Das neue Heft erscheint am 1. Mai
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Im Test: uAvionix AV-30 und tailBeaconX
Sky Pointer vs. Ground Pointer
Neue FAA-Regelung für Zertifikatsinhaber
Wartung und Mondpreise
Unfall: Abgelenkt und abgekippt
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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da muss ich Dir leider zustimmen. Es ist eben keine grenzenlose behördliche Übertreibung, sondern eine Behörde die – zwar kleinkariert aber im Rahmen der Vorgaben – Gesetze umsetzt die wohl eine große Zustimmung im Wahlvolk genießen.
Wir müssen uns hier an die eigene Nase fassen. In der Recherche habe ich festgestellt, das die Rechtsprechung zur ZUP bis in die Formulierungen auf der waffenrechtlichen Zuverlässigkeit aufbaut. Beispiel: Einem Unternehmer wird die waffenrechtliche Zuverlässigkeit aberkannt, weil er seinen Jahresabschluss zu spät abgab (einige Monate) und sein Unternehmen in dieser Zeit insolvent ging. Hat mich das für Waffenbesitzer jemals aufgeregt? Nein. Habe ich davon überhaupt erfahren? Nein.
Jetzt sind die Piloten dran. Für die wird die ZUP aber wohl fallen, weil sie nicht mit EU-Recht vereinbar ist. Das führt Frau Glässing-Deiss hier aus.
Es besteht ein enormer kultureller Unterschied. Die EASA sagt wörtlich (Sept. 2008, Eric Sievel): "Solange er nicht im Knast sitzt darf er fliegen." Vorgänge wie die ZUP wären in anderen EU-Ländern tatsächlich unvorstellbar. Hier können wir von der EU und der Anpassung der Rechtsnormen profitieren.
Auch die Lotsen werden wohl irgendwann europäisch lizenziert werden wobei im vorliegenden Fall nicht die Lotsenlizenz selbst, sondern der Zugang zum Arbeitsplatz der Knackpunkt war, aber das lässt sich irgendwann sicher auch über EU-Recht kippen. Was soll denn bitte ein französischer Lotse machen der z.B. in EDSB auf dem Turm arbeitet?
Am Ende bleiben noch die ganz normalen Arbeiter am Flughafen die wegen ein paar Gramm Pot oder eben einem Verkehrsvergehen keine ZUP bekommen. Ob's uns dann auch noch aufregt?
Die Zuverlässigkeitsprüfung: War da nicht mal was mit Terrorismus?
Die bei Piloten und anderen Betroffenen aus gutem Grund wenig geschätzte Zuverlässigkeitsprüfung (ZUP) sollte uns bei Inkrafttreten des Luftsicherheitsgesetzes am 15. Januar 2005 einmal vor terroristischen Eingriffen in den Luftverkehr schützen. Terroristen hat man erwartungsgemäß keine gefunden. Dafür hat sich die „ZUP“ aber in den letzten zehn Jahren zum Universalwerkzeug entwickelt, mit dem Behörden die Bürger gängeln und unter Druck setzen können – und das nach höchst willkürlichen Kriterien.
Vom Tower geholt. Wegen eines Verkehrsdelikts muss ein junger Controller am Flughafen Paderborn-Lippstadt seinen Job aufgeben. Seine fachliche Eignung steht nicht in Frage, Schuld am Berufsverbot ist die Zuverlässigkeitsprüfung, die uns eigentlich einmal vor Terroristen schützen sollte, in der Praxis aber längst zur juristischen Allzweckwaffe geworden ist.
Am 28. Februar 2014 begeht Philipp U. einen Fehler. Einen großen Fehler. Auf dem Höhepunkt einer durch eine unglückliche Beziehung ausgelösten Lebenskrise setzt er sich betrunken in sein Auto und fährt los. Nicht etwa „leicht alkoholisiert“, sondern – auf Deutsch gesagt – schwer besoffen. Mit 1,8 Promille landet er in einer Rechtskurve in der linken Leitplanke. Sein Fahrzeug wird schwer beschädigt. Er hält jedoch nicht an, sondern setzt die Fahrt fort.
Erst als sein Auto kurz danach aufgrund der starken Beschädigung nicht mehr kann, hält er an und verständigt einen Abschleppdienst, der dann die Polizei ruft.
Philipp U. ist Fluglotse. Als er wieder bei Verstand ist, wird ihm klar, dass ihm hier nicht etwa eine „Unachtsamkeit“ oder ein „Fehler“ unterlaufen ist, sondern dass er mehrere schwere Verkehrsstraftaten aneinandergereiht hat. Fahren unter Alkoholeinfluss, Entfernen vom Unfallort und dann sogar erneutes Fahren unter Alkoholeinfluss.
Für den jungen Mann Mitte 20 ist das ein deutliches Zeichen, dass sich sein Leben ändern muss. Und zwar grundsätzlich. Er beendet die für die Lebenskrise ursächliche Beziehung. Er reduziert seinen Alkoholkonsum auf null. Er sucht Hilfe bei einem Psychologen, um zu erörtern, wie ihm – einem bislang gesetzestreuen und gewissenhaften Mann in einem verantwortungsvollen und schönen Beruf – eine solche Reihe von schwersten Fehlern unterlaufen konnte. Den resultierenden Strafbefehl für die Verkehrsdelikte nimmt er unwidersprochen hin. Und seinen Arbeitgeber, die DFS-Tochter „The Tower Company“, setzt er frühzeitig über die Vorgänge in Kenntnis.
Nun ist Philipp U. natürlich nicht nur ein Trunkenheitsfahrer. Er ist auch ein geschätzter und äußerst zuverlässiger Mitarbeiter in dem DFS-Tochterunternehmen, das sich auf ATC-Dienstleistungen an Regionalflughäfen spezialisiert hat. Sein Arbeitgeber hält also zu ihm. Bei seiner Familie findet er die Unterstützung, die er zur Bewältigung der Lebenskrise braucht.
Unter allen Aspekten, die jetzt im Leben des jungen Mannes zusammenkommen: nämlich
- Beendigung der unglücklichen Beziehung,
- Scham über die Tat,
- grundsätzliche Änderung der Lebensumstände,
- Sicherstellung der weiteren Unterstützung des Arbeitgebers durch weiterhin ausgezeichnete Arbeit,
wäre wohl die Frage einer Verbindung ausgerechnet zum Terrorismus nicht die naheliegendste Sorge von Philipp U. und seinen Freunden und Kollegen gewesen.
Für die Bezirksregierung Münster, in der Person des Dezernenten Luftsicherheit und Fluglärm Klaus Greinert, scheint dies jedoch eine durchaus plausible Überlegung zu sein.
Am 23. Mai 2014 bittet er im Wege einer Anhörung um Stellungnahme. Philipp U. erklärt seine damaligen Lebensumstände und wie umfassend er diese inzwischen geändert hat. Greinert zeigt sich davon unbeeindruckt und entzieht ihm am 19. November 2014 die Zuverlässigkeitsüberprüfung gemäß § 7 Luftsicherheitsgesetz.
Für Philipp U. bedeutet dies ein sofortiges Berufsverbot, da er ohne ZUP nicht mehr in den Sicherheitsbereich des Flughafens und damit an seinen Arbeitsplatz im Tower gehen darf.
Greinert begründet den Entzug der ZUP wie folgt:
In Ihrem Schreiben geben Sie an, dass Sie sich zu der Tatzeit in einer Lebenskrise befanden und dadurch begannen mehr Alkohol zu trinken. Nach diesem Unfall geben Sie an, dass Sie Ihr Leben verändert haben. Dafür haben Sie einen Psychotherapeuten aufgesucht und Ihr Trinkverhalten wieder normalisiert. Außerdem betonten Sie, dass Sie niemals unter Alkoholeinfluss gearbeitet haben und sich über Ihre verantwortungsvolle Arbeit bewusst waren. Außerdem haben Sie als Anlage ein Schreiben Ihres Arbeitgebers, The Tower Company vom 11.06.2014 beigefügt. Darin bescheinigt dieser, dass Sie ein zuverlässiger Mitarbeiter sind, der seiner Arbeit stets sicher, korrekt und effizient nachkommt.
Bei der Beurteilung der Zuverlässigkeit ist zu prüfen, ob der Antragsteller nach dem Gesamtbild seiner Persönlichkeit das erforderliche Maß an Verantwortungsbewusstsein und Selbstbeherrschung aufbringt, um selbst bei lnaussichtstellen von Vorteilen oder Androhung von Nachteilen die Belange der Sicherheit des Luftverkehrs zu wahren.
Zuverlässig ist der, der die Gewähr dafür bietet, die ihm obliegenden Pflichten zum Schutz vor Angriffen auf die Sicherheit des Luftverkehrs jederzeit in vollem Umfang zu erfüllen.
Nach Prüfung und Auswertung des Sachverhaltes und unter der Gesamtwürdigung des Akteninhaltes kann nicht mit der im Hinblick auf den Schutz des Luftverkehrs erforderlichen Sicherheit davon ausgegangen werden, dass Sie sich in Zukunft auch in Stresssituationen gesetzestreu verhalten werden.
Greinert begnügt sich allerdings nicht damit, die vergangenen Taten zu bewerten, er spekuliert auch fleißig über die Gewohnheiten von Philipp U.:
Dazu kommt allerdings noch nach den Feststellungen der Polizei vor Ort, dass Sie keine Ausfallerscheinungen hatten, trotz der sehr hohen Alkoholkonzentration. Dennoch konnten bei Ihnen zwar Gleichgewichtsprobleme festgestellt werden, allerdings keine geistigen oder kommunikativen Beeinträchtigungen, was auf eine Alkoholgewöhnung hindeutet.
In der Folge resümiert er:
Die Respektierung der geltenden Regeln sind für den reibungslosen Ablauf im luftrechtlichen, beruflichen aber auch im privaten Bereich wichtig. Auch in schwierigen Situationen darf man sich nicht über geltendes Recht hinwegsetzen. Bei dem in der Vergangenheit durch die Strafverfolgungsbehörden gemeldeten und dokumentiertem Verhalten kommt bei Ihnen ein Mangel an Rechtsbewusstsein zum Ausdruck, der sich negativ auf das Gesamtbild Ihrer Persönlichkeit auswirkt.
Somit führen nach Gesamtwürdigung des Sachverhalts und Beurteilung der vorliegenden Umstände die Ausführungen zu keiner Entlastung und entkräften die Zweifel nicht.
Jeglichen positiven Leumund, z.B. des Arbeitgebers, wischt Greinert vom Tisch. In einer späteren Stellungnahme gegenüber dem Verwaltungsgericht Münster schreibt er:
Ein tadelloses Verhalten im Beruf kann von jedem Arbeitnehmer erwartet werden und resultiert allein schon aus seinen arbeitsvertraglichen Pflichten, kann daher nicht zu einer anderen Einschätzung der Situation führen.
Legt man diese Sichtweise zugrunde, ist schwer vorstellbar, welche Umstände überhaupt jemals zur Entkräftung von Zweifeln an der Zuverlässigkeit führen könnten.
Wir dachten am Beginn der Recherche zu diesem Fall zunächst an eine grobe Übertreibung des Regierungspräsidiums Münster. Wir mussten jedoch feststellen, dass Greinert sich – zumindest mit seiner Begründung – durchaus im Rahmen der aktuellen Auslegung und Rechtsprechung zur ZUP bewegt.
Dem Gesetzgeber genügen bereits „geringe Zweifel“ zum Entzug der ZUP. Und geringe Zweifel sind ein derart niedriger juristischer Standard, dass beinahe jedes Fehlverhalten hinreichend sein kann.
Bezug zum Terrorismus?
Unsere Vorstellung, dass die ZUP irgendwas mit Terrorismus zu tun habe, wurde durch die Rechtsprechung und Praxis der deutschen Behörden und Gerichte in den letzten zehn Jahren gründlich widerlegt.
Durch die inzwischen von vielen Verwaltungsgerichten flächig geteilte Annahme der Erpressbarkeit, hat sich die ZUP in den letzten Jahren zu einer ganz und gar allgemeinen charakterlichen Beurteilung gewandelt. Jeder, der – wie Greinert schreibt – im beruflichen oder privaten Bereich Regelverstöße begangen hat, kann mit dieser Konstruktion als unzuverlässig angesehen werden, da dies „geringe Zweifel“ begründet, ob er es in einer Stresssituation mit den Regeln der Luftsicherheit nicht ebenfalls so hält.
Dass sich besoffen ins Auto zu setzen andere Gründe und andere psychologische Auslöser haben kann, als dem netten ISIS-Terroristen von nebenan mal eben seinen Flughafenausweis zu leihen, damit der richtig einen draufmachen kann, das scheint der deutschen Rechtsprechung nicht zu dämmern.
So wurde in Bayern am 5. Dezember 2011 der ZUP-Entzug für einen Unternehmer bestätigt, der einen Fehler in seinem Jahresabschluss beging und damit Steuern und Abgaben um rund 14.000 Euro verkürzte. Das Bayerische Verwaltungsgericht Regensburg begründete dies so (Az. RO 8 K 11.677):
Die Zuverlässigkeit im luftverkehrsrechtlichen Sinne ist bereits dann zu verneinen, wenn hieran auch nur geringe Zweifel bestehen, da das gerade beim Luftverkehr hohe Gefährdungspotential und die Hochrangigkeit der zu schützenden Rechtsgüter dies erfordert.
Das Bundesverwaltungsgericht bestätigt letztlich in ständiger Rechtsprechung, dass Bezugspunkt der Überprüfung der Zuverlässigkeit sein muss, ob Grund für die Annahme besteht, beim Überprüften sei aktuell oder künftig ein Verstoß gerade gegen die Anforderungen zur Wahrung der Sicherheit des Luftverkehrs zu befürchten.
Entsprechend ist der Grad der ZUP-relevanten Verfehlungen nur durch den Grad der Weltfremde beschränkt, den deutsche Behörden und Gerichte bei der Anwendung dieses juristischen Allzweckwerkzeugs aufzubringen bereit sind. Ausdrücklich weisen andere Entscheidungen auch darauf hin, dass eine rechtskräftige Verurteilung gar nicht notwendig sei. Ermittlungen und Verdachtsmomente reichen völlig aus, ebenso wie Einstellungen gegen Geldauflage.
Hat der Behördenmitarbeiter einmal auch nur „geringe Zweifel“, können diese auch vor einem wohlmeinenden Gericht praktisch nicht mehr ausgeräumt werden, da selbst jahrzehntelanges Wohlverhalten schlicht als selbstverständlich angesehen wird und damit nicht mehr ins Gewicht fällt. Das ist eine echte Machtposition und verunmöglicht eine auch nur halbwegs ausgewogene Betrachtung der Persönlichkeit ebenso, wie eine realistische Prognose.
Verhandlung
Entsprechend verlief auch die Verhandlung in Sachen Philipp U. vor dem Verwaltungsgericht Minden am 18. Februar 2015.
Richter Dr. Hans-Jörg Korte trat Philipp U. mit hörbarem Verständnis gegenüber und erklärte zunächst, sich selber auch „durch diese Mühle drehen“ lassen zu müssen.
Er referierte im Anschluss über die Rechtslage und über den Umstand, dass eben geringe Zweifel schon ausreichen, um die ZUP zu entziehen. „Eine Ermessenserwägung findet nicht statt und Folgen werden nicht in den Blick genommen“, erklärte der Richter. „Eine strafrechtliche Verurteilung begründe aber immer Zweifel“, erklärte Korte und die Frage sei nur, ob es Umstände gebe, die diesen Zweifel entkräften könnten.
Solche Umstände wollte Behördenvertreter Greinert aber nicht gelten lassen.
Der Anwalt von Philipp U. erwähnte dann nochmals den bislang unbescholtenen Lebenswandel seines Mandanten und den Umstand, dass eine Prognose ausschlaggebend sei, ob der Betroffene in der Zukunft fähig sei, den Anforderungen der Zuverlässigkeit zu genügen. Auch lebe sein Mandant in geordneten persönlichen und finanziellen Verhältnissen, eine Erpressbarkeit sei daher auch deshalb zu verneinen.
Greinert, seiner Sache sicher, referierte eher lustlos den Standpunkt seiner Behörde: Es lägen aus der Verkehrsstraftat eben Anhaltspunkte vor, die darauf hindeuten würden, dass sich Philipp U. in Stresssituationen nicht immer richtig verhalte, daher sei die Zuverlässigkeit abzulehnen.
Das Gericht zog sich daraufhin zur Beratung zurück, aus der es nach nur wenigen Minuten wiederkam. Sichtlich bemüht, einen gangbaren Weg zu finden, erklärte Korte: „Wir wollen nichts unversucht lassen“, und fragte Behördenvertreter Greinert, wie lange er dem Kläger denn das Verkehrsdelikt vorhalten und die Zuverlässigkeit verneinen wolle. Schließlich werde das Delikt nach fünf Jahren aus dem polizeilichen Führungszeugnis des Betroffenen getilgt.
Greinert sagte daraufhin wörtlich, dass er „nach vier Jahren den Antrag des U. nicht mehr ausschließlich negativ bewerten würde“.
Richter Korte, erwiderte in diesem Moment mit hörbarer Enttäuschung, dass er darauf keinen sinnvollen Vergleichsvorschlag unterbreiten könne.
Wir wissen nicht, ob Greinert wirklich glaubt, dass sich Philipp U. unter irgendwelchen denkbaren Umständen dem Terrorismus zuwendet oder diesen begünstigt.
Dass Dezernent Greinert hier den Vizepräsident des Verwaltungsgerichts Dr. Hans-Jörg Korte aber derart abblitzen ließ, zeigt aus unserer Sicht zwei Dinge: Seine offensichtliche Machtposition scheint den Behördenvertreter hier nicht allzu sehr zu bekümmern und Greinert war seiner Sache sehr sicher.
Tatsächlich fiel die Entscheidung denn auch entsprechend aus. Die Klage von Philipp U. wurde abgewiesen, der Entzug der ZUP hat damit Bestand, das Berufsverbot für Philipp U. somit auch.
Die mündliche Begründung verlief dann eng entlang jener de facto Textbausteine, die man in vielen vergleichbaren Urteilen und Entscheidungen lesen muss.
Folgen
Wenn es überhaupt einen positiven Aspekt gibt, dann den, dass hier der Arbeitgeber, die „Tower Company“, bislang hinter ihrem Mitarbeiter Philipp U. steht. Nicht nur, dass das Unternehmen dem Mitarbeiter einen positiven Leumund ausstellte, zahlreiche Kollegen und Vorgesetzte des Lotsen waren zur Verhandlung nach Minden gekommen und fingen den sichtlich bestürzten Kläger nach der Verhandlung auf. Auch ist Philipp U. nicht arbeitslos. Die Tower Company beschäftigt ihn zurzeit im Innendienst in Langen.
Wie im wahrsten Sinn des Wortes willkürlich der Ablauf und die Bewertung dieser Ereignisse sind, zeigen zwei bemerkenswerte Umstände:
1. Philipp U. könnte sofort in jedem EU-Land außer in Deutschland wieder als Lotse tätig werden.
2. Hätte Philipp U. keinen Privatpilotenschein, würde er heute noch ganz normal auf dem Turm in Paderborn/Lippstadt seinen Dienst verrichten.
Vor allem der Umstand No. 2 bedarf der Erklärung: Denn in den Zuständigkeitsbereich des RP-Münster kam Philipp U. nur durch seinen PPL. Ohne Pilotenlizenz wäre für ihn die Luftsicherheitsbehörde am Niederlassungsort seines Arbeitgebers zuständig. Und das ist für DFS- und TTC-Mitarbeiter das Polizeipräsidium Frankfurt.
Das Polizeipräsidium Frankfurt am Main ist mit seiner Zuständigkeit über den gesamten Frankfurter Flughafen, DFS und große Teile der Lufthansa die mit Abstand größte Luftsicherheitsbehörde Deutschlands.
Und da man es bei der Polizei eben auch ab und zu mal mit richtigen Kriminellen zu tun hat, sind die Abwägungen und Zuverlässigkeits-Zweifel da sehr viel – nunja – lebensnäher als bei einer reinen Verwaltungsbehörde wie dem RP Münster.
Möglicherweise hat der RP-Münster in seinem unbestrittenen Diensteifer dem betroffenen Lotsen hier aber auch einen Gefallen getan. Denn man entzog Philipp U. natürlich mit der ZUP auch gleich noch den PPL. Damit fällt Philipp U. aber in der behördlichen Zuständigkeit wieder zurück ans Polizeipräsidium Frankfurt.
Und dort kann er nach Ablauf eines Jahres, also im November 2015, wieder einen neuen Antrag auf Zuverlässigkeitsüberprüfung stellen, der – so die bisherige Praxis – angesichts einer Straßenverkehrs-Verurteilung von 55 Tagessätzen und eines ansonsten vollkommen unbescholtenen Lebenslaufs wohl sicher etwas lebensnäher geprüft wird als in Münster.
Fazit
Wer auch immer bei der Einführung der ZUP dachte, dass dieses Instrument etwas mit Terrorismus oder schweren Straftaten zu tun hat und ihn als unbescholtenen und gesetzestreuen Bürger nicht betrifft, der sieht sich getäuscht.
Längst ist in der Bewertung solcher Vorgänge die Grenze von 90 Tagessätzen, nach der man gem. § 53 BZRG als „nicht vorbestraft“ bzw. „unbestraft“ gilt, gefallen. Im Fall von Philipp U. reichen 55 Tagessätze.
Längst sind auch Steuer-, Wirtschafts- und Insolvenzvergehen nach Ansicht der Behörden geeignet, die ZUP zu entziehen. Ein Fehler in der Bilanz oder eine verpasste Frist können einen Unternehmer sehr schnell in diese Region bringen und eine rechtskräftige Verurteilung braucht man auch nicht mehr.
Mit der bemerkenswerten Konstruktion der Erpressbarkeit und dem extrem niedrigen Standard der „geringen Zweifel“ ist die ZUP zur juristischen Allzweckwaffe geworden.
Niemand möchte das Verhalten von Philipp U. bagatellisieren oder gar entschuldigen. Wer von sich jedoch behaupten kann, in seinem Leben noch nie ähnlich gravierende Fehler im beruflichen oder privaten Bereich begangen zu haben, der ist zu beneiden. Der Autor kann dies für sich jedenfalls nicht behaupten.
Und rechtlich ist der Rahmen auch keineswegs auf Vergehen oder Straftaten begrenzt. Auch wiederholte Ordnungswidrigkeiten eignen sich vortrefflich, um in den Köpfen von Behördenmitarbeitern Zweifel zu erzeugen. Die Praxis der Zuverlässigkeitsprüfung nach § 7 LuftSIG, befördert damit eine Auswahl nach zwei Kriterien:
- Heilige und
- Menschen, die bei ihren größten Fehlern nicht erwischt wurden.
Beides kann nicht im Sinne der Gerechtigkeit oder auch nur der Luftsicherheit sein.
Was den Autor an diesem Vorgang besonders befremdet, ist die buchstäbliche Unmenschlichkeit der durch Greinert hier angewendeten Sichtweise. Denn Fehler zu machen ist menschlich. Das soll nicht bedeuten, dass jeder einfach mal zwei Straftaten „frei bekommt“ oder dass die Trunkenheitsfahrt nur „halb so wild“ sei. Ganz und gar nicht. Niemand bestreitet die Richtigkeit einer Strafe – auch einer harten Strafe – für dieses Verhalten.
Aber bei der ZUP geht es um eine Prognose. Diese Prognose auf Basis eines Einzelereignisses anzustellen und alle anderen Aspekte wie den bislang völlig unbescholtenen Lebenslauf außer Acht zu lassen, das ist im Wortsinne unmenschlich, denn niemand kann in seiner Persönlichkeit auf ein Einzelereignis – positiv oder negativ – reduziert werden.
Das ist der Unterschied in der Sicht- und Arbeitsweise zwischen dem Polizeipräsidium Frankfurt und der Bezirksregierung Münster. Nicht die Frage, wie schlimm die Trunkenheitsfahrt war. Sie war schlimm. Es geht aber vielmehr die Frage, ob man die durch das LuftSIG geforderte Prognose auf einem einzigen Augenblick im Leben des Betroffenen aufbauen kann.
Nachdem wir das LBA dahingehend nachgeschult hatten, dass es seit März 2014 überhaupt möglich ist ein IR ohne NFQ zu haben oder zu erwerben, und damit die existierenden Lizenzen mit IR nicht mehr aussagen ob eine NFQ vorhanden ist oder nicht, hat sich das LBA zu folgendem Notnagel entschlossen:
Sehr geehrter Herr Brill,
vielen Dank für Ihre Anfrage an das Luftfahrt-Bundesamt. Bitte entschuldigen Sie zunächst die verspätete Rückantwort. Zu Ihrer Frage können wir Ihnen nunmehr aus rechtlicher Sicht folgendes mitteilen:
Neben weiteren zu erfüllenden Voraussetzungen für eine IR müssen Bewerber um eine IR gemäß FCL.610 a) Absatz 1 der Verordnung (EU) Nr. 1178/2011 Inhaber mindestens einer PPL in der entsprechenden Luftfahrzeugkategorie und der Nachtflugberechtigung gemäß FCL.810 sein, wenn die IR-Rechte nachts ausgeübt werden.
Erfüllt der Bewerber die erforderlichen Voraussetzungen, besitzt jedoch keine Nachtflugberechtigung, dürfen die IR-Rechte nur tagsüber ausgeübt werden. In der Lizenz wird diese Einschränkung unter "Bemerkungen und Einschränkungen" eingetragen.
Mit freundlichen Grüßen
Im Auftrag
Also: Wenn jemand IR ohne NFQ hat wird dies als Beschränkung eingetragen. Die anderen EASA-Länder machen's zwar genau andersherum, aber wir sind ja schließlich in Europa!
Gibt es keinen Passus in EASA-Bestimmungen, der sinngemäß lautet: "...ist aufgrund seiner Persönlichkeit geeignet,.."? Und das deutsche polizeiliche Führungszeugnis interessiert die ausländische Behörde wirklich nicht?
Die Einträge des deutschen polizeilichen Führungszeugnisses sind im EU-Strafregisterauszug enthalten. Das polizeiliche Führungszeugnis wäre also doppelt. In der Praxis wird aber oftmals noch ein Zeugnis aus dem Land verlangt in dem man wohnhaft ist. Die ZUP hat damit aber nichts zu tun.
Zur Eignung/ZUP: Zu der Frage fasste Eric Sivel im September 2008 bei einer Veranstaltung zum Teil-FCL die Haltung der EASA wir folgt zusammen: "Solange er nicht im Knast sitzt darf der fliegen."
Ansonsten gilt ARA.GEN.355 "Beanstandungen und Durchsetzungsmaßnahmen — Personen" und das hat nix mit der ZUP zu tun.
Allgemeine Vorgaben zu Wohlverhalten kennt Teil-FCL erst bei Prüfern, s. FCL.1010.
Ohne Lizenz wird das mit dem Ausflaggen nichts. Die braucht man dafür.
Das ist nicht ganz richtig, jedenfalls nicht mehr (unter EU VO 1178/2011). Der Ablauf ist so:
1. Pilot stellt im neuen Lizenzland einen Antrag auf "Änderung des Zuständigkeitsstaates der Lizenz und der medizinischen Berichte". Will man z.B. nach Österreich nimmt man dieses Formular:
2. Die neue Behörde fordert die komplette Akte von der alten Behörde an (kann ein paar Wochen dauern) und entscheidet dann aufgrund der Akte ob sie eine neue Lizenz ausstellt. Die deutsche ZUP ist einer ausländischen Behörde dabei komplett egal. Die meisten ausländischen Behörden halten sich im Unterschied zur Bundesrepublik nämlich an geltendes EU-Recht. Und das sieht die ZUP nicht vor.
Die Behörde kann lediglich einen EU-Strafregisterauszug verlangen. Die ursprüngliche Lizenz aus dem alten Lizenzland ist nicht erforderlich. Weder physisch, noch juristisch.
3. Der Kandidat wird dann aufgefordert die alte Lizenz zurückzugeben, was hier ja aber schon geschehen ist.
Mit eurer Jahresrechung für die Lisas gebt ihr einem einen guten Eindruck was man erwarten muss, finde ich super.
... ok, dabei aber bitte berücksichtigen, dass die Lisas weitgehend überholt in Dienst gestellt wurden. Lisa A für rund €65k und Lisa B für rund €47k. You get, what you pay for, das sehen wir auch zwischen Lisa A und Lisa B.
Es ist mit Sicherheit anzunehmen, dass bei einem Flugzeug um €20k erstmal deutlich mehr Kosten im Betrieb anfallen.
Der größte Spar-Faktor m.E.: Eigenleistung. Wenn man die Zeit hat und im einen oder anderen Fach halbwegs geschickt ist, kann man praktisch die gesamte Avionik oder die Fenster und das Interieur selber einbauen. Natürlich muss das dann ordentlich nachgeprüft werden. Das spart aber wirklich Geld.
Meine Meinung zu Mogas: Unsere Lisas stört's nicht. Die laufen ca. 70% ihrer Zeit mit ethanolfreiem Super 95. Es wird unglaublich viel Gedöns um Tankstellensprit und Ethanol gemacht. Wenn man den Ethanolgehalt testet (dazu braucht man nur ein Röhrchen und etwas Leitungswasser), hätte ich keinerlei Bedenken gegen normales Tankstellen-Super.
Ich fahre übrigens einen Benziner-PKW und teste ab und zu mal aus Spass den Ethanolgehalt von stinknormalem Super 95 an irgendeiner Tankstelle. Messbare Mengen finden sich nur ganz selten (vielleicht einmal alle acht Wochen).
Ich sehe wirklich nicht ein, wieso man mit einem Triebwerk, das sich mit ganz normalem 95 ROZ zufrieden gibt, und das voll für diesen Treibstoff zugelassen ist, sündteures Avgas und damit 15 bis 20 Euro mehr pro Stunde verbrennen muss. Eigentlich ist Fliegen auch so teuer genug...
Wenn der Motor richtig und vor nicht allzu langer Zeit überholt wurde sind das schonmal €8k.
Die Avionik ist komplett wertlos, das stimmt leider. Einfach entsorgen.
Die Zelle ist auch ziemlich mitgenommen, neue Scheiben müssen rein. Die time-limitierten Flächen (wenn sie nicht lecken) sind mit der Stundenzahl aber noch ca. €5k wert.
Positiv: Attraktives Baujahr und vielleicht kein Rost.
Wenn die Papiere in Ordnung und die GÜ auf englisch dokumentiert ist, würde ich mal €15k bieten.
Die Frage ist tatsächlich: Was soll der Flieger später können? VFR-Timebuilder? IFR-Schulung? IFR-Reise?
Autopilot ist bei der Nachrüstung immer der größte Kostenfaktor mit rund 15k für einen STEC-30. Ist aber für IFR ab August 2016 nicht mehr vorgeschrieben (siehe OPS.NCO). Und für IR-Schulung sowieso nicht.
Der Rest ist nicht so schlimm. Ein zugelassenes IFR-GPS gibt's für $1.000,- ein 8,33 COM auch. Transponder nochmal knapp 2.000. Eigenleistung beim Einbau möglich?
Übrigens: Der Flieger ist schon sehr, sehr lange im Markt. Mindestens zwei Jahre.
Das Jahr 2014 war nicht unbedingt das schönste Jahr für unser Leserflugzeug-Projekt. Lisa Alpha hatte einen Prop-Strike samt Triebwerksinspektion und fiel fünf Wochen aus. Lisa Bravo beglückte uns mit dem doppelten Motor-GAU und zog von Berlin nach Egelsbach um, da wir erkannten, in EDAZ – trotz der freundlichen Hilfe des Teams dort – nicht den nötigen Support für die Kunden und die nötige Überwachung der Technik sicherstellen zu können. Über die technischen Details beider Vorgänge haben wir im Oktober ausführlich berichtet. Stellt sich die Frage: Wie sieht so ein annus horribilis in nackten Zahlen aus?
Betrachten wir zunächst Auslastung und Betriebskosten, bevor wir uns angesichts des Rücklagenkontos fragen, wie tief der Krater ist, den insbesondere das doppelte Motordrama von Lisa Bravo in die Finanzen gerissen hat.
Die Anzahl der Späne im Filter verhält sich leider umgekehrt proportional zur Anzahl der Silberstücke auf dem Konto. Das doppelte Motordrama bei Lisa Bravo hat ein tiefes Loch in das Rücklagenkonto unserer N9920U gerissen.
Unsere Lisa Alpha war 2014 immerhin 433 Stunden in Betrieb. Berücksichtigt man, dass das Flugzeug ab Anfang September im schönen Herbst fünf Wochen lang gegroundet war, ist das keine schlechte Zahl. Davon haben wir selber das Flugzeug 25,3 Stunden lang genutzt, vor allem für die Vorbereitung des Leserflyouts nach Malta.
Lisa Berlin, die ab Oktober als Lisa Bravo ebenfalls in Egelsbach Dienst tat, war 310 Stunden in Betrieb, davon haben wir sie selbst 25,6 Stunden genutzt.
Unter diese Eigennutzung fallen vor allem die zahlreichen Werkstattflüge während des Motordramas und drei Dienstreisen nach München, Graz und Rom, die wir kurz nach der Instandsetzung des Texas-Motors mit dem Flugzeug durchführten, um vor der Rückgabe in die Vercharterung etwas Vertrauen zu entwickeln und die Span-Befunde zu beobachten.
Die variablen und fixen Betriebskosten bewegten sich im Rahmen der letzten Jahre. Lisa Alpha verursachte 3.503,00 Euro an Fixkosten und Lisa Bravo 6.884,28 Euro. Der Unterschied ist dadurch zu erklären, dass bei Lisa Berlin die Hangarierungskosten in die Fixkosten einflossen und bei in Egelsbach stationierten Flugzeugen aufgrund der Art der Rechnungsstellung in die variablen Kosten.
An variablen Kosten fielen an: Lisa Alpha 48.095,99 Euro und Lisa Bravo 30.764,26 Euro.
Macht zusammen für Lisa Alpha:
Fixkosten:3.503,00 €
Variable Kosten:48.095,99 €
Summe:51.598,99 €
Gesamtkosten pro Flugstunde: 119,17 €
Und für Lisa Bravo:
Fixkosten:6.884,28 €
Variable Kosten:30.764,26 €
Summe:37.648,54 €
Gesamtkosten pro Flugstunde:121,44 €
Wir stellen also mal wieder fest: Es muss sich irgendwie um ähnliche Flugzeuge handeln, denn die Betriebskosten sind auch in diesem Jahr nahezu identisch.
Bleibt für uns als Vercharterer die Frage, welche Einnahmen diesen Kosten gegenüberstehen. Insgesamt generierte Lisa Alpha im Jahr 2014 58.849,81 Euro an Erlösen. Darin enthalten sind die Tagepauschalen, die Abrechnung der Betriebszeit und die an die Kunden weiterberechneten Landegebühren.
An dieser Summe müssen wir jedoch noch ein paar Anpassungen vornehmen. Und zwar einmal die Gutschriften für die reservierten Tage, an denen Lisa aber nicht einsatzfähig war – vor allem im September nach dem Prop Strike. Diese belaufen sich auf –1.811,75 Euro.
Hinzu kommt unsere Eigennutzung, also 25,3 Stunden * 100,00 Euro = +2.530,00 Euro.
Insgesamt landen wir also bei Erlösen von 59.568,06 Euro, denen die Kosten i.H.v. 51.598,99 Euro gegenüberstehen. Lisa Alpha hat roh einen Überschuss von 7.969,07 Euro erwirtschaftet.
Lisa Bravo hat im Jahr 2014 Erlöse von 38.299,53 Euro verbucht. Auch das müssen wir anpassen: –864,78 Euro für erstattete Reservierungen und +2.560,00 Euro für die Eigennutzung. Ergibt: 39.994,75 Euro Gesamterlös, von dem nach Abzug der Kosten von 37.648,54 Euro noch 2.346,21 Euro als Überschuss zurückbleiben.
Jetzt müssen wir zu den beiden Überschüssen noch die Auflösung der Verrechnungskonten für Kundenbetankungen hinzuzählen. Diese sind nicht nach Flugzeugen aufgeteilt, sodass wir 942,84 Euro (Betankungen mit Vorsteuer) und 1.101,69 Euro (Betankungen ohne Vorsteuer) dem Gesamtprojekt zuschreiben müssen.
Lisa Alpha im Einsatz im Frühjahr 2014 in Egelsbach. Das Flugzeug hat sich in fünf Jahren Betrieb und über 2.300 Flugstunden als außerordentlich genügsam, robust und zuverlässig erweisen – eine Reputation, die sich Lisa Bravo erst noch aufbauen muss. Der Kauf unserer N26292 in Chicago muss als Glücksgriff bewertet werden.
Wir müssen auch 5.229,86 Euro Gutschriften für 127 abgelöste Reservierungen abziehen. Das sind Reservierungen, die von anderen Kunden übernommen wurden und die wir in diesem Fall dem Erstkunden natürlich gutschreiben. Diese hohe Zahl zeigt übrigens eine rege „Trading-Aktivität“ zwischen den Kunden bei den Lisa-Reservierungen, was erfreulich ist, da man so zumindest im Sommer eher selten auf einem nicht genutzten Tag sitzen bleibt.
Und schließlich sind da die Zinsen. Lisa Alpha ist inzwischen bezahlt, aber Lisa Bravo hat noch Zinskosten verursacht.
Es bleiben also:
Überschuss Lisa A: 7.969,07 €
Überschuss Lisa B: 2.346,21 €
Verrechnungskonto 1371: 942,84 €
Verrechnungskonto 1372: 1.101,69 €
Abgelöste Reservierungen: –5.229,86 €
Zinsen: –1.917,10 €
Summe: 5.212,85 €
Ein Überschuss von 5.200 Euro im Betrieb der beiden Flugzeuge ist zwar besser als ein Minus, zeigt aber, dass das Geschäft „Lisa“ auf sich gestellt nicht lebensfähig wäre.
Denn nicht enthalten sind hier Kosten für Büro, IT, Werbung und natürlich unsere Arbeit in dem Projekt. Würde das Projekt nicht in der Infrastruktur des Verlags mitlaufen, müsste man ein Büro mieten, einen Server zahlen und natürlich auch Werbung machen. Und dafür würden 5.000 Euro nicht mal ansatzweise ausreichen. Lisa ist und bleibt also ein Selbstkostenflugzeug für die Leser dieses Magazins.
Wartungs-Rücklage
Bleibt die Frage nach der Wartungs-Rücklage. Denn in unseren laufenden Betriebskosten sind pro Stunde 42,20 Euro Rücklagen enthalten. Ob diese aber wirklich ausreichen, die Instandhaltung der Flugzeuge zu bestreiten, das sehen wir erst mit Blick auf die jeweiligen Rücklagenkonten, auf denen die Werftrechnungen gebucht werden.
Wartungsaufwand Lisa Alpha im Jahr 2014: Hier fehlen noch Rechnungen für zwei 100er und eine Jahresnachprüfung, die uns noch nicht gestellt wurden, insgesamt aber ca. 3.500 Euro ausmachen dürften. Bis auf den Kaskoschaden im Oktober war die Wartungshistorie 2014 extrem ereignislos. Zwei Reifen im Frühjahr und eine Pitot-Tube im November. Mehr war nicht.
Hier hat Lisa Alpha ein dickes Plus. Mit dem Triebwerk bei ca. der halben TBO stehen am Ende des Jahres 2014 12.701,05 Euro auf dem Rücklagenkonto. Davon müssen wir jedoch noch ca. 3.500 Euro abziehen, für Reparaturrechnungen, die uns noch nicht gestellt wurden, die aber zu erwarten sind. Also rund 9.200 Euro.
Darin enthalten ist die Selbstbeteiligung von 2.000 Euro nach dem Schadensfall, da der Verursacher als Zahler leider seinen Ausfall erklärte. Ebenfalls enthalten sind weitere rund 3.000 Euro, die während der Propstrike-Inspection anfielen, aber nicht von der Versicherung getragen wurden.
Rechnet man den Saldo der letzten Jahre hinzu, hat Lisa Alpha 35.572,36 Euro auf der hohen Kante.
Besondere Wartungsaktionen hatten wir 2014 nicht. Zwei Reifen im Frühjahr und ein Pitot-Rohr im November waren die größten Einzelpositionen.
Außer dem Motordrama gab‘s übrigens auch an Lisa Bravo nicht viel außer der Reihe zu schrauben: ein Klappenschalter und ein paar übliche Verschleißteile an der Bremse. Die Inspektionen waren in Berlin jedoch trotzdem etwas teurer als in unserer Lisa-erfahrenen Werft in Aschaffenburg.
Damit zeigt sich Lisa Alpha (N26292) mit 42,20 Euro pro Stunde jetzt schon im sechsten Jahr des Betriebs bei uns mehr als zufrieden, selbst wenn man angesichts der intensiven Nutzung davon ausgeht, bereits in drei Jahren wieder den Motor zu überholen und dem Flieger in den nächsten fünf Jahren ein neues Interieur samt Lackierung zu spendieren.
Etwas bewegter ist die Wartungshistorie für Lisa Bravo im Jahr 2014. Nachdem im Mai für 14.995 Dollar ein überholter Motor gekauft und für 10.091 Euro eingebaut wurde, ging der Spaß im September erst richtig los: Vier neue Zylinder und umfangreiche Instandsetzungsarbeiten am defekten Austausch-Motor gingen erneut ins Geld.
Nicht so erfreulich ist das Bild bei Lisa Bravo. Nach der Lackierung im Jahr 2013 war das Rücklagenkonto bereits zum 1. Januar 2014 mit 2.912,24 Euro im Minus.
Und das Jahr 2014 hat dem Fass den Boden ausgeschlagen, anders kann man es nicht sagen. Mit dem Kauf des Texas-Motors im Mai und dessen Wiederbelebung (vier neue Zylinder) im September stehen für 2014 satte 17.379,00 Euro Soll auf dem Rücklagenkonto, zusammen mit den Salden der Vorjahre also 15.824,57 Euro Minus.
Wir haben dafür zwar einen neuen Motor in dem Flugzeug, sind aufgrund der Span-Orgie aber alles andere als glücklich damit. Wir bezweifeln ernsthaft, dass es der Texas-Motor überhaupt zur TBO schafft.
Neuer Lack und neues Interieur können die Differenz auch nicht erklären, berücksichtigen sollte man aber, dass Lisa Alpha in der Anschaffung fast 20.000 Euro teurer was als Lisa Bravo, was die alte Weisheit bestätigt: „You get what you pay for!“
Wie tief der Krater ist, sieht man daran, dass wir – selbst wenn der Texas-Motor ohne Zicken 2.000 Stunden durchläuft – das Rücklagenkonto so gerade ins Plus gebracht haben. Auch angesichts des Umstands, dass wir das Triebwerk mit halber TBO gekauft haben, sitzen wir dann immer noch etwa eine halbe GÜ im Loch.
Lisa Bravo muss also noch eine ganze Weile schuften, bis diese Sache erledigt ist. Wir erwarten, dass sich das Rücklagenkonto im Laufe des Jahres 2016 wieder in den positiven Bereich bewegt. Ist das nicht der Fall, wird es wohl Zeit für die zweite Abmahnung an das Flugzeug.
Oben: Entwicklung der Rücklagenkonten für alle drei Flugzeuge seit 2009. Auffällig ist, wie gut Lisa Alpha (N26292) dasteht. Nach fünf Jahren Betrieb hat der Motor jetzt etwa wieder die gleiche Laufzeit wie beim Kauf im Winter 2009. Selbst wenn man berücksichtigt, dass Lisa Alpha in den nächsten Jahren auch mal neuen Lack und ein neues Interieur braucht, ist die Rücklage mehr als komfortabel. Lack und Interieur sind bei Lisa Bravo (N9920U) aktuell, ob der neue Austauschmotor aber bis zur TBO durchhält, muss im Moment bezweifelt werden.
Fazit
Der verfluchte Texas-Motor: Wird er jetzt durchhalten bis zur TBO? Der Kauf dieses Austauschmotors hat sich als klare Fehlentscheidung herausgestellt.
Die Auswertung des Jahres 2014 zeigt zwei Dinge: Die Betriebskosten sind schon seit Jahren sehr konstant. Mehr als 120 Euro plus Mehrwertsteuer muss man für einen solchen Mogas-Einfach-IFR-Flieger an Kosten nicht rechnen, auch wenn das Flugzeug, wie unsere beiden Lisas, modern mit Glascockpit und Autopilot ausgestattet ist.
Ein Triebwerks-Drama reißt jedoch ein tiefes Loch in die Cashflow-Betrachtung. Ein Privathalter, der mit einem solchen Problem konfrontiert wird, braucht aufgrund der wahrscheinlich geringeren Auslastung noch länger, um sich aus diesem Loch wieder herauszufliegen.
Wenn wir erwarten dürfen, in zwei bis vier Jahren mit Lisa Bravo das Rücklagenkonto wieder adäquat gefüllt zu haben, muss ein privater Halter mit 100 bis 150 Stunden im Jahr sechs bis zehn Jahre an einem solchen Tiefschlag knabbern – das kann die Freude am eigenen Flugzeug schon gewaltig dämpfen.
Andererseits hätte ein privater Halter wohl nicht so entschieden wie wir: Nämlich schnell einen Tauschmotor in den USA zu kaufen, statt das erste Triebwerk hierzulande instand setzen zu lassen, da Standzeit im Frühjahr viel Geld kostet.
Die Möglichkeit eines Rückgriffs auf den Überholer wäre bei einer Instandsetzung hierzulande viel besser gewesen. Die Entscheidung, stattdessen den Texas-Motor zu kaufen, war riskant und sie war falsch. Davon kann man einem privaten Halter, dem acht oder zehn Wochen Standzeit finanziell nicht wehtun, nur dringend abraten.
Ausblick
Die wichtigste Frage ist die, ob Lisa Bravo als zweites Flugzeug in Egelsbach ebenso heftig gebucht wird wie Lisa Alpha vorher oder ob sich eine mehr oder minder fixe Anzahl von Buchungen jetzt auf beide Flugzeuge verteilt.
Der erste Filteraufschnitt nach 50 Stunden durchgehenden Betriebs (vom 16.2.2015). Die starke Abnahme des Spanbefalls erlaubt eine vorsichtig optimistische Sichtweise auf die Zukunft des Texas-Motors.
Der Blick auf den Reservierungskalender zeigt im Moment schon eine lebhafte Belegung beider Flugzeuge. 68 Tage sind heute schon für Lisa Alpha gebucht und 69 Tage für Lisa Bravo.
Die beste Möglichkeit zur Kostenreduktion liegt aber beim Treibstoff. 1,75 Euro zahlten wir zuletzt in EDFZ für Mogas, ca. 1,10 Euro muss man für Super bleifrei an der Tankstelle berappen.
Die Anschaffung eines vollständig zugelassenen Maul-Tankanhängers in Egelsbach wäre also nicht nur finanziell sinnvoll, sondern auch umweltfreundlich (da kein verbleites Avgas mehr getankt werden muss) und bequem für unsere Kunden, da die Tankflüge nach Mainz entfallen.
Nachdem dies 2010 von der Geschäftsleitung in Egelsbach ohne Begründung abgelehnt wurde, haben wir inzwischen etwas kooperativere Signale empfangen und werden bei diesem Thema keine Ruhe geben.
Denn: Bei rund 65 Cent Differenz zwischen Tankstellen-Super und Mogas ergeben sich bei ca. 33 Litern pro Stunde allein schon durch den Kraftstoff-Einkauf Ersparnisse von rund 21 Euro pro Stunde.
Selbst wenn man Kosten für Beschaffung, Befüllung, Stationierung und Instandhaltung einer solchen zugelassenen mobilen Flugplatzbetankungs-Anlage in Betracht zieht, könnten wir allein durch die Zustimmung der HFG zur umweltfreundlichen Betankung mit bleifreiem Autokraftstoff mittelfristig leicht wieder auf einen Charterpreis von 119 Euro zurückgehen. Vielleicht könnten interessierte Lisa-Kunden dies der HFG auch mal mitteilen.
Wir sind gerne bereit die mobile Flugplatzbetankungs-Anlage sofort wieder abzuschaffen wenn Egelsbach regulär bleifreien Autokraftstoff anbietet, solange dies aber nicht der Fall ist, haben wie die seltene Konstellation dass die finanziellen Interessen der Piloten (geringere Kosten), die Lärmschutz-Interessen der Anwohner (weniger sinnlose Tankflüge) und sogar die Interessen der Umwelt (weniger Tetraethylblei-Emissionen) ausnahmsweise einmal übereinstimmen.
Hinweis: Alle Beträge und Preise im Text ohne Mehrwertsteuer
Ich weiss nicht mehr wie viele Filter wir vor dem Jahreswechsel gezogen haben, nachdem alle vier Zylinder des Triebwerks getauscht wurden, aber der Rückgang des Spanbefalls war frustrierend langsam.
Einziger Lichtblick: Es war immer nur Alu vorhanden, und das konnte mangels Alu-Piston-Plugs an den neuen Zylindern und mangels Verschleißspuren in den Zylindern nur noch Alt-Alu des defekten Plugs/Zylinders sein.
Jetzt haben wir den ersten Filter nach durchgehenden 50 Betriebsstunden gezogen und das Ergebnis stimmt vorsichtig optimistisch.
Parkverbot – Wie wir unsere Infrastruktur unbenutzbar machen
Es ist der 3. Januar 2015. Ein langjähriger Max-Kunde und Cheyenne-Pilot möchte für ein paar Tage in den Schnee fliegen. Das machen wir natürlich gerne möglich. Es soll von Koblenz nach Salzburg gehen und vier Tage später wieder zurück. Eine leichte Strecke für eine Cheyenne, selbst mit Familie und viel Gepäck. Artig stellen wir bei der Flugvorbereitung fest: Für Salzburg gilt heute ein AIP-Supplement. Der Parkplatz ist beschränkt. Man braucht einen Slot. Kein Problem, denken wir uns, die Webcam zeigt am Morgen ein gähnend leeres Vorfeld, und allzu berauschend soll das Wetter auch nicht werden. Und wir sind flexibel. Sollte also kein Problem sein – oder?
Das AIP-Supplement mit der Nummer 012/14 besagt u.a.
Verfahren und Einschränkungen des Flughafens:
Aus Mangel an Parkpositionen müssen alle Flüge der allgemeinen Luftfahrt, welche am Samstag nach Salzburg kommen oder über das Wochenende in Salzburg parken wollen, spätestens 24 Stunden vorher beim Flughafen Vorfeld Manager eine Genehmigung einholen. Am Samstag ankommende Luftfahrzeuge der allgemeinen Luftfahrt dürfen maximal eine Stunde parken.
Nun wollen wir an einem Samstag fliegen. Und die 24 Stunden sind auch schon verstrichen, als ich am Vorabend die NOTAMs hole. Also rufe ich am nächsten Morgen gleich den Vorfeld-Manager an. Eine besondere Dringlichkeit kann ich am Morgen noch nicht erkennen, wie gesagt, das GA-Vorfeld ist gähnend leer, wie man auf dem ausgezeichneten Webcam-System des Flughafens gut erkennen kann.
Der Vorfeld-Manager ist sehr freundlich, aber auch sehr bestimmt: „Keine Chance.“ Heute kämen unglaublich viele Russen nach Salzburg und es sei kein Platz. Auch nicht für eine kleine Cheyenne. Wäre auch egal gewesen, wenn ich letzte Woche schon angerufen hätte. Die Parkplatz-Slots seien seit Langem vergeben.
Ich denke mir: „Ok, damit muss man leben.“ Wenn kein Platz ist, ist eben kein Platz. Ich sage dem Vorfeld-Manager, dass wir in diesem Fall eben nur schnell die Paxe rauslassen und das Flugzeug dann zu einem anderen Flugplatz zum Parken übersetzen möchten.
Jetzt allerdings nimmt das Gespräch eher merkwürdige Züge an: „Nein, auch das geht nicht – überhaupt nicht. Kein Platz. Wirklich – absolut kein Platz. Nicht mal für einen Stopp zum Paxe-Ausladen.“ Erklärt der Vorfeld-Manager.
Aber wir sind ja flexibel. Ich biete an: „Können wir einen Hot-Turnaround machen?“ Also bei laufenden Triebwerken innerhalb von weniger als einer Minute die Passagiere auf dem Vorfeld oder einem Taxiway abladen? (Das ist zwar für die Paxe nicht besonders angenehm, aber mit der PA31-T1 zulässig und immer noch besser, als weitab vom Ziel zu landen).
Aber nicht mal das erlaubt der Vorfeld-Manager. Es sei absolut kein Platz. Wirklich null. „Stellen Sie sich vor, Sie haben zwei Autos und eine Garage“, erklärt er zum Schluss. Dieses Bild ist einleuchtend und ich gebe auf.
Die Suche nach einem Alternate für das heute offenbar auf eine Invasion gefasste Salzburg verläuft ebenfalls unbefriedigend. St. Johann hat gutes Wetter, der Platz ist aber unter einer dicken Schneedecke begraben und deshalb gesperrt. In Innsbruck ist das Wetter zu mies. Und Zell am See hat zwar die Bahn geräumt, liegt aber noch unter einer dicken Nebeldecke, mit wenig Aussicht auf Besserung im Tagesverlauf.
Es wird eng. Nicht nur in Salzburg auf dem Vorfeld, sondern auch in unserem Reiseplan. Eine letzte Idee habe ich aber noch. Der Red Bull Hangar 7 auf der Ostseite des Salzburger Flughafens. Dort gibt es ein eigenes Vorfeld für Besucher der Ausstellung und vielleicht hat man da noch ein paar Meterchen Platz für die Cheyenne.
Der Vorfeld-Manager zeigt sich bei einem zweiten Anruf misstrauisch, als ich frage, ob ein Parken vor dem Hangar 7 zulässig sei. Er könne eine Landung nur gestatten, wenn ich ihm die schriftliche Einverständniserklärung von Red Bull vorlegen würde. Ich frage mich, ob der Vorfeld-Manager jetzt zum Traffic-Manager des gesamten Flughafens geworden ist, und rufe mit wenig Hoffnung bei Red Bull an, durchaus darauf gefasst, schallend ausgelacht zu werden mit meinem Anliegen, ausgerechnet heute einen Parkplatz zu benötigen.
Dieses Gespräch läuft jedoch ganz anders ab. „Aber gerne, schicken Sie uns einfach nur die Flugzeugdaten“, sagt die freundliche Dame vom Hangar 7. Jetzt bin ich selber misstrauisch: „Also ich kann heute kommen und eine Stunde parken?“ „Selbstverständlich – gerne. Wann Sie wollen“, lautet erneut die Antwort.
Horror vacui
Gerettet von Red Bull. Während der Vorfeld-Manager in Salzburg trotz gähnend leerem GA-Vorfeld von „Parkplatznot“ spricht und jede Flugbewegung kategorisch ablehnt, empfängt man uns am Hangar 7 sehr freundlich und erlaubt uns, die Passagiere abzusetzen.
Sowohl unser Max-Kunde wie auch ich sind jetzt im Cockpit natürlich sehr gespannt auf die Zustände in Salzburg/LOWS. Vor unserem geistigen Auge haben wir Bilder, wie wir sie aus Oshkosh zum AirVenture oder aus Samaden während des Weltwirtschaftsforums kennen: Flugzeuge, soweit das Auge reicht. Businessjets, dicht an dicht millimetergenau ineinandergeschachtelt, abgelegene Taxiways und Gras- oder Schneeflächen, die aus Platznot zu Parkflächen umgewidmet werden und überquellen mit kleinen und großen GA-Flugzeugen!
Und das alles mit Anflügen am laufenden Band, Landungen im Sekundentakt, denn bei unserem Abflug war das Vorfeld nach wie vor gähnend leer. Die Invasion der Ski-Russen musste also ziemlich kurzfristig und heftig einsetzen.
Ich mache also meine Kamera bereit, um dieses Schauspiel festzuhalten ... und lege sie auf dem ILS dann ganz schnell wieder weg! Denn spätestens bei zwei Meilen ist klar: Auf dem Flugplatz herrscht immer noch die große Leere. Zumindest auf dem GA-Vorfeld.
Unser Max-Kunde und ich schauen uns an: „Ist das Salzburg?!?“
Wir rollen zu Red Bull, werden dort sehr nett in Empfang genommen und machen einen Spaziergang durch den Hangar 7 mit den blankgeputzten Edel-Flugzeugen und Rennwagen.
Es ist jetzt gegen 12.00 Uhr Ortszeit und ich versuche, den Vorfeld-Manager mehrmals anzurufen, um ihn zu fragen, ob er angesichts der Tatsache, dass die russische Invasion augenscheinlich abgesagt wurde, nicht vielleicht doch irgendwo einen kleinen Parkplatz für uns hat, was uns den Repositionierungsflug ersparen würde. Der Vorfeld-Manager geht jedoch nicht mehr ans Telefon ...
Ich fliege also ab nach Graz, wo es ebenso leer ist wie in Salzburg, man uns aber gerne einen Stellplatz für vier Tage verkauft. Immerhin stolze 140 Euro Gebühren, die man in Graz verdient und in Salzburg nicht wollte.
Der neuste Schmäh
Liebe Salzurger, so sieht ein gut gefülltes Vorfeld aus (Basler FBO in Oshkosh). Und da käme noch kein FBO-Manager, der seinen Job behalten möchte, auf die Idee, zahlende Kundschaft wegzuschicken!
Betriebseinschränkungen wegen angeblicher Parkplatzprobleme sind offenbar der neuste Schmäh, mit dem wir unsere Infrastruktur in Mitteleuropa noch unwirtschaftlicher und unbrauchbarer machen. Denn während sich der Pilot oder der Fluggast einfach nur ärgert, verliert der Flugplatz Einnahmen, wenn die verfügbaren Ressourcen derart grottenschlecht bewirtschaftet werden. Und die Zahl der profitablen Flugplätze in Mitteleuropa, die auf solche Einnahmen gut verzichten können, dürfte noch mickriger sein als die Anzahl der Flugbewegungen auf dem Salzburger GA-Vorfeld am 3.Januar.
Bislang kannte man solche sinnfreien Einschränkungen vor allem von den großen Verkehrsflughäfen in Italien.
Dort muss man sich schon seit vielen Jahren teilweise Tage und Wochen im Voraus auf wahrhaft byzantinisch-bürokratischen Wegen anmelden, nur um dann auf einem leeren Vorfeld von gelangweilten Flughafenangestellten begrüßt zu werden.
Spitzenreiter bei diesen Zuständen ist nach unserer Erfahrung der Flughafen von Florenz/LIRQ. Dort muss man sich in einem extrem hakeligen Online-System zunächst für die Slot-Reservierung registrieren (das ist schlimmer und umfangreicher als eine Registrierung beim Bundeszentralamt für Steuern!) und dann in diesem archaischen Online-System mindestens 24 Stunden vor dem Flug die gewünschten Zeiten minutengenau beantragen. Ist das geschafft, sind sogar noch 200 Euro per Paypal als Sicherheit zu entrichten, falls man den Slot nicht wahrnimmt oder nicht rechtzeitig wieder cancelt.
Und wenn man dann kommt, ist nicht selten gar nichts los! Die Geschichte mit der Luftfahrt als flexiblem und vielseitigem Verkehrsmittel scheint man dort noch nicht so ganz verinnerlicht zu haben.
Bislang haben wir solche Verfahren als wirksame GA-Abschreckung angesehen. Der betreffende Flughafen verdient offensichtlich genug Geld und verzichtet daher zur Schonung seiner Mitarbeiter gerne auf die zusätzlichen Erlöse – oder so ähnlich.
Größtmögliche GA-Abschreckung: Im Slotmanagement-System des Flughafens Florenz (das noch komplizierter ist als die Abgabe eines EU-Vorsteuererstattungsantrags beim BZSt) muss man für jede Parkslot-Reservierung sogar 200 Euro Sicherheit hinterlegen!
In Salzburg haben wir keinen Hinweis darauf, dass man hier tatsächlich die Allgemeine Luftfahrt verscheuchen wollte. Es schien eine echte und eklatante Fehlplanung des Flughafens vorzuliegen.
Es scheint sich in Salzburg um eine äußerst regide und schematische Parkraumplanung zu handeln, nach dem Motto: „Pro Parkposition nur ein Flugzeug – egal wie groß“, denn der Vorfeld-Manager fragte nicht, mit welchem Flugzeug wir eigentlich kämen und ob dieses vielleicht etwas kleiner sei als eine Gulfstream 550.
Abhilfe
Solche rigiden Park-Planungen sind für beide Seiten frustrierend. Und sie sind untauglich. Denn jeder, der auch nur einmal einen Park-Plan für einen Flyout mit zehn Flugzeugen erstellt hat, weiß, dass dieser den Erstkontakt mit der Realität in der Regel nicht überlebt.
Von geschätzt vielleicht 30 avisierten Flugbewegungen kommen neun gar nicht, fünf sind verspätet und zwei gehen zum Alternate, da man eh nicht nach Salzburg wollte, sondern vielleicht nur auf besseres Wetter an einem anderen Flugplatz wartete. Das ist eben Luftfahrt. Wer jetzt 30 Parkpositionen als fest gebucht belegt, schaut auf ein ziemlich leeres Vorfeld.
Um zu sehen, wie diese Anforderungen sehr viel besser gelöst werden, braucht man nur auf Flughäfen zu schauen, an denen wirklich viel los ist und zahlreiche flexible kurzfristig geplante Flugbewegungen mit mittleren und großen GA-Flugzeugen stattfinden, z.B. Teteboro/KTEB in New Jersey, dem Flugplatz überhaupt für die große GA in New York.
Ein Blick auf das Vorfeld der JetAviation FBO in Teteboro/KTEB zeigt: So geht Parkraumbewirtschaftung in der Luftfahrt! In einer Staging-Area vor dem FBO-Terminal (Pfeil rechts) werden die Flugzeuge abgefertigt und dann so eng wie möglich auf den Parkflächen geschachtelt. Gegenüber dem Salzburger Modell der starren Slots und festen Stand-Zahl ist dieses Verfahren flexibel und vervielfacht die Anzahl der möglichen Flugbewegungen.
Hier fliegen die Gulfstreams und großen Businessjets wie in Egelsbach die 172er. Und niemand, wirklich niemand, käme auf die Idee, einen Kunden wegen „Parkplatzmangels“ abzuweisen. Das Ein- und Aussteigen findet in einer Staging-Area vor den vielen FBO-Terminals statt. Dann werden die Flugzeuge auf den Parkplatz geschoben und wie auf einem Flugzeugträger geschachtelt.
Natürlich braucht man dafür kundiges Personal, und auch die Crews dürfen eben nicht erwarten, ad-hoc einsteigen zu können, sondern sollten ihren Aufbruch zumindest 30 Minuten vorher ankündigen. Aber damit kann man leben.
Überhaupt lässt sich mit etwas Flexibilität auf beiden Seiten die Park-Kapazität gegenüber dem Salzburger Modell nicht nur steigern, sondern wirklich vervielfachen. Klar, die Crews und Operator müssen dabei mitspielen: Rechtzeitige Ankündigung des Abflugs, die Bereitschaft, die FBO über aktuelle Entwicklungen auf dem Laufenden zu halten („Vielleicht müssen wir morgen schon raus“), sind die grundlegenden Formen der Kooperation.
Und wenn dann wirklich kein Platz ist, hat natürlich jeder Operator Verständnis, denn wir alle wissen, dass man Flugzeuge schlecht stapeln kann. Dann lässt man eben in einem schnellen Turn-Around (der in der Fuelplanung berücksichtigt werden muss) nur die Paxe raus und fliegt zum Park-Alternate.
Wenn sich ein Flugplatz – wie in Salzburg – aber selbst diesem Vorschlag verweigert, dann muss man nach unserer Ansicht schon von „really stupid rules“ sprechen.
Das außerordentlich gute Webcam-System des Salzburger Flughafens erlaubt es uns, den Überfüllungsgrad auf dem GA-Vorfeld am 3. Januar 2015 Stunde für Stunde genau nachzuvollziehen. An diesem Tag war man im Vorfeld-Management also der Ansicht, aus „Parpkplatz-Not“ nicht mal mehr einen Fünf-Minuten-Turnover zum Absetzen der Passagiere gestatten zu können. Da drängt sich die Frage auf: „Geht‘s eigentlich noch?“
vielleicht mal eine kleine Anekdote von der EASA-Konferenz in Rom. Genau das Thema "braucht man auf FR-only Plätzen in Frankreich eine französische Language-Proficiency oder reicht gem. FCL.055 die englische?" kommt im Pausengespräch mit einem EASA-Rule-Making-Officer zur Sprache.
Klare Aussage des EASA-Manns: "Englische LP reicht. Steht ja so in der Verordnung."
Bedenkenträger: "Aber da sind doch schon Leute festgehalten/bestraft/gegroundet worden"
EASA: "Ist uns kein Beispiel bekannt"
Bedenkenträger: "Ich hab das aber gehört."
EASA: "Wir haben sogar beim DGAC nachgefragt, denen ist auch kein Fall bekannt".
In diesem Moment läuft der Chef des DGAC vorbei. Wird vom EASA-Mann hinzubegeben: "Ist Dir da was bekannt?"
DGAC-Chef: "Non, nur Fälle in denen Besatzungsmitglieder gar keinen Spracheintrag hatten."
EASA-Mann zum Bedenkenträger: "Legen Sie uns doch mal den Schriftverkehr dazu vor, dann schauen wir uns das an".
Dieses Gespräch mag vielleicht nicht unbedingt gerichtsverwertbar und beweissicher sein, aber mir langt's. Ich habe genug echte Probleme mit EASA-Regeln, da brauche ich mir keine auszudenken.
Zur Sicherheit: Die Frage ist nicht, ob man französisch sprechen sollte. Wenn ich mich in Lognes am So-Mittag in die Platzrunde stürze muss ich zumindest das Notwendigste auf Französisch können. Die Frage ist ob man den LP-Eintrag in der Lizenz braucht.
P.S. Ich bin beim ersten Lesen des FCL.055 auch der Meinung gewesen man bräuchte in dem o.g. Fall eine LP in der im Funk genutzten Sprache, also Französisch. Bin halt auch gut Deutsch konditioniert, und interpretiere im Kopf auch erstmal alles maximal restriktiv.
Wenn mir aber mehrere EASA-Leute sagen dass sei so nicht gemeint, bin ich auch gerne bereit meine Lesart zu revidieren, zumal mir auch kein einziger sanktionierter Fall schriftlich vorliegt.
Möglicherweise rührt das Missverständnis daher dass tatsächlich Besatzungen in Dänemark und Frankreich wegen fehlendem Englisch-Spracheintrag verwarnt wurden.
Es wurde nicht entlang der Aare bzw. dann ins Rheintal geflogen - sondern direkt. Und wenn ich daran denke, dass die höchste Erhebung in den Vogesen bei 55 und im Jura sogar bei 65 liegt, ist die Entscheidung der gewählten direkten Flugroute und - höhe nicht nachvollziehbar. Ich jedenfalls wäre selbst mit TKS heute im Tal geflogen - und da gibt es alle "10 Meilen" eine "Nothaltebucht" auf die man ausweichen könnte.
Danke, das klingt plausibel.
Ich hatte mich aber nur auf die Informationen heute Morgen zur Briefing-Zeit bezogen. Um die Flugdurchführung zu kommentieren bräuchte ich mehr und verlässliche Infos. Ich weiss z.B. nicht wie flightradar Höhen und Kurse interpoliert.
Wenn ich heute überhaupt eine Chance gesehen hätte ohne Enteisung und ohne volle Wettertauglichkeit von Genf nach EDFZ zu kommen, dann – wie Sie sagen – low and slow durchs Tal.
ich habe meinen Beitrag oben noch etwas ergänzt. So völlig abwegig war die Entscheidung denke ich nicht. Man konnte sich heute früh einfach aufgrund von GAFOR und TAF durchaus Hoffnungen machen VFR durchs Rheintal zu kommen (wenn man IFR wegen des Eises ausgeschlossen hat).
Typische Überlegung die ich anstellen würde: "Wenn's nicht weiter geht lande ich in EDSB oder EDFM und steige in den ICE."
Wiesbaden sagt dann für die ETA: BECMG 2607/2608 28012KT 8000 -SHRASN BKN015 und das miese Wetter war im Tempo.
Es hat m.E. keinen Zweck hinterher am Abend mit einem heissen Tee for dem Bildschirm zu sehen dass das Wetter katastrophal war.
Wenn wir aus dem bisherigen dünnen Informationsstand etwas lernen wollen, müssen wir betrachten, welche Informationen die Besatzung heute morgen zwischen 7.00 und 8.00 Uhr in Genf zur Verfügung hatte. Dass man bei dem Flug und dem Profil inflight noch viel nachholen kann halte ich für fraglich.
@ Malte Höltken: Diese Überlegung ist natürlich immer richtig. So wie nicht fliegen immer safe ist. Wir sollten aber mal davon ausgehen, dass die Besatzung sich sehr sicher war heute in EDFZ anzukommen oder den Flug auf dem Weg an einem passenden Alternate beenden zu können. Ich möchte mich hier nicht weiter zu den handelnden Personen äußern, aber ich habe nicht den geringsten Hinweis auf eine überdurchschnittlich ausgeprägte Risikobereitschaft.
... also fairerweise sollte man den von Wiesbaden und Mannheim posten. Ich würde mich sehr freuen, wenn wir diese Diskussion weniger im Ton "war der doof" und mehr nach der Art "vermutliche Fehleinschätzung, wie kann das passieren / wie kann man das vermeiden" führen würden.
Zur Info: 500 OVC in ETOU sind 300 ft in EDFZ. Die MRVA über Mainz ist 2.500 MSL, also 1.720 AGL. Allzu große Hoffnungen da reinzukommen würde ich mir angesichts der METARs nicht machen, selbst unter Anwendung von "local procedures".
Ohne weitere Informationen wäre ein Versuch bei vorhergesagten 8000 -SHRASN BKN015 aber m.E. nicht verwerflich. Nur muss man mit dem Eis fertig werden.
Der TAF war übrigens ziemlich spot-on, hatte das wirklich miese Wetter für die ETA aber in der Tempo-Gruppe. Nur die stimmt eben auch leider manchmal...
Im Gebiet wo die TwinCo gefunden wurde unter MOCA zu sinken ist natürlich ein großes NoNo. Wenn ich in der Gegend tief vom Eis überwältigt werde: EMER und ab nach Rammstein entweder ILS oder PAR (ohne MIL-Karten). Ist praktisch direkt auf dem Endanflug. Und mit 'ner echten Emergency tun die einem gar nix.
... ja, wäre schön, wenn sich mit FRA die Planung wieder etwas an die eigentliche Flugdurchführung angleicht.
Den irren Aufwand, den man betreiben muss um einen CFMU-konformen Flugplan ins System zu bringen kann kein Mensch mehr nachvollziehen. Und am Ende fliegt man DCT - DCT - DCT. Warum also nicht gleich so? Hoffe das Beispiel macht Schule und CFMU crasht nicht beim ersten FRA-FPL.
Bei Antworten wie "das lässt sich jetzt nicht mehr löschen" gehe ich leider immer noch an die Decke. Da wird man nicht nur ausgenommen (das ginge ja noch) sondern auch noch vera....t.
Besonders schön finde ich übrigens immer die "Waste Disposal Fee" und die "Additional Landing Fee"... ist zwar kein nennenswerter Betrag, aber der Ätsch-Faktor ist bei diesen Fees besonders hoch.
Es geht übrigens auch anders. In Curacao in der Karibik z.B. Da wurden 50 Dollar zu viel berechnet. Overtime ohne overtime. Habe ich erst gemerkt nachdem die Kreditkarte schon durch war. Oje... bestimmt nix mehr zu machen.
Aber was macht der Handling-Agent? Gibt mir die $50 sofort bar und regelt den Buchhaltungskram irgendwann später in Ruhe.
Etwa 70% der Gebühren- und Handlingrechnungen für die Cheyenne aus dem letzten Jahr waren in unserem Flugbetrieb falsch. 70%!!! Das scheint im In- und Ausland so eine Art Gebühren-Bullshit-Bingo zu sein. Man packt mal irgendwas auf die Rechnung und wartet ob jemand mault. Die meisten angestellten Crews unterschreiben einfach (was auch sonst, mache ich gewerblich auch so).
Wenn dann aber mal jemand kommt der das eigene Geld ausgibt, kann's schon mal Diskussionen geben. Da tun die dann oft so als wäre es unanständig eine Rechnung zu prüfen. Kenne ich so aus keinem anderen Bereich (außer vielleicht Taxi-Fahren). Wirklich ein Alleinstellungsmerkmal der Luftfahrt.
Leserreise 2015 in die Karibik – Die Route – Anmeldung zum Briefing am 28. Februar
Nachdem wir uns im November eine Woche lang Flugplätze, Hotels und natürlich Strände in der Karibik angesehen haben, ist die Auswahl der Ziele für die Leserreise 2015 nun abgeschlossen. Die gute Nachricht: Es wird eine fliegerisch sehr entspannte Reise, auf der Sie, nachdem Sie gut vorbereitet den Nordatlantik überquert haben, in einem wunderschönen und GA-freundlichen Fluggebiet von Traumziel zu Traumziel unterwegs sind. Die schlechte Nachricht: Wer fliegerische Höchstleistungen sucht, der muss auf die nächste Leserreise warten ...
Egal also, ob Sie als Neuling schon immer mal den Atlantik überqueren wollten oder als „alter Hase“ einfach ein paar entspannte Wochen mit Gleichgesinnten Fliegerurlaub im eigenen Flugzeug in der Karibik vorhaben, die Leserreise 2015 macht beides möglich!
Nachdem wir uns im November eine Woche lang Flugplätze, Hotels und natürlich Strände in der Karibik angesehen haben, ist die Auswahl der Ziele für die Leserreise 2015 nun abgeschlossen. Die gute Nachricht: Es wird eine fliegerisch sehr entspannte Reise, auf der Sie, nachdem Sie gut vorbereitet den Nordatlantik überquert haben, in einem wunderschönen und GA-freundlichen Fluggebiet von Traumziel zu Traumziel unterwegs sind. Die schlechte Nachricht: Wer fliegerische Höchstleistungen sucht, der muss auf die nächste Leserreise warten...
Egal also, ob Sie als Neuling schon immer mal den Atlantik überqueren wollten oder als „alter Hase“ einfach ein paar entspannte Wochen mit Gleichgesinnten Fliegerurlaub im eigenen Flugzeug in der Karibik vorhaben, die Leserreise 2015 macht beides möglich!
Die Reise beginnt am 2. Mai 2015 in Reykjavik/BIRK. Aber keine Sorge, den Weg dorthin werden wir auf den Vorbereitungsbriefings am 28. Februar (Pflicht) und am 11. April (freiwillig) gründlich besprechen. Sie können die von z.B. Frankfurt aus zwei Mal rund 630 NM also am 1. Mai (Feiertag) an einem Tag zurücklegen oder schon einen Tag vorher am 30. April aufbrechen und die Anreise nach Reykjavik in zwei Tagesstrecken aufteilen. Nach dem Treffen der Crews im berühmten Hotel Natura direkt am GAT des Flugplatzes von Reykjavik werden wir am Samstag, den 2. Mai, jedenfalls gemeinsam den Weg nach Grönland antreten. 771 NM sind es direkt nach Nuuk/BGGH, wem das zu weit ist, der kann in Kulusuk/BGKK auf etwa halber Strecke nochmal Avgas oder Jetfuel tanken.
Schon der Weg in die Karibik ist ein Erlebnis. Über Island und den Nordatlantik...
In Nuuk bleiben wir zwei Nächte. Zum einen, weil die grönländischen Flugplätze sonntags nur gegen Extra-Gebühr nutzbar sind, zum anderen, um in dieser anspruchsvollen Region etwas Zeit und Luft im Reiseplan zu haben, falls das Wetter nicht mitspielt. Und zu sehen gibt es in Nuuk an der Westküste Grönlands genug! Wie wär‘s mit Eisbären oder einer Bootsfahrt zum nächsten Gletscher?
Nach einer weiteren Übernachtung in Iqaluit/CYFB in Kanada erreichen wir dann am Dienstag, den 5. Mai, Quebec/CYQB, die europäischste Stadt Nordamerikas und Herz des französischsprachigen Teils Kanadas. Am nächsten Tag fliegen wir 375 NM nach New York/KTEB, wo wir zwei Nächste bleiben, um etwas auszuruhen.
Am 8. Mai führt unser Weg dann die Ostküste der USA hinab zum Spacecoast Regional Airport/KTIX, direkt gegenüber des Kennedy Space Center an der Ostküste Floridas. Auch dort bleiben wir zwei Nächte, sodass am 9. Mai reichlich Gelegenheit besteht, die Startrampen von Spaceshuttle und Saturn-Rakete oder den legendären Kontrollraum der US-Mondmissionen zu besichtigen. Und wer sich dafür eher weniger begeistern kann, für den besteht in Orlando reichlich Gelegenheit zum Shoppen oder für einen Tag am Strand.
Am 10. Mai verlassen wir dann die USA und fliegen nach Grand Exuma auf den Bahamas. Jetzt sind Sie in der Karibik! Um das Flair dieser Inselwelt zu genießen, machen wir zwei Nächte Station. Grand Exuma ist wunderschön, Palmen, Strände und karibische Atmosphäre. Aber es kommen noch schönere Destinationen! Also brechen wir am 12. Mai auf, zum Flug weiter nach Osten. San Juan in Puerto Rico heißt unser Ziel. In der historischen Altstadt von San Juan werden wir im Hotel El Convento übernachten und das Flair dieser aufregenden Metropole mit der berühmten Architektur aus der spanischen Kolonialzeit genießen, bevor es am 13. Mai weiter geht nach St.Martin/TFFR auf den niederländischen Antillen.
... führt der Weg zunächst nach Grönland. Dann geht's aber über Quebec, New York und die Florida-Spacecoast zügig ins Warme!
Schon im Anflug auf den wegen seiner Foto-Motive berühmten Flugplatz werden Sie feststellen, wie vielseitig die Region ist. Flache Inseln mit riesigen Stränden auf den Bahamas werden auf den weiter östlich gelegenen Inseln der kleinen Antillen abgelöst von steil ins Meer abfallenden Felsen, angesichts derer man sich fragt, wo hier eigentlich ein Flugplatz sein soll!
Zwei Nächte bleiben wir im Hotel Belmond, einem wunderschönen Anwesen auf der französischen Seite der Insel, mit Bungalows direkt am Strand und traumhaftem Blick auf die malerische Küste, bevor wir am 15. Mai den 270 NM kurzen Flug nach St.Lucia/TLPC antreten.
Dort landen wir in Castries im Norden der Insel und begeben uns dann entweder mit dem Auto die Küstenstraße entlang oder mit dem Segelboot nach Süden. Denn unser Ziel heißt Jade Mountain. Dieses einzigartige Hotel haben wir schon in der letzten Ausgabe im Bericht über den Explorationsflug vorgestellt. Hier gibt es normale Zimmer und Suiten, sogenannte Sanctuaries, deren Ausblick auf die Steilküste und das Meer man einfach erleben muss. Drei volle Tage wollen wir hier bleiben und feststellen, ob wir Flieger der Insel genauso viel abgewinnen können wie die vielen Segler, für die St.Lucia ein Pflichtstopp in der Karibik ist!
Das Jade Mountain Resort auf St. Lucia.
Den danach eigentlich erwogenen Stopp in Curacao haben wir aus dem Programm gestrichen. Zum einen sind wir uns mit dem einzig akzeptablen Hotel dort nicht handelseinig geworden (drei Nächte Minimum-Aufenthalt sind viel zu viel!), zum anderen führt der etwas weiter nördlich gelegene direkte Weg von St. Lucia nach Jamaica näher an der Küste entlang, was vor allem für Einmots ein Vorteil ist. Wir fliegen also in einem Tag die 1.010 NM nach Montego Bay/MJKS in Jamaica, wobei man an der Südküste Puerto Ricos natürlich günstig und schnell auf halbem Weg tanken kann.
In Jamaica genießen wir dann noch einmal drei Nächte lang Klasse und Kultur dieser Insel und kommen im Half Moon Bay, einem der schönsten und stilvollsten Resorts der Insel, unter. Ich kann alle Teilnehmer jedoch nur ermuntern, das Resort auch mal mit dem Mietwagen zu verlassen und die Region die Küste entlang bis nach Negril zu erkunden. Es lohnt sich!
Am 22. Mai fliegen wir dann nach Mexiko, genauer zunächst 524 NM nach Cozumel/MMCZ zur Einreise und dann nochmal 85 NM nach Chichen-Itza/MMCT, wo wir zwei Nächte in einem ausgesprochen netten Resort direkt an den Maya-Ruinen bleiben. Am 23. Mai bleibt also genug Zeit, die historischen Bauwerke zu erleben, bevor wir am 24. Mai direkt von Chichen-Itza ausreisen und nach New Orleans/KNEW in die USA fliegen.
Klippenspringer in Negril, Jamaica.
In der Stadt, die sich von den Hurricane-Schäden im Jahr 2006 inzwischen weitgehend erholt hat, können wir noch einmal den Big-Easy erleben, den entspannten und offenen Lebensstil in Louisiana.
Einmal quer durch die USA fliegen wir am 26. Mai. Das Tagesziel ist 945 NM entfernt und heißt St.Catherines/CYSN in Kanada. Dort bleiben wir nochmal zwei Nächte und bewundern die Niagara-Fälle von der kanadischen Seite aus, denn: „The Americans have the falls, but the Canadians have the view!“
Von dort geht es am 28. Mai mit einem Tankstopp in La Grande, mitten in der kanadischen Einsamkeit, zweimal ca. 630 NM wieder nach Iqaluit, was wir ja nun schon kennen, und am nächsten Tag weiter über Sondrestrom/BGSF in Grönland nach Kulusuk/BGKK, wo wir die Nacht verbringen. Kulusuk gehört zu den schönsten Plätzen Grönlands – hier einmal die Mitternachtssonne Ende Mai zwischen Felsen und Eisbergen in vollkommener Einsamkeit (keine Sorge, ein Hotel gibt es!) zu erleben, das sollte man sich nicht entgehen lassen.
Da wir am nächsten Tag, Samstag, den 30. Mai, von Kulusuk aus nur noch 396 NM nach Reykjavik zu fliegen haben, bleibt uns auch noch genug Zeit für eine Bootsfahrt zum Gletscher oder zu den Robben-Inseln.
Eleganz und Entspannung in Montego Bay, Jamaica.
In Reykjavik beenden wir dann am 30. Mai die Reise mit einem gemeinsamen Fest, und am 31. Mai kehren die Crews von Island aus nach Hause zurück.
Die Reise ist für Flugzeuge ab ca. 160 Knoten Reisegeschwindigkeit und ab 600 NM Reichweite gut zu schaffen. Überall dort, wo im Reiseplan längere Legs angesetzt sind, gibt es unterwegs reichlich Gelegenheit zum Tanken, worüber wir bei den Briefings im Detail informieren werden.
Der Schwerpunkt liegt natürlich auf der Karibik, die An- und Abreise über den Nordatlantik ist aber so angelegt, dass auch Crews, die aus Wetter- oder Technikgründen zurückbleiben, schnell wieder aufschließen können.
Fast-Lane und eigene Anpassungen
Für alle, denen unser eher gemächliches Tempo über den Nordatlantik zu lahm ist, bieten wir eine Fast-Lane an. Die Fast-Lane führt über Narsarsuaq und Goose Bay, ist also ca. 300 NM kürzer, stößt am 7. Mai in New York zur Hauptgruppe und verabschiedet sich am 23. Mai in Chichen-Itza wieder. Damit beträgt die Reisezeit für die Fast-Lane nur ca. drei Wochen.
Voraussetzung ist ein Flugzeug, das mindestens 700 NM sichere IFR-Reichweite mit Reserve hat und mit dem man FL250 auf der Route über Goose Bay zumindest halbwegs glaubhaft in den Flugplan schreiben kann (wirklich fliegen muss man in der Regel nicht so hoch!).
Maya-Bauwerke bei Chichen-Itza.
Auch die Fast-Lane wird natürlich von Pilot und Flugzeug vorbereitet. Die Details dieser Route stellen wir beim Briefing am 28. Februar vor, im Grunde wird es aber darauf hinauslaufen, in drei Tagen von Europa nach New York und in vier Tagen von Mexiko wieder zurück nach Europa zu fliegen.
Aber auch sonst sind wir für individuelle Anpassungen der Route offen. Wenn Sie beispielsweise anstatt einer von uns geplanten Destination eigene Ziele ansteuern wollen, machen wir das gerne möglich.
Die „Runde“, die wir in der Karibik drehen, eignet sich auch hervorragend zum Abkürzen. Wenn Sie Ihr Flugpensum also kleiner ansetzen wollen, können Sie z.B. St. Lucia oder Chichen-Itza einfach auslassen und sparen sich so Flugzeit und Meilen.
Auch wenn Sie einige lange Tagesstrecken, z.B. von Iqaluit nach Quebec oder von St.Lucia nach Jamaica auf zwei Tage aufteilen wollen, indem Sie z.B. schon einen Tag früher aufbrechen, helfen wir Ihnen natürlich mit diesen Änderungen.
Gerne besprechen wir solche individuelle Anpassungen der Route am Rande des Briefings am 28. Februar und geben Ihnen Tipps, denn wir haben in der Karibik natürlich mehr Ziele ausgekundschaftet, als schlussendlich auf dem Reiseplan gelandet sind.
Die Route ist abwechslungsreich: Nordatlantik, New York, Space Coast, Karibik-Idylle, Jamaica und Maya-Ruinen. Und sogar den Plane-Spotter-Himmel von St. Martin besuchen wir!
Wenn Sie also Lust haben, einen entspannten Urlaub mit dem eigenen Flugzeug in einer wunderschönen Flugregion zu machen und sozusagen auf dem Weg noch zwei Nordatlantik-Überquerungen in der Gruppe und mithilfe erfahrener Atlantik-Flieger zu absolvieren, dann sollten Sie sich für das Crewbriefing, den 28. Februar 2015 anmelden.
Wir bieten selbstverständlich für die Reise auch wieder Cockpit-Plätze in der Cheyenne an, mit dem eigenen Flugzeug (z.B. SR22 oder C210) ist die Tour aber dank moderater Strecken und guter Avgas-Verfügbarkeit auch sehr gut zu schaffen.
Voraussetzung ist lediglich Reiselust, ein IFR-Pilot an Bord, 160 Knoten Reisegeschwindigkeit und drei oder vier Wochen Zeit im Mai 2015.
Pilot und Flugzeug. Wirkt. Z.B. beim IFR ohne Nachtflugberechtigung – Und das LBA lernt etwas dazu
Mit großer Freude dürfen wir feststellen, dass unser Januar-Editorial bereits veraltet ist, noch bevor das Heft überhaupt erscheint. Wir hatten darin nämlich recht heftig das LBA kritisiert, da es auch neun Monate nach Inkrafttreten der entsprechenden Regelung keine IR-Ratings ausstellt, wenn der Pilot z.B. wegen eines VCL-Eintrags im Medical keine Nachtflugberechtigung erwerben kann. Wir suchten das Gespräch mit dem LBA und kündigten unseren kritischen Artikel an und – zu spät für unseren Redaktionsschluss, aber doch erfreulich – das Amt lenkte ein. Man hat sich offenbar die Mühe gemacht die seit März 2014 geltende Verordnung einfach mal zu lesen...
In Schieflage geraten: Seit März liess das LBA die Lizenzinhaber in Deutschland auf ein nach VO 245/2014 endlich mögliches IR ohne Night-Rating warten. Erst nach einigem Druck dieses Magazins informierte man sich in Braunschweig über die neue Rechtslage.
Nun ist es nicht so, dass reihenweise Piloten die IR-Berechtigung erwerben wollen, ohne vorher die paar Stunden für das Night-Rating geflogen zu sein. Der Fall ist viel dringlicher. Betroffen sind vor allem Piloten, die aufgrund einer Farbseh-Schwäche (rot/grün) einen sogenannten VCL-Eintrag im Medical haben. Dieser besagt, dass das Medical nur bei Tag gültig ist.
Die meisten dieser Piloten haben eine jahrelange und nervtötende Behördenodyssee hinter sich. Früher, also zu LuftPersV-Zeiten, konnte man mit einer solchen Sehschwäche in vielen Fällen noch ein reguläres Medical und damit ein IR erwerben. Denn in einem hat das LBA recht: Früher war das Night-Rating zwingend für die Erteilung einer Instrumentenflugberechtigung vorgeschrieben.
Mit JAR war's mit dem unrestricted Medical allerdings vorbei. Zahlreiche Piloten konnten sich aber noch eine Zeitlang mittels ICAO-Lizenz oder Medical-Exemption retten. Wohlgemerkt, es handelt sich hier flächig um Piloten, die vorher seit Jahren oder Jahrzehnten als PPL- oder Berufspiloten ohne Beanstandung am Luftverkehr teilnahmen.
Seitdem der Bundesrat 2010 aber beschlossen hatte, keine solchen Lizenzen mehr auszustellen, war endgültig der Ofen aus. Vereinfacht gesagt führt die gerade bei Männern verbreitete Rot-grün-Schwäche seitdem zwingend zum VCL-Eintrag – und der schloss das IR aus. Alles schön nach den Regeln. Aber ohne Sinn und Verstand.
Die Frustration bei den Piloten, die nun sämtlich IFR gegroundet waren, ist leicht vorstellbar. Entsprechend groß war die Freude bei den Betroffenen, mit Inkrafttreten der VO 245/2014 das IR wiederzuerlangen.
Die EASA hatte eine der vielen Baustellen und Fälle von versehentlichem „administrative roadkill“ tatsächlich beseitigt und repariert. Nun läuft für viele dieser Piloten aber auch die Uhr. Denn nach Ablauf von sieben Jahren wird es deutlich schwieriger, das IR wiederzuerlangen, und je nachdem, wie intensiv die Piloten gekämpft hatten, läuft für die ersten Betroffenen diese Frist nun langsam aus.
Nach den ersten Anfragen in Braunschweig kam jedoch die große Enttäuschung. Offenbar hatte das LBA davon nichts mitbekommen. Dabei hatten die Betroffenen das LBA selber auf die neue Rechtslage hingewiesen. Aber das Amt – man muss es leider so drastisch ausdrücken – stellte sich entweder doof oder es war doof.
Noch am 1. Juli 2014 antwortete z.B. eine Mitarbeiterin einem Betroffenen:
(...) die Eintragung der Einschränkung „VCL“ schließt den Erwerb einer Instrumentenflugberechtigung aus, auch nach dem April diesen Jahres (...)
Dabei konnte die betreffende Mitarbeiterin in der E-Mail-Korrespondenz, die Pilot und Flugzeug vorliegt, den präzisen Hinweis auf die genaue Stelle der Gesetzesänderung finden.
Und selbst am 14. November antwortete eine andere Mitarbeiterin des Amtes einem Betroffenen noch:
(...) der Eintrag VCL schließt den Erwerb der Instrumentenflugberechtigung aus, da eine Instrumentenflugberechtigung grundsätzlich auch Nachtflüge einschließt. Es gibt keine Instrumentenflugberechtigung nur für Flüge bei Tag. Da VCL „valid bei day only“ bedeutet, schließt das eine das andere aus.
Und das, nachdem der Pilot die Mitarbeiterin genauestens über die geänderte Passage des Teil FCL informiert hatte. Niemand würde schließlich vom LBA verlangen, selbstständig bei Gesetzesänderungen am Ball zu bleiben ...
Man kannte beim LBA offenbar die geltende Rechtslage nicht und hielt es auf Ansinnen der Betroffenen auch nicht für nötig diese nachzulesen.
Dabei hätte es schon gereicht einfach nur die Zusammenfassung der EASA Opinion No 03/2013 zu lesen. Denn da steht für die Lesefaulen nochmal ganz deutlich und auf der ersten Seite:
an IFR-by-day restricted IR for PPL holders was enabled by making the night rating prerequisite flexible
Kann man es noch deutlicher sagen? Und selbst wenn man in Braunschweig einfach nicht glauben kann, dass sich wirklich einmal etwas zugunsten des Bürgers verändert hat: Einfach nachfragen bei der EASA. Die stellt eben diese Änderung nämlich seit geraumer Zeit als Musterbeispiel für den neuen sachbezogenen Approach in der Luftfahrtgesetzgebung dar.
Übrigens ist auch der Gesetzestext selbst nicht schwer zu verstehen. Bis März 2014 war eine Nachtlfugberechtigung Voraussetzung für das IR. Das ist unstrittig. Nach der VO 245/2014 sah die entsprechende Textstelle dann aber anders aus. Nämlich so:
Bewerber um eine IR müssen
a) Inhaber folgender Lizenzen sein:
(1) mindestens einer PPL in der entsprechenden Luftfahrzeugkategorie und
i) der Nachtflugberechtigung gemäß FCL.810, wenn die IR-Rechte nachts ausgeübt werden, [...]
Wir haben diverse Fälle recherchiert, in denen das LBA falsche und sehr entmutigende Auskünfte erteilte.
Können Sie sich vorstellen: Sie haben seit fünf Jahren kein IR mehr, weil fünf Vorschriften und der Bundesrat leider in einer ungünstigen Konstellation am Himmel standen. Sie können Ihrer Fliegerei damit kaum noch nachgehen. Dann wird dieser Murks endlich repariert – ganz offiziell, durch eine Gesetzesänderung. Und die Behörde schläft einfach?
Wir hatten in mehreren Anfragen an das LBA um eine Stellungnahme zur offensichtlich fehlerhaften Rechtsauffassung gebeten. Kurz nach Redaktionsschluss erreichte uns folgendes Schreiben:
[...] Zu Ihrer Frage können wir Ihnen nunmehr aus rechtlicher Sicht folgendes mitteilen:
Neben weiteren zu erfüllenden Voraussetzungen für eine IR müssen
Bewerber um eine IR gemäß FCL.610 a) Absatz 1 der Verordnung (EU) Nr.
1178/2011 Inhaber mindestens einer PPL in der entsprechenden
Luftfahrzeugkategorie und der Nachtflugberechtigung gemäß FCL.810 sein,
wenn die IR-Rechte nachts ausgeübt werden.
Erfüllt der Bewerber die erforderlichen Voraussetzungen, besitzt jedoch
keine Nachtflugberechtigung, dürfen die IR-Rechte nur tagsüber ausgeübt
werden.
In der Lizenz wird diese Einschränkung unter "Bemerkungen und
Einschränkungen" eingetragen.
Immerhin. Das LBA hat dazugelernt. Passiert uns übrigens täglich, dass wir von einer Neuregelung überrascht werden. Und ist auch keine Schande. Ärgerlich nur, dass man auf die präzisen Eingaben der Betroffenen hin nicht einfach mal nachgelesen hat. Das muss man heutzutage nämlich auch täglich – um nicht zu sagen stündlich – wenn's um Europäische Luftfahrtregeln geht.
Das LBA hat damit auch eine Lösung für das zweite Problem gefunden, das wir im Januar-Editorial angeschnitten haben. Denn aus einem aktuellen Teil-FCL PPL mit IR geht gar nicht hervor, ob der Inhaber ein Night-Rating hat oder nicht. Denn das LBA hatte dieses bei Vorliegen eines IR schon seit geraumer Zeit nicht mehr eingetragen. War ja implizit.
Andere EASA-Staaten hatten auch beim PPL/IR das Night-Rating weiterhin eingetragen. Das LBA löst dies nun durch eine Einschränkung, das ist zwar nicht EASA-einheitlich aber pragmatisch und beseitigt die bestehende Unklarheit über die Lizenzrechte.
Die betroffenen Piloten mit VCL-Eintrag können nun über Weihnachten Pläne machen wie sie schnellstmöglich das IFR wieder zum Leben erwecken. Üblicherweise reicht eine Auffrischungsschulung an einer ATO und ein Checkflug.
Und wir können uns zum Jahresende über einen klitzekleinen aber wenigstens greifbaren Erfolg unserer Redaktionsarbeit freuen!
Einfach mal anfangen – unser IFR-Kickstarter als Praxisseminar im Winter!
Für die Winterseminare in diesem Jahr haben wir uns neben einem überarbeiteten VFR/SERA- und USA-Seminar auch eine Neuerung einfallen lassen: Ein Praxisseminar, als Kickstarter für Ihr IFR-Rating! Egal ob Sie das volle Instrument-Rating oder das Enroute-Instrument-Rating machen wollen – hier ist die Gelegenheit einfach mal anzufangen. Wir erklären Ihnen in einem Vorbereitungsbriefing die unterschiedlichen Wege zu IR und EIR und besprechen mit Ihnen den Flug. Und dann geht's in die Luft! Mit einem unserer IFR-Lehrer, damit die Flugzeit auch gleich schon zählt. Wir machen Approaches und Sie bekommen (wahrscheinlich) jede Menge Instrument-Time. Das lohnt sich auch als Refresher für VFR-Piloten!
Außerdem bieten wir Ihnen im Winter ein überarbeitetes VFR-Seminar für Flüge ins Ausland an, das jetzt den Schwerpunkt SERA bietet, sowie unser beliebtes Seminar zum Fliegen in den USA und Kanada.
Einfach mal loslegen. Mit einer IFR-Trainingsmission in einem modernen Glascockpit. Am 7. und 8. Februar könnte Ihre IFR-Ausbildung beginnen!
7. und 8. Februar: Der praktische Start in Ihre IFR-Ausbildung
Jetzt gibt es keine Ausreden mehr. Die neuen IR-Regeln sind da und es kann losgehen!
Machen Sie doch einfach Ihre erste IFR-Stunde mit uns! Steigen Sie mit einem unserer IFR-Lehrer in Lisa ein und fliegen Sie Ihre erste Ausbildungsmission. Und das Schöne ist: Die zählt schon für Ihr Instrument- oder Enroute-Instrument-Rating!
Am 7. und 8. Februar stehen Ihnen dafür unsere beiden Lisas und zwei IFR-Lehrer zur Verfügung. Zum günstigen Preis von 195,- Euro für eine Stunde Flugzeit inkl. Lehrer.
Wir hatten in den letzten Monaten eine Reihe von IFR-Schnupperflügen auf Lisa, und die einhellige Meinung der Piloten war: "Mehr davon!". Das hat uns auf die Idee eines Einstiegs-Seminars gebracht.
Und selbst wenn Sie nicht gleich mit dem IR loslegen wollen, als Refresher für Ihre IMC-Skills ist die Stunde Flug sicher auch kein Fehler. Zur Anmeldung.
7. März: VFR-Flüge ins Ausland - Mit SERA!
Am 7. März haben wir das Seminar zum VFR-Fliegen im Europäischen Ausland auf dem Programm. Es handelt sich um eine komplett überarbeitete Version mit dem Schwerpunkt SERA. Lernen Sie, wie die neuen SERA-Regeln in anderen Staaten gehandhabt werden und was bei Flügen ins Ausland zu beachten ist. Zur Anmeldung.
8. März: Fliegen in den USA und Kanada
Und am 8. März gibt's heisst es Fliegen in den USA und Kanada. Wir bereiten Sie auf Ihren Fliegerurlaub oder Ihr Ausbildungsvorhaben in Nordamerika vor, besprechen Flug- und Funkverfahren und die schönsten Flugziele in Amerika. ZurAnmeldung.
Also das LBA muss genehmigen, dass man den Kurs in Tschechien macht.
Nee. Zum Glück nicht. Das war zu JAR-Zeiten so (in einigen Fällen). Solange der Kurs von einer EASA ATO abgehalten wird muss das LBA ihn akzeptieren. Man muss dann mit dem Antrag nur die Genehmigungsurkunde der ATO (Kopie) beilegen. Das is nun wirklich tägliche Praxis und funktioniert auch beim LBA problemlos (ca. 10 Mal dieses Jahr selber gemacht, als österreichische ATO mit LBA-Lizenzinhabern).
Praktische Prüfung läuft aber immer unter der Regie der lizenzführenden Behörde, also des LBA. Das ist aber auch kein Problem.
Es war ziemlich arbeitsreicher Tag für unseren Server. Viele Abonnements wurden in den ersten 20 Stunden auf online-only umgestellt und viele neue Online-Abos abgeschlossen. Unser Server hat mehr als 1.500 personalisierte Heft-PDFs erzeugt und ausgeliefert.
Einige Antworten auf die häufigsten Fragen:
1. Wenn Ihre Ausgaben im Download-Center nicht zum Download angeboten werden oder mit der Meldung "no payment" der Download nicht klappt, liegt das fast immer daran, dass ein zweites (oder drittes oder viertes) Benutzerkonto existiert und Sie unter dem falschen Konto eingeloggt sind.
Dann am besten das Abo-Konto identifizieren (Kundennummer steht auf dem Adressaufkleber) und neu einloggen.
2. Das Zusammenlegen von Benutzerkonten ist grundsätzlich möglich, natürlich auch mit im Forum genutzten Konten (technisch sind alle Benutzerkonten auf pilotundflugzeug.de, flylisa.de und you-fly.com gleich).
Bitte schreiben Sie uns in diesem Fall eine Mail, und spezifizieren Sie unmissverständlich welches Kundenkonto bestehen bleiben soll, also welches Login, KdNr und Passwort bleibt, und welche Konten darin aufgehen sollen.
Wenn Sie z.B. ein Forums-Konto mit einem im Shop genutzten Konto zusammenführen, ist es sinnvoll das Forums-Konto als Master bestehen zu lassen und die Shop-Konten darin aufgehen zu lassen, auf diese Weise bleibt Ihre Historie als Autor von Forums-Beiträgen ungebrochen.
3. Wenn Sie ein Online-Abo nicht mit der kommenden, sondern mit der aktuellen oder einer noch früheren Ausgabe beginnen wollen, schreiben Sie uns einfach eine Mail oder rufen Sie das Verlagsbüro an. Wir rücken dann das Startdatum auf den gewünschten Termin und Sie können die Ausgabe oder Ausgaben danach sofort herunterladen.
4. Ja, es ist möglich ein beliebiges Jahr "nachzukaufen", also nachträglich alle 12 Ausgaben eines Jahres zum Download freizuschalten. Auch das bitte telefonisch mit dem Verlagsbüro machen.
