht brauchen wir einfach nochmal sieben Jahre, bis sich auch diese Erkenntnis beim EU-Gesetzgeber durchsetzt.

Bleibt die Frage, ob CPLer, die nach gesundheitlich oder biographisch bedingtem Wechsel auf das Klasse II Medical die Berufspilotenlizenz entzogen bekamen, nun den CPL wiederbekommen. Dazu sagt die Verordnung leider nichts.

US-Fluglehrer sind mit CPL und IR oftmals höher qualifiziert als viele ihrer Kollegen in Europa. Wichtiger aber noch: Die Standardisierung ist in den USA weiter fortgeschritten.

© wikimedia Lizenz: Public Domain Autor: Ahunt Titel: A flight instructor (left) and her student, with their Cessna 172

Wer sich nun wundert, dass der anspruchsvolle und anstrengende Job des Fluglehrers in einem Arbeitsmarkt, in dem zurzeit praktisch jeder CPLer einen Job findet, kaum Zulauf erfährt, versteht die Anreizsysteme in der Fliegerei nicht. Oder anders ausgedrückt: Wer setzt sich freiwillig in DA-42 oder C152 und schrubbt Platzrunden und Approaches, wenn er für das gleiche Geld am gleichen Ort CJ oder King Air fliegen könnte?

Zugegeben, das alte nationale System mit JAR-Deckel oben drauf war nicht ICAO-konform. Die Fluglehrer, die klassisch in den Vereinen und Sportverbänden hochkamen, waren geringer qualifiziert als von der ICAO gefordert: Kein CPL und auch kein IFR.

Heute wird zumindest der CPL gefordert, zwar nur als Theorie, aber da kann man dann auch gleich noch die Praxis dranhängen.

Wir wissen: In den USA muss ein Fluglehrer CPL/IR haben. Dort funktionierte das System bislang, weil es eine Flugstundenhürde für die wirklich guten Cockpit-Jobs gibt, die man als frischer CPLer am schnellsten durch fleißiges Schulen überspringt. Drei oder vier Jahre kräftig schulen und dann ins gewerbliche Cockpit – so lautet ein typischer Karriereweg in den USA.

Aber warum sollte bei uns ein frisch gebackener CPLer nochmal 20k€ in die Hand nehmen, um dann einen menschlich anspruchsvolleren und härteren Job zu machen? Der Fluglehrerpool wird gleich an zwei Stellen trockengelegt. Es kommen aufgrund der Kosten kaum neue FIs nach und wer CPL/IR hat, dem bieten sich zurzeit durchaus reizvollere Alternativen. Und das wird sich rächen: Cockpit-Personal kann Europa notfalls auch im Ausland einkaufen, wenn wir erkennen, dass unser System hinreichend kaputtreguliert ist. Fluglehrer lassen sich aber gar nicht oder nur sehr viel langsamer importieren.

Die EASA erwägt nun, das CPL-Mandat für Fluglehrer fallen zu lassen. Das ist nach unserer Ansicht der falsche Weg bzw. die Antwort auf die falsche Frage. Denn das CPL-Mandat der ICAO ergibt Sinn. Der Lehrer sollte eine ganze Stufe weiter sein als der Schüler, nur ist bei uns die Stufe zum CPL viel zu hoch.

Die Agentur sollte das ganze Karriere-Gefüge in der Flächenfliegerei neu bewerten. Ergibt es Sinn, dass es bei Aufwand und Kosten praktisch keinen Unterschied mehr zwischen CPL und ATPL gibt?

Wäre es nicht sinnvoll, den CPL deutlich tiefer aufzuhängen? Vergleichbar mit den USA? Eine bis zwei Wochen lernen? Zehn Stunden fliegen? Das IFR ist ja bei uns zum Glück seit 2014 schon halbwegs auf internationalen Standard zurückgebracht worden.

Ein normaler CPL muss wieder deutlich günstiger und schneller zu haben sein als der auf Flugzeit eingefrorene ATPL.

Wer einen PPL hat und auf die Airlines will, hat dann die Wahl: Gleich den vollen ATPL oder für ein Drittel des Geldes CPL/IR machen, vielleicht mit der Einschränkung, nicht MP ops als Kapitän fliegen zu dürfen. Von dieser Stufe führt dann ein Weg über Flugerfahrung und modulare Theorie zum ATPL, ohne dass man die CPL-Inhalte ein zweites Mal machen muss.

Die Flugerfahrung könnte man sich also mühsam zusammensuchen oder flott als FI in ein paar Jahren einsammeln. So könnte der FI wieder für eine größere Anzahl junger Piloten attraktiv werden. Das ähnelt dann dem US-System und wir hätten endlich mal eine Neuerung implementiert die Jahrzehnte lang Praxis-erprobt ist.

... 10. März in EDFZ - https://www.pilotundflugzeug.de/store/seminar

Es sind noch sechs Plätze frei.

viele Grüße,
Jan Brill

Danke für das Feedback, das sind natürlich genau die kritischen Fragen. Meine Überlegungen dazu:

Frage 2, wo (geographisch) hättest du abgedreht, wenn es auf Deiner Flugfläche wärmer gewesen wäre - bei welcher Kombination aus Temperatur und Ceiling ?

Ich hatte mir FL150 als Limit gesetzt. Wenn es da angesetzt hätte wäre ich einfach 180° rumgedreht. Wenn sie muss kommt die Bonnie zwar bis FL180, aber das wäre mir dann zu wenig Marge gewesen.

Ist das also so, dass Du bewusst sagst, ja, ich fliege auch über einer Wolkendecke, deren Ceiling bis ganz runter geht, wohl wissend, dass Du dann bei Motorproblemen keine realistische Chance für eine Notlandung hast. Das wäre Frage 1.

Ich hatte mir EDDM und LOWS als Enroute-Alternates rausgesucht und aktuell im ADL mitlaufen lassen. Siehe Bild. Bei der Risikobetrachtung stellt sich die Frage: "Notlandung warum?" Wenn ich noch Power und NAV habe wäre ich bei dem Wetter eben in EDDM oder LOWS gelandet. Das war machbar. Auf dem Sinkflug hätte ich mir allerdings jede Menge Eis gefangen, daher eben wirklich nur eine Notoption.

Bei Power-Loss ... das ist immer doof. Bonnie gleitet 1,7 NM pro 1.000 ft. Aus 15.000 ft wären das bis ca. 2.000 ft MSL also noch 22 NM gewesen. Der Motorausfall muss schon genau zum richtigen Zeitpunkt kommen um im Umkreis von 22 NM keine Piste erreichen zu können. Hinter LOWS gibt es solche Ecken, auch wegen der Topographie. Ich habe mir auf dieser Strecke Landefelder rausgesucht und abgespeichert. Ich fliege da ja häufiger lang, da lohnt sich m.E. die Mühe. Die Gleitflugleistungen erreicht man aber natürlich nur ohne erschwerenden Faktor wie Eis.
Also machen möchte ich das nicht. Aber das Szenario ist auch nicht komplett chancenlos.

Aber es hat natürlich einen Grund dass wir bei wirklich schwerem Wetter lieber die Cheyenne nehmen ;-)

Aus Interesse: Hat der Faktor "Nacht" für Deine Entscheidung eine Rolle gespielt?

Nein. Ich versuche einmotorig natürlich bei Helligkeit zu fliegen würde allein deshalb aber keinen Flug absagen. Außer es herrschen spezielle Bedingungen, z.B. dass ich zwischen Wolkenschichten fliegen muss die ich bei Nacht nicht erkennen kann. Dann wäre Tageslicht ein Faktor, sonst nur eine Präferenz.

Fazit: Unstrittig ist so ein Flug aufgrund der Bedingungen mit einem höheren Risiko behaftet als ein Flug bei CAVOK in 5.000 ft über grünes flaches Weideland. Ob das Risiko zu hoch oder akzeptabel ist dürfen wir als Piloten zum Glück noch selber entscheiden. Hier gibt es kein objektives Richtig oder Falsch, das muss jeder mit sich selber und ggf. seinen Mitfliegen ausmachen.

viele Grüße,
Jan Brill

Was sagt eigentlich die Heizung der Bonnie bei -25°C?

Guter Punkt! Der Flug war heizungsmäßig der Worst Case. -25° und keine Eintrahlung durch die Fenster (erst wegen Wolke, dann wegen Nacht) ist bitter. Da hilft nur Skiunterwäsche und auch ein paar gute Handschuhe. Dann isses ok. Auch deshalb ist das mit Paxen aber nur was für Genießer ...

Jan

Hallo Herr Eger,

danke für die interessante Frage. Sie haben richtig vermutet, an den beiden Tagen war ich selber mit der Bonnie unterwegs.

Ich will jetzt nicht auf meine allgemeinen Überlegungen zu Wetterentscheidungen mit solchen Flugzeugen eingehen, das wird in dem von Herrn Reinacher erwähnten Artikel schon ausführlich ausgebreitet.

Kurz aber zu den konkreten Tagen: Der 20.12. war vom Wetter her auf der Route tatsächlich ungewöhnlich, da sich das Wetter in den letzten ca. sechs Stunden vor dem Flug deutlich anders (besser) entwickelt hatte als vorhergesagt. Mit anderen Worten: Ich war selber überrascht, dass das dann doch recht locker ging. Zumal meine Optionen an diesem Tag eingeschränkt waren da ich mit meiner Tochter unterwegs war und ein Ritt VFR durch die Alpentäler mit der heftigen Turbulenz daher ausschied (mit sowas kann man einem PAX das GA-Fliegen nämlich nachhaltig abgewöhnen).

Die tatsächliche Wetterlage wich von meiner Interpretation der Vorhersage so stark ab, dass wir ggf. einen Artikel daraus machen. Dem möchte ich jetzt nicht vorgreifen, ich bin auch mit der Aufarbeitung noch nicht fertig.

Eiswolke ohne Vereisung ...

Der 9.1. (gestern) war vergleichsweise ziemlich einfach gestrickt. Ich habe die Vorhersagekarten soweit es ging aus dem Bowser-Cache gefischt und angehängt um das nochmal zu rekonstruieren.

Gestern war ein typisches Beispiel für einen Tag der gruselig aussieht aber eigentlich gut fliegbar ist. Wie schon seit vielen Tagen herrschte Nordstau an den Alpen, mit tiefen Untergrenzen und starkem Schneefall im Alpenvorland. Südlich der Alpen, also ab etwa Zeltweg herrschen dann gute Bedingungen. Ein bisschen Föhn trägt auch dazu bei. Graz ist bei solchen Wetterlagen immer frei und VFR problemlos anfliegbar. Die Alpentäler nördlich LOXZ sind aber komplett zu. VFR also keine Chance. Es geht bis ca. 50 NM vor GRZ also nur IFR.

Nach Nordwesten hin beruhigt sich das Wetter. Im Frankfurter Raum liegt eine ca. 3.000 bis 4.000 ft dicke CU, SC Schicht mit Untergrenzen um 3.000 ft. Die allerdings mit durchaus Vereisungspozential.

Jetzt hatten wir in der Cross-Section auch noch hochreichende Bewölkung bis weit über die maximale Bonnie-Ceiling in ganz Südostdeutschland. Also genau auf der Route. Das ging so ab Würzburg los. Oje. Sowas sieht erstmal nach Severe-No-Go aus. Aber nur auf den ersten Blick. Denn die Temperaturen in der Höhe sind sehr niedrig. In FL140 herrschen -23 bis -25 °C. Da ist dann kein Eis mehr. Jedenfalls nicht außerhalb von Konvektion, die dank Golze ADL erkennbar ist.

FL140 ist mit der BE35 gut fliegbar. Wir haben also:

1) Eine brauchbare Option für den Reiseflug und
2) von FRA bis zu den Alpen genug Strecke im Flachland um unsere Interpretation der Wetterlage zu prüfen.

Sollte der Temp also 4° daneben liegen und wir erst in FL180 wirklich sicher in eisfreien Temperaturen fliegen können, oder falls wir Freak-Wetter haben bei dem es in -28° noch ansetzt, dann hätten wir bis zum wirklich hohen Gelände reichlich Optionen safe zu landen und die Reise mit LH oder Mietwagen fortzusetzen. Man kann eine Menge probieren im Eis, solange man einen Ausweg und die Bereitschaft hat ihn zu nutzen.

Die Vorhersage hat am 9.1. aber haargenau gestimmt. Start in EDFZ und Steigflug erst auf 130, dann 140, dann 150. Just to be safe. Im Climb so ca. bei FL080 ein bisschen Eis. Geschätzt 2-4 mm Raueis. Vorher extra nur wenig nachgetankt und "nur" mit halber Endurance (4 hrs) losgeflogen, um leicht und kletterfreudig zu bleiben. Da macht die Bonnie dann anfangs 1.000 fpm, in FL100 noch 600 - 700 fpm.

Der ganze Flug war dann praktisch IMC aber einmal in FL130 oder 140 mit -23°C und kälter bis auf den Anfangssteigflug komplett eisfrei. Das sieht komisch aus, weil man in einer Eiswolke fliegt (nicht zu verwechseln mit Vereisung). Man hat ständig den Eindruck im Niederschlag zu sein. Siehe Foto unten.

Über dem Alpenhauptkamm dann Ende der Bewölkung und quasi CAVOK bis auf die Südseite. Genau wie vorhergesagt.

Bitte beachten: Das ist kein "wird schon gutgehen"-Ding. Sowas klappt, aber eben nur unter spezifischen Bedingungen wenn ich weitgehend eifrei hoch und auch wieder runter komme. Dann isses aber safe. Von München aus wäre hingegen aufgrund der sehr viel massiveren Bewölkung der Flug wahrscheinlich nicht machbar gewesen, da der Climb nicht möglich gewesen wäre.

Wenn dann Richtung Alpen das Gelände ansteigt und die Basis absinkt muss man sich irgendwann entscheiden. Passt die Vorhersage? Ja. Hätte ich noch Luft nach oben wenn's doch ansetzt? Ja. Okay - also continue. Dann sind hinter LOWS noch ca. 15 bis 20 Minuten bis zum Ende der Bewölkung zu absolvieren in denen eine Landung schwierig wäre. Das traue ich mich dann tatsächlich abzuschätzen.

Sowas ist denke ich schon ziemlich das Maximum was man an Wettertauglichkeit aus dem Flieger herausholen kann. Ob man das macht ist eine persönliche Entscheidung und nicht zu fliegen ist bei diesem Wetter ebenfalls nachvollziehbar und m.E. keineswegs übervorsichtig.

Wichtig ist für mich hier: Kein Druck. Wenn ich gestern Abend in EDDN oder LOWS gesessen hätte wäre absolut nix passiert. Weder geschäftlich noch privat.

viele Grüße und happy Landings,
Jan Brill

P.S. Ereignislos war der Flug dann übrigens doch nicht. Wasser vom Regen in EDFZ hatte sich im Audio-Panel gesammelt und kurz vor Graz für ca. 20 min zu einem Funkausfall geführt. Mein erster "76 - höre nix"... bleibt halt immer lehrreich die Fliegerei ...

Hallo Herr F.,

es wurde keine öffentliche Reaktion der Pressestelle in den damaligen Artikel einbezogen, weil es keine solche Reaktion gab. Hinter den Kulissen zu verbreiten es sei ja "alles ganz anders" ist immer einfach. Die Fakten und Zitate des Artikels sind seit über zwei Jahren unbestritten. Ich schätze Nina Lamprecht sehr, aber diese ganze Sache lief eine Etage höher.

viele Grüße,
Jan Btill

... nur eine Lisa ist umgezogen, die andere haben wir in EDFE belassen. Die Hintergründe sind hier dargestellt:

https://www.pilotundflugzeug.de/forum/leserflugzeug,2017,09,01,13,1029714

Ich weiss nicht so genau womit wir oder unsere Kunden uns die damalige Behandlung durch die HFG verdient hatten. Als Standort für die Vercharterung ist EDFE natürlich gut, was man auch an der geringeren Auslastung der Mainzer Lisa sehen kann. Ansonsten waren wir bis Sommer 2017 mit dem Service in EDFE auch nicht unzufrieden, im Gegenteil. Aber ein Flugzeug einfach über Wochen aus der Halle ins Gewitterwetter zu stellen ohne den Betreiber darüber zu informieren ist m.E. ein NoGo.

Den idealen Flugplatz gibt's natürlich nicht, auch nich im Rhein-Main-Gebiet. Meine Kurzkritik der typischen GA-Plätze rund um FRA:

1) EDFB: Kann man als Standort für eine privat/geschäftlich genutzte Reisemaschine vergessen, aufgrund der extrem restriktiven Öffnungszeiten. Macht z.B. auch zwischen den Jahren komplett zu. Außer man wohnt wirklich direkt dort.

2) EDFC: Kundenfreundliche Öffnungszeiten und faire Preise. Die Infostelle schreibt aber gern mal 'ne Anzeige. Das finde ich schade.

3) EDFE: Bis auf unser Erlebnis im Sommer 2017 alles ok. Hallenpreise sind erträglich im Vergleich, Gebühren und Spritpreise aber recht hoch. Die maximalen Öffnungszeiten sind fest, nach 21.00 Uhr geht gar nix. Das ist ein Problem. Das PPR-Verfahren ist für die Praxis schwierig, da sehr frühe Voranmeldung nötig, oft weiss man ja aber erst im Laufe des Tages, dass es später wird. Dann kommt schonmal ganz cool die Ansage: "Das hätten Sie vor zwei Stunden anmelden müssen!".

4) EDFZ: Preise sind fair. Für mich der größte Vorteil: Wenn's drauf ankommt gibt's praktisch immer ein PPR, egal wie spät. Das macht die Verkehrsleitung möglich.

Die sonstigen Bedingungen (Flugregelwechsel, Cancel-IFR- / Maintain-VMC-Lügerei etc.) sind an allen vier Plätzen gleich, wobei ich bei wirklich miesem Wetter am liebsten EDFB anfliege und EDFE bei marginalem VMC als den riskantesten der vier Plätze einschätze.

viele Grüße
Jan Brill

... wir machen CRM bei aircolleg.de oder Reinhard Balzer (Kontakt glaube ich über Star Wings). FF ist schwierig, hatten letztes Jahr einen Kurs in bei der Flughafenfeuerwehr in EDDF, das ging aber nur nach einiger Vorbereitung.

viele Grüße,
Jan

Hallo Herr Schnappinger,

für den Fehler in der Bildunterschrift bitte ich um Entschuldigung. Da hätte natürlich LOWZ stehen sollen.

Tatsächlich sind die zusätzlichen 120 Meter Bahn samt dem neuen Taxiway L4 zwar sehr wohl vorhanden aber in den einschlägigen Publikationen (AIP, Jeppesen) zum Zeitpunkt Anfang Dezember 2018 noch nicht berücksichtigt. Daher auch keine nähere Behandlung im Artikel, bei dem es um die IFR-Verfahren geht. Vorhanden sind die 120 m Bahn im Osten, habe selber gestern ein bisschen davon abgenutzt...

viele Grüße,
Jan Brill

Hallo,

Wird nach dem Panelupgrade der LISA B ein zusätzlicher Checkout/Einweisung nötig?

Nein.

Ist dem Verlag vielleicht schon bekannt, ob Deutschland die Third Country Lizenzproblematik nochmals verlängert?

Gute Frage. Es hieß in den letzten Jahren ja immer die jeweilige Opt-out-Verlängerung sei die allerletzte. So gesehen denke ich es wird bald keine Verlängerung mehr geben. Auf der anderen Seite hat sich an den Bedingungen die zum Opt-out geführt haben aber auch nix geändert, da es nach wie vor kein Bilateral Agreement für Lizenzen zwischen EASA und FAA gibt.

Ich muss das leider mit einem entschiedenen "weiss ich nicht" beantworten.

viele Grüße
Jan Brill

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In Mainz weniger ausgelastet als in Egelsbach – Lisa B.

© K. Rimbach

Nun ist im letzten Jahr Lisa B von Egelsbach nach Mainz umgezogen und nach zehn Jahren Betrieb ist ein erneuter Blick auf das Finanzielle angebracht. Viele Annahmen aus dem Jahr 2009 erweisen sich auch heute noch als gültig. Allerdings kommt auch Lisa nicht um die allgemeine Preisentwicklung herum.

Die Zahlen

Insgesamt war Lisa A von Egelsbach aus bis zum 15. Dezember 404,3 Stunden im Betrieb (Motorlaufzeit). Aufgrund von veränderten Verfahren in unserer Finanzbuchhaltung können wir die Fixkosten und variablen Kosten für 2018 nicht getrennt ausweisen, insgesamt wendeten wir für das Flugzeug inklusive aller Gebühren, Fixkosten, Betriebsmittel und Wartung aber 43.373,96 € auf im Jahr 2018 auf. Davon entfielen 16.638,05 € auf Wartung und Instandhaltung (alles netto, soweit nicht anders angegeben).

Lisa B hat im gleichen Zeitraum von Mainz aus 310,2 Stunden gearbeitet, was uns 28.177,32 Euro gekostet hat. Davon sind 10.082,61 Euro für Wartung und Instandhaltung draufgegangen.

Betrachten wir also erst einmal die reinen Betriebskosten ohne Wartung. Vorher müssen wir bei den Kosten für Lisa A aber noch 1.811 € verteilen, die sich aus Positionen zusammensetzen, die keinem der beiden Flugzeuge klar zugeordnet werden können (z. B. GPS-Datenbank) und die traditionell folglich immer bei Lisa A landen. Macht ­also für

Lisa A: 26.735,91 – 905 € / 404,3 h = 63,89 €/h
Lisa B: 18.094,71 + 905 € / 310,2 h = 61,25 €/h

Obwohl also beide Flugzeuge unterschiedlich genutzt werden, sind die direkten Betriebs­kosten fast bis aufs Komma dieselben. Das zeigt uns: Die Zahlen dürften belastbar sein!
Lisa A könnte etwas teuer abschneiden, da sie in Egelsbach öfter mal das teure Avgas UL-91 tanken muss, während Lisa B bei Übernahme durch den Kunden immer an der Heimattankstelle tanken kann.

Jetzt müssen wir noch die Wartungskosten berücksichtigen. Dazu gibt es bekanntlich zwei Wege. Entweder direkt oder als Rück­lage. Direkt entfallen auf

Lisa A: 16.638,05 € / 404,3 h = 41,15 €/h
Lisa B: 10.082,61 € / 310,2 h = 32,50 €/h

Hier ist die Variation größer und tatsächlich macht der direkte Blick für ein Jahr auch nur beschränkt Sinn. Flugzeuge können Nerven­zusammenbrüche erleiden, Motoren und Propeller müssen überholt werden oder ein Annual rutscht ins nächste Jahr. All das verzerrt die Betrachtungsweise. Besser wir arbeiten mit Rücklagen. Dazu hatten wir einmal 42,20 pro Stunde definiert. Um zu sehen, ob diese Annahme hinkommt, bucht man die stündliche Rücklage auf das Buchungskonto, zieht die jeweiligen Aufwendungen für aktuelle Wartung ab und betrachtet über die Jahre, wie sich der Saldo entwickelt. Die spannende Frage ist dann: „Wäre jetzt genug Geld auf dem Rücklagenkonto, um z. B. Motor, Propeller oder eine andere größere Maßnahme zu bezahlen?“

Bei uns sieht das seit 2009 so aus:

Lisa A hat stattliche 60.956,86 € virtuell angespart, bei Lisa B sind es nach dem Mega-Desaster mit dem Texas-Motor im Jahr 2014 lediglich 1.765,76 €.

Fragt man sich, was bei Lisa A in den nächsten Jahren so kommt, muss man eine Motor­grundüberholung mit 30.000 Euro einplanen und irgendwann auch mal eine Lackierung mit 15.000 €. Lisa A ist also gut im Futter und hat sich somit für das nächste Jahr auch ein zweites 8,33 KHz-Funkgerät verdient. Dank der grandiosen Ausrüstungsvor­schriften des Gesetz­gebers haben wir zum Glück immer eine Verwendung für statt­­liche Rücklagen!

Lisa B hat sich im Jahr vier nach dem Texas-Motor so gerade wie­der in die schwarzen Zahlen berappelt. Sie ist nach wie vor auf eine kräftige Sub­vention ihrer Schwester angewiesen. Wenigstens steht aber so bald keine Motor­­grund­über­holung mehr an. Aber das ist das Schöne, wenn man Fleet-Operator ist. Man­chmal hat man Glück wie mit Lisa A und manchmal eher nicht. In der Flotte gleicht sich das aus.

Insgesamt können wir aber sagen, dass wir mit den 42,20 € pro Stunde an Wartungsrücklage recht gut über die Runden kommen, und das seit zehn Jahren, über 6.500 Stunden und mit zwei Flugzeugen. Die Zahl kann man also durchaus als empirisch erhärtet bezeichnen.

Kommen wir also zu den Vollkosten auf Basis der Wartungsrücklage:

Lisa A: 106,09 € * 404,3 h = 42.892,19 €
Lisa B: 103,45 € * 310,2 h = 32.090,19 €
Summe: 74.982,38 €

Was bleibt hängen?

Eine stetige Quelle kleinerer Defekte und Beanstandungen: Das Bugradscharnier. Es muss genau die passende Reibung haben, sonst schlägt es entweder bei der Landung oder das Flugzeug lässt sich kaum noch lenken, was dann wiederum die Bremsen verschleißt.

Die Betonung liegt auf zunächst! Denn was hier nicht berücksichtigt ist, sind die Personalkosten, die wir mit dem Flugzeug haben. Die Koordination des Betriebs hat in diesem Jahr enorm viel Arbeitszeit verschlungen. Wir haben das nämlich erstmals zumindest halbwegs erfasst. Werften hinterhertelefonieren, Piloten und Teile abholen und Rückholungen von liegen gebliebenen Flugzeugen (zwei Mal) organisieren und durchführen hat eine Menge Geld gekostet. Ein privater Halter kann das vernachlässigen, er investiert seine eigene Zeit – wir allerdings nicht.
Und da brauchen wir ein dickeres Polster. Wir werden im Technik-Teil gleich noch sehen, welche Nebenkosten hier entstehen können.

Aus diesem Grund werden wir ab 1. Januar 2019 den Preis für beide Lisas anheben. Und zwar auf 139 € brutto pro Stunde. Der Preis für die Tagespauschale bleibt unverändert. Netto macht das 8,40 € pro Stunde mehr, wovon wir uns bei etwa gleicher Nutzung im Jahr 2019 Mehreinnahmen von 6.000 € versprechen. Auch die Kostenübernahme für die Landung in EDFZ bei einem Tankflug mit Lisa A von Egelsbach aus werden wir streichen, das ergibt nicht mehr allzu viel Sinn, seit es in Egelsbach jetzt UL-91 gibt und in Mainz der Sprit auch nicht mehr so günstig ist wie früher.

Den hat‘s erwischt: Die Impulskupplung am linken Magneten hat sich zerlegt. Der Antrieb ist futsch, das Gehäuse auch. Und das ausgerechnet am weitesten Punkt der Reise und natürlich am Wochenende. Lisa Alpha muss also aus Brac/LDSB gerettet werden ...

Natürlich haben Sie aber die Möglichkeit, anderweitig günstig zu tanken und – da wir Ihnen für vorsteuerabzugsfähige Tankbelege den vollen Mainzer Sprit-Preis gutschreiben – können Sie die Kosten so auch unter 139 € drücken.

Technik

Es gab im vergangenen Jahr zwar keine wesentlichen Schäden oder Defekte, aber eine Reihe von sehr lästigen Kleinigkeiten, die zu Ausfällen geführt haben.

Hauptverursacher – und das bei beiden Flugzeugen – war hier die Bremsanlage und das Bugradscharnier. Das Bugrad wird bei der Grumman ja nicht gelenkt, sondern ist in zwei Messingschalen gelagert, die einen bestimmten Reibungswert auf die Lenkachse aufbringen müssen. Ist es zu locker, fängt es bei der Landung an zu schlagen (shimmy). Ist es zu fest, braucht man enorm viel Motorleistung und Bremswirkung, um das Flugzeug am Boden zu lenken.

Letzteres wirkt sich – falls länger unbehandelt – dann stark auf den Verschleiß und die Lebens­dauer der Bremsen aus. Möglicher­weise führt es auch zu den in unserem Betrieb recht häufigen platten Reifen. Das ist allerdings nur eine Vermutung. Wir hatten dieses Jahr wieder je einen Platten an beiden Flugzeugen.

Einmal blieb Lisa A wegen eines solchen kombinierten Lenk-Reifen-Problems im Sommer sogar für mehrere Tage stehen.

... da braucht man als Operator Glück und gute Freunde! Spessart Air schickt ein komplettes Reparatur-Set mit Werkzeug und Testgerät nach Graz ...

Brac ist für ein solches AOG-Ereignis noch ungünstiger als Westerland. Als Operator hat man hier zwei Möglichkeiten: Günstig reparieren lassen, was aber viel Zeit kostet, oder den Flieger so schnell wie möglich wieder flott machen, damit der Kunde seine Reise fortsetzen kann und man als Betreiber nicht auch noch die Rückholung des Flugzeugs am Bein hat.

Um so eine Reparatur aber schnell hinzubekommen, braucht man etwas Glück. Und gute Freunde! In unserem Fall hätte der nächste Mechaniker aus Zadar anreisen müssen, was 750 € gekostet hätte, plus 800 € für den Tag. Da ist dann noch kein neuer Magnet dabei. Und ob dieser überhaupt lieferbar sei, konnte uns der Instandhaltungsbetrieb auch nicht zusichern. Also ggf. zwei Tage und zwei An- und Abreisen.

Allerdings befand sich Jan Schröder gerade in Kroatien im Urlaub, und der Autor in Graz mit der Bonnie war auch nicht weit. Glücklicherweise opferte Jan Schröder einen Urlaubstag und wir zogen mit der Bonnie los, um Lisa A aus Brac zu befreien. Ein Magnet kam aus Deutschland mit time:matters, bei denen aufgrund eines liegengebliebenen Abholfahrzeugs fast noch alles zunichte gemacht wurde.
Auf diese Art wurde das Flugzeug aber 24 Stunden nach der Schadensmeldung wieder klar gemeldet – und der Kunde konnte seine Reise fortsetzen. Manchmal klappt so etwas, oft aber nicht, was dann vor allem an der Verfügbarkeit der Teile scheitert.

Jan Schröder, der in Kroatien in den Ferien ist, opfert einen Urlaubstag, um Lisa wieder flott zu machen, und der Autor erledigt von Graz aus die Transporte mit der Bonnie nach Brac in Kroatien. So ist das Flugzeug trotz des abgelegenen Orts nur 24 Stunden nach der Schadensmeldung wieder einsatzfähig und der Kunde kann seine Reise fortsetzen

Ansonsten nur das Übliche: Durchgebrannte Birnen, ein DME mit ausgeleierten Dreh­knöpfen, und eine Flasher-Box für das Strobe bei Lisa A, die nun schon zum zweiten Mal in vier Jahren das Zeitliche gesegnet hat und ausgetauscht werden muss – dafür aber auch so gut wie nicht lieferbar ist.
Der Century I bei Lisa B machte noch etwas Ärger, da das Gyro komplett durchgebrannt war, hier konnte aber recht günstig Ersatz gefunden werden. Nur rund 1.000 US-Dollar.

Das war‘s. Mehr ist in 700 Stunden nicht passiert. Der typische GA-Kram eben.

Was wir schade finden: Viele Piloten lassen selbst bei völlig unkritischen Beanstandungen das Flugzeug lieber stehen. Mir tut das jedes Mal sehr leid für die Kunden.

Was ich aber auch registriere: Die Neigung, sich mit der Technik eines solchen Einfach­flugzeugs auseinanderzusetzen, hat gegenüber von vor zehn Jahren bei den Lisa-Kunden deutlich abgenommen. Wir bekommen kaum noch wirklich brauchbares Feedback zum technischen Zustand der Flugzeuge (außer von einigen Wenigen, denen ich sehr dankbar bin dafür). Und da mit Bonnie die Eigennutzung quasi auf zurückgegangen ist, erkennen wir viele Probleme nicht mehr so zeitig wie früher.

Von einer schwächelnden Batterie erfahren wir erst, wenn gar nix mehr geht, und die fehlende Kette an der Gepäcktür bleibt so lange unerkannt, bis der Wind dann das Scharnier verbiegt und die Tür nicht mehr schließt.
Bei Lisa B sehen wir das oft noch selbst in der Halle, bei Lisa A kann es aber mal ein paar Wochen dauern, bis ein Mitarbeiter des Verlags das Flugzeug wieder zu Gesicht bekommt.

Ausblick

Es ist offensichtlich, dass die Auslastung von Lisa B mit dem Umzug nach Mainz zurückgegangen ist. Mit über 300 Stunden ist sie zwar immer noch recht gut, aber eben deutlich unter den Egelsbacher Zahlen der letzten Jahre.

Abgesehen von einem erneuten Umzug ist daran wenig zu ändern. Wir wollen aber die Gelegenheit ergreifen und Lisa B ein ordentliches Avionik-Upgrade spendieren.

Das AeroVue Touch von Bendix/King soll im Frühjahr ins Panel von Lisa B einziehen und zusammen mit einem WAAS GPS für mehr Komfort und mehr Funktionalität im Cockpit sorgen.

© Bendix/King

Darüber hinaus haben wir für die Piloten je zwei Bose A20 pro Flugzeug im Rahmen eines Gegengeschäfts sichern können. Die Headsets, die wir in unserer Cheyenne schon seit vielen Jahren nutzen, sind auch für Lisa bestens geeignet. Mir ist im Moment kein besseres Headset für Propellerflugzeuge bekannt.
Auch hier bitte ich um Feedback der Kunden. Defekte Headsets und Stecker gehörten vor allem im letzten Jahr leider zu den Dauer­erscheinungen in beiden Flugzeugen. Hier hätten wir viel Ärger und Geld einsparen können, wenn wir rechtzeitig von sich entwickelnden Problemen erfahren hätten.

Wir möchten auch weiterhin mit den beiden Lisas zwei günstige voll IFR-ausgerüstete Flug­zeuge anbieten. Dass komfortables IFR-Fliegen mit Glascockpit und Autopilot nicht bei 250 oder 300 € pro Stunde beginnen muss, ist uns heute genau wie vor zehn Jahren ein wichtiges Anliegen. Und das beste Argument hierzu ist nun mal die gelebte Praxis!

Ich wünsche allen Lisa-Piloten auch im kommenden Jahr many happy landings und viel Wetter- und Technik-Glück auf schönen und sicheren Flügen durch ganz Europa.