Wir hatten Julius von Trade Wind Aviation nämlich gebeten das zusätzliche Leg zur Abholung der Jet-Crew, die ja nicht auf die unbefestigte Piste von Kichwa Tembo fliegen konnte, mit den kenianischen Behörden abzuklären und genehmigen zu lassen (ausländische Flugzeuge brauchen in Kenia für jeden Flug eine Genehmigung). Am Sonntag schrieb er die erfreuliche Nachricht:

"I have confirmed with the briefing unit and all is fine.you will pay nav charges and for the landings."

Wir planten also zwei Legs mit der D-INFO von Kichwa Tembo zum Ausreise-Flughafen von Kisumi. Zuerst mit der Jet-Crew, dann unser regulärer Flug mit der Max-Crew. Hätte uns Julius diese Anfrage nicht positiv beschieden, hätten wir die “Jetties” auf andere Crews verteilt. Da viele andere Crews aber nahe am oder über dem MTOM operierten und der Platz von Kichwa über 5.000 ft hoch liegt und nur 950 Meter lang ist, war ein zweimaliger Flug mit der Cheyenne nicht nur die bequemere, sondern auch die sicherste Variante.

Der kurze Hüpfer dauert schließlich nur 20 Minuten. Nach dem ersten Flug in Kisumi jedoch großes Entsetzen: Niemand hatte irgendwas mit dem Briefing-Office geregelt. Ein erneuter Flug wurde uns auch nicht gestattet. Julius zog sich mit diesem Disaster konfrontiert zunächst darauf zurück, der CAA-Officer gestern hätte das gestattet, dann aber seine Meinung geändert. Diese Behauptung erwies sich dann im Gespräch mit der zuständigen CAA-Mitarbeiterin als wenig glaubwürdig. Dann schob er alles auf einen seiner Leute. Der hätte das falsch gemacht. Schlussendlich, und aller Ausreden beraubt, verdünnisierte sich Julius zu einem “Meeting” in der Stadt.

Für diese komplette Nicht-Leistung durften wir dann auch noch 300 Dollar Handling bezahlen.

Viel schlimmer aber: Jetzt noch eine geänderte Permission zu erwirken war zeitlich nicht mehr machbar. Jedenfalls nicht, wenn wir heute oder morgen fliegen wollten. Und alle Maschinen mit wenigstens etwas übriger Zuladung waren auch schon in Kichwa abgeflogen. Unsere Crew saß also in Kichwa fest. Richtig fest. Die Weiterreise und damit das Gorilla-Trekking in Ruanda waren in ernster Gefahr.

Müde, aber am Ziel. Nach einem ereignisreichen Tag hat die Gruppe Kigali/HRYR erreicht und beginnt die zweieinhalbstündige Busfahrt in den Norden des Landes ins Gorilla-Gebiet an der Ugandischen Grenze.

Hi, bin mir nicht sicher, ob das Assessment auf einem ATO-Flugzeug gemacht werden muss. Halte ich auch nicht für sinnvoll. Wenn ich sehen will, was der Kandidat bislang gelernt hat, dann würde ich ihn in dem Flugzeug fliegen lassen das er kennt.

Und wenn das Assessment nicht zu den 10 Stunden ATO-Training zählt, dann muss es auch nicht auf einem ATO-Flugzeug sein. Entweder oder. Das wäre jedenfalls logisch gedacht ... was hier vielleicht der falsche Ansatz ist.

Frage: Sind das Regeln die sich die deutschen ATOs bislang selbst gegeben haben, oder ist sowas schon mal bei einem Audit als Finding hochgekommen?

Viele Grüße
Jan



P.S.: Das ganze ist nur deshalb so problematisch, weil es in D so unendlich komplex ist ein Flugzeug in eine ATO reinzubekommen. Hier ist die Lage komplett verfahren. Zumal es sich ja, wenn es ein Kundenflugzeug ist, das nur vom Kunden genutzt wird, auch nicht um gewerblichen Betrieb handelt (das sieht die EASA inzwischen auch so).

Schaut man sich hier die Gegebenheiten in den Nachbarländern an, muss man erkennen, dass von einem Level-Playing-Field absolut keine Rede sein kann.

zu 2) In manchen Ländern ja (AT, UK, FR), in anderen nein (D). Wir haben auch eine n-reg in der ATO. Ich kenne bislang in der Praxis allerdings nur Fälle wo dies für Klassen- und Musterberechtigungen gemacht wurde. Nicht für Lizenzausbildung.

zu 3) Ist eh nur Deutschland, das hier Aufhebens macht wegen TBOs, und da gehen third country airplanes in der ATO eh nicht. Also kein Thema.

viele Grüße
Jan

Dem Artikel entnehme ich, dass die Bussgelder nicht völlig weltfremd dimensioniert waren [...] eine mittelmoderate Strafe würde meine Aufmerksamkeit weiter erhöhen, und für das, was ich verbockt habe, hätte ich ggf. auch 500 Euro bezahlt.

Für einen freiberuflichen Kapitän in einem Bedarfsflugbetrieb, der nebenher als Lehrer tätig ist, beläuft sich das Bußgeld auf ein Viertel des Netto-Monatsgehalts.

Unsäglich wäre es, wenn Lotsen gehalten oder überwacht sind oder wären, eine "Quote" zu erfüllen.

Das habe ich im Artikel nicht behauptet. Ich behaupte allerdings, dass das BAF gehanlten ist aus den gemeldeten Vorfällen eine gewisse Quote Heu zu machen. Das ist etwas anderes.

Ich kann nur von mir selber aus schließen: Ich habe zwar noch nie "Lining up" und "Cleared for Takeoff" verwechselt

Ich schon. Gerade als Lehrer wenn man x-mal bespricht was gleich passieren wird und der Schüler fliegt ist das ein nicht ganz untypischer Fehler.

Hingegen ist für mich der Nutzwert begrenzt, wenn anonyme Safety-Reports besagen, dass tatsächlich ab und zu Leute auch ohne Freigabe starten.

Das sehe ich ganz anders. Und die letzten 40 Jahre Human Factors Forschung auch. Ich muss jedes Jahr auf zig Fortbildungen. CRM, DGR, FF, Security, FI(A)-Refresher etc. Wenn ich irgendeine Erwartungshaltung an diese Seminare habe, dann die, dass ich mit Informationen aus der Praxis versorgt werde. Und da gehören Fehlerhäufungen (und ggf. sogar Ursachen) mit dazu.
Auch als Kollege wäre ich sehr froh, wenn solche Vorfälle im Flugbetrieb geteilt werden. Denn das allermeiste was den Kollegen passiert kann mir auch passieren.

@ Tee Jay: So eine Stellungnahme des BAF vermisse ich auch.

viele Grüße
Jan Brill

Liebe Foristen,

ich finde es bedauerlich, dass sich die Diskussion in die Richtung entwickelt: Wie schlimm war jeder einzelne Fall. Natürlich liegt jedem Fall irgendein Versäumnis oder ein Fehler zugrunde. Mal mehr mal weniger gravierend. Mal mehr oder weniger alltäglich. Wir behaupten ja nicht, dass das BAF vollkommen grundlos tätig wird.

Worum es mir in dem Artikel aber geht, ist der hauptsächlich strafbasierte Umgang mit solchen Vorfällen. Da hat es ATC übrigens deutlich leichter, hier wird bei Fehlern des Lotsen "Just Culture" ganz groß geschrieben...

Ich gehe davon aus, dass für jeden Fehler in unserem Flugbetrieb, der beim BAF aktenkundig wird, ein vielfaches an Fehlern vorkommt, die keine Behörde mitkriegt.

Kein Mensch wird mir etwas, das unerkannt geblieben ist, reporten, wenn er in jedem Fall BAF & Bußgeld & Eintrag in die Akte befürchten muss. Da kann ich mein tolles Sicherheits-Management- und Reporting-System in der ATO und im AOC auch gleich komplett in die Tonne treten.

viele Grüße
Jan Brill

Nicht nur die Geldbuße ist für die Piloten ein Problem, sondern auch der Eintrag in die Akte, denn dieser kann sich angesichts der Kreativität mancher Luftsicherheitsbehörden schnell zum ZÜP-Problem ausweiten.

1) Die Freigabe im Kopf

Ein Verkehrs­flughafen in Süddeutschland und ein Aus­bildungsflug auf einem neuen Muster. Der erste Flug für den Piloten, der auf das neue Muster wechselt. Nach einem naturgemäß sehr intensiven Briefing vor dem Flug und am Rollhalt, in dem das anstehende Takeoff-Verfahren mehrmals und gründlicher als sonst in allen Einzelheiten durchgesprochen wurde, erhält die Besatzung die Freigabe zum Aufrollen auf die Piste.

Und dann passiert ein Fehler. Völlig auf das Takeoff-Verfahren fokussiert, beginnt der Schüler den Startlauf und der Lehrer greift nicht ein. Das Flugzeug hebt ohne Freigabe von der Piste ab.

Es folgt eine kurze Diskussion im Funk, in der der Lehrer den Fehler sofort zugibt und um Entschuldigung bittet: „Sorry for this.“ So wie das lange zwischen Profis üblich war. Es entstand keine Gefährdung und keine Staffelungsunterschreitung. Der Fall wäre dem Lehrer bestimmt im Gedächtnis geblieben und es wäre ein klassisches Ereignis für das Safety-Reporting-System der Flugschule, aus dem die Kollegen auch noch etwas lernen könnten (sofern es ihnen nicht schon selber mal passiert ist).

Dabei bleibt es für den Lehrer aber nicht. Es folgt Monate später ein Ordnungs­widrig­keitsverfahren durch das BAF. Voraus­sichtliches Bußgeld: Zwischen 500 und 1.500 Euro.

2) Zwei vergessene Worte

Auch im zweiten Fall sind ein paar fehlende Worte ausschlaggebend. Diesmal allerdings die des Piloten. Ein PPL-Pilot führt mit einem SEP-Muster einen längeren IFR-Flug durch. Der Rückflug führt über die Alpen. Oder sollte es zumindest. Denn aufgrund von wechselnden Wetterbedingungen muss der Pilot mehrere Wetter-Deviations fliegen und oftmals die Flughöhe wechseln, was die vor dem Flug sorgfältig angestellte Treibstoffberechnung zunichte macht.

Der Pilot koppelt die neuen Verbräuche und Winde mit, aber nach dem dritten oder vierten Level-Change ist die Treibstoffsituation unklar. Eineinhalb Stunden vor dem Ziel beginnt er, sich nach Alter­nativen und Ausweichflugplätzen umzusehen und die Optionen für eine Diversion auch mit ATC zu prüfen. Die Heimat lockt, aber die Treibstoffsituation ist einfach unsafe. Es wird bald dunkel und das Wetter wird zum Ziel hin eher schlechter.

Mitten in dieser Phase zuckt auch noch die Kraftstoffdruckanzeige. Der Pilot hat seine Frau und seine zwei kleinen Kinder an Bord. Kein Raum für Experimente oder Unsicherheit! Er fliegt im Luftraum Echo und in VMC und trifft eine Entscheidung: Genug! Er teilt dem Lotsen, mit dem er vorher schon eventuelle Ausweichflugplätze diskutiert hat, mit, dass er einen geeigneten Flugplatz direkt querab sieht und dort landen wird. Sechs Minuten später ist er am Boden. In einem Telefonat mit dem Lotsen erläutert er nochmals seine Entscheidung.

Über ein Jahr später eröffnet das BAF ein Ord­nungs­widrig­keitsverfahren gegen den Piloten. Er sei von seiner Freigabe abgewichen. Er hatte nämlich als er ankündigte zu landen nicht gesagt „Cancelling IFR“. Strafe: 500 Euro und ein Eintrag in die Pilotenakte.

Sicher, der Funk war in der Endphase auf­grund von Stress nicht mehr unbedingt Apollo-13-mäßig. Die Treibstoffsituation war unklar und der Pilot hatte vorher auch eine andere Möglichkeit zum Tanken verstreichen lassen. Aber: Der Pilot hatte klar gesagt, dass er aufgrund von Treib­stoffmangel auf dem direkt vor ihm gelegenen Ausweichflugplatz landen würde. Er flog im Luftraum E und in VMC. VFR war also zulässig und der Flugregelwechsel eine legitime Entscheidung des Piloten, auch wenn er die zwei Worte „cancelling IFR“ nicht gesagt hat.

Hätte der Pilot der Saratoga in unserem Unfallbericht am Ende dieser Ausgabe mit einer unklaren Treibstofflage konfrontiert auch nur irgendwann eine ähnlich beherzte Entscheidung getroffen, wären drei Erwachsene und zwei Kinder noch am Leben und drei weiteren Kindern wären schwere Verletzungen erspart geblieben.
Ich kann mir unter Flugsicherheits­gesichts­punkten beim besten Willen kein kontraproduktiveres Ver­halten einer Behörde vorstellen, als diese Diversion zu bestrafen.

3) Touchy beim Touch and Go

Unser drittes Beispiel befasst sich mit einer eher alltäglichen Situation. Ein nicht so verkehrsreicher Flughafen im schönen Nordhessen. Lehrer und zwei Schüler drehen in einem MEP-Flugzeug ihre Runden für die MEP IFR MPL Ausbildung. Bei der x-ten Runde ist das Flugzeug zur Landung freigegeben. Die Crew brieft aber einen Touch-and-Go und führt diesen auch aus.
Der Fehler wird später bemerkt, man entschuldigt sich, eine Gefährdung von irgendwem entstand selbstverständlich nicht. Der Fluglehrer war übrigens früher selber Lotse und ist absoluter Profi.

Nach Wochen kommt die Abrechnung vom BAF: Ordnungswidrigkeit und eine voraussichtliche Strafe von mehreren Hundert Euro!

Wir hätten noch zahlreiche weitere Beispiele. Im Approach zu früh gesunken oder im schlechten VFR-Wetter ein ED-R angekratzt. Jeden dieser Fehler habe ich in den letzten 28 Jahren schon mindestens einmal begangen. Bei vielen erinnere ich mich noch genau, wie es zu der Situation kam, was die beitragenden Faktoren waren. Und ich meine, ich hätte etwas daraus gelernt.
Früher konnte so etwas mit einem Gespräch unmittelbar nach dem Flug geklärt werden. Heute beginnt Monate später eine langwierige und hässliche formaljuristische Auseinandersetzung. Aus der lernt man auch, aber eben andere Dinge ...

Wer reportet sowas?

Vor allem in unserem ersten und letzten Beispiel muss man sich fragen: Um Himmels Willen – welcher Lotse reportet sowas? Sind Lotsen alle zu 100 % fehlerfrei? Meine persönliche Erfahrung sagt: Eher Unwahrscheinlich.

Stellen Sie sich vor, so was passiert an einem amerikanischen Trainingsplatz. Touch-and-Go statt Landung. Das hätte wahrscheinlich gar keine Folgen gehabt. Außerdem wird man dort sinnvoller Weise für alle drei Varianten auf einmal freigegeben: „Cleared for the option“ erlaubt Landung, Go-Around oder Touch-and-Go.

Wie soll man auch einen halbwegs sinnvollen Trainings- oder Prüfungsflug zusammenstellen, wenn man nicht ggf. mal einen Go-Around oder Touch-and-Go überraschend einstreuen kann? Ein geplanter Touch and Go ist im SEP eine eher fade Angelegenheit. Als Lehrer oder Prüfer möchte ich sehen, ob der Kandidat das auch überraschend kann. Denn darin liegt die Schwierigkeit.

Auch der verfrühte Takeoff aus Beispiel eins hätte nicht unbedingt aktenkundig werden müssen. Genau der gleiche Fehler ist mir auch schon passiert. Damals hatte der Lotse beim Anrollen aber geistesgegenwärtig noch eine Freigabe hinterhergeschickt (Danke!).

Das BAF hat allerdings strikte Anweisung an die DFS und die anderen in Deutschland tätigen Flugsicherungsunternehmen herausgegeben, nach der alle, wirklich alle Verstöße zu melden seien. Sonst drohen dem Lotsen Konsequenzen. Und was einmal beim BAF gemeldet ist, führt fast immer zu einem OWI-Verfahren. Das Referat Luftraum, Flugverfahren, Recht (LFR) unter der Leitung von Wolfgang Ruths ist ganz und gar nicht dafür bekannt, Verfahren einzustellen.

Unter der Hand berichten uns auch Mit­arbeiter, dass bei den OWIs eine bestimmte Quo­te zu erfüllen sei. Erfolgskriterium ist nicht Flugsicherheit, sondern eine gut gefüllte Kasse!


Strafen oder aufdecken?

Grundsätzlich möchten wir hier nicht der Anarchie das Wort reden. Wirkliche Verstöße müssen geahndet werden. Ahndung kann im Luftverkehr aber nicht das einzige und höchste Interesse der Aufsichtsbehörde sein.

In der Wissenschaft vom menschlichen Leistungsvermögen unterscheidet man zwischen vier Arten von Fehlern in der Luftfahrt (Strauch, 2004: Reason, 1990):

• Slips: Einfache manuelle Fehler, z. B. falscher Schalter.
• Lapses: Aufgaben werden nicht zu Ende oder unvollständig ausgeführt, z. B. unterbrochene Checkliste.
• Mistakes: Ein fehlerhafter Plan wird ausgeführt.
• Violations: Handlungen weichen von den gesetzten Standards oder Vorschriften ab, sei es mit Absicht oder versehentlich.

Violations können auch das Ergebnis von Slips, Lapses oder Mistakes sein. Oder sie können absichtlich begangen werden.

Im Fall einer absichtlichen Violation ist die Frage der Ahndung unstrittig. Doch in keinem der drei vorangegangenen Beispiele handelt es sich um einen absichtlichen Verstoß.

Nun fragt im Straßenverkehr natürlich auch niemand, ob ein Geschwindigkeitsverstoß absichtlich begangen wurde oder weil der Fahrer nicht aufgepasst hat. Spielt keine Rolle. Der Fahrer ist verantwortlich.

Auch der Pilot ist verantwortlich, Slips und Lapses passieren aber nun mal. Und im Luftverkehr sollte das Interesse der zukünftigen Fehlervermeidung dem Interesse an der Strafverfolgung übergeordnet sein.

Den beides zusammen geht nicht. Grund: Die Mehrzahl der Fehler bleibt unentdeckt. Und wenn ein Fehler aufgedeckt wird, ist eine ehrliche und offene Mitarbeit der Beteiligten notwendige Voraussetzung für eine erfolgreiche Aufarbeitung. Wer das OWI-Verfahren im Blick hat, der reportet entweder gar nicht oder mit Blick auf das Verfahren.

Erfolgreiche Luftfahrtnationen haben das kapiert. Die USA bieten mit dem Aviation Safety Reporting System der NASA eine Möglichkeit, die es Piloten erlaubt, einen Fehler oder Verstoß selber zu melden. Der Anreiz: Tut man dies und ist der Fehler nicht absichtlich passiert, wird dies als kooperatives Verhalten gewertet und man kommt um eine Strafe herum. Jedenfalls einmal alle fünf Jahre.

Der Ertrag: Eine weltweit einmalige Datenbasis ehr­licher Safety-Reports. Die anonymisierten Reports sind jedem Forschungsprojekt im Bereich der Luftfahrt zugänglich. Und die über 1,3 Mio. Berichte seit 1981 haben sicherlich einen Anteil daran, dass das US-GA-System messbar sicherer ist als die Allgemeine Luftfahrt in Europa.
Auch die EASA hat sich diesem wissenschaftlichen Konsens angeschlossen. In zahlreichen Workshops und Präsentationen der Agentur wird dieses Prinzip der Just Culture als wesentlicher Bestandteil einer funktionierenden Sicherheitskultur behandelt.

Und auch die Industrie hat das schon lange begriffen und setzt die extrem umfangreichen Überwachungsmöglichkeiten moderner Flight-Data-Monitoring-Systeme in einem Konzept der Just Culture um. Denn ohne die Akzeptanz und Mitarbeit der Besatzungen sind diese Daten wertlos. In einer Deklaration stellten sich im Oktober 2015 nahezu alle Verbände der gewerblichen Luftfahrt hinter das Konzept.

Safety-Management und Reporting-Systeme wertlos

Das Vorgehen des BAF bringt die Allgemeine Luftfahrt in Deutschland aber nicht nur um die Chancen und Erträge einer Just Culture. Das Amt torpediert auch bestehende Strukturen. Denn Safety-Management und Re­porting-Systeme kann man in diesem Umfeld auch sein lassen.

Als ATO und gewerblicher Flugbetrieb sind wir verpflichtet, Berichte über Vorkommnisse und Fehler zu sammeln und auszuwerten. Das ist der Kern des EASA Safety Management Systems (SMS). Kein Mensch wird mir im Flugbetrieb aber auch nur irgendetwas reporten, wenn nur der Hauch einer Chance besteht, dass das BAF den Report zu Gesicht bekommt.

Das SMS wird eines unverzichtbaren Be­stand­teils beraubt. Hinzu kommt, dass es mit dem Bußgeld ja auch nicht getan ist. In aller Regel erfolgt bei diesen Verfahren eine Eintragung in die Pilotenakte. Das stellt für Lizenzinhaber ein unkalkulierbares Risiko dar. Denn damit sind bei der ZUP der Willkür Tür und Tor geöffnet. Über Beispiele, bei denen auch Ordnungswidrigkeiten schon zu Problemen mit der Zuverlässigkeitsprüfung führten, haben wir bei Pilot und Flugzeug mehrfach berichtet. Bei einer OWI im Luftfahrtbereich liegt dieser Kunstgriff für eifrige Zuverlässigkeitsprüfer noch näher.
Piloten sind schon deshalb gut beraten, eine BAF-OWI mit allen Mitteln zu bekämpfen. Mit Sicherheit im Luftverkehr hat das alles dann wirklich nichts mehr zu tun.

Fazit

Just Culture bedeutet keinesfalls „anything goes“. Wer absichtlich Vorschriften verletzt, keine NOTAMS liest oder zum dritten Mal mit mieser Planung auffällig wird, der hat die ungeteilte Aufmerksamkeit des BAF zweifellos verdient.

Einfache handwerkliche Fehler sind aber kein Fall für die OWI-Mühle. Das rabiate Vorgehen der Behörde würgt jedes freiwillige Reporting-System unmittelbar ab. Die Ausein­andersetzung mit Fehlern im Flug­betrieb wird so unmöglich, ein Lernen aus den offen berichteten Vorkommnissen anderer Besatzungen findet nicht mehr statt.

Das BAF muss von der Möglichkeit Verfahren auch einzustellen Gebrauch machen und Lotsen brauchen dringend wieder einen Ermessensspielraum wenn es um die Frage geht was man dem Amt meldet und was nicht. Andere europäische Behörden wie das BAZL machen diesen Kompromiss aus Strafverfolgung und Safety-Interessen vor, ohne das in ihrem Regelungsbereich das Chaos ausbricht.

... sorry, aber ich finde das idiotisch. Sie machen ein scherzhaftes Heiratsangebot an die (noch unbekannte) Tochter und legen dann aber seine Reaktion auf die Goldwaage??!?

Ist nicht böse gemeint und irgendwie auch unwichtig, so wie die ganze Situation.

Hatte gehofft ich könnte mich inhaltlich aus dem neuen Thema des Threads heraushalten. Vielleicht ärgere ich mich mehr darüber, dass mir das nicht gelungen ist.

Aber wenn gewichtige Begriffe wie Diskriminierung derart verbogen werden ... anyway. Ich glaube das beste ist ... Schwamm drüber. Ich vermute mal der hätte auch so reagiert wenn Sie Yankees-Fan gewesen wären und er für die Mets.

viele Grüße
Jan Brill

Ich vermute, Georg, Dir fehlt, mal selbst nur aufgrund Deiner Herkunft diskriminiert worden zu sein. Das öffnet die Augen!
[...]
Daraufhin wurde der bis dahin freundliche Mann richtig ungehalten, was mir eigentlich einfiele, als Ausländer um die Hand seiner Tochter bitten zu wollen.

... oje. Das soll ein Beispiel von Diskriminierung sein?!??? In den USA? Ich lach mich schlapp... das ist eine überzogene Reaktion auf einen nicht sonderlich taktvollen Spruch. Das ist alltäglich. Diskriminierung geht anders. Ganz anders.

viele Grüße
Jan Brill

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Das Erfordernis eines Anflugs bei Nacht bzw. Erfahrung bei Tag bevor nachts geflogen werden darf gibt es auch woanders

Steht aber leider nicht so da. Um EDFM bei Tag anzufliegen muss man mindestens "eine Flugdurchführung bei Nacht innerhalb von 12 Monaten" vorweisen. Ich denke nicht, dass der RP das ernst meint, hat er aber so aufgeschrieben...

viele Grüße
Jan Brill

Vielleicht will ein Beamter "alles Menschenmögliche" tun, um einen Flughafen, der gerne von den Berufspiloten von "Cockpit" an die Spitze der Mängelliste gestellt wird, zu entschärfen (z.B. Artikel in der Süddeutschen )?

Flughäfen haben nunmal unterschiedliche Sicherheitsstufen. Das ist notwendig um Luftverkehr bezahlbar zu halten. Dies flugbetrieblich z.B. durch Training zu mitigieren ist Aufgabe des OM (Betriebshandbuchs). Die Maßnahmen des RP treffen aber alle, sind untauglich und unverständlich.

Wenn es um das "Menschenmögliche" in Mannheim geht würden mir vor dem Pfusch des RP noch ein paar andere Sachen einfallen. Ein LPV-Anflug z.B. Vertikale Führung im Endanflug ist dann auch für die Flugplatz-Tester von Cockpit deutlich bequemer.

viele Grüße
Jan Brill

Nochmal: Ich kann mich Herbert Meier nennen und niemand wird wissen koennen, ob ich wirklich so heisse. Von keinem der Poster mit "Klarnamen" hier kann jemand wissen, ob der Name auch wirklich stimmt

... naja, ganz so dusselig sind wir auch nicht. E-Mail, IP und Google bei Erstanmeldung lassen eine Plausibilitätskontrolle zu. Sabine Behrle wurde ja auch enttarnt ;-)

Was soll also eine Regel, die man prinzipiell eh nicht durchsetzen kann?

Das ist eine rechtphilosophische Frage, die zu Ende gedacht jede Regel zu Fall bringt. Warum Tempolimits oder § 211 BGB wenn ich Rasen oder Mord eh nicht verhindern kann?
Solche Fragen kommen immer dann hoch wenn man sich selber an die Regeln hält andere aber nicht. Verständlich. Aber nicht praktikabel.

Was ist Ihr Lösungsvorschlag? Pass-Kopien in die Redaktion faxen? Please don't ... ist doch wirklich nur ein Forum!

Die Klarnamen-Pflicht im P&F-Forum ist kein Gesetz und keine Verordnung. Sie ist eine Anstands- oder Höflichkeits-Regel, wie es sie im Alltag zuhauf gibt, deren Durchsetzung aber nicht garantiert werden kann. Ist das Konzept irgendwie altmodisch?

viele Grüße
Jan Brill

Liebe Foristen,

ich möchte kurz unsere Position als Betreiber des Forums darlegen.

Prinzipiell: Klarnamen-Pflicht ist eine konzeptionelle Entscheidung aus dem Jahr 2003, die den Zweck hat die inhaltliche Qualität und vor allem die Sachbezogenheit des unmoderierten Forums zu erhöhen. Genau 142.699 Beiträge später bin ich der Ansicht, dass sich diese Entscheidung bewährt hat.

Alternativ wäre ein moderiertes Forum mit anonymen Nutzern. Wer meint das kostendeckend hinzukriegen kann uns den Betrieb des Forums samt der Werbeeinnahmen gerne abkaufen. No problem.

Ein unmoderiertes Forum mit anonymen Nutzern kommt für mich nicht in Frage. Wer wissen will wie das ausgeht kann ja mal einen Abend youtube-Kommentare lesen.


Praktisch: Die Klarnamen-Pflicht wird von uns nicht konsequent durchgesetzt. Das weiss jeder, der hier liest. Es gibt eine Reihe von Nutzern die uns explizit um eine Ausnahme gebeten haben. Bei anderen wird es toleriert. Bedauerlich finde ich das in jedem Fall, denn ich und die meisten Nutzer stehen hier mit Namen und Reputation für das ein was wir schreiben. Das erwarte ich von anderen i.d.R. auch.

Die Klarnamen-Pflicht gibt uns aber wenigstens die Möglichkeit Nutzer sofort zu entfernen wenn die gewährte (Teil)-Anonymität missbraucht wird. Und zwar ohne lange Diskussionen um Netikette o.ä. Davon machen wir im Jahr auch ein paar mal Gebrauch.


Also: Wie in der Fliegerei üblich wird ein dolles aber undurchführbares abstraktes Konzept in der Praxis auf arbeitsfähige Verfahren zurechtgestutzt. Wenn's einer aber übertreibt kommt der Holzhammer. Prinzipienreiterei ist in diesem Fall nicht unsere Sache.

Viele Grüße
Jan Brill

Mannheim/EDFM war eigentlich immer ein prima GA-Platz. Freundliche und kompetente ATC und pragmatische Lösungen im Bereich Security kennzeichnen den City-Flughafen. Mit der vom RP-Karlsruhe erlassenen Verfügung zur Einschränkung des IFR-Betriebs hat die Behörde dem Flughafen ein paar große Steine in den Weg gelegt.

© Rudolf Stricker

Die Erklärung war alle zwölf Monate zu erneuern, sofern in dieser Zeit keine Anflüge gemacht wurden. Offenbar scheint Regeltreue in den Augen des RP-Karlsruhe eine Frage der Currency zu sein. Aber egal.

Mit der jetzt veröffentlichten NfL-I-831-16 hebt der RP Karlsruhe aber endgültig ab. Zusätzlich zu der genannten Selbsterklärung, deren Intervall jetzt auf sechs Monate verkürzt wurde, fordert die Behörde nun auch noch einen Übungsflug. Und sofern man nicht innerhalb von sechs Monaten Mannheim angeflogen ist, ist dieser zu wiederholen. Damit schießt die Behörde weit über das Ziel hinaus.

Schwer zugänglicher Inhalt der Allgemeinverfügung

Der erste Teil der Allgemeinverfügung „Allge­meine Betriebsbedingungen“ ist noch halbwegs verständlich formuliert. Hier wird festgelegt, in welcher Höhe die Straßen an den Enden der Piste jeweils zu überfliegen sind.

Es wird eine minimale Bodensicht von 1.500 Metern für IFR-Abflüge festgelegt, die im Falle eines Motorausfalls die geforderten Mindesthöhen über den Straßen nicht einhalten können. Nun gut, damit kann man leben. Im Falle einer erzwungenen Landung jenseits der Piste isses sicher besser, man sieht etwas.

Dann folgt ein Satz, den wir uns schlichtweg nicht erklären können:

Für alle Startvorgänge nach Instru­menten­flugregeln (IFR) für mehrmotorige Luftfahrzeuge ist nach Durch­führungsverordnung (EU) Nr. 965/2012, SPA.LVO.115 eine Mindestbodensicht von 800 m erforderlich.

Das ist einfach Quark. SPA.LVO.115 unterscheidet gar nicht zwischen ein- und mehrmotorigen Flugzeugen. Er besagt nur, dass unterhalb von 800 m Sicht für den Flugplatz Low Visibility Operations zugelassen sein müssen. Und das gilt für Operator-Approvals, was wiederum erst unterhalb von einer RVR von 400 Metern erforderlich wird. Was soll der Satz also jetzt bedeuten? Dass für Einmots LVO in Mannheim zugelassen sind, für Zweimots aber nicht? Selbst wenn, wäre das gem. SPA.LVO.115 nur unterhalb von 400 m RVR anwendbar, und da gehen in EDFM sowieso alle zu Fuß.

Es geht holprig weiter:

Für alle Landevorgänge unter IFR-Bedingungen in Betriebsrichtung 27 von Luftfahrzeugen ist eine Mindestbodensichtweite von 1800 m erforderlich.

Bleibt die Frage, woher ein Pilot das wissen soll. Sowohl Jeppesen wie auch die DFS-Karten bei EAD weisen am 20. November 2016, also knapp zwei Monate nach Inkraft­treten der NfL, 1.500 m meteorologische Bodensicht als Mindestbedingung für den Straight-In Localizer-Approach RWY 27 aus. Vielleicht sollte man in Karlsruhe die Flugsicherung irgendwie einbeziehen, wenn man in den Anflugverfahren herumpfuscht.

Ab Teil zwei der NfL „Besondere Betriebs­be­dingungen“ wird‘s dann aber wirklich unüber­sichtlich. Zunächst einmal wird in diesem Teil wieder die bereits bekannte Selbsterklärung gefordert. Nur jetzt im Intervall von sechs Monaten.

Dann wird allerdings ein „Routinenachweis“ für alle Piloten gefordert, die EDFM IFR anfliegen. Da steht dann:

Als Routinenachweis für Luftfahrzeug­führer, die den VLP Mannheim im IFR- Betrieb als PIC nutzen wollen, sind nachfolgende Voraussetzungen zu erfüllen:

a) Es sind drei Starts und Landungen unter Aufsicht eines zertifizierten Prü­fers/Ausbilders (Type Rating ln­structor/Examiner – TRI/TRE) durchzuführen (davon eine Flugdurchführung bei Nacht innerhalb von 12 Monaten nach dem ersten Einweisungsflug).

b) Alternativ ist ein entsprechender Nachweis in einem behördlich zertifizierten Simulator, welcher über eine detailgetreue Szenerie für den Verkehrslandeplatz Mannheim verfügt, möglich.

c) Es ist mindestens 1 Flug halbjährlich auf dem VLP Mannheim durchzuführen, ansonsten erlischt die Berechtigung und ist zur Wiederaufnahme der Flugberech­tigung anhand a) oder b) erneut durchzuführen.

Uns fallen bei dieser Vorgabe gleich ein paar Fragen ein.

Wenn ich mit SEP oder MEP Mannheim anfliege – was nützt mir dann ein Type Rating Instructor/Examier (TRI/TRE)? Kann der mir dann während des Anflugs Aben­teuer­geschichten aus dem A320 erzählen? Erhöht das die Sicherheit?

Mal angenommen, ich fliege mit einem Type-Rated-Aircraft, und der TRI/TRE ist damit nicht nur Passagier: Brauche ich dann einen TRI oder einen TRE? Oder beides? Ist der Schrägstrich als „und“ oder als „oder“ zu lesen?

Und schließlich, warum um alles in der Welt soll ich EDFM bei Nacht „unter Aufsicht“ anfliegen, wenn ich selber nur bei Tag dorthin will? Wie soll das gehen, wenn ich z. B. IFR, aber keine Nachtflugberechtigung habe?

Weiterhin: Müssen diese Anflüge in derselben Klasse oder auf demselben Muster sein wie meine späteren Anflüge als PIC? Kann ich also heute mit der C172 üben und morgen mit meiner Citation kommen?

Selbst wenn wir uns mit viel Fantasie denken, was der RP-Karlsruhe hier eventuell gemeint haben könnte, bleiben doch ein paar sehr handfeste Probleme aus Sicht eines solchen TRI/TRE (z. B. dem Autor) übrig.

Möglicherweise ist dem RP Karlsruhe entgangen, dass ich als TRI/TRE in einer C172 oder DA-42 unter IFR genau nix zu melden habe, falls ich nicht zufällig auch noch FI-IR oder IRI bin. Wenn mich also jemand fragt, ob ich mit ihm diese Flüge machen kann, müsste meine Antwort nein lauten.

Denn: Die NfL verlangt, dass der Kandidat die Flüge „unter Aufsicht“ eines TRI/TRE durchführt. Wer ist bei der Aktion also PIC? Der Kandidat ja wohl sicher nicht, denn er erfüllt die Voraussetzungen ja noch nicht. Ich kann‘s aber auch nicht sein, denn wenn ich nicht zufällig noch ein paar weitere PIC- und Lehrberechtigungen in der Tasche habe, bin ich als TRI/TRE in einem solchen Flugzeug ganz einfach Passagier.

Die einzig logische Folgerung: Die An­for­derung kann nicht für Flugzeuge gelten, die mit Klassen­berechtigung geflogen werden. Also nicht für MEP, SEP und SET.

Aber selbst wenn wir in einem Type-Rated-Flugzeug fliegen und ich als TRI/TRE tätig werden könnte: Entweder isses Schulung, dann bin ich als TRI tätig und brauche keinen TRE, oder es ist eine Prüfung. Dann bin ich auf Basis meiner Prüferberechtigung im Cockpit. Meine Prüferberechtigung gibt das aber nicht her, denn die berechtigt mich nach FCL.1005.TRE a) nur zur Durchführung von

• praktischen Prüfungen für die erstmalige Erteilung von Musterberechti­gungen für Flugzeuge bzw. Luftfahr­zeuge mit vertikaler Start- und Lan­defähigkeit; [und]
• Befähigungsüberprüfungen für die Verlängerung oder Erneuerung von Muster-, EIR- und IR-Berechtigungen; [...]

Nichts davon findet hier statt.

Es folgen in der NfL noch ein paar weitere Vorgaben zum Funk im IFR-Anflug auf die Piste 27, deren Behandlung wir uns hier aber ersparen wollen.

Fazit

Die NfL ist so grottenschlecht und wenig durchdacht, dass einem die Tränen kommen. Irgendwie kann man die Absicht des RP im Nebel erahnen: Es soll wohl dreimal mit Lehrer angeflogen werden, wenn man sechs Monate nicht in EDFM war.

Wer das wie und auf welcher Klasse/Muster machen darf, muss man erraten. Rechts­vorschriften müssen aber bestimmt sein. Ich muss also in der Lage sein, sie zu befolgen, ohne einen Astrologen zu konsultieren. Für die NfL-I-836-16 ist das nicht der Fall.

Am besten wäre es, die ganze Forderung nach IFR-Einweisungsflügen zumindest im nichtgewerblichen Verkehr komplett fallen zu lassen. Es gibt für die Notwendigkeit im Unfallgeschehen der letzten Jahre auch keinen Anhaltspunkt.

Liebe Lisa-Piloten,

der Reservierungskalender für das Jahr 2017 ist offen.

happy landings!
Jan Brill

Die HFG hat uns am 20. Juni folgendes geschickt:

wir haben vorletzte Woche bzgl. der Prüfung unseres Vertragsentwurfs bei
der Rechtsabteilung unseres Hauptgesellschafters nachgefragt und bisher
noch keine Rückmeldung erhalten.
Wir werden Sie umgehend informieren, sobald wir Neuigkeiten haben.

Scheint nicht die schnellste Abteilung zu sein.

viele Grüße
Jan Brill