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Mit Ihrer Zusammenfassung EASA TBO-Problematik haben Sie
für meine Begriffe einen sehr guten Beitrag zur Verständigung
dieses Themas geleistet.
Im nachfolgenden noch einige Anmerkungen welche mich und mit
Sicherheit auch weitere Prüferkollegen persönlich betreffen:
Den Text des Appendix XIV to A.M.C.2 M.A.302 (d) fasse ich als
Angriff auf unsere Berufsehre als Prüfer auf. Prüfpersonal eines
behördlich zugelassenen LTB,s weiß ganz genau, was bei einer
Überprüfung von Motoren oder Komponenten zwecks TBO Ver-
längerungen zu tun ist und benötigt nicht die schulmeisterhaften
Belehrungen eines EASA Mitarbeiters. Die jahrzehntelange Praxis
im Umgang mit Überprüfungen von Motoren und Propellern zum
Zwecke der TBO Verlängerung, welche durch entsprechendes Prüfpersonal
durchgeführt wurde, basierte auf einem Prüfprogramm welches einmal
eben von diesen Personen entwickelt und vom LBA abgesegnet wurde.
Wenn nun die LTB,s mit entsprechender Anerkennung diese Arbeiten
nicht mehr durchführen dürfen, sondern nur noch LTB,s mit Cat B&C
Zulassung, so ist dieses ohne Ausbau des Motors oder Propellers
nicht möglich, da Arbeiten am Flugzeug nur durch Personal von LTBs
mit Cat A Zulassung möglich sind. Von dem wirtschaftlichen Schaden
der LTB,s ganz zu schweigen.
Für mich ebenfalls unklar ist die Ankündigung des Wegfalls der NfLII
70/99, welche bei Inkrafttreten enorme Diskussionen ausgelöst hat.
Gelten dann wieder die zulässigen Betriebszeiten, welche durch die
Aufhebung der Festlegung von zulässigen Betriebszeiten nach § 4 Abs.1
LuftBO aufgehoben wurden ?
Die Vorgehensweise der EASA ist derart unverständlich und enttäuschend,
hatten wir doch gehofft, das mit der Einführung der europäischen Regelungen
endlich Klarheit im Dschungel der LBA Forderungen einkehrt, jedoch das
Gegenteil ist eingetreten.
J.Heinicke
Certifying Staff B1,C
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Hallo,
Warum die NFL II obsolete ist wundert mich gar nicht, ich habe schon länger darauf gewartet das unser LBA anfängt die div. NFL II für ungültig zu erklären.
Grundlage hierfür ist ganz klar die Veröffentlichung im Bundesanzeiger vom 25.02.2013
hier der Pfad dorthin:
https://www.lba.de/SharedDocs/Downloads/Rechtsvorschriften/DeutscheGesetze/Bundesgesetzblatt_2013_I_Nr_9.pdf?__blob=publicationFile
Generell ist es ja ok, einige nationalen Eigenheiten auch für Annex II aufzugeben (so zum Beispiel NP1 und 2)
und dem Personal mit EASA lizenz zu erlauben auch diese Flugzeuge freizugeben, ohne zusätzliche Finanzielle Aufwendungen für eine extra Lizenz.
Was mir sauer aufstößt ist viel mehr die Tatsache das man seitens der EASA sagt TBO verlängerung ELA 1: wird von Freigabeberechtigtem Personal, über die eigene Lizenz (persönlich Haftend) vorgenommen und alles andere von Betrieben (die dazu gar nicht die Berechtigung haben)..
Wenn man ein Einheitliches Prüfprogramm als mindest Standart möchte, dann ist das generell zu begrüßen.
ABER das darf dann nicht darin enden das man dabei mit der Verordnung welcher man "anwendbare Regelungen " zur Seite stellen will kollidiert...
Eigentlich kann es ja nur so laufen: (ich beziehe mich absichtlich nur auf Kolbenflieger, technisch nicht kompliziert)
Arbeiten und Bescheinigungen von Maßnahmen zur TBO ex , oder die Beurteilung von ergebnissen des Trent Monitoring an,
Allen LFZ der Gruppe 3 welche nicht in Luftfahrtunternehmen und welche nicht zur Schulung von Personal ohne Theoretisch und Praktisch nachgewiesene Kenntnisse (das wäre für mich zb. Ab Inito) eingesetzt werden, können ausser von Betrieben gem. Teil M.F und 145 auch von Personen gem. M.A.801 b. 2 durchgeführt werden.
Ausgeschlossen ist eine TBO ex an Komponenten in Luftfahrzeugen in Luftfahrtunternehmen und Luftfahrzeugen welche zur Schulung von Personal ohne nachgewiesene Theoretische und Praktische Kenntnisse im Umgang mit Luftfahrzeugen (ab Inito) eingesetzt werden.
Ausgenommen das Betreffende Luftfahrzeug unterliegt einem durch die Behörde genehmigten Trentmonitoring Programm und befindet sich in Überwachter Umgebung.
..mehr brauchts doch net oder??
ausser.. das ist mir nun schon oft aufgefallen.
In unseren IHP's ist zwar immer angegeben was nach Ablauf der TBO's geprüft wird, aber es fehlt letztlich immer was zu geschehen hat wenn man einen oder mehrere Schäden wie dort beschrieben vorfindet..
das sollte bzw. muß sich zwingend ändern..(ungeachtet dessen was im AMC steht)
ein Beispiel:
Motor 13 Jahre 1400h (TBO 2000h/ 12j) beim Filter ziehen und begutachten gem IHP kommen folgende Schäden zum Vorschein:
1. Aluminiumspäne im Ölfilter
2. Kolbenbolzenplugs der Zylinder 2 und 4 sind defekt und damit auch beide Zylinder.
was also tun?
Motor überholung oder Zylinder wechsel?
für mich gibts da ohne Festlegungen im IHP eigentlich nur eine Mögliche Antwort...TBO überschritten+Schaden wie in der Sonderprüfung beschrieben+keine Aussage darüber das lediglich das Betroffene Bauteil (Zylinder und Kolben) zu welchseln ist, also Motor gem IHP Schrott und ab zur Überholung.
sieht das jemand anders und wenn ja warum?
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Es ist doch völlig egal, ob der Motor, 7,11 oder 13 Jahre nach der letzten TBO ist, wenn Aluspäne (vom Kolbenpolzenpilz bei Contis?!*) im Öl zu finden sind.
Hier gilt doch vielmehr, festzustellen, ob die Späne bereits einen weiteren Schaden verursacht haben können oder nicht. Falls nein, kann ich natürlich die entsprechenden Kolben und Zylinder ersetzen.
Wenn dagegen ein Schaden festgestellt wird, der keinen weiteren Einfluss auf den sonstigen Zustand des Motors genommen haben kann, sollte in jedem Fall repariert werden dürfen. Beispielsweise ein zu grosses Spiel an den Ventilführungen, oder vielleicht ein zu weit eingelaufener Ventilsitz. In beiden Fällen sollte auch jenseits der TBO repariert werden dürfen.
Ganz typische Schadensbilder für ein Nicht-verlängern der TBO wären Fälle von Korrosion (insbesondere der Lycoming-Nockenwelle).
*Lycoming-Kolbenbolzen sind aus Stahl und haben keine Pilze, da gibts keine Aluspäne
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Kolbenbolzen sind grundsätzlich aus Stahl. Und ich nehme stark an, daß auch bei Lyco Alupilze als Bolzensicherung verbaut sind. Sonst müßten Draht-/Seegerringe dort verbaut sein - unwahrscheinlich in der Aviatik.
Späne finden sich nach vorgeschriebener Weise im Ölfilter, wenn es ein Hauptstromfilter ist. Diese können eigentlich keine weiteren Schäden im Motor verursachen außer innerhalb der Ölpumpe auf dem Weg zum Filter.
Vic
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Hi,
nun dem Motor ist das sicherlich einerlei wie alt er ist..der Weiß das selber ja nicht. (der hat zwar Köpfe aber damit kann er net denken). ;-)
Aus rechtlicher Sicht ist es nicht egal, denn sowohl Conti als auch Lyco. haben eine TBO von 12Jahren empfohlen, was uns aus rechtlicher Sicht (ua. dank EASA) in die Situation gebracht hat Sonderkontrollen in bestimmten Abständen (bisher, wie allen bekannt 100h oder 1J) durchzuführen.
Dabei kommt es nicht auf den Nasenfaktor des Prüfers bzw durchführenden an, sondern auf die im IHP und der entsprechenden Sonderkontrolle festgelegten Kriterien. Vom Wortlaut bzw. vom Sinn her sind dort keine Kriterien aufgeführt unter welchen weiterbetrieben werden darf, sondern Ausschlußkriterien.
Salop gesagt.. überprüfe den Ölfilter (Späne)
überprüfe die Zylinderlaufbahnen (korrorionsnarben, Riefen, Überhitzung...)
usw....
Finden sich nun Ausschlußkriterien, ohne das im IHP Abhilfen genannt sind, kann das Intervall nicht weiterverlängert werden, ungeachtet der technischen Möglichkeiten.
Heißt faktisch: Grundüberholung
zum Thema Kolbenbolzen und dem entprechendem Plug:
das Bild zeigt einen Lyco O-235 wie deutlich zu erkennen hat der ALU Plug ausgedient, bzw. nicht nur der....
Die Pilze bzw. Plugs findet man (in verschiedenen Formen) bei allen Motoren von Conti und lyco.
Die Kolbenbolzen ansich sind auch regulär aus einer Stahllegierung.
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@ Viktor: Ich mag niemals Späne finden, weder Vorgeschriebene noch Ausserplanmäßige!! Bitte: Nein! :-)
@ Viktor und Marco: Darf ich um eine Zeile zurückrudern? Ihr habt natürlich Beide Recht, auch die Lyco's haben Alu-Pilze, lediglich mein Schreibtisch-Anschauungsstück hat seine Pilze im Laufe von 20 Jahren irgendwann wohl verloren.
Ich wollte eigentlich genau Deine Gedanken anregen, Marco, wir sind da ziemlich einer Meinung. Es geht doch darum, was man in sein IHT schreibt bezüglich der zeitlichen Verlängerungsprüfungen. Eine No-Go-Entscheidung für eine Verlängerung wäre nach meiner Auslegung allerdings auch immer ein No-Go bei anderen Kontrolle bzw. Fehlerfeststellung; oder kann mir jemand ein Beispiel sagen, bei dem er sehr wohl noch mehrere hundert Stunden mit einem 1200 Std/7 Jahre Triebwerk fliegen würde, mit einem 1600 Std/14 Jahre Triebwerk jedoch umgehend den Motor ausbaut?
Was mir allerdings noch Stirnrunzeln hervorruft, ist die Vorstellung, den Leuten bei Röder und Ghönert das selber verfasste Prüfverfahren unter die Nase zu halten mitsamt dem zur Verlängerung anstehenden Motor, und dann zu sagen, "Prüfe gefälligst so, wie ich es Dir in meinem IHT vorschreibe!" Ich hoffe doch, dass man da noch nachbessert, denn sonst wird tatsächlich für viele Flieger nur noch die Flucht nach T7, N- oder sonstwas übrigbleiben.
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Die Pauschalisierung auf 12 Jahre Betriebszeit bei einem Motor ist prinzipiell bescheuert, es kommt auf die äußeren Umstände an, wie das Flugzeug betrieben und hangariert wird. Ein Motor kann nach 3 Jahren durchaus kathastrophale Korrosionsschäden an Zylindern und (Lyco)-Nockenwellen haben, daß man mit drastischem Verschleiß innerhalb der nächsten Stunden rechnen kann. Und das ist vorher nur mit invasiven Methoden zu ergründen. Andererseits kann z.B. ein Sternmotor 10 Jahre stehen und anschließend wieder jahrelang ohne Probleme weiterbetrieben werden (Rollenstößel) . Ich erinnere nur an Oldtimer, Wohnmobile, Motorräder, die regelmäßig über den Winter und länger über ein halbes Jahr stehen -ohne weitere Maßnahmen wie Silicagel, Konservierungsöl etc. . Die 12-Jahresregel hat keinerlei technische Berechtigung - ist aber eine Arbeitsbeschaffungsmaßnahme für LTBs und Hersteller - sehr durchsichtig.
Vic
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naja die 12 Jahre kommen mMn. aus der Rechtslage in den USA, wo der Hersteller vemeiden will verklagt zu werden.
Das kommt also aus der selben Ecke wie der Hinweis in Bedienungsanleitungen wo man davor warnt Tiere in der Microwelle zu trocknen, oder sich nicht mit dem "Hächsel" Staubsauger unsittlich zu berühren...
Wobei bei den Contis durchaus zu beobachten ist, das diese nach 12-13 jahren langsam an den Dichtungen das schwitzen und Ölen anfangen.
Was Ausschlußkriterien angeht:
Schäden und deren Rep. Möglichkeiten sind fast immer in SL's , SI's und SB's dargelegt. Aus technischer Sicht spricht, je nach Gesamtzustand des Triebwerks und unabhängig der Kalenderjahre, können ebenso die Schäden und der Gesamtzustand nach diesen Herstelleranweisungen weiter beurteilt und ggf. Behoben werden.
Das ist also aus meiner Sicht nur eine Sache wie man sein IHP aufbaut..
gruß
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Das ist also aus meiner Sicht nur eine Sache wie man sein IHP aufbaut..
Was kann man da heute noch selbst entscheiden? Dieses Jahr haben sie uns die klassischen IHPs weggenommen und für viel Geld neue gefordert und deren Inhalt war praktisch vorgegeben. Ich habe keinerlei Änderung durchbekommen. Jetzt wollen sie uns mit den AMCs wieder die IHPs komplett wegnehmen. Das ist schon sehr frustrierend. Wenn das Kennzeichen doch geklebt und nicht lackiert wäre...
Zu der Frage was man macht wenn eine der IHP-On-Condition-Bedingungen verletzt ist: dafür sorgen dass dem nicht mehr der Fall ist. Da steht bspw. dass der Propeller keine Scharten haben darf. Hat er welche, dann entscheidet ein Propellerbetrieb wie man ihn wieder serviceable bekommt und das heißt nicht unbedingt overhaul. Wenn ein Zylinder keine Kompression hat, dann stellt man die wieder her und ein Overhaul des Motors ist niemals der direkte und einzige Weg dorthin, höchstens der ökonomisch sinnvollste.
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Das ist also aus meiner Sicht nur eine Sache wie man sein IHP aufbaut..
Genau DAS ist der Punkt, Marco! Du hast es in die richtigen Worte gefasst.
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Wenn das so im IHP drin steht mit klarer Angabe aufgrund welcher Hersteller Vorgaben das gemacht wird, sehe ich da kein Problem (aus technischer Sicht) .
Wenn jedoch das aktuelle AMC in der jetzigen Form weiterhin für "uns" Pflicht ist, wird das ganze durchaus zu einem großen rechtlichem Problem, begründet darin, das (wie schon erwähnt) zum einen kein Komponentenbetrieb ein abgelaufenes Teil mit einer Form one versehen wird ohne Überholung und auch kein CAT B oder C Personal eine Entscheidung treffen wird für die man im Zweifelsfall UNVERSICHERT haften muß.
Eine Freigabe via. M.A. 801 b) 2 ist eine Freigabe über die Persönliche Lizenz des Personals ohne Rückendeckung eines Teil M oder 145er Betriebs...
Fazit: ich kann nur darum bitten die Beschwerde von Willi Ader zu unterstützen (@jan Brill : wäre super wenn das Schreiben seitens PuF auch nochmal veröffentlicht wird)
Denn das AMC ist Pratisch und Rechtlich NICHT ANWENDBAR
kurz zu den IHP's ansich.
Mir geht der Hut hoch !!! Was für den einzelnen Eigentümer der fast Jährlich seine Verfahren umstricken muß, vorallem ständig Geld kostet, ist für einen Betrieb der IHP's für "viele" Flugzeuge betreuen muß ein ständiger Kampf!!!
ein Beispiel: Wir haben eine "Kleine" TB Flotte und auch diverse Cessna für die Wir allein in diesem Jahr schon zum 2. Mal die IHP's ändern müssen da jedesmall wenn wir diese fertig hatten und genehmigen wollten sich wieder mal alle Regeln geändert haben..Die Kosten mal aussen vor gelassen: Das ist inzwischen verschenkte Arbeitszeit!!!
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... und hat das IHP seit Einführung irgendwas gebracht an Sicherheit?
Abgesehen von der ArbeitsDienstpostensicherheit für die damit betrauten Beamten natürlich, und ganz wichtig, Karrieremöglichkeiten für deren Vorgesetzte (streng nach den Parkinsonschen Gesetzen).
Also, für die Flugsicherheit tun diese IHP-Dinger so viel wie ein Fahrradsicherheitstraining der Kreisverkehrswacht für einen Fisch.
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Grundsätzlich ist ein IHP eine gute Sache , denn es sind darin alle Intervalle und Handbücher aufgeführt die für die Instandhaltung zutreffen, auch ist darin eindeutig festgelegt was der Eigentümer beachtet haben will (SB'S SL'S und SI'S zb) und was nicht.
Da kann sich dann der betrieb der die Arbeiten durchführen soll auf den Kopf stellen und jammern, aber er hat das trotzdem so zu machen wie im IHP festgelegt...
Was hats also gebracht?? Klarheit darüber wer, was, Wann und weshalb am Flieger zu tun und zu lassen hat.
und eine Übersichtlichkeit darüber wann , was zu tauschen ist und was O/C geht und warum.. für den Halter bringt das einen klaren Stand gegenüber dem Betrieb der den Flieger Wartet, frei von der Willkür des ein oder anderen "Prüfers"
fazit: ich finde ein IHP gut
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... sorry, aber eine Zusammenfassung mit Quellen, das konnte jeder schon vorher erstellen. Letzten Endes steht in einem IHP nur das, das auch schon woanders an mindestens einer (oft mehr) anderen Stelle verbindlich geregelt ist.
Also nur eine zusätzliche Lage Papier, insbesondere bei den einfacheren Fluggeräten. Aber wahrscheinlich denken sich da manche Eurokraten, mehrlagiges Papier ist weicher ...
Für einen Betrieb wie eine Airline mag das anders sein, wenn sich die anfangs baugleichen aber sehr komplexen
Fluggeräte im Lauf der Lebenszeit technisch auseinanderentwicklen durch Reparaturen, Modifikationen, usw. Aber solche Betriebe haben in der Regel sowieso schon ein entsprechendes Wartungsmanagementsystem, welches das alles abbildet. Also, die einen brauchen das IHP erst gar nicht, die anderen haben es praktisch schon.
Und wenn eine Werft nicht das tut, was sie soll, dann sollte man diese vielleicht wechseln.
Und auch schön, sobald sich eine der vielen im IHP zwangszitierten NfLs ändert, darf man wieder beim Amt antreten und Kohle abdrücken.
Wenn ich mir die aktuellen Vorlagen anschaue, dann sind die immer noch so verworren und unverständlich wie vor drei Jahren. Irgendwie habe ich den Eindruck, dass sich Sinn und Zweck dieser IHPs auch in deutschen Amtsstuben noch nicht so wirklich erschlossen hat. Dieses Thema ist wahrscheinlich zu esotherisch - das kommt mir vor wie wenn ein viertklassiger Qualitätsmanagementberater aus dem Erziehungswesen eine von ihm völlig unverstandene Managementtheorie aus der KfZ-Branche in einem Drei-Mann-Handwerksbetrieb umsetzten wollte ...
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dem Laien, mag sich das nicht ganz erschließen..klar..der Kostenfaktor ist auch mir ein Dorn im Auge.
jedoch um es ganz einfach auszudrücken:
früher war der Prüfer "King of Kottlet" , der hat die Akten vom anbeginn der Zeit an durchwühlt und wenn der wollte das eine schwachsinns SB gemacht wird, dann war das so weil der sonst nicht unterschrieben hat und da half auch kein LTB wechsel weil der nächste sich halt dafür eine andere SB eingebildet hat.
Punkt: ist so! (am eigenen Leib erlebt und inzwischen hab ich unterlagen von fast jedem Deutschen LTB aufm Tisch gehabt..)
Heute ist es so das ich mir zuerst das IHP anschaue und das Bordbuch und schon ohne großen Aufwand einen überblick habe, was fakt ist und was gewünscht und was nicht.
Auch kann ich daraus schnell erkennen ob nach den richtigen Unterlagen gearbeitet wurde und ob diese Aktuell sind. Das spart gerade bei Exoten Zeit und damit Geld.
Die Aussage das jeder eine Sammelliste von Unterlagen und der entsprechend durchzuführenden Arbeiten zusammenstellen kann, lasse ich mal so stehen mit der Ergänzung, das man halt auch die angegebenen Unterlagen parat haben muß und auch die richtigen Unterlagen, oft ist das leider nicht so.
Mein Fazit, nach diversen Jahren mit und ohne IHP: Generell eine feine Sache, wenn ordentlich erstellt, weil Klare regeln für die Mechaniker und das spart Zeit und damit Geld.
nicht einverstanden bin ich natürlich das seitens der Behörde dauernd irgendwelche Änderungen verlangt werden und dies Geld kostet..(wobei die Anhänge mit den NFL nicht genehmigungspflichtig sind)
und in anbetracht das die EASA auch gemerkt hat das für ELA I LFZ der aufwand übertrieben ist, kommt hier auch eine Änderung. (LBA hat hierzu auf der www.lba.de eine Bekanntmachung veröffentlicht, die zwar für Annex 2 ,ELA 1 ist aber auf den EASA Text verweist).
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mit Interesse lese ich Ihre Beiträge hier im Forum und
teile Ihre Meinungen zum großen Teil, wenn nur Ihre
permanenten Angriffe auf die Prüfer nicht wären.
Sie schreiben z.B. abwertend von Willkür eines Prüfers,
Nasenfaktor des Prüfers oder King of Kottlet
Glauben Sie mir oder auch nicht, es ist nicht immer einfach
die richtigen Entscheidungen zu treffen im Umgang mit
der Durchführung von Hersteller-Anweisungen hier SB,s-MSB,s
oder SID,s oder sonstiger die Lufttüchtigkeit der Flugzeuge
betreffenden Maßnahmen solange sich die zuständigen Behörden
untereinander nicht einig sind und sich gegenseitig bekriegen.
Die Umsetzung von Mandatory Service Bulletins oder SID,s haben
wir hier im Forum schon mehrfach ergebnislos diskutiert.
Letztendlich möchte doch eigentlich jeder Prüfer, das Sie Ihr
Flugzeug sicher betreiben können und wir auch mit guten Gewissen die
Lufttüchtigkeit bescheinigen können, ohne mit den fast täglichen
behördlichen Änderungen der Gesetzeslage zu kollidieren und dem
eigenen Gewissen in Konflikt zu geraten.
Vielleicht können Sie sich auch einmal in unsere Situation als Prüfer
versetzen.
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Hallo,
zunächst einmal dazu: Ich schreibe nicht abwertend über Prüfer (davon Abgesehen
das es keine Prüfer mehr gibt),etwas "Blumig" ausgeschmückt, mit Worten die Stefan Raab teilweise gegenüber Herrn Steinbrück im Kanzlerduell gebrauchte gut... jedoch spiegelt das Tatsachen wieder die ich seit ich in der
Luftfahrt tätig bin erleben muß und das ein oder andere mal ernsthaft überlege
ob die Person die sich hinter der Unterschrift und dem Stempel verbirgt eine
Ahnung davon hat was er tut, oder einfach nur frei Schnauze Unterlagen wie BZÜ/
LTA TM Übersicht führt damit man dem Kunden eine rechtfertigung für die
Rechnung geben kann..
Wenn ich Unterlagen auf den Tisch bekomme wo bspl. Weise eine LTA für
dreiteilige Magnesiumfelgen "angeblich " regelmässig durchgeführt
wurden jedoch das Flugzeug diese Felgen niemals verbaut hatte, oder wenn ich
sowohl LTAS und SB's für Brackett (schaumstoff) als auch Papierluftfilter als
durchgeführt vorfinde.
Selbiges gilt für Zündschlösser der Fa. Gerdes und TCM/ Bendix...
da geht mir der Hut hoch, denn : Entweder Papier,oder schaumstoff, Bendix oder Gerdes, Dreiteilige Felgen oder nicht.
Da sind wir dann an dem Punkt was Sie schreiben:
„Glauben Sie mir oder auch nicht, es ist nicht immer
einfach
die richtigen Entscheidungen zu treffen im Umgang
mit
der Durchführung von Hersteller-Anweisungen hier
SB,s-MSB,s
oder SID,s oder sonstiger die Lufttüchtigkeit der
Flugzeuge“
genau darum gibt es
dann IHP’s in denen dann im Anhang geregelt ist welche SBS der Kunde haben möchte
und welche nicht, worin aufgeführt ist für welche Bauteile zusätzliche (Bauteil
Hersteller) spezifische Anweisungen existieren.
Letztlich ist es
die Entscheidung des Kunden, festzulegen was gemacht wird und dafür einen
Auftrag zu erteilen. Es ist der Job des Freigabeberechtigten Personals, den Kunden
entsprechend zu beraten, Mängel aufzuzeigen, zu klassifizieren und letztlich zu
beseitigen.
Nicht Aufgabe des Teil 66 Personal ist es, sich SB’S aus den
Fingern zu saugen und ohne Auftrag durch den Kunden drauf los zu werkeln.
Was die Papierlage
angeht, so ist auffällig das gerade viele „Alte Hasen“ damit so ihre liebe Mühe
haben, ich vermute hier die Ursache teilweise in den oft sogenannten „Neuen
Medien“ , sprich in der Überforderung im Umgang mit dem PC und dem Internet,
oft gesteht sich jemand auch nicht ein das man mental nicht mehr auf der Höhe ist
und der Zahn der Zeit auch am eigenen Körper und Geist nagt und dann gibt es
natürlich noch das ein oder andere schwarze Schaf.
Was das in die Lage versetzen angeht....muß ich nicht...ich habe einige Betriebe von innen "gesehen". Dabei habe ich viele "alte Hasen" , "exzelente" Techniker und Piloten auch Urgesteine der GA (sowohl im technischen als auch fliegerischen) nicht nur kennen und schätzen gelernt, sondern auch viel von ihnen gelernt und um dasmal vorsichtig auszudrücken...
Abschliesend gesagt: ich will natürlich niemandem Persönlich zu nahe treten, ein paar etwas "buntere" und nicht Böse gemeinte Worte können wir doch mit einem Augenzwinkern alle hin und wieder mal ab, vorallem wenn Sie von jemandem kommen der sich dabei auch selbstkritisch an die Eigene Nase fast.
Gruß und einen "TBO" freien Jahresausklang
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