Das ist in Deutschland genauso. Herr Brill liegt komplett falsch. Die Verordnung ist genau so, wie sie sein sollte.

Vielleicht. Hoffentlich. Aber haben Sie schon mal einen Audit durch das LBA mitgemacht? Ein Satz wie:

Findet eine der von einer DTO nach Punkt DTO.GEN.110(a)(1) und (2) angebotenen Ausbildungen an mehreren Flugplätzen statt, hat die DTO [...] für jeden weiteren Flugplatz einen stellvertretenden Ausbildungsleiter zu benennen, dem auf diesem Flugplatz die Aufgaben nach Punkt DTO.GEN.210(a)(2)(i) bis (iii) obliegen

wird da genau so interpretiert wie er auf dem Papier steht. Ich sage nicht dass das sinnvoll ist, aber wir sollten im Interesse unserer Schüler nicht unserem Wunschdenken folgen.

Sie können nicht einfach ein Programm einreichen uns los-schulen. Das Programm muss durch die für Sie zuständige Behörde unabhängig von der Organisation allgemein genehmigt oder eben von der für Sie zuständigen Behörde herausgegeben worden sein. Das hat Florian Smith ja selber nochmal im AMC1 belegt. Ich sehe darin eine erhebliche Abweichung von der urspränglichen Zielsetzung der DTO.

Ich sage nicht, dass das nicht lösbar wäre. Eine Dachorganisation könnte z.B. ein solches Programm für die üblichen DTO-Kurse schreiben und von allen RPs und dem LBA genehmigen lassen. Oder beim Ministerium macht jemand einen auf vernünftig und gibt entsprechende Programme verbindlich für alls Landesluftfahrtbehörden und das LBA heraus. Aber direkt loslegen ist in der vorliegenden Fassung leider nicht drin.

viele Grüße
Jan Brill

... nochmal etwas präziser zu dem AMC1 DTO.GEN.115(c):

Das steht's ja auch nochmal im in der Durchführungsverordnung. Das Programm darf nur eingereicht werden wenn es entweder von der zuständigen Behörde selbst herausgegeben wurde oder als FCL-konform verifiziert wurde.

Das ursprüngliche Ziel der DTO "einrichen -> losschulen" könnte somit nur erreicht werden, wenn:

a) Die Behörde ein Programm allgemein anstatt ATO-spezifisch genehmigen würde und der Halter der Genehmigung einer Nutzung durch eine andere DTO zustimmt.

oder

b) Wenn die Behörde selber ein Programm herausgibt.

Beides ist möglich – nur nach meiner bisherigen Erfahrung zumindest in D nicht sonderlich wahrscheinlich. a) würde ein komplettes Umdenken bei der Behörde erfordern. Ein Ausbildungsprogramm müsste unabhängig von den Bedingungen der Organisation, also unabhängig von verwendeten Flugzeuge, Personal, Räumlichkeiten, Sicherheitsstrategie (a.k.a. SMS) und Training-Sites genehmigt werden. Möglich, braucht aber ein kleines Weltwunder. b) Würde bedeuten, dass die Behörde selber ein Programm entwickelt und dafür die Verantwortung übernimmt. Das bedarf eines deutlich größeren Weltwunders.

Das Problem ist auch: Der AMC spricht von "the competent authority". Das bedeutet in der Terminologie die für die DTO zuständige Behörde. Man kann also nichtmal ein Programm des RP Kassel nehmen, wenn man im Zuständigkeitsbereich des RP Darmstadt tätig ist. Man kann auch auf kein allgemein genehmigtes Programm der AustroControl nehmen wenn man in Deutschland sitzt. Auch daher sind Allgemein-Programme durch z.B. AOPA oder DAeC m.E. im Moment nicht möglich.

Ich will wirklich nicht Spielverderber sein. Aber ich beobachte seit 2011 wie dieser Kram durch unsere Behörden umgesetzt wird. Und der Teil-DTO öffnet hier eine Menge großer Einfallstore um die beabsichtigte Veränderung zu blockieren. Daher meine kritische Haltung zu der Verordnung und dem AMC.

viele Grüße
Jan Brill

... naja, die Schweiz hat das ganze DTO-Thema an eine private holding AG ausgegliedert. Das ist erstmal ein äußerst spannendes Experiemnt und soweit ich weiss ein Novum im EASA-Gebiet. Hochinteressant das in der nächsten Zeit zu beobachten.

viele Grüße,
Jan Brill

Der AMC bricht aber nicht die Implementing Regulation. Leider nicht. Selbst wenn ein Std.-Programm verwendet wird muss dies für die jeweilige Organisation ja nochmal genehmigt werden. Wenn sich hier eine andere Praxis etabliert wäre ich hocherfreut falsch gelegen zu haben.

Zur Frage der Ausbildungsleiter an den verschiedenen Trainingsorten: Ich möchte nicht pessimistischer sein als nötig, aber ich kann Ihnen ziemlich genau sagen wie zumindest die ATO-Prüfer vom LBA das inetrpretieren werden. Wenn das ein RP ggf. simpler handhabt - gut so.

Ausbildungsflüge dürfen selbstverständlich auch Flüge ins Ausland beinhalten.

Haben Sie dieses Thema schon mal mit dem LBA diskutiert? Sie werden staunen... Man darf das, im Prinzip, aber es muss als Ausbildungsreise deklariert werden und sämtliche Flugvorbereitung an einer Basis stattfinden ... und ... und ... und. Wirklich kein Witz. Ich hatte das Thema bei einem Audit am 21. und 22. März 2017 in einer simplen PPL-ATO.

viele Grüße
Jan Brill

Mit dem Declared Training Organisations (DTO) wollte die EASA unterhalb der ATO (Approved Training Organisation) eine organisatorisch stark vereinfachte Ausbildung zu einigen einfachen Lizenzen und Berechtigungen ermöglichen.

Dabei ging es ganz unverhohlen darum, die Exzesse einiger Aufsichtsbehörden bei der Aufsicht und Einrichtung von ATOs einzudämmen. Problematisch waren hier vor allem die organisatorischen Anforderungen an die Schulen und das Safety-Management-System, das gerade für kleinere Organisationen oft weltfremd ausgelegt wurde. Außerdem sollten die katastrophal langen Bearbeitungszeiten für Anträge – die sich gerade beim LBA nicht selten in Jahren bemessen – entschärft werden, indem die DTO berechtigt wurde, mit Abgabe des Antrags bereits ihre die Tätigkeit aufzunehmen, ohne auf eine behördliche Genehmigung warten zu müssen. Daher auch der Unterschied in der Bezeichnung: „erklärt“ gegenüber „genehmigt“.

Nach einem eingehenden Konsultationsprozess, wie er bei EASA-Gesetzesvorhaben üblich ist (Comment Response Tool) und bei dem Behörden und Betroffene in ganz Europa gehört werden, hatte die EASA in der Opinion 11/2016 ihren Gesetzentwurf veröffentlicht.

Diesen Entwurf hatten wir intensiv in Pilot und Flugzeug besprochen und waren der Ansicht, dass er die bei der EASA-Safety-Konferenz in Rom im Jahr 2014 erklärte Absicht der EASA vernünftig widerspiegelt: Das Konzept der alten RFs (Registered Facilities) weiterzuführen und vergleichsweise simple Ausbildungslehrgänge auch durch simple Organisationen oder Einzelpersonen durchführen zu lassen.

Nach der Opinion-Phase gehen solche Vorhaben aber in die sog. Komitologie. Dabei wird auf Ebene der EU-Kommission der Entwurf entweder verabschiedet und dann in Eur-Lex verkündet, auf die lange Bank geschoben (wie z.B. der Part-ML) oder bis zur Unkenntlichkeit verbogen. Die DTOs fallen leider in die letzte Kategorie. Was aus der Kommission herauskam und am 3.September in Kraft trat, das hat mit dem Entwurf der EASA nur noch die Terminologie gemeinsam.

Wesentlich ist die Verschärfung bei der Abfolge zwischen Organisation und Genehmigung. Unter DTO.GEN.230 hat die EU-Kommission einen entscheidenden Killer-Paragraphen eingefügt:

„Eine DTO ist nur dann berechtigt, die in Punkt DTO.GEN.110(b) genannte Ausbildung anzubieten, wenn ihr Ausbildungsprogramm für diese Ausbildung, einschließlich etwaiger Änderungen, von der zuständigen Behörde auf Antrag der DTO nach Punkt ARA.DTO.110 genehmigt wurde und diese bestätigt hat, dass das Ausbildungsprogramm, einschließlich etwaiger Änderungen, den Anforderungen von Anhang I (Teil-FCL) genügt. Eine DTO beantragt diese Genehmigung, indem sie ihre Erklärung nach Punkt DTO.GEN.115 vorlegt.“

Das bedeutet im Klartext: Die Organisation mag „erklärt“ sein. Das Ausbildungsprogramm muss aber genehmigt werden. Und zwar vorab! Wir sind also wieder auf Anfang.

Bei genauerem Hinsehen ist es sogar noch etwas schlimmer als gedacht. Denn das Ausbildungsprogramm muss speziell für die DTO genehmigt sein. Die DTO kann sich also nicht auf ein z.B. von der AOPA oder einem Dachverband einmal genehmigtes Programm berufen. Dieselben Syllabi für PPL, Kunstflug oder SPL müssen wieder und wieder speziell für die jeweilige Organisation zugelassen werden. Wer einen solchen Zulassungsprozess durchlaufen hat, der weiß, wo hier das eigentliche Problem liegt. In den persönlichen Ansichten und Interpretationen der Mitarbeiter, die oft mit unzureichender Praxiserfahrung an die Prüfung herangehen. Genau das wollte die EASA vermeiden. Genau das hat die EU-Kommission wieder eingesetzt!

Mit dem Genehmigungsvorbehalt für das Ausbildungsprogramm stehen einer kreativen Behörde Tür und Tor offen, um all die kleinlichen Streitpunkte, an denen ATO-Genehmigungen in der Vergangenheit krankten, auf die DTO zu übertragen. Größe des Ausbildungsraums? Anstellungsstatus der Funktionsträger? All das kann über das Ausbildungsprogramm gesteuert werden, wenn die Behörde das will.
Noch untauglicher sind die Änderungen im DTO.GEN.250 zu Flugplätzen und Betriebsstätten. Auch hier wurde die Kommission kreativ und schrieb neu und ohne Konsultation mit den Betroffenen oder der EASA ins Gesetz:

„Findet eine der von einer DTO nach Punkt DTO.GEN.110(a)(1) und (2) angebotenen Ausbildungen an mehreren Flugplätzen statt, hat die DTO

1. für jeden weiteren Flugplatz einen stellvertretenden Ausbildungsleiter zu benennen, dem auf diesem Flugplatz die Aufgaben nach Punkt DTO.GEN.210(a)(2)(i) bis (iii) obliegen, und

2. die Verfügbarkeit ausreichender Ressourcen für den sicheren Betrieb auf allen Flugplätzen im Einklang mit den Anforderungen in diesem Anhang (Teil-DTO) zu gewährleisten.“

Nichts davon stand im Entwurf der EASA. Man muss kein Berufspessimist sein, um zu erkennen, was eine entsprechend motivierte Behörde daraus macht. Der Absatz bezieht sich auf die Ausbildung in Flugzeugen und Hubschraubern. Und diese sind damit zum Platzadler degradiert.
Nichts mehr mit einer schönen Ausbildungsreise durch Spanien zum Erwerb des PPL. Und auch nichts mehr mit einem Wochenende an der Nordsee zum Schulen. Von den Freiheiten, die ein US-amerikanischer FAR-Part-61-Lehrer hat, ist die DTO Lichtjahre entfernt. Erstmal muss für den fremden Platz ein Ausbildungsleiter benannt werden.

Fazit

Die DTO ist mit den durch die EU-Kommission vorgenommenen Änderungen restlos entkernt. Im Prinzip ist sie eine ATO mit einem etwas reduzierten Safety-Management-System, die auf LAPL(A)(H), PPL(A)(H), BPL, SPL und einige einfache Berechtigungen beschränkt ist.

Die Erleichterungen in diesem Bereich gehen aber nicht wesentlich über das hinaus, was eine entsprechend kompetente Behörde auch vorher schon für kleine und nicht komplexe Organisationen genehmigen konnte.

Ärgerlich ist, dass die Branche durch diese Art des Prozesses quasi doppelt über den Tisch gezogen wurde. Der stark eingeschränkte Umfang der DTO (keine IR- und keine Multiengine-Ausbildung) wurde im Konsultationsprozess der EASA mit den erheblich reduzierten Anforderungen begründet. Daher war und ist es z.B. für Fluglehrer-Anwärter auch nicht möglich, die 100-Stunden-Ausbildung unter Aufsicht an einer DTO zu absolvieren. Das geht nur an einer ATO. Mit den Einschränkungen könnte man aber leben, bot die DTO doch vor allem bei den Ausbildungsstätten und beim Genehmigungsprozess handfeste Vorteile.

Nun sind die Anforderungen an die DTO im Nachhinein aber hochgeschraubt worden. Der stark eingeschränkte Umfang blieb aber unverändert. Die Branche schaut in die Röhre. Existierende ATOs wären schlecht beraten, auf DTO zu wechseln. Sie schränken damit ihre Möglichkeiten in Zukunft ohne erheblichen Vorteil stark ein.

Ärgerlich ist aber nicht nur das Ergebnis, sondern auch der vollkommen intransparente Prozess, der zu den nachträglichen Änderungen geführt hat.

Bedeutet dies, auch der Betreiber kennt den "richtigen" Namen nicht? Und ist dann der Name "Stefan K." des FIS-Spezialisten, der den Fall zu kennen scheint, auch ein Pseudonym?

1) Ja.

2) Weiss ich nicht.

viele Grüße
Jan Brill (echter Name)

... ok, da hast Du Recht. Ich meinte Florians Version fasst das Urteil ebenfalls richtig zusammen.

Jan

Hi Florian, danke für Deinen Beitrag, das ist eine nette Text-Übung. Hatten wir in der 9. Klasse gemacht in Deutsch sowas. War ich recht gut drin ;-) und es war lehrreich.

Ich stimme Dir zu, beide Darstellungen sind richtig und wir könnten Wochen diskutieren und würden zu keinem Ergebnis kommen was zutreffender ist.

Ich möchte die Diskussion aber gern wieder auf den eigentlichen Kern des Artikels lenken. Denn mein im Beitrag heute nochmals breiter ausgeführtes Argument steht auch bei Deiner Wortwahl oder bei noch größeren Dummheiten (allerdings natürlich nicht unbegrenzt, falls jemand wieder große Stohmänner bauen möchte).

Was ist im Sinne der Flugsicherheit? Sanktion oder Sicherheitskultur? Ich schließe mich da der Ansicht der FAA an.

viele Grüße
Jan Brill

wissen Sie, in Ihrer Antwort legen wieder genau nur Sie fest, was denn die Fakten sind, anhand derer sich der Leser ein Bild machen soll,

Nee, eben nicht. Ich verlange vom Leser ja gerade nicht meiner Auswahl der Fakten zu folgen, sondern stelle den Artikel auf die Basis des gerichtlich ermittelten Sachverhalts. Das ermöglicht es bei überschaubarem Umfang des Texts von einem hoffentlich allgemein akzeptierten Erkenntnisstand auszugehen. Offenbar ist es mir in meinem Beitrag nicht gelungen ist das klar zu machen, daher habe ich es nochmals präzisiert.
Es geht im Artikel ja nicht um eine Unfallanalyse mit unzähligen Details sondern darum wie BAF und Gericht einen gegebenen Sachverhalt beurteilen.

Weil der Rest der Story von Ihnen zugehalten wird.

So ein Käse! In den Artikel schafft es das was nach halbwegs anerkennter journalistischer Methodik nachprüfbar ist.

Der Pilot dürfte vor Gericht aus gutem Grund gesagt haben: „Die Umstände, warum ich plötzlich Landen wollte, und ihre Vorgeschichte, mögen nach meinem Wunsch nicht Gegenstand der Betrachtung des Gerichtes sein“.

Sorry, komme nicht mehr mit. Ich weiss nur was der Pilot vor Gericht gesagt hat. Warum legen Sie ihm Äußerungen in den Mund???

Grundsätzlich ist das selektive Auswählen von gerichtsgegenständlichen Fakten das gute Recht eines Angeklagten. Für Journalismus hingegen ist das selektive Auswählen von Fakten Manipulation des Lesers.

Der Vorwurf ist schon sehr hässlich. Haben Sie sich die Mühe gemacht das Urteil zu lesen bevor Sie mir so etwas unterstellen?

viele Grüße
Jan Brill

Mir erscheint es aber eher so, dass bei Jan Brill und dem Piloten Verärgerung darüber herrscht, mit dem "Wir kriegen Dich da rausgeboxt" nicht durchgekommen zu sein, als dass ernsthaft die Sicherheitskultur in Deutschland in Frage stünde.

Mal ganz naiv gefragt: Wie kommen Sie denn auf das schmale Brett? Wenn ich jemanden "rausboxen" wollte (als ob ich das könnte) würde ich kaum über die OWI berichten nachdem sie erlassen wurde und über das Urteil nachdem es gesprochen wurde. Ich halte es nämlich für eher unwahrscheinlich, dass Richter Horn aus lauter Gram über meinen Artikel nun das Urteil selber nachträglich zurückzieht...

Mich würde auch mal interessieren wie die Mitforisten hier darauf kommen der Pilot sei uneinsichtig oder sogar unverschämt gewesen. Aufgrund eines anonymen Postings im Forum? Echt? Einige hier sind aber ganz schön schnell bei der Hand einen Kollegen zu verurteilen.

Vorschlag: Wir bleiben bei den Fakten. Fakt ist: Ein Pilot sieht sich mit einer unklaren Spritsituation konfrontiert, bricht den IFR-Flug ab und landet auf einem bestens geeigneten Flugplatz auf dem der Flugleiter aber schon Feierabend hatte. Er stellt sich dabei allerdings ungeschickt und/oder unerfahren an und weicht von der IFR-Clearance im Luftraum E in VMC ab bevor er IFR formal richtig gecancelt hatte. Für letzteres wird er mit 500 Euro Bußgeld bedacht für die Landung mit nochmal 500.

So. Das sind die verfahrensgegenständlichen Fakten. Können wir uns auf diesen Sachstand einigen? Das Gericht sieht den Hergang jedenfalls auch so, das geht auch aus der Urteilsbegründung eindeutig hervor.

Dass einer solchen Sicherheitslandung i.d.R. kein optimales Fuel-Management vorausgeht ist klar. Niemand, auch nicht der Pilot, behaupten er hätte alles prima gemacht. Das hat er in der Verhandlung auch klar geäußert. Fuel-Management war aber nicht Gegenstand des Verfahrens.

Was ich im Artikel kritisiere ist ja nicht dass Richter oder BAF sich der Rechtsbeugung schuldig gemacht hätten. Was ich kritisiere, ist

1) Dass das BAF im Rahmen des amtlichen Ermessens einen solchen Sachverhalt ahndet

2) Ein Amtsgerichtsdirektor augenscheinlich sehr eng mit der Behörde zusammenarbeitet

Zu 1)
Wenn unser Ziel die Sicherheit im Luftverkehr ist, dann ist die Ahnung wie in diesem Fall jedenfalls maximal kontraproduktiv. Das ist jetzt nicht meine Privatmeinung, das ist akzeptierter Stand der Forschung im Bereich der Human Factors. Das akzeptiert z.B. auch die FAA:

The value of just culture has been widely acknowledged by regulatory authorities. The FAA last June issued a new “compliance philosophy” (FAA Order 8000.373, June 26, 2015) that places new emphasis on non-punitive means of rectifying deviations from regulatory requirements when disclosed. Noting that some deviations arise from factors like flawed procedures, simple mistakes, lack of understanding, or diminished skills, the FAA believes that such deficiencies “can most effectively be corrected through root cause analysis and training, education or other appropriate improvements to procedures or training programs for regulated entities....”

Es liegt unstrittig im Ermessen des BAF solche Vorgänge nicht zu ahnden. Wenn das BAF es doch tut – was rechtens ist – muss es sich die Kritik gefallen lassen sein Handeln nicht an den akzeptierten Erkenntnissen zur Flugsicherheit auszurichten, sondern an anderen Kriterien. Das hat nichts mit "Knee-jerk" oder einem "großen grünen Hulk" zu tun, das ist einfach nur logisch.

Okay – wo gehen unsere Meinungen also auseinander?

• Lotse nicht gelobt?
  Ja, das ist richtig. Im Artikel geht es um das Handeln des BAF und des AG Langen. Ich bewerte weder das Verhalten des Piloten noch des Lotsen allzu tiefgründig. Man könnte – brächte man beide an einen Tisch – sicher eine interessante Story schreiben aber das würde die offene Mitarbeit beider Quellen erfordern und die ist nicht in Sicht.
  
  
• Den Post von Chris Timeler nicht berücksichtigt? Sorry, aber anonyme Quellen die sich nach eigener Aussage nur vage erinnern haben in einem Artikel wirklich nichts zu suchen.
  
  
• Nicht intensiver aus der Akte oder dem Urteil zitiert (z.B. Funkmitschrift) / Auswahl der Fakten. Hier hätte ich ausführlicher sein können, denn das hätte vielleicht manchem Leser geholfen den Vorgang selber zu bewerten. Ok, das ist akzeptiert. An den oben dargelegten Tatsachen ändert es nichts. Ich verlange vom Leser ja nicht meiner Auswahl der Fakten zu folgen, sondern stelle den Artikel auf die Basis des gerichtlich ermittelten Sachverhalts. Das ermöglicht es bei überschaubarem Umfang des Texts von einem hoffentlich allgemein akzeptierten Erkenntnisstand auszugehen.

Also:

Die Frage wie wir das Vorgehen des BAF beurteilen hängt wohl daran was wir vom BAF erwarten. Ich erwarte vom BAF die Förderung der Flugsicherheit. An dieser Erwartung gemessen ist die Ahndung solcher Vorgänge m.E. kritikwürdig.

Noch eine persönliche Bemerkung. Ich fliege ca. 500 Stunden im Jahr, vom Segelflugzeug über SEP und Turboprop bis zum Jet. Ca. zwei Drittel davon als Lehrer oder Prüfer.

Bei ausnahmslos jedem Flug passieren mir mehrere Fehler. Etwa einmal pro Woche passiert etwas, das, gemessen an den Standards die Richter Horn zugrunde gelegt hat ("Ich komme an der Formalie nicht vorbei"), ahndungsfähig wäre. Beispiele:

- Falsche oder ungenaue Sprechgruppe
- Kennzeichen vertauscht
- Item auf der Checkliste vergessen
- Checkliste nicht abgearbeitet
- QNH nicht gesetzt
- Höhe nicht richtig verstanden
- Bereites erteilte Landefreigabe wieder vergessen
- Falscher F/D Mode
- Höhe nicht gearmt
- Instrument nicht gescannt
- Zahl aus dem Briefing falsch in Erinnerung
- Briefing nach der dritten Unterbrechung nicht mehr fortgeführt
- etc.

Aufgrund von etablierten Mechanismen der Qualitätssicherung im Cockpit und aufmerksamer Kollegen gelingt es i.d.R. diese Fehler zu finden bevor sie BAF-sichtbar werden. Diese Mechanismen habe ich in 6.000 Stunden erlernt. Viele durch Abschauen bei erfahreneren Piloten. Ein paar sind angelesen und 1-2 brauchbare Einfälle hatte ich auch selber.

Dass ich bei der Erkennung und Beseitigung meiner Fehler auf solche Mechanismen zurückgreifen kann verdanke ich dem Umstand dass anderen Piloten solche Fehler ebenfalls passieren und diese in unterschiedlichsten Formen offen thematisiert werden. Also z.B. als Erfahrung die der Fluglehrer weitergibt, als Vortrag, als Fachartikel, als SOP oder als Ergebnis einer Forschungsarbeit.

Ich weiss nicht wie Ihr lernt, arbeitet und fliegt.
Aber ich erziele im Cockpit akzeptable Ergebnisse, nicht weil ich so schlau bin, sondern weil ich auf einen Schatz von Erfahrungen und Erkenntnissen zurückgreifen kann der Größenordnungen umfangreicher ist als alles was ich im Leben jemals zusammenfliegen werde.

Deshalb teile ich den Tenor der Human-Factors-Forschung und deshalb halte ich die Prioritäten des BAF für schädlich. Und deshalb, Herr Z., bin ich tatsächlich der Ansicht dass "ernsthaft die Sicherheitskultur in Deutschland in Frage [steht]"

Oder etwas kürzer ausgedrückt: Ich hätte mich mit dem Lisa-Kunden viel lieber über Fuel-Management unterhalten als über die Frage ob "I like to go visual" nun ggf. gleichbedeutend mit "Cancel IFR" ist.

viele Grüße
Jan Brill

Moin allerseits,

Private Messages sind wieder aktiv, wir hoffen nun ohne allzugroße datenschutzrechtliche Bedenken bei den Nutzern zu wecken. Natürlich wird dadurch alles etwas komplizierter. Teilnehmer die PMs empfangen möchten müssen dies in ihrem Benutzerkonto explizit freischalten und dort auch die technischen Gegebenheiten (Admins können PMs sehen) zur Kenntnis nehmen. Also ein aktives Opt-in.

Bei den Lisa-Piloten überwiegt m.E. das Interesse der Flugsicherheit. Daher haben wir da ein Opt-out implementiert. Wer als Lisa-Pilot keine PMs von anderen Lisa-Piloten (z.B. zu Treibstoffstand oder Übergabezeit) über das Reservierungssystem empfangen möchte muss dies bei Abschluss der Reservierung abwählen. Ich hoffe das macht keiner.
Für Reservierungen die bis 11.9. abgeschlossen wurden ist die Option aber trotzdem abgewählt. Zudem haben wir die PMs zwischen den Lisa-Piloten auf zukünftige Reservierungen und solche die bis zu fünf Tage zurückliegen beschränkt. Nicht dass irgendjemand seine Rechte aus der DSGVO durch eine Frage nach dem Ölstand bei Lisa verletzt sieht...

Schließlich ist der Datei-Upload von Flash auf HTML5 umgestellt, was nun auch den Upload on iOS-Geräten aus erlaubt.

viele Grüße
Jan Brill

@Jan: Frage an Dich, war Dir diese Diskussion nicht bekannt? Warum hast Du diese - aus meiner Sicht durchaus relevanten Informationen des Lotsen - nicht im Artikel eingebaut? Warum wird das jetzt wieder thematisiert?

Ist die Frage ernst gemeint? Weil ein Bericht auf Fakten beruhen sollte. In diesem Fall den gerichtlich festgestellten Fakten. Das hat das AG nämlich recht gut herausgearbeitet.

Anonym geäußerte vage Erinnerungen in einem Forum sind keine Fakten.

viele Grüße
Jan Brill

... och nee – Ingo Fuhrmeister ist zurück? Geht's auch 'ne Nummer kleiner?

Hallo Florian,

Du schreibst:

"Bei jedem der von Dir genannten Kriterien kann ich Dir jetzt schon vorhersagen, was Du und andere in einem konkreten Fall entgegen halten würden:"

Ich würde vorschlagen dass Chris seine Argumente selber vorbringt. Und Du Deine. Ich denke das ist einfacher.

Mich würde interessieren:

1) Worin siehst Du Sinn und Zweck von Bußgeldern gegen Piloten bei flugbetrieblichen Fehlern der Kategorie 1 und 2 – also was soll erreicht werden und wie helfen Sanktionen dabei?

2) Denkst Du dass das Verhalten des BAF im beschriebenen Fall den von Dir genannten Zielen zuträglich ist?

3) Wie beurteilst Du die beschriebene Führung des Verfahrens durch das AG Langen?

viele Grüße,
Jan Brill

Am Amtsgericht Langen klappt unter Direktor Volker Horn die Zusammenarbeit zwischen BAF und Gericht ganz ausgezeichnet.

© E-W/Wikipedia Lizenz: CC-BY-SA-3.0 (de) Autor: E-W Titel: Amtsgericht in Langen (Hessen), erbaut 1991.

Der Vorfall geht auf den April 2015 zurück und betraf unser Leserflugzeug Lisa, weshalb wir über die Einzelheiten recht gut informiert sind. Wir wollen uns in diesem Bericht aber auf die in der Verhandlung gerichtlich festgestellten Fakten beschränken, um das Handeln des BAF und des Amtsgerichts objektiv beurteilen zu können.

Ein Charterkunde ist nach IFR auf dem Weg von Graz/LOWG nach Egelsbach/EDFE. An Bord befinden sich auch seine Frau und zwei Kinder. Das Wetter ist durchwachsen. Gleich zu Anfang muss ein erheblicher Umweg nach Osten geflogen werden, da eine Alpenüberquerung auf dem direkten Weg aufgrund von Performance und Wolken nicht möglich ist.
Auch nach diesem Umweg muss die Flughöhe aufgrund von Wind, Wolken und Turbulenz immer wieder geändert werden. Für den zu diesem Zeitpunkt gerade frisch gebackenen IFR-Piloten eine schwierige Aufgabe.

Die Treibstoffkalkulation wird aufgrund des Umwegs und der Änderungen in Flughöhe und Wind allmählich unübersichtlich. Frühzeitig erwägt der Pilot eine Zwischenlandung zum Tanken und bespricht die verschiedenen Optionen mit ATC. Die Sorge des Piloten: Einen Flugplatz mit passendem Treibstoff zu finden, der am frühen Abend noch offen hat. Giebelstadt bietet sich als Tankstopp zu diesem Zeitpunkt an. Gegen 18.39 Uhr Ortszeit funkt der Pilot „I like to go visual“, was der Lotse mit „Jap“ bestätigte.

Der Flug führte zu diesem Zeitpunkt und für den gesamten Rest der Reise durch VMC und verlief im Luftraum Echo und später Golf.

Um 18:45 teilte der Lotse dem Piloten mit, dass Giebelstadt noch offen habe und dort auf ihn gewartet werde.
Nun verändert sich die Situation an Bord. Die Nadel der Tankanzeige zuckt immer häufiger in den roten Bereich. Die Zeit drängt.Der Pilot bat den Lotsen dann um 18:45 darum, zu prüfen, ob auch der näher gelegene Platz Schwabach-Buchenbach/EDPH noch offen habe. Dort konnte der Lotse allerdings niemanden erreichen und er machte den Piloten darauf aufmerksam, dass Nürnberg die einfachste Variante wäre, was vom Piloten aufgrund der hohen Landegebühren dort aber angelehnt wurde. Den weiteren Verlauf des Fluges gibt das Urteil wie folgt wieder:

Um 16:47:51 UTC teilte der Betroffene dem Lotsen mit, dass er jetzt in Schwabach (EDPH) landen müsse, egal ob da jemand sei oder nicht. Daraufhin wurde der Betroffene vom Lotsen gefragt, ob er nun einen Notfall erklären wolle (16:48:11 UTC), was der Betroffene aber ausdrücklich um 16:48: 16 UTC verneinte.

Um 16:48:31 UTC bat der Betroffene dann den Lotsen, auch den Flugplatz Gunzenhausen-Reutberg (EDMH) anzurufen und zu klären, ob dieser besetzt sei, seitens des Lotsen wurde dann um 16:49:59 UTC mitgeteilt, dass in Gunzenhausen-Reutberg keiner erreichbar sei.

Zwischen 16:47:56 UTC und 16:49:46 UTC verließ der Betroffene den ihm von der Flugverkehrskontrollstelle angewiesenen Kurs und flog eine Linkskurve in Richtung Südwest, ohne vorher die entsprechende Änderung des Flugplans bei der F1ugverkehrskontrollstelle zu beantragen.

Um 16:50:48 UTC erklärte der Betroffene dem Lotsen, dass er nach Gunzenhausen-Reutberg (EDMH) fliegen werde. Der Lotse erklärte ihm sodann, dass er nach wie vor die Höhe von 5.000 ft einzuhalten habe, was der Betroffene um 16:50:58 UTC bestätigte. Um 16:51:37 UTC fragte der Lotse den Betroffenen erneut, ob er den IFR-Flug beenden wolle und wies ihn darauf hin, dass er in Begriff sei, unter die erlaubte Minimalhöhe zu sinken. Das Beenden des IFR-Fluges wurde allerdings vom Betroffenen nicht erklärt, stattdessen gab er „stand by“ an (16:51:41 UTC und 16:51:57 UTC). Zu diesem Zeitpunkt befand sich der Betroffene bereits unter der ihm von der Flugverkehrskontrollstelle angewiesenen und von ihm vorher bestätigten Mindestflughöhe von 5.000 ft (FLC 50).

Um 16:52:59 UTC erklärte der Betroffene, dass er nun in Gunzenhausen (EDMH) landen werde, er habe bereits Grund in Sicht, allerdings nicht den Flugplatz. Um 16:53·09UTC wurde der Betroffene gefragt, ob er als VFR-Flug weiter fliegen wolle, da er sich nun unter der Minimalhöhe von 5.000t befände. Der Betroffene verlangte aber, ohne sich hierüber näher zu erklären, um 16:53:46 Uhr UTC lediglich die Frequenz des Flugplatzes Gunzenhausen, welche der Lotse ihm dann auch um 16:53:51 UTC auch mitteilte (118 550). Der Betroffene verließ sodann, nachdem er die Frequenz um 16:53:55 UTC zurückgelesen hatte, die seitherige Frequenz und war fortan für den Lotsen nicht mehr erreichbar.

Nach der Landung rief der Betroffene umgehend die Deutsche Flugsicherung an und informierte diese über das Geschehen, weiterhin nahm er auch Kontakt mit dem Flugplatzbetreiber auf.

Soweit die Geschichte einer Diversion aufgrund von Treibstoffmangel bzw. unklarer Treibstoffsituation. Der betroffene Pilot argumentierte nun vor dem AG Langen, keinesfalls alles richtig gemacht zu haben.
Die entstandene Eile, an den Boden zu kommen, begründete er allerdings damit, dass die Nadel der Kraftstoffanzeige der Grumman nach der anfangs eher nicht zeitkritischen Situation nun doch immer wieder in den roten Bereich zuckte und jeder Lisa-Flieger weiß: „Rot ist leer!“ Das erzeugte nun in der Endphase Stress und Eile.

Dem Betroffenen wurde nun vom BAF zur Last gelegt:

• Änderung des Steuerkurses
• Sinken unter die Mindestflughöhe
• Abbruch der ständigen Hörbereitschaft
• unerlaubtes und vorsätzliches Landen auf dem Flugplatz Gunzenhausen-Reutberg [da der Flugleiter schon heimgegangen war; Anm. der Red.]

Zusammen sollte das laut OWI-Bescheid des Amts 2.000 Euro kosten. Das Gericht und auch die Behördenvertreter machen klar, dass diese vier Punkte kein Verstoß gewesen wären, wenn der Pilot „Canceling IFR“ statt „I like to go visual“ gesagt oder eine Notlage deklariert hätte.

Die Verhandlung

Schon zu Beginn der Verhandlung macht der Vorsitzende Richter Volker Horn klar, dass es hier in Langen anders zugeht als an vielen anderen Gerichten in Deutschland.

Der von der Verteidigung mitgebrachte fachliche Beistand, der renommierte Luftfahrtsachverständige, Lotse, ATC-Ausbilder, ATPL-Pilot und Unfalluntersucher Hans-Günter Welke, durfte an der Verhandlung gar nicht teilnehmen. Die Praxis, dass er als fachlicher Beistand am Tisch der Verteidigung Platz nimmt und auch Fragen zu den vorgebrachten Akten und Aussagen stellen kann, wurde vom Gerichtsdirektor Horn nicht zugelassen. Welke musste ins Publikum, falls die Verteidigung mit ihm Rücksprache halten wollte, musste dies in einer Verhandlungspause geschehen. Verlesene oder vorgelegte Dokumente, wie z.B. die Radarplots oder Umschriften des Funkverkehrs, waren für ihn nicht zugänglich.

Der Verteidiger dazu gegenüber dem Richter: „Sie wollen doch so keine Verhandlung führen?“ Der Richter: „Selbstverständlich werden wir so verhandeln.“

In der Verhandlung werden nun die Fakten aus der Akte vorgetragen. Zeugen werden keine gehört. Bei der Interpretation des Radarplots verlässt sich der Vorsitzende Richter auf die anwesenden Vertreter des BAF. Als Verteidiger Schroeder erneut fragt, ob der Sachverständige Welke die Plots in Augenschein nehmen darf, wird es hitzig:

Vert.: „Die darf der Herr Welke auch in Augenschein nehmen?“
Der Vorsitzende verneint dies, da Welke nicht Prozessbeteiligter sei.
Vert.: „Ich kann die nicht lesen und darf mich eines Fachmanns bedienen.“
Richter: „Wenn Sie Einwände gegen die Plots geltend machen wollen, hätten Sie dies auch bereits schriftlich vortragen können.“
Vert.: „Das ist nicht Ihr Ernst, so wird kein Verfahren geführt, Sie verletzen den Grundsatz des rechtlichen Gehörs!“
Richter: „Ihr Mandant und Sie sehen die Plots, so ist es vorgesehen. Sie können gerne danach eine Pause beantragen und sich mit Ihrem SV besprechen und erneut vortragen, aber die Augenscheinnahme machen nur die Prozessbeteiligten. Ich versuche es Ihnen zu erklären, dazu haben wir auch die Behördenmitarbeiter da.“

Die Behördenmitarbeiter dürfen dann im weiteren Verlauf auch die Radarplots erklären, der Sachverständige Welke darf nichts fragen, in Augenschein nehmen oder vortragen.

Entsprechend zügig ist die Verhandlung dann auch zu Ende. Der Richter verurteilt den Piloten genau nach den Vorgaben des BAF, reduziert aber das Bußgeld von 2.000 auf insgesamt 1.000 Euro. Im Einzelnen:

a) für die Änderung des Steuerkurses: EUR 200,00
b) für das Sinken unter die Mindestflughöhe: EUR 200,00
c) für den Abbruch der ständigen Hörbereitschaft: EUR 100,00
d) für das unerlaubte Landen auf dem Flugplatz Gunzenhausen-Reutberg: EUR 500,00

In der Pause: Gutes Arbeitsklima zwischen Amtsgericht und BAF

Wie reibungslos die Zusammenarbeit zwischen Bundesamt und Amtsgericht in Langen funktioniert, wird in einer Verhandlungspause klar. Während sich Welke und die Verteidigung vor der Tür besprechen (müssen), entspinnt sich vor dem interessierten Publikum zwischen Richter und den BAF-Vertretern Köhler und Ruths ein Gespräch über einen anderen Vorgang.

Ein deutscher Pilot ist offensichtlich in Großbritannien eines Verstoßes beschuldigt worden, und die britische Behörde hat die Ahndung an das BAF abgegeben. Soweit nicht ungewöhnlich. Durchaus bemerkenswert ist allerdings der Inhalt des öffentlich geführten Gesprächs zwischen Richter Horn und BAF-Vertretern. Der Richter sagt: „Also was da vorgelegt wurde, reicht mir noch nicht für eine Verurteilung“ und gibt den dankbaren Behördenmitarbeitern gleich die Hausaufgaben mit: „Da müssten Sie noch etwas nachlegen oder weitere Unterlagen aus England besorgen.“

Wir wissen natürlich nicht, ob diese Art der „Vorbereitung“ eines Verfahrens üblich ist, aber die Verteidigung in diesem Fall wäre bestimmt interessiert, zu erfahren, dass die zunächst vorgelegte Dokumentation zu dem Verstoß offenbar unzureichend war.

Was diese Episode in jedem Fall zeigt: Die Zusammenarbeit zwischen BAF und Amtsgericht Langen ist ausgesprochen kollegial und klappt reibungslos!
Während im Fall unseres Piloten nicht einmal ein anerkannter Sachverständiger durch die Verteidigung hinzugezogen werden kann, gibt der Direktor des Gerichts den Behördenvertretern gleich ein paar Hinweise wie das schriftliche Verfahren zu führen sei. Zumindest für Außenstehende sieht das nicht gerade fair aus.

Kommentar

Wir legen diesen Fall hier so detailliert und in der trockenen Sprache der Gerichtsakten dar, um deutlich zu machen, wie unterschiedlich sich ein solches Ereignis aus dem Cockpit und später im Gericht darstellt.
Unter allen fliegerischen und praktischen Gesichtspunkten hätte man dem Piloten sagen müssen: „Gute Entscheidung, rechtzeitig und sicher gelandet!“ Eine Gefährdung hat nie stattgefunden, das Flugzeug flog im Luftraum E in VMC, als der Pilot von der Freigabe abwich, um eben sofort und sicher zu landen.

Beim Treibstoffmanagement verlief sicher nicht alles optimal. Nun hat man aber eben nur die ungenauen Tankanzeigen und natürlich die Angst doch mehr verbraucht zu haben als berechnet. Nürnberg schied nicht nur wegen der Preise sondern auch wegen des Anflugwegs direkt über die Stadt aus. Why take a risk? Dann doch lieber direkt auf dem Platz den man in Sicht hat landen.

Die Akten der Unfallermittler weltweit sind voll von Fällen, in denen es „schon noch reichen wird“ und dann eben doch nicht gereicht hat. Diesen Fehler hat der Pilot nicht gemacht. Er hat zumindest an einem Punkt die Entschlusskraft aufgebracht, den Flug nun sofort zu beenden, und sich und seine Familie sicher gelandet.

Dass er dann dafür betraft wird, statt „Cancel IFR“ „I like to go visual“ gesagt und das saloppe „Jap“ des Controllers womöglich als Bestätigung der Cancellation aufgefasst zu haben, das gibt es weltweit unter Flugsicherungsorganisationen wohl wirklich nur bei DFS und BAF.

Sicher, er hätte einen Notfall erklären können, aber Gutachter Welke sieht auch das Verhalten des Lotsen kritisch. Ein Flug mit erklärtem Low-Fuel sei unter bestimmten Bedingungen sowieso als Notfall zu führen, unabhängig davon, ob der Pilot nun das Wort „Mayday“ oder „Notfall“ in den Mund nimmt oder nicht.
Welke durfte aber vor dem AG Langen natürlich nicht vortragen, dafür hat Richter Horn gesorgt.

Der Richter machte auch überhaupt keinen Hehl daraus, dass dies fliegerisch und unter Sicherheitsgesichtspunkten sicher alles ganz anders zu beurteilen wäre. Mehrmals sagte er in der Verhandlung: „Wir kommen an gewissen Formalien nun aber nicht vorbei und Sie haben leider den IFR-Flug nicht formal richtig beendet und sich nicht beim Lotsen abgemeldet [‚cancel IFR‘, Anm. der Red.].“

Vor dem Hintergrund dieser Aufarbeitung muss man allen Piloten in Deutschland nur dringend empfehlen, in derartigen Situationen entweder einen Luftnotfall zu erklären oder so schnell es geht den Kontakt zur Flugsicherung abzubrechen, IFR zu canceln und die Frequenz zu verlassen.

Denn wenn Sie auch bei ansonsten eindeutig vorgetragenen Absichten („Ich lande jetzt in Gunzenhausen“) im Stress auch nur eine Sprechgruppe vergessen oder ungenau wiedergeben („I like to go visual“), wird dies unweigerlich

• von der DFS angezeigt,
• vom BAF bestraft und
• vom AG Langen abgeurteilt.

Mit Sicherheitskultur hat dies alles rein gar nichts mehr zu tun. Das BAF ist in Zusammenarbeit mit dem Amtsgericht Langen zu einer reinen Bußgeldfabrik geworden.

Für viele Piloten noch problematischer als ein Bußgeld ist aber der Umstand, dass solche Vorkommnisse Einträge in der Luftfahrer-Eignungsdatei nach sich ziehen. Ein Bußgeld für einen wirklich nicht optimal durchgeführten Flug oder einen ehrlichen Fehler würden die meisten Lizenzinhaber akzeptieren wie ein Knöllchen im Straßenverkehr. Einträge in der Luftfahrer-Eignungsdatei sind aber brandgefährlich, da sie den Lizenzentzug bedeuten können, ohne dass es dafür klare Kriterien wie ein Punktesystem gäbe. Eine Prüferberechtigung beispielsweise kann schon bei einem solchen Eintrag verweigert werden.

AG Langen auf dem Weg zur Stempelmaschine

Gerichtsdirektor Horn muss sich fragen lassen, ob er den legendären Ruf des AG Braunschweig als LBA-Schnellstempler für „seine“ Behörde, das BAF, in den Schatten stellen möchte. Wenn man jemanden wie Hans-Günter Welke, der nun wirklich zu den fachkundigsten Personen in Deutschland bei dieser Thematik gehört, nicht als Prozessbeteiligten zulässt, scheint die Kritik von Verteidiger Schroeder, dass hier das rechtliche Gehör verletzt wird, nicht überzogen.

Das AG Braunschweig hat sich durch seine LBA-Rechtsprechung in Fachkreisen weitgehend lächerlich gemacht. Urteile dieses Gerichts werden regelmäßig in der übergeordneten Instanz in Lüneburg kassiert und den Braunschweigern um die Ohren geschlagen. Über einen weiteren solchen Fall werden wir auch in der kommenden Ausgabe von Pilot und Flugzeug berichten.

Möchte Horn das AG Langen zu einem ähnlichen Ruf führen? Zahlreiche mit solchen Verfahren betraute Anwälte nehmen schon gar keine Mandanten mehr an, wenn vor dem AG Langen verhandelt wird und der Mandant sich nicht bereit erklärt, in die zweite Instanz zu gehen. Weil man, wie uns ein Anwalt erklärt, „in Langen nur verlieren kann“.

Was muss sich ändern?

Zwei Dinge sind dringend erforderlich:

Erstens: Die OWI-Fabrik namens BAF muss bei ihren Verfahren die Flugsicherheit wieder in den Vordergrund stellen. Einen Piloten, der erfolgreich, zügig und sicher unter low-fuel zu einem Ausweichflugplatz divertet, kann man ggf. wegen mangelhafter Flugvorbereitung oder Treibstoffmanagement zur Verantwortung ziehen, wenn sich hier gravierende Verstöße nachweisen lassen. Ihn – wenn das nicht geht oder zu aufwendig erscheint – dann aber ersatzweise wegen einem unterbliebenen „Cancel IFR“ bei ansonsten eindeutig kommunizierten Absichten dranzukriegen und weil er mit low-luel auf einem einwandfrei geeigneten Flugplatz landete, an dem der Flugleiter aber schon im Feierabend war, wäre in jedem EASA-zugelassenen Safety-Management-System geradezu die Definition einer kontraproduktiven Sanktion.

Möchten Behördenleiter Prof. Dr. Nikolaus Herrmann und Referatsleiter Wolfgang Ruths wirklich nur die OWIs maximieren oder doch etwas zur Flugsicherheit in Deutschland beitragen?

Zweitens: Das AG Langen muss bei BAF OWIs zu einer fairen Prüfung zurückfinden. OWIs im Luftverkehr sind eben keine OWIs wie im Straßenverkehr die man einfach so schluckt, da angesichts der völlig willkürlichen Kriterien, mit denen Einträge in der Luftfahrer-Eignungsdatei interpretiert werden, schon scheinbar geringe Verstöße drastische Folgen für den betroffenen Piloten haben können. Auch deshalb gehen die meisten Betroffenen gegen die BAF-Bescheide vor. Wenn dann wirkliche Kapazitäten, wie der Sachverständige Welke, nicht einmal vortragen dürfen und im Ergebnis 1.000 Euro für einen vergessenen Satz im Funk verhängt werden, dann ist aus Sicht von Piloten von einer fairen Behandlung keine Rede mehr.

Zusammenarbeit zwischen Piloten und ATC?

Und noch ein Hinweis an die Lotsen, die solche Vorgänge zur Anzeige bringen: Privat tätige Piloten haben in der Regel nicht das Glück, in einem schönen No-Fault-Safety-Management-System eingebettet zu sein, das zumindest vor Sanktionen in solchen Fällen schützt. Lotsen sollten sich zumindest einmal kurz vorstellen, welche Folgen eine derartige Fehlerkultur (Satz falsch gesagt = 1.000 Euro) für ihre Arbeit hätte, bevor sie den nächsten Piloten beim BAF wegen so etwas anzeigen.
Oder um es ganz direkt auszudrücken: Wir Piloten vertrauen Euch schon lange nicht mehr und sagen bei Problemen im Flug daher auch schon lange nicht mehr, was an Bord wirklich los ist. Wollt Ihr wirklich so arbeiten? Wir wollen es nicht.

Urteil: 31 OWi - 1470 Js 6424/18

halte ich aber aus Datenschutzgründen für sehr bedenklich. Das könnte sogar strafbar i.S.d. Telekommunikationsgeheimnisses sein.

Ich kenne zwar keine Foren-Software bei der der Admin ab einer bestimmten Rechtestufe keinen Einblick in die PNs hat (wie soll man sonst gegen Missbrauch etc. vorgehen?) ich habe aber auch keine Zeit das jetzt abprüfen zu lassen. Das sind die paar Klicks nicht wert. Vor allem nicht im Urlaub. Danke für den Hinweis, PNs sind deaktiviert.

viele Grüße
Jan Brill

Wenn eine PN nicht zugestellt werden kann landet die im Admin-Postfach. Wenn der auch nicht da ist in meinem. Und da ich auch im Urlaub bin gibt's ein Autoreply.

viele Grüße
Jan Brill

Ist nicht Zweck des Forums. Bitte solche persönlichen Scherbengerichte woanders abhalten oder besser noch bleiben lassen.

MfG
Jan Brill

Vorbereitungen zum Engine-Failure im Zeichentrickfilm. Mit dem Ende des Vertrauensschutzes für CREs ohne IFR-Lehrberechtigung dezimiert das LBA die Reihen der erfahrenen Prüfer ganz erheblich.

© Greycap Audiovisual Mediadesign

The privileges of a CRE are to conduct, for single-pilot aeroplanes, except for single-pilot high performance complex aeroplanes: [...]

(b) proficiency checks for:

(1) revalidation or renewal of class and type ratings;

(2) revalidation and renewal of IRs, provided that the CRE complies with the requirements in FCL.1010.IRE(a);

Eine Erneuerung oder Verlängerung von IR-Berechtigungen darf der CRE also nur durchführen, wenn er bestimmte Anforderungen für den IRE (also einen Prüfer für Instrumentenflugberechtigungen) erfüllt. Und das sind:

[...] hold an IRI(A) and have completed:

(1) 2.000 hours of flight time as a pilot of aeroplanes; and

(2) 450 hours of flight time under IFR, of which 250 hours shall be as an instructor.

Bei der IR-Lehrberechtigung ist es übrigens egal ob diese als IRI(A) oder FI-IR in die Lizenz eingetragen ist. Beide Einträge führen zu den selben Rechten, das hat das LBA mehrfach erklärt. Fehlt die IR-Lehrberechtigung dürfte sie für CREs recht schnell zu erwerben sein. Fünf Stunden Flugausbildung sind nötig wenn man bereits FI ist, zehn falls nicht. Eine gesonderte Theorieprüfung für IFR-Lehrer (wie z.B. in den USA) gibt es im EASA-System nicht!

Happiger sind jedoch die Anforderungen an die Flugerfahrung, vor allem die 250 Stunden als Lehrer unter IFR. Das erfüllt eigentlich nur, wer nebenher TRI ist oder war und so die Lehrerfahrung unter Instrumentenflugregeln sammeln konnte. Für einen CRE bedeutet dies in der Regel einige Jahre lehren zu müssen bevor man wieder prüfen darf, selbst wenn die restlichen Anforderungen erfüllt sind.

Bestandsschutz?

Zunächst einmal ist festzuhalten, dass die Behörde die betreffenden Vorschriften unserer Ansicht nach formal korrekt interpretiert. Die Anforderungen sind im Abschnitt "Rechte" festgeschrieben, betreffen also nicht nur Neuerwerbe, sondern alle CRE-Berechtigungen. Sofern man reine CREs betrachtet sind die Anforderungen auch nicht übermäßig streng.

Irre wird die Situation allerdings, wenn man Prüfer betrachtet die sowohl TRE wie CRE sind. Diese dürfen nämlich munter auf King-Air, Learjet oder Airbus IFR lehren und prüfen, aber nicht auf einer müden 172er, wenn sie keine IRIs sind. Hier keine Queranrechnung implementiert zu haben ist einer der vielen Baumängel des Teils-FCL.

Aber zurück zu den reinen CREs. Es bleibt aber die Frage: Wie das sein kann? Hieß es nicht bei der Einführung von FCL dass bestehende Berechtigungen auch bestehen bleiben?

Schließlich sind die betroffenen Prüfer seit vielen Jahren, wenn nicht Jahrzehnten, in dieser Rolle tätig. Betroffen sind übrigens ausschließlich Prüfer die ihre Anerkennung noch vor der Einführung des Teil-FCL erhalten hatten, also vom LBA oder einer anderen Behörde explizit für diese Aufgabe ausgewählt wurden – im Unterschied zu späteren Prüfern, die diese Qualifikation ohne behördliche Auswahl erwerben konnten.

Dass die Behörde nicht einmal den selber ausgewählten Pre-FCL-Prüfern Bestandsschutz gewährt ist bemerkenswert, vor allem, da das Luftfahrtbundesamt hier durchaus Spielraum hätte. Das räumt das Amt jedenfalls in der Korrespondenz mit den Betroffenen ein. Die Argumentation ist gelinde gesagt etwas zynisch. "Bestandsschutz – ja, aber doch nicht für immer!".

Die Behörde begründet ihr Vorgehen wie folgt:

Unstrittig ist, dass JAR-gemäße Lizenzen die ein Mitgliedsstaat vor dem Zeitpunkt der Anwendung vorgenannter Verordnung erteilt oder anerkannt hat, auf Grundlage von Artikel 4 (1) der Verordnung (EU) Nr. 1178/2011 als gemäß dieser Verordnung ausgestellt gelten. Mit dieser Regelung hat der Verordnungsgeber die Möglichkeit geschaffen, nach JAR-FCL 1 deutsch ausgestellte Lizenzen unter Beibehaltung der bestehenden Rechte in das EU-Recht ohne Beschränkungen für den Lizenzinhaber zu überführen, auch wenn nach europäischem Recht andere Anforderungen bestehen sollten.

Gleichzeitig hat der Verordnungsgeber so sichergestellt, dass die neuen Regelungen zu keiner Verschlechterung von Rechtspositionen führen , die nach altem Recht eingeräumt wurden. Allerdings lässt sich hieraus nicht ableiten, dass diese Rechte dauerhaft bestehen bleiben, ohne die Anforderungen nach EU-Recht erfüllen zu müssen

Eine Dauerhaftigkeit ließe sich ggf. nur annehmen , wenn die ursprünglich erteilten Rechte unbefristet eingeräumt wurden. Die vorliegende Prüferberechtigung hat jedoch eine befristete Gültigkeit. Der Vertrauensschutz greift hier vorliegend nur dahingehend, als dass die Ihnen zum damaligen Gültigkeitszeitpunkt der Regelungen nach JAR-FCL deutsch bestehenden Rechte bis zur Verlängerung Ihrer Prüferberechtigung erhalten blieben.

Das muss man sich wirklich auf der Zunge zergehen lassen. Da die Prüferberechtigung (wie alle Berechtigungen in der Luftfahrt!) nur befristet galt, ist auch der Vertrauensschutz befristet!

Wir können zurzeit nicht beurteilen, ob dies verwaltungsrechtlich haltbar ist, mit "Vertrauen" hat diese vom LBA praktizierte Form des Vertrauensschutzes allerdings recht wenig zu tun.

Ab wann gilt das?

Bislang erfuhren die Prüfer selbst erst bei Verlängerung der Prüferberechtigung von den neuen Regeln. In diverser Korrespondenz, die unserer Redaktion vorliegt, stellt sich die Behörde allerdings auf den Standpunkt, das ab sofort keine IRs mehr verlängert oder erneuert werden dürfen.
Sollte das LBA damit ernst machen und Prüfungen die seit Ende der Ausnahmeregelung von CREs ohne IRI unwissentlich abgenommen wurden nachträglich aberkennen, wird's richtig lustig ... dafür gibt es aber zurzeit keine Anzeichen.


Folgen

CREs mit diesen Einträgen die keine IR-Lehrberechtigung haben dürfen zukünftig keine Instrumentenflugberechtigungen mehr verlängern oder erneuern.

Kontraproduktiv ist die neue Gangart der Behörde in jedem fall. Denn die Anzahl der CREs die ein IR verlängern oder erneuern können wird damit deutlich reduziert, zumal sich die Sache für einen betroffenen CRE aufgrund der geforderten 250 Stunden Lehrerfahrung auch nicht umgehend durch den Erwerb der IR-Lehrberechtigung reparieren lässt.

Immer wieder klagten Mitarbeiter des LBAs, dass mit dem Teil-FCL und dem Wegfall er behördlichen Ernennung zum Prüfer eine Reihe von Leuten in diese Rolle gedrängt haben die man – vorsichtig ausgedrückt – vielleicht besser für andere Aufgaben einsetzen sollte. Ob diese Ansicht der Behörde einen erkennbaren Trend beschreibt können wir nicht sagen, in Einzelfällen ist das aber sicher zutreffend.

Nun schlägt das Amt aber einen erheblichen Teil des alten Prüferstamms weg. Es nimmt also die Leute aus dem Rennen, die man sich vor 2012/2013 noch selber ausgesucht hatte. Ob das für die Gesamtqualität der Prüfer zuträglich ist darf man bezweifeln.

Prüfer die auf die im März 2013 veröffentlichte Ausnahmeregelung vertraut haben müssen müssen sich jedoch auch fragen lassen: Was habt Ihr in den letzten fünf Jahren unternommen? Die Regelung von damals war tatsächlich befristet bis Frühjahr 2017. Wer also auf einen fortwährenden Vertrauensschutz durch die Behörde gebaut hat, erkennt nun, was das LBA unter Vertrauen versteht.

Möglich wäre eine Fortführung des Vertrauensschutzes übrigens durchaus. Die Bundesrepublik hätte nach den Übergangsbestimmungen der EU-Verordnung problemlos die Möglichkeit die Rechte der Pre-FCL-Prüfer unverändert zu lassen.

Es ist also wie so häufig im Kampf mit den Europäischen Regeln: Ja, die Verordnung stellt neue und – im Falle der TREs/CREs auch idiotische – Anforderungen. Was man draus macht liegt aber zumindest für die Alt-Prüfer weitestgehend in der Hand der nationalen Behörde.

Hallo, das ist interessant. ich stütze mich bei der Terminologie in dem Artikel auf eine Veröffentlichung von Eurocontrol. Siehe Anhang:

Eine SBAS-GPS basierte VNAV wäre m.E. als LPV zu bezeichnen. Was sagt denn das 430W-Manual woher die Vertikalführung kommt in diesem Fall und worin sich das von LPV-Navigation unterscheidet?

viele Grüße
Jan Brill

In jedem Fall sammeln Sie wertvolle Erfahrung auf der Nordatlantik-Route: Flugplanung, Wetter, Funksprech-Verfahren und einige der berühmten Plätze in Grönland erfahren Sie unmittelbar. Zudem erleben Sie das Fliegen in Nordamerika und natürlich beim AirVenture.

Sofern Sie über ein IFR verfügen stellt der Nordatlantik eine wertvolle Erweiterung des Fliegerischen Horizonts da. Sofern Sie kein IR haben können die Flüge als Ausbildung zum CB-IR genutzt werden und stellen eine attraktive Einführung in die Instrumenten-Fliegerei da.

Einen Reiseplan samt Kostenabschätzung finden Sie hier

• Hinflug 18. bis 23. Juli
• Rückflug 26. bis 31. Juli

Übernachtungsmöglichkeiten sind vielfältig, ein Hotel etwas Außerhalb oder Camping (vor allem nach der Night-Airshow!) waren in den letzten Jahren die beliebtesten Optionen. Das sprechen wir dann individuell zwischen den Teilnehmern ab.

Interesse? Ist 2018 endlich Ihr Nordatlantik-Jahr? Dann schicken Sie uns doch eine E-Mail!

jan.brill@pilotundflugzeug.de

Zur Einstimmung hier einige der schönsten Bilder der letzten Jahre...

Ich mutmaße, dass sich die Kundenfreundlichkeit auch auf die lizenzführende Abteilung erstreckt.

Leider nicht. Ich habe Anfang des Jahres mehrere NL-Piloten auf dem Weg zum Eintrag eines bei uns erworbenen Typeratings betreut. Unter acht Wochen geht da gar nichts. Dagegen kommt das LBA noch recht gut aus der Kurve.

Aus der Erfahrung mit unseren TR-Schülern kann ich für die Lizenzführung empfehlen:

• AustroControl, ACG (teuer, aber flott und kompetent)
• UKCAA (Brexit-Problem)
• BAZL im Moment nur sehr bedingt, wenn keine Ausbildungen oder PBN-Eintrag anstehen, da da ein bestimmter Inspector gerade am Rad dreht. Außerdem hat die Schweiz die PBN-Problematik mit Abstand am aufwändigsten gelöst (für Ersteintrag PBN ist die Bescheinigung einer Flugschule notwendig).

viele Grüße
Jan Brill

Niemand könnte behaupten, dass es bei den mit der GA Roadmap befassten Mitarbeitern der EASA an guten Absichten oder auch an Fachkompetenz mangele. Das Team, das sich um Projektmanager Boudweijn Deuss und „GA Champion“ Dominique Roland versammelt hat, versteht die Erfordernisse der Allgemeinen Luftfahrt und ist mehr als willig, diese zu implementieren.

Und man war auch fleißig in Köln: 13 größere Initiativen hat man seit 2014 auf den Weg gebracht. Ausgerichtet sind diese Vorhaben an den durch die EASA selbst gesteckten Grundsätzen:

• maßgeschneiderte Lösungen,
• Regeln dienen dem Ziel, den Sicherheitsstandard zu gewährleisten,
• Regeln werden nur da, wo es nötig ist, eingesetzt,
• risikobasierter Ansatz,
• die Besitzstandswahrung anwenden, es sei denn es sprechen nachweisbare und statistisch signifikante Sicherheitsgründe dagegen,
• das „EU smart regulation priniciple“ anwenden (EU-Prinzip intelligenter Regelungen),
• optimale Nutzung verfügbarer Ressourcen und Expertisen.

Und die Hauptziele, die die EASA damit verfolgt, sind nach Angaben der Agentur:

• Zugang zum Fliegen nach Instrumentenflugregeln (IFR) vereinfachen,
• Ermöglichung von privatem Pilotentraining außerhalb von Trainingsorganisationen – das DTO-Konzept,
• Vereinfachung und Reduzierung der Kosten für die Wartung von Luftfahrzeugen (Part-M Light, Part CAO),
• Einführung neuer Technologien fördern (bzw. die Möglichkeit von Standardänderungen und -reparaturen),
• einfachere Musterzulassung,
• Entwicklung von Industriestandards (bzw. CS-23 Reorganisation).

Stillstand – wie bei einer hängengebliebenen Computer-Installation sind die meisten Projekte der GA Roadmap kurz vor der Implementierung steckengeblieben. Grund: die EU-Kommission.

Jährlich wird eine aktualisierte Version des Fortschritts bei diesen Projekten im „Lunchtime Update“ auf der AERO in Friedrichshafen präsentiert. Bei wirklich ausgezeichnetem Catering präsentieren die direkt verantwortlichen Mitarbeiter der EASA die Fortschritte bei den Projekten sowie ihre Absichten und beschrittenen Lösungswege.
Diese Updates sind nicht nur interessant, um zu erfahren, wie weit eine ersehnte Änderung nun ist, man hört hier auch direkt von den damit befassten Mitarbeitern, was die Intention und die Überlegungen der EASA waren und sind.

Zusammengefasst wird der Fortschritt auf einem großen Poster mit einer Zeitleiste für jede Initiative. Wer dieses Poster allerdings mit dem im letzten Jahr von uns publizierten Poster vergleicht, der wird feststellen, dass wie bei einer hängengebliebenen Software-Installation auf dem PC die meisten Projekte kurz vor der 100%-Marke steckengeblieben sind. Ging es in den Jahren 2014 bis 2017 noch zügig durch das NPA-Stadium und die Kommentierungsphase bis zur fertigen Opinion, hängen die Gesetzesentwürfe der Agentur nun bei der EU-Kommission fest.

Personalwechsel mit Folgen

Grund ist ein Personalwechsel in einem obskuren Sub-Direktorat ganz unten rechts in der Struktur der Generaldirektion Mobilität und Verkehr. Hatte man bis vor kurzer Zeit in der Unterabteilung E.4 „Aviation Safety“, der auch die EASA zugeordnet ist, noch einen pragmatischen Mitarbeiter sitzen, ist mit Joachim Lücking nun ein Referent eingezogen, dessen Juristen die Vorhaben der EASA nach Kräften bremsen. Ob Lücking dies befördert oder nur nicht verhindern kann ist unklar.

Nach außen äußert sich die Kommission zwar wortreich und geschmeidig und erklärt sich den Zielen der EASA verpflichtet, im Ergebnis liegen die Vorhaben aus Köln aber sämtlich auf Eis.

Vor allem beim Part-ML, den erleichterten Wartungsbestimmungen, ist dies dringlich. Hier warten die Flugzeughalter in ganz Europa auf die Implementierung durch die Kommission, denn hier haben sich die existierenden Bestimmungen als besonders praxisuntauglich erwiesen. Jährlich verschwenden Halter tausende von Euro um Wartungsvorschriften zu genügen die nie für diese Flugzeugklasse konzipiert waren.

Die EU-Kommission habe nun aber Bedenken, heißt es aus Brüssel. Es sei kaum damit zu rechnen, dass der Entwurf wie von der Fachbehörde erarbeitet Realität werde.

Das bürokratische Raumschiff in Brüssel macht damit den gängigen Vorurteilen und Klischees über die EU alle Ehre: Was interessiert die Kommission ein jahrelanger Gesetzgebungsprozess, in dem sich Fachbehörde und betroffene Bürger und Unternehmen in mehreren Iterationen mühselig vom Vorschlag (NPA) über die Kommentierung zum Entwurf (Opinion) geackert haben?

Über eine demokratische Legitimation oder Aufsicht verfügt die Kommission nicht. Es gibt keinen Abgeordneten, den Sie anrufen können, um Dampf zu machen. Umso wichtiger sind die Mitbestimmungsmöglichkeiten für die Bürger im Gesetzgebungsprozess der EASA (CRT). Das Ergebnis dieses Prozesses wird nun augenscheinlich von der Kommission ausgehebelt – nach dem Motto: „Quatscht Ihr mal schön, wir beschließen eh‘, was wir wollen!“ Das ist die EU von ihrer schlimmsten Seite.

Fortschritt nur im eigenen Hobbykeller

Sichtbare Ergebnisse erzielt die EASA zurzeit nur dort, wo sie selber beschließen kann. Zum Beispiel bei den Anerkennungen der FAA-STCs, die nun im Einzelfall auch ohne generelle Validierung oder Mitarbeit des US-STC-Holders in Europa akzeptiert werden, sofern sie in bestimmte Kategorien fallen.

Ansonsten ist man in Köln auf Öffentlichkeitsarbeit beschränkt. Eine Community-Seite soll die Arbeit der EASA verständlicher darstellen, über Events und Fachthemen informieren und Feedbackmöglichkeiten schaffen.

Und mit Sunny Swift hat die EASA eine Comic-Figur erschaffen, die sicherheitsrelevante Themen aus der GA in unterhaltsamer und leicht verdaulicher Form aufbereitet. Sunny ist eine junge Fluglehrerin. Die kurzen Comics können in Plakatform in allen EASA-Sprachen heruntergeladen und frei genutzt werden. Das ist eine gute Initiative und geht in die richtige Richtung – in Neuseeland hatten wir im Herbst 2017 neidisch auf die einfachen und klar verständlichen Publikationen der dortigen CAA geschaut!

Fazit: EASA nach oben und unten zahnlos

Sunny Swift ist die Comic-Figur, mit der die EASA Safety-relevante Themen in der GA behandelt. Das ist zu begrüßen. In ihrer Kernaufgabe der „Simpler Lighter Better Rules for GA“ wird die Agentur aber leider von der EU-Kommission geblockt.

Ansonsten erweist sich die Agentur zurzeit als nicht sonderlich wirksam. Und das gilt nach oben wie nach unten.

Nach unten zeigt sich, dass die EASA außer langfristigen Standardisierungs-Audits keine Einflussmöglichkeit hat, die europäischen Regeln auch durchzusetzen. Nationale Behörden in ganz Europa gewinnen im bürokratischen Tauziehen wieder die Oberhand und setzen sich teils frech, teils unverschämt über die gemeinsamen Regeln hinweg. Wir haben in den letzten Jahren über einige solche Fälle aus Deutschland berichtet und haben nun auch in anderen EASA-Ländern zahlreiche Beispiele gesammelt, über die wir in den nächsten Monaten berichten werden.

Von einer einheitlichen Implementierung und dem viel beschworenen „Level Playing Field“ ist man heute in Europa noch so weit entfernt wie zu Zeiten der JAA.

Und nach oben kann die EASA ihre mit der Branche abgestimmten dringend nötigen Reparaturen am europäischen Regelwerk nicht implementieren, weil sie von der EU-Kommission blockiert wird.

Das alles liegt nicht in der Verantwortung der mit der GA befassten EASA-Mitarbeiter. Auch Direktor Patrick Ky, der für weitere fünf Jahre bestätigt wurde, sind hier weitgehend die Hände gebunden.

Die Situation ist vielmehr Ausdruck des fundamentalen Konstruktionsfehlers in der europäischen Luftfahrtpolitik. Genau die Behörde, die sich in mühsamen Jahren von Blut, Schweiß und Tränen zusammen mit der hoch-genervten Branche den nötigen Sachverstand für die Regulierung der Allgemeinen Luftfahrt erarbeitet hat, kann ihre Erkenntnisse nun weder in Form von Aufsicht noch in Form von Gesetzesänderungen implementieren.

... genau ;-).

... wird bis morgen Abend auch sicher noch ein paar mail kurz down sein. So eine Migration ist nicht an einem Tag zu machen mit apache2, postfix, dovecot + spamtools, horde, radicale, xml server, storage, fibu-system ... und natürlich der backup-infrastruktur und dem Wechsel von OpenDirectory auf OpenLDAP. Zumal wenn's auf ein anderes OS geht, und von LaunchD auf systemd, etc. etc ... so much fun ...

Jan Brill