Login: 
Passwort: 
Neuanmeldung 
Passwort vergessen



Das neue Heft erscheint am 30. März
War früher alles besser?
Frühjahrsflug in die Normandie
EDNY: Slot-Frust und Datenleck
Triebwerksausfall kurz nach dem Start
Der kleine QRH-Bausatz
Unfall: Wer zu oft warnt ...
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Antworten sortieren nach:  Datum - neue zuerst |  Datum - alte zuerst |  Bewertung

14. Dezember 2013: Von Marco Scheuerlein an Viktor Molnar Bewertung: +1.00 [1]
naja die 12 Jahre kommen mMn. aus der Rechtslage in den USA, wo der Hersteller vemeiden will verklagt zu werden.
Das kommt also aus der selben Ecke wie der Hinweis in Bedienungsanleitungen wo man davor warnt Tiere in der Microwelle zu trocknen, oder sich nicht mit dem "Hächsel" Staubsauger unsittlich zu berühren...

Wobei bei den Contis durchaus zu beobachten ist, das diese nach 12-13 jahren langsam an den Dichtungen das schwitzen und Ölen anfangen.

Was Ausschlußkriterien angeht:

Schäden und deren Rep. Möglichkeiten sind fast immer in SL's , SI's und SB's dargelegt. Aus technischer Sicht spricht, je nach Gesamtzustand des Triebwerks und unabhängig der Kalenderjahre, können ebenso die Schäden und der Gesamtzustand nach diesen Herstelleranweisungen weiter beurteilt und ggf. Behoben werden.

Das ist also aus meiner Sicht nur eine Sache wie man sein IHP aufbaut..

gruß
14. Dezember 2013: Von Achim H. an Marco Scheuerlein
Das ist also aus meiner Sicht nur eine Sache wie man sein IHP aufbaut..

Was kann man da heute noch selbst entscheiden? Dieses Jahr haben sie uns die klassischen IHPs weggenommen und für viel Geld neue gefordert und deren Inhalt war praktisch vorgegeben. Ich habe keinerlei Änderung durchbekommen. Jetzt wollen sie uns mit den AMCs wieder die IHPs komplett wegnehmen. Das ist schon sehr frustrierend. Wenn das Kennzeichen doch geklebt und nicht lackiert wäre...

Zu der Frage was man macht wenn eine der IHP-On-Condition-Bedingungen verletzt ist: dafür sorgen dass dem nicht mehr der Fall ist. Da steht bspw. dass der Propeller keine Scharten haben darf. Hat er welche, dann entscheidet ein Propellerbetrieb wie man ihn wieder serviceable bekommt und das heißt nicht unbedingt overhaul. Wenn ein Zylinder keine Kompression hat, dann stellt man die wieder her und ein Overhaul des Motors ist niemals der direkte und einzige Weg dorthin, höchstens der ökonomisch sinnvollste.
14. Dezember 2013: Von Andreas Ni an Marco Scheuerlein
Das ist also aus meiner Sicht nur eine Sache wie man sein IHP aufbaut..

Genau DAS ist der Punkt, Marco! Du hast es in die richtigen Worte gefasst.
15. Dezember 2013: Von Marco Scheuerlein an Achim H. Bewertung: +1.00 [1]
Wenn das so im IHP drin steht mit klarer Angabe aufgrund welcher Hersteller Vorgaben das gemacht wird, sehe ich da kein Problem (aus technischer Sicht) .
Wenn jedoch das aktuelle AMC in der jetzigen Form weiterhin für "uns" Pflicht ist, wird das ganze durchaus zu einem großen rechtlichem Problem, begründet darin, das (wie schon erwähnt) zum einen kein Komponentenbetrieb ein abgelaufenes Teil mit einer Form one versehen wird ohne Überholung und auch kein CAT B oder C Personal eine Entscheidung treffen wird für die man im Zweifelsfall UNVERSICHERT haften muß.
Eine Freigabe via. M.A. 801 b) 2 ist eine Freigabe über die Persönliche Lizenz des Personals ohne Rückendeckung eines Teil M oder 145er Betriebs...

Fazit: ich kann nur darum bitten die Beschwerde von Willi Ader zu unterstützen (@jan Brill : wäre super wenn das Schreiben seitens PuF auch nochmal veröffentlicht wird)

Denn das AMC ist Pratisch und Rechtlich NICHT ANWENDBAR


kurz zu den IHP's ansich.

Mir geht der Hut hoch !!! Was für den einzelnen Eigentümer der fast Jährlich seine Verfahren umstricken muß, vorallem ständig Geld kostet, ist für einen Betrieb der IHP's für "viele" Flugzeuge betreuen muß ein ständiger Kampf!!!

ein Beispiel: Wir haben eine "Kleine" TB Flotte und auch diverse Cessna für die Wir allein in diesem Jahr schon zum 2. Mal die IHP's ändern müssen da jedesmall wenn wir diese fertig hatten und genehmigen wollten sich wieder mal alle Regeln geändert haben..Die Kosten mal aussen vor gelassen: Das ist inzwischen verschenkte Arbeitszeit!!!
16. Dezember 2013: Von Stefan Jaudas an Marco Scheuerlein Bewertung: +1.00 [1]
... und hat das IHP seit Einführung irgendwas gebracht an Sicherheit?

Abgesehen von der ArbeitsDienstpostensicherheit für die damit betrauten Beamten natürlich, und ganz wichtig, Karrieremöglichkeiten für deren Vorgesetzte (streng nach den Parkinsonschen Gesetzen).

Also, für die Flugsicherheit tun diese IHP-Dinger so viel wie ein Fahrradsicherheitstraining der Kreisverkehrswacht für einen Fisch.
16. Dezember 2013: Von Marco Scheuerlein an Stefan Jaudas
Grundsätzlich ist ein IHP eine gute Sache , denn es sind darin alle Intervalle und Handbücher aufgeführt die für die Instandhaltung zutreffen, auch ist darin eindeutig festgelegt was der Eigentümer beachtet haben will (SB'S SL'S und SI'S zb) und was nicht.
Da kann sich dann der betrieb der die Arbeiten durchführen soll auf den Kopf stellen und jammern, aber er hat das trotzdem so zu machen wie im IHP festgelegt...

Was hats also gebracht?? Klarheit darüber wer, was, Wann und weshalb am Flieger zu tun und zu lassen hat.

und eine Übersichtlichkeit darüber wann , was zu tauschen ist und was O/C geht und warum.. für den Halter bringt das einen klaren Stand gegenüber dem Betrieb der den Flieger Wartet, frei von der Willkür des ein oder anderen "Prüfers"

fazit: ich finde ein IHP gut
18. Dezember 2013: Von Stefan Jaudas an Marco Scheuerlein
... sorry, aber eine Zusammenfassung mit Quellen, das konnte jeder schon vorher erstellen. Letzten Endes steht in einem IHP nur das, das auch schon woanders an mindestens einer (oft mehr) anderen Stelle verbindlich geregelt ist.

Also nur eine zusätzliche Lage Papier, insbesondere bei den einfacheren Fluggeräten. Aber wahrscheinlich denken sich da manche Eurokraten, mehrlagiges Papier ist weicher ...

Für einen Betrieb wie eine Airline mag das anders sein, wenn sich die anfangs baugleichen aber sehr komplexen Fluggeräte im Lauf der Lebenszeit technisch auseinanderentwicklen durch Reparaturen, Modifikationen, usw. Aber solche Betriebe haben in der Regel sowieso schon ein entsprechendes Wartungsmanagementsystem, welches das alles abbildet. Also, die einen brauchen das IHP erst gar nicht, die anderen haben es praktisch schon.

Und wenn eine Werft nicht das tut, was sie soll, dann sollte man diese vielleicht wechseln.

Und auch schön, sobald sich eine der vielen im IHP zwangszitierten NfLs ändert, darf man wieder beim Amt antreten und Kohle abdrücken.

Wenn ich mir die aktuellen Vorlagen anschaue, dann sind die immer noch so verworren und unverständlich wie vor drei Jahren. Irgendwie habe ich den Eindruck, dass sich Sinn und Zweck dieser IHPs auch in deutschen Amtsstuben noch nicht so wirklich erschlossen hat. Dieses Thema ist wahrscheinlich zu esotherisch - das kommt mir vor wie wenn ein viertklassiger Qualitätsmanagementberater aus dem Erziehungswesen eine von ihm völlig unverstandene Managementtheorie aus der KfZ-Branche in einem Drei-Mann-Handwerksbetrieb umsetzten wollte ...
20. Dezember 2013: Von Marco Scheuerlein an Stefan Jaudas
dem Laien, mag sich das nicht ganz erschließen..klar..der Kostenfaktor ist auch mir ein Dorn im Auge.
jedoch um es ganz einfach auszudrücken:

früher war der Prüfer "King of Kottlet" , der hat die Akten vom anbeginn der Zeit an durchwühlt und wenn der wollte das eine schwachsinns SB gemacht wird, dann war das so weil der sonst nicht unterschrieben hat und da half auch kein LTB wechsel weil der nächste sich halt dafür eine andere SB eingebildet hat.

Punkt: ist so! (am eigenen Leib erlebt und inzwischen hab ich unterlagen von fast jedem Deutschen LTB aufm Tisch gehabt..)

Heute ist es so das ich mir zuerst das IHP anschaue und das Bordbuch und schon ohne großen Aufwand einen überblick habe, was fakt ist und was gewünscht und was nicht.
Auch kann ich daraus schnell erkennen ob nach den richtigen Unterlagen gearbeitet wurde und ob diese Aktuell sind. Das spart gerade bei Exoten Zeit und damit Geld.

Die Aussage das jeder eine Sammelliste von Unterlagen und der entsprechend durchzuführenden Arbeiten zusammenstellen kann, lasse ich mal so stehen mit der Ergänzung, das man halt auch die angegebenen Unterlagen parat haben muß und auch die richtigen Unterlagen, oft ist das leider nicht so.

Mein Fazit, nach diversen Jahren mit und ohne IHP: Generell eine feine Sache, wenn ordentlich erstellt, weil Klare regeln für die Mechaniker und das spart Zeit und damit Geld.

nicht einverstanden bin ich natürlich das seitens der Behörde dauernd irgendwelche Änderungen verlangt werden und dies Geld kostet..(wobei die Anhänge mit den NFL nicht genehmigungspflichtig sind)
und in anbetracht das die EASA auch gemerkt hat das für ELA I LFZ der aufwand übertrieben ist, kommt hier auch eine Änderung. (LBA hat hierzu auf der www.lba.de eine Bekanntmachung veröffentlicht, die zwar für Annex 2 ,ELA 1 ist aber auf den EASA Text verweist).
20. Dezember 2013: Von Joachim Heinicke an Marco Scheuerlein
mit Interesse lese ich Ihre Beiträge hier im Forum und

teile Ihre Meinungen zum großen Teil, wenn nur Ihre

permanenten Angriffe auf die Prüfer nicht wären.

Sie schreiben z.B. abwertend von Willkür eines Prüfers,

Nasenfaktor des Prüfers oder King of Kottlet

Glauben Sie mir oder auch nicht, es ist nicht immer einfach

die richtigen Entscheidungen zu treffen im Umgang mit

der Durchführung von Hersteller-Anweisungen hier SB,s-MSB,s

oder SID,s oder sonstiger die Lufttüchtigkeit der Flugzeuge

betreffenden Maßnahmen solange sich die zuständigen Behörden

untereinander nicht einig sind und sich gegenseitig bekriegen.

Die Umsetzung von Mandatory Service Bulletins oder SID,s haben

wir hier im Forum schon mehrfach ergebnislos diskutiert.

Letztendlich möchte doch eigentlich jeder Prüfer, das Sie Ihr

Flugzeug sicher betreiben können und wir auch mit guten Gewissen die

Lufttüchtigkeit bescheinigen können, ohne mit den fast täglichen

behördlichen Änderungen der Gesetzeslage zu kollidieren und dem

eigenen Gewissen in Konflikt zu geraten.

Vielleicht können Sie sich auch einmal in unsere Situation als Prüfer

versetzen.

21. Dezember 2013: Von Marco Scheuerlein an Joachim Heinicke

Hallo,

zunächst einmal dazu: Ich schreibe nicht abwertend über Prüfer (davon Abgesehen das es keine Prüfer mehr gibt),etwas "Blumig" ausgeschmückt, mit Worten die Stefan Raab teilweise gegenüber Herrn Steinbrück im Kanzlerduell gebrauchte gut... jedoch spiegelt das Tatsachen wieder die ich seit ich in der Luftfahrt tätig bin erleben muß und das ein oder andere mal ernsthaft überlege ob die Person die sich hinter der Unterschrift und dem Stempel verbirgt eine Ahnung davon hat was er tut, oder einfach nur frei Schnauze Unterlagen wie BZÜ/ LTA TM Übersicht führt damit man dem Kunden eine rechtfertigung für die Rechnung geben kann..

Wenn ich Unterlagen auf den Tisch bekomme wo bspl. Weise eine LTA für dreiteilige Magnesiumfelgen "angeblich " regelmässig durchgeführt wurden jedoch das Flugzeug diese Felgen niemals verbaut hatte, oder wenn ich sowohl LTAS und SB's für Brackett (schaumstoff) als auch Papierluftfilter als durchgeführt vorfinde.
Selbiges gilt für Zündschlösser der Fa. Gerdes und TCM/ Bendix...

da geht mir der Hut hoch, denn : Entweder Papier,oder schaumstoff, Bendix oder Gerdes, Dreiteilige Felgen oder nicht.

Da sind wir dann an dem Punkt was Sie schreiben:

„Glauben Sie mir oder auch nicht, es ist nicht immer einfach

die richtigen Entscheidungen zu treffen im Umgang mit

der Durchführung von Hersteller-Anweisungen hier SB,s-MSB,s

oder SID,s oder sonstiger die Lufttüchtigkeit der Flugzeuge“

genau darum gibt es dann IHP’s in denen dann im Anhang geregelt ist welche SBS der Kunde haben möchte und welche nicht, worin aufgeführt ist für welche Bauteile zusätzliche (Bauteil Hersteller) spezifische Anweisungen existieren.

Letztlich ist es die Entscheidung des Kunden, festzulegen was gemacht wird und dafür einen Auftrag zu erteilen. Es ist der Job des Freigabeberechtigten Personals, den Kunden entsprechend zu beraten, Mängel aufzuzeigen, zu klassifizieren und letztlich zu beseitigen.

Nicht Aufgabe des Teil 66 Personal ist es, sich SB’S aus den Fingern zu saugen und ohne Auftrag durch den Kunden drauf los zu werkeln.

Was die Papierlage angeht, so ist auffällig das gerade viele „Alte Hasen“ damit so ihre liebe Mühe haben, ich vermute hier die Ursache teilweise in den oft sogenannten „Neuen Medien“ , sprich in der Überforderung im Umgang mit dem PC und dem Internet,

oft gesteht sich jemand auch nicht ein das man mental nicht mehr auf der Höhe ist und der Zahn der Zeit auch am eigenen Körper und Geist nagt und dann gibt es natürlich noch das ein oder andere schwarze Schaf.

Was das in die Lage versetzen angeht....muß ich nicht...ich habe einige Betriebe von innen "gesehen". Dabei habe ich viele "alte Hasen" , "exzelente" Techniker und Piloten auch Urgesteine der GA (sowohl im technischen als auch fliegerischen) nicht nur kennen und schätzen gelernt, sondern auch viel von ihnen gelernt und um dasmal vorsichtig auszudrücken...


Abschliesend gesagt: ich will natürlich niemandem Persönlich zu nahe treten, ein paar etwas "buntere" und nicht Böse gemeinte Worte können wir doch mit einem Augenzwinkern alle hin und wieder mal ab, vorallem wenn Sie von jemandem kommen der sich dabei auch selbstkritisch an die Eigene Nase fast.


Gruß und einen "TBO" freien Jahresausklang






10 Beiträge Seite 1 von 1

 

Home
Impressum
© 2004-2024 Airwork Press GmbH. Alle Rechte vorbehalten. Vervielfältigung nur mit Genehmigung der Airwork Press GmbH. Die Nutzung des Pilot und Flugzeug Internet-Forums unterliegt den allgemeinen Nutzungsbedingungen (hier). Es gelten unsere Datenschutzerklärung unsere Allgemeinen Geschäftsbedingungen (hier). Kartendaten: © OpenStreetMap-Mitwirkende, SRTM | Kartendarstellung: © OpenTopoMap (CC-BY-SA) Hub Version 14.22.03
Zur mobilen Ansicht wechseln
Seitenanfang