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25. November 2013 Jan Brill

Technik: TBO Extension


Zusammenfassung EASA TBO-Problematik

In den letzten Wochen hat die EASA Decision ED 2013/025/R bei Flug­zeughaltern jede Menge Ärger und Be­fürch­tungen ausgelöst. Auch Pilot und Flugzeug hatte sich in den letzten beiden Aus­gaben mit Teilaspekten dieser Neu­regelung befasst. Klar ist, die pragmatische und großzügige Regelung der NfL II 70/99 ist in Deutschland Geschichte. Sie galt zwar zuletzt nur noch für Annex II Flugzeuge, aber die flächendeckende Neu­regelung der EASA bringt erhebliche Nachteile, und die bisherige Interpretation und Praxis des LBA verschärft dies sogar noch. Betroffen sind alle Halter, egal in welcher Flugzeugklasse und Betriebsart. Wir stellen die Neuregelung vor und untersuchen, wo es durch die Interpretation des LBA zusätzliche Probleme geben kann.

Zunächst einmal ist es zu begrüßen, dass die Frage, wie mit Herstellerempfehl­ungen zur TBO umgegangen werden soll, europaweit einheitlich geregelt wird. Denn wenn es darum geht, ob und wann einer Hersteller-Empfehlung zum Intervall zwischen zwei Grundüberholungen Folge zu leisten ist, gingen die Meinungen in Europa sehr weit auseinander. Dies war und ist ein konstantes Problem, wenn es darum ging, Flugzeuge ins Ausland zu verkaufen und dort zuzulassen.

Denn bei uns galt seit der NfL II 70/99 aus dem Jahr 1999 eine sehr großzügige und pragmatische Regelung. Der Halter hatte zu entscheiden. Später dann die CAMO. Das LBA hatte damit die TBO-Intervalle z.B. für Kolbenflugmotoren als das erkannt, was sie sind: Empfehlungen und ggf. Teil des Instandhaltungsprogramms. „Empfiehlt“ ein Hersteller im Instandhaltungsprogramm oder Service Bulletin die Grundüberholung nach 2.000 Stunden, kann der Halter dieser Empfehlung nachkommen. Er muss aber nicht. Und die allermeisten TBOs für GA-Flugzeuge sind von den Herstellern aus dem US-Rechtsraum klar als Empfehlungen veröffentlicht („Recommended Time Between Overhaul“).

Etwas ganz anderes sind Festlegungen im Gerätekennblatt (TCDS) zur maximalen Lebensdauer oder Betriebsstundenzahl einer Komponente. Diese sind Bestandteil der Zulassung und in jedem Fall verbindlich. Solche Festlegungen gibt es im GA-Bereich meist nur für die Zelle (z.B. 12.500 Stunden) und so gut wie nie bei klassischen Kolbentriebwerken von Lycoming oder Conti­nental. Daher schrieb das LBA in der NFL II 70/99 auch richtigerweise:

Unberührt von der Aufhebung bleiben auch Lebenszeiten und Inspektionsintervalle, die im Gerätekennblatt des jeweiligen Luftfahrtgerätes explizit oder mit Hinweis auf andere Unterlagen als Lufttüchtigkeitsgrenzen (Airworthiness Limitations) aufgeführt sind.

Es geht in der gesamten Diskussion also ausschließlich darum, wie mit Empfehlungen des Herstellers (im EASA-Speak „Design Approval Holder“ genannt) umzugehen ist. Fixe Betriebsstunden-Limits waren verbindlich, sind verbindlich und bleiben verbindlich. Nur wer den Unterschied zwischen einer Empfehlung und einer Airworthiness-Limitation nicht kennt, könnte hier ins Schleudern kommen. Die FAA hat das begriffen, sie stellt das Nachkommen solcher Empfehlungen im privaten Bereich allein ins Halterermessen. Dass wir es in Europa schaffen, uns selbst bei diesem im Prinzip recht simplen Thema massig Knüppel zwischen die Beine zu werfen, ist leider nicht untypisch.


Was ist ein AMC?

Die EASA hat nun ein AMC herausgegeben. AMCs sind „Acceptable Means of Compliance“. Sie sind nach Regulations und Implementing Rules die dritte Stufe der EU-Regelungen, mit denen wir es zu tun haben. AMCs sind am ehesten mit Durchführungsverordnungen vergleichbar. Sie werden direkt von der Behörde erlassen und durchlaufen keinerlei gesetzgeberischen Prozess.

Wichtig ist aber: Sie legen nur eine mögliche Art und Weise fest, den Vorgaben der Implementing Rules (hier Part-M) zu entsprechen. Wer nach einem AMC verfährt, kann also von seiner Behörde nicht mit strengeren Auflagen beglückt werden. Das ist die gute Nachricht. Grundsätzlich wäre es für eine Behörde auch möglich, eigene AMCs zu erlassen und der EASA vorzulegen, sie muss aber einen von der EASA beschriebenen Weg (AMC) ebenfalls akzeptieren. Im vorliegenden Fall ist allerdings kaum anzunehmen, dass es weitere AMCs geben wird. Wir müssen also davon ausgehen, dass das, was in der Decision Nr. 2013/025/R steht, erst mal verbindlich ist.


Was hat die EASA entschieden?


Es geht nicht nur um Triebwerke und Propeller. Auch andere Komponenten wie z.B. Fahrwerksbeine oder Hydraulik haben TBOs. Hal­tern von Turbinen-Flugzeugen und Maschinen > 2.730 kg MTOM drohen jetzt über Nacht enorme Kosten für diese Baugruppen, sofern eine „Grundüberholung“ überhaupt möglich ist.
Zunächst einmal wirft die EASA unseren soeben mühevoll herausgearbeiteten Unterschied zwischen Empfehlung und Auflage wieder über den Haufen. Sie schreibt nämlich:

When the instructions for continuing airworthiness referred to in M.A.302 (d) (ii) contain overhaul intervals for components, typically referred to as Time Between Overhauls (TBO), they should be taken into account when developing the aircraft maintenance programme. Unless paragraph 2 or 3 below is followed, TBO values established by the design approval holder (DAH) should apply.

Jetzt müssen wir nur noch schauen, was M.A.302 (d) (ii) festlegt, und da finden wir dann die Unterlagen, die wir zur Erstellung des IHPs heranziehen, also die:

Anweisungen für die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit, die von den Inhabern der Musterzulassung [...] herausgegeben wurden; [...]

Wenn diese Instandhaltungsanweisungen also auch nur eine empfohlene TBO „enthalten“ („contain“), ist diese nach dem Willen der EASA erst mal als verbindlich an­zu­sehen. Betrachten wir ein konkretes Beispiel. Die aktuellen TBOs für alle Lycoming-Kolbentriebwerke werden in der von Lycoming herausgegebenen Service Instruction No. 1009AV geregelt. Und da steht groß und fett: „Recommended Time Between Overhaul Periods“.

Der Hersteller schreibt die Grundüberholung also nicht vor, er empfiehlt sie. Da diese Empfehlung aber in einer Service Instruction enthalten ist, wird sie in der EASA-Welt im Handumdrehen zur Pflicht! Auch so kann man natürlich die eigenen Bürger grätschen.

Ausnahmen sind nach der Entscheidung der EASA nur für Segel- und Kolbenflugzeuge möglich. Diese Unterscheidung bringt schon die erste wesentliche Einschränkung. Denn damit werden TBO-Verlängerungen in Turbinenflugzeugen unmöglich – egal für welche Komponente. Ein und derselbe Hydraulikzylinder mag also in einer C210 jenseits der TBO Dienst tun, in einer Silver Eagle geht das nicht. Das ist so unsinnig, dass man sich an den Kopf greift.

Ebenfalls außen vor sind Complex Motor-powered Aircraft (CMPA), also nach Artikel 3 Basic Regulation ein Flächenflugzeug:
  • mit einer höchstzulässigen Startmasse über 5.700 kg oder
  • zugelassen für eine höchste Fluggastsitz-Anzahl von mehr als 19 oder
  • zugelassen für den Betrieb mit einer Flugbesatzung von mindestens zwei Piloten oder
  • ausgerüstet mit einer oder mehreren Strahlturbinen oder mit mehr als einem Turboprop-Triebwerk.
Da Turbinenflugzeuge aber sowieso schon ausgenommen sind, betrifft diese Ein­schränkung eigentlich nur noch die Super-Constellation und die DC-3. Was übrig bleibt und sich überhaupt Hoff­nungen auf TBO-Verlängerung machen darf, sind also Kolbenflugzeuge unter 5,7 Tonnen. Nun kommen aber weitere Einschränkungen hinzu:

Luftfahrtunternehmen. Keine TBO-Ver­läng­erung gibt es für Flugzeuge, die in Luft­fahrtunternehmen eingesetzt werden. Eine einfache Vercharterung (z.B. Lisa) fällt jedoch nicht darunter.

Anfängerschulung. Keine TBO-Ver­längerung gibt es für Flugzeuge, die zur Ausbildung von Schülern ohne Vorkenntnisse (Ab-Initio-Ausbildung) eingesetzt werden. Die IFR-Ausbildung fällt da jedoch nicht drunter, das bedeutet für private Halter, die auf dem eigenen Flugzeug das IFR erwerben wollen, eine leichte Verbesserung zur bisherigen Regelung des Part-M. Auch ein CPL oder ein Typerating könnten nun mit TBO-Verlängerung geschult werden.

IFR-Komponenten. Diese Klausel hatte uns (und nicht nur uns) mächtig verwirrt. Die EASA stellte klar: Gemeint ist nicht, dass Flugzeuge, die nach IFR betrieben werden, generell keine TBO-Verlängerung bekommen könnten. Lediglich die IFR-spezifischen Komponenten (was auch immer das sein mag, vielleicht Horizont, Wendezeiger?) könnten nicht verlängert werden. In der Praxis dürfte dies keine Rolle spielen, da diese Komponenten meist sowieso keine TBO haben.

Sondernutzung (Kunstflug). Diese Klausel wurde bislang so interpretiert, dass Flug­zeuge, die für Kunstflug zugelassen sind, keine TBO-Verlängerung erhalten könnten. Wir sind uns da nicht so sicher. In der Ent­scheidung der EASA steht:

[... ] components [...] for which their normal serviceable condition could be affected because of the aircraft’s utilisation (e.g. engine on an aircraft used for aerobatic flight).

Dass die Autoren der Entscheidung ausgerechnet in diesem Punkt ein Beispiel anführen, wird unzähligen Haltern von Kunstflug-Maschinen noch schwer Kopfzerbrechen bereiten. Betrachtet man sich allerdings die Formulierung genauer und berücksichtigt auch die etwas unorthodoxe Wortwahl und Auslegung bei den IFR-Komponenten, muss man daraus keine generelle TBO-Pflicht für Kunstflugmaschinen ableiten.
Lediglich wenn die Nutzungsart den Zustand der Komponente beeinträchtigt (hier wäre ein kausaler Zusammenhang gefordert), ist die TBO nach dieser Lesart Pflicht. Eine einsame 152er Aerobat, die zweimal im Jahr zum Trudeltraining verwendet wird, fällt da sicher nicht drunter. Der Absatz bedeutet also keineswegs einen Automatismus, sondern eröffnet lediglich die Möglichkeit einer nutzungsabhängigen Einzelabwägung.


Wie lang verlängern?


Wann ein Triebwerk „fällig“ ist, muss der Halter zusammen mit der Werft entscheiden, die das Flugzeug ständig wartet. Denn nur dort hat man die nötigen Informationen zur Wartungs- und Service-Historie.
Verlängert wird eine TBO nach der EASA-Entscheidung grundsätzlich in Schritten von 20%, wobei nach 10% eine erneute Prüfung der Komponente erforderlich ist. Für Flugzeuge unter 2.730 kg und im privaten Betrieb ist kein Limit für die Anzahl der Verlängerungen vorgesehen. Flugzeuge über 2.730 kg dürfen nur maximal zweimal um 20% verlängern, also im Ergebnis 40%. Bedeutet für einen Motor mit zwölf Jahren und 2.000 Stunden z.B. 2.800 Stunden und knapp 17 Jahre. Für Triebwerke mag das noch gehen, aber z.B. Fahr­werks­komponenten an seltenen Flugzeugen gehen hier vor allem beim Zeitlimit oft drüber. Hier können für Halter enorme Kosten entstehen, und das schon bei der nächsten Nachprüfung!

Nicht ganz klar ist auch die Ein­schränkung auf „privately operated“ aircraft. Hier beglückt uns die EASA mal wieder mit einer völlig neuen Definition. War sonst immer von „Flugzeugen im Luft­fahrt­unternehmen“ die Rede (das ist klar), ist diese neue Definition völlig offen. Was ist z.B. mit einer 172er im Verein? Einer DA40 in der Haltergemeinschaft? Oder einer C210 im Werksverkehr? Was ist mit einer privaten Vercharterung? Oder darf wirklich nur ein Privatmann, der selber sein eigenes Flugzeug fliegt, über die 40% TBO-Extension gehen? Diese Punkte sind im Moment ungeklärt.


Wer darf verlängern?

Sehr heikel ist die Frage, wer eigentlich die TBO-Verlängerung genehmigen darf. Bislang konnte dies der Wartungsbetrieb tun bzw. die CAMO, die das ARC ausstellte. Nun dürfen (außer für ELA1-Flugzeuge) nur noch sog. „B“ und „C“ eingestufte Betriebe eine TBO-Verlängerung aussprechen. Dies bedeutet de facto: Nur noch Betriebe, die selber die Genehmigung haben, die Komponente überholen zu dürfen, können auch eine TBO-Verlängerung genehmigen. Das ist aus Sicht eines Kölner Schreibtischs wahrscheinlich nachvollziehbar, in der Praxis aber leider selten behämmert. Denn:

1) Lange nicht für alle Komponenten gibt es in Europa genehmigte Überholungsbetriebe. Vor allem Aggregate und Fahrwerksteile können meist nur in den USA überholt werden, und da wird sich niemand den Aufwand des EASA-Paperworks antun, nur um dann nichts an der Überholung zu verdienen.

2) Für die meisten TBO-Entscheidungen ist die Werft, die das Flugzeug auch täglich wartet, die allerbeste Adresse. Denn diese hat keinen wirtschaftlichen Konflikt und kennt vor allem die Wartungs- und Service-Historie des Flugzeugs. Denn TBO-Verlängerungen sind Prognosen. Und da ist die Historie einer Komponente mindestens genauso wichtig wie der aktuelle Befund. Ein Überholbetrieb irgendwo im Grünen hat diese Historie nicht. Hatten wir vorher schon einmal Metall im Öl? Zickt der Alternator jetzt schon zum dritten Mal oder war‘s zuletzt der Regler? Wie haben sich die Temperaturen seit letztem Jahr verändert? Lief der Zylinder immer schon 40° wärmer?

3) Einen ollen O-320 erst mal beim Überholer vorsprechen zu lassen, um dann (wahrscheinlich nach Aktenlage) zu entscheiden ja oder nein, ist ein irrer bürokratischer Aufwand oder schlicht eine Farce. Entweder kommt der Überholbetrieb zum Flugzeug und macht ein paar Tests (da können schnell mal fünf bis sechs Betriebe anreisen!) oder es wird nach Aktenlage entschieden, und dann ist dieser Schritt für die Katz.


Details


Turbolader, Pumpen, Aggregate: Wo auch immer eine Recomended TBO draufsteht ist diese +40% nach dem Willen der EASA nun für alle Kolbenflugzeuge > 2.730 kg MTOW verpflichtend. Und für Turbinen-Flieger gibt es gar keine Verlängerungen mehr. Sie können nicht mal einen Klimakompressor oder einen Propeller jenseits der TBO betreiben.
Welchen Umfang genau eine Inspektion für und während einer TBO-Verlängerung hat, ist nicht festgelegt. Lediglich für Kolben­triebwerke gibt die EASA im AMC etwas Anleitung, da steht aber auch nur das, was eh jeder tut: Ölfilter, Kerzen, Kompression, Ölverbrauch, Leistungsabgabe, Korrosion. Das sind exakt die Untersuchungen, die bei jeder 100er enthalten sind. Warum man dafür einen Überholungsbetrieb braucht, bleibt das Geheimnis der EASA, vor allem wenn man sich klar macht, dass für ELA1 Flugzeuge (< 1.200 kg MTOM) die normalen Prüfer eben doch wieder TBO-Verlängerungen machen dürfen.

Dies führt dann wieder zu völlig willkürlichen Glückstreffern: Für eine Ur-182er darf der Prüfer also eine TBO-Verlängerung genehmigen. Für eine C182A mit 1.202 kg MTOM geht‘s hingegen wegen 2 kg (!) zum Überholbetrieb.


Fazit

Wie so oft bei EU-Regelungen gibt es Ge­winner, Verlierer, Leute, die nochmal davonkommen, und Leute, die zittern müssen.

Gewinner:
  • Halter, die auf ihrem Flugzeug mit TBO-Verlängerung eine weiterführende Ausbildung (CPL, IR) machen wollen. Dies war bislang nicht möglich, nun geht es.

Verlierer:
  • Halter von Turbinenflugzeugen. Dort sind gar keine TBO-Verlängerungen mehr möglich, auch nicht für Komponenten, die mit der Turbinenhaftigkeit des Flugzeugs gar nichts zu tun haben (Heizung, Fahrwerk, Aggregate).
  • Halter von Flugzeugen > 2.730 kg MTOM. Hier sind nur noch 40% TBO-Verlängerung möglich.

Für beide Gruppen gilt: Die entsprechenden Kompo­nenten müssen schon bei der nächsten Nachprüfung raus. Hier werden für viele Halter sehr plötzlich enorme Kosten entstehen.

Nochmal davon kommen Halter von ELA1-Flugzeugen. Hier sieht es im Moment so aus, als ob sich in der Praxis nicht viel ändert.

Zittern müssen alle anderen. Für Kunst­flugzeuge gibt es vielleicht etwas Hoffnung, wenn die EASA den entsprechenden Absatz zur Nutzungsart präzisiert bzw. sich das LBA nicht die strengstmögliche Auslegung zu eigen macht und anstatt stur nach Kunst­flugtauglichkeit wirklich nach der tatsächlichen Nutzung des Flugzeugs entscheidet, wie es der Absatz 2 (l) iv ja fordert.

Für die anderen Halter kommt es auf Inter­pretationsfragen an. Was genau muss ein Überholungsbetrieb für eine TBO-Verlängerung tun? Wie wird „privately operated aircraft“ am Ende ausgelegt?

Große Sprengkraft kann auch die Tatsache entfalten, dass nicht zwischen kritischen Komponenten, wie Triebwerken, und weniger kritischen Komponenten, wie z.B. einer Hydraulikpumpe oder einem Fahrwerksbein, unterschieden wird. Das ist vor allem für Turbinen-Flugzeuge und Flugzeuge > 1.200 kg unangenehm. Die einen dürfen gar keine TBO-Verlängerung machen, die anderen müssen erstmal einen Betrieb finden, der den Eisenklotz EASA-konform instand setzen darf.


Kommentar

Während Turbinen-Halter maximal geschädigt sind und Halter von Flugzeugen > 2.730 kg auf 40% festgenagelt wurden, ergibt sich vor allem für Betreiber von Flugzeugen zwischen 1.200 kg und 2.730 kg eine beträchtliche Unsicherheit. Vor allem die Frage, wer die TBO-Verlängerung genehmigt, ist hier entscheidend.

Dabei ist nach Informationen von Pilot und Flugzeug der Fall keineswegs so klar, wie er auf den ersten Blick scheint. Die EASA hat nämlich auf den wütenden Protest der normalen Werften („A-Betriebe“) hin erklärt, das LBA könne durchaus auch A-Betrieben erlauben, TBO-Verlängerungen durchzuführen. Das LBA hat jedoch bislang erklärt, dass man dies nicht tun werde, da man sich beim nächsten EASA-Audit kein Finding einfangen möchte (es gibt eine EASA-interne Rangliste der dollsten Behörden. Da will das LBA aufsteigen!). Hier sind die Halter in einem typischen Ping-Pong-Spiel zwischen zwei Behörden gefangen.
  • Die EASA macht eine sehr schädliche Regel.
  • Sobald diese auf die Praxis trifft, ertönt ein Aufschrei.
  • Die EASA rudert zurück und erklärt, die nationalen Behörden könnten ja auch Ausnahmen zulassen.
  • Die nationalen Behörden erteilen dann aber keine Ausnahmen, entweder weil sie nicht wollen oder weil sie beim nächsten Audit der EASA dabei auf wenig Verständnis stoßen würden.
  • Ergebnis: Der Halter sitzt in der Tinte.
Dieses Spiel erleben wir vielfach in den der EASA unterworfenen Bereichen. Es ist für die Bürger das Frustrierendste, da niemand Verantwortung für den Zustand übernimmt.

Es bleibt festzuhalten, dass wir dieses Problem wohl selber lösen müssen. Ein europäischer Aufschrei wird kaum erfolgen, denn für viele Länder, die bislang keine oder kaum TBO-Verlängerungen bei Triebwerken erlaubten, eröffnet die EASA-Ent­schei­dung ungeahnte Frei­räume.

Deutschland war hier mit der klaren Unter­schei­dung zwischen Empf­eh­lungen und Auf­lagen an internationale Standards angepasst und technisch fortschrittlich, was auch an der exzellenten Arbeit der War­tungs­betriebe lag, denn Unfälle mit deutsch registrierten Luft­fahrzeugen, die auf TBO-Über­schreitungen zurückzuführen wären, gab es seit 1999 genau null.
Deutschland macht jetzt also einen Rückschritt, was auch beim LBA bedauert wird, oder wie ein LBA-Mitarbeiter Pilot und Flugzeug gegenüber nicht ohne Ironie und Bitterkeit sagte: „Das sollte uns die Europäische Einigung schon wert sein.“

Wir müssen jetzt darauf dringen, die Folgen abzumildern. Also:
  • A-Betrieben die TBO-Verlängerung zu erlauben. Die Betriebe haben das bislang vorbildlich gemacht, und sollten dies weiter tun dürfen.
  • Turbinen-Flugzeugen und Flugzeugen > 2.730 kg TBO-Verlängerungen erlauben (dies muss die EASA tun). Die Kriterien sind nämlich völlig untauglich: Ein Fahrwerksbein in einer Turbinen-Duke wird auch nicht anders belastet als in einer Kolben-Duke. Auch die Heizung in einer Cessna 340 (2.719 kg) dürfte kaum länger halten als in einer C414 (3.062 kg), nur weil das Flugzeug leichter ist!
  • Die schwammigen Begriffe wie „privately operated aircraft“ definieren bzw. durch gebräuchliche Kategorien ersetzen. Hier sollte das BMVBS die deutschen Flugzeughalter vor Rechtsunsicherheit bewahren und verbindliche Kriterien festlegen.


Update 20. Dezember 2013: Die EASA hat die hier beschriebene Decission am 19. Dezember vollumfänglich zurückgezogen.


Bewertung: +11.67 [13]  
 
 




25. November 2013: Von Philipp Tiemann an Jan Brill
Ein exzellenter Artikel, vielen Dank. Ich denke, wenn alle Beteiligten (Werften, Prüfer, Verbände, aber auch Halter) diesen Wissensstand hätten, wären wir schon viel weiter. Die Realität scheint mir aber leider, dass in Gesprächen, Briefen, Internetforen, etc. wieder Details durcheinander geschmissen werden und am Schluss alle aneinander vorbei reden.

Abgesehen davon ist das Ergebnis mal wieder dasselbe: totale Verunsicherung der Halter.
25. November 2013: Von Name steht im Profil an Jan Brill
Hallo Jan,

ist so etwas in 2014 auch wieder geplant? Wenn ja, melde ich mich jetzt schon an:

Seminar: Flugzeughalterschaft

Referent: Jan Brill

Termin: Samstag, 23. März 2013, Flugplatz Egelsbach (EDFE)

Teilnehmer: maximal 25

11:00 Uhr bis 18:00 Uhr

Flugzeugkauf: Ablauf und Tripps für USA und Europa

Pflichten des Halters (EASA-Zulassung)

Pflichten des Halters (US-Zulassung)

Vergleich Instandhaltung EASA/USA

Kosten realistisch kalkulieren: Praxiserfahrungen

Umregistrierung und Ausrüstungsvorschriften

Praxiserfahrungen

Kosten: 80,– Euro pro Person.

Viele Grüße und vielen Dank für die umfassende Aufklärung in diesem Bericht.

Thomas Brachtel

25. November 2013: Von Stefan Jaudas an Jan Brill
... das mit den schlampigen Formulierungen fällt mir in Europa (nicht auf EU beschränkt) immer wieder auf.

In der FAA-Welt gibt es exakte Definitionen für exakte Begriffe, und die werden fast immer stur durchgehalten. Das dient nicht unbedingt immer einem kreativen Schreibstil, aber auf jeden Fall der Eindeutigeit des Geschriebenen.

Dabei wäre es so einfach. Wenn man schon nicht 1:1 von Amis abschreiben will, dann könnte man doch wenigstens die Briten fragen? Two countries separated by a common language, aber ganz so getrennt sind die dann doch nicht.
25. November 2013: Von Daniel Krippner an Stefan Jaudas Bewertung: +2.67 [3]
Hey, wenn die EASA das Konzept "fragen wir jemand der sich auskennt" kennen würde hätten wir all die Probleme erst gar nicht...
26. November 2013: Von  an Jan Brill
Hi Jan

so ärgerlich und belastend dieser erneute EASA coup, umso mehr Danke an Dich für die gut verständliche Zusammenfassung.
So sieht vorbildlich gute Redaktionsarbeit eines Fachmagazins aus !
Karl
26. November 2013: Von Tom Heine an Jan Brill
Beitrag vom Autor gelöscht
30. November 2013: Von Joachim Heinicke an Jan Brill Bewertung: +3.00 [3]
Mit Ihrer Zusammenfassung EASA TBO-Problematik haben Sie

für meine Begriffe einen sehr guten Beitrag zur Verständigung

dieses Themas geleistet.

Im nachfolgenden noch einige Anmerkungen welche mich und mit

Sicherheit auch weitere Prüferkollegen persönlich betreffen:

Den Text des Appendix XIV to A.M.C.2 M.A.302 (d) fasse ich als

Angriff auf unsere Berufsehre als Prüfer auf. Prüfpersonal eines

behördlich zugelassenen LTB,s weiß ganz genau, was bei einer

Überprüfung von Motoren oder Komponenten zwecks TBO Ver-

längerungen zu tun ist und benötigt nicht die schulmeisterhaften

Belehrungen eines EASA Mitarbeiters. Die jahrzehntelange Praxis

im Umgang mit Überprüfungen von Motoren und Propellern zum

Zwecke der TBO Verlängerung, welche durch entsprechendes Prüfpersonal

durchgeführt wurde, basierte auf einem Prüfprogramm welches einmal

eben von diesen Personen entwickelt und vom LBA abgesegnet wurde.

Wenn nun die LTB,s mit entsprechender Anerkennung diese Arbeiten

nicht mehr durchführen dürfen, sondern nur noch LTB,s mit Cat B&C

Zulassung, so ist dieses ohne Ausbau des Motors oder Propellers

nicht möglich, da Arbeiten am Flugzeug nur durch Personal von LTBs

mit Cat A Zulassung möglich sind. Von dem wirtschaftlichen Schaden

der LTB,s ganz zu schweigen.

Für mich ebenfalls unklar ist die Ankündigung des Wegfalls der NfLII

70/99, welche bei Inkrafttreten enorme Diskussionen ausgelöst hat.

Gelten dann wieder die zulässigen Betriebszeiten, welche durch die

Aufhebung der Festlegung von zulässigen Betriebszeiten nach § 4 Abs.1

LuftBO aufgehoben wurden ?

Die Vorgehensweise der EASA ist derart unverständlich und enttäuschend,

hatten wir doch gehofft, das mit der Einführung der europäischen Regelungen

endlich Klarheit im Dschungel der LBA Forderungen einkehrt, jedoch das

Gegenteil ist eingetreten.

J.Heinicke

Certifying Staff B1,C

9. Dezember 2013: Von Andreas Ruth an Jan Brill
So, und im Umkehrschluss heißt das für alle Gebrauchtflugzeugverkäufer > 1.200 kg, dass sie sich kritisch Ihre Anzeigen anschauen und gut und gerne mal 50% des asking prices "zusammenstreichen", weil die Motoren und weitere Komponenten von 85' dann doch > 12 Jahre in Verwendung sind?
9. Dezember 2013: Von Lutz D. an Andreas Ruth
Ja genau das mag es wohl heißen. Kenne aktuellen Fall eines kunstflugtauglichen ELA1, der nach Prop-Strike eine aufwändige Motorüberholung betroffener Teile aber ohne vollständige auf-null-Setzung genossen hat (inkl neuer Kurbelwelle). Motor hatte auch so noch 800h offen, aber ist leider schon über 12 Jahre alt. De facto wohl zur Zeit unverkäuflich - sehr sehr fies.
10. Dezember 2013: Von Marco Scheuerlein an Joachim Heinicke
Beitrag vom Autor gelöscht
10. Dezember 2013: Von Marco Scheuerlein an Joachim Heinicke
Hallo,

Warum die NFL II obsolete ist wundert mich gar nicht, ich habe schon länger darauf gewartet das unser LBA anfängt die div. NFL II für ungültig zu erklären.

Grundlage hierfür ist ganz klar die Veröffentlichung im Bundesanzeiger vom 25.02.2013


hier der Pfad dorthin:

https://www.lba.de/SharedDocs/Downloads/Rechtsvorschriften/DeutscheGesetze/Bundesgesetzblatt_2013_I_Nr_9.pdf?__blob=publicationFile


Generell ist es ja ok, einige nationalen Eigenheiten auch für Annex II aufzugeben (so zum Beispiel NP1 und 2)
und dem Personal mit EASA lizenz zu erlauben auch diese Flugzeuge freizugeben, ohne zusätzliche Finanzielle Aufwendungen für eine extra Lizenz.

Was mir sauer aufstößt ist viel mehr die Tatsache das man seitens der EASA sagt TBO verlängerung ELA 1: wird von Freigabeberechtigtem Personal, über die eigene Lizenz (persönlich Haftend) vorgenommen und alles andere von Betrieben (die dazu gar nicht die Berechtigung haben)..

Wenn man ein Einheitliches Prüfprogramm als mindest Standart möchte, dann ist das generell zu begrüßen.
ABER das darf dann nicht darin enden das man dabei mit der Verordnung welcher man "anwendbare Regelungen " zur Seite stellen will kollidiert...

Eigentlich kann es ja nur so laufen: (ich beziehe mich absichtlich nur auf Kolbenflieger, technisch nicht kompliziert)

Arbeiten und Bescheinigungen von Maßnahmen zur TBO ex , oder die Beurteilung von ergebnissen des Trent Monitoring an,

Allen LFZ der Gruppe 3 welche nicht in Luftfahrtunternehmen und welche nicht zur Schulung von Personal ohne Theoretisch und Praktisch nachgewiesene Kenntnisse (das wäre für mich zb. Ab Inito) eingesetzt werden, können ausser von Betrieben gem. Teil M.F und 145 auch von Personen gem. M.A.801 b. 2 durchgeführt werden.

Ausgeschlossen ist eine TBO ex an Komponenten in Luftfahrzeugen in Luftfahrtunternehmen und Luftfahrzeugen welche zur Schulung von Personal ohne nachgewiesene Theoretische und Praktische Kenntnisse im Umgang mit Luftfahrzeugen (ab Inito) eingesetzt werden.
Ausgenommen das Betreffende Luftfahrzeug unterliegt einem durch die Behörde genehmigten Trentmonitoring Programm und befindet sich in Überwachter Umgebung.


..mehr brauchts doch net oder??

ausser.. das ist mir nun schon oft aufgefallen.
In unseren IHP's ist zwar immer angegeben was nach Ablauf der TBO's geprüft wird, aber es fehlt letztlich immer was zu geschehen hat wenn man einen oder mehrere Schäden wie dort beschrieben vorfindet..
das sollte bzw. muß sich zwingend ändern..(ungeachtet dessen was im AMC steht)

ein Beispiel:

Motor 13 Jahre 1400h (TBO 2000h/ 12j) beim Filter ziehen und begutachten gem IHP kommen folgende Schäden zum Vorschein:

1. Aluminiumspäne im Ölfilter
2. Kolbenbolzenplugs der Zylinder 2 und 4 sind defekt und damit auch beide Zylinder.

was also tun?

Motor überholung oder Zylinder wechsel?

für mich gibts da ohne Festlegungen im IHP eigentlich nur eine Mögliche Antwort...TBO überschritten+Schaden wie in der Sonderprüfung beschrieben+keine Aussage darüber das lediglich das Betroffene Bauteil (Zylinder und Kolben) zu welchseln ist, also Motor gem IHP Schrott und ab zur Überholung.

sieht das jemand anders und wenn ja warum?
10. Dezember 2013: Von Andreas Ni an Marco Scheuerlein
Es ist doch völlig egal, ob der Motor, 7,11 oder 13 Jahre nach der letzten TBO ist, wenn Aluspäne (vom Kolbenpolzenpilz bei Contis?!*) im Öl zu finden sind.
Hier gilt doch vielmehr, festzustellen, ob die Späne bereits einen weiteren Schaden verursacht haben können oder nicht. Falls nein, kann ich natürlich die entsprechenden Kolben und Zylinder ersetzen.

Wenn dagegen ein Schaden festgestellt wird, der keinen weiteren Einfluss auf den sonstigen Zustand des Motors genommen haben kann, sollte in jedem Fall repariert werden dürfen. Beispielsweise ein zu grosses Spiel an den Ventilführungen, oder vielleicht ein zu weit eingelaufener Ventilsitz. In beiden Fällen sollte auch jenseits der TBO repariert werden dürfen.
Ganz typische Schadensbilder für ein Nicht-verlängern der TBO wären Fälle von Korrosion (insbesondere der Lycoming-Nockenwelle).

*Lycoming-Kolbenbolzen sind aus Stahl und haben keine Pilze, da gibts keine Aluspäne
10. Dezember 2013: Von Viktor Molnar an Andreas Ni Bewertung: +1.00 [1]
Kolbenbolzen sind grundsätzlich aus Stahl. Und ich nehme stark an, daß auch bei Lyco Alupilze als Bolzensicherung verbaut sind. Sonst müßten Draht-/Seegerringe dort verbaut sein - unwahrscheinlich in der Aviatik.
Späne finden sich nach vorgeschriebener Weise im Ölfilter, wenn es ein Hauptstromfilter ist. Diese können eigentlich keine weiteren Schäden im Motor verursachen außer innerhalb der Ölpumpe auf dem Weg zum Filter.

Vic
11. Dezember 2013: Von Marco Scheuerlein an Andreas Ni
Hi,

nun dem Motor ist das sicherlich einerlei wie alt er ist..der Weiß das selber ja nicht. (der hat zwar Köpfe aber damit kann er net denken). ;-)

Aus rechtlicher Sicht ist es nicht egal, denn sowohl Conti als auch Lyco. haben eine TBO von 12Jahren empfohlen, was uns aus rechtlicher Sicht (ua. dank EASA) in die Situation gebracht hat Sonderkontrollen in bestimmten Abständen (bisher, wie allen bekannt 100h oder 1J) durchzuführen.
Dabei kommt es nicht auf den Nasenfaktor des Prüfers bzw durchführenden an, sondern auf die im IHP und der entsprechenden Sonderkontrolle festgelegten Kriterien. Vom Wortlaut bzw. vom Sinn her sind dort keine Kriterien aufgeführt unter welchen weiterbetrieben werden darf, sondern Ausschlußkriterien.

Salop gesagt.. überprüfe den Ölfilter (Späne)
überprüfe die Zylinderlaufbahnen (korrorionsnarben, Riefen, Überhitzung...)
usw....

Finden sich nun Ausschlußkriterien, ohne das im IHP Abhilfen genannt sind, kann das Intervall nicht weiterverlängert werden, ungeachtet der technischen Möglichkeiten.

Heißt faktisch: Grundüberholung


zum Thema Kolbenbolzen und dem entprechendem Plug:

das Bild zeigt einen Lyco O-235 wie deutlich zu erkennen hat der ALU Plug ausgedient, bzw. nicht nur der....
Die Pilze bzw. Plugs findet man (in verschiedenen Formen) bei allen Motoren von Conti und lyco.
Die Kolbenbolzen ansich sind auch regulär aus einer Stahllegierung.


1 / 1

O235Kolben.JPG

12. Dezember 2013: Von Andreas Ni an Viktor Molnar
@ Viktor: Ich mag niemals Späne finden, weder Vorgeschriebene noch Ausserplanmäßige!! Bitte: Nein! :-)

@ Viktor und Marco: Darf ich um eine Zeile zurückrudern? Ihr habt natürlich Beide Recht, auch die Lyco's haben Alu-Pilze, lediglich mein Schreibtisch-Anschauungsstück hat seine Pilze im Laufe von 20 Jahren irgendwann wohl verloren.

Ich wollte eigentlich genau Deine Gedanken anregen, Marco, wir sind da ziemlich einer Meinung. Es geht doch darum, was man in sein IHT schreibt bezüglich der zeitlichen Verlängerungsprüfungen. Eine No-Go-Entscheidung für eine Verlängerung wäre nach meiner Auslegung allerdings auch immer ein No-Go bei anderen Kontrolle bzw. Fehlerfeststellung; oder kann mir jemand ein Beispiel sagen, bei dem er sehr wohl noch mehrere hundert Stunden mit einem 1200 Std/7 Jahre Triebwerk fliegen würde, mit einem 1600 Std/14 Jahre Triebwerk jedoch umgehend den Motor ausbaut?

Was mir allerdings noch Stirnrunzeln hervorruft, ist die Vorstellung, den Leuten bei Röder und Ghönert das selber verfasste Prüfverfahren unter die Nase zu halten mitsamt dem zur Verlängerung anstehenden Motor, und dann zu sagen, "Prüfe gefälligst so, wie ich es Dir in meinem IHT vorschreibe!" Ich hoffe doch, dass man da noch nachbessert, denn sonst wird tatsächlich für viele Flieger nur noch die Flucht nach T7, N- oder sonstwas übrigbleiben.
12. Dezember 2013: Von Viktor Molnar an Andreas Ni Bewertung: +1.00 [1]
Die Pauschalisierung auf 12 Jahre Betriebszeit bei einem Motor ist prinzipiell bescheuert, es kommt auf die äußeren Umstände an, wie das Flugzeug betrieben und hangariert wird. Ein Motor kann nach 3 Jahren durchaus kathastrophale Korrosionsschäden an Zylindern und (Lyco)-Nockenwellen haben, daß man mit drastischem Verschleiß innerhalb der nächsten Stunden rechnen kann. Und das ist vorher nur mit invasiven Methoden zu ergründen. Andererseits kann z.B. ein Sternmotor 10 Jahre stehen und anschließend wieder jahrelang ohne Probleme weiterbetrieben werden (Rollenstößel) . Ich erinnere nur an Oldtimer, Wohnmobile, Motorräder, die regelmäßig über den Winter und länger über ein halbes Jahr stehen -ohne weitere Maßnahmen wie Silicagel, Konservierungsöl etc. . Die 12-Jahresregel hat keinerlei technische Berechtigung - ist aber eine Arbeitsbeschaffungsmaßnahme für LTBs und Hersteller - sehr durchsichtig.

Vic
14. Dezember 2013: Von Marco Scheuerlein an Viktor Molnar Bewertung: +1.00 [1]
naja die 12 Jahre kommen mMn. aus der Rechtslage in den USA, wo der Hersteller vemeiden will verklagt zu werden.
Das kommt also aus der selben Ecke wie der Hinweis in Bedienungsanleitungen wo man davor warnt Tiere in der Microwelle zu trocknen, oder sich nicht mit dem "Hächsel" Staubsauger unsittlich zu berühren...

Wobei bei den Contis durchaus zu beobachten ist, das diese nach 12-13 jahren langsam an den Dichtungen das schwitzen und Ölen anfangen.

Was Ausschlußkriterien angeht:

Schäden und deren Rep. Möglichkeiten sind fast immer in SL's , SI's und SB's dargelegt. Aus technischer Sicht spricht, je nach Gesamtzustand des Triebwerks und unabhängig der Kalenderjahre, können ebenso die Schäden und der Gesamtzustand nach diesen Herstelleranweisungen weiter beurteilt und ggf. Behoben werden.

Das ist also aus meiner Sicht nur eine Sache wie man sein IHP aufbaut..

gruß
14. Dezember 2013: Von Achim H. an Marco Scheuerlein
Das ist also aus meiner Sicht nur eine Sache wie man sein IHP aufbaut..

Was kann man da heute noch selbst entscheiden? Dieses Jahr haben sie uns die klassischen IHPs weggenommen und für viel Geld neue gefordert und deren Inhalt war praktisch vorgegeben. Ich habe keinerlei Änderung durchbekommen. Jetzt wollen sie uns mit den AMCs wieder die IHPs komplett wegnehmen. Das ist schon sehr frustrierend. Wenn das Kennzeichen doch geklebt und nicht lackiert wäre...

Zu der Frage was man macht wenn eine der IHP-On-Condition-Bedingungen verletzt ist: dafür sorgen dass dem nicht mehr der Fall ist. Da steht bspw. dass der Propeller keine Scharten haben darf. Hat er welche, dann entscheidet ein Propellerbetrieb wie man ihn wieder serviceable bekommt und das heißt nicht unbedingt overhaul. Wenn ein Zylinder keine Kompression hat, dann stellt man die wieder her und ein Overhaul des Motors ist niemals der direkte und einzige Weg dorthin, höchstens der ökonomisch sinnvollste.
14. Dezember 2013: Von Andreas Ni an Marco Scheuerlein
Das ist also aus meiner Sicht nur eine Sache wie man sein IHP aufbaut..

Genau DAS ist der Punkt, Marco! Du hast es in die richtigen Worte gefasst.
15. Dezember 2013: Von Marco Scheuerlein an Achim H. Bewertung: +1.00 [1]
Wenn das so im IHP drin steht mit klarer Angabe aufgrund welcher Hersteller Vorgaben das gemacht wird, sehe ich da kein Problem (aus technischer Sicht) .
Wenn jedoch das aktuelle AMC in der jetzigen Form weiterhin für "uns" Pflicht ist, wird das ganze durchaus zu einem großen rechtlichem Problem, begründet darin, das (wie schon erwähnt) zum einen kein Komponentenbetrieb ein abgelaufenes Teil mit einer Form one versehen wird ohne Überholung und auch kein CAT B oder C Personal eine Entscheidung treffen wird für die man im Zweifelsfall UNVERSICHERT haften muß.
Eine Freigabe via. M.A. 801 b) 2 ist eine Freigabe über die Persönliche Lizenz des Personals ohne Rückendeckung eines Teil M oder 145er Betriebs...

Fazit: ich kann nur darum bitten die Beschwerde von Willi Ader zu unterstützen (@jan Brill : wäre super wenn das Schreiben seitens PuF auch nochmal veröffentlicht wird)

Denn das AMC ist Pratisch und Rechtlich NICHT ANWENDBAR


kurz zu den IHP's ansich.

Mir geht der Hut hoch !!! Was für den einzelnen Eigentümer der fast Jährlich seine Verfahren umstricken muß, vorallem ständig Geld kostet, ist für einen Betrieb der IHP's für "viele" Flugzeuge betreuen muß ein ständiger Kampf!!!

ein Beispiel: Wir haben eine "Kleine" TB Flotte und auch diverse Cessna für die Wir allein in diesem Jahr schon zum 2. Mal die IHP's ändern müssen da jedesmall wenn wir diese fertig hatten und genehmigen wollten sich wieder mal alle Regeln geändert haben..Die Kosten mal aussen vor gelassen: Das ist inzwischen verschenkte Arbeitszeit!!!
16. Dezember 2013: Von Stefan Jaudas an Marco Scheuerlein Bewertung: +1.00 [1]
... und hat das IHP seit Einführung irgendwas gebracht an Sicherheit?

Abgesehen von der ArbeitsDienstpostensicherheit für die damit betrauten Beamten natürlich, und ganz wichtig, Karrieremöglichkeiten für deren Vorgesetzte (streng nach den Parkinsonschen Gesetzen).

Also, für die Flugsicherheit tun diese IHP-Dinger so viel wie ein Fahrradsicherheitstraining der Kreisverkehrswacht für einen Fisch.
16. Dezember 2013: Von Marco Scheuerlein an Stefan Jaudas
Grundsätzlich ist ein IHP eine gute Sache , denn es sind darin alle Intervalle und Handbücher aufgeführt die für die Instandhaltung zutreffen, auch ist darin eindeutig festgelegt was der Eigentümer beachtet haben will (SB'S SL'S und SI'S zb) und was nicht.
Da kann sich dann der betrieb der die Arbeiten durchführen soll auf den Kopf stellen und jammern, aber er hat das trotzdem so zu machen wie im IHP festgelegt...

Was hats also gebracht?? Klarheit darüber wer, was, Wann und weshalb am Flieger zu tun und zu lassen hat.

und eine Übersichtlichkeit darüber wann , was zu tauschen ist und was O/C geht und warum.. für den Halter bringt das einen klaren Stand gegenüber dem Betrieb der den Flieger Wartet, frei von der Willkür des ein oder anderen "Prüfers"

fazit: ich finde ein IHP gut
18. Dezember 2013: Von Stefan Jaudas an Marco Scheuerlein
... sorry, aber eine Zusammenfassung mit Quellen, das konnte jeder schon vorher erstellen. Letzten Endes steht in einem IHP nur das, das auch schon woanders an mindestens einer (oft mehr) anderen Stelle verbindlich geregelt ist.

Also nur eine zusätzliche Lage Papier, insbesondere bei den einfacheren Fluggeräten. Aber wahrscheinlich denken sich da manche Eurokraten, mehrlagiges Papier ist weicher ...

Für einen Betrieb wie eine Airline mag das anders sein, wenn sich die anfangs baugleichen aber sehr komplexen Fluggeräte im Lauf der Lebenszeit technisch auseinanderentwicklen durch Reparaturen, Modifikationen, usw. Aber solche Betriebe haben in der Regel sowieso schon ein entsprechendes Wartungsmanagementsystem, welches das alles abbildet. Also, die einen brauchen das IHP erst gar nicht, die anderen haben es praktisch schon.

Und wenn eine Werft nicht das tut, was sie soll, dann sollte man diese vielleicht wechseln.

Und auch schön, sobald sich eine der vielen im IHP zwangszitierten NfLs ändert, darf man wieder beim Amt antreten und Kohle abdrücken.

Wenn ich mir die aktuellen Vorlagen anschaue, dann sind die immer noch so verworren und unverständlich wie vor drei Jahren. Irgendwie habe ich den Eindruck, dass sich Sinn und Zweck dieser IHPs auch in deutschen Amtsstuben noch nicht so wirklich erschlossen hat. Dieses Thema ist wahrscheinlich zu esotherisch - das kommt mir vor wie wenn ein viertklassiger Qualitätsmanagementberater aus dem Erziehungswesen eine von ihm völlig unverstandene Managementtheorie aus der KfZ-Branche in einem Drei-Mann-Handwerksbetrieb umsetzten wollte ...
20. Dezember 2013: Von Marco Scheuerlein an Stefan Jaudas
dem Laien, mag sich das nicht ganz erschließen..klar..der Kostenfaktor ist auch mir ein Dorn im Auge.
jedoch um es ganz einfach auszudrücken:

früher war der Prüfer "King of Kottlet" , der hat die Akten vom anbeginn der Zeit an durchwühlt und wenn der wollte das eine schwachsinns SB gemacht wird, dann war das so weil der sonst nicht unterschrieben hat und da half auch kein LTB wechsel weil der nächste sich halt dafür eine andere SB eingebildet hat.

Punkt: ist so! (am eigenen Leib erlebt und inzwischen hab ich unterlagen von fast jedem Deutschen LTB aufm Tisch gehabt..)

Heute ist es so das ich mir zuerst das IHP anschaue und das Bordbuch und schon ohne großen Aufwand einen überblick habe, was fakt ist und was gewünscht und was nicht.
Auch kann ich daraus schnell erkennen ob nach den richtigen Unterlagen gearbeitet wurde und ob diese Aktuell sind. Das spart gerade bei Exoten Zeit und damit Geld.

Die Aussage das jeder eine Sammelliste von Unterlagen und der entsprechend durchzuführenden Arbeiten zusammenstellen kann, lasse ich mal so stehen mit der Ergänzung, das man halt auch die angegebenen Unterlagen parat haben muß und auch die richtigen Unterlagen, oft ist das leider nicht so.

Mein Fazit, nach diversen Jahren mit und ohne IHP: Generell eine feine Sache, wenn ordentlich erstellt, weil Klare regeln für die Mechaniker und das spart Zeit und damit Geld.

nicht einverstanden bin ich natürlich das seitens der Behörde dauernd irgendwelche Änderungen verlangt werden und dies Geld kostet..(wobei die Anhänge mit den NFL nicht genehmigungspflichtig sind)
und in anbetracht das die EASA auch gemerkt hat das für ELA I LFZ der aufwand übertrieben ist, kommt hier auch eine Änderung. (LBA hat hierzu auf der www.lba.de eine Bekanntmachung veröffentlicht, die zwar für Annex 2 ,ELA 1 ist aber auf den EASA Text verweist).

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