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Alle Beiträge von: Jan Brill [janbrill]
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... danke, GASE kannte ich noch nicht. Muss ich mal ausprobieren. Für 200 Dollar habe ich aber noch nie Handling bekommen in Ägypten. Aufpassen mit Assuan: Für die Ausreise müssen (Stand Herbst 2015) Zöllner aus HELX kommen... das ist nicht ganz billig.
viele Grüße
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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... schöner Trip, sicherlich grundsätzlich machbar, aber ...
Avgas zwischen Ägypten und Tansania kaum vorhanden. Entweder man braucht 1000 NM+ Reichweite oder Mogas-Tauglichkeit. Das Problem dabei ist Tankstellensprit ans Flugzeug zu bringen. Das erfordert Vorabklärungen und ggf. "taktische" Lösungen ($$$).
Jeder Stopp mit Ein- oder Ausreise zwischen Ägypten und bis Botswana ist mit ca. 600 bis 1.000 $ zu veranschlagen. Ist einfach so. Bei Flügen im Landesinneren, bei denen man kleine Plätze nutzt, kommt man ggf. günstiger davon. Die Kosten entstehen vor allem durch das unsägliche "Handling" und die erforderlichen Schmiergelder.
Permissions unbedingt durch Fremdfirma machen lassen. Sie haben auf so einem anstrengenden Flug nicht die Möglichkeit die unterschiedlichen Anträge und Fristen von unterwegs aus zu bedienen.
Flug über Ägypten und Südsudan tief (
viel Spass,
Jan Brill
From 03 MAR 2016 0401 until 21 APR 2016 2359
SECURITY - EGYPT - POTENTIALLY HAZARDOUS SITUATION - FIR CAIRO
(HECC)
GERMAN OPERATORS ARE ADVISED NOT TO PLAN AND CONDUCT FLIGHTS BELOW
FL260 DUE TO HAZARDOUS SITUATION WITHIN FIR CAIRO (HECC, SINAI
PENINSULA). POTENTIAL RISK TO AVIATION OVERFLYING THIS AREA BELOW
FL260 AND TAKE OFF / LANDING AT HEAR, HEGR, HETB, HESC, HESH WITHIN
FIR CAIRO FROM DEDICATED ANTI-AVIATION WEAPONRY. OPERATORS ARE ALSO
ADVISED TO TAKE POTENTIAL RISK INTO ACCOUNT IN THEIR RISK
ASSESSMENTS AND ROUTEING DECISIONS.
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Das ergibt sich aus dem Artikel 4(1) c) der Basic Regulation EU VO 216/2008. Dem ist zu entnehmen, dass alle Auflagen für Lizenzierung und Betrieb auf Third-Country-Operator die in der EU ansässig sind ("established or residing") anzuwenden sind.
Daher ist klar, dass alle für den Flug nötigen Ratings etc. auch in der EASA-Lizenz gehalten werden müssen. Ebenso ist z.B. OPS.NCO etc. einzuhalten.
viele Grüße
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Liebe Leser,
um die Frage einiger besorgter Webseiten-Benutzer, warum unser Server von Donnerstag 20.00 Uhr bis Freitag 16.00 Uhr weitgehend außer Betrieb war, zu beantworten:
Nein, wir hatten keinen Erpressnungstrojaner und auch einen Stomausfall. Aber dafür ein umfangreiches Update des Server-Betriebssystems (fragt sich was schlimmer ist).
Das System wurde von OSX 10.6 auf 10.11 aktualisiert und in den sieben Jahren, die zwischen den beiden Unix-Derivaten liegen hat sich so einiges verändert, weshalb die Arbeiten bis weit in den Freitag hinein andauerten. Rechtzeitig zur Auslieferung der Aprilausgabe am Freitagmittag lief dann alles wieder (nunja, nicht alles, aber die wichtigsten Services jedenfalls).
Das Update war notwendig geworden um lange überfällige Verbesserungen in der Server-Sicherheit wie z.B. TLS 1.2 und moderne Forward Secrecy Cypher zu installieren. Diese ließen sich dem alten "Snow Leopared" nicht mehr aufzwingen.
viele Grüße
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Wir waren sehr zufrieden mit den Moving-Terrain-Displays in beiden Lisas. Robust und mit vielen Funktionen ausgestattet verrichteten die beiden MFDs über Jahre problemlos ihren Dienst. Das muss das iPad erst noch unter Beweis stellen.
Auf vielfachen Kundenwunsch hin haben wir das MFD jedoch auf eine modernere Plattform umgestellt. Niemand, nicht einmal Garmin, kann in puncto Hardware mit dem Apple-Konzern mithalten. Das iPad ist in Rechenleistung, Display und Betriebssystem einfach allen anderen MFDs haushoch überlegen. Mit den beiden inzwischen recht ausgereiften Jeppesen-Apps steht nun auch eine Software zur Verfügung, die die Nutzung der Apple-Hardware im Cockpit sinnvoll ermöglicht. 
Aktuelle VFR- und IFR-Karten mit europaweiter Abdeckung direkt im Panel: Hier die neue Luftraumstruktur rund um Egelsbach. Updates laufen tagesaktuell über LTE, die Karten sind damit soweit möglich auf dem neuesten Stand. |
Für uns bringt der Umstieg vor allem administrative Erleichterungen, da der Update-Prozess für VFR und IFR nun direkt im Flieger und über GSM durchgeführt werden kann. Tatsächlich können die Piloten, sollte eine Coverage veraltet sein, diese mittels LTE in Sekunden nachladen. Denn beide iPads erhalten Mitte April noch eigene SIM-Karten, die dann auch die Nutzung der NOTAM- und Wetter-Funktionen von JeppFD VFR ermöglichen.
Einbau-Überlegungen Einige Kompromisse mussten wir bei der Installation aber eingehen. Beide Geräte (iPad Mini 4, 64 GB, GSM) sind mit handelsüblichen Hardcases am Panel angebracht. Sie sollten im normalen Betrieb nicht herausgenommen oder entfernt werden! Die Cases sind nicht für ein ständiges Raus und Rein ausgelegt.
Zurzeit verfügen die iPads nicht über eine eigene Kühlung. Ihre Abwärme führen sie an das Alu-Panel ab. Sollten sich im Sommer aber Temperaturprobleme ergeben, kann ein Kühlgebläse hinter der Halterung nachgerüstet werden.
Die iPads werden von einem 2.100 mA Ladegerät im Betrieb gespeist. Die hohe Leistung des Ladegeräts ist wichtig, um das Gerät bei voller Rechenleistung für die Vektorkarte sicher am Laufen zu halten.
Die Einbauposition im Querformat ist notgedrungen. Ein Hochformat wäre uns vor allem für IFR-Karten lieber gewesen, dies hätte aber einen kompletten Panel-Umbau erforderlich gemacht. Für die VFR-Karte ist die Frage, ob Hoch- oder Querformat, eigentlich egal, die IFR-Karten sind natürlich auf Hochformat ausgelegt, funktionieren aber im Querformat des extrem hochauflösenden Bildschirms ebenfalls passabel.
Welches GPS?
Etwas tüfteln mussten wir mit dem GPS. Denn der Einbauort stumpf am Panel ist für den GPS-Empfang des Geräts selbst nicht gerade hilfreich. Bei ersten Flügen nur mit dem internen GPS hatten wir für ca. 50% der Zeit keinen ausreichenden Empfang.
Das iPad als MFD: Mit externem GPS für optimalen Empfang. |
Es musste also ein externes GPS eingebunden werden. Aber welches? Zwei Produkte sind im Markt verbreitet. Das GNS2000 via Bluetooth und das Bad Elf GPS, das mittels Lightning-Stecker mit dem iPad verbunden wird.
Zunächst waren wir der Bluetooth-Lösung gegenüber skeptisch. Würden sich beide Geräte zuverlässig miteinander verbinden, wenn z.B. eines oder beide ausgegangen sind? Wir wollen den Lisa-Piloten ja kein IT-Diplom abverlangen. Wir testeten also zunächst das Bad Elf, das mittels Lightning-Verlängerungskabel (ja, gibt es!) auf dem Glareshield lag. Es funktionierte prima, allerdings ließ der Ladestecker nur 1.000 mA zum iPad durch. Das reicht nicht für den Dauerbetrieb des MFDs. Der Akku würde sich also im Flug entleeren, das Gerät wäre nicht tauglich für den Permanentbetrieb. Damit war das Bad Elf aus dem Rennen. Die Tests mit dem Bluetooth GNS2000 verliefen besser. Beide Geräte verbanden sich unter den üblichen Praxisbedingungen nach einem Shutdown problemlos wieder miteinander. Das GNS2000 verfügt zudem über einen festen An-/Aus-Schalter, muss also in der Regel vor dem Flug nicht extra angeschaltet werden: Es bleibt einfach dauerhaft an, geht bei leerer Batterie in der Nacht dann eben aus und fährt sofort wieder hoch, wenn es über den Avionik-Bus und das Ladegerät beim Startup Strom bekommt.
Lediglich wenn das iPad ausgeschaltet ist und hochfährt, während das GNS2000 angeschaltet bleibt, verbinden sich beide Geräte nicht automatisch wieder miteinander. In diesem Fall gibt es zwei Möglichkeiten, die Verbindung herzustellen: - GNS2000 GPS kurz an- und wieder ausschalten oder
- die Verbindung im iPad über Settings -> Bluetooth manuell herstellen.
Natürlich muss aber auch das GNS2000 GPS noch zeigen, dass es Sonne und Dauerbetrieb aushält. Wir bitten unsere Lisa-Piloten also vor dem Flug zu prüfen, ob iPad und GNS2000 sich verbunden haben (erkennbar am erleuchteten Bluetooth-Symbol in der Kopfzeile des iPad neben der Batterie-Ladeanzeige). Nach einem Flug wird das iPad mit dem Sleep/Wake-Knopf ausgeschaltet. Die Checklisten werden in den nächsten Tagen noch entsprechend angepasst. Beschwert sich das iPad über mangelnden GPS-Empfang, ist dies ein sicheres Zeichen, dass es auf dem internen GPS läuft und die Verbindung zum GNS2000 nicht steht.
Jan.Brill@pilotundflugzeug.de [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Brunnbauer ... ich bitte um Entschuldigung, ich habe eine alte Version verlinkt. Hier die aktuelle vom März 2016 mit dem Haken bei "Reg.83/2014, amending Reg.965/2012" für "Germany" gesetzt.
Den Link oben habe ich geändert, damit keine weiteren Missverständnisse passieren.
MfG
Jan Brill
P.S. Die Website vom LBA ebenfalls nur "for imformation purpose only" ;-) [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Naja, ist nicht das erste Mal, dass etwas widersprüchlich gergelt ist in Europa. In der offiziellen Liste der EASA steht für die Bundesrepublik eine generelle Derogation, ohne Ausnahme:
https://www.easa.europa.eu/document-library/regulations/opt-out-from-regulations
Ich würde mich im Zweifel an die EASA-Publikation halten. Die ist vom 10.3., also etwas aktueller. In der Praxis aber auch eher egal, weil nur die großen Flugbetriebe nicht von der Mitteilung des LBA erfasst sind.
viele Grüße,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Sie können als deutscher EASA FI in der Schweiz alles das machen, was ein schweizer FI auch darf. Hier gibt es keinerlei Einschränkungen oder Meldungen. Das wäre auch ohne jede Grundlage in VO 1178/2011.
Sie dürfen jedoch keine Klassenberechtigungen per Handeintrag verlängern. Das liegt allerdings nicht an der Herkunft Ihres FI, sondern allgemein an den Verwaltungsvorschriften für schweizer Lizenzinhaber.
Die Auffrischungsschulung durchführen dürfen Sie aber natürlich.
VG, Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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War das LBA als Gutachter bestellt oder der Herr Kaersten in Person als unabhängiger Gutachter?
Das kann ich aus der mündlichen Verhandlung heraus nicht genau sagen. Herr Kaersten hatte jedenfalls noch einen weiteren LBA-Mitarbeiter als Assistent dabei, gab die LBA-Adresse als ladungsfähige Anschrift an und machte aus seiner Tätigkeit als Flugbetriebsprüfer keinen Hehl.
Bei den Prozessbeteiligten blieb zweifellos aus dem Gesamtbild der Eindruck: Hier spricht das LBA.
Wenn der Standpunkt des Herrn Kaersten einer Überprüfung nicht standhalten sollte, kann man sich vielleicht für einen späteren Blick auf eventuelle Diskussionen über die Sachkunde eines Gutachters den Vorgang mal merken.
Ja. Das denke ich auch.
viele Grüße
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Dringende gewerbliche Fracht- oder Passagierflüge sind zwingend auf die Allgemeinerlaubnis für Außenstarts und Landungen angewiesen. Laut einer vor Gericht vorgetragenen Interpretation des LBA gelten diese Allgemeinerlaubnisse aber nicht für die An- und Abreise zum Einsatzort (Repositionierungsflüge). Damit sind die von den RPs erteilten Erlaubnisse in der Praxis nicht mehr Nutzbar. | |
In dem Strafverfahren, das am 25. und 26. Februar nun schon in zweiter Instanz vor dem Landgericht Stuttgart verhandelt wurde, ging es eigentlich um die Frage, ob ein gewerblich im AOC tätiger Hubschrauberpilot mit einer Landung auf dem Betriebsgelände eines Autohauses im Rahmen eines gewerblichen Auftrags eine Gefährdung der öffentlichen Sicherheit und Ordnung verursacht hat oder nicht.
Der Prozess enthält neben dieser flugbetrieblichen Frage eine Reihe von Nebenaspekten. Einige davon sind politischer Natur, denn das ganze war wohl überhaupt nur deshalb zur Anzeige gekommen, weil der Pilot auch inmitten einer lokalpolitischen Fede aufsetzte. Mehr dazu in der kommenden Ausgabe von Pilot und Flugzeug.
Flugbetriebsprüfer Kaersten war jedenfalls vom Gericht als Sachverständiger bestellt worden um konkret zwei Fragen zu beantworten.
- War die Fläche auf der der Hubschrauber landete ausreichend groß?
- Bestand eine Gefährdung der öffentlichen Sicherheit und Ordnung?
Vorab soviel: Kaersten beantwortete diese beiden Fragen sicher nicht so, wie sich der angeklagte Hubschrauberpilot das gewünscht hätte. Er machte jedoch auch Aussagen zu einer Frage, die ihm so zumindest von der Kammer gar nicht gestellt wurde. Und diese Aussagen hatten es in sich, denn sie treffen die tägliche Praxis bei den gewerblichen Hubschrauberbetrieben in Deutschland im Kern.
Es geht um die Gültigkeit der für den Betrieb essenziellen Allgemeinerlaubnisse für Außenstarts- und Landungen.
Der Auftrag an das Unternehmen sowie den Piloten lautete, im Rahmen einer Veranstaltung eines Autohauses Rundflüge mit Passagieren durchzuführen. Diese Rundflüge wurden aus flugbetriebstechnischen und logistischen Gründen von einer nicht weit entfernten Wiese aus durchgeführt. Danach sollte der Hubschrauber auf dem Gelände des Autohauses als Attraktion ausgestellt werden.
Die Landung um die es in der Verhandlung ging, war die Landung auf dem Flug von der Rundflug-Wiese zum Autohaus. Bei diesem Flug war neben dem Pilot auch ein Familienmitglied des Veranstalters mit an Bord.
Allgemeinerlaubnisse
Bei den sog. Allgemeinerlaubnissen handelt es sich um von den Regierungspräsidien ausgestellte Befreiungen vom Flugplatzzwang in Deutschland. Für gewerbliche Hubschrauber-Betriebe sind diese Erlaubnisse unabdingbar. Denn nur um von Flugplatz zu Flugplatz zu fliegen nimmt man keinen Helikopter. Nahezu jedes Unternehmen hat eine solche Allgemeinerlaubnis. Sie ist Geschäftsgrundlage.
Diese Allgemeinerlaubnisse befreien das Luftfahrtunternehmen für bestimmte Zwecke und unter Auflagen vom Flugplatzzwang. Sie werden in ganz Deutschland weitgehend gleichlautend ausgestellt. Auch die Allgemeinerlaubnis des Luftfahrtunternehmens in diesem Fall hatte den üblichen Wortlaut:
Diese Erlaubnis gilt ausschließlich für:
- das Gebiet der Bundesrepublik Deutschland, ausgenommen Berlin, Bremen und
Hamburg und ausgenommen südlich der Linie mit den Koordinaten [...]
- Flüge zur gewerbsmäßigen Beförderung von Personen oder Sachen,
- Flüge im Such- und Rettungsdienst auf Anforderung und unter Koordinierung der
SAR-Leitstellen,
- Flüge im Rettungsdienst der Länder,
- Flüge zur Verlegung von Patienten (Ambulanzflüge) und Flüge zum Organtransport
(jeweils nur Außenstarts und Landungen),
- Arbeitsflüge (ohne Luftbildflüge)
- im Rahmen der aktuellen Berichterstattung (ohne Unterschreitung der Sicherheitsmindesthöhe)
- in der Land-, Weinbau-und Forstwirtschaft,
- amtliche Vermessungen,
- die im Zusammenhang mit dem Bau, der Unterhaltung und der Überwachung von
öffentlichen Verkehrswegen und Versorgungsleitungen stehen.
Diese Erlaubnis gilt nicht für
- Rundflüge mit Fluggästen,
- Flüge zum Absetzen von Fallschirmspringen,
- Flüge bei Nacht (ausgenommen Flüge gemäß Ziffer 2.3, 2.4, 2.5).
- Flüge zu privaten Zwecken,
- Lichtbildflüge.
Es gibt noch weitere Einschränkungen, z.B. dass von der Erlaubnis nicht innerhalb geschlossener Ortschaften Gebrauch gemacht werden darf.
Im konkreten Fall waren die wiederholten Rundflüge (sog. AA-Flüge) von der Allgemeinerlaubnis nicht abgedeckt. Das ist klar. Hierfür hatte der Hubschrauber-Unternehmer über einen Dienstleister wie üblich auch eine separate Erlaubnis einholen lassen. Das war vor Gericht unstrittig.
Die Frage zu der sich Kaersten nun aber äußerte, war die Frage, ob der Flug von der Wiese zum Autohaus von der Allgemeinerlaubnis gedeckt war. Hier kam er zu der überraschenden Antwort: Nein. Und das hatte für den Angeklagten in der Verhandlung äußerst ungünstige Folgen.
Betrachtet man den Wortlaut der Allgemeinerlaubnis, kommt man – zumindest nach gängiger Praxis – auf zwei Treffer weshalb die Allgemeinerlaubnis eigentlich gelten sollte:
Erstens wurde ein Gast transportiert. Damit war es ein Passagierflug, der vom Auftraggeber auch bezahlt wurde. Es handelte sich aber nicht um einen Rundflug, da es ein AB-Flug und kein AA-Flug war.
Zweitens wurde eine Sache transportiert. Nämlich der Hubschrauber. Dessen Ausstellung war vom Auftraggeber ausdrücklich beauftragt und auch bezahlt worden.
Kaersten argumentierte nun, dass es sich bei dem Flug um einen Repositionierungsflug gehandelt hat. Je nachdem, wie man die Anwesenheit des Gasts an Bord beurteilt (dieser hatte im vorangegangenen Rundflugbetrieb auch mitgeholfen) könnte man soweit noch folgen.
Der Paukenschlag kam im zweiten Schritt der Argumentation: Kaersten trug vor, dass Repositionierungsflüge grundsätzlich nicht von der Allgemeinerlaubnis abgedeckt seien.
Diese These war nicht nur dem Angeklagten und seinem Rechtsbeistand neu, sie sorgte auch bei den im Gerichtssaal als Zuschauer anwesenden Piloten für einiges Aufsehen.
Denn unabhängig davon, ob der Flug aufgrund des an Bord anwesenden Fluggasts/Helfers nun als Passagierflug oder als Repositionierungsflug anzusehen war, ging bislang die gesamte Hubschrauber-Branche in Deutschland davon aus, dass die Anreise notwendiger Bestandteil der nachfolgenden Beförderung sei!
Mehrfach fragten daher sowohl der Staatsanwalt, wie auch der Angeklagte beim Sachverständigen nach:
"Ist der Repositionierungsflug zu einem Feld, um einen Gast dort abzuholen, grundsätzlich von der Allgemeinerlaubnis abgedeckt?"
"Ist der Leerflug zu einer Fabrik, um ein Teil dort aufzunehmen und dann weiter zu transportieren, von der Allgemeinerlaubnis abgedeckt?"
Kaerstens Antwort in beiden Fällen: "Nein". Nur für den tatsächlichen Flug der der Beförderung dient sei durch die Allgemeinerlaubnis eine Befreiung vom Flugplatzzwang gegben. Wörtlich: "Der Repositionierungsflug fällt nicht drunter."
Für die Anreise (Leerflug, Repositionierungsflug) müsse sich der Unternehmer eine gesonderte Erlaubnis besorgen.
Mit dieser Aussage Kaerstens war der Angeklagte, der sich nach dem bisherigen Prozessverlauf gute Chancen auf einen Freispruch ausrechnen konnte, weitgehend versenkt. Und das noch bevor die flugbetrieblichen Aspekte der Landung überhaupt diskutiert wurden.
Es war nur der intensiven Bearbeitung des Staatsanwalts durch den sehr umsichtigen Richter zu verdanken, dass der Pilot mit einer zwar teuren, aber wenigstens nicht ZUP-relevanten Einstellung nach § 153a StPO davonkam.
Folgen
Allein schon aufgrund der Kosten ist der Einsatz eines Hubschraubers keine alltägliche Sache. Helikopter werden für besondere Anlässe genutzt oder wenn es eben wirklich dringend ist. Für die Erledigung ihrer Aufgaben sind die gewerblichen Flugbetriebe auf Allgemeinerlaubnisse (Befreiung vom Flugplatzzwang unter Auflagen) angewiesen. Diese wurden in Stuttgart nun von einem Sachverständigen des LBA für die allermeisten Anwendungen stark eingeschränkt, da nach Ansicht der Behörde für jegliche Repositionierung die mit dem Einsatz verbunden ist eine eigene und individuelle Genehmigung beim zuständigen RP einzuholen ist. | © www.funfix.com]]
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Nach der mehrfach und eindeutig vorgetragenen Argumentation des LBA-Flugbetriebsprüfers sind die Allgemeinerlaubnisse in Deutschland das Papier nicht wert auf dem sie geschrieben stehen. Denn sie dienen ja gerade dazu, dass (innerhalb der gegebenen Einschränkungen) ein Unternehmer nicht für jeden Frachtflug oder VIP-Transport langwierig eine Einzelgenehmigung einholen muss.
Wenn aber, wie Kaersten vorgetragen hat, die Allgemeinerlaubnisse nur für den eigentlichen Fracht- oder Passagierflug, nicht aber für An- oder Abreise des Hubschraubers gelten, sind die Erlaubnisse in der Praxis nicht nutzbar. Denn die wenigsten Hubschrauber können auf dem Landweg zum Einsatzort transportiert werden.
Kommentar
Grundsätzlich hat Kaersten ja zumindest ein formales Argument. Wenn man im Rahmen solcher Fracht- oder Personenbeförderungen zwischen Repositionierung und eigentlichem Transportflug unterscheidet, dann stehen Repositionierungsflüge tatsächlich nicht in der Positivliste der Allgemeinerlaubnisse.
Es ist jedoch genau diese ultraformale Form der Argumentation, die Piloten und Unternehmer im Umgang mit dem LBA zur Verzweiflung treibt. Denn auf praktischer und logischer Ebene gehört die Repositionierung natürlich zwingend zum eigentlichen Transportauftrag, es sei denn, man hat den Hubschrauber aufblasbar im Kofferraum.
Inhaber einer Allgemeinerlaubnis sollten nun dringend bei den Ausstellern ihrer Genehmigung eine Klarstellung bezüglich der Anwendbarkeit der Positivliste auf damit verbundene Repositionierungsflüge verlangen. Denn das LBA hat dieser weit vorbereiteten Annahme gerade aktenkundig vor Gericht den Boden entzogen.
Und das wird auch nicht versanden. Denn – auf die flächig anders gehandhabte Praxis in Deutschland angesprochen – entgegenete Flugbetriebsprüfer Kaersten trocken: “Das habe ich aufgenommen”.
Entweder müssen die Erlaubnisse geändert oder der Sachverhalt durch die Regierungspräsidien anderweitig klargestellt werden. Und bei den Regierungspräsidien freut man sich bestimmt riesig über die vom LBA (das dafür nichtmal zuständig ist) eingebrockte Zusatzarbeit.
Weitere Informationen und Details zu diesem Prozess in unserem ausführlichen Bericht in der Aprilausgabe. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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... ja, habe auch alle möglichen Geschichten gehört. Fragt sich nur: Wenn das so ist, wieso werden die Verantwortlichen dann nicht belangt? Stattdessen wird das ganze Verfahren abgeschafft?
Ist etwa so wie bei Auftauchen von Falschgeld das ganze Bargeldsystem abzuschaffen: "Weil es missbraucht wurde".
Die FAA macht das seit Jahrzehnten und auch schon lange vor IACRA. Wurde auch missbraucht. Glaube aber nicht, dass da jemand auf die Idee kam deshalb das ganze System umzuschmeißen. Ok ... von einer Lösung wie IACRA sind wir Lichtjahre entfernt...
viele Grüße
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Gab es in Deutschland bis vor kurzer Zeit. Examiner konnten Klassen- oder Musterberechtigungen auf dem Examiner-Report für 8 Wochen direkt ausstellen. Hat das LBA aber kürzlich (15.1.2016) wieder abgeschafft.
Gründe? Erklärungen? Nöö...
viele Grüße
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Was ist denn eine Landeanzeige? ;-)
Ein Tippfehler. Danke für den Hinweis.
Bei den Wartungsrücklagen verstehe ich die Äußerung "Goldesel" für die Alpha nicht ganz. Sie hat in 2015 gut 52% ihrer eingeflogenen Rücklagen aufgebraucht, was ich nicht als "kleinen Teil" ansehen würde. Die Bravo hat gut 53% gebraucht, was im Verhältnis nicht wesentlich mehr als bei der Alpha ist.
Der Unterschied liegt im Betrachtungszeitraum. Wenn Sie auf den Bericht vom letzten Jahr schauen, sehen Sie die Entwicklung der Rücklagen über die letzten Jahre.
MfG
Jan Brill
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo,
wir gehen für solche Trainings-Missions mit der Cheyenne gerne nach Frankreich. Moderate Gebühren für einen 4-to-Flieger und wenig Lärm-Einschränkungen haben wir z.B. erlebt in:
LFGJ
LFMV
LFLN
LFLC
LFMU
Alles in "Training-Leg-Distance" von der Tankstelle in ELLX ;-)
Nahe EGJJ würde ich Lannion/LFRO empfehlen. Unkontrolliert, aber mit ILS und man hat Ruhe für Training.
viele Grüße
Jan Brill
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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1. März 2016 Jan Brill
Leserflugzeug-Lisa: Lisa 2015
Lisa-Jahresbericht 2015 - Zwei Leserflugzeuge in Egelsbach
Als wir Ende 2014 beschlossen, unsere Lisa Berlin aus Schönhagen abzuziehen und ebenfalls in Egelsbach zu stationieren, da war die wichtigste Frage, ob sich in Egelsbach genug Piloten finden würden, um zwei Leserflugzeuge auszulasten, oder ob sich die beiden Glascockpit-Grummans gegenseitig Konkurrenz machen würden. Die Auslastung beider Flugzeuge im Jahr 2015 beantwortet diese Frage nun eindeutig: Beide Maschinen sind mehr Stunden geflogen als im Vorjahr. Beide Flugzeuge liegen von der Auslastung her dick im grünen Bereich.
Lisa Alpha führt eindeutig mit 470 Stunden Betriebszeit gegenüber 430 Stunden im Vorjahr. Aber auch Lisa Bravo kam mit 373 Stunden Betriebszeit auf einen ausgezeichneten Wert und wurde damit gut 60 Stunden mehr genutzt als im Vorjahr in Berlin (310 Stunden).
Erhöhter Ölverbrauch und versiffte Zündkerzen im Zylinder #3 kündigten einen gebrochenen Kolbenring an. Um Ausfall-Risiken zu vermeiden, wurde der Zylinder kurzerhand getauscht. |
Größere Wartungsaktionen gab es im Jahr 2015 nicht. Der Texas-Motor, der uns im Vorjahr bei Lisa Bravo so viel Ärger und Geld gekostet hatte, versah im Jahr 2015 ohne größere Probleme und vor allem ohne die Produktion von Spänen seinen Dienst. Lediglich ein Kolbenring brach im Frühjahr, was sich in einem erhöhten Ölverbrauch bemerkbar machte. Wir entschieden uns – aus Vorsicht und um Standzeit einzusparen – für einen kompletten Tausch des Zylinders anstatt einer Reparatur.
Ein schleichendes Anlasserproblem sorgte im Spätsommer für Probleme. Da es immer nur auftrat, wenn der Motor warm war, zog sich die Fehleranalyse hin. Zunächst standen Batterie und Starter-Relais in Verdacht. Nach mehreren Falschbefunden und vergeblichen Bemühungen waren wir nach ca. acht Wochen am Anlasser angelangt und nach dessen Tausch verflüchtigte sich das Problem.
Lisa Alpha brauchte in diesem Jahr ein neues Bugfahrwerksbein. Der Zapfen, in dem die Bugfahrwerksgabel drehte, hatte sich schon seit geraumer Zeit von seiner runden Form verabschiedet, was dazu führte, dass der Sollwert für die Reibung nicht mehr zuverlässig gehalten werden konnte. Entweder ging Lisa nur sehr schwer um die Kurve oder das Bugrad flatterte bei der Landung. Mit rund 2.000 Euro Materialkosten war diese Maßnahme die teuerste Einzelwartung in diesem Jahr.
Ansonsten produzierten die Flugzeuge die üblichen Wartungskosten: Hier mal eine Bremse, da ein Geber für die Strobes oder eine neue Batterie.
Endgültig abgewöhnen konnten wir Lisa Alpha übrigens den Zitteral an der Ladeanzeige (Ammeter). Nach umfangreicher Fehlersuche, die sich über die letzten 24 Monate hinzog, konnte dieser unkritische, aber lästige Fehler schließlich auf die mangelhafte mechanische Dämpfung des Instruments selber zurückgeführt werden. Wieder mal typisch: Fehlersuche 95%, Reparatur 5% Arbeitsaufwand.
Mit diesen Basisparametern, also einem ruhigen und typischen Jahr ohne Besonderheiten, können wir unsere übliche wirtschaftliche Betrachtung des Leserflugzeug-Betriebs schnell abarbeiten.
Kosten
Alle Erträge und Kosten Netto (also ohne MwSt). Lisa Alpha verursachte im Jahr 2015 variable Kosten von 47.682,91 Euro und Fixkosten von 4.216,56 Euro. Macht in Summe 51.899,47 Euro, was pro Stunde 110 Euro ergibt. Das liegt geringfügig unter den Kosten im Vorjahr (119 Euro/h).
Für Lisa Bravo standen am Jahresende 39.088,94 Euro variable Kosten in den Büchern, zu denen 3.520,55 Euro Fixkosten kommen. Insgesamt also 42.609,49 Euro, was bei 373 Stunden 114 Euro pro Stunde ausmacht.
Beide Flugzeuge liegen auf der Kostenseite also sehr dicht beieinander. Die Differenzen sind hauptsächlich dadurch zu erklären, dass mal mehr oder weniger preisbewusst getankt wurde.
Der Grund, weshalb die Fixkosten nicht exakt gleich sind, liegt darin, dass bestimmte Kosten, die nicht eindeutig einem Flugzeug zugeordnet werden konnten – z.B. die Sätze mit ICAO-Karten oder Datenbank-Subscriptions für das Moving Terrain –, bei Lisa Alpha gelandet sind. Außerdem sind die Zellenwerte in der Kasko-Versicherung etwas unterschiedlich, was sich wiederum in den Versicherungsprämien niederschlägt.
Wartungsrücklage
Auf der Kostenseite also alles stabil, gleichmäßig und ohne Überraschungen. Bleibt die Frage, ob unsere Wartungsrücklage von 42,20 Euro pro Stunden ausreichend war.
Diese wird ja jährlich auf ein Rücklagenkonto gebucht, von dem dann die Wartungsmaßnahmen bezahlt werden.
Lisa Alpha ist und bleibt der Goldesel in der Flotte. Von den 19.834 Euro Rücklage hat Lisa Alpha auch 2015 nur einen kleinen Teil aufgebraucht: nämlich 10.371,41 Euro. Insgesamt stehen auf dem Rücklagenkonto seit 2010 also 45.943 Euro Guthaben. Der Motor ist inzwischen bei 65% seiner TBO angekommen. Aufgrund der kürzlichen Shock-Loading-Inspection mit einigen Aufbesserungen (z.B. neue Nockenwelle, neue Lager) dürfen wir jedoch davon ausgehen, diesen deutlich über die TBO (mind. 20%) betreiben zu können. Lisa Alpha hat also für die kommende Grundüberholung in drei oder vier Jahren ausreichend Vorräte auf dem Rücklagenkonto angesammelt.
Bei Lisa Bravo sieht es aufgrund des Triebwerks-Desasters 2014 nicht ganz so rosig aus. Von den 15.740,60 Euro Rücklagen für 373 Stunden hat sie im Jahr 2015 8.395 Euro aufgebraucht. Das Rücklagenkonto, das Ende 2014 tief rot eingefärbt war, steht damit zum Jahresende 2015 nur noch mit 8.479,50 Euro im Minus. Dafür haben wir auf dem Motor allerdings noch 1.500 Stunden frei – wenn er durchhält ...
Lisa Bravo wird also noch eine ganze Weile brauchen, um sich aus dem Loch von 2014 wieder herauszuarbeiten. Gegebenenfalls ist sie bei der nächsten Motorüberholung auch noch auf eine Finanzspritze ihrer jüngeren Schwester angewiesen.
Erlöse
Das neue iPad-MFD in Aktion. Mit JeppFD und JeppFD VFR ist Lisa mit einer ausgezeichneten VFR- und IFR-Europa-Coverage unterwegs. Wer also mit dem Leserflugzeug Europa bereist, findet Anflug- und Streckenkarten aktuell im Flugzeug und auf modernster Hardware vor. |
Auf der Erlösseite stehen für Lisa Alpha bei 226 gebuchten Tagen insgesamt 63.433,55 Euro in der Finanzbuchhaltung. Das beinhaltet Tagespauschalen, Charter-Gebühren und weiterberechnete Flugplatz- oder ATC-Gebühren (die ja umgekehrt auch auf der Kostenseite auftauchen). Macht pro Stunde 134,97 Euro.
Lisa Bravo brachte mit 195 gebuchten Tagen 49.653,81 Euro mit nach Hause, was pro Stunde 133,12 Euro bedeutet.
Roh und unbehandelt würde sich für Lisa A also ein Überschuss von 11.534,08 Euro ergeben und für Lisa Bravo von 7.044,32 Euro. Ganz so einfach können wir es uns aber nicht machen, denn es müssen einige Anpassungen vorgenommen werden. Dazu gehören: Auflösung der Tank-Gutschriften (wenn ein Kunde teurer tankt als an der Heimattankstelle), Eigennutzung der Flugzeuge, erstattete Tagespauschalen, wenn das Flugzeug nicht einsatzfähig war, Zinsen etc. Die Korrekturen nehmen wir allerdings nicht mehr flugzeugspezifisch vor, da dies für die Finanzbuchhaltung schlichtweg zu viel Aufwand bedeuten würde. Fassen wir die Korrekturen also aus Sicht der Erlösseite zusammen:
- Gutschriften Kundenbetankungen: – 7.752,36 Euro
- Auflösung Zwischenkonto Tankgutschriften + 1.775,00 Euro
- Eigennutzung der Flugzeuge von 35,5 Stunden. Dazu gehören Nutzung für den Verlag, aber auch Seminare, wie das IFR-Einsteigerseminar im Februar 2015 (diese Stunden tauchen nicht im normalen Erlöskonto auf), oder Veranstaltungen, auf denen wir das Leserflugzeug kostenlos zur Verfügung gestellt haben. Macht also 35,5 x 108,40 Euro = + 3.848,20 Euro
- Insgesamt 16 Tage, an denen eines der Flugzeuge gebucht war, aus technischen Gründen aber nicht genutzt werden konnte: – 658,82 Euro
- Zinsen: – 1.510,21 Euro
Summe: – 4.298,19 Euro
Unsere Überschüsse fallen also um 4.298,19 Euro niedriger aus. Das macht für beide Flugzeuge zusammen im Jahr 2015 einen Überschuss von 14.280,21 Euro.
Gegenüber einem Überschuss von 5.200 Euro im Jahr 2014 können wir also 2015 auf ein wirtschaftlich sehr viel entspannteres Jahr im Lisa-Projekt zurückblicken. Günstigere Treibstoffpreise haben sich hier noch nicht ausgewirkt, denn die Mogas-Preise an der Heimtattankstelle in Mainz-Finthen bewegen sich immer noch auf dem Niveau des Vorjahres. Zurzeit kostet Mogas dort 1,588 Cent pro Liter zzgl. MwSt.
Ausblick
Für eine Preissenkung sehen wir im Moment keinen Spielraum, jedenfalls nicht, solange wir mit Lisa noch nicht von den allgemein günstigeren Treibstoffpreisen profitieren.
Auch verständlichen Begehrlichkeiten der Kunden müssen wir zumindest zum Teil eine Absage erteilen. Immer wieder wird der Wunsch geäußert „ein Garmin 430“ einzubauen. Während das GNS430 oder GTN650 zweifellos ein ausgezeichnetes Gerät ist, müssen wir uns doch klar machen, was das auf der Kostenseite bedeutet: 10.000 Euro würde selbst der Einbau und die Zulassung eines Gebrauchtgeräts kosten. Dafür könnte Lisa dann absolut nichts, was sie bisher nicht auch kann. Auch die aktuellen IFR-GPS-Geräte KLN90 und 94 sind für Approaches zugelassen, und voll gekoppelte LPV-Anflüge sind mit den einfachen Autopiloten ohnehin nicht zu machen.
10.000 Euro bedeuten auf drei Jahre aber Mehrkosten von 8,33 Euro pro Stunde. Ich habe erhebliche Zweifel, ob die Mehrheit der Lisa-Kunden 139 anstatt 129 Euro pro Stunde zahlen will, nur um hinter einem Garmin zu sitzen, das zwar zweifellos schicker aussieht und von der Bedienung her geläufiger ist, aber kein Stück mehr kann als die aktuelle Avionik von Honeywell.
Es ist allerdings nicht so, dass wir uns einer weitergehenden Modernisierung des IFR-Cockpits komplett verschließen. Auf vielfachen Kundenwunsch hin werden wir die beiden Moving-Terrain Multi-Function-Displays gegen zwei iPads mit aktueller Jeppesen-Software austauschen.
Auf dieses iPad-MFD kommt dann die komplette europäische IFR- und VFR-Coverage von Jeppesen. Ausschlaggebend für diese Entscheidung war neben dem Kundenwunsch die ausgezeichnete Qualität von JeppFD VFR, das mit der stufenlos skalierbaren Vektor-Karte sowie NOTAM- und Wetter-Einbindung inzwischen die nach Ansicht des Autors beste VFR-Lösung in Europa bietet.
Lisa-Kunden sind also auch weiterhin mit vollständiger VFR- und IFR-Coverage für Europa unterwegs, nur dass diese jetzt aus einem iPad kommt, mit dem die Mehrzahl unserer Piloten deutlich besser vertraut ist.
Für uns vereinfacht sich der Update-Prozess des MFD, dieser kann im Flugzeug über GSM erfolgen, und wir können auf die Mitgabe von Papierkarten zukünftig verzichten.
Lisa Bravo wurde Anfang Februar umgerüstet. Momentan sind wir mit dem GPS-Empfang des iPads am Einbauort aber noch nicht zufrieden und testen verschiedene externe GPS-Lösungen. Wenn diese Tests zufriedenstellend abgeschlossen sind, wird auch Lisa Alpha umgebaut.
Mogas in Egelsbach
Statt in noch mehr schicke Avionik zu investieren, müssen wir im Lisa-Projekt nicht unerhebliche Mittel für die Bereitstellung von Mogas in Egelsbach veranschlagen. Denn in diesem Punkt haben wir im Laufe des Jahres ein paar mühsame, aber sichtbare Fortschritte gemacht.
Nachdem es uns mit anwaltlicher Hilfe von Dr. Martin Maslaton immerhin gelang, der HFG (Flugplatzbetreiber in Egelsbach) zumindest eine grundsätzliche Zustimmung zur Stationierung eines 1.000 Liter Mogas-Behälters in Egelsbach abzugewinnen, haben wir den Sommer des Jahres damit verbracht, die behördlichen Anforderungen abzuklären und zu verhandeln.
Das Hin und Her um verschiedene Vorschriften und Vorgaben beschäftigte nicht nur uns, sondern auch den Hersteller der IBC-Tankbehälter. Auf eine detaillierte Darstellung des endlosen Hickhacks wollen wir hier verzichten. Ende November gelang es uns aber, behördliche Auflagen zu sichern, die es vermeiden, dass wir betonieren oder buddeln müssen, und die zudem auch noch halbwegs bezahlbar sind.
Dafür mussten wir eine Menge Kompromisse bei den Betriebsverfahren machen (z.B. nur 30 l/Minute Abgabe), aber immerhin ist nun auch der behördliche Weg für die Stationierung eines solchen Tankanhängers oder Tankfahrzeugs frei.
Wir haben der HFG nun konkrete Vorschläge für den Ablauf gemacht und erwarten einen konkreten Vertragsentwurf des Flugplatzbetreibers. Eine der Vorgaben des Flugplatzes war, dass das Mogas bzw. der Tankbehälter auch anderen ansässigen Betreibern zur Verfügung stehen muss, was die Sache natürlich nicht gerade vereinfacht. Auf die konkreten Verfahren zur Mogas-Betankung werden wir noch eingehen, wenn diese vertraglich abgesichert sind.
Absehbar ist, dass nach Erfüllung der behördlichen Auflagen, Anschaffung der Hardware und Entrichtung der Abgaben an die HFG dieser Treibstoff nicht viel günstiger abgegeben werden kann als das Mogas in Mainz Finthen. Wir hoffen aber, den Mainzer Basispreis zumindest halten zu können und so unseren Kunden deutlich mehr Bequemlichkeit und Zeitersparnis beim Einsatz des Leserflugzeugs zu ermöglichen.
Umregistrierung
Sollte die EASA Ernst machen und am 8. April 2017 tatsächlich das Fliegen mit alleiniger US-Lizenz in Europa ohne weitere Übergangsfrist untersagen, wäre das die letzte Saison mit N-Registrierung für unsere beiden Lisas. Beide Flugzeuge müssten D-, OE- oder anderweitig EASA-zugelassen werden. Wir hoffen aufgrund der Implementierungs-Vorschriften zum Bilateralen Abkommen bezüglich der Akzeptanz von STCs hier auf halbwegs erträgliche Rahmenbedingungen, müssen aber sicher mit sechs Wochen Downtime und auch einigen kostenmäßigen Überraschungen rechnen.
Für beide Flugzeuge würden wir dann von den vereinfachten Wartungsbestimmungen der ELA-1-Klasse Gebrauch machen.
Fazit
8.000 ft und 127 Knoten true. Nicht schlecht für 30 Liter Mogas pro Stunde. Lisa zeigt seit 2009 und mit inzwischen mehr als 3.000 Stunden im Einsatz: Fliegen – auch IFR-Fliegen –, obwohl sicher nicht billig, ist auch für normale Menschen mit gutem beruflichen Auskommen noch bezahlbar. |
Das zweite Leserflugzeug am Standort Egelsbach ist gut angenommen worden und fliegt mehr Stunden als zuvor in Berlin, ohne dass dies einen Rückgang der Stunden für Lisa Alpha bewirkt hat.
Günstige Einfach-IFR-Flugzeuge, die mit Zweiachs-Autopilot, Glascockpit und RNAV-GPS zwar nicht luxuriös, aber doch komfortabel ausgestattet sind, stellen im Markt der Charterflugzeuge weiterhin ein begehrtes Objekt dar. Das zeigt uns jedenfalls die gute und sogar gestiegene Auslastung von Lisa.
Nach wie vor stellt die Mogas-Nutzung einen erheblichen Kostenvorteil von ca. 20 Euro/Stunde gegenüber einem vergleichbaren Avgas-Only-Flugzeug dar. Entwicklungen wie UL91 gehen zumindest an unserer Lisa vollkommen vorbei. Wir hatten im Jahr 2015 sage und schreibe eine einzige Tankrechnung für UL91 vorliegen, obwohl Lisa auch diesen Kraftstoff natürlich nutzen kann. Getankt wird Avgas oder eben – wo immer möglich – Mogas bzw. Autobenzin.
Eine wirtschaftlich attraktive Alternative zu einem älteren Mogas-Viersitzer, wie z.B. C172P, PA28 oder eben AA5A, sehen wir für solche Einfach-IFR-Flugzeuge nach wie vor nicht. Auch ein Diesel ist nach unserer Auffassung im Betrieb mit mindestens 15 bis 20 Euro mehr zu veranschlagen. Modernere Flugzeuge wie DA-40 oder SR20 bieten zweifellos mehr Komfort und auch mehr Leistung, liegen kostenmäßig aber mindestens 50 Euro über der kleinen Grumman. Oder anders ausgedrückt: Betrachten wir z.B. Lisa Alpha, angeschafft im Frühjahr 2009. Sie ist seit Langem bezahlt, fliegt seit nunmehr über 3.000 Stunden konstant um 120 Euro pro Stunde nass und wäre auch im aktuellen Markt sicherlich noch gut verkäuflich.
Wer ein solches Flugzeug betreibt, halbwegs zeitwert-konform ausrüstet (also nicht gerade GTN750 und G600 reinknallt), der kann ziemlich sicher sein, seinen fliegerischen Ambitionen im VFR- und Soft-IFR-Bereich für deutlich unter 150 Euro pro Stunde nachgehen zu können. Individuelle Optimierungen, z.B. Einsatz von Tankstellen-Super oder günstigere Unterstellung als in Egelsbach, können diesen Betrag sogar noch weiter senken.
Es zeigt sich also: Es steckt noch viel – sehr viel – Nutzen im alten Blech aus den 1970er- und 1980er-Jahren.
Und Fliegen – auch IFR-Fliegen –, obwohl sicher nicht billig, ist auch für normale Menschen mit gutem beruflichen Auskommen noch bezahlbar.
Buchungskonten für beide Flugzeuge:
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24. Februar 2016 Jan Brill
Luftrecht: Third Country Lizenzen
Frist für Third-Country-Lizenzen bis 2017 verlängert
EASA und EU-Kommission haben die Übergangsfrist für Inhaber einer Lizenz aus einem Nicht-EASA-Staat nochmals bis April 2017 verlängert. Das erfuhr Pilot und Flugzeug am Rande der EBASCON am 23. Februar.
Inhaber einer US-Lizenz mit Wohnsitz in der EU können damit die Rechte ihrer Pilotenlizenz noch bis April 2017 ausüben. Unklar ist zurzeit noch, ob die Frist bis 2017 als allgemein gültige Verlängerung für alle EASA-Staaten beschlossen wurde oder ob – wie in den letzten Jahren – jeder EASA-Staat einzeln die sogenannte Derogation auswählen und mitmachen muss.
Nach den uns vorliegenden Informationen war die Entscheidung im zuständigen Gremium sehr knapp. Laut Aussage von Beteiligten ist mit einer weiteren Fristverlängerung über den April 2017 hinaus nicht zu rechnen.
Dabei scheint man sich übrigens herzlich wenig um die vielen betroffenen Privatpiloten mit US-Certificate zu scheren. Ausschlaggebend für die Verlängerung der Frist war dem Vernehmen nach der geringe Konversionsanteil bei den Werksflugbetrieben mit großen Maschinen (M-, N-, VP- etc.) in Europa.
Wie sich daran in nur einem Jahr etwas ändern soll, ist nicht ganz leicht zu erkennen. Das geht wohl nur mit einer umfassenden Implementierung des bilateralen Abkommens zwischen der EASA und der FAA zur Lizenzierung.
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Wie sieht es aus wenn man in den USA in eine GA-Maschine steigt (z.B. Max Oshkosh-Rückflug) und damit zurückfliegt?
Rückflug ist unproblematisch. Raus lassen die einen immer. Das Rückflug-eAPIS enthält auch keine Erfassung des Visa- oder Immigration-Status mehr.
viele Grüße
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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... wir haben das Thema bei den Oshkosh-Flügen häufiger. Angenommen einer der Insassen hat kein Visum.
Was geht: In Kanada landen, mit dem Auto rüberfahren, jemand mit Visum fliegt das Flugzeug rüber und der Insasse ohne Visum steigt in den USA ein. Orte, die sich aufgrund der geringen räumlichen Entfernung zweier geeigneter Flugplätze gut für dieses Manöver eignen sind: Niagara Falls und Sault Ste Marie.
Zur Idee sich über eine Landgrenze einen Admittance-Stempel zu holen, zurück nach Kanada zu fahren und dann ohne Visum mit der GA rüber zu fliegen: BAD, BAD IDEA.
Wir haben es ab und zu mal erlebt, dass, wenn ein Insasse einen noch gültigen Admittance-Stempel im Pass hatte er nicht mehr nach dem Visum gefragt wurde und dieses "Verfahren" somit eventuell funktioniert hätte.
Das kommt ab und an mal vor (ca. 20% der Einreisen, meist an Mini-Plätzen wo eh keine Fingerprints genommen werden).
In der Regel wird aber auch dann ein neuer Admittance-Stempel gesetzt und damit wäre die Idee futsch. Was dann passieren würde? Weiss ich nicht. Aber ein Insasse, der ein Visum hatte (nur eben zuhause in der Schublade) durfte 2012 mal $ 1.200 abdrücken. Go figure...
Wichtiger aber noch:
1) Bei diesem "Verfahren" müsste der PIC im eAPIS lügen -> Bad idea
2) Bei der telefonischen Bestätigung der Ankunft mit dem CBP Beamten fragen diese fast immer: "Does everyone on board have a visa?" Man müsste also den CBP-Beamten anlügen -> REALLY BAD IDEA!
Ich würde davon die Finger lassen... wirklich.
viele Grüße
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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1. Februar 2016 Jan Brill
Luftrecht: Flugschule ATO BTO
EASA: Wiederbelebung der Registered Facilities als Basic Training Organisation (BTO)
Mit dem NPA 2015-20 erweckt die EASA de facto die Registered Facilities für nicht kommerzielle Lizenzen, wie PPL, SPL, BPL, und einige Berechtigungen wieder zum Leben. Der Ansatz ist begrüßenswert und holt innerhalb des Rahmens der Basic Regulation so ziemlich das Maximum für die einfachen Trainingsorganisationen heraus. Besonders belämmert stehen mal wieder die Deutschen da, denn nachdem der famose Bund-Länder-Fachausschuss die Fristverlängerung für die Registered Facilities bis 2018 nicht mitgemacht hatte (Begründung: Zwei parallele Regelwerke seien administrativ zu aufwendig), wurden die deutschen RFs entweder mit viel Aufwand zu ATOs gemacht oder zur Aufgabe gezwungen. Für deutsche RFs kommt der Entwurf aufgrund der Faulheit der Verwaltung also zu spät. Eine Auseinandersetzung mit dem NPA, der bis 29. Februar kommentiert werden kann, lohnt aber trotzdem, denn er enthält für neue Trainings-Organisationen einige interessante Ansätze.
Der NPA ist wie bei EASA-Gesetzgebungsverfahren üblich nur auf Englisch verfügbar und befindet sich zurzeit in der Kommentierungsphase. Die EASA nimmt also bis zum 29. Februar 2016 schriftlich über das CRT-System Kommentare entgegen. Die Kommentare können auch auf Deutsch abgefasst werden.
1. Anlass
Es lebe die Registered Facility! Die EASA belebt dieses Konzept einer einfacheren und erreichbareren Flugschule als BTO wieder. | © rvanews.com |
Die EASA hatte in den letzten Jahren erkannt, dass die Zwangsumwandlung aller Registered Facilities in volle ATOs für die betroffenen Schulen und Vereine eine oftmals untragbare Belastung bedeutete. Viele kleine Schulen gaben auf. Aber auch Schulen und Vereine, die sich der ATO-Zulassung unterzogen hatten, stellten schnell fest, dass die für ATOs festgelegten Strukturen auf Betriebe wie z.B. einen Segelflugverein oder eine Ein-Mann-Schule nicht sinnvoll anwendbar sind.
Der Autor machte diese Erfahrung in den letzten zwei Jahren in der Praxis: Der Ausbildungsbetrieb des Segelflugvereins, in dem ich ehrenamtlich tätig bin, stellte im Rahmen des zuständigen Landesverbands frühzeitig auf ATO um. Die dort angewandten Dokumentations-Verfahren und Schülerakten waren zwangsläufig nahezu identisch zu Verfahren, die an großen ATPL-Schulen angewandt werden.
Für die praktische Ausbildung in einem Segelflugbetrieb mit ehrenamtlichen Lehrern und meist jugendlichen Schülern waren sie jedoch (obwohl ausgezeichnet ausgeführt) geradezu spektakulär untauglich.
Es gibt für die Segelflugausbildung nämlich eine bundesweit einheitliche, ausgezeichnete, kurze und vor allem feldtaugliche Dokumentation: den blauen Ausbildungsnachweis. Die meisten Segelfluglehrer kennen den noch aus ihrer Schulzeit und können ihn auswendig herbeten. Er ist kurz, robust und dokumentiert für den Schüler sichtbar den Fortschritt auf dem Weg zu den einzelnen Abschnitten der praktischen Ausbildung.
Er ist aber natürlich in keinster Weise ATO-konform. Die ATO-konforme Dokumentation in der Schülerakte ist aber nicht detailliert genug, um bestimmte wichtige Fortschritte in der Ausbildung darzustellen (in solchen Ausbildungsbetrieben sind viele Lehrer tätig und es kann gut sein, dass man einen Schüler erst kurz vor dem ersten Alleinflug das erste Mal sieht – da ist eine exakte Dokumentation, die auch im Feld verfügbar ist, zwingend).
Das Ergebnis war eine doppelte Buchführung, die unglaublich viel Arbeit, Fragen und Unklarheiten mit sich brachte.
Segelflugschüler beim Ausfüllen des EASA-konformen ATO-Paperworks nach einem Flugtag. Die ATO-Anforderungen sind nicht nur unglaublich viel Arbeit, sondern aufgrund der praktischen Erfordernisse z.B. einer Segelflugausbildung auch für die Dokumentation eines solchen Lehrgangs ungeeignet. Hier erlaubt die BTO in Zukunft die Rückkehr zu bewährten Methoden. |
Die ATO hat hier spürbar geschadet. Und von den hehren Zielen des Safety-Management-Systems war ohnehin nichts zu spüren. Dieses verstaubte (säuberlich abgeheftet) im Schrank.
Die Kritik am ATO-Zwang richtet sich also nicht nur auf die damit verbundenen Hürden in Form von Aufwand, Kosten und Bearbeitungszeiten. Die ATO-Struktur, so wie in Part ORA festgelegt, ist für viele Schulen auch schlichtweg ungeeignet. Im Wust von Pseudo-Safety-Management-Systemen, Abstraktionen und untauglichen Dokumentationsverfahren geht die tatsächlich hilfreiche Strukturierung eines Ausbildungsbetriebs unter.
Schuld daran war übrigens nicht nur der Verordnungstext selbst, sondern auch der Umstand, dass zahlreiche Behörden die darin enthaltenen Flexibilitätsbestimmungen und Erleichterungen für kleine und einfache ATOs schlichtweg nicht umsetzten und alle ATOs mehr oder weniger durch die gleiche Mühle drehten. Diesen Sachverhalt sollte man im Hinterkopf behalten, wenn man die Vorschläge zur BTO auf ihre Praxistauglichkeit hin prüft.
2. Bestimmungen für BTOs
Die Autoren des NPA machen keinen Hehl daraus, dass sie am liebsten einfach wieder zu den alten Registered Facilities nach JAR zurückkehren würden. Also Organisationen, die zwar behördlich registriert und überwacht werden, die aber keiner Vorab-Genehmigung für jede Kleinigkeit bedürfen.
Eiertanz um die Basic Regulation
Das geht aber nicht. Denn die Basic Regulation macht Vorgaben, die die EASA nicht brechen kann. Und eine Änderung der Basic Regulation scheint in Europa schwieriger zu sein als eine Neufassung des Alten Testaments. So muss Ausbildung in einer zugelassenen Ausbildungsorganisation stattfinden. Und eine RF ist per Definition nicht zugelassen, sondern eben nur „registered“.
Ein Großteil des NPA sowie des zugehörigen AMC beschäftigt sich also damit, um dieses Problem herumzukommen und die zugelassene BTO de facto zu einer RF zu machen.
Einschränkungen
Grundsätzlich dürften BTOs nur bestimmte Lizenzen und Berechtigungen ausbilden. Dies sind:
- LAPL
- PPL (Fläche und Hubschrauber)
- SPL und BPL
- Klassenberechtigungen für Single-Engine-Piston-Klassen, also SEP und TMG für Land- und Wasserflugzeuge
- Kunstflug
- Banner- und Flugzeugschlepp
- Nachtflug
- Bergflugberechtigung
- Wolkenflugberechtigung für Segelflugzeuge
- Lehrberechtigung Segelflug und Ballon
- Prüferberechtigungen für Segelflug und Ballon
Zum Umfang dieser BTO-Tätigkeiten zählt selbstverständlich auch die Auffrischungsschulung für die Erneuerung abgelaufener Berechtigungen. Weiterhin zählt Ausbildungstätigkeit in einer BTO zu den 100 Stunden Ausbildungstätigkeit, die ein FI(A) unter Aufsicht leisten muss.
Die entscheidenden organisatorischen Anforderungen an eine BTO sind in einem neuen Part BTO festgelegt. Man wollte offenbar auch strukturell weg von den untauglichen ATO-Regeln.
Lex LBA
Bemerkenswert ist schon der Weg, wie man BTO wird. Denn obwohl genehmigungspflichtig, legt ARA.BTO fest, dass nachdem der Antrag gestellt ist:
a simple acknowledgement of
receipt may be considered as
the BTO approval certificate.
Das kann man direkt als eine Ohrfeige für das Referat L1 in Braunschweig lesen. Denn angesichts von Bearbeitungszeiten, die sich inzwischen in Jahren bemessen, haben die Autoren des NPA ein weiteres Mal eine Regel verfasst, die vor allem dazu dient, die deutsche Behörde zu umgehen. Wer also den Antrag einreicht und eine Fax-Bestätigung oder einen Rückschein erhält, ist BTO! Egal, wie lange die Behörde für die Bearbeitung des Antrags braucht.
Inhaltlich vorweisen muss eine BTO:
- eine verantwortliche Person (representative),
- die genutzten Trainings-Programme,
- eine Erklärung, dass die BTO eine „safety policy“ hat.
Ein Betriebs- oder Ausbildungshandbuch ist nicht vorgeschrieben, aber ausdrücklich empfohlen. Änderungen in den drei vorgenannten Feldern müssen der Behörde mitgeteilt werden, sind aber ausdrücklich nicht genehmigungspflichtig.
Ebenfalls nicht Bestandteil der Genehmigung oder Meldung sind in der BTO eingesetzte Flugzeuge oder Lehrberechtigte. Der NPA macht auch keine Vorgaben über eine Meldung von Flugschülern an die Behörde.
Allerdings müssen Aufzeichnungen über die Schüler, deren Lernfortschritt und die Trainingsprogramme geführt und drei Jahre lang aufbewahrt werden. Wie die BTO das anstellt, das ist ihr überlassen. Außerdem muss jährlich ein Review durchgeführt werden, der sicherheitsrelevante Ereignisse beleuchtet, Konsequenzen erörtert und generell sicherstellt, dass die Abläufe noch den Bestimmungen für BTOs genügen. Dieser Review schreit geradezu nach einer simplen Checkliste!
Die Anforderungen an eine BTO können ausdrücklich auch von einzelnen Fluglehrern erfüllt werden. Durch Rückgriff auf bewährtes Kursmaterial und mehr Freiheiten in der Dokumentaion lässt sich eine einfache BTO für einen bestimmten Zweck/Kurs innerhalb von nur wenigen Stunden errichten und in Betrieb nehmen. | © flyhighlexington.com |
Ausdrücklich legt der NPA fest, dass alle Funktionen innerhalb einer BTO von einer Person wahrgenommen werden können. An einigen Stellen referenziert der NPA ausdrücklich eine „one man operation“, die innerhalb als BTO möglich sei.
Im Prinzip verlangt der NPA also nicht mehr, als das, was ein z.B. in den USA allein tätiger Fluglehrer (CFI) vernünftigerweise ohnehin tun würde: Einen geeigneten Trainingsplan aufstellen, den Lernfortschritt dokumentieren und am Ende überprüfen, ob das Training zum gewünschten Erfolg geführt hat. Jeder US-CFI geht so vor, wenn er seinen Job ernst nimmt.
Allerdings muss eine One-Man-BTO dies der Behörde anzeigen, und die Behörde hat das Recht, die Tätigkeit zu beaufsichtigen, was auch unangekündigte Besuche am Sitz der BTO mit einschließt.
Bezüglich der Trainings-Programme macht der NPA ausdrücklich klar, dass ein einmal geprüftes Programm in anderen BTOs nutzbar ist. Dachverbände können also z.B. ein PPL-Trainingsprogramm herausgeben, das dann in jeder BTO genutzt werden kann.
Insgesamt öffnet die BTO die Ausbildungstätigkeit für eine Reihe bewährter Verfahren. Wir haben ja nicht erst 2011 mit der EASA angefangen zu fliegen. Trainingsprogramme und Betriebsverfahren gibt es bewährt und zuhauf. So kann in einer BTO z.B. die seit Jahrzehnten bewährte Segelflugbetriebsordnung (SBO) oder die „Methodik“ (Ausbildungshandbuch) direkt integriert werden, was aufgrund der rigiden Formalvorschriften in einer ATO bislang kaum möglich war.
Eine arbeitsfähige und auf bewährtem Material basierende Flugschule ist also sehr schnell errichtet: Ausbildung gemäß DAeC Methodik, Dokumentation auf dem bewährten blauen Ausbildungsnachweis und einmal jährlich mittels Checkliste überprüfen, dass alles noch aktuell, safe und auf dem neusten Stand ist. Fertig. Und wenn man‘s besonders gut machen will, kann eine Veröffentlichung, wie z.B. die Segelflugbetriebsordnung (SBO), auch noch direkt als Betriebshandbuch eingebunden werden.
Die Safety Policy
Die geforderte Safety Policy ist wieder so eine Abstraktion, mit der sich in der Luftfahrt vorrangig anzutreffende Praktiker erfahrungsgemäß eher schwer tun. „Just don‘t crash“ auf ein DIN A4 Blatt zu schreiben wird sicher nicht reichen bei einem behördlichen Review.
Der NPA fordert hier:
The safety policy statement should define, in relation to the BTO training programme, at least the means and methods used for:
(1) risk identification;
(2) risk assessment; and
(3) adequacy of the mitigation measures (issuance and enforcement).
BTO-Antrag gemäß NPA 2016-20. Mehr ist der Behörde nicht zu übermitteln. Keine Betriebshandbücher und keine Management-Systeme. Wichtiger aber noch: Sobald der Eingang bei der Behörde bestätigt ist, kann das Training beginnen. |
Es ist anzunehmen, dass es hier bald Vorlagen für die üblichen Tätigkeiten und Trainings-Programme geben wird. Nach unserer Einschätzung würde hier eine Beschreibung einer allgemein anerkannten Risk-Management-Methodik (z.B. SPE-Model) gepaart mit einem nachvollziehbaren Ereignis-Reporting ausreichen. Wer sich tiefer einarbeiten will, der findet z.B. im FAA Risk Management Handbook (FAA-H-8083-2) hervorragende Ansätze.
In der Praxis können unter dem vorgeschlagenen Dach einer BTO also sehr unterschiedliche Organisationen tätig sein. Vom kompletten Landesverband mit 20 Vereinen und über 100 Lehrern bis zur One-Man-Show, also einem allein tätigen Fluglehrer, der nur gelegentlich mal einen Freund oder ein Familienmitglied ausbildet.
Vor allem aber: Durch die Umkehrung des Genehmigungsablaufs ist eine BTO flexibel. Man kann als Fluglehrer im Prinzip morgens seine BTO-Meldung ans LBA oder den RP schicken und mittags bereits einen PPL oder TMG ausbilden. Vorausgesetzt natürlich, man hat ein brauchbares Trainings-Programm und eine nachvollziehbare Safety-Policy (auf Google gefunden ...).
Die Erweiterbarkeit der BTO sorgt zudem dafür, dass man flexibel auf Kundenwünsche und Erfordernisse eingehen kann. Schnell mal eine Schleppberechtigung ausbilden? TMG auf SEP-Umschulung? Umschulung auf das SEP(sea)-Rating? Ist unter BTO-Bestimmungen nur eine Meldung entfernt. Auch für einzelne Fluglehrer.
Neufassung Auffrischungsschulung
Der NPA enthält aber auch eine Neufassung des AMC und GM zum FCL.720(b)(1). Darin geht es um die Auffrischungsschulung abgelaufener Ratings. Die EASA hatte schon lange angekündigt, hier Vereinfachungen zu erlauben, denn Piloten, deren Rating auch nur einen Tag abgelaufen war, sahen sich seit FCL mit einem vollkommen unverhältnismäßigen Aufwand konfrontiert. Sie mussten an eine ATO gehen, dort ihre Fähigkeiten demonstrieren, dann ggf. eine Auffrischungsschulung absolvieren und konnten dann erst die Prüfung machen.
Das führte in der Praxis zu geradezu grotesken Situationen, vor allem bei Piloten, die ähnliche Muster oder Klassen flogen. Nehmen wir z.B. einen Piloten, der SEP(land) und ein Turbinen-Twin-Muster fliegt und beides gültig im Schein hat, dessen MEP(land) aber seit einer Woche abgelaufen ist. Er ist in den letzten Monaten regelmäßig MEP geflogen. Glaubt bei der EASA wirklich irgendjemand, dass der Pilot aus einer ATO-Auffrischungsschulung irgendeinen vertretbaren Mehrwert zieht?
Leider nicht sonderlich mit Ruhm bekleckert haben sich hier auch manche ATOs, die erstmal lange (und teuer) die Fähigkeiten des Piloten abprüfen und ihm dann ein mehr oder weniger sinnloses Trainings-Programm auferlegen. Besonders behämmert wird dieses Verfahren, wenn es um eher seltene Muster geht, die in der ATO nicht vorhanden sind. Ein MEP-Pilot, der z.B. eine Apache fliegt, wird dieses Flugzeug in einer ATO ganz sicher nicht antreffen oder nutzen können. Eine „Auffrischungsschulung“ auf DA-42 ist dann nicht nur rausgeschmissenes Geld, sondern auch fliegerisch maximal sinnlos.
Die neue Fassung des AMC2FCL.740(b)(1) sieht vor, dass für Non-HPA, Single-Engine-Piston Klassenberechtigungen, die nicht länger als drei Jahre abgelaufen sind, nicht nur ATOs und BTOs Auffrischungsschulungen durchführen können, sondern auch „an instructor“. Also jeder berechtigte Fluglehrer, auch ganz ohne Organisation dahinter.
Der nötige Schulungsumfang sollte dann festgelegt werden:
on a case-by-case basis by the ATO, the BTO or the instructor, taking into account the following factors:
(1) the experience of the applicant by evaluating the pilot’s logbook;
(2) the amount of time elapsed since the privileges of the rating were last used;
(3) whether the applicant has a current rating on another aircraft type or class; and
(4) where considered necessary, the performance of the applicant during a proficiency check.
Ein abgelaufenes Rating führt also nicht mehr zwangsläufig zu einer ATO. Ein Lehrer (und damit jeder Prüfer) kann die notwendige Auffrischungsschulung zumindest in den genannten Fällen auch an Ort und Stelle durchführen und bescheinigen.
3. Kommentierung und Kritik
Innerhalb des existierenden und scheinbar unabänderlichen Rahmens der Basic Regulation hat der NPA sicherlich ein Maximum erreicht, wenn es darum geht, Training erreichbarer, günstiger, praxisorientierter und weniger bürokratisch zu machen.
Einziger Kritikpunkt unsererseits ist die Einschränkung der vereinfachten Trainings-Möglichkeiten auf einmotorige Kolbenflugzeuge. Diese Einschränkung entspricht nicht dem neuen und proportionalen Ansatz, den die EASA nach außen propagiert.
Gerade einfache und im Betrieb kostengünstige Zweimots, wie z.B. die Tecnam P2006T oder die DA-42, haben inzwischen Einzug in Vereine und Fractional-Ownerships gehalten. Vereine, die von der BTO profitieren wollten, wären damit vom Training auf ihren hochwertigsten Flugzeugen abgeschnitten.
Geläufige Kolbentwins sind in ihrer Performance und Komplexität mit Single Engine Mustern vergleichbar. Einzige Besonderheit: Die Handhabung der Twin im Einmotorenflug.
Diese ist aber auch nicht komplexer oder riskanter als die entsprechenden Abnormal-Procedures in der Einmot (z.B. Off-Airport-Landing). Eine BTO, die bis zur PA46-Malibu schulen darf, kommt sicher bei Betrieb und Training auch mit einer Tecnam-Twin oder einer Seminole zurecht. Es wäre schade, wenn die EASA einen Großteil der nicht-gewerblichen Luftfahrt in Vereinen und Zweckgemeinschaften somit weiter von der Zweimot-Fliegerei aussperren würde.
Die Aufnahme von MEP-Mustern in die auf den NPA folgende Opinion der EASA ist nach unserer Ansicht dringend erforderlich.
Auffrischungsschulungen
Analog dazu sollten die vereinfachten Bedingungen für eine Erneuerung einer abgelaufenen Klassenberechtigung auch für MEP gelten.
Wünschenswert wäre auch, die sich bietende Gelegenheit einer Neufassung des AMCs zu nutzen, um endlich den Irrsinn mit angelaufenen IRs zu beseitigen. Zurzeit ist es so, dass unser Pilot aus dem vorangegangenen Beispiel mit gültigem IR auf SEP und gültigem IR auf z.B. King Air, wenn sein MEP-IR auch nur einen Tag abgelaufen ist, an eine ATO muss. Das ist schlichtweg hirnrissig.
Denn die ATO wird – wenn sie nicht völlig irre ist – mit dem Verweis auf zwei gültige IRs über und unter dem MEP darauf verweisen, dass kein Training notwendig ist. Der Weg über die ATO ist allerdings enorm bürokratisch und zeitraubend!
Sinnvoll wäre, unter bestimmten Bedingungen (z.B. weniger als ein Jahr abgelaufen oder vorhandene gültige IR-Ratings in einer anderen Klasse oder auf einem anderen Muster) die Auffrischungsschulung dem Instrumentenfluglehrer (IRI oder FI-IR) anzuvertrauen.
Niemand kann ernstlich behaupten, das dies unter den genannten Bedingungen ein Sicherheitsproblem wäre. Auch hier könnte die EASA bestimmt CRT-Feedback von qualifizierten IR-Lehrern und Prüfern gut gebrauchen.
Welche Flugzeuge dürfen in eine BTO?
Strittig wird auf jeden Fall die Frage: Welche Flugzeuge dürfen in der BTO genutzt werden? Da die BTO ja de jure immer noch genehmigungspflichtig ist, wird sich zumindest das LBA auf den Standpunkt stellen, dass nach Part-M.A.201 i) für eine genehmigungspflichtige Tätigkeit das Flugzeug in einer CAMO geführt werden muss. Das bedeutet dann wieder eine große Erschwernis, wenn ein angehender Pilot den PPL oder das gewünschte Rating auf seinem eigenen Flugzeug machen möchte.
Niemand kann behaupten, dass es ein Sicherheitsrisiko wäre, Piloten auf dem Flugzeug auszubilden, das sie später auch fliegen wollen. Das Gegenteil ist richtig.
Die EASA sollte also dringend den M.A. 201 i) entsprechend anpassen oder im NPA eine Ausnahme davon ausdrücklich zulassen. Sonst mögen BTOs zwar auf der FCL-Seite entlastet werden, könnten aber nicht von Part-ML oder den erleichterten ELA1-Wartungsvorschriften profitieren.
Bewertung: +1.00 [1]
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Letzte Woche habe ich das schon von einem Bekannten gehört, der vor Ort war und berichtet hat.
Also von einer Reparatur weiss ich nichts. Sie ist weder mit uns noch mit der Versicherung abgesprochen. Auch ist kein Vorgehen bzgl. der Triebwerke koordiniert. Es fehlen auch wichtige zulassungstechnische Voraussetzungen für eine Reparatur. Ob diese überhaupt erfüllt werden können ist zurzeit mehr als fraglich. Bitte haben Sie Verständnis dafür, dass ich im Moment nicht weiter ins Detail gehen möchte.
Ich glaube nicht, dass die Informationen Ihres bekannten zutreffend sind. Es sind natürlich bestimmte Arbeiten am Flugzeug ausgeführt worden um das Ausmaß des Schadens freizulegen. Mehr aber nicht.
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Der Flieger wird nach Aussagen von Werftmitarbeitern gerade wieder aufgebaut.
Moin, meinen Sie unsere N191MA? Das wäre mir aber neu... bin für sachdienliche Hinweise zum Schicksal meines Fliegers natürlich immer dankbar.
viele Grüße
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Schließt das auch die Avanti II und die Evo mit ein? Oder sind die Unterschiede dann doch zu groß?
Ja, alles was sich P180 nennt kann ausgebildet werden.
viele Grüße
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Callidus,
Aber geht das nicht auch genauer? Wer tut wo was warum nicht?
Ich hatte eigentlich gehofft hier ein paar Zusammenhänge und Verantwortlichkeiten für die aktuellen Zustände dargelegt zu haben:
viele Grüße
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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21. Dezember 2015 Jan Brill
Behörden: LBA Ausbildungsorganisationen
Komplett unter Wasser: LBA kann nicht mal mehr eine Liste der zugelassenen Ausbildungsorganisationen vorlegen
Wer derzeit in Deutschland eine Ausbildung zum oder Weiterbildung als Pilot beginnen möchte der braucht eine Menge Glück. Nein, kein Glück mit dem Wetter und auch kein Prüfungsglück. Man braucht Glück überhaupt eine Flugschule zu finden. Denn eine umfassende Liste der in Deutschland oder auch nur beim LBA zugelassenen Ausbildungsorganisationen – Approved Training Organisations (ATOs) – gibt es schon seit geraumer Zeit nicht mehr. Das LBA hat den Überblick verloren.
Wer aus tatsächlich jahrelangen Bearbeitungsfristen für ATO-Anträge noch nicht den Schluss gezogen hat, dass im zuständigen Referat L1 chaotische Zustände herrschen, der kann sich nun anhand einer ganz einfachen Tatsache überzeugen lassen. Das Luftfahrtbundesamt (LBA) kann schon seit geraumer Zeit keine Liste der durch das Amt zugelassenen Flugschulen und deren Genehmigungsumfang vorlegen. Wer eine Flugschule sucht, der sucht ziemlich lange.
Das Wasser steht schon lange nicht mehr nur bis zum Hals: Das Referat L1 ist selbst mit den einfachsten Aufgaben einer Zulassungsbehörde überfordert. |
Wir wollen ja gar nicht unverschämt werden und verlangen dass z.B. die bei Landesbehörden und beim LBA zugelassenen Schulen in einer Liste zusammengefasst werden. Oder gar ein europaweites Verzeichnis aller EASA-FCL-Schulen. Nee, nee. Wir mögen den Föderalismus in der Luftfahrtverwaltung. Er ist zeitgemäß und praktisch. Denn wer z.B. einen PPL, ein Kunstflug-Rating oder eine Schleppberechtigung erwerben möchte, der sucht bestimmt gerne bei jeder Landesbehörde einzeln auf der Website.
Er ist in diesem Fall aber noch deutlich besser dran, als ein Pilot, der Kurse für IR, Typerating oder Lehrberechtigung sucht. Für diese zumeist beim LBA genehmigten Schulen und Kurse gibt es nämlich zurzeit gar kein Verzeichnis. Wenn die Schule nicht durch Zufall eine durch Google auffindbare Webseite hat, kann man im Telefonbuch blättern.
Eher zufällig sind wir auf diesen Umstand gestoßen. Als wir begannen den Umfang für die Ausbildungshandbücher unseres neu in die ATO gekommenen Musters P180 Avanti abzuschätzen, wollten wir wissen, wer in Deutschland eine solche Ausbildung anbietet. Vielleicht hätte man ein Ausbildungsprogramm ja kaufen oder anderweitig zusammenarbeiten können.
Längeres Suchen auf der Website des LBA brachte kein Ergebnis. Keine Liste. Im Referat L1 ging niemand ans Telefon. Wir fragten bei der Presseabteilung nach. Dort bekommt man übrigens – das soll nicht unerwähnt bleiben – bei solchen allgemeinen Anfragen von Frau Cramer sehr schnell eine kompetente Antwort.
Diesmal jedoch konnte uns nicht einmal Frau Cramer helfen:
Die bisherige ATO-Liste muss umfangreich aktualisiert werden. Wir
arbeiten derzeit daran, kurzfristig eine neue Liste auf den
Internetseiten des LBA bereit zu stellen. Wir bitten Sie um etwas
Geduld.
Das war am 16. November 2015. Kein Grund loszurennen. Bestimmt muss die Liste nur in ein ansprechendes Layout gebracht, online gestellt und verlinkt werden. In drei Tagen ist sie spätestens wieder online – oder?
Nöö. Wer im Referat L1 irgendwas in Monaten zu bemessen versucht hat sich getäuscht. Nichts ist passiert. Nach wie vor gibt es keine Liste auf der Seite des zuständigen Referats L1. Wir können nur den Schluss ziehen, dass man im L1 metertief unter Wasser steht. Dass man restlos im Chaos steckt und den Überblick verloren hat.
Der Vorgang ist nicht nur ärgerlich, weil Ausbildungssuchende mehr oder weniger auf Zufall und Google angewiesen sind, er ist auch für die Schulen schädlich, da man im benachbarten Ausland natürlich sofort und schnell eine entsprechende Liste und Schule findet.
Der durch jahrelange Bearbeitungszeiten und wilde Auflagen bereits hohe Abwanderungsdruck des deutschen Ausbildungswesens ins Ausland wird dadurch weiter verstärkt.
Die Zustände im L1 sind aber auch problematisch, da kein Ausbildungssuchender die Möglichkeit hat Zulassung oder Kursumfang einer in Aussicht genommenen Schule zu überprüfen.
Bleibt die Frage, weshalb das Verkehrsministerium derartige Zustände in einer Fachbehörde weiterhin ungerührt hinnimmt.
Bewertung: +7.00 [7]
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21. Dezember 2015 Jan Brill
Flugbetrieb: ATO P180 Avanti
Erweiterung unserer ATO auf Piaggio P180 Avanti: Typerating und Typerating Instructor
Unser in Graz ansässige ATO für die Piper Cheyenne hat gerade einen ordentlichen Geschwindigkeitszuwachs erfahren. Wir konnten heute nämlich die Genehmigung für Typerating- und Typerating-Instructor-Kurse für das Muster P180 Avanti in Empfang nehmen. Nein, die Aufnahme dieser sehr schnellen und schönen Twin-Turboprop in unsere Ausbildungsorganisation ist (leider) kein Hinweis auf eine etwaige Max-Nachfolge, sondern das Ergebnis einer produktiven und angenehmen Zusammenarbeit mit Europas größtem Betreiber dieses Musters, der AirGO Flugservice GmbH & Co. KG aus Mainz Finthen.
Jetzt in unserer ATO: Training für die Piaggio P180 Avanti. |
Die AirGo betreibt vier dieser Flugzeuge gewerblich unter AOC. Die Flugzeuge sind nicht in Mainz, sondern in ganz Europa stationiert und unterwegs. Natürlich hat ein solches Unternehmen Bedarf für Aus- und Weiterbildung auf dem Flugzeug.
Unter normalen Bedingungen würde ein solcher AOC-Betreiber natürlich auch eine ATO für diese Zwecke führen. Allein schon um Ladetraining und Auffrischungsschulungen durchführen zu können. Wir arbeiten in Deutschland aber nicht unter normalen Bedingungen. Wir arbeiten mit einem komplett dysfunktionalen zuständigen Referat beim LBA.
Wie viele andere Luftfahrtunternehmer musste also auch die AirGo den nötigen Ausbildungsbetrieb ins Ausland verlagern. Wir kennen die Unternehmer seit vielen Jahren und konnten schnell eine Basis für die Zusammenarbeit finden. Das Unternehmen hat langjährige Erfahrung mit Aus- und Weiterbildung auf dem Muster und ganz nebenbei auch die Steep-Approach-Zulassung für den gewerblichen Betrieb auf der Avanti erreicht.
Die Organisationsstruktur unserer ATO erlaubt zum Glück die Integration weiterer Muster. Allerdings ist diese Skalierbarkeit aufgrund unserer Einstufung als Non-Complex Organisation begrenzt. Zwei oder drei Muster gehen unter diesem organisatorischen Dach, sieben oder acht sicher nicht.
Und für alle, die beim LBA leiden: Trotz intensiver Prüfung und umfangreichen Verbesserungsaufträgen dauerte die Genehmigung von der Einreichung der Anträge bis zur Urkunde gerade einmal vier Wochen.
Analog zur Cheyenne sind also nun auch möglich:
- Typerating P180 Avanti als SP ops oder MP ops
- Typerating Instructor P180 Avanti
- Auffrischungsschulungen für Typerating und Typerating Instructor
- Landetraining
Bei Interesse wenden Sie sich bitte direkt an Herrn Flierl von der AirGo: +49 6131 540 63 – 0.
Bewertung: +2.00 [2]
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