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2. September 2015 Jan Brill
Behörden: EASA und LBA
Der zahnlose Tiger – oder warum es über das LBA keine Fachaufsicht mehr gibt
Die praktische Anwendung des Part-FCL in Deutschland überfordert das LBA und einige Landesluftfahrtbehörden. Fehlinterpretationen und blankes Unverständnis der Regeln und Absichten der EASA führen für Inhaber deutscher Lizenzen und deutscher Ausbildungsgenehmigungen zu erheblichen Nachteilen. Flugschulen warten inzwischen schon seit über eineinhalb Jahren auf die erforderlichen Genehmigungen. In einigen Punkten, wie z.B. der Frage, ob eine MEP-Unterschiedsschulung an einer ATO stattfinden muss, geht das LBA ohne ersichtlichen Grund auf Kollisionskurs zur EASA.
Deutlich zeichnet sich ab: Die EASA hat keinerlei Möglichkeiten, renitente oder überforderte Behörden zur Konformität anzuhalten. Die Kölner Behörde erweist sich als ein zahnloser Tiger, der Papier, Arbeit und Kosten produziert, aber doch keine einheitliche Gesetzgebung schafft. Und eine nationale Aufsicht durch das Verkehrsministerium findet aufgrund politischer und bürokratischer Stellungskriege nicht statt.
Zugegeben, die EASA hat mit dem Teil-FCL zur Lizenzierung von Piloten keine ganz problemfreie Vorlage geliefert. Die Verordnung 1178/2011 enthält auch nach zahlreichen Nachbesserungen immer noch eine Reihe von Stolpersteinen und Unklarheiten, die von entsprechend eingestellten nationalen Luftfahrtbehörden durchaus kreativ und zu Ungunsten der Piloten ausgelegt werden können.
Gerold Reichle, Abteilungsleiter Luft- und Raumfahrt, hat die Kontrolle über das LBA verloren. Die ihm unterstellte Behörde macht was sie will und führt einen Grabenkrieg gegen die EASA – auf dem Rücken der Branche. | © BMWi |
Positive Entwicklungen gehen zurzeit aber ganz klar von der EASA aus. Es wird nachgebessert, interpretiert und in Form von Verordnungen und NPAs klargestellt. Sicher, damit bügelt die EASA vor allem die eigenen Schnitzer und Fehler aus der Vergangenheit aus, als man lieber schnell eine Lizenz-Verordnung durch die Gremien prügelte, als sich detailliert mit dem Feedback der Verbände und Praktiker auseinanderzusetzen. Und der stete Hinweis auf diese traurige Tatsache ist zwar richtig, nun aber auch nicht mehr hilfreich, wenn es darum geht, dass die EASA unter neuer Leitung und mit neuer Struktur zumindest Bemühen zeigt, einige der gemachten Fehler zu korrigieren. „We are where we are“, sagen die Amerikaner – und wir müssen den Teil-FCL jetzt arbeitsfähig machen.
Manche Behörden führen, übernehmen Verantwortung und machen schon seit Jahren das richtige und fachlich Vernünftige. Andere Behörden ziehen wenigstens mit und legen mit Rückendeckung der EASA die problematischen Passagen des Teil-FCL praxisorientiert aus. Und schließlich gibt es das LBA. Dort werden selbst eindeutige und von der EASA bereits klar interpretierte Fragen maximal restriktiv und schlichtweg rechtsfehlerhaft ausgelegt.
Mangels nachvollziehbarer Erklärungen drängt sich geradezu der Eindruck auf, man würde in Braunschweig bestimmte Themen absichtlich oder zumindest billigend vor die Wand fahren, um der ungeliebten Europa-Behörde zu zeigen, wie doof sie war. Dass man ganz besonders beim LBA freilich selber versäumt hat, qualifiziert und umfangreich am Teil-FCL mitzuarbeiten, hört man zwischen den stetigen Klagen über die EASA aus Braunschweig hingegen seltener.
Der kleine Unterschied bei der Unterschiedsschulung
Ein Musterbeispiel geradezu absurder Regelverbiegung findet man im Bereich der Unterschiedsschulung. Unterschiedsschulungen werden immer dann notwendig, wenn in einer Klasse oder einem Muster eine neue Variante geflogen werden soll. Man muss sich dafür nichts merken und nichts herleiten, denn was eine neue Variante ist, das kann man in der EASA Type Rating & License Endorsement List nachlesen. Überall dort, wo in einer Muster- oder Klassenberechtigung ein Strich zwei Modelle oder Varianten trennt, ist eine Unterschiedsschulung erforderlich.
GA-Piloten haben damit natürlich am häufigsten bei den Single- und Multiengine-Piston-Mustern zu tun. Bei den SEPs muss man zum Glück nicht zwischen C172 und PA28 eine Unterschiedsschulung absolvieren, hier sind nur Merkmale gelistet, auf die man geschult wird, also z.B. Verstellpropeller, Spornrad oder Turbo.
Die meisten Möglichkeiten zur Unterschiedsschulung gibt es hingegen bei den Multiengine-Piston-Flugzeugen, kurz MEP(land). Wer hier z.B. von PA34 auf DA42 wechseln will, braucht eine Unterschiedsschulung. Und genau an diesem Punkt dreht das LBA durch.
Betrachten wir zunächst aber, was gesetzlich festgelegt ist. FCL.710 sagt:
a) Um seine Rechte auf eine andere Luftfahrzeugbaureihe innerhalb einer Klassen- oder Musterberechtigung zu erweitern, muss der Pilot eine Unterschiedsschulung oder ein Vertrautmachen absolvieren. Im Falle unterschiedlicher Baureihen innerhalb einer Musterberechtigung muss die Unterschiedsschulung oder das Vertrautmachen die einschlägigen Elemente umfassen, die in den gemäß Teil-21 festgelegten betrieblichen Eignungsdaten festgelegt sind.
b) Wenn die andere Baureihe in einem Zeitraum von 2 Jahren nach der Unterschiedsschulung nicht geflogen wurde, ist eine weitere Unterschiedsschulung oder eine Befähigungsüberprüfung für diese Baureihe erforderlich, um die Rechte wahren zu können; hiervon ausgenommen sind die Muster und Bau reihen innerhalb der Berechtigungen für einmotorige Luftfahrzeuge mit Kolbenmotor und die TMG-Klasse.
c) Die Unterschiedsschulung muss in das Flugbuch des Piloten oder ein gleichwertiges Dokument eingetragen und vom Lehrberechtigten entsprechend unterzeichnet werden.
Niemand würde hier auf die Idee kommen, dass eine solche Unterschiedsschulung an einer ATO durchzuführen ist. Niemand außer dem LBA.
Nicht gerade everybodys „cup of tea“, aber zwei zugelassene Zivilflugzeuge im MEP-Classrating: Die Beagle B-206 und Let L-200A Morava. Nach der Auffassung des LBA müsste jede Unterschiedsschulung auf eines dieser Muster in einer ATO stattfinden. Dabei ist es natürlich weltfremd anzunehmen, dass sich irgendeine ATO findet, die solch seltene Muster in den Ausbildungsbetrieb aufnimmt und dann für das LBA – und nur für das LBA – auch noch ein individuelles Trainingsprogramm entwickelt. Denn das kostet unglaublich viel Zeit und Geld, die Genehmigung dauert beim LBA auch schon mal Jahre und die Unterschiedsschulung von vielleicht zwei bis fünf Stunden verteuert sich somit ins Unendliche. | © Steve Fitzgerald, Aleksander Markin |
Noch Ende Juli schrieb ein Mitarbeiter der Abteilung L1 einem Lizenzinhaber, dass dieser für seine Unterschiedsschulung zwischen zwei gängigen MEP-Mustern an eine Flugschule müsse und dass die Flugschule dafür freilich noch einen speziellen Kurs zu entwickeln habe.
Gleich aus mehreren Gründen und auf unterschiedlichsten Ebenen ist das so ziemlich das Absurdeste, was wir seit Langem aus Braunschweig gehört haben.
Formal: Nirgendwo steht, dass die Unterschiedsschulung an einer ATO zu erfolgen hat. Absatz c) legt als Formvorschrift lediglich die Dokumentation im Flugbuch fest. Und allgemeine Vorschriften zur ATO-Pflicht aus der Basic Regulation beziehen sich auf den Erwerb von Lizenzen und Berechtigungen, was hier nicht vorliegt.
Hätte der Gesetzgeber hier eine Ausbildung an einer ATO vorgesehen, hätte er es hinschreiben können. So wie sonst auch überall im Teil-FCL, wo das – falls erforderlich – explizit steht, z.B. bei der Ausbildung zum CPL. Da lesen wir unter FCL.315:
Bewerber um eine CPL müssen theoretischen Unterricht und Flugausbildung bei einer ATO gemäß Anlage 3 dieses Teils absolviert haben.
Nicht Derartiges steht bei den Unterschiedsschulungen, auch nicht in den AMCs. Das LBA fantasiert ganz einfach.
Praktisch: Es ist schlichtweg nicht möglich, diese der Fantasie der LBA entsprungene ATO-Auflage zu verwirklichen. PA44 oder DA42 mag es an den ATOs in Europa noch geben, aber wenn Sie auf eine Beagle B.206, Miles Gemini oder eine Aero Ae-45 umschulen wollen, ist der Ofen aus. Keine ATO wird ein solches Flugzeug für eine lächerliche Unterschiedsschulung aufwendig in den Ausbildungsbetrieb integrieren und kaum ein Exemplar solch seltener Muster erfüllt die LBA-Anforderungen bzgl. CAMO und Instandhaltungsprogramm für die Integration in eine ATO. Hier ist einfach Ende der Fahnenstange.
Zumal das Programm auch nur in Deutschland gebraucht würde, denn alle anderen uns bekannten Länder folgen der EASA und lassen solche Schulungen selbstverständlich frei und durch einen qualifizierten FI oder CRI erledigen.
Ökonomisch: Wem auch diese praktische Erwägung nicht einleuchtet, der kann sich mit einem einfachen Ansatz aus der Kombinatorik behelfen. Bei ca. 50 MEP-Mustern, die irgendwo in den Weiten der EASA-Welt noch in Betrieb sind, ergibt sich für eine Auswahl von k=2 aus n=50 Elementen ohne Wiederholungen und mit Berücksichtigung der Reihenfolge eine Anzahl von 2.450 möglichen Kombinationen.
Also knapp zweieinhalb tausend weitere Kurse, die das LBA erstellt haben möchte und genehmigen muss. Geht‘s irgendwie noch bekloppter?
Das LBA hat bei der Umstellung existierender Kurse inzwischen Wartezeiten von über eineinhalb Jahren und selbst Schulen, die froh ein ATO-Zeugnis erhalten haben, warten noch auf die Genehmigung der neuen Ausbildungsprogramme. Das sind bestenfalls ein paar hundert Kurse, an denen das LBA jetzt schon scheitert. Da gehen nochmal 2.500 Kursprogramme für die Umschulung von der Cessna AT-17 Bobcat auf die Beechcraft B65 Queen Air doch sicher noch locker von der Hand!
Und für alle, die es gar nicht wahrhaben wollen, dass die EASA hier wirklich eine Unterschiedsschulung außerhalb der ATO vorsieht, steht‘s nochmal deutlich im NPA 2014-29(A) auf Seite 62:
(c) Notwithstanding the requirement in (b), differences training for SEP and MEP aeroplanes may be conducted by an appropriately qualified instructor unless mandated otherwise by the OSD.
Sicher, das ist ein Entwurf, aber der soll Ende 2015 in Kraft treten und lässt darüber hinaus keinen Zweifel an der Absicht der Behörde. Warum um alles in der Welt macht das LBA für die letzten paar Monate dann noch so ein Fass auf?
Es geht ja hier nicht um akademische Übungen. Die Behörde verhindert durch ihre fehlerhafte und unhaltbare Interpretation tagtäglich, dass Schulungen stattfinden und Piloten sich weiterbilden.
Nach dem Willen des LBA dürfte übrigens nicht mal eine ATO, die das Ziel-Muster in der MEP-Classrating-Ausbildung schon genehmigt einsetzt, die Unterschiedsschulung machen. Es muss – so schreibt es die Behörde – ein eigenes Programm zur Unterschiedsschulung geschrieben und genehmigt werden.
Auch in anderen Punkten läuft das LBA Sturm gegen die erklärte Absicht der EASA:
Wer glaubt ein Flugzeug das in einer ATO gemeldet ist, einfach auch in einer anderen ATO einsetzen zu können, der sieht sich getäuscht. Eine Maschine die in einer Vereins-ATO gemeldet war sollte zum IR-Training in eine andere Flugschule integriert werden. Wohlgemerkt, es handelt sich um ein simples SEP-Muster. Das LBA lehnte dies ab mit der Begründung das IHP des Flugzeuges lasse keinen „gewerblichen Betrieb“ zu. Eine Umschreibung des IHPs mit den erforderlichen Maßnahmen hätte den Halter 3.000 bis 5.000 Euro gekostet. Nun hat die EASA aber ausdrücklich und schriftlich erklärt, das Ausbildungsflüge eben kein „gewerblicher Betrieb“ im Sinne der Basic Regulation seien. Dem LBA ist das schnuppe.
Wir berichteten in der Juli-Ausgabe darüber: Selbst wenn die EASA ausdrücklich festlegt und erläutert, dass ein Fluglehrer mit PPL natürlich auch CPL- und ATPL-Inhaber für Klassen- und Musterberechtigungen schulen darf, kommt das LBA mit einer Hintertür und erklärt das möge so sein, aber ein Entgelt dürften die PPL-Lehrer dafür aufgrund der PPL-Rechte nicht erhalten und lehnt mit dieser Begründung die Beschäftigung der Lehrberechtigten in einer kommerziellen Flugschule ab.
Hier wird von Braunschweig aus ganz offen der bürokratische Stinkefinger nach Köln gezeigt. Und das auf dem Rücken der betroffenen Lehrer und Piloten.
Joachim Hansen gegen den Rest der Welt
Fragt man nach, wer mit solchen und ähnlichen Sichtweisen glänzt, hört man immer wieder einen Namen: Joachim Hansen. Die fliegerische Fachkraft des LBA-Referats L1 hat sicher keine beneidenswerte Aufgabe. Aufgrund der Personalpolitik der Behörde ist Hansen allein auf weiter Flur und mit der Umstellung der Flugschulen auf Teil-FCL ATOs sowie den neuen IR-Ausbildungsprogrammen haushoch überlastet. Es ist nicht seine Schuld, dass die Behörde Überhangpersonal aus der Bundesverwaltung aufnehmen muss, anstatt für diese Aufgabe qualifiziertes Personal aus der Branche anzuwerben (und dann eben auch branchenüblich zu bezahlen!).
Das ist eine politische Entscheidung und eine verheerende noch dazu, die im Bereich der Luftfahrtverwaltung bereits jetzt in einigen Bereichen zum Staatsversagen der Bundesrepublik beiträgt.
Mit dieser Aufgabe wäre auch ein motivierter und ambitionierter Head of Training aus der Branche auf einem Himmelfahrtskommando. Man kann in dieser unguten Situation jedoch so oder so arbeiten.
Inzwischen ist es jedoch auch für die Kollegen von Joachim Hansen kaum noch möglich, in der täglichen Arbeit gute Miene zum aussichtslosen Spiel zu machen. „Das müssen wir irgendwie ohne Herrn Hansen lösen“ oder „Schauen Sie, dass Ihr Antrag nicht von Herrn Hansen bearbeitet wird“, sind häufige Kommentare, wenn es darum geht, mit anderen Mitarbeitern von L1 pragmatische Lösungen zu finden.
Keine wirksame Aufsicht durch das Ministerium oder die EASA
Möglich sind all diese Auswüchse nur durch das vollständige Fehlen einer Fachaufsicht über das LBA. Die EASA kann dem LBA keine Weisungen erteilen. Und inzwischen ist man sich darüber in Braunschweig auch voll im Klaren. Immer öfter fährt man offenen Kollisionskurs zur EU-Behörde und setzt sich selbst über klare und schriftliche Interpretationen und Klarstellungen aus Köln hinweg.
Die EASA mag in ihren Audits seitenweise Findings zur Arbeit des LBA auflisten, zu befürchten hat die Behörde hier wenig, denn zunächst einmal bleiben diese Audits unter Verschluss, solange sie nicht abgeschlossen sind (und das kann die Behörde lange, lange hinauszögern).
Staatssekretär Michael Odenwald ist zwar nicht direkt für die Aufsicht über das LBA zuständig, hält aufgrund ausgezeichneter Kontakte zu LBA Präsident Mendel dem Amt aber den Minister vom Hals. Abteilungsleiter Reichle ist damit was seine Aufsicht über das LBA betrifft weitgehend kaltgestellt. | © BMVI |
Entscheidend ist aber der Umstand, dass sich die Behörde innerhalb des Bundesministeriums für Verkehr, Innovation und Technologie ein ausgesprochen warmes Nestchen gebaut hat. Denn sagen lässt sich das LBA vom Ministerium schon lange nichts mehr.
Der eigentlich für die Aufsicht des LBA zuständige Abteilungsleiter Luft- und Raumfahrt Gerold Reichle wird vom LBA komplett geblockt. Leisten kann sich die Behörde das, da Behördenpräsident Jörg Mendel über ausgezeichnete Kontakte zu Staatssekretär Michael Odenwald verfügt. Der hat zwar nichts mit der Aufsicht über das LBA zu tun, hält Mendel aber den Minister vom Hals.
Begünstigt wird diese Konstellation auch dadurch, dass wichtige Luftfahrtthemen wie z.B. Lizenzierung oder Instandhaltung in Berlin als „europäisch geregelt“ gelten. Was die eigene Bundesbehörde daraus macht, scheint niemanden zu kümmern.
Ergebnis: Reichles Referenten können sich die Finger blutig telefonieren und versuchen, das LBA im Zaum zu halten. Erfolg haben sie damit nicht, solange die Achse Mendel – Odenwald wirkliche Durchgriffe verhindert. Entsprechend hoch ist der Verschleiß und der Frust im Ministerium, auch bei motivierten und fähigen Leuten.
Oberstleutnant und Pilot Bernhard Hey schmiss die Position als Referent im Ministerium und ging im Jahr 2014 als Kommandeur der II.Lehrgruppe an die Offizierschule der Luftwaffe.
Und Referatsleiter Josef Schiller hatte, so hört man aus dem Haus, seinen Rücktritt schon eingereicht und konnte nur mit Mühe zum Bleiben bewogen werden.
Gerold Reichle laufen also die Fachkräfte weg, weil sie durch die politische Konstellation an der Ausübung ihrer Fachaufsicht über das LBA gehindert werden. Unter Alexander Dobrindts Leitung bricht ein für die Sicherheit im Luftverkehr unerlässlicher Mechanismus zusammen und das LBA zeigt nicht nur der EASA, sondern auch dem vorgesetzten Abteilungsleiter im Ministerium immer unverhohlener den Mittelfinger.
Fazit
Das LBA ist die Lachnummer unter den Luftfahrtbehörden in Zentraleuropa. Selbst moderate Kollegen anderer CAAs sprechen mit Grauen über die „Kollegen“ aus Braunschweig. Mangelnde Fachkompetenz, unzureichende Aufsicht über Prüfer und Flugbetriebe und eine Detailversessenheit, die an das „rearrangement of deck chairs on the Titanic“ erinnert, sind die wesentlichen Kritikpunkte der internationalen Kollegen.
Und dass wir uns in dieser Konstellation dann auch noch Landesluftfahrtbehörden leisten, die nicht selten ihr eigenes Ding drehen und personell wie fachlich auch nicht gerade vor Kapazität strotzen, ist zumindest international dann wirklich nicht mehr nachvollziehbar.
Während das Ministerium politisch blockiert ist, erweist sich die EASA als zahnloser Tiger. Die Behörde produziert Papier. Anweisen, aufklären oder durchgreifen kann sie nicht. Entsprechend hilfesuchend beschworen die EASA-Vertreter denn auch die Teilnehmer an der Sicherheitstagung in Rom. Die Piloten und Betroffenen sollten „Druck auf ihre nationalen Behörden“ ausüben, mit der neuen Linie der EASA mitzuziehen. Nichts macht die tatsächlichen Machtverhältnisse zwischen den Behörden in Europa deutlicher.
Ob man sich aber wirklich eine mächtigere und weisungsbefugte EASA wünschen sollte, ist eine schwierige Frage. Länder mit einer gut geführten und fachlich stark besetzten CAA, wie z.B. England werden dem kaum zustimmen. Die UK CAA leistet sich mindestens so viele Extrawürste wie das LBA, nur eben meist in die andere Richtung und zum besseren Funktionieren der Branche. Daher hört man dort auch kaum Klagen über Abweichungen von der EASA-Linie. Eine weisungsbefugte EASA dürfte für den pragmatischen und in der Branche respektierten Chief Executive Andrew Haines so ziemlich das letzte sein, was er braucht.
Unter Patrick Ky wäre eine weisungsbefugte EASA für Deutschland zwar eine deutliche Verbesserung, unter seinem Vorgänger Patrick Goudou hätte man als GA-Pilot aber einen sehr viel schwereren Stand gehabt.
Eine vernünftiges Maß an fachlicher Aufsicht über die ausführende Behörde und demokratischer Teilhabe am Gesetzgebungsprozess ist erforderlich. Beides ist in Europa zurzeit nicht gegeben.
Nicht einmal die absoluten Grundlagen im täglichen und grenzüberschreitenden Gebrauch sind in Europa einheitlich und standardisiert. So gibt z.B. keine einheitliche Liste der EASA mit den möglichen und kombinatorisch zulässigen Lizenzeinträgen.
Ergebnis: Manche Staaten tragen ein auf dem kompetenzbasierten Weg erworbenes IR als „CB-IR“ ein, obwohl es im Teil-FCL gar kein solches Rating gibt. Andere (darunter übrigens auch das LBA!) haben die Sache kapiert und tragen ein gem. Teil-FCL Anlage 6 Buchstabe Aa „Kompetenzbasierter modularer Flugausbildungslehrgang“ erworbenes IR einfach als „IR“ ein. Und von dem Chaos bei den „MP ops“ Ratings wollen wir lieber gar nicht anfangen.
Unter der unterschiedlichen Auslegung der EU-Vorschriften leiden vor allem die Flugschulen. Denn deutsche Flugschulen, die seit Jahren auf ihre Zulassungen warten, stehen direkt im Wettbewerb mit ATOs in England, Österreich oder der Schweiz, die eine schnellere und sehr viel kompetentere Genehmigungsbehörde haben. Hier kommt die Bundesrepublik ihren elementaren Aufgaben nicht mehr nach.
Bewertung: +15.00 [15]
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Hallo Herr Frey,
der Vorgang wurde von einem Redakteur bearbeitet, der seit 2008 nicht mehr für uns tätig ist. Soweit ich weiss ist auch nie ernsthaft ermittelt worden. Die Anzeige ist versandet.
Pro Aktive Kommunikation sieht aber anders aus..
Werter Fliegerfreund Uwe: Bei einem Vorgang der fast zehn Jahre zurückliegt und der Mitarbeiter befasst die seit sieben Jahren nicht mehr für uns arbeiten, werden Sie mir hoffentlich ein paar Tage gönnen um im Archiv zu wühlen - oder?
viele Grüße
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Flugzeug in dieser Klasse mit Galley kenne ich nicht, eine Espresso-Maschine ist meist das Maximum.
Wobei ... hmm ... die Idee warmes Essen zu haben ist nicht schlecht ... ;-)
Ab King Air 200 und Cheyenne III lässt sich aber die Sitzplatz-Anforderung von neun Plätzen erfüllen. Toilette gibt's ab Cheyenne I in brauchbarer Ausführung.
Cheyenne I, II und King Air 90 haben realistisch Platz für 4 Paxe plus Crew.
Alles was Garrett-Turbine hat ist kostenmäßig meist 25 bis 50% über den vergleichbaren PT6-Mustern.
viele Grüße
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Dass man nach dem Skill-Test ein neues Rating ausstellen, aber nach dem ProfCheck kein abgelaufenes Rating erneuern darf, ist maximal doof und inkonsequent. Habe dazu gestern dem LBA folgende Frage gestellt und bin auf die Antwort sehr gespannt:
Date: 10. August 2015 15:10:38 MESZ
Sehr geehrter [...],
danke für die Info. Dazu eine Frage: Ist es also richtig, dass ich nach ARA.FCL.215 einem Piloten, der noch nie ein entsprechende Klassen- oder Musterberechtigung hatte eine 8 Wochen gültige Berechtigung auf dem Bericht des Prüfers ausstellen darf, aber einem Lizenzinhaber, der das Rating seit x Jahren hat, trotz ATO-Bescheinigung über die absolvierte Auffrischungsschulung nicht per Handeintrag erneuern darf?
Wäre es nicht sinnvoll die 8-Wochen-Autorisation gem. ARA.FCL.215 dann auch bei Erneuerungen zuzulassen?
Dass nach ARA.FCL.215 überhaupt ein Examinier ein temp. Rating ausstellen darf ist übrigens der eher länglichen Bearbeitungszeit unter LBA Referat L4 geschuldet und der Klagefreudigkeit einiger großer Luftfahrtunternehmen, die ihre frisch ausgebildeten Piloten nicht acht Wochen auf der Bank sitzen lassen wollten.
Freiwillig oder gar aus Einsicht hat das LBA ist diese Regelung nicht eingeführt. |
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5. August 2015 Jan Brill
Technik: Part-M und Part-ML
Neue Vorschriften zur Instandhaltung
Zwei maßgebliche Entwicklungen haben sich in den letzten Wochen beim Thema Instandhaltung für GA-Flugzeuge vollzogen. Mit der EU-Verordnung 2015/1088 traten erste Vereinfachungen des Part-M für ELA-1-Flugzeuge in Kraft. Mit dem NPA 2015-08 legte die EASA einen Gesetzesentwurf für weitere Vereinfachungen vor, von denen dann auch ELA-2-Flugzeuge und kleine Hubschrauber profitieren sollen.
Wir versuchen die recht komplexen Änderungen darzulegen und zu bewerten, denn manche Ansätze der EASA führen nur indirekt zum Ziel. Klar wird: Die EASA ist in ihrem Bemühen den durch Part-M angerichteten Schaden abzumildern einer Reihe von Einschränkungen unterworfen und wird von nationalen Behörden nicht selten blockiert.
Die EASA ist sichtbar bemüht die katastrophalen Auswirkungen des Part-M auf die Allgemeine Luftfahrt abzumildern, scheitert aber an den Grenzen der Basic Regulation und an der Blockade einiger nationaler Behörden, z.B. dem LBA beim Thema SIDs. |
Dass es bei den Instandhaltungsvorschriften des Part-M, vor allem in Bezug auf die Allgemeine Luftfahrt, viel Raum für Verbesserungen gibt und gab, haben diverse Veranstaltungen der EASA und nicht zuletzt auch die tägliche Praxis überdeutlich gezeigt.
Der Part-M ist ein Musterbeispiel dafür, wie Regeln aus der gewerblichen Großluftfahrt, die man der GA einfach überstülpt, zu großen Problemen in der Praxis und zu völlig sinnlosen bürokratischen Auswüchsen führen können.
Die Praxis im Part-M hat aber auch gezeigt, dass wir von einer europaweiten Vereinheitlichung der Flugzeugwartung noch sehr weit entfernt sind. Die unterschiedliche Auslegung der Frage der Verbindlichkeit z.B. der Cessna-SIDs ist hier nur das bekannteste Beispiel. Wer glaubt, ein in einem EASA-Land zugelassenes Flugzeug einfach so in Deutschland zum Verkehr zulassen zu können, der sieht sich getäuscht.
Eine Umregistrierung z.B. einer spanischen Cessna 172 nach Deutschland kann leicht mehrere Monate in Anspruch nehmen. Ein wesentlicher Faktor dabei ist die Neuerstellung und erneute Genehmigung des Instandhaltungsprogramms (Approved Maintenance Programm, AMP). Das kann Monate dauern und hier sind der Kreativität und Eigeninitiative der jeweiligen Behörde kaum Grenzen gesetzt. Und genau an diesem Punkt setzen die in der Verordnung 2015/1088 implementierten und die von der EASA im NPA 2015-08 vorgeschlagenen Vereinfachungen an.
In Kraft: Verordnung 2015/1088
Für ELA-1-Flugzeuge, also Flugzeuge unter 1.200 kg MTOM, ändert sich bereits mit der Verordnung 2015/1088 einiges. Jedenfalls möglicherweise, denn VO 2015/1088 ändert einige Teile der Verordnung Nr. 1321/2014, die im Dezember 2014 in Kraft getreten ist und den alten Part-M ( VO 2042/2003) ablöst. Die Mitgliedstaaten haben aber die Möglichkeit den neuen Part-M, also die Verordnung 1321/2014, zumindest für ELA-1-Flugzeuge erst ab 28. September 2016 anzuwenden und bis dahin mit der alten VO 2042/2003 weiterzuarbeiten. Die in VO 2015/1088 enthaltenen Änderungen beziehen sich aber nur auf den neuen Part-M, also die Verordnung 1321/2014, nicht auf den alten Part-M aus dem Jahr 2003.
Sie sehen, dieser Artikel wird etwas komplex. Zusammengefasst könnte also ein Mitgliedstaat von der Opt-out-Regelung Gebrauch machen, Verordnung 1321/2014 erst Ende 2016 einführen und damit auch die durch 2015/1088 dort eingefügten Erleichterungen noch ein Jahr hinauszögern. Ob ein EASA-Land diese besonders trickreiche Konstruktion anwendet wissen wir nicht, die Opt-out-Tabelle bei der EASA ist nämlich seit Monaten offline. Willkommen in Europa!
Nehmen wir mal an, die Bundesrepublik macht vom Opt-out keinen Gebrauch. Was ändert sich für die Flugzeughalter?
Eine konsolidierte Fassung der Verordnung 1321/2014, also des Part-M, gibt es noch nicht. Man muss sich die Änderungsverordnung in den Originaltext hineinlesen.
Die entscheidende Änderung betrifft die Art und Weise, wie Instandhaltungsprogramme (IHP) zustande kommen, und vor allem, wer sie genehmigen muss.
Für ELA-1-Flugzeuge sieht die Verordnung schlichtweg eine Umgehung der nationalen Luftfahrtbehörden vor. Der Grund: Die EASA war nicht in der Lage, diese in wichtigen Punkten auf eine Linie zu bringen. Die EASA entmachtet hier also ihre Competent Authorities, indem sie eindeutig festlegt, dass zumindest für ELA-1-Flugzeuge das IHP nicht mehr genehmigt werden muss, wenn der Halter eine entsprechende Eigenerklärung vorlegt die Verantwortung für die Instandhaltung übernimmt.
Die ganze Verordnung kann man also auch „Lex Cessna-SID“ nennen. Denn in diesem wichtigen Punkt haben einige nationale Behörden, darunter das LBA, der EASA schlichtweg den Stinkefinger gezeigt und gegen die ausdrückliche und öffentliche Position der europäischen Behörde agiert – zu Lasten der Flugzeughalter versteht sich.
Die entscheidende Änderung kommt im Abschnitt M.A.302. Dort werden die Punkte h) und i) eingefügt. Diese Abschnitte sehen vor, dass das bisher vorgegebene Instandhaltungsprogramm gemäß den Buchstaben b, c, d, e und g ersetzt werden kann durch ein vereinfachtes Programm, das vom Halter selber per Eigenerklärung abgesegnet wird. Die Behörde ist damit außen vor. Zwar muss auch dieses IHP einmal im Jahr geprüft werden, das kann aber ein Prüfer tun oder eine CAMO. Nicht mehr die Behörde.
Die EASA legt unter Buchstabe i) dann noch Mindestanforderungen für dieses Programm fest, die aber unkritisch sind.
Es bleibt die Frage, wie die zwei besonders kritischen Punkte in diesem erleichterten Verfahren in der Praxis behandelt werden: TBOs (empfohlene Time Between Overhaul) und SIDs, also vom Hersteller nachträglich empfohlene Sonder-Inspektionen. Zur den TBOs schreibt die EASA:
Dabei sind folgende Elemente zu berücksichtigen:
Instandhaltungsempfehlungen, beispielsweise die Zeit zwischen Überholungen (TBO), die durch Kundendienstmitteilungen, Schreiben und sonstige fakultative Serviceinformationen empfohlen werden.
Das wäre soweit völlig unkritisch, wenn man nicht gesehen hätte, was das LBA bereits beim alten Part-M aus dem unscheinbaren Wort „berücksichtigen“ gemacht hat. Die Berücksichtigung einer SID hieß in der LBA-Welt deren sture Einhaltung.
SIDs werden in den neuen Regeln nicht gesondert erwähnt. Im entsprechenden Absatz steht lediglich:
Das Luftfahrzeug-Instandhaltungsprogramm muss alle verbindlichen Anforderungen an die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit umfassen, beispielsweise sich wiederholende Lufttüchtigkeitsanweisungen, den Abschnitt über Beschränkungen der Lufttüchtigkeit (ALS) der Anweisungen zur Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit (ICA) oder im Datenblatt der Musterzulassung (TCDS) enthaltene besondere Anforderungen an die Instandhaltung.
Die hier aufgeführten Quellen wie ALS, ICA, TCDS und natürlich auch ADs sind ohnehin verbindlich. Da die EASA diese aber als „beispielsweise“ anführt, kann eine entschlossene Behörde hier schnell noch SIDs und SBs gedanklich als verbindlich anfügen.
Einem behördlichen Versuch, hier mit dem Kopf durch die Wand zu gehen, sind also auch nach der neuen Fassung der VO 2015/1088 Tür und Tor geöffnet. Die mögliche Verbesserung dürfte in der Praxis liegen. Dem Umstand nämlich, dass die Behörden solche IHPs die TBO-Überschreitungen zulassen, und SIDs optional festlegen, zumindest nicht mehr zwingend auf den Tisch bekommen. Ob z.B. das LBA eine flexible SID-Durchführung dann aber in einem ACAM-Check (Aircraft Continuing Airworthiness Monitoring) beanstandet, ist eine andere Frage.
Schwarz auf Weiß von der EASA: Training fällt nicht unter die Definition von Commercial Operations gemäß der Basic Regulation. Es fällt unter Part OPS NCO bzw. NCC, also Non Commercial! Das ist für die Frage wer in welchem Maß von den neuen Regeln profitieren kann von großer Bedeutung. Auszug leicht gekürzt, Quelle: http://easa.europa.eu/the-agency/faqs/flight-standards |
Die Verordnung 2015/1088 kuriert Symptome und schafft etwas mehr Distanz zwischen ELA-1-Haltern und dem LBA. An den Ursachen, nämlich der völlig unterschiedlichen Auslegung europäischen Rechts in den EASA-Staaten ändert sie nichts. In den Händen eine willigen und konstruktiven Behörde kann die VO 2015/1088 wirksame Erleichterungen bewirken. In den Händen einer weniger halterfreundlich eingestellten Dienststelle verlagern sich die Auseinandersetzungen aber nur bis spätestens zur ACAM-Inspektion.
Bleibt noch die Frage, ob auch z.B. Flugschulen von dem selbsterklärten IHP Gebrauch machen können. Diese Frage ist strittig. Unsere Interpretation ist: ja.
Das Flugzeug muss zwar nach wie vor in einer CAMO sein, das IHP kann nach unserer Lesart aber selbsterklärt sein. Denn die Einschränkung im M.A.302 h) sagt nur:
Im Fall von ELA1-Luftfahrzeugen, die nicht für die gewerbsmäßige Beförderung genutzt werden [...]
Und Training ist kein gewerbsmäßiger Betrieb im Sinne der Basic Regulation, geschweige denn gewerbsmäßige Beförderung, das stellt die EASA in ihren FAQs ausdrücklich klar (siehe Seite 15).
Geplant: NPA 2015-08
Deutlich weiter geht der NPA 2015-08. Dieser ist jedoch ein Entwurf und leider wieder nur in englischer Sprache verfügbar. Er kann bis zum 9. Oktober 2015 kommentiert werden. In diesem NPA macht sich die EASA grundlegende Gedanken zur Frage der Instandhaltung von Flugzeugen der Allgemeinen Luftfahrt.
Zunächst einmal erklärt die EASA im Risk Assessment klipp und klar, dass die momentanen Regeln der Instandhaltung für die Allgemeine Luftfahrt viel zu kompliziert und de facto undurchführbar sind:
Although the current rules provide for a high and standardised level of safety, it can be argued that the difficulty faced in their implementation could result in regulated persons deciding to not fully comply with them. Furthermore, this burden has also an impact on the cost of flying, which typically reduces the flight time per year for pilots and may reduce their flying skills. All this certainly raises a safety concern.
It would be preferable to have simpler, clearer and more proportional rules that can be fully implemented by the regulated persons and promote flying activities, thus increasing the pilot’s flying skills and increasing the level of safety.
Dann erklärt der Entwurf ziemlich umfangreich, welche Einschränkungen sich aus der Basic-Regulation ergeben. Dabei gewinnt der aufmerksame Leser den Eindruck, dass die Autoren fortwährend rechtfertigen, warum sie nicht tun können, was sie eigentlich gerne wollen und für sinnvoll erachten.
Einige besonders weitgehende Konzepte, die sicher Änderungen in der Basic Regulation erforderlich machen würden, werden in Anhängen vorgestellt und zur Diskussion gestellt.
Konkret schlägt die EASA selbst aber die Schaffung eines Part-ML vor. Dieser soll als Alternative zum Part-M die Instandhaltung aller nicht komplexen Flächenflugzeuge bis 2.000 kg (ELA-2) sowie von Hubschraubern bis 1.200 kg regeln. Gemäß der ELA-2-Definition wären Segelflugzeuge und Ballone ebenfalls erfasst.
Ein Betreiber hätte dabei die Wahl zwischen Part-M und Part-ML, was in der Praxis aber etwa so viel Überlegung erfordern dürfte wie die Frage: „Lieber arm und krank oder reich und gesund?“
Wichtiger Punkt: Part-ML ist nicht auf privat genutzte Luftfahrzeuge beschränkt, sondern kann auch für gewerblich eingesetzte Maschinen angewendet werden.
Wenn Halter oder Piloten selber mithelfen bei der Jahresnachprüfung oder 100er-Kontrolle und einfache Arbeiten unter Aufsicht verrichten, ist das aus mehreren Gründen positiv. Erstens spart dies enorm viel Geld. Zweitens lernt ein Halter niemals soviel über die Technik seines Flugzeugs wie in der Werft und drittens schafft die Mitarbeit bei der Wartung Verständnis für die Vorgänge und Kosten in der Instandhaltung und sorgt so für eine bessere Zusammenarbeit zwischen Wartungsbetrieb und Kunde. Der Vorschlag der EASA enthält hier jedoch leider einige gefährliche Formulierungen. |
Der Vorschlag für den Part-ML übernimmt das Konzept des selbsterklärten Instandhaltungsprogramms und weitet es auf ELA-2 und Hubschrauber aus. Darüber hinaus ändert sich aber auch die Form der Prüfung. Nicht nur CAMOs, sondern auch Einzelprüfer und Part145er-Werften dürfen jetzt die Lufttüchtigkeit bescheinigen. Den ARC kann die EASA jedoch mit Hinweis auf die Basic Regulation nicht abschaffen. Es bleibt also bei der Doppel-Artbeit: 100-Stunden-Kontrolle und/oder Jahresnachprüfung für das Flugzeug und ARC zur Freude des Gesetzgebers.
Die zusätzliche Option dass ein normaler Prüfer ohne CAMO den ARC ausstellt, steht dabei auch Flugschulen offen, da M.A.201 i), der sonst ja eine CAMO verlangt hätte, unter Part-ML nicht mehr gilt. Flugschulen sind unter Part-ML also von der CAMO-Pflicht befreit, denn die EASA erklärt ausdrücklich, dass die Frage welche Reglements und Erleichterungen gelten, ausschließlich anhand der Betriebsregeln entschieden werden soll. Wer also nach Part NCO operiert, kann auch die zusätzlichen Erleichterungen des Part-ML nutzen.
Bei den TBO-Überschreitungen gibt die EASA den Haltern deutlich mehr Rückhalt als bisher. Der Entwurf erlaubt ausdrücklich die Abweichung von den Hersteller-Empfehlungen und setzt nach:
Nevertheless, as allowed by ML.A.302(c)6 and explained in GM ML.A.302, when the owner issues a declaration for the maintenance programme, he/she does not need to justify such deviations.
Da kommst selbst die restriktivste Behörde nicht mehr raus. TBOs, jedenfalls so lang sie nicht in den Limitations des TCDS oder anderweitig verpflichtend vorgeschrieben sind, werden damit für Part-ML-Flugzeuge das, was sie in den USA schon immer waren und als was sie auch gedacht sind: Empfehlungen!
Einige problematische Passagen finden sich im Entwurf in Bezug auf die Pilot-owner maintenance. AMC ML.A.803 führt aus:
In the case of jointly-owned aircraft, the AMP should list the names of all Pilot-owners competent and designated to perform Pilot-owner maintenance. An alternative would be the AMP to contain a procedure to ensure how such a list should be managed and kept current
Das ist für Vereine problematisch, denn die Instandhaltungsprogramme immer mit den Namen der Vereinsmitglieder nachzuführen ist aufwendig und sinnlos.
Ferner beschränkt der Entwurf die Owner-Maintenance in einem wichtigen Punkt sehr stark. Appendix I „Limited Pilot-owner maintenance“ führt als Punkt (b) 9 auf:
Maintenance tasks shall not be carried out by the Pilot-owner when the task [...] is part of the annual inspection or 100-hour check defined in the Minimum Inspection Programme described in ML.A.302(d).
Während klar und unstrittig sein dürfte, dass ein als Prüfer nicht lizenzierter Halter nicht die Rolle des Prüfers übernehmen kann, ist dieser Satz so restriktiv, dass selbst einfache Hilfsarbeiten im Rahmen der 100er- oder Jahresnachprüfung nun nicht mehr vom Halter ausgeführt werden können. Nicht mal unter Aufsicht des Prüfers. Beispiele:
- Deckel Abschrauben für die Kontrolle der Baugruppen?
- Kipphebel sandstrahlen und zur Inspektion vorbereiten?
- Triebwerk oder Baugruppen reinigen und zur Prüfung vorbereiten?
- Sitze und Interieur ausbauen als Vorbereitung zur Kontrolle des Prüfers?
Solche Aufgaben wären unter der zitierten Formulierung strittig. Hier sollte neu formuliert werden und die Einschränkung auf die Inspections selbst reduziert werden. Owner-assisted maintenance ist nicht nur kostensparend, da Reinigung, Freilegung und Hilfsarbeiten vom Besitzer selbst erledigt werden können, sie ist auch für den Halter oder Piloten extrem lehrreich, da man nirgendwo so viel über sein eigenes Flugzeug erfährt wie bei der Mitarbeit in der Werft.
Die Art und Weise wie der Appendix I formuliert ist ließe außerdem die Interpretation zu, das selbst ein ausreichend als Prüfer lizenzierter Pilot-owner diese Aufgaben nicht wahrnehmen darf. Das kann aber sicher nicht die Absicht der EASA sein.
Fazit
Die jetzt in Kraft getretene VO 2015/1088 ist ein verzweifelter aber letztlich leider untauglicher Versuch der EASA, die eigenen Competent Authorities, die sich der neuen Gangart von „lighter better rules for GA“ standhaft verschließen, in einigen wenigen aber wichtigen Punkten zu entmachten. Auf Dauer wird das nicht zum Erfolg führen, da die gemeinten Beton-Behörden – wie das LBA – im Rahmen ihrer allgemeinen Aufsichtspflicht genügend Anhaltspunkte haben ihre Rechtsauffassung durch den Hintereingang durchzudrücken.
Der NPA 2015-08 gibt den Haltern mehr Rückhalt und lässt im Verordnungstext und in den AMCs wenig Zweifel über die Intention der EASA. In der Frage der Owner-Maintenance besteht dringender Klarstellungs- bzw. Verbesserungsbedarf. Die radikalen und weitgreifenden Visionen der Verbände sind in der jetzigen Form der Basic Regulation nicht durchsetzbar, der NPA 2015-08 ist daher ein wichtiger Zwischenschritt, bis die Basic Regulation überarbeitet werden kann.
Die EASA ist dafür im Comment-Response-Prozess auch auf positives Feedback der Halter und Verbände angewiesen.
Nach wie vor befinden wir uns im Damage-Control-Mode. Von den hehren Absichten einer wirklich angemessenen Regelung der GA sind wir weit entfernt. Es ist nur das Bemühen erkennbar. EASA und Branche arbeiten sich bislang daran ab, die allerschlimmsten Auswüchse der letzten zehn bis zwölf Jahre Großluftfahrt-Gesetzgebung für die GA abzumildern. Machen wir uns das klar: Wenn alles durchkommt, was die EASA vorgeschlagen hat, dann sind wir etwa wieder auf dem Stand von 2003. Und das auch nur für Flugzeuge unter zwei Tonnen!
Bewertung: +2.00 [2]
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3. August 2015 Jan Brill
Behörden: EASA Part NCC
Denken von gestern für den Flugbetrieb von morgen
Während im Bereich der Pilotenlizenzen sichtbare Fortschritte auf dem Weg zu dem von der EASA ausgerufenen Ziel „lighter, simpler, better rules for General Aviation“ gemacht wurden und bei der Instandhaltung zumindest ein deutliches Bemühen erkennbar ist, bleibt ein Bereich der EASA-Regelungen offenkundig im alten Denken verhaftet und blockiert jeden Versuch einer Verbesserung.
Im Bereich der Betriebsregeln unter der Leitung von Daniela Defossar und Willy Sigl ist das alte Denken und die alte Methode – nämlich Regeln aus der Großluftfahrt ohne Sinn und Verstand der GA überzustülpen – noch dominant. Wie lange will Patrick Ky diese Blockade-Haltung eigentlich noch dulden?
Zugegeben, von den Problemen beim Part-OPS sind eine verschwindend geringe Zahl von Betreibern betroffen. Der Großteil der General Aviation ist mit dem Part OPS NCO eigentlich gut bedient und hat darin ein durchaus brauchbares und an internationalen Standards orientiertes Regelwerk für den Flugbetrieb.
Cheyenne I: 220 Knoten, FL280 und ein ziemlich simples Cockpit. Dieses Flugzeug ist nach der Basic Regulation Complex ... |
Über einzelne Details kann man streiten, z.B. über die Regeln zur Sauerstoff-Versorgung, aber alles in allem enthält der Part NCO keine Tretminen. Das ist jedenfalls unsere Einschätzung, solange wir die Interpretation des LBA und der deutschen Landesluftfahrtbehörden in der täglichen Praxis noch nicht erleben mussten.
Anders sieht es beim Part OPS NCC aus, also bei den Non-Commercial-Complex-Flugzeugen. Dieses Regelwerk war von Anfang an ein Murks sondergleichen und das lag weniger an der handwerklichen Ausführung sondern vielmehr an zwei vollkommen untauglichen Definitionen. Zunächst einmal die Definition der Complex-Aircraft nach der Basic Regulation, die behäbige und langsame Flugzeuge wie eine alte King Air 90 oder eine Cheyenne I den Complex-Rules unterwarf, während RVSM-zugelassene Renngeräte wie TBM oder PC-12 außen vor blieben.
Als zweites erweiterte man, im Bemühen alles besonders gut, streng und sicher zu machen, die ICAO-Definition der Large-Aeroplanes auf die armen Complex-Flieger und unterwarf diese den für sie niemals gedachten ICAO-Regeln. Das Ergebnis ist ein im wahrsten Sinne des Wortes kontraproduktiver Gesetzestext, der im August 2016 in Kraft treten sollte.
Immer und immer wieder führt die Regelung des Part OPS NCC zu der absurden Situation, dass ein Flug aufgrund der für Complex-Flugzeuge restriktiveren Betriebsmindestbedingungen mit einer Twin-Turboprop, also z.B. einer King Air oder Conquest nicht zulässig ist, während man ihn mit einer gleich schnellen und gleich schweren einmotorigen PC-12, TBM oder Caravan legal durchführen könnte.
... die TBM fliegt 100 Knoten schneller (!) 3.000 ft höher und im RVSM-Luftraum und hat ein mindestens ebenso voll gestopftes Cockpit. Dieses Flugzeug ist aus betrieblicher Sicht nach Ansicht der EASA jedoch nicht komplex (was übrigens vollkommen richtig und angemessen ist!). Ergebnis: Da hier die simpleren NCO-Regeln gelten, gibt es eine Reihe von Missions, gerade bei schlechtem Wetter, für die einen die Behörde auf das Single-Engine-Flugzeug zwingt. Die Agentur zwingt private Turbinen-Operator von der Zweimot auf die Einmot und macht den Betrieb von noch sichereren Jets gänzlich unpraktikabel. Jedem gewerblichen Flugbetrieb, der sein Risiko so managte und die Anreize für die operativen Entscheidungen so setzt, würde man sofort den Laden zusperren. |
Bei schlechtem Wetter und widrigen Bedingungen werden die Piloten in privaten Flugbetrieben also durch die Regelungswut der EASA von der Zweimot auf das einmotorige Flugzeug gezwungen. Das ist geradezu die Definition von „kontraproduktiv“ im Safety-Management-System. Jedem gewerblichen Flugbetrieb, der sein Risiko so managte und die Anreize für die operativen Entscheidungen so setzt, würde man sofort den Laden zusperren.
Untaugliche Eingangs-Definitionen aus der Basic-Regulation trafen hier im Rule-Making-Prozess auf zwei mit diesem ziemlich speziellen Thema absolut nicht bewanderte EASA-Mitarbeiter.
Ungenügende Nachbesserungen
Jetzt, ein Jahr vor der Einführung, beginnt man ziemlich hektisch damit, Pflaster anzubringen. Turboprops sollen dem Part OPS NCC gar nicht mehr unterworfen werden, sondern dem Part OPS NCO unterstellt werden. Damit wäre eine King Air unter betrieblichen Gesichtspunkten wieder genau so zu behandeln wie eine PC-12 oder C414. Man muss also nicht mehr Einmot oder Kolbentwin fliegen, wenn das Wetter schlecht wird. Wie erfreulich!
Die Jets verbleiben jedoch im NCC-Bereich. Für kleine bzw. nicht komplexe Betreiber soll es aber ein NCC-Light geben. Wie verbastelt das Thema ist, wird hier schon an der Nomenklatur deutlich: Ein nicht-komplexer Betreiber eines komplexen Luftfahrzeugs?
Für diese non-komplex-komplex-Betreiber will die EASA dann eine Vorlage für ein Betriebshandbuch erstellen. Die soll aber erst kurz vor Inkrafttreten der NCC-Regeln fertig werden.
Damit wird klar: Auch die EASA betrachtet die Pflicht für NCC-Betreiber ein Betriebshandbuch zu erstellen und ein Safety-Management-System zu implementieren, als reine Papierübung, die nach Fertigstellung ungelesen im Schrank verschimmelt. Denn eine sinnvolle Integration der Vorlage ist mit ein paar Wochen Zeit im Sommer 2016 nicht zu schaffen. Vor allem nicht für Betreiber, die das zum ersten Mal tun müssen. Eine inhaltliche Anpassung solcher Vorlagen und eine ernsthafte Integration in den Flugbetrieb dauert Monate. Bestenfalls!
Wer aber vorher selber aktiv wird und mit Zeit und Mühe ein eigenes Betriebshandbuch erstellt, der läuft Gefahr bei den unweigerlichen Abweichungen von der kommenden Vorlage „Findings“, also Beanstandungen zu kassieren. Denn jede vernünftige Behörde wird sich bei der Prüfung solcher Betriebshandbücher natürlich an die Vorlage der EASA halten.
Es kommt aber noch dicker: Sobald ein Betreiber zusätzliche Approvals wie etwa LVTO (Low Visibility Takeoff) oder PNB in seinen Betrieb integriert, ist er nach AMC1 ORO.GEN.200(b) möglicherweise kein „einfacher kleiner“ Betreiber mehr und kann wohl – so verstehen wir jedenfalls die Pläne der EASA – nicht mehr in den Genuss der Erleichterungen nach NCC-Light kommen. Kennen Sie irgendeinen Jet, der nicht nach PBN betrieben wird? Mit den Turboprops außen vor, schrumpft der Kreis derer, die das vereinfachte NCC damit in der Praxis überhaupt noch nutzen können, auf eine Handvoll Nischen-Flugzeuge zusammen.
Es ist ja nicht so, dass Politikwissenschaftlerin Defossar das alles allein hätte herausfinden müssen. Mit dem Safety Standards Consultative Committee (SSCC) hat die EASA ja ein Gremium, das die Agentur genau bei diesen technischen Fragen kompetent berät. Da sitzen dann Praktiker und Verbände. Und die haben zu NCC sehr viel nützliches Feedback geliefert und Nachhilfeunterricht gegeben. Zuhören muss die EASA aber schon selbst!
Und die Empfehlung – auch vieler nationaler Behörden, die ein Mega-Chaos mit der Aufsicht über die NCC-Betriebe befürchten – ist einhellig: Die Implementierung um ein Jahr auf 2017 verschieben. Denn bis dahin soll die Basic Regulation geändert und das Definitionsproblem gelöst worden sein.
Defossar und Sigl befürchten aber – vermutlich zu recht – dass eine weitere Verschiebung um ein Jahr das Aus für ihr jahrelang gehegtes Projekt NCC bedeutet. Und sie sind in der komfortablen Situation dass einfache Inaktivität hier zum Ziel führt. In der Comitology ist das Problem zu klein und nationale Behörden wie das LBA schicken für so ein Thema interessierte aber im Kölner EASA-Klüngel vollkommen unerfahrene Mitarbeiter zu den Meetings.
In den Gremien vorangetrieben werden muss die Verschiebung also von der EASA. Und da tut sich im Moment rein gar nichts.
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sofern er im Tal auf MSA gestiegen wäre.
Ja, aber das ist die Denkweise eines IFR-Piloten. Der Mann hatte aber kein IR. Selbst wenn er aus unerfindlichen Gründen über die Alpen gekommen wäre, wäre der weitere Flug VFR sehr spannend geworden...
Liebe Leute, machen wir uns nix vor. Der Unfall verkörpert so ziemlich alles was in der GA schlecht laufen kann. Jemand startet mit einer überladenen 414 in ein Wetter und in eine Topographie, wo man sich, wie "Flieger Max" richtig sagt, selbst mit einem leistungsstarken Flugzeug und unter legalen Randbedingungen ganz genau überlegen sollte was man da tut.
Und dann hat er kein IR! Es ist ja nicht so, dass es nur abgelaufen, für die falsche Klasse oder aus dem falschen Land war. Er hatte einfach keins. Null. Nix. Nada. Nie gemacht. Nie gelernt. Sorry, da fehlen mir bei diesem Wetter und diesem Gelände einfach die Worte.
All die Begleitumstände die im Report aufgelistet werden, von den nie gemachten Checkflügen (oder nie dokumentiert) zum permanent illegalen Charterflug-Betrieb bis zum fehlenden Safety-Briefing für die Paxe sind zwar nicht unfallursächlich, zeigen aber, aus welcher Sicherheitskultur solche Entscheidungen entspringen können.
Übel und total vermeidbar. Die meisten Leute im Umfeld des Piloten wussten sehr genau was er da macht.
Ich würde wirklich niemanden kreuzigen weil er 'mal' nen Checkflug überzieht, 'mal' ein unkritisches Teil "as is" einbaut (Turbo ist allerdings nicht gerade unkritisch!) oder 'mal' überlädt. Aber irgendwo muss eine positive Sicherheitskultur und eine halbwegs nachvollziehbare Risikoabschätzung erkennbar sein. Und die kann ich in diesem Betrieb nicht ausmachen.
viele Grüße,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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8. Juli 2015 Jan Brill
Behörden: FI-Rechte
LBA-Blockade: Was darf eigentlich ein Fluglehrer mit PPL?
Die Frage, was ein PPL-Inhaber mit Lehrberechtigung darf und was nicht, scheint die deutschen Behörden zu traumatisieren. Vor allem die Frage, ob ein PPLer als Lehrer einen CPLer oder gar ATPLler für Klassen- und Musterberechtigungen schulen darf, ist – selbst nach ausdrücklicher Klarstellung durch die EASA – in Deutschland offenbar noch nicht verstanden.
Dabei ist man zumindest beim LBA auch um kreative Begründungen nicht verlegen. Für PPL-Inhaber mit Lehrberechtigung wird die Sache allmählich zur Qual und zum massiven beruflichen Hindernis.
LBA auf dem Holzweg. Gegen die ausdrückliche Absicht des Gesetzgebers ist das LBA der Ansicht, ein PPL-Fluglehrer dürfte einen CPLer nicht für eine Klassen- oder Musterberechtigung schulen. | © AOPA |
Manche Interpretationen deutscher Behörden sind so wild, dass man sich einer gewissen Bewunderung für die Kreativität der Köpfe dahinter nicht verschließen kann. Jedenfalls wenn es nicht um berufliche Existenzen ginge.
Klar ist, dass ein Fluglehrer immer nur das schulen oder als Examiner prüfen kann, was er selber auch in der Lizenz hat und ausüben darf. Das ist Grundsatz im Teil-FCL, in der ICAO und in allen anderen uns bekannten Regelwerken für die zivile Luftfahrt.
Ausnahmen gibt es natürlich beim Simulatortraining für Synthetic Flight Instructors und im Bereich der Theorieschulung, aber wenn es um die Praxis geht und man im Cockpit Platz nimmt, muss der Lehrer selber machen dürfen, was er schult. Das ist klar, zweckmäßig und auch unstrittig.
Dieser Grundsatz führt dazu, dass z.B. ein FI(A) mit PPL keinen Anwärter auf eine Berufspilotenlizenz ausbilden kann. Jedenfalls nicht in den CPL-spezifischen Abschnitten der Ausbildung. Auch das ist klar und wird sicher von allen Beteiligten befürwortet.
Mit Einführung des Teils-FCL sind jedoch einige besonders spitzfindige Behörden auf die Idee gekommen, diesen Grundsatz selbstständig zu erweitern. Demnach dürfte ein PPL-Fluglehrer einen CPLer nicht mal für eine Klassen- oder Musterberechtigung schulen oder gar prüfen. Das ist natürlich kompletter Humbug, denn eine Klassen- oder Musterberechtigung ist ja eben nicht lizenzgradspezifisch. Es gibt kein SEP+ für CPLer oder SEP(light) für PPLer. Es gibt auch kein MEP(ATPL). Die gängigen Klassen- und Musterberechtigungen können mit gleichen Anforderungen in jedem Lizenzgrad geführt werden.
Das sieht man schon daran, dass beim Upgrade z.B. vom CPL zum ATPL alle Klassen- und Musterberechtigungen vom TMG bis zum A380 in die neue höhere Lizenz mit hochgezogen werden, ohne dass man erst noch seine besonderen Fähigkeiten als ATPL-TMG-Pilot nachweisen muss.
Die Qualifikation zu einer höheren Lizenz, z.B. zum CPL, weist man in einer separaten Prüfung, einem eigenen Skill-Test, nach und nicht, indem man eine Klassenberechtigung neu erwirbt. Das ist eigentlich jedem klar, der die Systematik des Teils-FCL auch nur halbwegs durchschaut hat.
Also: Lizenzgrade sind das eine, Klassen- und Musterberechtigungen das andere.
Trotzdem waren die besonders spitzfindigen unter den Luftfahrtbehörden (vor allem in Deutschland) in den letzten Jahren immer mal wieder der Ansicht, ein PPLer dürfe einem heiligen CPLler aufgrund dessen höherer Lizenz nicht das SEP-, SET- oder MEP-Rating beibringen.
Die EASA hat schon in den letzten Jahren auf Anfrage immer wieder erklärt, dass diese Interpretation schlichtweg dummes Zeugs ist. Und weil einige Behörden an ihrem dummen Zeug scheinbar besonders hängen, hat es die EASA im NPA 2014-29(A) nochmal ganz klar und deutlich aufgeschrieben und für alle, denen das zu kompliziert war, auch nochmal in Klarsprache erläutert:
„In FCL.915 General prerequisites and requirements for instructors, the text in (b) is amended to clarify it and make it better understandable. The separation of licence and class or type rating training is considered necessary to allow also holders of a PPL to train holders of a CPL or ATPL for class or type ratings they are qualified for. The text is amended to lift unnecessary burden from General Aviation pilots and to achieve harmonised implementation in all Member States.“
Es sollte also unter intellektuell halbwegs begabten Menschen keine Diskussion mehr darüber geben, was hier die Absicht des Gesetzgebers ist. Nämlich:
„… to allow also holders of a PPL to train holders of a CPL or ATPL for class or type ratings they are qualified for.“
Mit dieser schallenden Watschn wollte man sich aber zumindest beim LBA offenbar nicht abfinden und entwickelte eine neue Argumentation, mit der man den PPL-Fluglehrern das Leben schwer machen kann. Diese stützt sich nicht auf FCL.905, sondern auf FCL.205.A PPL(A) — Rechte. Da steht:
„a) Die Rechte des Inhabers einer PPL(A) bestehen darin, ohne Vergütung als PIC oder Kopilot auf Flugzeugen oder TMGs im nichtgewerblichen Betrieb tätig zu sein.
b) Ungeachtet des vorstehenden Absatzes darf der Inhaber einer PPL(A) mit den Rechten eines Lehrberechtigten oder Prüfers eine Vergütung erhalten für
(1) die Durchführung von Flugausbildung für die LAPL(A) oder PPL(A);
(2) die Durchführung von praktischen Prüfungen und Befähigungsüberprüfungen für diese Lizenzen;
(3) die Durchführung von Schulungen, Prüfungen und Befähigungsprüfungen für die mit dieser Lizenz verbundenen Berechtigungen oder Zeugnisse.“
Aus dem (übrigens nachträglich als Reparaturmaßnahme) eingefügten Satz (3), der eine ausdrückliche Erlaubnis enthält, leitet das LBA ein Verbot jeder anderen Tätigkeit gegen Vergütung ab. Ein PPL-Lehrer mag also nach FCL.905 das Recht haben, einen CPLer für eine Berechtigung zu schulen und zu prüfen, aber nicht gegen Vergütung. Basta!
Dementsprechend verschickte das LBA in den letzten Monaten reihenweise Ablehnungen an Flugschulen, die PPL-Lehrer für die Schulung von Klassen- oder Musterberechtigungen bei CPL-Inhabern einsetzen wollten.
Zugegeben, der Satz (3) ist missverständlich. Zunächst ist nicht klar, auf welche Lizenz sich „dieser“ bezieht. Man kann das plausibel so auslegen, wie das LBA es tut.
Man muss aber völlig die erwiesene und im NPA 2014-29 schriftlich dokumentierte Absicht des Gesetzgebers ignorieren, um zu dem Schluss zu kommen, dass Satz (3) nicht etwa eine weitere handwerkliche Ungenauigkeit im Teil-FCL beinhaltet, die bei einem eiligen Patch eben passiert ist, da man die Formulierung schlichtweg nicht umfassend genug gewählt hat, sondern dass die EASA wirklich beabsichtigte, PPL-Lehrer und Prüfer zwar auf CPLer und ATPLer loszulassen, aber nur ohne Bezahlung!
Wie plausibel ist das denn?
Gönnen wir es dem LBA – die EASA hat Mist gebaut. Eindeutig. Aber das LBA verhält sich hier wie der dauerbeleidigte Mitarbeiter in der IT-Abteilung, der – um seine Vorgesetzten mal richtig auflaufen zu lassen – ein leicht lösbares Problem nicht zügig behebt, sondern sich genüsslich zurücklehnt und die Produktion auf dem Rücken der User vor die Wand fahren lässt.
Jeder kennt und fürchtet solche Leute im Team. Und jeder weiß, was bei der nächsten passenden Gelegenheit mit solchen Leuten passiert.
Bewertung: +5.00 [5]
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... jo, danke für die Links, alle Informationen, Manuals und Funktionen zu den von uns betriebenen Flugzeugen gibt's auch auf dem OPS-Portal:
viele Grüße
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hochinteressantes Video und exzellente Aufbereitung. Wow!
Danke für den Link.
Viele Grüße
Jan Brill
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Hi, dass der PPL nicht die Rechte des LAPL beinhaltet stimmt, wird aber im NPA 2014-29 repariert.
Außerdem meine ich mich (dunkel) zu erinnern, kürzlich einen ausgestellten EASA-PPL gesehen zu haben, der eine unbefristete Gültigkeit der SEP-Berechtigung hatte. Kann es jemand bestätigen, dass es solche Einträge gibt?
Habe ich noch nie gesehen. Ich erlebe aber auch jeden Tag was Neues mit unseren Behörden ,-)
viele Grüße
Jan [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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28. Juni 2015 Jan Brill
Behörden: ATO-Umstellung
April, April – einige JAR-Flugschulen brauchen bis 2018 keine ATO zu werden
Dass Flugschulen allmählich den Überblick verlieren, bis wann sie sich als was zertifiziert haben müssen, kann man ihnen inzwischen kaum verdenken. Manche JAR-Flugschulen haben nach einer Neuerung im Teil-FCL jetzt doch bis 2018 Zeit mit der ATO-Umstellung, und das obwohl Deutschland den entsprechenden Opt-out der EASA gar nicht mitmacht. Wie kommt‘s?
Derweil warten andere Ausbildungsbetriebe seit fast eineinhalb Jahren auf die Bearbeitung ihrer Anträge beim LBA.
Ausbildungsbetriebe warten seit knapp eineinhalb Jahren auf die Bearbeitung ihrer Anträge und das LBA ertrinkt angeblich in Paperwork mit der ATO-Umstellung. Trotzdem verweigert der Bund-Länder-Fachausschuss eine einfache Fristverlängerung für die ATOs. Dabei stellt sich die befürchtete Uneinheitlichkeit in der Zulassung mit dem neuen Artikel 10a jetzt sowieso ein. | © spitfiremanagement.com |
Eigentlich mussten sich Flugschulen in Europa ja bis April 2014 nach den neuen Regeln der Verordnung 2011/1178, Teil ORA, zertifizieren lassen. Das bedeutete für die Ausbildungsbetriebe unglaublich viel Papierkram, da Safety-Management-Systeme eingeführt und bewährte Verfahren geändert oder einfach neu beschrieben werden mussten. Eine sinnlose Strafarbeit, die rein dazu dient, dem Wunsch der EASA nach Einheitlichkeit zu entsprechen, und in der Praxis keinerlei nennenswerte Verbesserungen brachte.
Die Neufassung der Handbücher legte zumindest in Deutschland auch so mache Behörde lahm. So sind Ausbildungshandbücher zahlreicher Flugschulen, die Anfang 2014 eingereicht wurden, nach wie vor nicht bearbeitet.
Erst kürzlich schrieb das LBA einer Flugschule aus Mittelhessen, die ihren Antrag im März 2014 abgegeben hatte und mal vorsichtig nachfragte, ob nach sage und schreibe knapp eineinhalb Jahren nicht allmählich mit einer Bearbeitung zu rechnen wäre:
Sehr geehrte Frau [...],
vielen Dank für Ihre E-Mail. Derzeit befinden sich die überarbeiteten Programme und Handbücher in der Prüfung. Hier werden Sie in den nächsten Wochen Rückmeldung von uns bekommen. Diese Programme und Handbücher haben auf Grund unserer Aufsichtsverpflichtung eine höhere Priorität als die Genehmigung neuer Programme.
Die Bearbeitung der [...] beantragten Erweiterung um Ausbildungsprogramme für Flächenflieger wird sich aus diesem Grund noch einige Monate hinziehen.
Wir bedauern, Ihnen keine anderslautende Mitteilung machen zu können, und verbleiben
mit freundlichen Grüßen
im Auftrag
Und weil das mit der ATO-Umstellung ja sichtbar alles so prima klappt (15 Monate Bearbeitungszeit sind für einen auf Umsatz angewiesenen Wirtschaftsbetrieb doch kein Problem – oder?), hat der wunderbare Bund-Länder-Fachausschuss auch im Herbst 2014 gleich noch beschlossen, den von der EASA in letzter Minute gewährten Aufschub für die ATO-Zulassung bis 2018 in Deutschland nicht mitzumachen.
Grund sei, dass es dann bis 2018 unterschiedliche Zulassungssysteme gäbe und das sei zu komplex. Da muss man Verständnis haben für die Einheitlichkeit und Bequemlichkeit der Verwaltung und kann schon mal das halbe Land grounden bzw. die Flugschüler einfach in die wesentlich fixeren Nachbarländer schicken.
Die EASA hat im März jedoch auch den Artikel 10a der Verordnung 2011/1178 geändert. Da steht jetzt neu unter Ziffer 3:
„JAR-gemäße Ausbildungsorganisationen, die vor dem 8. April 2015 eingetragen wurden, dürfen bis zum 8. April 2018 Ausbildungen für eine Teil-FCL-Privatpilotenlizenz (PPL), für die entsprechenden in der Eintragung enthaltenen Berechtigungen und für eine Pilotenlizenz für Leichtluftfahrzeuge (LAPL) durchführen, ohne den Bestimmungen der Anhänge VI und VII zu genügen.“
Das bedeutet: Alle, die nicht CPL oder höher ausbilden und vor dem 8. April 2015 eine JAR-Zulassung als Flugschule hatten, dürfen bis 2018 erstmal weitermachen, ganz egal, was der famose Bund-Länder-Fachausschuss so sagt.
Die deutschen Behörden haben also die gefürchtete „Uneinheitlichkeit der Zulassungssysteme“, ob sie es wollen oder nicht. Sie haben durch die Weigerung, das generelle Opt-out der EASA mitzumachen, nur dafür gesorgt, dass die Wettbewerbs-Ungleichheit auch innerhalb von Deutschland maximiert wird und der Schaden für die nicht vom Artikel 10a(3) erfassten Flugschulen möglichst groß ausfällt.
Von der Regelung des Artikel 10a(3) nichts haben übrigens die alten Registered Facilities (RF), jedenfalls solange sie nicht nach JAR zugelassen wurden.
Der Bund-Länder-Fachausschuss sollte seine Entscheidung, das Opt-out nicht mitzumachen, dringend überdenken, da die angestrebte Einheitlichkeit angesichts der Regelung des Artikel 10a ohnehin nicht hergestellt werden kann.
Die JAR-Flugschulen für LAPL und PPL bis 2018 weiterarbeiten zu lassen und damit auch die Arbeit der ja offenbar zumindest auf Bundesebene vollkommen überlasteten Zulassungsbehörde zu entzerren ist für Behörden, Schulen und Schüler mit Abstand die beste Lösung. Denn an der eigentlichen Fliegerei oder an den Inhalten der praktischen Ausbildung hat die ganze ATO-Aktion rein gar nichts geändert.
Bewertung: +4.00 [4]
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Will man das auf einer King-Air machen, muss man zunächst das King-Air-Rating VFR erwerben, dann noch einmal 5 Stunden IR-Training absolvieren und dann nochmal den King-Air-Check unter IFR machen.
Musterberechtigungen auf High Performance Complex Aeroplanes wie z.B. King Air VFR zu erwerben ist nicht mehr möglich. Siehe FCL.720.A(c).
viele Grüße
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Wir bilden in unserer ATO gerade einen Schweizer Lizenzinhaber zum Cheyenne-Typerating aus, der kein ME oder ME-IR hatte. Allerdings SE-IR.
Die Vorabklärung mit dem BAZL hat ergeben, dass wir fünf Stunden zusätzlich mit dem Schüler schulen müssen. Also 6 + 5 = 11 Stunden gesamt. Die zusätzlichen fünf Stunden sind nach Aussage des BAZL IFR zu schulen.
Eine Änderung unserer Ausbildungshandbücher war nicht nötig. Es genügt eine entsprechende Dokumentation der Inhalte in der Ausbildungsakte.
Das Thema wird von den CAAs in Europa sehr unterschiedlich gehandhabt. AustroControl hatte ein gleichlautendes Ansinnen für einen dortigen Lizenzinhaber abgelehnt. In England ist das kein Problem. In Deutschland hatten wir den Fall noch nicht. Eine vorherige Abklärung des konkreten Einzelfalls mit der lizenzführenden Behörde ist also unbedingt erforderlich.
Und notfalls ist mal wieder Behördenshopping angesagt, wenn man sich den teuren und unnützen Umweg über ein MEP-IR sparen möchte.
Die EASA sagt übrigens (auf eine Anfrage von uns) ganz klar dass für eine Musterberechtigung auf Single Pilot High Performance Complex Aeroplanes (wie Cheyenne oder KingAir) kein vorheriges ME/IR-Class oder -Typerating erforderlich ist:
Begin forwarded message:
From: PIETILA Helena <helena.pietila@easa.europa.eu>
Subject: Re: Question concerning FCL.720.A and Competency Based IR
Date: 11. Juli 2014 16:03:25 MESZ
To: "jan.brill@pilotundflugzeug.de" <jan.brill@pilotundflugzeug.de>
Cc: FCL <FCL@easa.europa.eu>
Dear Mr Brill,
Please accept my apologise for the late respond.
Please be informed that the European Aviation Safety Agency is not the competent authority to interpret EU Law. The Agencies task concerning rulemaking is to assist the Commission in the adoption of implementing rules (Regulation (EC) No 216/2008, under Articles 18(a) and 19).The Agency cannot provide what is called an ‘authentic interpretation’ (a statement on how a certain rule is to be interpreted by the legislator, which usually is considered by the courts) since the Agency is not the authority responsible for adopting the rules. The competent authorities designated by Member States for the purpose of certain Regulations/Parts are responsible for adopting the related European regulations in their territory.
To get legally binding interpretation, we recommend that you contact your competent authority directly.
However, we can provide you guidance to find the relevant rules. The regulations can be found from EASA’s webpages under heading ‘Aircrew‘: http://easa.europa.eu/regulations
The FCL.720.A (c) states the general provisions regarding the experience and prerequisites for the issue of SP HPA complex aeroplanes. According to point (c) the ME/IR is not a prerequisite to start the SP HPA complex type rating course, but the applicant shall have fulfilled the requirements for a multi-engine IR(A), as established in Subpart G when applying for the rating. However, also the possible operational suitability data has to be taken into account. And if there is an older OEB/JOEB report, it shall be taken into account as stated in the Article 9a of Regulation 1178/2011 and Article 7a point 3 of Regulation 748/2012. The OSD/OEB/JOEB reports may request additional experience/prerequisites from the pilot. Therefore this question depends on the aeroplane type in question and whether there is an OSD/OEB/JOEB report for it.
I’m happy to clarify the issue further if this answer doesn’t address your questions.
Best regards,
Helena Pietilä
Rulemaking Officer
European Aviation Safety Agency
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... ja diese Lesart kommt für mich genauso überraschend wie für die Kollegen der AOPA. Könnte aber hilfreich sein.
Viele Grüße aus LFCH
Jan [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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... ok, gerne. Wenn ich die Diskussion richtig überblicke, geht es im Wesentlichen um zwei Fragen.
1. Darf ein FI mit IR-Berechtigung aber ohne IRI mit einem Schüler – unter welchen Umständen auch immer – in IMC fliegen?
2. Kann diese Zeit ggf. unter Anlage 6 Aa 6. ii) als "andere Instrumentenflugzeit" mit bis zu 15 Stunden auf das IR angerechnet werden?
Dazu meine Ansicht als Nicht-Jurist (=einfacher Law-Endanwender) aber FI, IRI, CRE, CFII, TRI, TRE ... trallala mit ein paar Jahren Erfahrung im Umgang mit Teil-FCL:
zu 1) Ja.
Grundlegende Kenntnisse im Führen eines Flugzeugs nach Instrumenten gehörten zum PPL. Diese Fähigkeiten sind genauso sicherheitsrelevant wie Stall-Recovery oder Landung ohne Triebwerk.
Sie sind Teil der Ausbildung, Teil des Skill-Tests und Teil der wiederkehrenden Befähigungsüberprüfungen. So war's schon unter JAR, so ist es von der ICAO vorgegeben und so isses auch unter Teil-FCL. Dass wir das unter LuftPersV nicht hatten ist bedauerlich aber heute zum Glück nicht mehr maßgeblich.
Ein PPL-Inhaber ohne IR sollte diese Fertigkeiten auch nach dem Scheinerwerb genauso übern wie Seitenwindlandung und Stall-Recovery.
Mit wem? Ein FI ist für Übung auch nach dem Schein eine gute Anlaufstelle und das darf auch außerhalb der ATO durchgeführt werden.
Wenn der FI (ohne IRI) mit ihm Seitenwindlandungen als Teil des PPL-Stoffs üben kann, wieso dann nicht auch Flugzeugführung nach Instrumenten?
Die einzige Frage ist also: Wie?
Und jetzt die Frage an die Skeptiker: Wo (in welcher Verordnung) steht, dass das (ineffizient) mit Haube passieren muss und nicht (effizient) in IMC, wenn die Randbedingungen das zulassen?
Praxisbeispiel: Ein Pilot will das IR machen. Er wendet sich an seinen Fluglehrer (FI mit IR aber ohne IRI). Der sagt ihm: "prima, da brauchst Du einen Instrumentenfluglehrer, aber erstmal würde ich Dir empfehlen Deine IMC-Skills wieder auf Prüfungsniveau zu bringen. Wann bist Du zuletzt echt oder simuliert IMC geflogen?" Antwort: "Ah... seit der Prüfung nicht mehr. Die war vor sechs Jahren."
Glaubt irgendjemand der Pilot wäre nach sechs Jahren ohne Übung noch auf PPL Skilltest-Level 'on instruments'?
Der Fluglehrer wird ihm sagen: "Wir entrosten erstmal Deine grundlegenden IMC-Fertigkeiten und dann geht's mit einem IRI weiter."
Und das macht er dann. Genauso wie er mit anderen Short-Field-Landungen oder Stall-Recovery übt. Weil's eben Teil des PPL ist. Und noch nicht Teil der IR-Ausbildung.
Nochmal: Wo steht, dass er das mit Haube tun muss und nicht in IMC tun kann?
zu 2) Vielleicht.
Der o.g. Kandidat kommt jetzt nach ein paar Stunden Instrumentenflug-Übung mit dem FI zum IRI. Der stellt fest: Frisch geübt ist der ziemlich fit in den Basics. Und der Gesetzgeber schreibt:
Wenn der Bewerber bereits andere Instrumentenflugzeit mit einem Lehrberechtigten als in Buchstabe a Ziffer i angegeben absolviert hat, kann diese Zeit mit bis zu 15 Stunden auf die erforderlichen 40 Stunden angerechnet werden.
Der Ausdruck "andere Instrumentenflugzeit als [mit einem FI-IR oder IRI]" ist eben ziemlich offen. Er enthält für mich keine Einschränkung außer der selbstverständlichen Bedingung dass das eben legal gewesen sein muss. Bitte genau lesen da steht "Lehrberechtigten", nicht "Instrumentenflug-Lehrberechtigten".
Wenn er mit seinem vertrauten FI also vor Beginn des IR-Projekts erstmal seine PPL-Instrument-Skills wieder auf Standard gebracht hat, erfüllt das für mich exakt das o.g. Kriterium.
Ob das alle Behörden in ganz Europa auch so sehen kann keiner wissen. Deshalb: Vielleicht.
Fazit
Es kommt darauf an bei dieser Sache Maß zu halten. Wenn ein FI ohne IRI ein großes Banner anbringt "IR-Training, die ersten Stunden zum halben Preis, weil sich so viel Geld für den IRI gespart habt" ist das sicher nicht im Sinne der Verordnung.
Wenn ein FI mit IR seinen Schüler vor Beginn der IR-Ausbildung aber erstmal wieder auf PPL-Skilltest-Level bringt, ist das exakt seine Aufgabe. Und dafür hat der Gesetzgeber m.E. eine kleine bescheidene Anrechnungsmöglichkeit geschaffen.
viele Grüße
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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1. Juni 2015 Jan Brill
Behörden: Kunstflug-Vendetta beim Luftamt Hahn
Mit Ansage bis auf die Knochen blamiert
Die Landesluftfahrtbehörde in Rheinland Pfalz, der sog. Landesbetrieb Mobilität Fachgruppe Luftverkehr, hat sich unter der Leitung von Carsten Gimboth in den letzten Jahren zu einer regelrechten Vendetta gegen eine Motorkunstflug-Schule in ihrem Zuständigkeitsbereich hinreißen lassen. Getrieben von einem kleinen Kreis von Bürgern und einer Regionalzeitung, dehnte und überdehnte die Verwaltungsbehörde dabei luftrechtliche Vorschriften bis zur Unkenntlichkeit, piesackte die Funktionsträger der Schule durch ständige Kontrollen und teils aberwitzige Ordnungswidrigkeitsverfahren und spannte sogar die DFS vor ihren Karren. All das scheiterte am 12. Februar 2014 durch ein Urteil des Oberverwaltungsgerichts Rheinland-Pfalz spektakulär, weshalb die Behörde inzwischen die ATO-Umstellung der ehemaligen Registered Facility (RF) nach Kräften blockiert.
Der geradezu epische Feldzug der Behörde gegen zwei Fluglehrer und ihr Unternehmen ist aber nicht nur eine Geschichte behördlicher Überreaktion gegen ein Kleinunternehmen. Gimboth und seine Fachgruppe haben durch ihre Versteifung auf eine völlig untaugliche Rechtskonstruktion auch den Lärmschutz suchenden Bürgern einen Bärendienst erwiesen, da man eine echte Lösung nicht nur verzögerte, sondern über Jahre hinweg die Geräuschemission bewusst und nicht ohne einen gewissen politischen Zynismus in einem kleinen Gebiet konzentrierte.
Da ist jemand richtig sauer. Bundes- und Landespolitiker geben zwar vor, „für den Bürger“ und „gegen den Kunstflieger“ etwas zu tun, der Landesbetrieb Mobilität unter Carsten Gimboth erreichte jedoch nur eine Konzentration des Lärms, statt für eine erträgliche Verteilung zu sorgen. |
Der Brief, den Rechtsanwalt Stefan Hinners am 12. Januar 2012 an den damaligen Ministerpräsidenten von Rheinland Pfalz, Kurt Beck, schreibt, ist bemerkenswert versöhnlich formuliert, wenn man bedenkt, dass Hinners‘ Mandant schon seit Jahren in einer äußerst bitteren Auseinandersetzung mit einer Beck unterstellten Verwaltungsbehörde liegt. Der Brief verzichtet auf die üblichen anwaltlichen Drohkulissen wie Schadenersatz und Strafanzeige und nimmt viel eher den Ton an, den man wählen würde, um einen Kollegen, der sich hoffnungslos verrannt hat, wieder vom Baum zu holen. Zitat:
[...] Bei einer Fortsetzung der Sache wird dieses allerdings mit einem Desaster für die Landesregierung enden, weil es den unerträglichen Lärm und die unerträglichen Abgase eben gar nicht gibt. Weiterhin gibt es keine Rechtsgrundlage.
Wenn wir die Sache also höchst richterlich klären, wird die Landesregierung höchst richterlich und mit Pauken und Trompeten scheitern. Dieses ist unangenehmer, als jetzt einen Schlussstrich zu ziehen.
Meine Mandantin ist gern und jederzeit bereit, konstruktive Lösungen zu entwickeln, beispielsweise freiwillige Absprachen über Gebiete und Zeiten zu treffen, um ein Einvernehmen zu erreichen.
Die jetzigen Entscheidungen der Verwaltungsbehörde führen indes dazu, dass meiner Mandantin ein Berufsverbot erteilt wird.
Dieses wird keinesfalls akzeptiert werden.
Man kann also nicht behaupten, dass die Behörde und Carsten Gimboth nicht gewarnt worden wären. Und tatsächlich endet „die Sache“ auch nur zwei Jahre später mit einer krachenden und vollumfänglichen Niederlage des Landes vor Gericht.
Max Lohr aus dem beschaulichen Städtchen Wöllstein mäßigt sich gut ein Jahr später deutlich weniger im Ton. Er ist sauer. Sein Zorn richtet sich gegen Udo Pieh, einen Kunstfluglehrer aus Mainz. Er faxt am 2. Juni 2013 an den „Tower in Mainz“:
Sehr geehrte Damen und Herren
seit ca. 11.30 Uhr vollführt der Kunstflieger D-EUMI – wahrscheinlich Herr U.W Pieh – hier auf engstem Raum ständig Sturzflüge, Rollen, Loopings ..:
Die DFS hat letzte Woche offiziell erklärt, dass sie keine Flugverkehrskontrollfreigabe mehr an Sonn- und Feiertagen für Kunstflug erteilt!
Somit ist dieser und andere Kunstflüge hier verboten!
Holen Sie ihn bitte sofort vom Himmel!!
Gegen diesen Verstoß werden heute zahlreiche Anzeigen bei den VG·Ordnungsämtern erstattet.
Ebenso werden zahlreiche Beschwerden bei der DFS in Langen erfolgen. Ferner bei LBM, Ministerien, Bürgerbeauftragten und Abgeordneten sowie den Medien.
Was Lohr, der es zu diesem Zeitpunkt schon eine gewisse Prominenz in der Sache erlangt hatte und es mit seinen zahlreichen Beschwerden gegen Kunstflüge schon bis in die Bildzeitung und zum ZDF gebracht hat, nicht wusste, ist, dass der betreffende Kunstflugpilot die Ausbildung zur Kunstflugberechtigung keinesfalls aus freien Stücken in der Nähe seines Wohnorts veranstaltete. Tatsächlich wohnt der gemeinhin als wenig konfliktscheu bekannte Herr so weit weg von der Kunstflugbox, dass das Motorengeräusch in seinem Garten nur bei günstigen Bedingungen überhaupt hörbar ist.
Kampagnenjournalismus. Was die genervten Bürger in Wöllstein freilich nicht wissen, ist, dass das stümperhafte Agieren der Landesregierung für die Konzentration des Kunstflugs in ihrer Nähe verantwortlich ist. Denn die sorgte dafür, dass Pieh dort – und nur dort – fliegen darf! Bild vom 22.9.2011 | © Bild vom 22.9.2011 |
Was die von Lohr angerufenen Politiker und Behördenvertreter, wie z.B. der Landtagsabgeordnete Heiko Sippel (SPD) oder der Bundestageabgeordnete Klaus Hagemann (SPD), die sich in Blogs und vor der Presse immer wieder damit brüsten, „für den Bürger“ und „gegen den Kunstflug“ (der offensichtlich von Aliens und nicht von Bürgern durchgeführt wird) zu agieren, dem wackeren Hausbesitzer jedoch verschweigen, ist die Tatsache, dass sie ihn bestenfalls als nützlichen Agitator missbrauchen. Denn es ist eine Landesbehörde, die durch ihr geradezu sagenhaft dummes Verhalten den „Kunstflieger“ de facto zwingt, seiner beruflichen Tätigkeit dort – und zwar nur dort – nachzugehen.
Dumm ist das Verhalten der Landesbehörde aber nur im günstigsten Fall. Man könnte es auch als durch und durch zynisch betrachten. Denn im Ergebnis führte die Politik des Landes Rheinland-Pfalz über Jahre hinweg dazu, Geräuschemissionen ein einem kleinen Gebiet zu konzentrieren. Ob man dies nun tat, um sich im Gegenzug als „Kämpfer für die Interessen der Bürger“ zu gerieren oder um alle anderen Bürger und Wähler so vom empfundenen Lärm auszunehmen, ist offen.
Wie kam es zu dieser bemerkenswerten Konstellation?
Die Entstehung der „Wöllstein-Box“
Im Jahr 2004 gründete Udo Pieh die Motorkunstflug-Schule Mainz. Im November erhielt man die Genehmigung als Registered Facility (RF) und begann mit einer lärmarmen Robin R200 D-EUMI die Ausbildungstätigkeit. 2005 kamen die mehr und mehr Schüler. Die Kunstflugausbildung dauert nicht lang, dier Schülerzahl ist hoch. Damals gab es noch keine Boxen, in denen der Kunstflug stattzufinden habe. Jeder flog, wo er wollte, natürlich im Luftraum E mit Freigabe durch die DFS.
Nun ist Kunstflug eine besonders heikle Sache. Geräusche sind für die Dauer des Kunstflugs ortsfest und werden von Menschen am Boden wegen des auf- und abschwellenden Pegels als besonders störend empfunden. Auch gilt er zumindest bei Lärmgegnern als besonders unnötig, denn die wenigsten Betroffenen wissen, dass eine Kunstflugausbildung den Piloten zu einem besseren und sichereren Flugzeugführer macht.
Im Jahr 2006 gab es dazu einen runden Tisch. Unter der Leitung von Carsten Gimboth kamen die in Mainz ansässigen Kunstflugpiloten zu einem Gespräch zusammen. Es ging um Lärmvermeidung. Während die privaten Kunstflug-Piloten schnell einige der Vorschläge Gimboths aufgriffen und sich Selbstbeschränkungen unterwarfen, war dies für die gewerblich agierende Kunstflugschule von Udo Pieh nicht so ohne Weiteres möglich.
Angesichts von vielen Schülern mit knappem Zeitbudget, die aus dem ganzen Bundesgebiet zur Kunstflugausbildung anreisen, und den mit dem Betrieb einer Schule und eines Flugzeugs verbundenen Fixkosten wollte Pieh sich aber nicht wesentlich über die gesetzlichen Bestimmungen hinaus in der Ausübung seines Gewerbes einschränken lassen. Was jedoch möglich ist, sicherte auch er zu, vor allem die Verteilung der Flüge auf möglichst viele unterschiedliche Gebiete und die Durchführung in möglichst großen Höhen, soweit dies die Luftraumstruktur rund um Frankfurt eben erlaubt.
Die vom Landesbetrieb Mobilität herausgegebene Karte mit den angeblich dicht besiedelten Gebieten im schönen Rheinland-Pfalz. Da Kunstflug über dicht besiedelten Gebieten nicht zulässig ist, kommt die Karte für einen in Mainz ansässigen Betrieb praktisch einem generellen Flugverbot gleich. Die Motorkunstflug-Schule Mainz flog nach Prüfung weiter und kassierte sofort eine Ordnungswidrigkeit ... |
Kurz darauf begann dann eine durchaus umfangreiche Berichterstattung zum Thema Kunstfluglärm in der Lokalpresse. Angeführt wurde diese durch die Allgemeine Zeitung Alzey. Der Tenor: „Arme Bürger, rücksichtslose Kunstflieger“. Damit war der Ton und der rhetorische Rahmen der Diskussion festgesetzt. Es ging nicht mehr um Rücksichtnahme und den Interessenausgleich zwischen den Bürgern, von denen der eine vielleicht gerne Motorrad fährt oder Rasen mäht, während der andere dem Kunstflug nachgeht, sondern „die Bürger“ standen in der Berichterstattung „den Kunstfliegern“ gegenüber. Wir gegen die. Menschen gegen Aliens. Dieser Duktus wurde denn auch von den Lokal- und Landespolitikern, die hier aufsprangen, nur zu gerne übernommen.
Im Frühjahr 2010 trug die Kampagne dann Früchte. Carsten Gimboth erklärte am 15. April 2010 in der legendären NfL 105/10 kurzerhand praktisch den gesamten östlichen Teil des Bundeslandes für „dicht besiedelt“ im Sinne des § 8 Absatz 2 Satz 1 der Luftverkehrsordnung. Damit wären dort Kunstflüge nicht nur unterhalb von 1.500 ft AGL, sondern generell verboten, was für die Flugschule in Mainz praktisch einem Gesamtverbot gleichkommt, denn angesichts der Luftraumstruktur rund um Frankfurt ergeben sich in wirtschaftlicher An- und Abflugentfernung von EDFZ im Ergebnis keine brauchbaren Übungsräume mehr.
Wie zielgenau die NfL auf die Schule in Mainz gerichtet war, erkannte man auch daran, dass sie sich nur auf den Motorkunstflug bezog, während die Luftverkehrsordnung im § 8 gar keine Unterscheidung zwischen Motor- und Segelkunstflug macht.
Mit dieser Weichenstellung Gimboths war die Hauptkampflinie der Auseinandersetzung auf Jahre festgelegt. Denn statt Ausgleich oder Verteilung stand nun der Kampf um oder gegen diese aberwitzige rechtliche Konstruktion im Vordergrund. Mit absehbar üblen Folgen für alle Betroffenen.
Denn die Konstruktion Gimboths war derart hanebüchen, dass die Flugschule ihren Betrieb nach einer Prüfung durch Rolf Barenberg vom Verband der Luftfahrtsachverständigen e.V. fortsetzte und es auf eine juristische Klärung ankommen ließ. Und der Landesbetrieb Mobilität fackelte nicht lange. Noch am Tag der Veröffentlichung der NfL erfolgte die Ordnungswidrigkeit gegen den Betreiber der Motorkunstflug-Schule. Gleich mal 1.200 Euro wollte das Land kassieren.
Die Sache ging aber anders aus als geplant. Denn Pieh wehrte sich und gewann! Nicht zuletzt aufgrund eines vom Gericht in Auftrag gegebenen Gutachtens ging der Prozess unter dem Aktenzeichen 2010 Js 6381111.34 OWi Ende 2011 für das Land vollumfänglich verloren. Das Amtsgericht Koblenz stellte klipp und klar fest, dass es sich bei dem Gebiet, in dem Pieh flog, nicht um dicht besiedeltes Gebiet im Sinne des §8 LuftVO handelt.
Dass es sich bei dem streitgegenständlichen Gebiet gerade um die Wöllstein-Box handelte, war eher Zufall. Um Lärm ging es in der Sache übrigens nie, denn das Land legte selbst auf Aufforderung des Gerichts hin kein Lärmgutachten für die Wöllstein-Box vor.
... und zwar hier in der sog. Wöllstein-Box. Man zog vor Gericht und die Schule gewann. Natürlich ist dieses Gebiet nicht dicht besiedelt! Damit hatten die Lehrer der Schule jetzt hier und zwar nur hier Rechtssicherheit, während in allen anderen Gebieten mit weiteren Anzeigen zu rechnen ist. Die Anwohner können sich für dieses Husarenstück beim Landesbetrieb Mobilität bedanken. |
Das Land hatte durch die aberwitzige Karte und das Festhalten an einer hoffnungslosen Ordnungswidrigkeit nun folgende irre Situation geschaffen: Praktisch im ganzen erreichbaren Gebiet des Bundeslandes musste Pieh mit weiteren Anzeigen rechnen. Denn da war ja alles rot ausgemalt. Diese Anzeigen müsste er dann durch teure und aufwändige Einzelprozesse wieder kippen. Über Wöllstein aber hatte ihm das AG Koblenz gerade bescheinigt, dass er dort Kunstflug ausbilden konnte, ohne eine weitere Verfolgung durch Gimboth und seine Behörde befürchten zu müssen.
Was würden Sie tun, lieber Leser? Richtig. Die Motorkunstflug-Schule verlegte den überwiegenden Teil ihrer gewerblichen Tätigkeit nach Wöllstein. Der Lärm, der sich sonst auf zig Gebiete verteilt hätte, konzentrierte sich nun auf dieses Stück Ackerland. Nicht weil die Schule rücksichtslos oder boshaft agierte, sondern weil die Landesregierung schlechterdings ins Klo gegriffen hatte und einen Kleinunternehmer mit seinem Gewerbe derart in die Enge getrieben hatte, dass er, um nicht ständig OWIs abwehren zu müssen, eigentlich nur noch in der „Wöllstein-Box“ fliegen konnte.
Das verschwieg man den genervten Bürgern aber tunlichst.
Stattdessen verrannten sich Gimboth und seine Fachgruppe noch tiefer in die abstruse Konstruktion. Die NfL wurde umformuliert. Piloten müssten im rot markierten Bereich mit „Einzelprüfungen rechnen“ verkündete die neu aufgelegte NfL im Jahr 2012. Im Klartext bedeutete das: „Wen wir auf dem Kieker haben, den zeigen wir an und der darf sich dann teuer und zeitaufwändig vor Gericht wehren!“
Rechtssicherheit geht anders.
Ständige Kontrollen
Das Luftamt in Hahn ging nach der NfL-Blamage aber auch an anderer Front zum Angriff über. Die winzige Flugschule in Mainz sah sich ständigen Kontrollen durch das Amt ausgesetzt. Allein im Jahr 2012 strengte die Behörde 15 Ordnungswidrigkeitsverfahren gegen den Mini-Ausbildungsbetrieb an.
Dabei ging man ähnlich geschickt vor wie bei der NfL. So forderte man z.B. bei einem der beiden Fluglehrer umfangreiche Kopien des Bordbuchs an. Diese konnten nur zuhause erstellt werden. Während ein Fluglehrer also den Tag am Kopierer verbrachte, kontrollierte man zeitgleich den anderen Fluglehrer auf – Sie ahnen es – die Mitführung des Bordbuchs!
Dabei war Luftamt-Mitarbeiter Bender auf diesen Super-Trick aber wohl so stolz, dass er vergaß, dass das Bordbuch nur „im Betrieb“ des Luftfahrzeugs mitzuführen ist und dass der Fluglehrer zum Zeitpunkt der Kontrolle das Flugzeug noch gar nicht in Betrieb genommen, sondern nur per Hand aus der Halle gezogen hatte!
Es kommt aber noch doller: Statt sich jetzt einfach leise zu schämen und für nächste Woche was Neues auszudenken, ging das Luftamt auf diesem dünnen Brett unbekümmert weiter, schrieb eine Ordnungswidrigkeit und verlor wieder einmal vor Gericht. Der Redaktion liegen die entsprechenden Akten vor und wir können eine gewisse Ungläubigkeit der Kammer herauslesen, was ihr hier für ein Schwachfug vorgelegt wurde.
Am beliebtesten war aber das Abgleichen der Bordbucheinträge mit dem Hauptflugbuch in Mainz. Da konnte man dann entweder eine OWI schreiben, wenn die Angaben abwichen, oder auch mal wegen Verstoßes gegen die Landeplatzlärmschutzverordnung, wenn ein Flug zu den Schutzzeiten weniger als eine Stunde dauerte.
Spätestens hier überschritt das Luftamt aber die Grenze von der guten alten Schikane zur echten Gefährdung des Luftverkehrs. Denn ein Ausbildungsflug für Kunstflug stellt selbst erfahrene Piloten vor neue Anforderungen und es kommt häufig vor, dass ein Flug abgebrochen werden muss, weil dem Schüler schlecht wird oder weil er andere Beschwerden entwickelt.
Aber auch das sah man in Hahn nicht ein und schrieb stur weiter OWIs, bis erneut ein Gericht dem Amt die verdiente Watschen erteilte. Denn selbstverständlich kann ein Flug abgebrochen werden, wenn der Schüler kotzt oder Beschwerden hat. Landeplatzlärmschutz-Verordnung hin oder her!
Das Gericht verlangte hierfür lediglich einen entsprechenden Vermerk im Bordbuch, was die Schule auch geflissentlich tat.
Allein im Jahr 2012 erließ das Luftamt 15 Ordnungswidrigkeiten. Elf davon wurden gerichtlich kassiert. Das zeigt einen Verfolgungsdruck auf die Schule, den man rundheraus als schikanös bezeichnen kann. Dabei machte das Amt auch jede Menge Fehler. UTC-Zeiten wurden z.B. als Lokalzeit gelesen. Aber man fand natürlich auch etwas in der Schule. Eine der vier OWIs, mit denen das Amt durchkam, war eine verspätete Schülermeldung. Und diese fand sich tatsächlich zwischen den Vordersitzen des Privat-PKW eines der Angestellten. Sie war schlichtweg aus dem Poststapel gerutscht. Ein geradezu atemberaubender Erfolg für das Luftamt und ein großer Schritt für die Flugsicherheit!
Die OWI-Orgie geht übrigens bis zum heutigen Tage weiter. Gerade am 14. April 2015 flatterte der letzte Liebesbrief aus Hahn in den Postkasten. Wir möchten die wesentlichen Teile hier zitieren, da wir selber nicht glauben konnten, auf welchem kleinkarierten Bockmist das Amt herumreitet. Die sagenhafte Anschuldigung: ein Schreibfehler!
Das Bordbuch des o.g. Luftfahrzeuges beinhaltet eine Eintragung am 21.09.2014 betreffend einen Flug von Ihnen und Herrn [...].
Bei diesem Flug handelte es sich um einen Schulungsflug mit Herrn [...] als Flugschüler im Rahmen seiner damaligen Kunstflugausbildung und Ihnen als verantwortlichen Luftfahrzeugführer (Fluglehrer).
Start ist laut dieser Eintragung um 08:57 UTC und Landung um 09:47 UTC gewesen.
Im Hauptflugbuch des Verkehrslandeplatzes Mainz-Finthen hingegen ist am 21.09.2014 gar kein Flug mit dem o.g. Luftfahrzeug dokumentiert.
Da am 21.09.2014 sowohl kein Start als auch keine Landung mit dem Luftfahrzeug Typ (Kennung) Robin R2160D (D-EUMI) seitens der Flugleitung am Verkehrslandeplatz Mainz-Finthen im Hauptflugbuch festgehalten wurde, ist ein Versehen ausgeschlossen.
Das persönliche Flugbuch von Herrn [...] weist den genannten Flug am 21.09.2014 ebenfalls nicht aus. Laut diesem Flugbuch hat der genannte Flug am 22.09.2014 zu den o.g. Zeiten stattgefunden.
Im Rahmen Ihrer Einlassung vom 29.03.2015 als Antwort auf unser Anhörungsschreiben vom 26.03.2015 (Vlll/17-570-006/2015) geben Sie zu, dass es korrekt sei, dass der genannten Flug nicht wie im Bordbuch eingetragen am 21.09.2014, sondern wie im persönlichen Flugbuch des Herrn [...] richtig eingetragen am 22.09.2015 stattfand und Sie den Bordbucheintrag lediglich versehentlich auf den 21.09.2014 datiert und somit falsch vorgenommen haben .
Sie haben demnach als Halter und Verantwortlicher vorliegend das Bordbuch des o.g. Luftfahrzeuges zumindest fahrlässig nicht richtig geführt und somit ein Verstoß entgegen § 30 LuftBO begangen.
Und das will das Amt für diese ungeheuerliche Verfehlung haben:
Geldbußen: 50,00 €
Gebühr: 20,00 €
Auslagen: 3,50 €
Gesamtbetrag:73,50 €
Wenn Sie jeden Monat so einen Quark bekommen würden, würden Sie mürbe werden?
Landesbetrieb zieht die DFS mit hinein
Man beschritt aber noch einen weiteren Weg: Die Karte wurde offiziell durch den Landesbetrieb Mobilität der DFS übermittelt mit der Aufforderung, über den rot markierten Flächen keine Freigaben mehr für Kunstflug zu erteilen, da es sich hier ja um dicht besiedelte Gebiete handele.
Der DFS kam diese Aufforderung wohl spanisch vor, deshalb sicherte man sich beim Verkehrsministerium ab. Von da schrieb ein Herr Dieter von Elm am 17. November 2011:
Aus Sicht des BMVBS besteht keine Veranlassung, an den Festlegungen und dem Verfahren des Landes zu zweifeln, In der Zwischenzeit wurde aufgrund von Hinweisen zahlreicher Petenten festgestellt, dass die DFS auf Anforderung des jeweiligen Luftfahrzeugfülu ers über dem betreffenden Gebiet regelmäßig eine sog, „Kunstflugbox“ einrichtet bzw. aktiviert, in welcher Kunstflug entgegen den vom Land getroffenen Entscheidungen durchgefülui wird.
Angesichts der der DFS bekannten Festlegung des Landes Rheinland-Pfalz, dass es sich bei dem betreffenden Luftraum um einen Luftraum über dicht besiedeltem Gebiet handelt, in dem Kunstflug gesetzlich verboten ist, halte ich ein derartiges Verfahren der DFS für unvertretbar.
Es gab also ab Ende 2011 keine Freigaben mehr für die Kunstflugausbildung in Rheinland-Pfalz außer in der Wöllstein-Box, denn da stand je gerichtlich fest: Nicht dicht besiedelt.
Politiker springen auf den Zug auf und machen sich gegen Kunstflug stark. Was man den Bürgern jedoch verschweigt, ist, dass die Landesregierung mit ihren OWIs nie eine Chance hatte durchzukommen, und im Gegenteil eine vernünftige Lösung (= Verteilung) behinderte. |
Gegen die Freigabeverweigerung wehrte sich die Motorkunstflug-Schule juristisch in einer Klage gegen die DFS, unterlag jedoch zunächst vor dem Verwaltungsgericht Mainz. Denn die DFS war ja nur ausführendes Organ der unsinnigen Vorgabe aus dem Amt. Der eigentliche Verursacher, das Luftamt Hahn, stand in zweiter Reihe.
Die Schule zog jedoch weiter vor das Oberverwaltungsgericht Rheinland-Pfalz. Und da machte sich eine fünfköpfige Kammer erstmal richtig Arbeit mit dem Gesamtproblem. Das OVG dröselte den Themenkomplex auf, lud das eigentlich verantwortliche Luftamt als Beigeladene hinzu und entschied am 12. Februar 2014 unter AZ 8 A 10979|13.OVG:
Unter Abänderung des Urteils des Verwaltungsgerichts Mainz vom 14. August 2013 wird festgestellt, dass die Bescheide der Beklagten vom 30. November 2011 und vom 14. März 2012 rechtswidrig waren.
Die Beklagte und der Beigeladene haben die Kosten des Verfahrens beider Rechtszüge je zur Hälfte zu tragen.
Das Urteil ist wegen der Kosten vorläufig vollstreckbar. Der Beklagten und dem Beigeladenen wird nachgelassen, die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung in Höhe der festzusetzenden Kosten abzuwenden, wenn nicht die Klägerin vor der Vollstreckung in gleicher Höhe Sicherheit leistet.
Die Revision wird nicht zugelassen.
In der Begründung machen die Richter unmissverständlich klar, was sie von der Besiedelungskarte des Luftamts halten: Gar nichts! Zitat:
Der unbestimmte Rechtsbegriff des dicht besiedelten Gebietes ist unter Heranziehung der weiteren in § 8 Abs. 2 LuftVO geschützten Objekte "Städte" und "Menschenansammlungen" auszulegen. Von einem dicht besiedelten Gebiet ist hiernach auszugehen, wenn der Bereich eine Siedlungsdichte aufweist, wie sie im Allgemeinen im städtischen Bereich vorgefunden wird.
Allzu sehr reingekniet hatte sich das Luftamt übrigens nicht. Einen Nachweis über Lärm durch Kunstflug, z.B. in Form eines Lärmgutachtens, erbrachte die Landesluftfahrtbehörde auch nicht nach Aufforderung durch das Oberverwaltungsgericht.
Beim politisch verordneten Engagement „für die Bürger“ traktiert man in Hahn lieber einen Kleinbetrieb mit OWIs, anstatt sich richtig Arbeit zu machen.
ATO-Blockade – der letzte Akt?
Anstatt dieses Urteil nun als Anlass zu einem Neustart zu nehmen, die Vendetta abzublasen und die Verantwortlichen beim Luftamt je nach Grad der parteipolitischen Deckung entweder lebenslang zur Hundesteuer abzuordnen oder nach Brüssel zu entsorgen und dann schleunigst eine pragmatische Lösung mit möglichst vielen Boxen und möglichst verteiltem Lärm zu erarbeiten, setzt das Amt seinen Feldzug gegen die Schule fort.
„Nächstes Jahr ist ATO-Umstellung, da hauen wir die um“, wird ein Mitarbeiter des Landesbetriebs hinter vorgehaltener Hand von seinen Kollegen zitiert. Und tatsächlich lassen die Handlungen bzw. Unterlassungen des Amts eine solche Zielvorgabe realistisch erscheinen.
Während man den totalen OWI-Krieg uneingeschränkt fortsetzt, hat die Fachgruppe unter Carsten Gimboth offenbar nicht mehr die Zeit, den wegen der EASA-Umstellung fälligen Antrag auf ATO-Genehmigung auch nur halbwegs zeitnah zu bearbeiten.
Der Antrag wurde im März 2014 gestellt, eine Genehmigung ist nach wie vor nicht erteilt, die Schule daher seit 8. April 2015 ohne Zulassung und ohne Geschäftsgrundlage.
Nachdem man den Antrag zunächst liegen ließ, kreidete man der Schule dann Mängel im OM an, die man anderen Schulen, die die gleiche Vorlage eines großen Dachverbandes nutzten, nicht ankreidete.
Und man war auch um offensichtliche Falschaussagen nicht verlegen. Die Schule benötige ein Büro direkt am Flugplatz, erklärten die EASA-Kenner auf dem Hahn. Das ist nun ganz offensichtlich falsch.
Eine besondere Rückhand hat man sich aber für den langjährigen und designierten Ausbildungsleiter Andre Telzer aufgehoben: Wegen der vielen Ordnungswidrigkeiten sei dieser als Head of Training (HT) ganz und gar ungeeignet!
Fazit
Der Vorgang um die Motorkunstflug-Schule Mainz ist gleich unter mehreren Gesichtspunkten skandalös:
Zum einen ist die offensichtliche Verfolgungswut des Luftamts gegenüber der Schule. Wer in nur einem Jahr 15 OWIs anstrengt, aber mit elf davon vor Gericht scheitert, der hat in der Betriebsaufsicht jedes Maß und jede Verhältnismäßigkeit verloren. Mit anderen Worten: Das Luftamt hat entweder den Verstand verloren oder steht unter einem unglaublichen politischen Druck, den „Laden dicht zu machen“.
Bundestagspetition gegen Kunstflug. Wer sich als MdL oder MdB gegen Kunstflug ausspricht, dem ist Applaus aus dieser Klientel sicher. |
Für einen verlorenen Brief oder einen Schreibfehler im Bordbuch dann ein Bußgeld zu verhängen, ist ebenfalls nicht die übliche Art und Weise, wie Luftfahrtbehörden in Deutschland mit Ausbildungsbetrieben umspringen. Hier soll Druck gemacht und zermürbt werden. So was kennt man eigentlich eher aus Russland.
Diese OWIs dann dem langjährigen Ausbildungsleiter bei der Umstellung auf EASA-Regeln aber noch als Nichteignungs-Grund vorzuhalten, das ist geradezu pervers. Das Luftamt mag in jede beliebige Schule in Rheinland-Pfalz gehen und würde bei gleichem Überwachungsdruck mindestens genauso viele Schreibfehler oder verlorene Postbriefe entdecken. Das gilt ganz besonders für Kunstflug-Schulen, wo die Anzahl der Schüler wegen der kurzen Ausbildungsdauer sehr hoch ist.
Das Amt schädigt durch seine Handlungen aber nicht nur die Schule, sondern auch die Bürger. Denn die selbst auf den ersten Blick vollkommen idiotische Konstruktion, einfach das halbe Bundesland für dicht besiedelt zu erklären, hat über Jahre hinweg im Ergebnis dazu geführt, dass der Kunstflug der Schule zwangsläufig über der Wöllstein-Box und den Anwohnern dort konzentriert wurde. Dass hier zwischen 2010 und Februar 2014 niemand im Landesbetrieb Mobilität gesagt hat: „Lasst den Quatsch, damit blamieren wir uns und erreichen nur das Gegenteil“, das ist ein Organisationsversagen das Carsten Gimboth zu verantworten hat.
Das Handeln des Luftamts hat aber auch noch weitere Kollateralschäden verursacht. So wurde die DFS als Beklagte in einen Prozess hineingezogen, der nur zu verlieren war. Auch auf den Betreiber des Flugplatzes Mainz, den dortigen Verein, wurde mächtig Druck ausgeübt. Der Verein muss ein gutes Verhältnis zu Behörde und Anwohnern pflegen, und der Betreiber der Schule konnte in einer Auseinandersetzung, die er an so vielen Fronten führte, die Wünsche des Vereins nicht immer berücksichtigen. Das Verhältnis zwischen dem Betreiber der Schule und dem Verein ist – auch deshalb – inzwischen vollkommen zerrüttet.
Die im März 2014 beantragte ATO-Genehmigung hat die Flugschule bei Redaktionsschluss nach wie vor nicht erhalten. Damit ruht der Betrieb seit dem 8. April 2015, denn Deutschland macht die verlängerten Übergangsfristen der EASA für Registered Facilities ja nicht mit, wie der famose Bund-Länder-Fachausschuss im Herbst beschloss.
Bewertung: +22.00 [22]
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Du brauchst 500 Stunden Multipilot Aircraft
Das ist zum Glück nicht mehr ganz richtig. FCL.510.A b) (1) verlangt nur noch:
500 Stunden im Betrieb mit mehreren Piloten auf Flugzeugen
Hört sich ähnlich an, ist aber ein großer Unterschied. Denn "Betrieb mit mehreren Piloten auf Flugzeugen" schließt auch Single-Pilot Flugzeuge ein, die mit mehreren Piloten betrieben werden. Wer also z.B. gewerblich einen CJ oder eine King Air (MP ops) fliegt, kann diese Zeit auf den ATPL anrechnen lassen. Nicht nur Flugzeit auf Multipilot-Flugzeugen.
Problem ist aber, dass der Checkflug von vielen Behörden in Europa auf einem Multipilot-Flugzeug verlangt wird. U.a. auch vom LBA. Da hilft aber Behördenshopping wenn man sich das teure CS25-Typerating sparen will.
viele Grüße
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Das Team der Leserreise 2015 |
Vier Wochen lang waren die Besatzungen in Nordamerika und der Karibik unterwegs. Dabei wuchsen nicht nur die einzelnen Crews zusammen, sondern die gesamte Gruppe entwickelte sich zum Team. Während die Reise bei weitem nicht so fordernd war wie die Weltreise 2013 und durch ein sehr viel einfacheres Fluggebiet führte als der Afrika-Trip 2011, gab es zwischen Grönland und Jamaica doch genug Fragen zu klären und kleine Problemchen zu lösen. Dabei halfen sich die Besatzungen gegenseitig vorbildlich.
Viel Spass hatten die Crews bei den sehr netten gemeinsamen Abenden, die von karibischer Atmosphäre bis Polarlicht reichten. Viel Strand, Natur und praktisch alle Klimazonen der Erde bildeten den Hintergrund, während die Crews mit großem Interesse die Menschen in den bereisten Ländern kennenlernten.
Auf so einer Leserreise erfährt man Menschen und Mentalitäten der Gastländer zwangsläufig etwas intensiver da man ja nicht nur Tourist ist, sondern auch den Betrieb des Flugzeugs vor Ort managed. Dabei können wir mit Freude vermelden, dass wir kein einziges Mal wirklich schlechte Erfahrungen machen mussten. Die Reise war allerdings auch so angelegt, dass wir problematische Gebiete und Staaten vermieden und uns ganz auf die angenehmen Seiten der Region konzentrierten.
Die Piloten flogen sicher und routiniert und arbeiteten ihre Aufgaben vom New Yorker Großstadtverkehr über die Hitze Jamaicas bis zum ewigen Eis Grönlands sicher ab. Dafür uns uns herzlichen Dank und großen Respekt!
Jetzt müssen sich die Crews durch die zuhause angewachsenen Postberge arbeiten und nach vier Wochen Flugreise wieder ins Arbeitsleben einfinden. Und unsere Leser finden den ersten Teil des ausführlichen Reiseberichts in der Juni-Ausgabe von Pilot und Flugzeug. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Nein, das ist nicht Roald Amundsen auf seiner letzten Expedition, das ist nur die Cheyenne-Crew am vorletzten Tag der KARIBIK-Reise in Kulusuk!!! |
Die Cheyenne-Crew war ja gestern nach Kulusuk/BGKK geflogen. Der sehr einsame Ort an der Ostküste Grönlands ist bei schönem Wetter ein lohnendes Ziel, vor allem in den hellen Sommermonaten in denen stundenlanges Abendlicht die Berge und Eisberge in den unterschiedlichsten Farben erstrahlen lassen. Das war uns gestern und heute aber nicht vergönnt. Ein Schneesturm mit bis zu 40 KTS Wind zog über die Küste und ließ den Ort in Massen von Neuschnee versinken.
Als einzige Gäste im Hotel sahen wir den Aufenthalt bereits deutlich verlängert, da die Departure-Minima kaum gegeben waren. Ortskenntnis und eine flexible Infostelle sorgten jedoch dafür, dass wir gegen 9.00 Uhr einen Versuch unternehmen konnten. Die Cheyenne hob dank großer Reifen im dicken Schneematsch zügig ab, der Steigflug bei minimalen Sichten entlang der Berge war in der turbulenten Luft jedoch nur für ortskundige Piloten zu empfehlen.
Abschlussfeier in Reykjavik |
Die Cheyenne kämpfte sich noch durch Vereisung auf FL230 und flog dann mit reichlich Rückenwind zügig zum Ziel Reykjavik. Lessons learned: Es wäre besser gewesen gestern Nachmittag trotz langer Tagesflugzeit gleich nach Reykjavik zu fliegen und Kulusuk auszulassen oder es bei einem Trainings-Besuch für die mitgereisten Piloten zu belassen. Die Übernachtung dort war unnötig und brachte uns erst richtig ins schlechte Wetter, denn ein Tief an der Südspitze Grönlands schaufelte – wie beim Hinflug – reichlich Schnee und Eis die Ostküste hinauf.
Einen derart strengen Winter hat man in Grönland nach Aussage der Leute in Kulusuk jedoch schon seit vielen Jahren nicht mehr erlebt. Ende Mai, Anfang Juni sollte es selbst hier freundlich werden, stattdessen gab es nach wie vor große Schneemengen und Temperaturen um 0°C.
Island begrüßte uns jedoch wie auf dem Hinflug schon mit sonnigem Wetter und angenehmen Temperaturen. Wir waren diesmal nicht im sonst üblichen Hotel Natura direkt am Flughafen, sondern mitten in der lebendigen Innenstadt untergebracht. Eine schöne und sehr herzliche Abschlussfeier in einem noblen Fischrestaurant (Torfan) beendete die Leserreise offiziell. Morgen werden die Crews an ihre Heimatplätze weiterfliegen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Blick aus dem Hotelzimmer in Kulusuk. Den vorletzten Abend einer Karibik-Reise könnte man sich auch anders vorstellen... |
Während der Wind eigentlich den direkten Weg von Kanada über Narsarsuaq/BGBW nahelegte, zeigte sich das Wetter an der Südspitze Grönlands wenig kooperativ. Trotz passablen TAFs zog eine Warmfront schneller heran als gedacht und machte den Platz am Mittag dicht. So dicht, dass selbst Air Greenland zum Ausweichflugplatz flog.
In der Cheyenne waren wir zu diesem Zeitpunkt schon auf dem Weg nach Nuuk, wo noch gute Bedingungen herrschten und flogen dann geschoben von 100 KTS Rückenwind noch über das Eiskapp nach Kulusuk. Dort verbringen wir den vorletzten Abend der Karibik-Reise bei dichtem Schneetreiben als einzige Gäste des hiesigen Hotels…
Die Mooney hatte wettertechnisch noch eine Chance heute über das Eiskapp zu kommen und diese genutzt. Sie flog über Nuuk und dann nonstop bis Island durch.
Wir hoffen sehr, dass morgen die unterschiedlichen Lösungswege der Crews für die Nordatlantik-Ausgabe zum Erfolg führen und wir gemeinsam in Reykjavik den Abschluss dieser Karibik-Reise feiern können. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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|  Fotostrecke: Niagara Falls und Ausflug nach Toronto |
| Einträge im Logbuch: 27 |
Eingeschneit in Kulusuk - viele Wege führen nach Reykjavik |
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27. Mai 2015 Jan Brill
Leserreise: Tag 27
Fotostrecke: Fogo Island
Nach rund 1.000 NM Flugstrecke von Niagara aus, erreichten drei Crews heute Fogo Island/CDY3. Die kleine Insel nördlich von Neufundland ist nicht nur für ihren stimmungsvollen Nebel berühmt, sondern auch für das unverhofft schone Hotel gleichen Namens. Das Fogo Island Inn wird von der kleinen Inselgemeinschaft betrieben. Größtenteils lokal ansässige Menschen arbeiten in dem modernen Bau, der wie ein Raumschiff auf die raue Felsenküste der Insel gesetzt ist. Lokale Materialien, ein moderner und lichtdurchfluteter Bau sowie sehr freundlicher und persönlicher Service machen Fogo zu einem etwas anderen Stopp auf dem Rückweg nach Osten.
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Einige der Nordatlantik-erfahrenen Crews hatten sich Fogo als letzten Stopp in Nordamerika gewünscht. Und tatsächlich ist die kleine Insel mit 2.500 Einwohnern eine ganz andere Erfahrung als Goose Bay oder Iqaluit. Während Mustang und TBM zwei Nächte hier bleiben, bricht die Cheyenne morgen schon auf nach Kulusuk. Die Mooney ist nach Goose Bay geflogen und will von dort aus morgen den Weg nach Reykjavik antreten.
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| | Quer durch die USA zu den Niagarafällen |
| Einträge im Logbuch: 27 |
| Fotostrecke: Fogo Island |
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26. Mai 2015 Jan Brill
Leserreise: Tag 26
Fotostrecke: Niagara Falls und Ausflug nach Toronto
Während eine Teil der Crews heute die Niagarafälle aus der Nähe betrachteten, besuchte ein anderer Teil die nahegelegene Stadt Toronto. Nahegelegen ist die Stadt aber nur, wenn man ein Flugzeug zur Verfügung hat. Knapp 10 Minuten Flugzeit von St. Catherines entfernt bietet der Flughafen Billy Bishop, genannt “City”, Zugang zum Stadtzentrum von Toronto. Auf einer Insel im Lake Ontario gelegen ist CYTZ ein echter City-Flughafen auf dem GA-Piloten ohne Slots und zu erträglichen Gebühren die kanadische Metropole erreichen können.
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Größte Aufgabe der Besatzungen heute: Nochmal günstigen Sprit tanken! Mit arnav.com oder ForeFlight bewaffnet wählten die Besatzungen die optimale Tankstelle aus. Mit der Cheyenne tankten wir in Mt. Sterling/KIOB einem kleinen idyllischen Nest mitten in den sanften Hügeln von Kentucky.
Solche Flugplätze mit zwei LPV-Anflügen, 5.000 ft Piste, günstigem Sprit und einer aufgeräumten Lounge halten alles vor was man braucht, aber nichts was unnötig wäre (z.B. einen Flugleiter auf der CTAF!). Sie zeigen anschaulich mit wie wenig Aufwand man besten Service für die GA bieten kann, wenn das gesetzliche Umfeld stimmt.
Am Abend konnten wir vom Hotel mit direktem Blick auf die zum Memorial Day rot, weiss und blau angeleuchteten Fälle noch ein Feuerwerk bewundern.
Morgen werden wir mit der Cheyenne noch Termine im Nordosten der USA wahrnehmen, während die restlichen Teilnehmer die Wasserfälle in Niagara erkunden. Am Mittwoch geht es dann weiter nach Fogo-Island, einem neuen und etwas ungewöhnlichen Absprungpunkt für den Rückflug über den Nordatlantik. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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| | Formularmarathon in Mexiko - we stand by until we die |
| Einträge im Logbuch: 27 |
| Quer durch die USA zu den Niagarafällen |
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24. Mai 2015 Jan Brill
Leserreise: Tag 24
Fotostrecke: New Orleans
Einen Tag Aufenthalt hatten wir in New Orleans eingeplant. Die Stadt ist am Memorial-Day-Wochenende besonders voll und lebhaft. Und sie ist der letzte Aufenthalt in der Wärme, bevor es morgen wieder nach St. Catherines in Kanada an die Niagara-Fälle geht.
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