Das neue Heft erscheint am 1. Mai
Eindrücke von der AERO 2025
Im Test: uAvionix AV-30 und tailBeaconX
Sky Pointer vs. Ground Pointer
Neue FAA-Regelung für Zertifikatsinhaber
Wartung und Mondpreise
Unfall: Abgelenkt und abgekippt
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
die Bescheinigung sagt aus, dass theoretische CPL(A)-Kenntnisse nach JAR-FCL 1.335(b) in Verbindung mit Anhang 1 zu JAR-FCL 1.470 vorliegen.
Ist m.E. genau richtig und sollte ohne Theater zum EASA FI führen. Tut mir wirklich leid, dass Sie hier eine Landesluftfahrbehörde erwischt haben die offenbar nicht auf Ballhöhe ist.
Wenn's mit dem Umzug nix wird: Rechtsmittelfähigen Bescheid erwirken und klagen. Die Anweisung des BMVBS zu diesem Thema an das LBA ist eindeutig und die allermeisten Luftfahrtbehörden haben das auch geschnallt.
Jetzt habe ich eine "European Union Pilotenlizenz, erteilt gemäß Teil-FCL". Damit kann ich also mit Lisa doch nicht ins Ausland fliegen? Welche Lizenz bräuchte man denn da?
Nein, damit darf man leider nicht ins Ausland fliegen, weil die "European Union" kein "Country" ist. Egal ob ICAO-PPL, JAR-PPL oder EASA-PPL. Was man braucht um außerhalb des Ausstellungslandes zu fliegen ist eine Anerkennung ("Validation") gemäß FAR 61.75. Das ist für VFR nur Paperwork. Aber wichtiges Paperwork! Wie's geht steht hier.
viele Grüße
Jan Brill
P.S. Ich wäre der erste, der sich darauf stürzen würde wenn es eine Möglichkeit gäbe, Lisa ohne Validation europaweit zu fliegen. Denn das würde es uns de-facto erlauben Lisa auch weiterhin n-reg zu lassen.
Im Moment wägen wir ab: Die Lizenzinhaber ohne US-Lizenz oder -Anerkennung müssen um Lisa im Ausland zu fliegen etwas Paperwork machen. Dafür können die Lizenzinhaber, die ausschließlich FAA-Lizenzen haben (noch) ganz normal fliegen. Wenn letzteres wegfällt, ist die n-Registrierung für einen Vercharterer mit vielen Kunden (350 ausgecheckte Piloten!) eher ein Nachteil. Daher die geplante Umregistrierung in 2015.
Kann man eigentlich Lisa mit dem neuen EASA PPL (ohne FAA Validation) nun auch Europaweit nutzen, oder weiterhin nur im Ausstellerstaat(Deutschland) der Lizenz? Wobei man dann sagen müsste der Ausstellerstaat wäre Europa...huuuuiiiiiii
Leider nein. Der einschlägige FAR § 61.3 (1) (V) sagt:
When operating an aircraft within a foreign country, a pilot license issued by that country may be used.
Wie Christophe richtig schreibt, ist die EU kein "Country" (thank good, IMHO). Also alles wie bisher. Uns wäre es sehr recht, wenn's anders wäre aber es ist leider nicht so. Ohne Validation kann man also auch weiterhin mit einem in Luxembourg ausgestellten schein nur in Luxembourg fliegen und mit einem in D ausgestellten Schein nur in Deutschland.
Das ist eine extrem wichtige Differenzierung, die leider oft missverstanden und im WWW auch falsch dargestellt wird. Es gibt diverse mir aus erster Hand bekannte Fälle in denen der Versicherer mangels Validation bei einem N-reg Schaden im Ausland die Regulierung verweigert hat.
Lisa in Zahlen / Update 14.2.: Preis bleibt 2014 unverändert / Kalender für 2014 geöffnet
Für Lisa Frankfurt war 2013 schon das fünfte Betriebsjahr. Lisa Berlin erlebte nach der Indienststellung im Ende Mai 2012 im zurückliegenden Jahr die erste vollständige Betriebs- und Betrachtungsperiode. Wir betrachten die Zahlen für 2013 und erläutern die Entwicklungen und die Entscheidungen für das kommende Jahr.
I. Lisa Frankfurt
Schon der Blick auf die Tracking-Karte (alle Flüge 2013) zeigt, dass Lisa Frankfurt und Lisa Berlin recht unterschiedlich genutzt werden. Lisa Frankfurt war im letzten Jahr gleich zweimal am Nordkap und fliegt häufiger ins Ausland. Lisa Berlin fliegt vor allem Ziele an Nord- und Ostsee an und war im letzten Jahr nur gelegentlich in den Nachbarländern unterwegs. Auch wird Lisa Berlin wesentlich seltener unter IFR genutzt als die Kollegin aus Frankfurt. Wir werden allerdings in diesem Jahr unseren Leserflyout rund um Italien mit Lisa Berlin vorbereiten, um der Dame etwas Auslandserfahrung zu verschaffen.
Der Preis für die meisten Flugstunden geht auch im Jahr 2013 wieder an Lisa Frankfurt. 421,4 Betriebsstunden mehr standen am Jahreswechsel auf dem Zähler. Damit ist Lisa allerdings fast 70 Stunden weniger geflogen als im Jahr 2012 (492 Stunden). Betrachtet man die beiden Jahre Monat für Monat, ergibt sich die geringere Auslastung fast ausschließlich in den Monaten April und Mai, in denen 2013 ungewöhnlich schlechtes Wetter herrschte.
Mit 239 verkauften Tagen war die Buchung der in Egelsbach/EDFE stationierten kleinen IFR-Grumman sogar noch etwas besser als im Vorjahr (224 Tage). Lisa hatte in den Monaten April bis Oktober praktisch jeden Tag eine Verabredung. Eigennutzung durch den Verlag gab es in 2013 nur an einem Tag, sodass diese vernachlässigt werden kann.
Größere Wartungsmaßnahmen standen nicht an, längere Standzeiten gab es keine. Das 2012 grundüberholte Triebwerk arbeitete sich erfreulich unauffällig durch das zweite Quartal seiner TBO.
Ein einziges Mal blieb Lisa wegen eines platten Reifens liegen, die Piloten mussten den Heimweg mit dem Zug antreten. Dies ist seit Inbetriebnahme der kleinen 36 Jahre alten Grumman im April 2009 erst das zweite Mal, dass eine Besatzung aus technischen Gründen nicht wie geplant zur Homebase zurückkehren konnte.
Der EU-Gesetzgeber bescherte uns allerdings durch die 8,33 kHz-Pflicht einen dicken Kostenfaktor, den wir durch die Einrüstung eines KX165A (samt Wandler auf 28 Volt) erledigten. Dazu später mehr.
Betrachten wir zunächst die Kostenseite: Die Fixkosten lagen wieder bei 3.224,00 Euro. Das ist vergleichbar zum Vorjahr. Die variablen Betriebskosten, in denen wir Unterstellung, Treibstoff, Gebühren an den Konto-Flugplätzen und alle sonstigen Kosten für Pflege und Betrieb verbuchen, beliefen sich auf 48.674,84 Euro.
Darin enthalten sind auch 41,10 Euro an Rücklagen pro Stunde, von denen wir die Wartung und Instandhaltung bezahlen.
Macht 51.898,84 Euro Gesamtkosten (zur besseren Vergleichbarkeit alles ohne MwSt.), also pro Stunde rund 123 Euro für einen Soft-IFR-Mogas-Viersitzer mit Glascockpit.
Nicht berücksichtigt sind in diesen Kosten Gebühren, die von den Kunden vor Ort bezahlt werden. Davon erhalten wir ja keine Kenntnis. Da Lisa allerdings den Löwenanteil ihrer Starts und Landungen an den Konto-Flugplätzen rund um Egelsbach erledigt, dürfte sich das Gesamtbild dabei kaum verändern.
Nun zu den Erlösen: In Rechnung gestellt haben wir insgesamt 54.057,07 Euro netto. Hinzu kommen acht Stunden Eigennutzung (984 Euro) und der anteilige Überhang der Verrechnungskonten, auf denen wir Gutschriften für Kundenbetankung (Mogas Tagespreis in Mainz) mit den durch die Kunden ausgelegten Beträgen verrechnen (Konten 1371 und 1372). Dieses Konto sagt also aus, wie kostenbewusst die Kunden auswärts tanken, und da ergab sich ein Gesamtguthaben von 1.719,72 Euro, das wir zu den Erlösen addieren müssen. Gesamt hat Lisa also 56.760,79 Euro eingeflogen. Dies ergibt abzüglich der Kosten von 48.674,84 Euro einen Gewinn vor Abschreibung von 8.085,95 Euro, von dem allerdings noch die Darlehenszinsen von rund 1.108 Euro abzuziehen sind, also bleiben 6.977,95 Euro Gewinn vor Abschreibung.
Wartungskosten
Die Gewinnermittlung ist natürlich immer nur die halbe Miete, denn wie viele Leser wissen, buchen wir 41,10 Euro pro Flugstunde an Rücklagen auf ein Rücklagenkonto (3951) und zahlen von diesem dann die Instandhaltung. Die für angehende Flugzeughalter interessante Frage ist vielmehr: Reicht das aus, um einen Einfach-IFR-Flieger mit Glascockpit bei Laune zu halten?
Wir begannen das Jahr mit einem Minus von 5.551,60 Euro auf dem Rücklagenkonto, denn wir hatten im Vorjahr das Triebwerk überholt. Das Flugzeug hatten wir mit halber Triebwerkslaufzeit gekauft, dann 1.200 Stunden „eingezahlt“ und den Rest aus allgemeinen Mitteln des Verlags entnommen.
Gesamt haben wir 2013 3.987,10 Euro für die Instandhaltung ausgegeben, allerdings sind uns zwei 100er Kontrollen noch nicht in Rechnung gestellt worden, die wir hier mal mit 800 Euro pro Stück veranschlagen wollen, also 5.587,10 Euro Wartungskosten.
Darin enthalten sind die Kosten für den Kauf (aber noch nicht den Einbau) des KX165A. Hinzu kommen 1.433,00 Euro für die Reparatur des Autopiloten, der in der Höhenhaltung eine gewisse Wankelmütigkeit entwickelt hatte.
Eingezahlt hat Lisa 17.303,10 Euro, was unser Rücklagenkonto 900 Stunden nach der Triebwerks-Grundüberholung wieder ins Plus bringt, und zwar auf 6.164,40 Euro.
Setzt sich dieser Trend fort, hätten wir im Worst Case, also nach 2.000 Stunden, sicher mehr als den halben Grundüberholungspreis (rund 20.000 Euro) wieder auf der hohen Kante. Es sieht also tatsächlich so aus, als ob gute 40 Euro pro Stunde für die Instandhaltung eines solchen Flugzeugs ausreichend wären, womit sich die Aussage aus den vier vorangegangenen Betriebsjahren immer mehr verfestigt. Große Ausreißer in die eine oder andere Richtung hatten wir zum Glück nicht.
II. Lisa Berlin
Lisa Berlins neue Lackierung, ausgeführt von der Firma Heli-Flight in Reichelsheim, stellte mit 7.500 Euro die größte Investition im Betrieb der beiden Grummans im Jahr 2013 dar.
Die baugleiche und gleich ausgerüstete Berliner Kollegin war leider nicht ganz so fleißig. 280,7 Stunden war Lisa Berlin 2013 in Betrieb. 16 Stunden und vier Tage Eigennutzung zur AERO in Friedrichshafen und zu anderen Zwecken inklusive. Gebucht war Lisa Berlin immerhin an 120 Tagen.
Damit liegt sie zwar satt über unserem selbstgesetzten Limit von 250 Stunden, doch Stundenzahl und auch Nutzungsprofil (fast nur VFR-Flüge) zeigen, dass das Flugzeug in Berlin nicht so intensiv angenommen wird wie in Frankfurt.
Betrachten wir die Kosten: Die jährlichen Fixkosten belaufen sich auf 5.797,50 Euro. Im Unterschied zu Frankfurt sind in Berlin jedoch aus buchungstechnischen Gründen die Hangarierungskosten darin enthalten, die bei Lisa Frankfurt in den variablen Kosten mit drin sind.
Die variablen Betriebskosten beliefen sich auf 28.928,29 Euro, wiederum inklusive der Rücklage von 280 * 41,10 Euro. Die Gesamtkosten betrugen 2013 also 34.725,79 Euro. Das macht bei 280 Stunden einen Stundenpreis von 124,02 Euro, geradezu verdächtig nahe an den stündlichen Kosten der Frankfurter Schwester.
Auf der Erlösseite stehen 32.759,92 Euro, zzgl. 16 Stunden Eigennutzung von 1.984 Euro, also 34.743,92 Euro. Damit schafft Lisa Berlin angesichts von 34.725,79 Euro Gesamtkosten haarscharf eine schwarze Null, die sich freilich durch Zinsen (1.687 Euro) und Abschreibung wieder knapp rot verfärbt. Es zeigt sich: Lisa Berlin hat kein Kostenproblem, die stündlichen Betriebskosten sind fast auf den Euro gleich denen von Lisa Frankfurt, Lisa hat ein Einnahmen-Problem, das bei gleichen Stundenpreis und gleichen Stundenkosten nur bei den gebuchten Tagen liegen kann. Die Differenz aus 239 Tagen in Frankfurt und 120 Tagen in Berlin macht 4.900 Euro aus, was ziemlich nah am Ergebnisunterschied zwischen Lisa Frankfurt und Lisa Berlin liegt.
Wir haben also unter Beweis gestellt, was wir den Kunden immer wieder sagen: Uns ist es ziemlich egal, ob das Flugzeug fliegt oder rumsteht. Das Chartermodell ist so elastisch, dass wir den Kunden wirklich keinerlei Vorschriften oder Anreize in Form von Tages-Mindeststunden oder Mengenrabatt geben müssen. Keep it simple. Wenn das Flugzeug im schönsten Sommerwetter eine Woche an der Nordsee steht – gut so! Und wenn es an einem Tag zehn Stunden Approaches fliegt – ebenfalls gut so! Lisa ist das eigene Flugzeug auf Zeit und unser Spielraum für einen kleinen Gewinn liegt in den Buchungstagen, nicht in den Stunden.
Wartungskosten
Bleibt die Frage, wie Lisa Berlin mit ihrem Sparschwein (Rücklagenkonto 3953) umgegangen ist.Wir starteten das Jahr mit einem Guthaben von 4.466,67 Euro und haben 11.508,00 Euro an Rücklagen einbezahlt. An regulären Wartungskosten hatten wir 6.741,74 Euro zu begleichen, darin enthalten war allerdings ein neuer Spinner von rund 1.000 Euro, da der alte nicht der richtige war. Hinzu kommen allerdings noch 7.500 Euro für eine Lackierung, die wir Lisa Berlin vom Ersparten genommen haben, da wir dies als reguläre Maßnahme sehen, die alle 15 bis 20 Jahre nötig ist. Macht also am Jahresende ein kleines Plus von 1.732,93 Euro auf dem Rücklagenkonto.
Berücksichtigt man, dass wir den Flieger nicht jedes Jahr lackieren lassen müssen, dürfte auch hier die Rücklage ausreichend sein, um – bei augenblicklicher Nutzung – in drei bis vier Jahren die halbe Motorüberholung zu bestreiten. Kosten für die 8,33 kHz-Umrüstung sind bei Lisa Berlin nicht fällig, da sie bereits über ein entsprechendes Becker COM verfügt.
Elephants in the Room
Für technisch geeignete und zugelassene Flugzeuge ist der Betrieb mit geeignetem Auto-Benzin die einfachste Möglichkeit auf einen Schlag 10 bis 20 Euro pro Stunde günstiger zu fliegen.
Soweit könnte man sich zurücklehnen und sagen: „Alles im Grünen Bereich – weiter so.“ Allenfalls müsste man sich Gedanken machen, wie man in Berlin ein paar Tage mehr verkauft. Leider können wir dies aber nicht. Denn es gibt ein paar Elefanten im Raum oder Gorillas im Vorgarten, je nachdem, welches Sprachbild man bemühen möchte.
Denn leider hat der Treibstofflieferant in Berlin Schönhagen (Total) die Lieferung von Mogas eingestellt und bietet jetzt nur Avgas und 91UL an. Lisa kann zwar problemlos 91UL tanken, dieser Kraftstoff ist aber rund 15 Cent teurer als Mogas – bei 30 Litern pro Stunde also 5,25 Euro Mehrkosten. 91UL ist sicher Good News für Flugzeugbetreiber, die kein Mogas nutzen konnten, doch für Lisa bedeutet es eine Kostensteigerung, die wir in Berlin nicht brauchen können.
Schönhagen ist eine wunderbare Basis für unser Leserflugzeug. Das Team um Klaus Jürgen Schwahn ist sehr nett und kompetent und tut fast alles für Lisa und ihre Kunden. Auch sonst sind die Kosten erträglich. Einfach wie bisher weiterlaufen lassen können wir das bei der schwarzroten Null für Lisa Berlin aber angesichts von 5,25 Euro Treibstoff-Mehrkosten pro Stunde leider nicht. Zwei Möglichkeiten bieten sich an:
Eine Lösung ähnlich wie in Egelsbach, wo Lisa ja auch nicht an der Homebase Mogas tanken kann. (Unser Antrag, einen zugelassenen Maul-Tankanhänger dort stationieren zu dürfen, wurde von NetJets/HFG im Sommer 2010 ohne Begründung abgelehnt.) In Berlin böte sich Oehna/EDBO in 18 NM Entfernung als Tankstelle an. Das Verfahren liefe dann genau wie in Egelsbach und Mainz. Wer sich den Weg sparen will, der tankt bequem in Schönhagen, muss aber den Differenzpreis selbst zahlen, und wer Geld sparen will, der tankt in Oehna.
Eine Preiserhöhung auf 135 Euro inkl. MwSt. entweder nur für Lisa Berlin oder für beide Flugzeuge.
Von einer Preiserhöhung würden wir in diesem Jahr eigentlich gerne absehen. Wir müssen allerdings noch ein paar Voraussetzungen klären. Wie wir mit Lisa Berlin weiter verfahren, werden wir in der zweiten Februar-Woche auf unserer Website bekannt geben, dann werden wir auch den Kalender öffnen, denn wir wollen auf keinen Fall Buchungen für 2014 entgegennehmen, wenn sich hinterher der Stundenpreis ändert.
Ein Argument für eine Preiserhöhung ist auch die Tatsache, dass Lisa Frankfurt die Kosten von rund 17.000 Euro für die Glascockpit-Umrüstung noch nicht eingeflogen hat. Die Entscheidung wird also in der ersten oder zweiten Februar-Woche fallen.
Ausblick
Berücksichtigen muss man in den Überlegungen um eine Preiserhöhung auch die anstehende Umregistrierung. Denn wenn das Fliegen allein mit US-Lizenzen nicht mehr zulässig sein sollte, wäre die US-Registrierung für ein Charter-Flugzeug eher ein Nachteil, denn zum einen bräuchten die Kunden – zumindest wenn sie ins Ausland fliegen wollen – eine US-Anerkennung (Validation) und zum anderen dürften Kunden ohne EU-Lizenz nicht mehr fliegen. Die US-Registrierung wird dann also aus Kundensicht zum Nachteil. Nun hat die EASA den Mitgliedsstaaten noch eine maximale Frist bis 2015 eingeräumt, wohl auch, um die Einführung des neuen IFR mit den vereinfachten Umschreibungsmöglichkeiten abzuwarten. Ob Deutschland von dieser Frist aber Gebrauch machen wird, steht noch nicht fest. Jedenfalls rechnen wir damit, die beiden Lisas spätestens im Winter 2015/2016 umzuregistrieren. Das wird hohe Kosten verursachen, für die wir im Moment noch keine ausreichenden Rücklagen gebildet haben.
Hinweis: Die Betriebskosten unserer Cheyenne N191MA „Max“ werden wir später behandeln, wenn wir der Frage nachgehen, in welchem Ausmaß die neuen EU-Betriebsregeln des Part-OPS NCC Kosten und bürokratischen Aufwand beim Betrieb einer einfachen Turbinen-Twin in die Höhe treiben.
Fazit
Beim Projekt Leserflugzeug geht es natürlich nicht nur um die Frage, ob Pilot und Flugzeug drauflegt oder Gewinn macht. Das wäre wenig spannend. Es geht vor allem darum, zu zeigen, dass komfortables IFR-Fliegen mit Autopilot und Glascockpit nicht bei 250 Euro pro Stunde beginnen muss.
Mogas ist dabei ein entscheidender Faktor. Ethanol-freies Super-Plus kostet an der Tankstelle ca. 1,30 Euro exkl. MwSt. In Mainz zahlten wir zuletzt 1,66 Euro pro Liter Mogas. In Schönhagen verlangt Total 1,98 Euro pro Liter UL91 (nur 8 Cent weniger als Avgas dort) und in Egelsbach kostet der Liter Avgas stolze 2,22 Euro zzgl. MwSt.
Technisch gibt es absolut keinen Grund, in den O-320 der Grumman etwas anderes als ethanol-freien Tankstellensprit zu kippen. Zwischen diesem und UL91 liegen schon 68 Cent Differenz, und zum Avgas in Egelsbach beträgt der Abstand 92 Cent.
Bei 30 Litern pro Stunde fliegt man mit UL91 20 Euro teurer als mit Tankstellen Super-Plus. Gegenüber der Mainzer Mogas-Tankstelle fliegt man 9,60 Euro teurer.
Oder anders ausgedrückt: Wir könnten den Preis für Lisa Frankfurt sofort um 5 bis 10 Euro pro Stunde senken, wenn uns Egelsbach erlauben würde, einen mit allen Umwelt- und Straßenzulassungen versehenen Tankanhänger dort zu stationieren. Wir hätten sogar noch etwas übrig, um dem Flugplatz für die Unterstellung des Tankanhängers etwas zu bezahlen. Gleiches gilt für Schönhagen.
Da UL91 im Moment nur fünf bis zehn Cent günstiger als Avgas angeboten wird, ist die Kostenentlastung für Flugzeuge, die UL91 tanken können, aber kein Mogas, zwar vorhanden, aber leider nicht allzu groß. Für Mogas-Flugzeuge, die mangels Mogas nun auf UL91 umsteigen müssen, ist die Kostensteigerung allerdings erheblich.
Der Kraftstoffpreis ist die einfachste Stellschraube, um die Flugkosten zu senken. Ein für Auto-Fuel nach ASTM D-439/D-4814/EN228 zugelassenes Flugzeug wie Lisa fliegt mit Avgas nicht schöner, nicht schneller und auch nicht zuverlässiger als mit geeignetem Auto-Benzin. Es fliegt nur sehr viel teurer. Diese simple Stellschraube, die wir in der Branche ganz allein betätigen können, sollten wir nutzen!
Update 14.2. 17.00 Uhr. Der Preis bleibt für 2014 unverändert. Lisa Berlin bekommt als Mogas-Heimattankstelle den 19 NM entfernt gelegenen Flugplan Oehna/EDBO, bleibt aber natürlich in Schönhagen stationiert.
Hinweis: Aus technischen Gründen sind die Konten ohne EB-Werte angegeben. Die Vorjahressalden müssen also manuell addiert werden.
Single European Rules of the Air (SERA) ist das nächste Harmonisierungs-Projekt, das uns nach der Lizenzierung blüht. SERA kann jedoch auch Verbesserungen bringen – vor allem für IFR-Piloten in Deutschland. Es kommt ganz darauf an, was die einzelnen Länder daraus machen.
Bei den Lufträumen in Deutschland wird sich mit SERA einiges ändern.
Das Vorhaben der Single European Rules of the Air (SERA) ist das gesetzmäßige Pendant zu Part-FCL in der Lizenzierung oder Part-M in der Instandhaltung. Wir hatten in der Vergangenheit schon über die verschiedenen Stadien der Entwicklung bei SERA berichtet. Seit 26. September 2012 ist SERA als EU-Verordnung Nr. No 923/2012 Gesetz und wird zum 4. Dezember 2014, also in einem Jahr, in Kraft treten.
SERA regelt also Dinge wie Mindestflughöhen, Sichtflugmindestbedingungen, Vorflugregeln etc. Also jene Sachverhalte, die bei uns bislang vor allem in der LuftVO geregelt waren. Im Unterschied zu Part-FCL oder Part-M ermöglicht SERA aber den einzelnen Mitgliedsstaaten umfangreiche Ausnahmen und Gestaltungsmöglichkeiten. SERA wird also keinesfalls dazu führen, dass wir in ganz Europa einheitliche Luftverkehrsregeln, einheitliche Luftraumstrukturen und einheitliche ATC-Dienste haben. Es wird beispielsweise weiterhin Länder geben, in denen VFR-Nachtflug erlaubt ist, und solche, wo dies nicht der Fall ist, und die Luftraumstruktur in England wird weiterhin ganz anders aussehen als die in Deutschland. SERA wird, das ist inzwischen klar, die LuftVO nicht ersetzen und für Piloten in Europa auch wenig vereinheitlichen. SERA ist vielmehr ein zusätzliches Regelwerk, das es zu beachten gilt.
Die ganz großen Aufreger enthält SERA allerdings nicht. Weder werden ganze Flugzeugklassen an die Kette gelegt (wie kürzlich in der EASA Decision ED 2013/025/R) noch massenweise Piloten gegroundet (wie bei der Einführung von Part-FCL). Betrachten wir also vier Teilaspekte von SERA und wie diese sich auf Deutschland auswirken könnten.
1) IFR im unkontrollierten Luftraum und Luftraum F
Dieser Themenkomplex zeigt beispielhaft, wie SERA scheinbar vereinheitlicht, de facto jedoch den Mitgliedsstaaten jede Möglichkeit lässt, die nicht ICAO-konformen nationalen Sonderregeln beizubehalten.
Gegen jede ICAO-Norm und auch gegen jede Vernunft ist IFR im Luftraum Golf bei uns ja verboten. Dies hat zur Folge, dass man von und zu kleinen Flugplätzen ohne Instrumentenanflugverfahren nur VFR fliegen kann, statt wie in ganz Europa und der ganzen Welt IFR im unkontrollierten Luftraum. Dies ist die deutsche Dauer-Lügerei mit „Maintain VFR in VMC“ vor dem Pick-up und „Cancelling IFR“ bei der Ankunft. Wie dies ICAO-konform z.B. in England gemacht wird, wie man dort ganz legal und safe von einem Platz ohne Abflugverfahren IFR vom Boden weg filen und fliegen kann, hatten wir zuletzt in Pilot und Flugzeug Ausgabe 2013/07 ab Seite 18 beschrieben.
Die neuen europäischen Sichtflug-Mindestbedingungen nach SERA.5001. Substanzielle Änderungen ergeben sich beim Luftraum G (5 km Flugsicht, sofern keine nationale Ausnahme eingerichtet wird) und beim Luftraum D (CTR), wo zusätzlich zu dieser Tabelle für Start und Landung noch eine Ceiling von 1.500 ft gefordert ist. Es wird also wesentlich mehr Special-VFR Flüge geben als bislang.
Nun wird das IFR-Verbot im Luftraum G fallen. Das ist klar, denn hier räumt SERA den Mitgliedsstaaten keine Freiräume ein.
Ob damit aber auch der gefährliche deutsche Sonder-Murks endet, ist tatsächlich höchst fraglich. Nehmen wir das Beispiel des Abflugs. Wir stehen in Mainz/EDFZ, die Sicht ist bestenfalls 500 Meter und wir haben 200 ft Overcast. Ein VFR-Abflug steht also außer Frage (außer man lügt und der Flugleiter schaut in die andere Richtung – so war’s bisher!).
ICAO- und SERA-konform wäre jetzt eine Joining-Clearance. Wir erhalten also von Frankfurt ATC entweder relayed durch Mainz Info, per RCO oder auch per Telefon die Freigabe zum Einflug in den kontrollierten Luftraum z.B. auf einem Kurs Direct Ried VOR (RID) bis 4.000 ft. Der kontrollierte Luftraum (E) beginnt über Mainz in 1.000 ft AGL. Im Flugplan haben wir IFR gefilet, nicht etwa Zulu. Wir fliegen also bis 1.000 ft IFR im Luftraum Golf, dann – mit Clearance – weiter IFR im Luftraum E. Im Luftraum Golf sind wir für Hindernisfreiheit und Kollisionsvermeidung ganz allein verantwortlich. Wenn uns das zu risky ist – don‘t go!
Falls nicht, können wir aber legal und mit klaren Verantwortlichkeiten auch bei absoluter Waschküche in Mainz starten.
Dieses Vorgehen ist für so manchen deutschen Flugleiter komplett unvorstellbar. Es ist aber in unseren Nachbarländern vollkommen selbstverständlich und es ist ICAO- und SERA-konform. Sollte sich hier wirklich etwas zum Besseren wenden?
Aus DFS und BMVBS hört man zu diesem Thema leider ein ganz anderes Vorgehen. Offensichtlich beabsichtigt die DFS, Freigaben wie bisher nur ab der MRVA (Minimum Radar Vectoring Altitude) zu erteilen. Und die beginnt 500 ft über der Untergrenze des kontrollierten Luftraums, also in unserem Beispiel bei 1.500 ft AGL, also irgendwo um 2.200 ft MSL.
Würden sich BMVBS und DFS tatsächlich für dieses Vorgehen entscheiden, wären die 500 ft zwischen der Obergrenze des unkontrollierten Luftraums und der MRVA ein unüberwindliches Hindernis, da ohne Freigabe nicht zu befliegen. Es bliebe bei der deutschen Lügerei und der bisherigen unguten Praxis.
Gleiches gilt analog bei der Ankunft. Eine ICAO- und SERA-gemäße Freigabe „cleared to descend out of controlled airspace“, wie wir sie international kennen, soll es wohl in Deutschland nicht geben. Bei der MRVA ist Schluss, wer tiefer will, muss canceln.
Und einfach fröhlich wie in England im Luftraum G IFR auf Strecke fliegen? Wird wohl auch nicht gehen. Denn SERA bestimmt unter SERA.5015, Absatz (b):
Instrument flight rules (IFR) — Rules applicable to all IFR flights
Minimum levels
Except when necessary for take-off or landing, or except when specifically authorised by the competent authority, an IFR flight shall be flown at a level which is not below the minimum flight altitude established by the State whose territory is overflown, or, where no such minimum flight altitude has been established:
(1) over high terrain or in mountainous areas, at a level which is at least 600 m (2 000 ft) above the highest obstacle located within 8 km of the estimated position of the aircraft;
(2) elsewhere than as specified in (1), at a level which is at least 300 m (1 000 ft) above the highest obstacle located within 8 km of the estimated position of the aircraft.
Es ist also beim IFR-Flug die vom jeweiligen Staat festgelegte Mindesthöhe einzuhalten oder – falls nicht festgelegt – 2.000 ft über dem höchsten Hindernis im Umkreis von 8 km im Bergland bzw. 1.000 ft über dem höchsten Hindernis im Umkreis von 8 km im Normalfall.
Mit der Obergrenze des Luftraums G in Deutschland bei 2.500 ft AGL und oftmals sogar bei 1.000 ft AGL dürfte es schwierig sein, Gebiete zu finden, in denen man – wie in England oder Schweden – IFR im Luftraum Golf über längere Strecken fliegen kann. Und selbst wenn – Deutschland kann dann die IFR-Minimum-Altitude einfach auf 5.000 ft festlegen, dann hat sich‘s.
Sofern die BMVBS und DFS hier also keine bewusste Entscheidung treffen, endlich auf internationale Normen einzuschwenken und SERA nicht nur im Wortlaut, sondern auch im Geiste zu folgen, wird sich an unserer unguten Praxis wenig ändern.
Dabei wäre ein ICAO-konformer Übergang zwischen IFR im kontrollierten und IFR im unkontrollierten Luftraum noch aus anderem Grund wichtig. Die Festlegung auf MRVA hält kleinere Flugzeuge ohne Enteisung oft in unsinnig großen Höhen, was häufig zu Problemen mit Vereisung führt.
So gibt es beispielsweise keinerlei terrestrischen Grund, auf der T150 zwischen LIMPI und Cola VOR in 5.000 ft im Eis zu fliegen. In beinahe jedem anderen Land in Europa könnte man in einem solchen Fall den IFR-Flug im unkontrollierten Luftraum darunter fortsetzen – nur in Deutschland ist der Pilot gezwungen, sinnlos im Eis herumzustochern oder eine Emergency zu erklären.
Man sieht, SERA hin oder her, es kommt darauf an, was die einzelnen Staaten daraus machen. Es könnte besser werden, wenn man Joining-Clearances nach internationalem Standard implementiert, es könnte alles beim Alten bleiben, wenn die DFS bei MRVA blockt, es könnte aber auch sogar noch schlimmer kommen, denn nach SERA hat der Luftraum Golf unter 1.000 ft AGL Sichtflugmindestbedingungen von 5 km. Die bisherigen 1,5 km sind nur als nationale Ausnahme zulässig. Wenn Deutschland also bei der MRVA blockt und von der 1,5 km Ausnahme keinen Gebrauch macht, dann wird die bisherige Lügerei noch absurder und schwieriger zu vertreten.
Wir können also nur an DFS und BMVBS appellieren, hier das Richtige und das Sichere zu tun und Freigaben aus dem kontrollierten Luftraum heraus und in den kontrollierten Luftraum hinein gemäß internationaler Standards zuzulassen.
Der hierzulande so beliebte Luftraum F ist nach den Vorgaben von SERA nur eine temporäre Lösung. In Deutschland wird es voraussichtlich dort, wo bisher für IFR-An- und Abflugverfahren Luftraum F eingerichtet war, einen auf 1.000 oder 700 ft AGL heruntergezogenen Luftraum E mit einer darunter nach englischem Vorbild eingerichteten Radio Mandatory Zone (RMZ) geben, in der man Funkkontakt zur lokalen Infostelle halten muss. Das ist international üblich und aus unserer Sicht nicht zu beanstanden.
2) VFR-Mindesthöhen
Betrachtet man die Vorgaben von SERA, so halten sich diese bei den VFR-Mindesthöhen weitgehend an ICAO-Standards. Bei Tag:
Except when necessary for take-off or landing, or except by permission from the competent authority, a VFR flight shall not be flown:
(1) over the congested areas of cities, towns or settlements or over an open-air assembly of persons at a height less than 300 m (1 000 ft) above the highest obstacle within a radius of 600 m from the aircraft;
(2) elsewhere than as specified in (1), at a height less than 150 m (500 ft) above the ground or water, or 150 m (500 ft) above the highest obstacle within a radius of 150 m (500 ft) from the aircraft.
Und bei VFR-Nacht:
(i) over high terrain or in mountainous areas, at a level which is at least 600 m (2 000 ft) above the highest obstacle located within 8 km of the estimated position of the aircraft;
(ii) elsewhere than as specified in i), at a level which is at least 300 m (1 000 ft) above the highest obstacle located within 8 km of the estimated position of the aircraft.
(Übrigens genau gleich der festgelegten IFR-Mindesthöhe.)
In Deutschland wird es aber wohl bei der 2.000 ft Mindesthöhe für Überlandflüge bleiben, obwohl SERA hier eigentlich keine Gestaltungsspielräume gewährt. Auf welcher Grundlage dies dann passieren soll, ist uns jedenfalls nicht klar.
3) Flugplanpflicht
Hier besteht zumindest das Potenzial für eine deutliche Verschlechterung. Unter „SERA.4001 Submission of a flight plan“ liest man zur Flugplanpflicht:
A flight plan shall be submitted prior to operating:
(1) any flight or portion thereof to be provided with air traffic control service;
(2) any IFR flight within advisory airspace;
(3) any flight within or into areas, or along routes designated by the competent authority, to facilitate the provision of flight information, alerting and search and rescue services;
(4) any flight within or into areas or along routes designated by the competent authority, to facilitate coordination with appropriate military units or with air traffic services units in adjacent States in order to avoid the possible need for interception for the purpose of identification;
(5) any flight across international borders, unless otherwise prescribed by the States concerned;
(6) any flight planned to operate at night, if leaving the vicinity of an aerodrome.
Kritisch ist hier der Punkt 1. Wenn man für jeden Flug, für den man ATC in Anspruch nimmt, einen Flugplan aufgeben muss, kann das schlimmstenfalls zu österreichischen Verhältnissen führen, wo man ohne 60 Minuten vorher aufgegebenen Flugplan nicht mal aus der mausetoten Linz-CTR ausfliegen darf (wobei das in der Praxis dann oft unbürokratisch im Funk geregelt wird).
Hier kommt alles auf die Auslegung und auf die Praxis an. Denn ein Flugplan muss nach SERA nicht heißen, dass man 60 Minuten vorher bei AIS anruft oder ein Fax schickt. Ein Flugplan (übrigens auch IFR!) kann nach SERA eindeutig auch über Funk und in der Luft aufgegeben werden. Der hier festgelegten Flugplanpflicht kann also auch nach englischem Vorbild durch ein einfaches Booking-out und Booking-in entsprochen werden, also im Prinzip nicht mehr als ein Initial-Call im Funk mit ein paar zusätzlichen Angaben. Man muss sich dann nur im Klaren sein, dass man eben mit Flugplan fliegt und diesen auch wieder schließen.
Problematisch ist hier jedoch der Absatz (d) von SERA.4001:
A flight plan for any flight planned to operate across international borders or to be provided with air traffic control service or air traffic advisory service shall be submitted at least sixty minutes before departure, or, if submitted during flight, at a time which will ensure its receipt by the appropriate air traffic services unit at least ten minutes before the aircraft is estimated to reach:
(1) the intended point of entry into a control area or advisory area; or
(2) the point of crossing an airway or advisory route.
Das kann im Extremfall bedeuten, dass man bei IFR-Flugplänen, die am Boden über AIS, RocketRoute oder ähnliche Dienste aufgegeben werden, tatsächlich 60 Minuten im Voraus filen muss oder bei verkürzten Flugplänen im Funk, z.B. zum Ein-, Aus- oder Durchflug einer CTR, zehn Minuten warten muss, oder sich anderweitig eine Ordnungswidrigkeit einhandelt. Dies sollte dringend von einer Muss- zu einer Soll-Vorschrift geändert werden, da die Zeitvorgaben sonst heftig mit der Praxis kollidieren. Piloten und Scheduler machen sich sonst durch das reine Aufgeben eines Flugplans 40 Minuten vor dem Abflug einer Verletzung der Vorschriften schuldig.
4) Nacht VFR
Nacht VFR wird unter SERA interessanterweise zur Ausnahme, die von der nationalen Behörde explizit genehmigt werden muss (SERA.5005 (c)):
When so prescribed by the competent authority, VFR flights at night may be permitted under the following conditions [...]
Es folgen dann zusätzlich zu den Nacht-VMC-Bedingungen ein paar Auflagen, wie z.B.:
Flugplanpflicht für Überlandflüge,
Two-Way Radio Communication, wenn möglich,
Ceiling von mindestens 1.500 ft,
Erdsicht, wenn im kontrollierten Luftraum unter 3.000 ft MSL bzw. 1.000 ft AGL geflogen wird.
Deutschland muss hier aufpassen, solange VFR-Nachtflug bei uns nicht explizit erlaubt wird, wäre damit am 4. Dezember 2014 Schluss.
Fazit
Es gibt noch eine Vielzahl weiterer kleinerer Änderungen z.B. bei den Halbkreisflugregeln, über die wir unsere Leser vor In-Kraft-treten von SERA noch im Detail informieren werden. Wir haben uns hier nur auf die wichtigsten Punkte konzentriert, in denen Deutschland erhebliche Spielräume hat oder Ausnahmen beabsichtigt.
Dort, wo LuftVO und SERA kollidieren, muss in jedem Fall rechtzeitig geklärt werden, was gilt. Sonst hängen die Piloten (mal wieder) zwischen allen Stühlen!
Happy New Year Monsieur Ky! Ein offener Brief an den neuen EASA-Director Patrick Ky
Dear Monsieur Ky. Ich bin mir nicht sicher, ob Sie schon von diesem Magazin gehört haben, aber Ihre Behörde und unsere Zeitschrift haben eine ziemlich lange und bewegte Beziehung hinter sich. Auf der einen Seite war diese für uns recht einträglich. Die fortwährende Neuregelung der Allgemeinen Luftfahrt in Europa in den letzten Jahren hat uns mit einer Fülle von Themen versorgt und unsere Leserschaft stark vergrößert. Auf der anderen Seite war die Beziehung für uns weniger erfreulich.
Die 15.000 Euro, die ich zur Umschreibung meiner persönlichen US-Lizenz investieren musste, nur um exakt das Gleiche zu tun, was ich auch vorher tat, liegen mir und meinem Unternehmen ebenso im Magen wie die rund 10.000 Euro, die wir nach den neuen Flugbetriebsregeln nun für die Einrichtung und Zertifizierung unseres Werksflugbetriebs aufwenden müssen. Dies alles, ohne dass sich an Einsatz, Flugprofil oder Risiko auch nur das Geringste ändern würde.
Für meisten Privatpiloten in Europa – so wie Sie – ist die Luftfahrt ein Hobby. Sie gehen einem anderen Beruf nach und betreiben das Fliegen als Nebenbeschäftigung. Diese Piloten sind in den letzten Jahren von einer Flut neuer, und nicht immer sonderlich verständlicher Regeln überrollt worden.
Jede neue Vorschrift, jede Änderung und jede „Harmonisierung“ (das Wort löst in unserer Leserschaft inzwischen allergische Reaktionen aus) ist dabei für Flugzeug-Halter und Piloten potenziell existenz- bzw. lizenzbedrohend. Können Sie sich vorstellen, was es heißt, unter solchen Umständen zu leben? Dagegen war die Rechtssicherheit am Hofe der absolutistischen Fürsten noch geradezu komfortabel.
Ein Beispiel: Vor wenigen Wochen legte Ihre Agentur mit einer einfachen Entscheidung des Executive Directors (ED 2013/025/R) mal eben rund 80 % der privat in Deutschland betriebenen Luftfahrzeuge still. Diese wurden de facto unverkäuflich, wertlos und bei der nächsten Nachprüfung gegroundet.
Ich bin mir sicher, dass dies nicht die Absicht Ihrer Agentur war und die Rücknahme dieser Regelung kurz vor Weihnachten war richtig und nötig. Aber können Sie sich vorstellen, wie private Piloten und Flugzeughalter Ihre Agentur beurteilen angesichts solcher Gesetzesprodukte?
Es drängt sich der Eindruck auf, dass im Qualitätsmanagement – auf das Ihre Agentur selbst in privaten Flugbetrieben ja so viel Wert legt – die Frage der zwischenstaatlichen Kompromissfindung eine größere Rolle spielt als die eigentlichen Auswirkungen einer Regel in der Praxis.
Die Qualitätskontrolle für neue EASA-Bestimmungen wurde bislang viel zu häufig von der Branche selbst erledigt. „Wir machen eine Bestimmung und wenn‘s nicht geht, werden die Betroffenen sich schon melden.“
Nun ist es für die wenigen Verbände und Fachzeitschriften, die überhaupt die Möglichkeit haben, EASA-Texte sprachlich und inhaltlich zu verstehen, aber schlechterdings unmöglich, mit dem Ausstoß einer Behörde von der Größe der EASA mitzuhalten.
Die Regelungen der EASA müssen besser werden. Niemand sollte in entscheidender Position an Implementing-Rules oder AMCs mitarbeiten, der den zu regelnden Bereich nicht aus eigener langjähriger beruflicher Erfahrung kennt.
Frische Universitätsabgänger und gefrorene ATPLer sind sicherlich exzellente Mitarbeiter und eine wichtige Ressource, sie sind aber nicht geeignet, regulativ in die Vielzahl wechselseitiger Abhängigkeiten einer solchen Branche einzugreifen. Da müssen alte Hasen und gestandene Leute vom Fach ran.
Wie viel Arbeit schlechte Regeln, die an der Praxis vorbeigeschrieben wurden, im Nachhinein machen, zeigt der Part-NCC und die gegen jedes Feedback implementierte ASD-Vorschrift für Twin-Turboprops.
Monsieur Ky, Ihren Job möchte ich nicht haben. Einen Zoo von nationalen Agenturen mit teils eklatant unzureichender Personalausstattung auf Linie zu bringen ist sicherlich keine einfache Aufgabe.
Wenn sich hier irgendetwas verbessern soll, müssen aber die Ausgangsprodukte praxisgerechter werden. Und dafür bedarf es eines Gesetzgebungsprozesses, der die Branche von Beginn an mit einbezieht. Welche positiven Ergebnisse die EASA erzielen kann, wenn Leute aus der Praxis ran dürfen, zeigt FCL.008 (Opinion No 03/2013) zum vereinfachten IFR. Lassen Sie uns hoffen, dass diese im nächsten Jahr schnell Realität werden.
...das Flugzeug ins Betriebsvermögen übernehmen....
Geht das überhaupt mit einem deutschen Unternehmen und einem
N-registrierten Flugzeug?
War in unserem Fall nie ein Thema, auch nicht bei zwei Sonderprüfungen (eine davon zur Gewinnerzielungabsicht der Vercharterung, da wäre das wohl aufgefallen).
Wie gesagt: Weder das FA Straubing noch das FA Offenbach haben sich jemals für Konstruktionen wie Trust etc. interessiert. Weder zum Vorteil noch zum Nachteil des steuerpflichtigen Unternehmens.
Okay, beim Verkehr für die eigene Firma wäre nach meinem Kenntnisstand die Zulassung wurscht. Man könnte also von den etwas praxisnäheren US-Instandhaltungs- und Lizenzvorschriften ohne Nachteil Gebrauch machen. Wir tun das jedenfalls.
Es ergeben sich – jedenfalls in der Größenordnung normaler Propeller-Flugzeuge< 500kEUR – aber auch keine nennenswerten steuerlichen Vorteile, jedenfalls nicht soweit ich weiss.
Nur was genau bedeutet "Vercharterung"?
- An Piloten (inkl. Ihnen, wenn Sie Flugbetrieb und Fa. trennen wollen): No problem.
- Mitnahme von Geschäftspartnern, Kunden, Freunden u. Familie ohne Gegenleistung: No problem.
Was ist denn Lisa/Vercharterung? Gehe mal davon aus, dass die grundsätzlichen (deutschen) Kriterien eines Gewerbes erfüllt sind. Und PuF wird sich das rechtlich/finanziell überlegt haben??!! :-)
Ja sind sie. Wie auch sonst?
Dem deutschen Finanzamt isses total egal wo der Flieger zugelassen ist. Entscheidend ist der Sitz des Betreibers. Betrifft auch die Ust. und Einfuhr-Ust. Also keine Vorteile oder Nachteile hier.
FAA Part 135 (also gewerblicher Personen- oder Fracht-Transport im Sinne von ICAO und EASA, aka "AOC") geht mit Basis außerhalb der USA gar nicht. Hier braucht es sowohl aus EU- wie aus FAA-Gründen ein AOC in Europa, wenn der tatsächliche Betreiber in Europa sitzt.
Vercharterung ist allerdings nicht dasselbe wie "gewerblich". Vercharterung (ohne eigene Schule) ist Part 91, also privat. Hier macht die FAA bis auf den Spezialfall mit der Schulung (siehe FAR 91.409 Absatz (b)) keine besonderen Auflagen. Allerdings: Vercharterung heisst in diesem Sinn bei der FAA Vercharterung an einen Piloten. Nicht an Paxe!!! Sobald man "passengers for hire" transportiert – egal wie das Konstrukt auch aussieht – ist man verdammt nahe dran am Part 135.
Auch die EU/EASA hat Vercharterung an Piloten bislang nie dem gewerblichen Betriebs-Regime zugeordnet.
Das "Münchner Modell" (grob vereinfacht: Kunde chartert Flugzeug und Piloten separat, was dann aussieht wie ein AOC-Flug aber keiner ist) geht nach unserem Kenntnisstand bei der FAA gar nicht, bzw. ist uns mit n-reg zu riskant, nicht wegen D-Gesetzgebung, diese scheint pre-EASA geklärt, sondern wegen FAA.
Im Bereich des Fractional-Ownership mag es noch Spielraum geben, damit habe ich mich allerdings noch nicht befasst.
Also: Was genau soll der Flieger machen und für wen?
Man braucht sicher keinen Super-Helden-Anwalt/SB wie oben beschrieben. Einfach auf dem Teppich bleiben und nicht versuchen Steuer- und Luftrechtlich mit dem Kopf durch die Wand zu gehen.
Frohe Weihnachten: EASA zieht umstrittene TBO-Regelung zurück
Die EASA hat gestern, am 19. Dezember, in einer bislang leider seltenen Umkehrkurve, die Decision 2013/025/R zur Neuregelung von TBO-Überschreitungen restlos zurückgezogen. Damit ist der Weg frei in Deutschland bei Genehmigung von TBO-Überschreitungen alles beim Alten zu lassen. Das LBA hat bereits angekündigt genau dies auch zu tun. Halter können also aufatmen.
Die Decission zur Aufhebung der Decission ist hier veröffentlicht. Die Folgen der ursprünglichen Decision 2013/025/R waren plötzliche und enorme Kosten für Halter von Flugzeugen die Komponenten mit TBO-Überschreitungen beinhalteten – in Deutschland fast 80% der privat betriebenen Luftfahrzeuge. Viele dieser Flugzeuge wären zu wirtschaftlichen Totalschäden geworden.
Über die Auswirkungen der EASA Decission 2013/025/R hatten wir hier ausführlich berichtet. Wie wir aus Köln erfuhren, waren diese Auswirkungen offensichtlich der EASA so auch nicht klar. Wir freuen uns, dass die EASA dies erkannt hat und ohne Umschweife zurückgerudert ist.
Herzlichen Dank an die AOPA Germany, die mit anderen Organisationen zusammen in den letzten Wochen tätig war. Wer sich selber noch ein Weihnachtsgeschenk machen will sollte eine Mitgliedschaft in Erwägung ziehen. In den kommenden Verhandlungen um eine neue Regelung – und dies wird sicher kommen – werden wir die Stimme der AOPA dringend brauchen.
Auch im LBA fanden die deutschen Flugzeughalter in dieser Sache einen Fürsprecher.
Und vielleicht setzt sich ja auch in der EASA irgendwann die Überzeugung durch in Zukunft zuerst die Verbände und Betroffenen anzuhören.
Auch für das Jahr 2014 haben wir eine Reihe von Seminaren und natürlich einen Leserflyout vorbereitet. Auf dem Seminar-Programm finden sich wieder Formationsflug-Kurse, Flugzeughalterschaft, IFR-Flugvorbereitung in Zeiten von RocketRoute und VFR-Flüge ins Ausland sowie Fliegen in den USA und Kanada. Hier die wichtigsten Termine.
1) Formationsflug (für Anfänger)
Nach dem riesigen Erfolg der Anfänger- und Fortgeschrittenen-Kurse im letzten Jahr bietet unser Redakteur Ralph Eckhardt und sein Wingmann „Stoni“ den Kurs im Jahr 2014 insgesamt vier Mal an zwei Wochenenden an. Termine:
31. Mai 2014 (Terminänderung!)
1. Juni 2014 (Terminänderung!)
6. September 2014
7. September 2014
Der Kurs dauert jeweils von 10.00 bis 18.00 Uhr. Ort: Mainz Finthen/EDFZ.
Alles, was Sie benötigen, ist ein wenig Zeit und Neugier. Nach einem gut 45-minütigen Info-Briefing in Mainz-Finthen über Aussehen und Verhalten in der Formation sowie notwendigen Radio- und Handsignalen geht es schon ans Fliegen. Die, die kein eigenes Flugzeug mitbringen, werden einer unserer Lisas nutzen können. Ansonsten wird das aufregende Programm im eigenen Flieger erflogen. Um einen größtmöglichen Ausbildungserfolg zu garantieren, ist der Kurs auf eine bestimmte Anzahl von Teilnehmern begrenzt. Bitte melden Sie sich daher rechtzeitig an!
Kosten: 155,– pro Person zzgl. eventueller Betriebskosten für Lisa – Anmeldung
Pilot und Flugzeug-Abonnenten und AOPA-Germany-Mitglieder sparen 10 Euro und zahlen lediglich 145 Euro!
2) Seminar: VFR ins Europäische Ausland
Unser Dauerbrenner bereitet Sie auf das Fliegen im Ausland vor. Wir schlagen Ihnen eine Methodik vor, die es Ihnen erlaubt, sich schnell und weitestgehend komplett auf Regeln und Verfahren im Ausland vorzubereiten. Nach der Einstellung der Jeppesen VFR-GPS-Karten im Jahr 2014 haben wir das Seminar grundlegend überarbeitet und gehen intensiver als in den vergangenen Jahren auf elektronische Flugvorbereitungs-Werkzeuge ein.
3) Seminar: IFR-Flugvorbereitung in Zeiten der Routing-Tools
In Zeiten von Rocket-Route und Blitzplan muss man nur noch sehr selten selber IFR-Routen mit CFMU auskämpfen. Wir haben daher unser IFR-Flugvorbereitungs-Seminar aus dem Jahr 2009 gründlich überarbeitet und legen den Schwerpunkt nun auf die Nutzung der unterschiedlichen Tools zur Flugvorbereitung, also auf RocketRoute, Blitzplan, DFS AIS und HomeBriefing. Wir stellen Ihnen diese Werkzeuge anhand praktischer Beispiele vor und erörtern die Stärken und Schwächen der Tools. Außerdem zeigen wir Sonderfälle wie Oceanic-Routings und Off-Airway-Streckenführungen.
Das eigene Flugzeug anzuschaffen und zu betreiben eröffnet nicht nur fliegerische Horizonte, sondern ist auch wirtschaftlich und menschlich ein gewisses Wagnis.
Wir geben anhand unserer Erfahrungen beim Flugzeugkauf praktische Tipps und Einblicke in die Vorgehensweise beim Flugzeugkauf in Europa und in den USA. Wir versuchen, das Preisgefüge verständlich zu machen, und erklären, welche Dinge man wie selber prüfen kann und was man lieber der Werft oder einem Spezialisten überlässt.
Dann widmen wir uns der Frage, wie und unter welcher Registrierung das Flugzeug in Europa betrieben werden kann. Wir vergleichen die Instandhaltungssysteme für US- und für EU-registrierte Maschinen und versuchen, die Kosten für Einsteigerflugzeuge in der Echo-Klasse zumindest halbwegs abzuschätzen.
Hinweis: Dies ist kein juristisches Seminar. Wir befassen uns mit den rechtlichen Aspekten der Flugzeughalterschaft nur soweit sie das Alltägliche betreffen. Wir gehen nicht im Detail auf Versicherungsbestimmungen, Passagier-Mitnahme oder Vercharterung ein.
Stattdessen befassen wir uns mit den Fragen, wie man ganz praktisch aus der Fülle der Angebote etwas auswählt, wie man dem Verkäufer begegnen kann und welche konkreten Schritte zum Kauf und zur Zulassung notwendig sind.
Auf vielfachen Wunsch der Teilnehmer haben wir unser USA-Seminar um den Themenbereich Kanada erweitert. Wir bereiten Sie in diesem Seminar auf die praktische Fliegerei in Amerika vor. Wo chartern? Welche Regeln gelten? Wie schreibt man eine Lizenz um?
Wir erörtern praktische Funkbeispiele und entschlüsseln gemeinsam den US-Flugfunk. Wir betrachten die Luftraumstruktur, die Unterschiede in Regeln und Verfahren zu Deutschland und stellen einige der schönsten Ziele in den USA und in Kanada vor.
Denn ein Fliegerurlaub in USA oder in Kanada gehört zu den interessantesten, lehrreichsten und schönsten Dingen, die man sich als Pilot gönnen kann.
oben Max & Lisa Tracker, unten das Forum. Das ist besonders auf dem Iphone sehr störend, weil ich immer in dieser Karte rumwische.
Hallo Lutz,
einfach zumachen den Tracker (Klick in die Kopfzeile). Einmal klicken minimiert den Tracker, zweimal macht ihn ganz zu. Die Einstellungen bleiben erhalten.
Mir ware es lieber, wenn die Liste der Beitrage uber der Flugzeugtracking Bereich ist.
Ich brauch nie schauen wenn oder wo die Lisas sind.
Den Block minimieren geht nicht? Der erste Klick auf die Kopfzeile blendet die Karte aus, der zweite Klick lässt die Status-Zeilen verschwinden. Die Einstellungen bleiben erhalten solange man in der selben Session oder unter dem selben User zugreift.
Ja. Das stimmt. Wäre ja nicht weiter schlimm, nur geben wir im Zusammenhang mit der Website inzwischen mehr für Anwälte als für Traffic, Server-Housing und Entwicklung aus. Und das sind genau die Punkte auf die sich die Herren dann stürzen. Datenschutz!!! Ich kann's echt nicht mehr sehen. Bei uns ist jedes nicht beschriebene Cookie ein Grund zur Abmahnung und auf der anderen Seite lesen die üblichen Verdächtigen wohl so ziemlich alles mit.
Es gab mal 'ne Zeit, da konnte man einfach 'ne Website auf den Server stellen... aber das war wohl auch die Zeit wo man einfach mit einer Lizenz ins Flugzeug steigen konnte ...
Natürlich (leider) sind auf solch einem normalen Clientrechner keine hochtrabenden Trackingtools installiert. Diese drei Einfachtools geben mir leider nicht die Möglichkeit näher nachzuforschen.
Man braucht zum Glück nicht hoch zu traben. Die ordinäre Safari-Installation kann das auch. Einfach "Show Develop menu in menu bar" in den Settings aktivieren und man hat mit "Show Page Resources" alles was man braucht. Die verlinkten Verbindungsprofile sind genau so entstanden. Ist leicht zu machen und wirklich übersichtlich.
Auf dem Film sieht man nichts außer unserer Homepage und einem roten Ball der irgendwas zählt. Können auch Erbsen sein.
Nochmal. Bitte belegen Sie Ihre Aussagen. z.B. durch ein ordentliches Analyse-Tool, das Aufrufe, Protokolle und Datenumfang einzeln und detailliert zeigt.
Ich habe das hier für die Forumsseite getan. Dort finden Sie zwei Aufrufe an Google Analytics (ein paar mehr sind möglich an add-this, wenn man diese Funktionalität nutzt).
Aber dass "beim Aufrufen des Forenlinks 70 Einzelmeldungen zum Tracken an Google gehen" ist einfach nur Unfug. Sorry. Ihre Aussage wäre mir auch wurscht, aber das Thema ist heikel, wie ich auf unangenehme Weise kostenpflichtig erfahren durfte.
Vielleicht kann Ihr Tool nicht zwischen normalen Aufrufen der gmap API und "Einzelmeldungen zum Tracken" unterscheiden. Hätte aber auch mit dem Forum nichts zu tun, da gmap API nur auf der Startseite vorkommt.
*edit* wieso ich allerdings die angehängte Datei nicht unter dem Forenbeitrag sehen kann, ist mit schleierhaft
... ja, aber das heisst nicht, dass wie Sie schreiben:
"beim Aufrufen des Forenlinks 70 Einzelmeldungen zum Tracken an Google gehen"
Diese Aussage ist ganz einfach unrichtig. Der Löwenanteil des Traffics mit Google ist die gmap API. Zwei Meldungen gehen an analytics. Zwei... und nicht mehr!
Was dann noch tracken kann sind externe Kunden-Ads (haben wir im Moment keine, alle bei uns gehostet) und die Add-This-Leiste, die man – wie Sie richtig schreiben – ja leicht blocken kann.
Wir spionieren nicht hinter den Nutzern der Seite her, und der Eindruck den Sie erwecken entspricht nicht der Realität.
Ich danke Ihnen für jeglichen Hinweis, aber ich habe nicht die geringste Lust auf einen erneutes free-for-all von Leuten, die meinen Sie müssten jetzt wieder Abmahnungen schicken. Daher bin ich sehr dahinter her, dass wir hier genau formulieren und nicht 64 Aufrufe der gMaps API auf der Homepage plötzlich zu 70 Tracking-Meldungen im Forum werden.
"64 Paketttransporte zu Google" sind für den Aufruf einer Map API nicht so ungewöhnlich - oder?
Sie schreiben in Ihrem Post aber dass "beim Aufrufen des Forenlinks 70 Einzelmeldungen zum Tracken an Google gehen". Bitte belegen Sie diese Aussage. Im Forum haben wir nichtmal die gmap API eingebunden.
Es ist möglich, dass Werbekunden eigene Zählungen machen, wenn das Ad auf deren Seiten gehostet ist. Solche Schaltungen sind aber heute soweit ich sehen kann keine gebucht/aktiv.
jetzt jetzt 25 mal profilen lassen und bekomme immer nur auf die zwei Calls an google analytics.
Sie erwecken in Ihrem Beitrag den Eindruck, dass wir im Forum massenhaft und über das in den Nutzungsbedingungen beschriebene Maß hinaus tracken. Bitte belegen Sie dies.
das alleine beim Aufrufen der PuF Homepage 66 Meldungen und beim Aufrufen des Forenlinks 70 Einzelmeldungen zum Tracken an Google gehen, finde ich ziemlich unschön.
Hallo Herr Steiner,
könnten Sie mir weiterhelfen wo beim Aufruf des Forums "70 Einzelmeldungen zum Tracken an Google" gehen?
Da gehen – wie in den Nutzungebedingungen beschrieben – ganze zwei Aufrufe an Google Analytics. Sonst keinerlei externe Aufrufe. Finde ich ziemlich überschaubar. Auf der Startseite sind es ein paar mehr, aber da nutzen wir die Google Maps API, was ohne Aufruf des Servers eben nicht so gut funktioniert.
Zum Vergleich mal das Profiling der Seite netzpolitik.org. Da gehen nicht weniger als 52 externe Aufrufe an Google, Twitter, Doubleclick etc.
