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Alle Beiträge von: Jan Brill [janbrill]
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Moin allerseits,
ich muss nach weiterer Recherche die gegebene Entwarnung leider relativieren (Entwarnung entwarnen?). So einfach isses wohl doch nicht. Handelt sich aufgenscheinlich um einen Fall von EASA links weiss nicht was EASA rechts tut. Wir werden in Kürze ausführlich berichten.
viele Grüße
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Antwort der EASA von heute (lt. AOPA Germany):
"We do not know where this is coming from. We will publish an answer. Flyers will publish something to clarify."
Der Rote Alarm kann aufgehoben werden...
viele Grüße,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hi Mike, vielen Dank für Deine Hilfe, nicht nur dieses mal, sondern auch die vielen anderen Male wo Du Lisa abgeholt oder zur Werft gebracht hast. Ohne das wären wir mit Lisa in EDFE ziemlich augeschmissen.
Tut mir wirklich leid, dass dann so ein Kommentar kommt.
Guten Rutsch,
Jan [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Der Flyout führt uns voraussichtlich nach Osten. Wir wollen das Baltikum erkunden, fliegen die Südküste der Ostsee hinauf und möchten dann nach Süden abbiegen, um einige interessante und schöne Orte in Polen und Ungarn zu besuchen.
Für diese Route wünschen wir uns sommerliches Wetter, weshalb der Flyout etwas später liegt als üblich.
Die Route steht noch nicht fest, aber Wilna, Krakau und Budapest sind Orte, die wir auf jeden Fall besuchen möchten.
Die Reise wird wie üblich knapp 2.000 NM Flugstrecke einhalten und eine Woche dauern. Termin ist der:
16. bis 24. Juni 2018.
Unser IFR-Kichstarter, findet am
17. und 18. März 2018
in Egelsbach/EDFE statt. Hier haben Sie Gelegenheit, mit Ihrer IFR-Ausbildung einfach mal anzufangen. Wir informieren Sie in einem Vortrag ausführlich über die neuen Ausbildungswege zu IR und Enroute-IR und dann fangen wir einfach mal an. Jeder Teilnehmer bekommt einen einstündigen IFR-Ausbildungsflug mit Approach, Flugregelwechsel und allem Drum und Dran mit einem IR-Lehrer auf einer unserer Lisas. Und dieser Flug zählt dann schon für den Erwerb des CB-IR!
Bei den Seminaren haben wir drei Themen im Programm:
- IFR-Flugplanung und -Wetter in Europa
18. Februar 2018 in Mainz Finthen/EDFZ
- VFR ins europäische Ausland mit elektronischen Kartenlösungen
3. März 2018 in Mainz Finthen/EDFZ
- Flugzeughalterschaft und Flugzeugkauf
4. März 2018 in Mainz Finthen/EDFZ
Die Anmeldung für IFR-Kickstarter und unsere drei Seminare finden Sie hier.
Die Anmeldung für unseren Leserflyout 2018 öffnet, wenn die endgültige Route feststeht, in der Ausgabe 2018/03. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Diagnose-Möglichkeiten bei einem modernen Glascockpit. Was genau soll denn hier bei der jährlichen Avionik-Nachprüfung geprüft werden, was nicht sowieso zur Vorflugkontrolle gehört? | © Garmin |
Nicht wenige Halter haben sich in den letzten Jahren gefragt, weshalb man mit Geräten, die über umfangreiche Selbstdiagnose-Fähigkeiten verfügen noch alle zwei Jahre jemanden haben muss der das grüne Lämpchen mit einem Stempel bestätigt. Was hat uns die EASA da eingebrockt?
Antwort: Gar nix. Die Avionik-Nachprüfung war eine rein deutsche Erfindung ohne jede Verankerung im europäischen Recht. Genau wie die ZUP.
Die Zeiten, da es sich bei Avionik um weitgehend analoge Schaltungen handelte, die nur mit aufwändigen Testgeräten wirklich geprüft werden konnten sind ohnehin vorbei.
Manche Betriebe lösten das pragmatisch und nahmen erträgliche Beträge für eine weitgehend sinnfreie Untersuchung. Andere langten richtig zu.
Die Auseinandersetzung wurde hässlich, als der Berufsverband Prüfer von Luftfahrtgerät in einem Newsletter die Avioniknachprüfung zur Existenzfrage für seine Mitglider erklärte und diese offen aufforderte mit – gelinde gesagt – selektiven Fakten und Zahlen zu argumentieren. Pilot und Flugzeug berichtete in Ausgabe 2016/11. Thomas Becker vom BPvL schrieb damals:
Es muss bewiesen werden, dass (x)% der Anlagen bzw. Geräte bei den Avionikprüfungen durch abweichen oder anderweitig auffallen oder defekt sind und daher repariert oder abgeglichen werden müssen. Hier können wir zwischen den einzelnen Anlagenarten unterscheiden und auch beispielsweise einzelne Gerätearten (älterer Bauart) hervorheben, die außergewöhnlich häufig von Ausfällen betroffen sind. Das können auch gern mal Schätzungen sein, die aber durch Zahlen belegt sein sollten.
Dass ausgerechnet die Prüfer von Luftfahrtgerät bei der Behörde mit Alternativen Fakten arbeiteten und so ihren Kunden Leistungen andrehten die diese evtl. gar nicht benötigten, hat dem Ansehen dieses Verbandes nicht gerade genützt.
Viele spezialisierte Avionik-Betriebe waren hingegen mit der Avionik-Nachprüfung ohnehin nicht glücklich. "Mit dem was wir da verlangen können, verdienen wir eh nix" sagte der Geschäftsführer einer solchen Firma noch im Sommer im Gespräch mit Pilot und Flugzeug.
Transponderprüfung
Die jetzt erschienene NfL sagt übrigens nicht, dass gar nicht mehr geprüft werden muss. Geräte müssen gemäß der Vorgaben des Herstellers nachgeprüft werden. Das steht in den ICAW (Instructions for Continued Airworthiness). Aber das war schon immer so. ICAWs waren schon immer ins Instandhaltungsprgramm einzuarbeiten. Für die meisten Geräte und Installationen sind das wenig bis keine Punkte solange das System happy ist.
Lediglich den oder die Transponder sollen weiterhin unabhängig von den ICAWs alle zwei Jahre geprüft werden. Dazu schreibt die NfL:
Sind in den Anweisungen zur Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit der Halter der Musterzulassung des Luftfahrzeuges oder der Transponderhersteller keine entsprechenden Instandhaltungsmaßnahmen beschrieben, hat insbesondere die Funktionsprüfung nach dem EASA SIB 2011-15 in der jeweils gültigen Fassung im angegebenen Intervall von 2 Jahren zu erfolgen.
Das entspricht als Mindeststandard dem man auch mit N-registrierten Flugzeugen alle zwei Jahre machen muss. Der Transponder wird einer Funktionsprüfung unterzogen. Dazu und zu anderen "verbreiteten Avionikkomponenten" will das LBA hier "zeitnah" "Hinweise zur Orientierung" im Internet veröffentlichen.
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Moin, da würden mich mal die Einzelheiten interessieren.
Gibt's Schriftverkehr? Zu Ramp Checks in Frankreich hört man ja immer die tollsten Geschichten. Unsere Lisas haben auch schon mehrere davon erlebt, bislang immer ohne Probleme und soweit ich erkennen kann korrekt. Beide führen das US-Nationalitätenkennzeichen aber keine US-Flagge.
Mir liegt eine solche Ramp-Check-Liste aus 2015 für US-Flugzeuge vor. Da ist von Flagge nix drin.
viele Grüße
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Liebe Lisa-Piloten,
der Kalender für das kommende Jahr ist offen. Es bleibt 2018 dabei: Lisa A steht in Egelsbach und Lisa B in Mainz.
Happy Landings
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Der Audit in einer x-beliebigen Flugschule in Deutschland neigt sich dem Ende zu. Die Auditoren (die sich häufig gar nicht so nennen dürfen, denn lange nicht alle Betriebsprüfer des LBA haben ein formales Training für diese Aufgabe) erklären ihre Beanstandungen. Die formale Qualifikation der Postholder, also z.B. des Heads of Training und seiner Stellvertreter, ist jetzt ein beliebter Ansatzpunkt für ein Finding: Die tatsächliche Qualifikation können die Prüfer insbesondere im Flugschulenbereich mangels eigener Kenntnisse oft gar nicht prüfen. Mit einem HT, der die Aufgabe seit zehn Jahren macht und den Teil-FCL seit der frühen NPA-Phase aus der Westentasche kennt, ein Assessment-Gespräch auf Augenhöhe zu führen ist für viele Flugschulen-Inspektoren des LBA fachlich unmöglich. Also wird auf die formale Qualifikation abgehoben.
„Wann waren Sie auf einem Teil-FCL-Lehrgang?“, ist jetzt eine gefürchtete Frage. Eine Antwort wie z.B. „Nie, ich arbeite seit der Entwurfsphase mit dem Teil-FCL, publiziere intensiv darüber, werde aus Ihrem Hause – off the records natürlich – oft um Rat gefragt und besuche regelmäßig EASA-Workshops“, ist dann aus Sicht des LBA keine zufriedenstellende Antwort. Es muss eine formale Qualifikation her. Ein Kurs. Und seit dem Verschwinden der EASA Academy gibt es dafür in Europa nur noch eine Adresse, die vom LBA zuverlässig akzeptiert wird: die JAATO. Vergleichbar einem Zombie aus „The Walking Dead“ lebt der niederländische Verein namens JAA, der uns im Bereich der Allgemeinen Luftfahrt so viele schöne Dinge wie das JAR-Medical für Segelflieger oder JAR-FCL gebracht hat, als Trainings-Organisation weiter, um all die Regelwerke zu erklären, an denen man seit EASA keinen Anteil mehr hat.
Dass dies nicht gleich die EASA macht – und auf diesem Weg vielleicht auch ein bisschen Feedback aus der Praxis einsammelt – liegt am Kompetenzgerangel zwischen den verschiedenen europäischen Luftfahrtbehörden-Vereinigungen ECAC, EASA und JAA. Jedenfalls findet sich einige Monate später eine höchst unterschiedlich zusammengesetzte Gruppe von Postholdern und Behördenmitarbeitern (die müssen auch zu dem Kurs) aus ganz Europa in einem stickigen und viel zu kleinen Meeting-Raum am Flughafen Gatwick wieder und sehen voller Vorfreude einem dreitägigen Kurs zum Teil-FCL entgegen. Warum der Kurs ausgerechnet in Gatwick stattfindet, wo alles elend teuer ist, man mit dem eigenen Flugzeug praktisch gar nicht landen kann und zumindest aus Deutschland auch nicht mit der Linie hinkommt, das erschließt sich dem Autor leider nicht.
Der Kurs selber wird von einer externen Beraterin abgehalten und besteht im Wesentlichen aus drei Phasen: - Einem allgemeinen Überblick über die EASA-Verordnungen und die Bezugsquellen (EU LEX)
- Einem Workshop-Element, in dem die Teilnehmer bestimmte Einzelaspekte aus der VO 1178/2011 heraussuchen müssen.
- Gegenseitigen Kurz-Referaten zu den Bestimmungen für Lizenzen und Berechtigungen, die in Gruppenarbeit von den Teilnehmern vorbereitet und dann vorgetragen werden.
Besonders der zweite Teil ist für manche Teilnehmer äußerst quälend. Mit einem Stichwort per Volltextsuche einen Tag lang willkürlich ausgesuchte Zahlen oder Sätze aus einem PDF herauszusuchen ist für die Teilnehmer, die größtenteils über eine abgeschlossene Berufsausbildung oder ein Hochschulstudium verfügen, ein „Skill“, der eigentlich seit Langem als beherrscht abgehakt ist.
Oder anders ausgedrückt: Das lernt man beim Vorbereiten der ersten Sachkunde-Referate in der achten Klasse. Warum man das für eine Kursgebühr von deutlich über 1.000 Euro bei der JAATO nochmal üben soll, ist eine Frage, die wohl nur das LBA beantworten kann. Der Vortrag selbst ist strukturiert und gut vorbereitet. Allerdings nur auf dem Stand der ursprünglichen Verordnung. Bei den neueren Entwicklungen und Ammendments der VO 1178/2011 und 965/2012 kommt die Vortragende massiv ins Schwimmen. Beispiele: - Die Konzepte und Möglichkeiten hinter dem CB-IR-Kurs (Ammendment M3 VO 245/2014) werden in großen Teilen unrichtig und unvollständig dargestellt und
- die Tatsache, dass Twin-Turboprops unter 5,7 Tonnen operationell nicht mehr als Complex Aeroplanes behandelt werden (VO 2016/1199), ist ihr ebenfalls neu.
Das wäre nicht weiter schlimm, der Kurs dient eindeutig als Basis-Kurs zur grundlegenden Orientierung, wer sich aber ab und zu über eine obskure Behördeninterpretation wundert, findet hier vielleicht eine Ursache.
Wer also gehofft hatte, im Rahmen des Kurses endlich einmal von der Quelle zu trinken und richtig tief in die Materie einzusteigen oder gar nützliche FCL-Survival-Skills für die tägliche Praxis zu erhalten, der wird enttäuscht. Für Mitarbeiter in einer Flugschule oder einer Behörde, die ganz frisch in den Themenbereich einsteigen, ist der Kurs eine gute erste Orientierung zum Thema. Mehr aber auch nicht.
Der Preis von über 1.000 Euro pro Person ist nur durch die behördliche Anerkennung der JAATO zu rechtfertigen, keinesfalls durch den Gehalt des Kurses. Ich habe auf Fortbildungen von Landesluftfahrtverbänden sehr viel bessere und tiefere Einführungen zum Thema gehört. Tatsächlich teilt sich das Publikum auch sehr schnell in drei Gruppen: - Behörden- und Firmenmitarbeiter, die erstmals in das Thema einsteigen – sie profitieren am meisten von den drei Tagen.
- Teilnehmer, die in ihrer täglichen Praxis nichts mit dem Teil-FCL zu tun haben und diese Aufgaben im Betrieb delegieren – bei ihnen geht der Kurs „da rein und da raus“.
- Teilnehmer, die täglich mit den relevanten EASA-Regeln arbeiten. Für sie ist der Kurs eine Qual, etwa so wie für einen ausgebildeten Mathematiker, der nochmal Bruchrechnung in der fünften Klasse besuchen muss.
Die Kosten für das betroffene Unternehmen für diese Maßnahme mit acht Postholdern inkl. An- und Abreise und Spesen: Weit über 20.000 Euro! Zu kritisieren ist weniger die JAATO, die einen soliden, aber extrem teuren Basiskurs anbietet, sondern die Betriebsprüfer des LBA, die die Teilnahme an diesem Kurs praktisch vorschreiben, und das auch dort, wo die Teilnahme absolut keinen Sinn ergibt, da die tägliche Praxis der Postholder weit, weit, über dem Level des Kurses stattfindet. Die Prüfer müssen selber die Kompetenz der Postholder prüfen. Gegen Fortbildungen ist nichts zu sagen, aber bitte angepasst und nicht als Strafarbeit oder Verlegenheits-Finding. Wichtig wäre auch, das derzeitige Monopol der JAATO in diesem Bereich aufzulösen. In einem wirklich freien Markt regeln sich Angebot und Nachfrage für einen solchen Kurs sehr schnell. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Liebe Teilnehmer,
dieser Thread hat wirklich nichts mehr mit ziviler Allgemeiner Luftfahrt zu tun. Bitte verlagert den in ein geeigneteres Forum.
@ Herrn Fuhrmeister: Solche themenfremde Beiträge bitte nicht mehr posten.
viele Grüße
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Diskussion geschlossen / Thread closed
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SkyDemon ist die umfassende Flugplanungslösung für VFR-Piloten in Europa. Sie vereint auf Android, iPad oder PC eine hervorragende VFR-Karte, Notams, Wetter und Sichtanflugkarten. Wetterbedingungen und Luftraum werden zusätzlich in einer Profilansicht dargestellt, was im komplexen europäischen Luftraum eine große Hilfe ist.
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[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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... danke, aber wir haben bei weitem nicht alles richtig gemacht. Zum Glück ist fliegen aber eine äußerst fehlertolerante Sache ...
viele Grüße
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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In zwei Tagen von Nepal bis nach Graz. Die Ostalpen sind nicht ganz so hoch wie der Himalaja aber es ist trotzdem unglaublich schön wieder nach Hause zu kommen - Anflug nach LOWG. |
Wilde Schluchten mit beeindruckenden Fels-Formationen bestimmen das Bild auf dem ca. 20 km langen Weg vom Flughafen Taba/HTEB zu den Resorts an der Küste des roten Meeres. Der Flughafen hat kaum Verkehr, ist aber trotzdem voll besetzt und in Betrieb. Den Aufschriften im kleinen Terminal und im Hotel nach hofft man in Taba vor allem auf Gäste aus Polen, Frankreich und Israel, denn die Landgrenze zum Nachbarn ist passierbar und die Preise sehr viel niedriger als im Nachbarland.
Der Ort wirkt wie eine frühe Version des südlich gelegenen Ferienorts Sham el Sheik. Die Sicherheitslage im Sinai wirkt sich allerdings auch auf uns aus. Die Straße von der Küste hinauf zum Flughafen kann nur mit Militäreskorte befahren werden. Am Kontrollpunkt müssen Fahrzeuge so lange warten bis ein Begleitfahrzeug zur Verfügung steht.
Die Abfertigung und der Abflug aus Taba klappen dann zügig und korrekt. Mit rund 250 Dollar für Gebühren und Handling ist der Stopp auch alles andere als teuer, vor allem wenn man bedenkt, dass der Treibstoff sehr günstig (40 Cent/Liter) ist und wir den Flughafen praktisch für uns alleine haben.
Windvorhersage für Montag. Ein Starkwindfeld über der Adria bestimmt das letzte Leg der Reise. |
Privatflugzeuge sind hier aber ein absolutes Novum. Die meisten kleineren Flugzeuge auf der Durchreise wählen Aqaba in Jordanien, wir haben uns allerdings aufgrund der kurzfristigen Umplanung entschieden so wenig Permissions wie möglich zu beantragen und sind daher nach Taba.
Das Tagesziel am Montag heisst Graz. Dort wollen wir den Abschluss der Reise feiern, bevor am Dienstag alle Crews wieder an ihre Heimatflugplätze zurückkehren.
Vorher müssen wir allerdings noch tanken. Das wollen wir soweit östlich wie möglich tun (aber nicht in der Türkei), denn über der Adria liegt ein extremes Starkwindfeld mit Gegenwinden bis zu 100 Knoten. Je weiter östlich, desto besser.
Zielsicher suchen wir uns für unseren Tankstopp den Ort mir dem schlechtesten Wetter im Osten der Ägäis aus: Samos/LGSM. Bei unserer Ankunft stehen mehrere dichte CBs mit Schauern rund um den Platz. In der Cheyenne müssen wir sogar einen Anflug abbrechen: Nach dem VOR-Anflug ist beim Circle to Land auf die 27 die Sicht im dichten Regen so schlecht, dass wir einen Missed Approach fliegen müssen. Drei Minuten später ist der Schauer abgezogen und der Platz wieder zu sehen und wir können landen.
Auch dieser Flugtag ist wieder vom Kampf mit dem Wind geprägt. Vor allem auf dem zweiten Leg. Die Wetterlage mit dem Starkwindfeld über Griechenland und der Adria sorgt für teils extreme Unterschiede auf kleinem Raum. Unnötig zu sagen, dass dies auch mit einigen Turbulenzen verbunden ist.
Windinformationen von den Kollegen auf der Company-Frequenz sind da eine wichtige Entscheidungshilfe für die Flughöhe.
Gegen 16.00 Uhr am Nachmittag landen alle Flugzeuge kurz hintereinander in Graz/LOWG. Schon auf dem Vorfeld wird die Rückkehr nach Europa gefeiert. Den Abschluss begehen wir dann in einem urtypischen steirischen Lokal in der Innenstadt. Nach so viel Eindrücken aus aller Welt war uns an diesem Abend einfach nach Schnitzel, Braten und Gulasch!
Allzu lang feiern die Teilnehmer jedoch nicht. Die letzten Flugtage mit mehreren Legs pro Tag vom Himalaja bis an die Alpen stecken allen Crews noch in den Knochen. Die Eindrücke der letzten Tage (vorgestern waren wir noch in Kathmandu!) waren gewaltig und intensiv, so wie die Eindrücke der ganzen Reise.
Abschlussfeier in Graz. Was wir den den letzten Wochen erlebt haben muss sich erst langsam setzen. |
Erst langsam dämmert uns was wir in den letzten Wochen erlebt haben.
Warum der Rückweg nicht wie geplant geflogen werden konnte, und welche Auswirkungen die Permission- und Parkplatz-Probleme in Indochina, Nepal und Oman auf die Planung und Durchführbarkeit zukünftiger Reisen haben wird in den nächsten Wochen und Monaten zu klären sein.
Am Dienstag kehrten dann alle Crews sicher auf ihre Heimatflugplätze zurück. Unsere Cheyenne wird es sich nach rund 100 Stunden Flugzeit erst einmal in der Werft in Aschaffenburg gut gehen lassen…
Wir sind wieder zuhause. Nach rund 25.000 NM, zwei Flugstrecken ans andere Ende der Welt und zwei wunderschönen Wochen Fliegerurlaub mit dem eigenen Flugzeug in Neuseeland! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Das Problem: Der Anflug nach Taba/HETB ist alles andere als direkt, da in der politisch brisanten Strasse von Eilat die Flugsicherungen von Ägypten, Israel, Jordanien und Saudi-Arabien nicht koordiniert sind. |
Abflug und Abfertigung klappten wie immer in Muscat/OOMS problemlos und wir waren sehr froh im Abflug die Stimme der Mustang-Piloten im Anflug auf OOMS zu hören. Nach einer unbeschreiblichen Nacht in Indien hatte die Crew zumindest früh in Ahmedabad abfliegen können und war nun fliegerisch nur ca. eine Stunde hinter uns, hatten aber natürlich eine sehr viel kürzere Nacht als wir.
Der Flug nach Bahrain/OBBI war problemlos, am Boden musste jedoch erst einmal der Tankwart motiviert werden. Der einzige Tankwagen mit Overwing-Refueling hatte nur noch 250 Gallonen im Tank und der Tankwart war drauf und dran zum Refill mit kombinierter Mittagspause zu verduften. Das hätte uns locker zwei Stunden Zeit am Boden gekostet.
Sein Kollege mit dem großen Pressure-Refueling Wagen bot an ihm an Ort und stelle ein paar Tonnen “rüberzumachen” was dieser aber mit Aussicht auf eine lange Mittagspause nicht wollte. Ein dabeistehender irakischer 737-Pilot ließ daraufhin eine derart scharfe Ansprache an den Tankwart ab (die auch ohne Arabischkenntnisse gut zu verstehen war!), dass dieser physisch zusammenzuckte und sofort an die Arbeit ging.
Das drauf folgende Leg von knapp 900 NM über Saudi Arabien war mit massivem Gegenwind eines der haarigsten der Reise. Der Wind nahm mit der Höhe auch deutlich zu, sodass wir in der Cheyenne in einer geringeren Flughöhe von FL200 - FL240 wenigstens noch mit Max-Power fliegen und so die Flugzeit unter vier Stunden halten konnten. Citation, TBM und Cheyenne schafften die Aufgabe mit ca. einer Stunde Reserve, trotz diverser Umwege aufgrund von militärischen Lufträumen.
Besonders ärgerlich: Der Grenzpunkt KITOT zwischen Saudi Arabien und Cairo liegt nur 30 NM vom Ziel entfernt. Da beide Flugsicherungen aber nicht voll koordiniert sind, war ein ökonomischer Sinkflug nicht zu machen und wir mussten den Punkt in oder über FL180 passieren und dann den gesteuerten Absturz nach Taba/HETB fliegen. Auch das kostet Treibstoff.
Bahrain: Der einzige Tankwagen mit Overwing-Rüssel ist leer und der Tankwart muss erst motiviert werden das Backup eines anderen Tankers anzunehmen. |
Mit Directs braucht man in dieser Region nicht zu rechnen. An der Straße von Eilat treffen Ägypten, Israel, Jordanien und Saudi-Arabien aufeinander. Nicht mal Ägypten und Saudi-Arabien sind hier ATC-seitig koordiniert. Und alle An- und Abflug-Verfahren sind vor allem darauf ausgelegt den Luftraum des Feindes oder Bruders zu vermeiden. Hier sollte man nicht mit Minimum-Fuel hereinpurzeln.
Für die Mustang, die aber ohnehin den härtesten Tag hatte, war das Leg nicht zu schaffen. Mit deutlich über 100 Knoten Gegenwind in FL410 und keiner Möglichkeit tiefer zu fliegen, weil dies die Fuel-Economy des kleinen Jets nicht zulässt, musste die Crew umplanen und einen weiteren Tankstopp in Kuwait oder Saudi Arabien machen. In diesen Ländern keine einfache Aufgabe so kurzfristig.
Mit kräftiger Unterstützung unseres deutschen Permission-Agents bekam die Crew in Bahrain die Erlaubnis für einen Tankstopp in Riad und konnte die 900 NM nach Ägypten in zwei Legs aufteilen.
Gegen 20.00 Uhr Ortszeit erreichte die Mustang-Crew das nächtliche und sehr einsame Taba. Nach vier Legs und einem frühen Start in Indien! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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|  In letzter Minute - Wir sind in Kathmandu! |
| Einträge im Logbuch: 27 |
Über die Arabische Halbinsel |
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18. November 2017 Jan Brill
Leserreise: Tag 45
Fotostrecke: Gegenwindschlacht durch Indien
Der Rückweg von Kathmandu ist fliegerisch vor allem vom starken Gegenwind geprägt. Die Crews flogen am 18. November nach einem Tag Aufenthalt in Kathmandu/VNKT zu einem Tankstopp nach Ahmedabad/VAAH in Indien und dann weiter nach Muscat/OOMS im Oman. Je 800 und knapp 900 NM auf teils idiotisch komplexen Routings, vor allem in Indien.
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Je nach Bauart gehen die Flugzeuge mit den bis zu 100 Knoten Headwind unterschiedlich um. In der Cheyenne können wir in FL200 dem schlimmsten aus dem Weg gehen, eine Option, die die beiden Jets leider nicht haben. Wieder einmal machen auch die Permissions Probleme. Drei Stunden warteten wir in Ahmedabad auf die Genehmigung für Oman. Für eines der Flugzeuge kam die Permission gar nicht, angeblich sei in Muscat der Parkplatz belegt, eine Behauptung, die sich vor Ort als reine Schikane herausstellt. Am 19. November geht es in zwei Legs über Bahrain/OBBI und Saudi Arabien nach Taba/HETB in Ägypten. Ich hoffe von dort aus eine etwas ausführliche Schilderung des Rückwegs verfassen zu können.
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Anflug mit 5,3 Grad ins schwarze Loch von Kathmandu mit den Bergen im Hintergrund. |
Der Abflug aus Laos klappe dann zunächst problemlos. Allerdings mussten wir ein selbst für die Verhältnisse dieser Region schamlos überteuertes Handling mit unzähligen Fantasie-Positionen bezahlen. Luang Phabang und Laos sind in dieser Beziehung teuer, das ist klar, allmählich aber sind die Kosten des Handling-Agenten am Platz - Asia Services Holding Co. Ltd. aus Hong Kong - ein NoGo ($ 3.500 mit allem BS und Gebühren!!).
Von dieser Firma kann man wirklich nur abraten. Für vier zusammen abgestellte Flugzeuge wurde sogar der gar nicht bestellte Night-Guard vier mal mit 200 Dollar abgerechnet! Auf die Frage ob dann auch vier Guards zugegen waren nur ein breites Grinsen. Der Handling-Agent erschien dann beim Abflug zu spät und gab nur höchst wiederwillig eine Quittung für den erhaltenen Betrag aus. Grauenvoll! Und die bislang schlechteste Handling-Erfahrung der Reise.
Auf dem Flug nach Nordost-Indien war dann vor allem die Funkerei ein Problem. Das Englisch der laotischen und burmesischen Controller ist nur mit einiger Fantasie und Glück zu entschlüsseln. Allerdings war entgegen unserer Erwartungen ein bequemer Direct sogar über die Landesgrenze von Lashio VOR bis nach Imphal in Indien fliegbar. Das sparte locker 70 NM.
Im Anflug auf Guwahati/VEGT gab es dann viel Eis dank viel Feuchtigkeit. Der Tankstopp klappte sehr zügig, allerdings wollten wir auch nicht einreisen. Denn buchstäblich Minuten vor unserer selbst gesetzten Abbruchzeit für einen Flug nach Nepal kam tatsächlich die Permission.
Ein solches Gezerre haben wir auf unseren Reisen bislang nie erlebt, und wenn das der neue Normalfall für Nepal ist, dann kann man private Flüge nach VNKT mangels jeglicher Planbarkeit eigentlich auch knicken.
Wir begutachten den riesigen russischen Helikopter. |
Wir lernten auf dem Vorfeld noch die Crew eines gigantischen russischen Mi-8 Helikopters kennen, die hier Linie fliegt. Schnell entwickelte sich ein Gespräch und wir begutachteten neugierig gegenseitig die Fluggeräte. Dass man allerdings um die halbe Welt zum Spass fliegen würde, dass konnte sich die Crew beim besten Willen nicht vorstellen!
Der Flug am Himalaja entlang nach Nepal war dann wie erwartet ein fliegerischer Leckerbissen. Wenn auch der Hauptkamm ab etwa der Landesgrenze von einer Wolkenschicht etwas verdeckt war – das Gebirge ist unglaublich eindrucksvoll.
Ungewohnt ist die Tatsache, dass selbst die indischen ATC-Dienststellen untereinander nicht miteinander vernetzt sind. So muss man z.B. bei Baghdogra melden, dass man von Guwahati released wurde. Das kostet einige Mühe, vor allem, weil auf machen Frequenzen auch noch Radiostationen spielen (siehe Funkbeispiele oben) und die wichtigsten Flugplan-Daten immer wieder neu abgefragt werden.
Kathmandu/VNKT arbeitet an seiner absoluten Kapazitätsgrenze und das ohne Radar. Die gegebenen Slotzeiten mussten wir genau einhalten. Die eingeplante Zeitreserve brachte uns zwei Holdings. Der VOR-Anflug auf die Piste 02 ist dann mit 5,3° recht steil. Die Kulisse ist aber unvergleichlich. Vor allem bei Sonnenuntergang, wenn Berge noch angestrahlt werden und man ins schwarze diesige Loch von Kathmandu abtaucht. Wir bekommen sogar noch einen Regenbogen dazu und wahren nach diesem Anflug mit Nepal wieder versöhnt.
Am Boden erwartete und dann ein höllisches Verkehrschaos auf der Strasse. Die Infrastruktur erweist sich als katastrophal. Umso heftiger der Kontrast, wenn man in die parkähnlich angelegten Luxushotels einbiegt.
VOR DME Anflug aus dem Holding auf die Piste 02 von Kathmandu/VNKT. |
Einen Tag werden wir hier noch verbringen. Der Weiterflug ist noch keine ausgemachte Sache. Iran fällt aus, da entgegen der im Juli eingeholten Auskunft doch keine Crew-Visa bei der Ankunft möglich sind, jedenfalls nicht für mehr als 12 Stunden, was natürlich nicht ausreicht.
Die alternative Route über den Golf ist vom herrschenden Wind her absolut gruselig. Es werden auch andere Vorschläge erörtert, aber am 21.11. müssen wir zurück sein ... so wird uns wenigstens nicht langweilig. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Kraftstoffversorgung während dem Ausflug - Griff nach oben mit dem Rüssel. |
Das ist seit 2006 das erste Mal, dass ein Ziel auf einer unserer Reisen mangels Permissions nicht zumindest am geplanten Tag angeflogen werden kann. Was hier genau schief gelaufen ist – VNKT steht von Anfang an auf dem Plan – werden wir zusammen mit unserem für die Permissions zuständigen Service-Provider in Deutschland später noch erörtern, am Mittwoch heisst es jedenfalls erstmal: Elefantenrücken statt Cockpit.
Zum Glück hält man es in Luang Phabang gut aus, auch Hotels sind schnell organisiert. Wir verbringen den Mittwoch also mit einer Flussfahrt in einem komfortablen Langboot auf dem Mekong und dem Besuch einer Elefantenfarm, wo Langnasen die Gelegenheit haben einmal auf dem Rücken der Tiere zu reiten.
Vor und während dem Ritt müssen die Elefantenreiter das Tier ständig mit Treibstoff versorgen. Bananen und Bambus werden von oben gereicht, die der Elefant geschickt mit dem Rüssel schnappt und vertilgt.
Nach dem ca. 40 Minuten langen Weg durch den Dschungel müssen die Tiere im Fluss gewaschen werden. Die Tiere und Führer sind dabei so geschickt, dass der Elefant eine Rundumwäsche bekommt, ohne dass der Reiter wirklich nass wird.
Nach der Rückkehr von der Flussfahrt kehrt allerdings auch der Ernst des Lebens wieder zurück. Nach wie vor liegen keine Permissions aus Nepal vor. Diese kämen aber in den “nächsten 20 Minuten” heisst es aus Deutschland. Und das über Stunden.
Das temporäre Redaktionsbüro in Luang Phabang in Laos. Es ist wunderschön hier, aber die Schwierigkeiten bei den Permissions für den Weiterflug zerren an den Nerven. |
Der Prozess scheint hinreichend fortgeschritten, dass wir zumindest morgen den Tankstopp in Guwahati/VEGT ansteuern können. Vermuten wir jedenfalls, denn immer wieder heisst es aus Nepal die Perms seien ausgestellt. Klare und eindeutige Informationen erhalten wir aber leider nicht. Vor allem nicht die entscheidenden Permission-Nummern. Das zerrt an den Nerven. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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| | Langer Weg durch Indonesien |
| Einträge im Logbuch: 27 |
| Permission-Probleme: Elefantenrücken statt Cockpit |
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13. November 2017 Jan Brill
Leserreise: Tag 40
Fotostrecke: Angkor Wat
Die berühmten Tempelanlagen von Angkor Wat waren heute nur eine der Überraschungen, die wir in Siem Reap wahrnahmen. Vor allem für die Teilnehmer, die den Haupt-Touristenort Kambodschas schon von vergangenen Reisen kannten, war die Entwicklung, die die Stadt in den letzten Jahren genommen hat, mindestens ebenso atemberaubend wie die Khmer-Bauten aus dem 12. Jahrhundert. Wohlstand, Sauberkeit und alle anderen für den Besucher erkennbaren Merkmale einer aufstrebenden Gesellschaft haben in Siem Reap deutlich zugenommen. Dazu gehört natürlich auch das alles erstickende Verkehrschaos, das man eigentlich nur noch mit Mofa oder Tuktuk durchdringen kann. Unzählige Handys, praktisch alle Kinder in Schuluniformen und die allgegenwärtigen Honda-Mopeds sind ein Zeichen, dass sich in Siem Reap ein von Tourismus und Service getragener Mittelstand entwickelt. Auch die Menschen mit denen wir reden sprechen von ganz anderen Zukunftsperspektiven als bei unserem ersten Besuch im Jahr 2005. Die zunehmende Abnahme des Abenteuer-Anteils, vor allem in den Tempeln, wo man inzwischen eigentlich nur noch auf Laufstegen hindurchgelotst wird, nehmen wir dafür gern in Kauf.
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Abschied aus Yogyakarta. Mit Service und Abfertigung in Indonesien und Malaysia durch ASA waren wir sehr zufrieden. |
Die für Yogyakarta und Kuala Lumpur beauftragte Handling-Firma Aero Services Asia Malaysia (ASA), leistete hervorragende Arbeit - wenn auch zu einem fürstlichen Preis. Ohne jede Verzögerung konnten wir abfliegen und auch der Tankstopp in Kuala Lumpur klappte wie am Schnürchen.
Dann allerdings die große Bremse: Unsere Permissions für Kambodscha lagen noch nicht vor. Schon seit dem gestrigen Abend hieß es aus Deutschland: "Kommen jeden Moment." – Sie kamen aber nicht.
Zum Glück stellte uns ASA in Kuala Lumpur eine sehr komfortable Lounge zur Verfügung. Die Stunden verstrichen. Wir gaben die Hoffnung allmählich auf, vor allem da die Möglichkeiten Sonntags noch jemanden bei der CAA zu erreichen doch stark eingeschränkt erschienen.
Billie, die Station Managerin von ASA bot schließlich ihre Hilfe an und telefoniere selber ihre Kontakte in Kambodscha ab. Wenige Minuten später lagen die Permits vor. Und das am Sonntag!
Wie beim Alarmstart wurden die Piloten, die bis dahin eher im Ruhezustand in den Lounge-Sesseln verweilten, plötzlich wieder aktiv. Billie aktualisierte unsere Flugpläne und 30 Minuten nach dem Erhalt der Permission-Nummern waren die Flugzeuge in der Luft – nochmals 680 NM über den Golf von Thailand nach Kambodscha.
Aufgrund der vierstündigen Zwangspause erreichten wir die Küste Indochinas in der Dämmerung und den Flugplatz Siem Reap erst in der Dunkelheit. Gegenüber unseren letzten Besuchen dort hat sich der Platz enorm entwickelt und ist sehr viel verkehrsreicher geworden.
Auch hier klappten Handling, Tanken und Einreise schnell und professionell. Die Zeiten, in denen man in verfallenen Büros mit sichtbaren Einschusslöchern die Verwaltungsdinge erledigen musste sind definitiv vorbei. Im Siem Reap steht inzwischen ein modernes Terminal, die Motor-Rikschas sind eher Kuriosum als normales Verkehrsmittel und die Stadt platzt aus allen Nähten.
Morgen werden wir die berühmten Tempel von Angkor Wat besichtigen bevor es am Dienstag mit einem kurzen Flug weitergeht nach Luang Prabang in Laos. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Java auf dem Weg nach Java. Coffeetime über dem Indischen Ozean auf dem Weg nach Indonesien. |
Nach einer sehr gründlichen Zolldurchsuchung bei der Ausreise aus Australien - man hat Angst vor Wildlife-Schmuggel -, verließen wir Broome bei über 30 Grad und drückender Feuchtigkeit. Bis auf den heftigen aber nach Norden hin nachlassenden Gegenwind verlief der Reiseflug in FL240 und ISA+25 mit der Cheyenne unproblematisch.
Wir konnten auch schon früh Kontakt über VHF zur Indonesischen ATC aufnehmen. Unfliegbare Umwege von 200 NM und mehr und ein Routing, dass uns direkt in den Kern der Konvektion geführt hätte sorgten dann aber für einige Diskussionen die seitens ATC vor allem mit Schweigen und Frequenzwechsel beantwortet wurden.
Im Falle der D-INFO reichte die ATC-seitige Verwirrung sogar soweit, dass wir vom einen Controller durch eine Training Area geschickt wurden nur um vom nächsten postwendend und praktisch auf Gegenkurs wieder herausgeführt zu werden. Nunja. Solange man Sprit für solche Spielchen hat…
Am Boden dann ein sehr freundlicher Empfang, eine zügige Abfertigung, aber leider ein defekter Fuel Truck, der das Tanken auf zwei Stunden ausdehnte. Für uns wenigstens genug Zeit die HF-Antenne (Typ: Wäscheleine) endlich wieder abzumontieren, da diese auf dem weiteren Weg nach Europa nun nicht mehr gebraucht wird.
Endanflug auf Yogyakarta. |
Den Samstag verbringen wir in Yogyakarta bevor es am Sonntag in zwei Legs nach Siem Reap/VDSR in Kambodscha geht. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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| | Der Rückweg beginnt – Über Lord Howe Island nach Australien |
| Einträge im Logbuch: 27 |
| Über den Indischen Ozean nach Yogyakarta |
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9. November 2017 Jan Brill
Leserreise: Tag 35
Fotostrecke und Video: Formationsflug rund um den Ayers Rock
Nach drei Nächten in Sydney, sind die Crews am 8. November in Richtung Ayers Rock/YAYE aufgebrochen. Nach Tankstopps an unterschiedlich einsamen Orten im menschenleeren Outback zwischen Ostküste und dem berühmten Stein, kamen TBM, Cheyenne und Mustang so ziemlich zur gleichen Zeit am Ziel an, was einen ausgiebigen Fotoflug mit Air-to-Air vor der Kulisse des Ayers Rock und der Olgas zur Folge hatte.
Da bei bedecktem Himmel ansonsten keine Sight-Seeing-Flieger unterwegs waren hatten wir das Gebiet komplett für uns und konnten daher zum gegenseitigen Fotografieren und Filmen auch von der veröffentlichten Sight-Seeing-Route abweichen.
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Aufnahmen von Arndt Lauterbach, Susanne Baumgartner, Michaela Behmer, Christian Behmer.
Video Air to Air. Länge 02:13 min (Mpeg 4, H264, 67 mb)
Das Resort rund um den Ayers Rock enttäuscht uns leider. Hier sieht man, was ein Monopol im Tourismus anrichtet. Alle Hotels und auch der Flughafen werden von der selben Firma betrieben. Das Ergebnis ist der bürokratischste Ort Australiens. Nicht nur, dass der Flughafen sinnfreie Security-Verfahren implementiert hat, auf die jeder deutsche RP stolz wäre, auch das Hotel zeigt sich teuer und frei von jeder Flexibilität. Nicht mal beim abendlichen Wok-Buffet darf man sich die Zutaten einfach aussuchen, die Mischung muss auf einem Formular niedergeschrieben werden. Wenn einem dann einfällt, dass man doch gerne etwas mehr Brokkoli hätte … Pech gehabt. Für ein Hotel, dass 400 Euro pro Nacht aufruft ist dieser Service-Level inakzeptabel.
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Von Ägypten in die Steiermark - Abschlussfeier in Graz - Alle Flugzeuge wieder in der Heimat!
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In zwei Tagen von Nepal bis nach Graz. Die Ostalpen sind nicht ganz so hoch wie der Himalaja aber es ist trotzdem unglaublich schön wieder nach Hause zu kommen - Anflug nach LOWG. |
Wilde Schluchten mit beeindruckenden Fels-Formationen bestimmen das Bild auf dem ca. 20 km langen Weg vom Flughafen Taba/HTEB zu den Resorts an der Küste des roten Meeres. Der Flughafen hat kaum Verkehr, ist aber trotzdem voll besetzt und in Betrieb. Den Aufschriften im kleinen Terminal und im Hotel nach hofft man in Taba vor allem auf Gäste aus Polen, Frankreich und Israel, denn die Landgrenze zum Nachbarn ist passierbar und die Preise sehr viel niedriger als im Nachbarland.
Der Ort wirkt wie eine frühe Version des südlich gelegenen Ferienorts Sham el Sheik. Die Sicherheitslage im Sinai wirkt sich allerdings auch auf uns aus. Die Straße von der Küste hinauf zum Flughafen kann nur mit Militäreskorte befahren werden. Am Kontrollpunkt müssen Fahrzeuge so lange warten bis ein Begleitfahrzeug zur Verfügung steht.
Die Abfertigung und der Abflug aus Taba klappen dann zügig und korrekt. Mit rund 250 Dollar für Gebühren und Handling ist der Stopp auch alles andere als teuer, vor allem wenn man bedenkt, dass der Treibstoff sehr günstig (40 Cent/Liter) ist und wir den Flughafen praktisch für uns alleine haben.
Windvorhersage für Montag. Ein Starkwindfeld über der Adria bestimmt das letzte Leg der Reise. |
Privatflugzeuge sind hier aber ein absolutes Novum. Die meisten kleineren Flugzeuge auf der Durchreise wählen Aqaba in Jordanien, wir haben uns allerdings aufgrund der kurzfristigen Umplanung entschieden so wenig Permissions wie möglich zu beantragen und sind daher nach Taba.
Das Tagesziel am Montag heisst Graz. Dort wollen wir den Abschluss der Reise feiern, bevor am Dienstag alle Crews wieder an ihre Heimatflugplätze zurückkehren.
Vorher müssen wir allerdings noch tanken. Das wollen wir soweit östlich wie möglich tun (aber nicht in der Türkei), denn über der Adria liegt ein extremes Starkwindfeld mit Gegenwinden bis zu 100 Knoten. Je weiter östlich, desto besser.
Zielsicher suchen wir uns für unseren Tankstopp den Ort mir dem schlechtesten Wetter im Osten der Ägäis aus: Samos/LGSM. Bei unserer Ankunft stehen mehrere dichte CBs mit Schauern rund um den Platz. In der Cheyenne müssen wir sogar einen Anflug abbrechen: Nach dem VOR-Anflug ist beim Circle to Land auf die 27 die Sicht im dichten Regen so schlecht, dass wir einen Missed Approach fliegen müssen. Drei Minuten später ist der Schauer abgezogen und der Platz wieder zu sehen und wir können landen.
Auch dieser Flugtag ist wieder vom Kampf mit dem Wind geprägt. Vor allem auf dem zweiten Leg. Die Wetterlage mit dem Starkwindfeld über Griechenland und der Adria sorgt für teils extreme Unterschiede auf kleinem Raum. Unnötig zu sagen, dass dies auch mit einigen Turbulenzen verbunden ist.
Windinformationen von den Kollegen auf der Company-Frequenz sind da eine wichtige Entscheidungshilfe für die Flughöhe.
Gegen 16.00 Uhr am Nachmittag landen alle Flugzeuge kurz hintereinander in Graz/LOWG. Schon auf dem Vorfeld wird die Rückkehr nach Europa gefeiert. Den Abschluss begehen wir dann in einem urtypischen steirischen Lokal in der Innenstadt. Nach so viel Eindrücken aus aller Welt war uns an diesem Abend einfach nach Schnitzel, Braten und Gulasch!
Allzu lang feiern die Teilnehmer jedoch nicht. Die letzten Flugtage mit mehreren Legs pro Tag vom Himalaja bis an die Alpen stecken allen Crews noch in den Knochen. Die Eindrücke der letzten Tage (vorgestern waren wir noch in Kathmandu!) waren gewaltig und intensiv, so wie die Eindrücke der ganzen Reise.
Abschlussfeier in Graz. Was wir den den letzten Wochen erlebt haben muss sich erst langsam setzen. |
Erst langsam dämmert uns was wir in den letzten Wochen erlebt haben.
Warum der Rückweg nicht wie geplant geflogen werden konnte, und welche Auswirkungen die Permission- und Parkplatz-Probleme in Indochina, Nepal und Oman auf die Planung und Durchführbarkeit zukünftiger Reisen haben wird in den nächsten Wochen und Monaten zu klären sein.
Am Dienstag kehrten dann alle Crews sicher auf ihre Heimatflugplätze zurück. Unsere Cheyenne wird es sich nach rund 100 Stunden Flugzeit erst einmal in der Werft in Aschaffenburg gut gehen lassen…
Wir sind wieder zuhause. Nach rund 25.000 NM, zwei Flugstrecken ans andere Ende der Welt und zwei wunderschönen Wochen Fliegerurlaub mit dem eigenen Flugzeug in Neuseeland!
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aber wie geht's jetzt weiter?
Sorry, ich dachte das wäre im Text klar geworden:
Die ausländische EASA-Behörde darf dem LBA gegenüber nochmal bestätigen, dass sie wirklich genehmigt hat, was sie genehmigt hat.
Denn natürlich musste das LBA am Ende die Musterberechtigungen ausstellen.
... nach vier Wochen Eiertanz in denen die drei Kollegen nicht arbeiten konnten.
viele Grüße
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Niemand würde uns bei Pilot und Flugzeug vorwerfen, dass wir dem LBA mit übermäßigem Zutrauen gegenübertreten. Es gibt jedoch bestimmte Vorgänge, da haben wir Kollegen und Kunden bislang immer beruhigt: „Das geht. Das klappt zuverlässig.“ Dazu gehörte der Eintrag einer einfachen Klassen- oder Musterberechtigung in die Lizenz, auch wenn diese bei einer Schule in einem anderen EASA-Land erworben wurde.
Der Vorgang ist in der heutigen EASA-Praxis auch so alltäglich und trivial, dass alles andere eine Katastrophe wäre. Macht man eine Berechtigung bei einer Schule außerhalb des eigenen Lizenzstaats, muss eben die Genehmigungsurkunde der Schule mit eingereicht werden, damit die lizenzführende Behörde auch prüfen kann, dass die Schule zur Ausbildung berechtigt ist. Vollkommen normaler Behördenverkehr. Soweit.
Nun betreiben wir seit 2014 eine solche Schule am Wohnort des Autors in Österreich. Dort haben wir dutzende Muster- und Lehrberechtigungen ausgebildet. Für nicht weniger als acht andere EASA-Staaten bislang. Überall das gleiche Verfahren. Eingereicht wird:
- Course Completion Certificate,
- Skill-Test-Formular,
- Medical,
- Lizenz und
- ggf. Genehmigung der Schule sowie Anerkennung des Prüfers, falls nicht aus dem Land des Antragsstellers.
Einige Länder verlangen noch ein oder zwei Stücke Papier mehr (z. B. Lizenz des ausführenden Fluglehrers), aber damit kann man leben. Dass so etwas zügig läuft, ist auch sinnvoll, denn die wenigsten Schüler erwerben eine teure Turboprop- oder Jet-Musterberechtigung zum Spaß. Die meisten tun dies im Auftrag ihres Arbeitgebers und zum Broterwerb.
Dass diese Leute schnell an ihr Rating kommen müssen, dürfte nachvollziehbar sein. Früher erlaubte das LBA sogar die Ausstellung einer temporären Musterberechtigung direkt durch den Examiner nach bestandenem Skill-Test.
Der Auftrag, den wir im September durch einen gewerblichen Flugbetrieb erhielten, war denn auch nichts weiter Besonderes. Drei neue Piloten benötigen eine Musterberechtigung für die Cheyenne. MP ops und für die Rolle als Copilot.
Da das Flugzeug aufgrund einer anderen obskuren Rechtsauffassung des LBA dafür aus dem gewerblichen Flugbetrieb ausgegliedert werden musste, galt es, die gewerbliche Down-Time so gering wie möglich zu halten. Also stellten wir in der ATO einen Unterrichtsplan auf, der es erlaubt, drei Ratings in drei Tagen zu schulen.
Das LBA hinterfragt jetzt auch ATO-Kursgenehmigungen anderer EASA-Behörden. Leider ohne hinreichendes Textverständnis. Wenn eine ATO ihre Kurse in jedem Land einzeln rechtfertigen muss, dann können wir uns das ganze Europa-Gedöns in der Fliegerei doch eigentlich auch sparen. |
Dafür mussten mehrere Lehrberechtigte ran, schließlich müssen die Flight-Time-Limitations in der ATO eingehalten und die gemeinsamen Theorie-Stunden und Briefings koordiniert werden. Mit etwas Organisation geht das. Genau wie in einer Simulatorfarm lief der Ausbildungsbetrieb diese drei Tage praktisch rund im die Uhr. Dafür waren vier Lehrer und ein Examiner im Wechsel beschäftigt. Nur das Flugzeug bekam keine Pause. Denn das musste nach dem dritten Tag schleunigst wieder zum Geldverdienen an den Start. Man sieht: Innerhalb der rechtlichen und betrieblichen Vorgaben tat die ATO alles, um dem Kundenwunsch nach einer schnellen Fertigstellung der Ausbildung zu entsprechen. Denn nicht nur das Flugzeug musste wieder an die Arbeit, auch die Kollegen wurden im Flugbetrieb dringend benötigt.
Und natürlich wurden wir rechtzeitig fertig. Alle (Lehrer, Examiner, Schüler und Flugbetriebs-Personal des Kunden) waren auf Ballhöhe und zogen mit. Es blieb sogar noch Zeit, ein paar unvermeidliche Extra-Schulungs-Bedürfnisse der Schüler zu identifizieren und zu bearbeiten.
Bis zum fix und fertigen Vorbereiten der Antrags-Packages reichte die Standardisierung durch die Flugschule. Alles, damit es beim LBA nur keine Verzögerung bei der Ausstellung der Berechtigung geben würde!
Leseverständnis in Braunschweig
Nach zwei Wochen dann der unerwartete Tiefschlag durch das LBA: Alle drei Kandidaten bekamen durch unterschiedliche Sachbearbeiterinnen den mehr oder weniger gleich lautenden Bescheid:
Für die Erteilung der o. g. Musterberechtigung liegt uns unter anderem der Nachweis „Course Completion Certificate“ mit einer angegebenen Flugzeit von 6:13 Stunden vor.
Gemäß dem Acceptable Means of Compliance (AMC) and Guidance Material (GM) to Part-ORA Flight Training (I) – Aeroplane without FFS – ist jedoch eine Ausbildungszeit von 10 Stunden vorgesehen.
Demnach fehlen noch 3:47 Stunden Ausbildungszeit, die uns noch eingereicht werden müssen.
Wir bitten Sie, uns den geforderten Nachweis (bestätigt von der ATO) unter Angabe des Geschäftszeichens [...] schriftlich per Post oder per Fax an die u. a. Durchwahl zuzusenden.
An diesem Schreiben sind gleich mehrere Punkte problematisch:
- Die Interpretation des LBA ist schlichtweg falsch und zeugt von ungenügendem Leseverständnis.
- Die Referenz auf „Acceptable Means of Compliance (AMC) and Guidance Material (GM) to Part-ORA Flight Training (I)“ ist derart ungenau, dass sie die Behörde selber nie akzeptieren würde. Jeder Manual-Schreiber im Flugbetrieb lernt am ersten Arbeitstag, dass Referenzen auf andere Dokumente spezifisch sein müssen. Einfach den Titel eines 1.373 (!) Seiten Schinkens einzukopieren bewirkt oder belegt gar nichts.
Was das Referat L4 hier meint, ist der AMC2 ORA.ATO.125 Abschnitt (l) Ziffer (1) Satz 3 bis 4. Und da steht:
For training on a single-pilot aeroplane, 10 hours of flight training should normally be required. It is accepted that for some relatively simple single or multi-engine aircraft without systems such as pressurisation, flight management system (FMS) or electronic cockpit displays, this minimum may be reduced.
Offenbar hat man beim LBA den Absatz wirklich nicht bis zu Ende gelesen! Jetzt könnte man meinen, dass ein z. B. im Vergleich zur Seminole wirklich komplexes Flugzeug wie die Cheyenne sicher nicht unter die Flexibilitätsbestimmung im letzten Satz fällt und daher zehn Stunden bestimmt gefordert seien.
Kontext ist für das Leseverständnis aber ebenfalls wichtig. Das lernen die meisten Schüler im Deutschunterricht der Sekundarstufe 1. Und unser Kontext hier ist: Der ganze Abschnitt bezieht sich auf Type-Ratings. Also per se schon auf Flugzeuge wie z. B.
• Citation,
• Phenom,
• Piaggio.
Unter diesen Flugzeugen ist der olle Bauernadler namens Cheyenne I tatsächlich eines der allersimpelsten. Sie weist nicht nur zwei der drei beispielhaft gegebenen Merkmale auf (kein FMS, kein EFIS), sondern erfüllt auch noch einige wichtige andere „such as“ Eigenschaften:
• kein RVSM,
• kein MNPS,
• keine LVO,
•< 250 KTAS (kein Diversity, kein TCAS, kein TWAS).
Jedem, der solche Flugzeuge aus der Praxis kennt, ist eines klar: Wenn ein Muster in den Genuss von „this minimum may be reduced“ kommt, dann die gemütliche Turbinen-Navajo namens Cheyenne I und II.
Und dieser Auffassung ist die Genehmigungsbehörde unserer ATO auch gefolgt. Natürlich nur für dieses Muster. Die anderen Muster in unserem Ausbildungsbetrieb haben deutlich höhere Ausbildungszeiten.
Dienstweg und Umsatzförderung
Jetzt kann man dem LBA nicht vorwerfen, wenn es die eingereichten Unterlagen für eine Musterberechtigung prüft. Das ist die Aufgabe des Amts. Dass es dies ohne hinreichendes Textverständnis und ohne Praxiskenntnisse des Musters und seiner Eigenschaften tut, ist bedauerlich und trägt als systemische Ursache maßgeblich zum schlechten Abschneiden der Behörde im EASA-Vergleich bei.
Was wirklich übel ist, ist die Art und Weise, mit der das LBA mit den – unrichtigen – Erkenntnissen aus dieser Prüfung umgeht. Man schreibt einfach dem Schüler, er müsse noch 3:47 Stunden weiterschulen.
Wer jetzt nicht täglich mit der Behörde zu tun hat, der wird das Wort eines deutschen Amts erstmal für bare Münze nehmen. Auch wenn derart fehlerhaft wie hier. Der Kunde wendet sich also (möglicherweise verärgert) an die Schule und die Schule kann dicke Krokodilstränen vergießen und sagen: „Sie sehen, wir haben‘s versucht, ging aber nicht durch. Also schulen wir weiter!“
Tatsächlich tun das auch viele Ausbildungsbetriebe. Warum sich wochenlang mit dem Amt herumschlagen nur um weniger zu verkaufen?
Damit verteuern und verkomplizieren sich Ausbildungsvorhaben aber unnötig.
Nicht dass wir uns über die umsatzfördernde Maßnahme des LBA nicht gefreut hätten. Nochmal zehn Stunden Cheyenne-Schulung verkauft ist auch für uns ein schönes Extra!
Es ist aber ganz einfach falsch. Für diese drei Schüler haben dank erheblicher Vorkenntnisse (bis zum A320) die sechs Stunden einfach gereicht. Das ist übrigens nicht immer so. Der Durchschnitt unserer Praxisausbildungen Cheyenne liegt sogar noch deutlich über den vom LBA so geliebten zehn Stunden. In dem Fall war‘s aber nun mal gut mit sechs bis sieben Stunden und daher haben wir im Einklang mit Genehmigungsbehörde und zugelassenem Kursprogramm dem Kunden auch keine weiteren Stunden angedreht.
Was das LBA hier tut, das ist nicht nur sachlich falsch, es ist auch der ausländischen EASA-Behörde und Flugschule gegenüber wenig kollegial, um nicht zu sagen: Es ist stinkend arrogant.
Denn entweder unterstellt das LBA der Schule, dreimal hintereinander nicht bis zehn zählen zu können, oder es unterstellt der ausländischen EASA-Behörde, einen nicht regelkonformen Kurs genehmigt zu haben. Beides ist – zumindest nach unserer Erfahrung – wenig plausibel.
Warum um Himmels Willen nimmt man, statt die Schüler, die von all diesen Feinheiten am wenigsten wissen, mit ungenauen, aber hochtrabend formulierten Unsinnsschreiben zu traktieren, nicht einfach mal das Telefon zur Hand oder schreibt eine E-Mail und fragt bei der Schule im fernen Austria nach?
Unsere Kontaktdaten in Form einer Internet-Adresse stehen auf jedem Course Completion Certificate!
Einfach mal kommunizieren: „Wir haben hier drei Anträge auf dem Tisch, da können wir uns den praktischen Schulungsumfang nicht erklären.“
Gerne hätten wir die Sache aufgeklärt, bevor drei Kunden beim Öffnen der Post die Kinnlade herunterfällt.
Und wenn die Behörde dann denkt: „Der Brill kann ja viel erzählen ...“, dann bleibt ja immer noch der Weg, einfach mal in unser veröffentlichtes und genehmigtes Kursprogramm zu schauen. Auch das ist auf dem Course Completion Certificate über die Webadresse verlinkt. Und wenn da steht, dass sechs Stunden ausreichend sind, und man in Braunschweig immer noch der Ansicht ist, „die lügen doch alle“, dann könnte man ja einfach mal kurz bei den Kollegen der ausländischen Behörde anrufen. Die schulen die LBA-Sachbearbeiter garantiert gerne nach!
So würde man in einem lösungsorientierten Umfeld vorgehen – bevor der Kunde und die ATO mit Unfug traktiert werden.
Stattdessen schreibt man dem Kunden erstmal Behauptungen, die selbst einer oberflächlichen Prüfung auf Text-Ebene nicht standhalten. Dann darf die ATO das alles lang und breit erklären. Und weil man der ATO natürlich nicht glaubt oder nicht zutraut, gemäß der eigenen Genehmigung zu verfahren, muss die ausländische Behörde die ganze Soße nochmal schriftlich und ausdrücklich bestätigen.
Mit anderen Worten: Die ausländische EASA-Behörde darf dem LBA gegenüber nochmal bestätigen, dass sie wirklich genehmigt hat, was sie genehmigt hat.
Denn natürlich musste das LBA am Ende die Musterberechtigungen ausstellen. Wenn nicht, könnte die Bundesrepublik auch gleich den Austritt aus der EASA erklären.
Pardon: Aber lächerlicher geht‘s wirklich nicht mehr.
Fazit
Es ist unwahrscheinlich, dass es sich hier um voneinander unabhängige Fehlleistungen mehrerer Sachbearbeiter handelte. Die Formulierungen waren gleichlautend, die Irrtümer exakt dieselben. Auch die Geschwindigkeit, mit der der Vorgang im Zuge der Aufklärung durch die ATO in Richtung Referatsleiterin Dams befördert wurde, lässt darauf schließen, dass hier nach internen (und sachlich falschen!) Vorgaben verfahren wurde.
Unsere Kritik zielt aber nicht auf eine einzelne Fehlleistung des Referats. Die Arbeitsweise ist das Problem. Denn dass im Dschungel der EASA-Gesetze immer wieder Zahlenwerte, Behauptungen und Bescheinigungen auftauchen, die man sich zunächst nicht erklären kann, ist normal. Die Frage ist, wie man damit umgeht.
Statt erstmal direkt mit den kundigen Stellen (ATO, ausländische Behörde) den Sachverhalt zu klären, schreibt das Referat Ablehnungs- und Belehrungsbriefe an genau die Parteien (Schüler), die damit am wenigsten anzufangen wissen. Diese wenig lösungsorientierte Arbeitsweise hat klar die Referatsleitung zu verantworten.
Ungleicher Wettbewerb
Ausbildungsauftrag. Drei neue Piloten erwerben die Musterberechtigung für die Ausübung ihres neuen Cockpit-Jobs. Die Randbedingungen sind aufgrund der stark unterschiedlichen Kompetenz der Behörden in Europa indes derart ungleich, das sich Schulen aus bestimmten Ländern um solche Aufträge gar nicht mehr bemühen müssen. |
Der Vorgang offenbart aber noch ein ganz anderes Problem. Einer deutschen ATO ist es unmöglich, einen solchen Kurs mit sechs Stunden anzubieten. Das LBA nimmt bei der Genehmigung der eigenen Schulen die Flexibilitätsklausel und insbesondere deren Kontext (bezogen nur auf Single-Pilot Multi-Engine Type-Ratings) im AMC2 ORO.ATO.125 einfach nicht zur Kenntnis.
Es wäre tatsächlich schwer vorstellbar, für welches Flugzeug die Braunschweiger Behörde von den zehn Stunden abweichen könnte. Denn innerhalb der Single Pilot High-Performance-Complex-Motor-Powered-Aeroplanes, wie diese Klasse so griffig heißt, geht es eigentlich nicht mehr primitiver als die PA-31T1. Allenfalls vielleicht noch die DHC-6 Twin Otter. Die hat nicht mal mehr eine Druckkabine.
Schulen, deren Behörde also individuell und sachkundig prüft, haben in Europa einen ganz erheblichen Wettbewerbsvorteil. ATOs, deren Genehmigungsbehörden an uralten Zöpfen festhalten (weil es schon immer zehn Stunden waren!), können im Wettbewerb kaum bestehen.
Ob das von der EU so beabsichtigt war? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Die zwei mächtigen bis 2.870 ft hohen Felsen tauchen aus dem Wasser auf. |
Nach unseren wunderschönen Erlebnissen auf der Südinsel verbrachten wir die letzten fünf Tage in Taupo und Kerikeri im Norden des Landes. Hier leider bei regnerischem Wetter, jedenfalls in Kerikeri. Um die Flugstrecke zu verkürzen hatten wir extra eine Ausreise in Kerikeri beantragt und diese durch den neuseeländischen Zoll auch genehmigt bekommen.
Die resultierenden 1.170 NM von Kerikeri nach Australien hätten wir eigentlich an einem Stück fliegen können, aber nicht gegen die vorherrschenden mindestens 40 Knoten Gegenwind über der Tasmansee. Also planten wir einen Tankstopp in Lord Howe Island/YLHI ein, was rund 300 NM vor der Küste Australiens liegt.
Der Abflug in Kerikeri verspätete sich zusätzlich um drei Stunden, da es eine “miscommunication” zur geplanten Abflugzeit mit dem Zoll gab, und der Zöllner erst um 13.00 Uhr local am Flughafen sein konnte.
Neuseeland verabschiedete sich sehr regnerisch, dafür hatten wir “nur” 30 Knoten Gegenwind auf dem Weg nach Westen. Intensive Arbeit mit dem HF war auf dieser Strecke noch einmal gefragt. Neuseeland akzeptiert ein Satcom nur nach vorheriger Genehmigung, die bis zu drei Monate dauern kann, als primäres LRCS (Long Range Communication System).
Endanflug auf die Piste 28 in Lord Howe Island |
Kurz vor der Australischen FIR waren wir dann aber schon wieder in VHF-Reichweite von Brisbane, sodass die Arbeit mit dem HF auf zwei Positionsmeldungen beschränkt war, die wir dann ohnehin per Satcom abgaben - aber haben und abhören muss man das HF halt...
Während der Planung knirschten wir hörbar mit den Zähnen, als wir erführen, dass der Treibstoff auf der Insel 2,60 Euro pro Liter kostet. Zum Glück mussten wir nur eine kleine Menge nachtanken. Der Anflug auf Lord Howe liess uns die Kosten des Stopps dann aber schnell vergessen!
Zwei riesige Felsen ragen aus dem Meer bis auf 2.871 ft Höhe. Der flachere Teil der Insel mit Flughafen und Siedlung erstreckt sich von dort aus nach Nordwesten. Unterhalb der dicht bewachsenen Felsen gibt es streckenweise keinen Zugang und kein Ufer. Der Urwald wächst direkt aus dem Ozean heraus. Das ganze sieht aus wie der zurückgelassene Drehort eines King-Kong-Films.
Die Felsen erzeugen natürlich barbarische Verwirbelungen, was auf den Anflugkarten auch genau verzeichnet ist. Die australische CAA schreibt unumwunden:
Nervig - die Arbeit mit dem HF Radio. Neuseeland akzeptiert Satcom-Only-Flieger auf Oceanic-Routen nur nach monatelanger Genehmigung. |
"Because of the topography of Lord Howe certain wind COND may generate SEV TURB in the APCH to the RWY & preclude a safe LDG. The only safe course of action in such cases is to divert to a mainland AD. The Bureau of Meteorology is not able to FCST SEV TURB in all cases. The final responsibility for the safe conduct of a flight to Lord Howe rests with the pilot in command who must consider the possibility of a diversion to a mainland AD should TURB preclude a safe APCH."
Heute allerdings herrschen am Boden nur knapp 10 Knoten Wind und der Anflug ist problemlos.
Nach der Landung dann die nächste Überraschung: Auf der Insel, die von rund 350 Menschen bewohnt wird, gibt es kein Mobiltelefonnetz. Das führt zu einem fast vergessenen Lebensstil: Die Zöllnerin der Insel ist nicht am Flugplatz und folglich beginnt der Flughafenmanager an ihren üblichen “Hangouts” per Festnetz anzurufen. Nach Freunden, Kneipe und Supermarkt wird die Dame schließlich auf dem Golfplatz gefunden. Eine Einreise möchte sie mit uns aber nicht mehr machen, das sollen wir in Gold Coast erledigen. Wir können ohne Formalitäten weiter (wollen aber eigentlich gar nicht weg!).
Nach unserer Landung kommen noch ein paar weitere Inselbewohner zum Flugplatz um uns und unsere Maschine zu begutachten. Eine King Air steht ohne Propeller auf dem Gras. Sie hatte es bei 60 Knoten Wind angeblich aus 150 ft auf die Landebahn geschlagen. “She’s had it” sagt uns der Tankwart (was auch so ziemlich die einzigen Worte waren, die er sprach).
Backtrack: Was für eine Kulisse! |
Der weitere Flug von 1:40 Stunden ans Festland verlief dann ebenfalls problemlos.
Gold Coast ist eine Wassersport- und Party-Stadt, die sich über viele Meilen entlang der Küste erstreckt. Aufgrund des abscheulichen Wetters in Sydney hatten wir diese Destination kurzfristig ausgewählt. Zwei Nächte werden wir hier bleiben, dann geht es für drei Tage nach Sydney. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Einflug in den Fjord am St. Anne Point (siehe AIP) |
Neuseeland ist wirklich ein GA-Paradis. Selbstverständlich landet unser Freund Richard mit seiner Tecnam auf der Wiese eines Bekannten. Natürlich kann man mit dem Hubschrauber auf Gletschern und an menschenleeren Bergsehen aufsetzen und Pause machen. Und auf die Frage, was denn die Mindesthöhe für VFR sei antwortet Richard nur: “We like to see the rabbits!”. Flugplatzzwang gibt es hier nicht. Flugleiter auch nicht. Flugplätze sind offen, wenn die fliegerischen Bedingungen gegeben sind.
Die AIP samt aller Anflugkarten für VFR und IFR ist in Neuseeland frei im Internet verfügbar. Und für alle, die gerne noch ein paar Erklärungen wünschen, gibt es ausgezeichnete Heftchen der NZ CAA, die die wichtigsten Themen im Land fliegerisch darstellen.
Entsprechend verwirrt waren wir auch, als wir uns nach den Voraussetzungen für eine Genehmigung zum Flug nach Milford Sound/NZMF erkundigten. Einen solchen Platz würde man sicher nicht ohne diverse Extra-Erlaubnisse anfliegen dürfen - oder? “Gibt es nicht!” sagt Richard lachend. "Just ask a guy who has been there and have fun.”
Tatsächlich weist die AIP für NZMF auch nur folgende Anforderung für den Platz mitten im Fjordland auf:
"Pilots who have not operated into Milford Sound in the last six months must arrange a briefing from a pilot currently experienced with operations to/from the aerodrome.”
Also jemanden fragen, der sich dort auskennt. Kein Formular, keine Genehmigung. Einfach so – ganz praktisch!
Wir rufen trotzdem am Flugplatz an um die Parkplatzsituation zu besprechen. Auch hier statt langer Prozesse und Verbote eine sehr praktische Herangehensweise: “Bringt eine Schleppstange mit, vielleicht müsst Ihr etwas rangieren. Wird schon klappen. Kann man eh nicht vorhersagen wie viele Flugzeuge morgen kommen.”
Im Fjord, kurz vor den Stirling Falls in 800 ft. |
Bei strahlendem Sonnenschein machen wir und also in Wanaka/NZWF auf den Weg über die Berge nach Milford. Wir wollen erst komplett über die Bergkette fliegen, dann über dem Meer herunter und den Fjord entlang zum Flugplatz.
Schon der Weg dorthin ist wunderschön. Keine Wolke am Himmel. Sicht bis Anschlag. Schneebedeckte Berge. Dahinter die Tasmansee. Wir sinken über dem Ozean und fliegen am St. Anne Point in den Fjord ein. Jetzt wechseln wir von der Fjordland CTAF auf die Platzfrequenz. Hinter der Anita Bay, am Dale Point verengt sich der Fjord. Praktisch senkrecht ragen die bis zu 4.000 ft hohen Wände aus dem Wasser. Das Eis der Gletscher hatte diesen engen Kanal in den Fels geschnitten.
Der Fjord ist hier keine 0,5 NM mehr breit. Wir fliegen in 800 ft. Auf dem Wasser einige Ausflugsschiffe. Hinter der nächsten oder übernächsten Biegung sollte der Flugplatz kommen.
Zwei Piloten ansässiger Charterflugbetriebe begutachten die Cheyenne und teilen uns Ihre Erfahrungen mit dem Platz mit. |
Tatsächlich verbreitert sich hinter dem Williams Point der Fjord. Dort wo ein Seitental auf den Fjord trifft liegt der Flugplatz. Die Piste 29 ist in Betrieb, unsere Hoffnung “bequem” und straight-in auf der 11 landen zu können müssen wir angesichts von 15 Knoten Wind begraben.
Wir fliegen also dicht an der Felswand zum Gegenanflug 29. Für eine direkte Landung über den Queranflug etwa auf Höhe der Schwelle ist mir das Tal zu eng. Der Flugplatzchef sieht das auch so und funkt: “DFO, you can proceed to the Totoko Bridge if you like”.
Wir fliegen also am Platz vorbei in eine weitere Gabelung des Geländes. Dort wo drei Täler aufeinander treffen verbreitert sich der Verfahrensraum und wir können mit Klappen 40 und Gear down eine 180-Grad-Kurve fliegen, die uns wieder in den Final 29 bringt. Das alles in unmittelbarer Nähe der Felswände.
Ganz so spektakulär wie auf dem Video ist das Verfahren in der Realität aber zum Glück nicht. Falls der Turn-Radius doch zu groß werden sollte, kann man die beiden Täler wie in einem Verkehrskreisel als Notausgang nutzen und entkommen.
Szenerie nach der Landung in Milford Sound/NZMF
Erst wenn man die zweite “Abfahrt” passiert hat, ist man für einen Moment in einem Turn, der dann eben passen muss. Man ist committed. Es gibt aber zu Beginn des Verfahrens zwei gute “Outs” falls die Performance nicht passt.
Die Landung auf der 770 m langen Piste ist dann Routine.
Mit der Milford Mariner auf Kreuzfahrt im Fjord. |
Am Boden wird unser Flugzeug von einigen Piloten der hier operierenden Charter-Firman neugierig begutachtet. Eine Cheyenne sieht man hier nicht so oft. Die gewerblichen Operator nutzen AirVan und Caravan für die Flüge nach Milford. Unsere Geschichte wie wir hier hergekommen sind erregt natürlich einiges Aufsehen.
Die Piloten revanchieren sich mit wertvollen Praxis-Erfahrungen zum Flugbetrieb auf diesem Platz.
Wir bleiben eine Nacht und machen eine wunderschöne Kreuzfahrt auf der Milford Mariner, einem bestens gepflegten Schiff mit 30 Kabinen, dass einen fantastischen Einblick in den Fjord und die angrenzende Tasmansee erlaubt.
Der Takeoff am nächsten Tag ist dann dank reichlich Climb-Performance der halb-leeren Cheyenne weniger spektakulär als die Landung. Die Landschaft dafür umso aufregender.
Video des Anflugs. Länge 01:45 min (Mpeg 4, H264, 54 mb)
Anflugweg
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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