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Alle Beiträge von: Jan Brill [janbrill]
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Liebe Leser,
kurz zur Information: Unser Belegheft im PLZ-Bereich 65197 war heute da, unser Belegheft im PLZ-Bereich 63329 nicht. Zu spät ist das eine wie das andere. Die Rückfrage beim Distributor hat ergeben, dass der LKW der Druckerei den vereinbarten Anlieferungstermin um 2 Stunden verpasst hat und wir daher kein Anrecht auf Reklamation haben.
Ich bitte die betroffenen Leser für diese Verspätung um Entschuldigung.
Insgesamt haben wir uns für einen um sechs Tage verschobenen Erscheinungstermin entschieden, da vier Wochen alte AERO-News eben nicht mehr sehr interessant sind. In der Vergangenheit hatten wir das AERO-Heft immer früher herausgebracht, dieses Jahr wegen des Messetermins eben später.
Mir ist schon klar, dass das alles mittels e-Abo einfacher wäre. P&F auf iPad/Android zu bringen ist auch in unserem Interesse, da weniger gedruckte Exemplare unsere Kosten reduzieren und eine Preiserhöhung auch absehbar unnötig machen.
Die Infrastruktur auf der Server-Seite liegt vor, allerdings müssen wir den Auftrag für den Reader extern vergeben, da unsere IT-Abteilung (a.k.a. ich) in diesem Jahr wegen der EASA-Lizenzumstellung, ATO-Gründung, Erstellung OPS-NCC-Manual, Weltreise, Oskhosh-Flug, 2 Lisas, 1 Max, 12 Heften und 6 Seminaren definitiv keine Kapazitäten zur SW-Entwicklung mehr frei hat.
Entsprechende Specs und Anfragen sind bereits herausgegangen.
Falls aber einer der Leser einen Entwickler oder ein Unternehmen kennt, das schnell einen 0815-Reader schreiben oder anpassen kann, würde ich mich über den Kontakt sehr freuen.
MfG
Jan Brill
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Die FAA fordert im IFR ein 1-jähriges und im VFR Betrieb ein 2-jähriges Nachprüfintervall.
Ist mir neu. Es gibt m.W.:
• Pitot Static Inspection nach FAR 91.411 alle 24 Monate wenn das LFZ unter IFR betrieben wird und
• Transponder Certification nach FAR 91.413 alle 24 Monate für Flugzeuge die unter FAR 91.215(a) fallen.
viele Grüße
Jan Brill
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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3. Mai 2013 Jan Brill
Luftrecht: Gastfluege gegen Entgelt
Gastflüge: Verkehrsministerium setzt sich bei der EU-Kommission für die Allgemeine Luftfahrt ein – Jubelfeiern jedoch verfrüht
Manchmal liegen wir richtig gern falsch. Noch im Editorial unserer Maiausgabe hatten wir die prekäre Situation bei den Gastflügen zusammengefasst und es als unwahrscheinlich eingeschätzt, dass das BMVBS sich vergleichbar mit dem Schweizer BAZL für die Interessen der AL in Deutschland stark macht.
Nun hat das BMVBS zumindest einen kleinen Schritt in diese Richtung unternommen, der zwar nicht so weit geht wie die definitorische Rückendeckung der Schweizer für ihre AL, aber doch eindeutig in die richtige Richtung weist. In einem Schreiben an die EU-Kommission fasst das Ministerium die Gastflug-Problematik zusammen und gestattet einige Arten der "Flüge gegen Entgelt" die nach dem 8. April unzulässig geworden waren einseitig in Deutschland wieder. Bei der so wichtigen Frage der Gastflüge herrscht nach unserer Auffassung aber weiterhin Klärungsbedarf.
Der entscheidende Absatz in dem eigentlich an die EU-Kommission und nicht an die deutschen Piloten gerichteten
Schreiben kommt auf Seite 3. Da schreibt das BMVBS:
Vorbehaltlich einer abschließenden Klärung durch die Kommission hat daher das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung zunächst entschieden, dass bis zur endgültigen Klärung durch die Kommission
- Mitflüge gegen Selbstkosten innerhalb von Vereinen,
- Mitflüge bei gleichgerichteten Interessen im Sinne einer Fahr/Fluggemeinschaft,
- Mitflüge unter Verwandten und engen Bekannten,
- Absetzflüge von Fallschirmspringern, sofern diese nicht im Rahmen eines gewerblichen Unternehmens angeboten werden,
nicht die Kriterien der Definition der gewerblichen Tätigkeit der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 erfüllen. Diese Flüge sind hiermit bis auf Weiteres auch für Inhaber einer Privatpilotenlizenz gestattet.
Im weiteren Verlauf des Schreibens richtet das BMVBS mehrere Fragen zur Klarstellung an die EU-Kommission und schlägt seinerseits eine Grenzziehung zum gewerblichen Luftverkehr anhand der Gewinnerzielungsabsicht vor, ein Kriterium das wir bereits im März als tauglich und zweckmäßig beschrieben hatten.
Gastflüge und Fliegerfeste sind ein wichtiges Mittel für Vereine und Flugplätze sich in der Öffentlichkeit zu etablieren. Die beste Werbung für den Luftsport ist schließlich die Teilhabe daran. Die EU bebasichtigt dies zu kippen und Gastflüge nur noch durch kommerzielle Unternehmen zu gestatten. | © ACN |
In wieweit ein einfacher Brief eines Ministeriums nun geltendes EU-Recht bricht, müssen Fachjuristen beurteilen. Das Ministerium bleibt jedenfalls bei seiner Interpretation der Rechtslage, wonach das EU-Recht die o.g. Flüge gegen Entgelt für PPLer ganz klar verbietet.
Ob sich ein Bürger nun beim Rechtsbruch auf dieses Schreiben berufen kann halten wir für fraglich, zumindest vor einem EU-Gericht, das Schreiben dürfte den Ahndungs-Drang deutscher Behörden aber maßgeblich dämpfen (sorry, Rechtssicherheit gibt's halt in Europa nicht mehr so ohne Weiteres).
Klärungsbedarf bei Gastflügen
Der für Gastflüge operative Absatz ist aber der Punkt 1. Und da herrscht nach unserer Auffassung noch Klärungsbedarf. Obwohl das BMVBS zwar in dem Schreiben großes Verständnis für die Situation der Vereine zeigt, deckt der Satz "Mitflüge gegen Selbstkosten innerhalb von Vereinen" nach unserem Verständnis eben nicht die berühmten 30-Minuten Rundflüge an Flugtagen oder an Wochenenden mit Cessna oder Segelflugzeug für Gäste und Besucher ab.
Denn diese Flüge finden ja eben nicht
innerhalb von Vereinen statt, sondern richten sich an Besucher, die eben kein Vereinsmitglied sind.
Es wäre erfreulich, wenn das BMVBS dies in einer verbindlichen Information an die deutschen Piloten (NfL) noch klarstellen könnte:
- bedeutet: "Mitflüge gegen Selbstkosten innerhalb von Vereinen" nun die Mitnahme von Vereinsmitgliedern gegen Entgelt? Oder deckt dies auch die Mitnahme von Besuchern und Gästen ab?
Eventuell möchte das Ministerium hier auch auf die Möglichkeit einer Kurzmitgliedschaft als Brücke hinweisen.
Wir raten jedenfalls allen Vereinen, Flugplätzen und Privatpersonen, die Flugtage oder Gastflüge veranstalten dringend, vorher für die konkrete Situation das ausdrückliche OK der zuständigen Landesluftfahrtbehörde einzuholen. Rückendeckung hat das BMVBS jetzt jedenfalls gegeben.
In jedem Fall freuen wir uns sehr, das ein deutsches Ministerium offensichtlich bemüht ist den Luftsport und die GA in Deutschland vor erheblichem Schaden zu schützen. Schließlich geht es ja nicht um die dauerhafte Verletzung von EU-Recht, sondern um eine pragmatische Regelung, bis die EASA die selbst erklärte Absicht einer Abmilderung der Luftsport- und GA-freindlichen Vorschriften umgesetzt hat.
Halbfertige Gesetze machen richtig Arbeit
Wiedermal zeigt sich: Wer halbfertige Gesetze macht, ohne die Betroffenen wirklich anzuhören muss hinterher viel Beinarbeit verrichten. Die deutsche AOPA und auch dieses Magazin hatten die EASA schon seit Jahren im CRT-Prozess und öffentlich auf exakt diese Problematik hingewiesen. Genau wie auf viele andere Probleme, mit denen die AL und die Behörden in Deutschland nun heftig kämpfen.
Beraten lassen haben sich EU-Kommission und EASA in diesen Punkten aber nicht. Es war wichtiger schnell ein halb fertiges Gesetz durchzubringen, als mittelfristig ein funktionierendes Vorschriftenwerk für Europa zu erlassen.
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... abwarten und Tee trinken. Ich kannte auch einige der Insassen. Kann mir das schwer vorstellen. Wir wissen doch noch gar nix. Wollten die überhaupt nach EDXQ? Oder mussten die Runter? Bei dem Wetter:
EDDW 260720Z 29004KT 2000 -SHRA BR BKN002 BKN004 10/10 Q1011 TEMPO SHRA BKN010CB
EDDW 260650Z 28005KT 2000 -SHRA BR BKN002 BKN004 10/10 Q1011 TEMPO SHRA BKN010CB
gibt's wenig Gründe freiwillig einen VFR-Platz anzufliegen, zumal Bremen mit ILS und allem Drum und Dran nur 28 Autobahn-KM entfernt lag.
viele Grüße
Jan [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo,
NPA 2011-16 hat mit CPL nix zu tun. Eine einfache Möglichkeit einen CPL umzuwandeln gibt es weder von FAA->EASA noch von EASA->FAA. Umwandlungen gibt es nur auf PPL-Level. Anerkennungen gehen nur noch zeitlich begrenzt. Näheres im Anhang III EU-Verordnung Nr. 1178/2011.
Der "einfachste" Weg vom FAA CPL zum EASA CPL wäre wohl nach Artikel 8(2):
Bewerber für Teil-FCL-Lizenzen, die bereits eine mindestens gleichwertige Lizenz oder Berechtigung oder ein mindestens gleichwertiges Zeugnis besitzen, die/das gemäß Anhang 1 des Abkommens von Chicago von einem Drittland erteilt wurde, müssen alle Anforderungen des Anhangs I dieser Verordnung erfüllen, wobei die Anforderungen an die Dauer der Ausbildung und Anzahl der Unterrichtsstunden der theo retischen sowie der praktischen Ausbildung jedoch verringert werden können.
Früher ging das unter JAR 1.016(a) mit 0 Stunden Theorieausbildung. Man hat einfach die Prüfungen nochmal abgelegt. Wie das jetzt unter FCL gehandhabt wird weiss ich allerdings nicht. Man kann bei der Gelegenheit auch gleich den ATPL-Credit machen. Ist dann auch schon egal.
viele Grüße
Jan Brill
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Flugzeug ist in Basel stationiert, also ausserhalb der USA.
Darauf bezog sich die Frage.
... wir hatten unsere Flieger bei Aerospace Trust Management LLC (Lloyd Nelson). Alles problemlos. Lloyd hat den Trust aber im letzten Jahr verkauft, mit den neuen Managern
(turne061@planet.nl) läuft auch alles prima.
viele Grüße
Jan
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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N-reg kann jeder mit gültigem Visum und Wohnort USA, dafür brauchts nicht mal Greencard.
Zumindest bis 2004 stimmte dies nicht! Man kriegt nämlich kein alien registration form 1-151 oder 1-551 (a.k.a. Greencard) und das muss man vorlegen. Ein Blick auf das Form 8050-1 genügt.
Auch mit gültigem Visum kann man ohne resident alien status in USA also kein Flugzeug auf sich persönlich registrieren. Ich hatte damals meinen Flieger von 2001 bis 2004 in einer Delaware Corp registriert (non-citizen Corporation, (b) auf dem
8050-1
). Das ist einfacher als ein voller Trust, kostet nur ein paar Dollar und man kann selber Eigentümer der Corp sein. Geht natürlich nur solange der Flieger größtenteils in USA bleibt. Wie gesagt, das galt bis 2004. Vielleicht hat sich ja was geändert.
MfG
Jan Brill
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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hoffe, Sie hatten ein frohes Osterfest.
Könnten Sie noch einmal kurz darauf eingehen, woraus sich die Annahme speist, dass auch private Kostenteilung nicht mehr möglich ist (das suggeriert ja zumindest das "Die EU verbietet..." Plakat). Offensichtlich wird das in der britischen CAA (und der dortigen Fliegergemeinde) diese Ansicht nicht geteilt.
Sonst erreicht man möglicherweise nur, dass offizielle Stellen, die mit dem Plakat konfrontiert werden (einige Europaabgeordnete haben es schon übers Osterwochenende von Ihren Lesern zugeschickt bekommen, wie ich höre) sich informieren und dann sagen "Stimmt doch gar nicht"
Moin, und ebenfalls frohe Ostern
das ist beileibe nicht
meine Annahme, sondern die am 12.3. zwischen den Luftfahrtbehörden abgesprochene Vorgehensweise, die mir auch von dem für meinen Heimatverein zuständigen Behörde bestätigt wurde (Auszug, komplette Korrespondenz gerne offline). Zitat Luftamt Hahn:
Ich kann aus den europäischen Vorgaben bis auf die oben genannten Ausnahmen keine weiteren Sonderfälle erkennen. Die ehemaligen oder noch existierenden deutschen Regelungen wie beispielsweise Selbstkostenflüge oder nichtgewerbliche Flüge mit Luftfahrzeugen bis vier Personen finden in den EU-Verordnungen keine Anwendung. Auch spielt es keine Rolle, ob der Pilot selbst ein Entgelt erhält, oder der Verein oder wer auch immer.
Die Vorgaben werden den deutschen Luftsport möglicherweise hart treffen, sehr zu meinem und unserem Bedauern (ich denke da spreche ich auch im Namen meiner Länder- und Bundeskollegen). Den davon sind dann auch Rundflüge im Rahmen von Luftfahrtveranstaltungen betroffen.
Dabei ist die Frage der Gewinnerzielungsabsicht leider unerheblich. Richtig ist: Den Begriff der Selbstkostenflüge gibt es in den drei ausschlaggebenden EU-Regelungen ganz einfach nicht. Da finde ich in der Interpretation des Luftamts keinen Angriffspunkt.
Wenn die angesprochenen Parlamentarier sagen "stimmt doch nicht", ist m.E. kindlich und zeigt nur, wie wenig sich diese mit den Konsequenzen der beschlossenen Regelungen befasst haben. Dass z.B. UK oder auch CH das sehr viel besser auslegen ist für diese Länder erfreulich. Wir wissen aber, dass in Deutschland immer alles 100%ig gemacht werden muss. Leider.
Oder anders ausgedrückt: "we have to bark up the right tree". Im Unterschied zu vielen anderen Kritikpunkten kann ich – so leid mir das tut – die Interpretation der drei Vorschriften durch die deutschen Behörden durchaus nachvollziehen und und wüsste außer der Neudefinition der zugrundeliegenden Begriffe auch keinen Ansatzpunkt diese anzugehen.
Ich sehe drei mögliche Vorgehensweisen:
- Änderung der Vorschriften auf europäischer Ebene
- Vorgriff auf die erklärte EASA-Absicht auf nationaler Ebene um Schaden abzuwenden
- Schaffung eines Rahmen-AOC durch den Dachverband (nachdem dieser drei Jahre geschlafen hat bin ich da allerdings skeptisch)
Statt sich auf eine naive Schutzbehauptung zurückzuziehen könnten die Parlamentarier ja Druck auf Kommission und EASA ausüben die bereits erklärte Absicht einer Vereinfachung auch bald umzusetzen. Das wäre mal was.
Gewinnerzielungsabsicht hielte ich übrigens für ein sehr gutes Kriterium zur Abgrenzung zum gewerblichen Luftverkehr, nicht nur weil es die meisten der aufgeworfenen Probleme löst, sondern auch weil es ein klar definierter Begriff ist, den jedes Dorf-Finanzamt seit Jahrzehnten prüfen kann.
Das von uns online gestellte Plakat ist aber eine Vereinfachung, das gebe ich zu. Dies ist aber bei einem Plakat unvermeidlich. So wurde z.B. die Basic Regulation nie vom EU-Parlement beschlossen. Verordnung (EU) Nr. 1178/2011 aber schon, wenn auch nur vom Verkehrsausschuss.
viele Grüße
Jan Brill
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Zu den Möglichkeiten der Rundflugdurchführung für Segelflugpiloten interpretiere ich die Sachlage jedoch so, dass der Flugbetrieb eines AOC bedarf, also gewerbliche Wartung und gewerbliche Organisation, nur halt kein CPL seitens des durchführenden Piloten.
Ja. In der Basic Regulation und in der
EU-VO 965/2012
wird nicht zwischen Segelflugzeugen und anderen Luftfahrzeugen unterschieden. Wie Ballonfahrer auch, brauchen daher Segelflugzeug-Gastflüge ein AOC. Allerdings gibt es für dieses noch keinerlei Rahmenbestimmungen (AMCs). Ein Verein, der zumindest einen Ausbildungsbetrieb (also den Großteil der erforderlichen Organisationsstruktur) hat, sollte also hier mit einem kurzen Antrag beginnen können.
Wie bei Segelflugzeugen das Thema "gewerbliche Wartung" einzustufen ist weiss ich leider nicht.
Es sei denn, die deutschen Luftfahrtbehörden greifen – wie erwähnt – der erklärten EASA-Absicht vor und erlauben zumindest Gastflüge im bisherigen Rahmen ohne AOC.
MfG
Jan Brill
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Herrn Fegel kenne ich im L4 gar nicht. Ich würde mich mit so einer Sache eher an Herrn Petersen oder Frau Klare wenden. Deren Auskünfte haben sich bisher (zumindest bei mir) als belastbar herausgestellt. Habe z.B. bei der Frage CRI-MEP auf CRI-SEP von anderen Mitarbeitern auch schlicht falsche Auskünfte bekommen.
Ansonsten würde ich mich direkt an Herrn Hey wenden und fragen wieso dessen Weisung (Protokoll zur Sitzung vom 15.02.) in der nachgeordneten Behörde nicht befolgt wird: Bernhard Punkt Hey [ät] bmvbs.bund.deeEee
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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ist dies nun ein Alleingang des LBA oder so (oder ähnlich) in EASA Vorschriften festgelegt ?
Die EASA-Vorschriften geben das nicht her. Dies ist eine Fleissarbeit des LBA. Dr. Kirklies hat hier wohl das britische Modell übernommen, wo es zentrale Gesundheitsdateien etc. gibt und Datenschutz traditionell niedriger bewertet wird als bei uns.
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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29. März 2013 Jan Brill
Luftrecht: EASA FCL Lizenzen
EASA-Lizenz-Einführung – Die aktuellen Entwicklungen: Gastflüge, CPL-Piloten über 60, Prüfer, CRIs, Fluglehrer nach LuftPersV und vieles mehr
In den letzten Wochen hat sich einiges getan bei den offenen Fragen im Zusammenhang mit der EASA-Lizenz-Einführung und den deutschen Umwandlungsberichten. Und wie man auf nebenstehendem Foto sehen kann war unsere "Hitliste" der fünf größten Probleme auch Gegenstand eines Vortrags beim LBA! Wir spielen in der Redaktion von Pilot und Flugzeug natürlich gern den Minensucher, hätten uns aber gefreut diese Diskussion mit den Behörden drei bis fünf Jahre früher führen zu können.
Einige Fragen konnten zumindest teilweise geklärt werden, andere sind nach wie vor offen und stellen die Betroffenen vor erhebliche Probleme. Andere lange bekannte Änderungen – z.B. das Ende der Gast- und Rundflüge in Vereinen – scheinen jetzt erst ins Bewusstsein zu dringen. Leider informierte ausgerechnet in diesem kritischen Punkt der Aerokurier seine Leser falsch oder zumindest unvollständig, was betroffene Piloten auf rechtlich sehr dünnes Eis führen kann. Wir machen uns daher die Mühe dies richtig zu stellen.
Unsere Schlagzeilen und Analysen sind offenbar Thema und Aufhänger für Vorträge beim LBA. |
Zunächst einmal vorab: Wer als rechtsuchender und gesetzestreuer Bürger erwartet in den nächsten Monaten und Jahren für alle Aspekte der privaten und beruflichen Fliegerei einen klaren Verordnungsrahmen samt Rechtssicherheit vorzufinden, der wird enttäuscht werden. Halbfertige, oft praxisferne und in vielen fällen schlicht schädliche EU-Gesetze, haben im Bereich Lizenzierung in zahlreichen Bereichen ein handfestes Chaos angerichtet. Dies war bekannt. Bürger und Verbände haben die EASA in der Kommentierungsphase umfangreich auf all jene Probleme hingewiesen, mit denen wir uns nun herumschlagen, es war der EU-Behörde aber offenbar wichtiger schnell ein halb fertiges Regelwerk zu erlassen als mittelfristig einen brauchbaren Rahmen zu schaffen. Und Deutschland hat dies akzeptiert ebenso wie das EU-Parlament, das dem halb fertigen Werk trotz aller bekannter Mängel zugestimmt hat.
Der Umstand, dass die deutschen Behörden (im Unterschied z.B. zur britischen CAA) erst sehr spät und mit minimalen Ressourcen mit der
Umsetzung begonnen haben, ist bei der Abfederung der Folgen zudem wenig hilfreich.
Wer also in der europäischen Luftfahrtgesetzgebung Rechtssicherheit sucht, wird diese nicht finden. Vielmehr muss sich der um Gesetzestreue bemühte Bürger aus einer Vielzahl von Äußerungen, Protokollen, Mitteilungen und Absprachen der deutschen Behörden den "vermutlich richtigen" Weg zusammenraten. Daher geben wir im folgenden Abriss der aktuellen Entwicklungen auch die Quelle unserer Informationen mit an, damit sich der interessierte Leser ein eigenes Bild vom Bestand der jeweiligen Vorgaben machen kann.
Auf eine erneute umfangreiche Beschreibung der einzelnen Probleme wollen wir in den meisten Fällen verzichten, und verweisen den Leser stattdessen auf unseren
Artikel "Trainwreck" vom 7. Februar 2013.
Grundsätzlich gilt, dass JAR-lizenzierte Piloten, ab dem 8. April 2013 eine EASA-Lizenz in der Tasche haben auch wenn diese noch nicht formell als EASA-Lizenz umgeschrieben wurde. Das bedeutet, dass wich die mit der Lizenz verbundenen Rechte, Erhaltungsbestimmungen und Erneuerungs-Anforderungen über Nacht ändern, ob Sie nun Ihren Zettel umtauschen oder nicht.
Die Entwicklungen im Einzelnen:
1. CRI-Lehrberechtigung zum Ersten: Wer kann eigentlich noch Musterberechtigungen für Non-Complex HPA-Flugzeuge ausbilden?
Problem: Class-Rating-Instruktoren, die bisher auf Non-Complex-HPA-Flugzeugen (z.B. PA46, PC12) ausbildeten, verlieren am 8. April 2013 das Recht dies zu tun. Dies ist ein offenkundiger Fehler der EU-Verordnung, der von anderen Ländern (z.B. Schweiz) auch im Alleingang korrigiert wurde. Von Deutschland jedoch nicht.
Aktuelle Entwicklungen: Keine substanziellen. Laut BMVBS wurde das LBA um Stellungnahme gebeten. Das BMVBS erwägt eventuell die Möglichkeit eines separaten Beiblattes (
Quelle, Punkt 3).
Folgen: Deutsche CRIs, die auf Non-Complex-HPA-Flugzeugen ausbilden müssen ab dem 8. April ihre Tätigkeit einstellen, während die ausländischen Kollegen weiter ihrer beruflichen Tätigkeit nachgehen können.
2. CRI-Lehrberechtigung zum Zweiten: CRI/CRE auf SPA-HPA-complex Flugzeugen – Deutschland dreht durch...
Problem: Das BMVBS verlangte in seinem Umwandlungsbericht von CRIs, die auf High-Performance, Single-Pilot, Complex-Aeroplanes (HPSPCA), also z.B. auf Cheyenne oder King Air ausbildeten, aber als Grundlizenz über einen PPL verfügten, plötzlich eine ATPL-Theorie. Dies stand im krassen Wiederspruch zur EU-Verordnung, die speziell hierfür explizit ein Grandfathering zum neu geschaffenen Type-Rating Instructor TRI(SPA) vorsah.
Aktuelle Entwicklungen: Erfolg. Nach unserer massiven Kritik
stellte das BMVBS klar, sich an den eindeutigen Wortlaut des Artikel 4 Absatz (6) EU-Verordnung halten zu wollen. Die unklare Formulierung im Umwandlungsbericht bezöge sich nur ältere nach LuftPersV erworbene Berechtigungen. Dies wird nun auch in einer Präsentation des LBA so bestätigt.
Folgen: Wer am 7. April 2013 einen CRI mit Lehrberechtigung für HPSPCA in der Tasche hat, bekommt den korrespondierenden TRI(SPA) ausgestellt, auch wenn die Grundlizenz ein PPL ist.
Deadline: Antrag muss bis zum 8.4.2014 gestellt werden (vermutlich).
3. Nationale Lehrberechtigungen nach §88a LuftPersV
Problem: Nationale Lehrberechtigungen, nach §88a LuftPersV sollten zunächst nach dem Umwandlungsbericht nur in einen auf die Ausbildung zum LAPL beschränkten EASA FI(A) umgeschrieben werden. Dies steht im Widerspruch zum Anhang II Tabelle (2) der EU-Verordnung, der für nationale FI mit ausreichender Erfahrung ein generelles Grandfathering auf den EASA FI(A) vorsieht. Die Bundesrepublik stellt Ihre Bürger also deutlich schlechter, als andere Staaten. Begründet wird dies mit der fehlenden CPL-Theorie (welche aber nur für den FI-Neuerwerb vorgeschrieben ist).
Aktuelle Entwicklungen: Ein Minimal-Erfolg: Wenigstens nationale FIs, die CPL oder CPL-Theorie haben, bekommen den vollständigen EASA FI(A) ohne Einschränkung.
Folgen:
- Wer heute einen nationalen FI plus CPL hat, erhält auf Antrag einen FI(A) nach EASA Teil-FCL.
- Wer heute den nationalen FI ohne CPL-Theorie hat, kann bis zur Umschreibung seiner Lizenz die CPL-Theorie z.B. an einer Flugschule erwerben und erhält dann den vollen FI(A).
- Wer den nationalen FI zum 8.4.2013 nicht hat, schaut in die Röhre. Nach dem 8.4. erworbene FI-Zeugnisse nach LuftPersV bleiben vermutlich auf den LAPL beschränkt. Auch ein späteres Upgrade vom LAPL-Lehrer zum vollen FI(A) ist nicht vorgesehen. Steht die LAPL-Beschränkung einmal in der Lizenz ist ein neuerlicher FI-Lehrgang erforderlich.
Für Inhaber einer Lehrberechtigungen nach §88a LuftPersV ergibt sich also die Möglichkeit mit zusätzlicher CPL-Theorie zum EASA FI(A) zu kommen, einer Lizenz, die zukünftig sonst nur mit enormen Aufwand und erheblichen Kosten (EUR 15k) zu erlangen ist.
Der Aufwand für die CPL-Theorie ist machbar (bewegt sich bei guten Grundkenntnissen in Wochen, nicht Monaten). Die Prüfung kann an einer Flugschule abgelegt werden. Verbände haben hier die Möglichkeit einen nicht unerheblichen Teil der nationalen FIs ins EASA-System herüber zu retten, vorausgesetzt entsprechende Kursangebote werden schnell entwickelt und auch wahrgenommen!
Quelle:
E-Mail von Björn Bräuer an verschiedene Betroffene und DAeC, der darin ein Gespräch mit Herrn Hey (BMVBS) wiedergibt, worin dieser definitiv erklärt:
Herr Hey wird durch Schriftsatz die Luftfahrtbehörden (Protokoll zur Sitzung vom 15.02.) nun explizit dazu anweisen, dass die nationale Lehrberechtigung in den Fällen vorhandener CPL-Theorie auf Antrag ohne Beschränkung als vollwertige EASA-PPL-Lehrberchtigung in die neue EU-Lizenz einzutragen ist. Diese Mail wird die Dezernenten heute erreichen.
Deadline: Wahrscheinlich der 8.4.2014. Bis dahin sollten Inhaber von Lehrberechtigungen nach §88a LuftPersV die CPL-Theorie erworben und den Antrag auf Umschreibung gestellt haben.
4. Rechte Class Rating Examiner (CRE) – Wer kann eigentlich noch IFR-Jahreschecks abnehmen?
Problem: Class-Rating-Examiner mit IR, die bisher Befähigungsüberprüfungen für IFR abnehmen durften verlieren diese Rechte unter Part-FCL. Die neuen Anforderungen von u.a. 800 Stunden IFR sind für viele dieser Prüfer nicht erreichbar. Damit reduziert sich die Anzahl der Prüfer vor allem für SEP-IFR-Jahreschecks von über 180 auf wenige Duzend.
Aktuelle Entwicklungen: Aufschub und Teilerfolg. In einer
Präsentation vom 20.3. erklärt das LBA den CREs die bislang solche Rechte ausübten dies weiterhin zu erlauben, zumindest bis zum 8.4.2017. Zitat:
Auch nach dem 09.04.2013 dürfen ursprünglich nach JAR-FCL anerkannte CRE(A) zunächst bis 08.04.2017 prakt. Prüfungen für SEP/MEP bzw. TR-Nicht HPA bzw. TR- HPA für CS 23 Flugzeuge abnehmen und weiterhin in Verbindung mit BÜs CR/TR SPA auch IR(A) BÜs durchführen, ohne die Voraussetzungen für IRE(A) nach Teil-FCL zu erfüllen.
Augenscheinlich ist die Prüfberechtigung dann aber auf Deutschland beschränkt. CREs die in diese Kategorie fallen dürfen also vermutlich nicht europaweit tätig werden.
5. Third Country Operator und die EASA-Lizenzen – Der Catch 22 beim Typerating
Problem: Wer in Europa ab dem 8.4. ein Drittlandsflugzeug (z.B. n-reg) fliegt, für das hierzulande ein Typerating erforderlich ist, benötigt auch das passende EASA Teil-FCL Typerating. Dieses kann man jedoch nach Lesart des LBA nicht auf einem n-registrierten Flugzeug erwerben, da Drittlandsflugzeuge noch nicht unter den Part-M fallen. Wenn EU-registrierte Maschinen also nicht zur Schulung zur Verfügung stehen ist Ende für den Piloten.
Aktuelle Entwicklungen: Bürokratisches Schwarze-Peter-Spiel. Die EASA teilte auf Anfrage mit, dass nach Artikel 8 (5) ein auf Drittlandsflugzeuge beschränktes Typerating ohne weiteres in eine EASA-Lizenz eingetragen werden kann, auch ohne Flugunterricht, wenn in der Drittlands-Lizenz ein passendes Typerating vorhanden ist. Das ist richtig, bislang wurde aber eben dies vom LBA immer abgelehnt, mit der bemerkenswert spitzfindigen Begründung, dass z.B. die King Air in der US-Lizenz ja mit Classrating geflogen werde, und man ein Classrating nicht in ein Typerating umwandeln könne.
Die EASA erklärte nun, dass sie diese Rechtsauffassung des LBA für rechtlich nicht korrekt hält. Das LBA kümmert das augenscheinlich jedoch wenig.
Desweiteren weist die EASA für die Typerating-Ausbildung auf Drittlandsflugzeugen auf die Flexibilitätsbestimmungen des Artikel 14 Basic Regulation hin. Zitat:
Frage: Is there a way to train our pilots in our aircraft ?
ATOs who provide training for this specific TR have to comply with Regulation (EC) No 216/2008 (Basic Regulation, BR) and its implementing rules. This includes amongst others the requirements of Part-FCL, Part-ORA and Part M and you are right that this last Part does not contain provisions for aircraft registered in third countries. When a Member State cannot comply with the provisions of the BR or its implementing rules, Article 14 of the BR foresees flexibility provisions. This article allows Member States to approve derogations from the provisions of the BR and its implementing rules. Such a derogation measure may be subject to the consent of the Commission when issued in accordance with Article 14 (6). The final decision If such a derogation is required has to be taken by the Member State where the ATO is based and will depend on the fact if there is a real need for such a measure. A real need for example would be that there is no training possibility available in Europe for this aircraft.
Einen entsprechenden Antrag haben wir vor Wochen beim LBA gestellt. Bislang kam von dort jedoch noch nicht einmal eine Eingangsbestätigung.
Fazit: Die Empfehlungen sind rechtlich schlüssig, scheitern aber an der Weigerung des LBA die Vorgaben und Vorschläge der EASA aufzugreifen.
Es gibt aber eine Anzahl weiterer Entwicklungen, die wir im letzten Artikel am 7. Februar noch nicht behandelt hatten:
7. Ende der Gast- und Selbstkostenflüge – Fehlinformationen im Aerokurier
Vorschlag eines Posters, mit dem Sie Ihre Besucher und Gäste auf die neue Rechtslage hinweisen können. Ein skalierbares PDF, eine Postkarte an EU-Kommissar Kallas sowie die Quelldatei (InDesign) zur individuellen Anpassung finden Sie hier zum Download. |
Wie spätestens seit Herbst 2011 bekannt, bedeutet die Einführung von EASA Teil-FCL das definitive Ende der Gast- und Rundflüge mit Motorflugzeugen im bisherigen Rahmen. Hierzu hat sich eine umfangreiche und nicht immer zielführende Diskussion entwickelt. Um zu verstehen, wieso eine Diskussion um die bisherigen Begriffe deutscher Rechtsprechung wie "Selbstkostenflüge" oder "gelegentlich" leider ins Leere führt, müssen wir betrachten aus welchen Vorschriften sich das Gastflugverbot ergibt.
Hier sind drei Normen ausschlaggebend:
Zunächst einmal verändern sich am 8. April 2013 die Rechte eines jeden PPL(A)-Inhabers. Diese sind ab dem 8. April gemäß FCL.205.A definiert als:
Die Rechte des Inhabers einer PPL(A) bestehen darin, ohne Vergütung als PIC oder Kopilot auf Flugzeugen oder TMGs im nichtgewerblichen Betrieb tätig zu sein.
Die wesentlichen Stichworte dabei sind "ohne Vergütung" und "im nichtgewerblichen Betrieb".
Dies bedeutet, dass keinerlei Gegenleistung für den Flug erfolgen darf. Dabei ist es nach Auffassung der deutschen Behörden egal ob die Gegenleistung dem Piloten direkt oder aber z.B. dem Verein zu Gute kommt. Dies haben und BMVBS und diverse Landesluftfahrtbehörden bestätigt und dies entspricht auch der Auslegung anderer von uns befragter CAAs.
Offensichtlich verstößt ein typischer Gastflug beim Fliegerfest für 35 Euro in der 172er klar gegen diese Rechtsnorm. Ganz egal ob die 35 Euro kostendeckend sind, dem Verein, einer Tombola sonst wem zukommen.
Nun könnte man auf die Idee kommen, die Gastflüge dann eben von einem CPLer durchführen zu lassen. Diese Idee kam offenbar auch dem
Aerokurier, der in seinem April-Editorial schrieb:
"Clubs, die einen oder mehrere CPL- oder ATPL-Inhaber in ihren Reihen haben, können sich freuen, denn sie müssen künftig nicht auf Gastflüge gegen Kostenbeteiligung verzichten."
Dieser Rat ist in dieser undifferenzierten Form leider brandgefährlich für den CPLer. Denn er übersieht, dass sich mit der Basic Regulation 216/2008 gleichzeitig auch die Definition von gewerblichem Luftverkehr ändert.
Dort wird eine gewerbliche Tätigkeit definiert als:
"Betrieb eines Luftfahrzeugs gegen Entgelt oder sonstige geldwerte Gegenleistungen, der der Öffentlichkeit zur Verfügung steht oder der, wenn er nicht der Öffentlichkeit zur Verfügung steht, im Rahmen eines Vertrags zwischen einem Betreiber und einem Kunden erbracht wird, wobei der Kunde keine Kontrolle über den Betreiber ausübt"
und in EU-VO 965/2012 (Verordnung zur Festlegung von Regelungen für den Flugbetrieb) wird „gewerblicher Luftverkehrsbetrieb“ definiert als den:
„Betrieb von Luftfahrzeugen zur Beförderung von Fluggästen, Fracht, oder Post gegen Entgelt oder sonstige geldwerte Gegenleistung“
Diese Verordnungen sind unmittelbar gültig und brechen (so behauptet jedenfalls die EASA) direkt deutsches Bundesrecht. Alle Absprachen oder Kriterienkataloge mit denen man bisher zwischen gelegentlichen Rundflügen und gewerblichem VFR-Luftverkehr differenzierte sind damit hinfällig, da sie vom EU-Recht gebrochen werden.
Ausnahmen gibt es lediglich für Fluglehrer, Prüfer und im Segelflug- und TMG-Bereich unter bestimmten Auflagen (18 Jahre, 200 Starts nach Lizenzerwerb, separate Befähigungsüberprüfung). Hier ist aber nach Basic Regulation und
EU-VO 965/2012 auch ein AOC erforderlich.
Letzteres führt übrigens zu der komplett durchgeknallten Situation, dass ein TMG-Inhaber Gasflüge im AOC durchführen darf wenn das TMG-Rating in der Segelfluglizenz steht, nicht aber wenn es im LAPL(A) oder PPL(A) steht. Noch Fragen?
Zurück zum Thema: Wer nun einfach als CPLer Gastflüge im Verein oder privat durchführt, wie es der Aerokurier empfiehlt, begibt sich unseres Erachtens nach auf sehr, sehr dünnes Eis. Denn es fehlt der nach Basic Regulation und EU-VO 965/2012 geforderte gewerbliche Flugbetrieb (AOC).
Eine Anfrage zu diesem Thema beim Luftamt Hahn erbrachte auch kein positives Ergebnis, wenn man sich auch mit einer definitiven Aussage bis April Zeit erbeten hat. Das von uns befragte Luftamt Hahn ist sich des Problems übrigens vollständig bewusst und bedauert die Rechtslage im Interesse des Luftsports sehr.
Einen kleinen Hoffnungsschimmer zeigt die deutsche AOPA in ihrem sehr
detaillierten Artikel auf. Es ist die im September 2012
erklärte Absicht der EASA die Basic Regulation so zu ändern, dass gelegentliche bezahlte Gastflüge VFR "von A nach A" wieder möglich wären. Zumindest für Vereine die eine Flugschule betreiben und mit einem CPLer am Steuer.
Eine solche Änderung wird es jedoch voraussichtlich nicht vor 2015 geben. Es wäre natürlich denkbar, dass die deutschen Luftfahrtbehörden hier der erklärten Absicht der EASA vorgreifen und Gastflüge mit CPLern in der Übergangszeit erlauben oder zumindest tolerieren. Damit würden die deutschen Luftfahrtbehörden den Luftsport zumindest nicht komplett von der Nachwuchsgewinnung abschneiden. Denn, darin hat der Aerokurier Recht, viele Piloten – inklusive des Autors – sind durch einen eindrücklichen Gastflug in einem kleinen Motorflieger zum Fliegen gekommen!
Die oben beschriebene Problematik wirft noch weitere Fragen auf: Was ist mit drei Freunden, die sich den Flug zum Fußballspiel oder ans Meer teilen? Was ist mit vereinsinternen Flügen bei denen sich zwei Mitglieder die Kosten teilen, aber einer fliegt? Diese Dinge lassen sich jedoch im Unterschied zum Gastflug beim Fliegerfest sehr viel besser im Privaten halten, und das erscheint uns im Moment auch als die beste Lösung. Denn wer hier allzu viel fragt wird sicher die Antwort erhalten, die er nicht hören möchte.
DAeC hat geschlafen
Für uns ist es offen gestanden schwer nachvollziehbar, dass sich der DAeC als Vertretung des Luftsports hier derart hat überrollen lassen. Wenn diese extrem Nachwuchs-feindliche Regelung schon nicht zu verhindern war, hätte der Dachverband hier mehr als drei Jahre Zeit gehabt zumindest die Auswirkungen abzumildern.
Mögliche Lösungsansätze innerhalb der neuen Verordnungslage hätten bestanden in:
a) Schaffung eines Rahmen AOC (VFR A nach A), in dass Vereinsflugzeuge zu bestimmten Anlässen oder dauerhaft eingebracht werden können. Dies ist für einen so personalreichen Verband wie den DAeC eine mehr als lösebare Aufgabe, und hätte den Vorteil geboten nicht nur die Lizenzierungsseite abzusichern, sondern auch Vereinen und Gästen ein besser abgesichertes Haftungsverhältnis zu bieten (Luftfrachtführer wäre dann nämlich nicht mehr der Pilot).
b) Juristisch verbindliche Abklärung, in wieweit Gäste mittels einer Kurzmitgliedschaft einen Gastflug absolvieren können. Diese Frage ist heftig umstritten und wir haben von den relevanten Rechtsfragen auch absolut keine Ahnung. Eine rechtzeitige Abklärung wäre hier aber sehr nützlich gewesen.
Wie so oft haben wir es also auch bei diesem Thema nicht nur mit einer schädlichen und weltfremden Verordnungslage zu tun, sondern müssen uns als DAeC-Zwangsmitlieder auch fragen weshalb wir unseren Dachverband hier nicht in die Pflicht genommen haben.
Gastflüge und Fliegerfeste sind neben der Nachwuchsgewinnung auch ein sehr wichtiges Mittel zur Öffentlichkeitsarbeit. Wer selber einen Flug über seine Heimat genossen hat, bringt sehr viel mehr Verständnis für die Flieger, ihre Bedürfnisse und vor allem ihre Infrastruktur auf. Und gerade im Ländlichen Bereich gehören das Fliegerfest und die Rundflüge zur erforderlichen Integration in die Gemeinschaft.
Wir teilen daher die Meinung des Luftamts Hahn: "Die Vorgaben werden den deutschen Luftsport möglicherweise hart treffen."
Damit Sie Ihre Gäste auf die neues Rechtslage hinweisen können, haben wir hier ein paar Vorschläge für Plakate erarbeitet, die Sie beliebig skalieren und anpassen können, und die sich als Aushang oder auch als Hinweis für Ihre Homepage eignen.
8. Gewerbliche Piloten über 60 Jahre im Single-Pilot-Betrieb
Problem: Mit der EU-Verordnung endet auch die bisherige nationale Regelung, die Piloten über 60 Jahre im Single-Pilot-Betrieb eine gewerbliche Tätigkeit erlaubte.
Aktuelle Entwicklungen: In letzter Sekunde, und damit für die Angestellten wie für die Arbeitgeber praktisch unplanbar, hat das LBA nun angekündigt im Einzelfall auf Antrag eine weitere Tätigkeit zu genehmigen. Dieser Antrag muss jedoch begründet und vor dem 8. April 2013 gestellt werden. Er kann dann voraussichtlich jährlich erneuert werden.
Die deutsche AOPA hat dazu einen
Musterantrag bereitgestellt.
Deadline:
8. April 2013!
9. Mit dem neuen EASA-Medical macht sich das LBA zum Oberdoktor und schafft den Datenschutz ab
Das LBA unter Referatsleiter Dr. Kirklies hat die Gelegenheit der Umstellung auf das EASA-Medical genutzt, um die Struktur des Medicals in Deutschland auf den Kopf zu stellen. Zukünftig sollen beim EASA-Medical in den meisten Zweifelsfällen nicht mehr die Flugmediziner selbst oder die Aeromedical Center entscheiden, sondern direkt die Behörde. Dazu werden beim LBA vermutlich eigens neue Stellen geschaffen und es wird eine Datensammlung persönlichster Gesundheitsdaten angelegt, die jeder Datenschutzbestimmung spottet. Und wer sich mit der Preisgabe seiner Daten nicht „freiwillig“ einverstanden erklärt, erhält kein Medical. So einfach ist das.
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29. März 2013 Jan Brill
Behörden: EASA Medical und das LBA
Mit dem neuen EASA-Medical macht sich das LBA zum Oberdoktor und schafft den Datenschutz ab
Das LBA unter Referatsleiter Dr. Kirklies hat die Gelegenheit der Umstellung auf das EASA-Medical genutzt, um die Struktur des Medicals in Deutschland auf den Kopf zu stellen. Zukünftig sollen beim EASA-Medical in den meisten Zweifelsfällen nicht mehr die Flugmediziner selbst oder die Aeromedical Center entscheiden, sondern direkt die Behörde. Dazu werden beim LBA vermutlich eigens neue Stellen geschaffen und es wird eine Datensammlung persönlichster Gesundheitsdaten angelegt, die jeder Datenschutzbestimmung spottet. Und wer sich mit der Preisgabe seiner Daten nicht „freiwillig“ einverstanden erklärt, erhält kein Medical. So einfach ist das.
Man kann menschlich ja durchaus verstehen, dass eine Behörde, die an allen Ecken und Enden ihre Kompetenz durch die vorgesetzte europäische Behörde beschnitten bekommt, alles daran setzt, ihre Wichtigkeit und Unersetzlichkeit im bürokratischen Gefüge unter Beweis zu stellen. Was LBA Obermediziner Dr. Kirklies nun aber vom Zaun gebrochen hat, ist der gelebte Beweis der Thesen von Max Weber. Ohne Not wird auf eine funktionierende Struktur eine unnötige Bürokratie aufgepfropft, die weder zusätzliche Sachkenntnis noch Qualitätssicherung beisteuern kann. Sie macht die Abläufe lediglich langsamer, teurer und weniger transparent. Außerdem stellt sie einen Frontalangriff auf die informationelle Selbstbestimmung dar.
Bislang war es so, dass ein Flugmediziner in Zweifelsfällen eine nicht unerhebliche Entscheidungskompetenz hatte. Und wenn er nicht selber entscheiden konnte oder wollte blieben die meisten Vorgänge im Kreis von Kollegen. So konnte sich ein Klasse-II-Fliegerarzt bei bestimmten Problemen an einen Klasse-I-Arzt wenden. Dieser konnte wiederum ein Aeromedical Center oder einen Fachkollegen konsultieren. Der Vorteil für die Betroffenen: Schnelle Entscheidungen durch Fachleute im jeweiligen Gebiet. Das möchte das LBA offenbar ändern!
Ein Beispiel: Wurden in der Vergangenheit bei einer Untersuchung z.B. Herzrhythmusstörungen festgestellt, konnte der Fliegerarzt den Kandidaten einfach zum Kardiologen schicken und dieser begutachtete die Beeinträchtigung.
Zukünftig muss aber selbst bei einfachsten Allerweltsbefunden der Vorgang direkt zum LBA verwiesen werden. Dort entscheiden dann Behördenmitarbeiter über das weitere vorgehen. Einmal zum LBA verwiesen, ist der Fliegerarzt außen vor. Nur noch das LBA kann jetzt das Medical ausstellen. Bestens qualifizierte Fliegerärzte werden also zu reinen Datensammelstellen degradiert. Und beim LBA hat man zurzeit freilich weder die Praxis noch die Erfahrung mit solchen schwerwiegenden Entscheidungen, die über Zukunft und Karriere eines Piloten befinden, umzugehen. Mehrmonatige Lauf- und Wartezeiten dürften der Normalfall werden.
Ende des Datenschutzes
Aber auch ohne Befunde ist die Behörde zukünftig mit von der Partie. Sämtliche Untersuchungsergebnisse für Klasse I und II Medicals müssen dem LBA übermittelt werden. Intimste persönliche Daten landen also bei der Behörde.
Wie geht das? Zukünftig muss der Kandidat auf dem Antrags- und Auskunftsformular zum zur Tauglichkeitsuntersuchung unterschreiben dass er mit der Übermittlung der Daten einverstanden ist. Und wenn er das nicht tut? „Dann händigen sie das Medical nicht aus, auch wenn er tauglich ist“ antwortete Dr. Kirklies auf die Frage eines Fliegerarztes bei einer LBA-Informationsveranstaltung.
Fliegerärzte sitzen damit zwischen allen Stühlen. Eine Klagewelle ist absehbar. Davor hat man offenbar auch beim LBA Angst. Daher gibt es nur Tage vor der Einführung des EASA-Medicals auch noch keine Formulare und kein IT-System. Die Daten sollen bitte einfach „per Post“ übersandt werden teilte die Behörde mit.
Diese Praxis geht gegen jeden Grundsatz informationeller Selbstbestimmung, sie ist ein Hohn auf die deutsche Gesetzgebung zum Datenschutz. Und was sagt der Datenschutzbeauftragte dazu? Der habe sich noch nicht geäußert, erklärt das LBA.
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29. März 2013 Jan Brill
Leserreise: Briefing Leserreise 2013
Leserreise 2013: Einladung zum Crewbriefing am 20. und 21. April in Cannes
Dass wir die Leserreise 2013 nicht in klassischer Form mit einem Explorationsflug vorbereiten konnten, ergibt sich aus der Größe des Projekts. Einmal um den Erdball! Daher haben wir zu einem erheblichen Teil auf die in den letzten Jahren gemachten Erfahrungen zurückgegriffen. Die vielen langen Max-Flüge und die Leserreisen der letzten Jahre waren dabei eine große Hilfe. Zusätzlich können wir auf die Erfahrung von Arnim Stief zugreifen, der dieser Tage mit einer Cirrus nach Australien unterwegs ist und vor allem unsere Kenntnisse in Bhutan und Indonesien aktualisiert. Da, wo die Karte dann immer noch weiß ist, sind wir Mitte März mit der Linie hingeflogen, um Infrastruktur, Hotels und sonstige Gegebenheiten in Erfahrung zu bringen.
Ein Flug über die Südsee-Inselwelt von Fiji steht auch auf dem Programm der Weltumrundung/Leserreise 2013. |
Das Ergebnis dieser Vorbereitung ist eine ebenso spannende wie abwechslungsreiche Route, die uns von Alaska über Kamtschatka, Tokio und die Philippinen zu den Gewürzinseln Indonesiens führen wird und weiter zu den Kulturen von Papua Neuguinea auf das Südsee-Paradies von Fiji. Es folgt eine Kreuzfahrt am Great Barrier Reef, es geht in den Regenwald von Queensland und zum Ayers Rock. Nächste Station ist Bali, Miranmar und das Himalaja-Königreich Bhutan – und dann zurück in die Heimat.
Eine Strecke, die nicht im Sprint um die Welt hetzt, sondern die Teilnehmer in acht Wochen mit viel Zeit an ausgewählte Destinationen rund um den Globus führt. Destinationen, die ebenso divers, fremd, aufregend und interessant sind.
Aber auch für Kurzurlauber, die keine acht Wochen auf Reisen gehen können, bietet sich eine Möglichkeit.
Nach der Rückkehr aus Melanesien und Australien nimmt unsere Weltreise also Gestalt an. Daher möchten wir Sie ganz herzlich zum Crewbriefing am 20. und 21. April einladen.
Als Ort haben wir das Hotel Carlton in Cannes ausgewählt. Schön am Strand gelegen und mit ausreichend großen Konferenzräumen wird uns dieser Ort im Schneefrühling 2013 hoffentlich etwas Sonne bescheren:
Das Briefing beginnt am
Samstag, den 20. April um 12:00 Uhr und endet am Sonntag gegen 13:30 Uhr.
Als Airport empfehle ich Cannes Mandelieu (LFMD), ein GA-freundlicher IFR-Platz mit erträglichen Gebühren in Taxi-Entfernung vom Hotel. Bitte nicht nach Nizza fliegen, da wird’s teuer.
Mindestens ein Mitglied jeder Crew muss das Briefing besuchen denn es ist sehr wichtig, dass Sie wissen worauf Sie sich einlassen!
Zur Vorbereitung empfehlen wir den Artikel aus unserer Aprilausgabe, der unsere Erfahrungen bei der Exploration sowie die geplante Route beschreibt im Detail beschreibt.
Ablauf
Sa. 12:00 Uhr: Beginn mit Business-Lunch-Buffet und Getränken, Vortrag Arnim Stief und Jan Brill, diverse Pausen
Sa. 18:00 Uhr: Ende des ersten Briefing-Teils
Sa. 19:00 Uhr: Gemeinsames Abendessen (Dinner-Buffet).
Hier besteht die Gelegenheit zum Kennenlernen, zur Erörterung von Mitfluggelegenheiten und zur eventuellen Bildung gemeinsamer Crews.
So. 11:00 Uhr: Nach dem gemeinsamen ausgiebigen Frühstück setzen wir uns nochmals zusammen und Besprechen einige spezielle Themengebiete wie:
- Avgas-Versorgung,
- Attu Fuel-Depot (auch für Jet-Flieger!)
- Rettungsausrüstung
- HF und Workarounds
So. 13.30 Uhr: Ende
Kosten
Die Kosten für das Briefing betragen pro Person im Doppelzimmer 460,- Euro und pro Person im Einzelzimmer 540,- Euro, inklusive aller Steuern und Gebühren.
Darin enthalten sind:
- Eine Übernachtung Classic Room Hill Side
- Dinner am Samstag-Abend, Buffet (exkl. Getränke!) im Salon "La Côte"
- Business-Lunch-Buffet und Getränke am Samstag und Sonntag während des Briefings
- Räumlichkeiten Konferenz
Sie können gerne zusätzliche Extras für das Briefing buchen:
a) Anreise schon am Freitag, also eine zusätzliche Übernachtung: plus 195,- Euro
Das Team von Pilot und Flugzeug wird auch schon am Freitag anreisen.
b) Superior Room: plus 35,- Euro pro Zimmer pro Nacht
c) Deluxe Sea View Room: plus 75,- Euro pro Zimmer pro Nacht
Anmeldung
Wir schicken Ihnen dann die Rechnung und Anmeldebestätigung.
Bitte Teilen Sie uns darin mit:
- Wir kommen mit wie viel Personen?
- Namen der Gäste?
- Wir benötigen wie viele Zimmer?
- Rechnungsadresse, falls noch kein Kunde.
Falls Sie weitere Extras (Anreise am Freitag, Sea-View-Room) wünschen teilen Sie uns das auch einfach in Ihrer Mail mit.
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Teilen sie uns die Quelle mit?
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Liebe Kollegen,
ich teile hier leider eine eher pessimistische Interpretation der Eingangsfrage.
Wir hatten nach dem ersten Studium des Teil-FCL im Zusammenhang mit der Basic Regulation bereits im Herbst 2011 darauf hingewiesen, dass Rundflüge mit PPL-Inhabern wohl vorbei sind. Damals hatten wir auch den DAeC auf unsere Interpretation aufmerksam gemacht. Offenbar hat man das aber akzeptiert.
Die Vertreter der Landesluftfahrtbehörden haben dies bei einer Konferenz am 12. März nun auch so festgelegt. Darüber berichtet der Aerokurier, mir liegt zu dieser Konferenz jedoch noch kein Protokoll vor, daher möchte ich mich mit definitiven Aussagen zurückhalten. Überraschen kann diese Interpretation aber nicht. Die Definitionen in der Basic Regulation sind eindeutig. "Renumeration" ist nunmal auch im EU-Recht klar definiert.
Ich teile jedoch nicht die Aussage des AeK
Clubs, die einen oder mehrere CPL- oder ATPL-Inhaber in ihren Reihen haben, können sich freuen, denn sie müssen künftig nicht auf Gastflüge verzichten.
Es gehört m.E. auch noch ein dafür zugelassener Flugbetrieb dazu. Ich würde nach den neuen Regeln jedenfalls als CPLer und Vereismitglied keine Gastflüge auf Vereinsmaschinen machen, sofern der Flugbetrieb nicht dafür zugelassen ist (=AOC), oder mich die EASA eines besseren belehrt (ich wäre froh hier falsch zu liegen).
Der einzig denkbare Weg wäre tatsächlich eine Kurzmitgliedschaft, in wieweit dies rechtlich haltbar ist oder einfach als Umgehungstatbestand angesehen wird kann ich jedoch nicht sagen.
viele Grüße,
Jan Brill
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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28. Februar 2013 Jan Brill
Routing: Cheyenne-Fliegen
Drei Kurztrips mit Max zum Festpreis: Island, Istanbul und Casablanca
Sie wollten schon lange mal nach Island fliegen, scheuen aber die 600 NM übers Wasser? Oder in Istanbul und auf der Krim landen, aber Sie haben Avgas-Sorgen? Wie wär’s mit marokkanischem Flair in Casablanca?
Wir haben im Frühjahr für Sie drei Kurztrips mit unserer Cheyenne vorbereitet, auf denen Sie zu erträglichen Fixkosten selber im Cockpit diese Destinationen ansteuern können.
Auf dem Flug mit der Cheyenne brauchen Sie sich weder Sorgen um Avgas zu machen noch große Wasserstrecken zu fürchten. Die Turbinen-Twin bringt Sie und Ihre Mitreisenden mit Druckkabinen-Komfort zügig ans Ziel. Natürlich fliegen Sie, angeleitet durch unsere FAA- und JAR-lizenzierten Fluglehrer. Dabei wechseln Sie sich im Cockpit mit Ihren Mitreisenden ab. Und auch wenn Sie nicht gerade selber fliegen, bekommen Sie Flugplanung, Funk und Flugdurchführung unmittelbar mit, was Ihnen bei der Planung Ihrer nächsten eigenen Flugreise sicher nützlich sein wird.
Unsere drei jeweils einwöchigen Kurztrips führen Sie mit je rund 15 Flugstunden an interessante Ziele am Rande Europas. Wir bieten diese Kurztrips zum Festpreis an. Das bedeutet, die Flugkosten sind für Sie fix, es gibt keine Überraschungen wegen Gebühren, Handling oder Treibstoffpreisen. Lediglich die Hotels und touristischen Aktivitäten vor Ort, wie Mietwagen oder Führungen, sind extra.
1. Istanbul und Krim: 4. bis 12 Mai 2013
Wir brechen am Samstag, den 4. Mai in Mainz auf. Das erste Leg ist ein gemütlicher 600 NM Flug nach Dubrovnik in Kroatien (LDDU), wo wir die Nacht in der (hoffentlich) sommerlich warmen Stadt an der Adria verbringen werden.
Nur 500 NM oder zweieinhalb Max-Stunden sind es von dort bis nach Istanbul, Sabhia Gokcen (LTFJ), dem GA-Platz der Stadt. Damit sind wir in Asien gelandet und machen uns auf die ca. 45 Minuten lange Fahrt ins Zentrum der Metropole. In der historisch so relevanten Stadt am Goldenen Horn gibt es natürlich viel mehr zu sehen, als es uns in zwei Tagen (drei Nächte) möglich ist: Einen Eindruck dieser enorm aufstrebenden und spannenden Stadt bekommen wir aber auch so.
Am Mittwoch starten wir zu einem 460 NM langen Flug quer über das Schwarze Meer nach Sevastopol auf der Krim (UKFB). Auch dieser südlichste Zipfel der Ukraine kann mit jeder Menge Geschichte aufwarten, für besonders Interessierte bietet sich auch eine Fahrt die Küste entlang ins 85 km entfernte Jalta an. Am Freitag setzen wir unseren Weg mit einem kurzen Flug von 142 NM entlang der Schwarzmeerküste nach Odessa (UKOO) fort, wo wir zwei Nächte verweilen, bevor wir am Sonntag in einem Leg von 922 NM (4,5 Stunden) ganz bequem wieder zurück nach Mainz fliegen.
Flugkosten (Festpreis inkl. MwSt.) bei:
2 Teilnehmern 9.620,- Euro
3 Teilnehmern 6.410,- Euro
4 Teilnehmern 4.800,- Euro
5 Teilnehmern 3.840,- Euro
2. Spanien und Casablanca: 18. bis 25. Mai 2013
Bereits die erste Destination auf diesem Kurztrip wäre eine Reise wert. Wir fliegen am Samstag den 18. Mai von Mainz nach Barcelona (LELL), wo wir zwei Nächte bleiben. Die Stadt ist ein Fest für Architektur-Interessierte und war auch eines der Ziele auf unserem Flyout im Jahr 2006.
In einem 627 NM Leg geht es dann am Montag von Barcelona nach Casablanca (GMMN), dem wirtschaftlichen und kulturellen Zentrum Marokkos. Dort werden wir drei Nächte bleiben, genug Zeit, um die historischen Stadtviertel wie Old Medina oder Corniche zu sehen oder die Mahkama du Pacha mit ihrer prächtigen Architektur zu bewundern. Und wer unbedingt in Rick’s Cafe seinen Mitreisenden in die Augen schauen möchte, der findet dazu bestimmt auch Gelegenheit.
In einem 688 NM langen Leg fliegen wir dann am 24. Mai nach Menorca (LEMH), der kleinen Schwester der großen Ferieninsel und der touristisch am wenigsten erschlossenen Balearen-Insel. Dort genießen wir dann noch für zwei Nächte das mediterrane Klima, bevor es am Sonntag den 25. Mai in einem Leg zurück nach Mainz geht.
Flugkosten (Festpreis inkl. MwSt.) bei:
2 Teilnehmern 9.600,- Euro
3 Teilnehmern 6.400,- Euro
4 Teilnehmern 4.790,- Euro
5 Teilnehmern 3.830,- Euro
3. Island und Norwegen – Mittsommernacht den Spuren der Wikinger: 15. bis 23. Juni 2013
Wir fliegen am ersten Tag gute 600 NM von Mainz nach Wick in Schottland (EGPC). In dem kleinen Nest am äußersten Ende Großbritanniens übernachten wir im urigen Hotel Mackays und fliegen am nächsten Morgen die 630 NM lange Strecke nach Reykjavik (BIRK). In der sehr lebendigen und um diese Jahreszeit dauerhellen Hauptstadt Islands verbringen wir drei Nächte. Zeit genug, die Stadt anzusehen, besten Fisch zu essen und eine Fahrt zu den Thermen der „Blue Lagoon“ zu unternehmen oder die Geysire zu bewundern.
Am Mittwoch machen wir einen kurzen Hüpfer, tief und wenn irgend möglich VFR, die isländische Küste hinauf nach Isafjordur (BIIS), an der äußersten Spitze der Vulkaninsel. Dort bleiben wir einen Tag, bevor es ebenfalls im Sight-Seeing-Mode die Nordküste Islands entlang nach Egilsstadir (BIEG) an der Nordost-Ecke der Insel geht. Auf dem Flug erleben wir die einzigartige Landschaft Islands, während wir am Boden und vor allem nachts die Atmosphäre der hellen Polarnächte erleben dürfen.
Zur Sommersonnenwende am Freitag treten wir den Rückweg an, diesen wählen wir aber nicht wieder über Schottland, sondern mit einem kleinen Schlenker nach Osten über Trondheim in Norwegen. In der lebensfrohen Studentenstadt verbringen wir die Nacht vom 21. auf den 22. Juni, bevor es am Sonntag in einem 814 NM Leg wieder zurück nach Mainz geht
Flugkosten (Festpreis inkl. MwSt.) bei:
2 Teilnehmern 9.210,- Euro
3 Teilnehmern 6.140,- Euro
4 Teilnehmern 4.600,- Euro
5 Teilnehmern 3.680,- Euro
Voraussetzungen
Um unter Anleitung unserer Cheyenne-Lehrer außerhalb der Bundesrepublik die Turbinen-Twin von links zu fliegen, brauchen Sie mindestens einen PPL Single Engine, aus welchem Land auch immer. In diesem Fall nimmt die Zusammenarbeit im Cockpit aber eher die Form eines Demofluges an, da dann viele Aufgaben von rechts erledigt werden müssen. Sie lernen aber ungemein viel, auch wenn Sie das Flugzeug nicht ganz alleine fliegen.
Um als Pilot Flying die Flugdurchführung wirklich gemeinsam mit Ihrem Kollegen auf dem rechten Sitz zu genießen, empfehlen wir zumindest einen PPL Multi Engine oder einen PPL/IR. Beides zusammen wäre natürlich am besten. Mit diesen Voraussetzungen bleiben Sie in der gemütlichen 200 Knoten Twin immer am Ball und agieren durchgehend als Pilot Flying. Und wenn Sie vorher ein paar Übungsrunden machen möchten, dann ermöglichen wir das gern. Auch Änderungen der Route machen wir auf Wunsch der Teilnehmer gerne möglich.
Hinweis: Falls Sie einen der Trips exklusiv für sich und Ihre Freunde oder Familie buchen möchten, schicken Sie uns so schnell wie möglich eine E-Mail an:
jan.brill@pilotundflugzeug.de
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99% der Bevoelkerung profitieren nicht von der GA, zahlen aber die Infrastruktur mit.
Sorry aber, das ist m.E. schlicht unrichtig. Der
AATF
macht den Löwenanteil des FAA-Budgets aus. Die Finanzierung aus den allgemeinen Steuermitteln ist sehr viel geringer und fließt in alle Luftfahrt-Bereiche inkl. Airlines.
Und wieso profitieren 99% nicht von der GA?
- Wenn sich ein Unternehmen wegen der guten Verkehrsanbindung in meiner Stadt niederlässt profitiere ich von der GA.
- Wenn mein Kind eine Berufspilotenausbildung in der Nähe statt in Arizona macht, profitiere ich von der GA.
- Wenn ich abends die neuste Raserei aus dem News-Helicopter sehen kann, profitiere ich von der GA.
- Wenn mein Fedex-Päckchen "next day" überall im Land verteilt werden kann profitiere ich von der GA.
- Und wenn meine Spender-Niere nach 90 Minuten statt nach sechs Stunden eintrifft profitiere ich auch von der GA und zwar "big time". Ich lebe dann nämlich ein paar Jährchen länger...
Es ist nunmal das Wesen von Infrastruktur-Investitionen, dass für die meisten Nutzer der Nutzen nicht direkt sichtbar ist.
Ich finanziere auch die Autobahn A20 mit, ohne jemals auf ihr gefahren zu sein.
Alles andere ist aber bis auf wenige Ausnahmen sehr ineffizient. Falls ich erst anfange für den lokalen Airport zu sparen, wenn ich eine Niere brauche, isses eben ein bisserl spät.
viele Grüße
Jan Brill
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Lieber Herr Beck,
ich kann Ihren Frust und Ihre Kritik an den Verhältnissen in der EU gut nachvollziehen.
Ich bin ja auch nicht gerade sparsam mit Kritik an den europäischen Institutionen und Zuständen.
Der Vergleich mit der UdSSR ist jedoch in jeder Beziehung unangebracht und rückt Ihren Beitrag in die Nähe von Sektierern und Hysterikern. Das ist schade.
Die UdSSR war zu Stalins Zeiten ein totalitärer und später ein autoritärer Staat (bitte mal
nachlesen was das wirklich ist, da gibt’s gewaltige Unterschiede).
Die EU ist ein Zusammenschluss demokratischer Staaten, der im Ergebnis undemokratische Strukturen hervorbringt.
Der ganz, ganz wichtige Unterschied: Die EU kann man verlassen, wie die Diskussion in Großbritannien oder den Niederlanden zeigt. Diese Option hatte die Sowjetrepublik XY leider nicht.
Dass wir – wie viele andere – von der EU bei jedweder wirtschaftlichen oder fliegerischen Aktivität mächtig Knüppel zwischen die Beine bekommen liegt nicht an einer wie auch immer gearteten gewaltsamen Durchsetzung eines autoritären Staatswesens, sondern schlussendlich daran dass
a) wir in der Minderheit sind und die Mehrheit mit den Zuständen prima klar kommt oder
b) wir unseren Arsch nicht hochbekommen und an der demokratischen Willensbildung in Deutschland nicht hinreichend teilnehmen oder
c) einer Kombination aus a) und b)
Kirche im Dorf lassen. Lösungswege suchen. Demokratisch handeln.
Oder anders ausgedrückt:
Die Vorschläge von Kroes sind einfach nur strunzdumm.
Die zitierten Äußerungen von
Goudou sind unerträglich arrogant.
Totalitarismus
sieht aber ganz anders aus.
viele Grüße
Jan Brill
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Eine nationale Fluglehrberechtigung wird auf Antrag in eine „Teil FCL“ PPL A (FI) mit der Einschränkung nur LAPL(A) Ausbildung. Bei Nachweis der CPL Theorie wird ein PPL A(FI) ohne Einschränkung ausgestellt.
Das wäre ja auch nur EASA-konform, gemäß Annex II Tabelle (2). Nicht mehr und nicht weniger. Einziges Problem: Im Umwandlungsbericht steht das nicht und der DAeC ist kein gesetzgeberisches Organ. Ich bezweifele, dass sich die zuständigen LBA-Sachbearbeiter in ihren Entscheidungen von der Homepage des DAeC leiten lassen.
Daher hatten wir das BMVBS um Klarstellung gebeten - vergeblich.
viele Grüße,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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nochmal bitte Deine Meinung zum 216/2008 Aricel 4 1 C
Das gilt so, wie es da steht für alle Operatos die innerhalb der EU wohnen bzw established sind. Dann doch auch für alle Airlines aus USA, Far East, etc die hier in der EU ein Büro haben ( sind somit established ). Oder hab ich da was übersehen?
Bei EU-Recht kann man sich nie sicher sein. Nimmt man jedoch die in diesem Punkt "established or residing" recht gut entwickelte Steuerrechtsprechung kommt es bei Firmen auf den "principal place of business" an. Der ist bei Delta, United oder Air Canada zweifellos nicht in der EU.
Wir haben dazu im Frühjahr letzten Jahres ein
umfangreiches Rechtsgutachten zum Betrieb unserer beiden Lisas erstellen lassen. Ergebnis: Private Halter und primär in der EU tätige Firmen kommen da nicht drum herum.
Sorry, aber es hat m.E. keinen Sinn Luftschlösser zu träumen oder sich an juristischem Wunschdenken zu erbauen.
viele Grüße
Jan Brill
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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7. Februar 2013 Jan Brill
Luftrecht: EASA Lizenzen
Trainwreck: Die Einführung der EASA-Lizenzen droht wegen mangelhafter Umwandlungsberichte zum Desaster zu werden / Update 13. Februar
Mit der Einführung der Lizenzen nach EASA Teil-FCL stehen die europäischen Länder vor einer nicht ganz einfachen Aufgabe. Insbesondere da, wo sich die Rechte einer Lizenz verändern oder wo nationale Lizenzen in EASA-Lizenzen übertragen werden müssen, gilt es mit Sachkunde und Sorgfalt vorzugehen, damit Lizenzinhaber ihre jahrelang ausgeübte Tätigkeit fortführen können.
In Deutschland lassen die in NfL 16/13 veröffentlichten Umwandlungsberichte des BMVBS jedoch viele Fragen offen. Manche Vorgaben des Ministeriums verkehren die EASA-Vorschriften gar ins Gegenteil – zum Nachteil vor allem von CRI- und CRE-Lizenzinhabern.
Treten die Umwandlungsberichte in ihrer jetzigen Fassung zum 8.4.2013 in Kraft, droht vielen CRIs und CREs das Ende ihrer Tätigkeit. Dabei zeigen andere Länder wie z.B. die Schweiz, dass dies absolut nicht notwendig und auch nicht im Sinne der EASA-Vorschriften ist. Wir haben die fünf größten Probleme im Flächenbereich in einer Übersicht zusammengestellt.
1. CRI-Lehrberechtigung zum Ersten: Wer kann eigentlich noch Musterberechtigungen für Non-Complex HPA-Flugzeuge ausbilden?
Die Einführung von EASA FCL in Deutschland droht zum Verkehrsunfall zu werden. |
Momentan werden Musterberechtigungen auf Non-Complex HPA-Flugzeugen u.a. auch von CRIs ausgebildet. Betroffen davon sind beliebte und verbreitete Muster wie PA46, PC12, TBM700 etc. Mit der Umstellung auf Teil-FCL verlieren die CRIs jedoch die Berechtigung auf HPA-Mustern auszubilden. So steht in der
EU-Verordnung (EU) Nr. 1178/2011, FCL.905.CRI (a) (1) "Die Rechte eines CRI umfassen die Ausbildung für:"
die Erteilung, Verlängerung und Erneuerung von Klassen- oder Musterberechtigungen für technisch nicht komplizierte Nicht-Hochleistungsflugzeuge mit einem Piloten [...]
Dies schließt sämtliche HPA-Muster aus. Damit sind nur noch FI(A) Inhaber ausbildungsberechtigt. Davon gibt es jedoch nicht genug. Wer soll also zukünftig die Ausbildung leisten? Und was genau sollen CRI-Inhaber machen die zurzeit auf PA46, PC12 etc. tätig sind und mit Umstellung auf Teil-FCL am 8. April ihren Job verlieren? Jetzt schnell noch 15.000 Euro in eine FI(A) Ausbildung investieren?
Dabei ist unstrittig, dass es sich beim Ausschluss der HPA-Flieger aus den CRI-Rechten um einen Fehler in der Verordnung handelt. Das hat auch die EASA erklärt. Bis dieser repariert ist haben andere nationale Luftfahrtbehörden mit Einführung des Teil-FCL einen "CRI HPA" neu geschaffen (den gibt's in der VO 1178/2011 freilich nicht). In der deutschen NfL 16/13 ist jedoch kein Hinweis auf diese Problematik zu finden.
Was beabsichtigt die Bundesrepublik in diesem Punkt zu tun? Alle CRIs arbeitslos stellen weil man einen offenkundigen Fehler in der EU-Verordnung verschlafen hat?
2. CRI-Lehrberechtigung zum Zweiten: CRI/CRE auf SPA-HPA-complex Flugzeugen – Deutschland dreht durch...
Wer sich die oben genannten Rechte des CRI durchliest erkennt schnell, dass auch SPA-HPA-complex Flugzeuge nicht mehr in den Rechten des CRI enthalten sind. Was sich hinter dem etwas unhandlichen Kürzel verbirgt, sind technisch komplizierte Hochleistungsflugzeuge mit einem Piloten (Single Pilot, HPA, Complex). Also auf Deutsch: Cheyenne, King Air, CJ, Conquest etc. Der Einfachheit halber nennen wir diese Flugzeugklasse gemäß der Terminologie der britischen CAA in der Folge "HPSPCA" – für High-Performance, Single-Pilot, Complex-Aeroplane.
Diese Auslassung ist kein formaler Fehler der Verordnung, dies ist gewollt. Auf HPSPCA dürfen zukünftig nur noch Type-Rating-Instruktoren, so genannte TRI(SPA), ausbilden. Der TRI(SPA) ist deutlich höher aufgehängt als der CRI. Um einen TRI(SPA) zu erlangen muss man nach FCL.915.TRI (c)(2) u.a. folgende Voraussetzungen erfüllen:
i) mindestens 500 Flugstunden als Pilot auf Flugzeugen, einschließlich 30 Stunden als PIC auf dem entsprechenden Flugzeugmuster absolviert haben, oder
ii) Inhaber eines FI-Zeugnisses für mehrmotorige Flugzeuge mit IR(A)- Rechten sein oder gewesen sein.
Der TRI(SPA) darf dafür aber auch mehr. Im Unterschied zum CRI darf er IFR-Berechtigungen ausbilden. Da man nun aber nicht einfach alle CRIs auf die Straße setzen wollte, hat die EASA extra eine explizite Grandfather-Regelung in die Verordnung aufgenommen. Diese findet sich gleich zu Anfang bei den Übergangsbestimmungen des Artikel 4 Absatz (6). Da steht klipp und klar:
Ungeachtet Absatz 1 und Absatz 3 werden für Inhaber von Lehrberechtigungen für Klassenberechtigungen oder von Prüferberechtigungen, die Rechte für technisch komplizierte Hochleistungsflugzeuge mit einem Piloten besitzen, diese Rechte in Lehrberechtigungen für Muster berechtigungen oder eine Prüferberechtigung für Flugzeuge mit einem Piloten umgewandelt.
CRIs und CREs, die bislang auf HPSPCA ausbilden durften bekommen also den TRI(SPA) und können ihre Tätigkeit weiterführen. Dies ist keine Kann-Vorschrift, dies ist zwingend in der Verordnung so festgelegt. Denn der CRI ist eine JAA-Lizenz und das oberste Mantra der EASA-Rulemaker lautete: JAA-Lizenzen werden erhalten!
Und genau das machen auch z.B. die Luftfahrtbehörden der Schweiz oder
Großbritanniens. CRI mit Rechten für HPSPCA erhalten einen TRI(SPA). Punkt. Aus. Ende!
Was macht jedoch das BMVBS? Das Ministerium erfindet eine ganz neue Auflage! CRIs müssen im ministerialen Paralleluniversum nämlich einen CPL haben! Wer den nicht hat, der muss – und jetzt kommt eine weitere Überraschung – nicht etwa CPL-Theorie machen, sondern gleich die ATPL-Theorie vorweisen!
Nirgendwo in der Verordnung steht, dass die Grandfather-Rechte des CRIs an einen CPL gebunden sind.
Keine andere von uns befragte nationale Behörde ist auf diese abenteuerliche Idee gekommen. Ein CRI für HPSPCA mit PPL/IR bekommt in der Schweiz selbstverständlich einen TRI(SPA). Er erhält sogar noch eine dreijährige Übergangsfrist in der er den TRI(SPA) nach den alten CRI-Regeln verlängern kann!
Zugegeben, die betreffende Seite 14 des
Umwandlungsberichts ist nicht ganz einfach zu verstehen. Sprachlich, wie inhaltlich.
Der Bericht bezieht sich zunächst auf die "Umwandlung der Lehr-/ Prüfberechtigungen für Klassenberechtigungen (CRI/CRE complex), die den Bestimmungen nach JAR-FCL 1 deutsch entsprechen" und dann auf "die Anforderungen zum Erwerb der nicht JAR-gemäßen Lehr-/ Prüfberechtigungen für Klassenberechtigungen (CRI/CRE) in § 68 LuftPersV".
Gelten die in diesem Anhang festgelegten Umwandlungsbestimmungen nun für alle CRI/CRE Berechtigungen mit HPSPCA-Rechten oder nur für die vor 2003 unter nationalen Bestimmungen erworbenen? Laut vorläufiger Auskunft des BMVBS sind alle CRIs betroffen.
Für Nicht-CPLler ist aber mit der ATPL-Theorie auch noch lange nicht Schluss: Zusätzlich zu dieser Kleinigkeit verlangt das Ministerium noch 500 Flugstunden auf HPSPC-Flugzeugen. Zum Vergleich: Für den Neuerwerb werden lediglich 500 Stunden
Gesamtflugerfahrung gefordert!
Wer also als PPL/IR Inhaber einen deutschen CRI mit HPSPCA-Rechten in einen TRI(SPA) umwandeln möchte, der muss höhere Voraussetzungen erfüllen, als wenn er den TRI(SPA) gänzlich neu erwirbt – während es im benachbarten Ausland den TRI(SPA) gegen eine reine Bearbeitungsgebühr entsprechend der Bestimmungen der EASA gibt. Noch Fragen?
Genau genommen gehören die CRIs auch gar nicht in den Umwandlungsbericht. Nur nationale nicht JAR-konforme Lizenzen werden nämlich mittels eines Umwandlungsberichts nach Artikel 4(3) konvertiert. JAA-Linzenzen werden gemäß Artikel 4(1) direkt übernommen, und da wo dies wegen des geänderten Rechte-Umfangs nicht möglich ist, wie z.B. beim CRI, regelt der 4(6) den Übergang: Nämlich den vollen Erhalt der Rechte.
Das Ministerium wäre besser gefahren einfach nichts zu tun und von den JAA-CRIs die Finger zu lassen. Man fragt sich allerdings auch: Die Umwandlungsberichte sollen ja angeblich von der EASA geprüft worden sein – da wurde wohl sehr sorgfältig gearbeitet.
Wir hoffen inständig, hier nur etwas "falsch verstanden" zu haben. Eine entsprechende Anfrage an das Ministerium blieb bislang unbeantwortet, wir erhielten nur die kurze mündliche Auskunft, dass wohl alle CRIs mit PPL von der ATPL-Forderung betroffen seien. Einer Klarstellung dieses Sachverhalts sehen wir mit einiger Spannung entgegen.
Hoffentlich überlässt man es nicht wieder den Betroffenen diesen offenkundigen Murks auf dem Klageweg über die obligatorischen zwei Instanzen gerade zu rücken.
Update 13. Februar 2013: In einem Brief, der vier Tage nach Erscheinen dieses Artikels in unserer Redaktion einging, erklärt das BMVBS, dass sich die hier gegenständliche Regelung nicht auf CRI/CRE-Berechtigungen bezieht, die nach den Regeln von JAR-FCL ausgestellt wurden, sondern auf Klassenlehr- und Prüfberechtigungen die noch nach den nationalen Bestimmungen der LuftPersV erworben wurden:
Die von Ihnen hier angesprochene Umwandlung bezieht sich in der Tat auf Inhaber einer Lehr-/ Prüfberechtigung, welche diese ursprünglich nach nationalen Grundlagen erworben haben. Beim Übergang auf JAR-FCL wurden diese nicht in JAR-FCL konforme Berechtigungen umgewandelt. Gleichwohl wurden aber die Bedingungen zur Verlängerung dieser Berechtigung, nach Wegfall der nationalen Grundlagen, an JAR-FCL angelehnt.
Dieses Vorgehen wurde auch bei den Lizenzen für Privatpiloten nach ICAO angewandt. Ausdrückliches Ziel des BMVBS war es hier, erfahrene Piloten weiter als Lehrer oder Prüfer nutzen zu können. Es handelt sich hier also um genau das, was Sie anmahnen.
Ihre Annahme, dass es sich hier um Lizenzinhaber nach JARFCL handelt ist insofern falsch. Hierzu verweise ich auf den Umwandlungsbericht, Punkt 1 , Anmerkung in der Klammer
Wie man dies aus dem ersten Einleitungsabsatz
Umwandlung der Lehr-/ Prüfberechtigungen für Klassenberechtigungen (CRI/CRE), die den Bestimmungen nach JAR-FCL 1 deutsch entsprechen, für Luftfahrzeuge mit einem Piloten die als Single Pilot Airplanes-High Performance Complex (SPA-HPA complex) eingestuft sind, nach der Verordnung (EU) Nr. 1178/2011 Artikel 4 Absatz 6 aber nicht über eine Berufspilotenlizenz zur Umwandlung in Lehr-/ Prüfberechtigungen für Musterberechtigungen (TRI/TRE) verfügen.
herauslesen soll bleibt das Geheimnis des BMVBS, wir sind jedoch heil froh, dass mit dieser
schriftlichen Klarstellung das Thema (hoffentlich) vom Tisch ist.
3. Nationale Lehrberechtigungen nach §88a LuftPersV
Nach geltendem Recht dürfen Inhaber einer Lehrberechtigungen nach §88a LuftPersV, sofern sie selber Inhaber einer JAR-FCL Pilotenlizenz und ggf. CRI sind, Bewerber stufenweise bis zur vollen ICAO-PPL oder JAR-PPL ausbilden.
Nach den im Conversion-Report vorgesehenen Regelungen fällt dies wegen der fehlenden CPL-Theorie zukünftig weg. Demnach darf ein FI (A) §88a LuftPersV nach dem 8.4.2014 nur noch LAPL ausbilden, was keine ICAO-konforme Lizenz ist und damit dem ICAO-PPL oder JAR-PPL keineswegs gleichwertig.
Damit fällt vor allem in den Luftsportvereinen eine große Anzahl von Lehrberechtigten weg. Wer soll diese Lehrberechtigten ersetzen? Wie soll eine volle FI-Ausbildung (15.000 Euro) von ehrenamtlich tätigen Lehrern im Luftsport bezahlt werden?
Part-FCL fordert unter FCL 915 FI (2) (i) die CPL-Theorie lediglich als
Einstiegsvoraussetzung für neue Bewerber um ein FI-Zeugnis. Nirgendwo im Part-FCL gibt es eine Bestimmung gegen das Grandfathering erfahrener Fluglehrer.
Im Gegenteil, Anhang II Tabelle (2) sieht ausdrücklich vor, dass nationale FI(A) Zeugnisse in Part-FCL FI(A) Zeugnisse überführt werden, sofern die entsprechende Erfahrung vorliegt. Dies ist zweifellos bei den Betroffenen Fluglehrern der Fall.
Fragen:
a) Warum geht die Bundesrepublik auch hier weit über europäische Forderungen hinaus?
b) Wer soll die im Luftsport tätigen Lehrberechtigten nach §88a ersetzen?
c) Welche Rechte erhalten FI(A) nach §88a, die jedoch über die CPL-Theorie verfügen?
4. Rechte Class Rating Examiner (CRE) – Wer kann eigentlich noch IFR-Jahreschecks abnehmen?
Ein weiteres Problem entsteht bei den Class Rating Examinern. CREs, die selber über ein IR verfügen, durften bislang Befähigungsüberprüfungen zur jährlichen Erneuerung des IR durchführen. Mit dem Part-FCL fällt dies weg. Danach darf ein CREs nur noch Befähigungsüberprüfungen zur jährlichen Erneuerung des IR abnehmen, wenn er gemäß FCL.1005.CRE (b)(2): "[...] die Anforderungen gemäß FCL.1010.IRE Buchstabe a erfüllt."
Dies bedeutet de facto:
- 800 Stunden IFR (zum Erwerb des IRI(A)),
- 250 Stunden IFR-Ausbildung als Lehrer und
- 2.000 Stunden Gesamtflugzeit.
Nur die wenigsten CREs sind IRI(A) und nur die wenigsten CREs haben 800 Stunden IFR-Zeit und könnten damit zumindest theoretisch den IRI(A) erwerben.
Damit reduziert sich die Anzahl der möglichen Prüfer für eine Verlängerung des IR drastisch, nämlich von zurzeit über 180 auf etwa zwei Dutzend.
Frage:
a) Wer soll zukünftig Befähigungsüberprüfungen zur jährlichen Erneuerung des IR abnehmen?
b) Gibt es Pläne im BMVBS die Rechte der CREs zur IR-Verlängerung zu übernehmen ?
5. Keine Antwort aus dem Hause Ramsauer
All diese Fragen haben wir dem BMVBS in den letzten Wochen und Tagen mehrfach vorgelegt. Eine Antwort erhielten wir nicht. Für Inhaber von FI(A) nach LuftPersV, CRE- und CRI-Berechtigungen droht damit am 8.4.2013 bzw. 8.4.2014 ein Arbeitsverbot. Auf Flugschüler und Lizenzinhaber, die auf die Tätigkeit von Examinern und Lehrberechtigten angewiesen sind, kommen enorme Engpässe und Kostensteigerungen zu.
Dabei fällt auf, dass das BMVBS an mehreren Stellen im Umwandlungsbericht offenbar nicht zwischen den Eingangsvoraussetzungen für den Erwerb einer Berechtigung und den Bedingungen für ein Grandfathering unterschieden hat.
Bei FI(A) LuftPersV und TRI(SPA) werden nämlich die Eingangsvoraussetzungen für den Neuerwerb einer Berechtigung mehr oder weniger genau als Bedingung für das Grandfathering der existierenden Rechte übernommen.
Dies ist nicht nur unter den Gesichtspunkten von Besitzstandswahrung und Schlechterstellungsverbot und angesichts der sehr kurzen Fristen schlicht rechtswidrig, es ist uns auch kein anderes europäisches Land bekannt, das seine Bürger derart in die Pfanne haut.
Wer sich einmal anschauen möchte, wie eine Behörde das Thema übersichtlich, vollständig und halbwegs bürgernah aufbereitet, der kann sich die
Veröffentlichung der UK CAA zur Einführung der Teil-FCL-Lizenzen durchlesen.
Third Country Operator und die EASA-Lizenzen – Der Catch 22 beim Typerating
Ein fünftes Problem das sich mit der Einführung von Teil-FCL ergibt hängt nicht mit den Umwandlungsberichten zusammen sondern ergibt sich aus dem ganz normalen Wahnsinn im Zusammenspiel unterschiedlicher EU-Gesetze.
Hier hat nach unserem Verständnis niemand etwas falsch gemacht, es handelt sich vielmehr um den klassischen Fall des
Passierscheins A 38, der für Betreiber von Third-Country-Flugzeugen aber zum ernsten Problem werden kann.
Nach dem hinreichend besprochenen und verfluchten Artikel 4(1)(c) der Basic Regulation brauchen Crews von in der EU beheimateten Third-Country-Flugzeugen, also z.B. N-reg, ja unter den meisten Umständen zusätzlich eine passende EASA-Lizenz. Das ist inzwischen bekannt. Dazu gehört natürlich auch das passende EASA Class- oder Typerating.
Dieses Typerating zu erwerben ist jedoch nicht immer möglich. Für sehr seltene Flugzeuge gibt es in Europa gar keine TRTO. Aber selbst wenn man eine TRTO mit dem passenden Ausbildungsprogramm gefunden hat ist die Ausbildung oftmals nicht durchführbar.
Grund: Drittlands-Flugzeuge können nicht (mehr) in einer TRTO zur Ausbildung genutzt werden. Bis zum Frühjahr 2012 war dies in Einzelfällen in Deutschland noch möglich. Inzwischen besteht das LBA jedoch auf der genauen Befolgung der EU(VO) 2042/2003 M.A. 201 i).
Das Dumme ist: Mit dieser Auslegung hat das LBA streng genommen sogar recht. Die EU(VO) 2042/2003 M.A. 201 i) besagt nämlich, dass Flugzeuge, die zu genehmigungspflichtigen Tätigkeiten (also z.B. Typerating-Ausbildung in einer TRTO) genutzt werden, eben in einer CAMO mit allem Drum und Dran sein müssen. Und das ist für N-, VP- oder M-registrierte Maschinen nicht möglich.
Die meisten FTO/TRTO, die Ausbildungsprogramme für solche Flugzeuge anbieten, halten aber keine entsprechenden Flugzeuge vor, was bei Größe und Preis dieser Maschinen auch irgendwie logisch ist. Es handelt sich fast immer um "bring-your-own-airplane"-Ausbildungen.
Daher ist man darauf angewiesen, nicht nur eine TRTO mit passendem Ausbildungsprogramm zu finden, sondern auch noch ein passendes EU-registriertes Flugzeug aufzutreiben, dessen Halter nichts dagegen hat sein seltenes Stück in eine fremde TRTO für einen fremden Schüler zur Ausbildung zur Verfügung zu stellen.
Für gängige Muster wie PA46, PC12 oder TBM mag man noch eine Maschine in einer Schule finden – für seltene Muster ist dies jedoch faktisch ein No-Go: MU2B, C441, DHC2, DHC3, SC7Skyvan sowie fast alle US-Warbirds, die in Europa mit Third-Country-Registrierung fliegen, wird man kaum EU-registriert in einer TRTO antreffen.
Hier versperrt die EASA mit zwei gegenläufigen Bestimmungen selbst den compliance-willigen TCOs jede Möglichkeit die gesetzlichen Auflagen zu erfüllen. Auf der einen Seite wird das Typerating verlangt, auf der anderen Seite der Erwerb auf dem Drittlands-Flugzeug verboten.
Mit Einführung der CAMO-T wird dies zwar voraussichtlich geheilt, weil dann auch Drittlands-Flugzeuge den Anforderungen der EU(VO) 2042/2003 genügen können und in eine Ausbildungseinrichtung integriert werden können. Die EASA schreibt dazu ausdrücklich:
Future Regulation Part-OR Subpart-ATO does not prevent the operation of third country registered aircraft by ATO to deliver flight training.
Der betreffende NPA 2010-10 wird jedoch voraussichtlich nicht vor 2015 in Kraft treten.
Bis dahin muss dringend eine Übergangsregelung gefunden werden, die es den TCOs erlaubt legal und in einer hiesigen Ausbildungseinrichtung das vorgeschriebene Typerating zu erwerben.
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7. Februar 2013 Jan Brill
Leserflugzeug-Lisa: Lisa Kosten 2012
Lisa und Kollegen – Kosten, Erlöse und Überraschungen im Betrieb unserer Leserflugzeuge 2012
Das Jahr 2012 war für den Betrieb unserer Leserflugzeuge, Lisa-Frankfurt, Lisa-Berlin und Max, ein sehr ereignisreiches. Lisa-Berlin ging am 25. Mai nach einer umfangreichen Generalüberholung der Zelle und der Avionik an den Start, Lisa-Frankfurt stellte mit 493 Betriebsstunden einen neuen Jahresrekord auf und auch Max war so viel mit Kunden unterwegs wie noch nie seit der Anschaffung der Cheyenne. Zudem erhielt Lisa-Frankfurt einen neuen Motor und das Honeywell KFD-840 Glascockpit. Viel Stoff also für Leser, die wissen wollen, was der Betrieb solcher Flugzeuge wirklich kostet. Unsere eigentlich für November geplante Betriebsübersicht haben wir daher auf den Februar verlegt, da uns der Betrachtungszeitraum eines Kalenderjahrs einen besseren Überblick erlaubt.
Allgemeines
Lisa-Frankfurt (unten) und Lisa-Berlin (oben). Zwei annähernd gleiche Panels sind eine wichtige Voraussetzung dafür, dass Lisa-Piloten ohne jeden zusätzlichen Checkout oder Zwischenschritt zwischen beiden Flugzeugen wechseln können. Die Umrüstung von Lisa-Frankfurt auf das KFD-840 war indes nicht billig: Rund 17.600 Euro betrugen die Kosten des Umbaus samt Gerät sowie des notwendig gewordenen Austauschs des IFR-GPS. |
Die Methodik unserer Kosten und Erlös-Übersicht dürfte den meisten Lesern inzwischen bekannt sein. Wir wollen daher in dieser Ausgabe keine langen Zahlenkolonnen mehr abspulen, sondern uns auf die Ergebnisse und Aussagen konzentrieren. Wer die Rohdaten aus unserer Buchhaltung einsehen möchte, der kann die kompletten Kontenblätter am Ende des Artikels herunterladen. Alle Beträge sind wie immer netto, also ohne Umsatzsteuer.
Grundsätzlich ermitteln wir die Kosten über zwei Aufwandskonten: Laufende Betriebskosten und jährliche Fixkosten. Auf diese Konten werden alle Aufwendungen gebucht, die im Betrieb der Flugzeuge auflaufen. Also Gebühren, Versicherung, Unterstellung, Treibstoff und Kleinkram. Alles, außer Wartung. Wartungskosten, also Rechnungen für z.B. 100-Stundenkontrollen, außerplanmäßige Reparaturen oder auch Grundüberholungen, werden auf den Rücklagenkonten belastet. Und diese Rücklagenkonten werden zum Abschluss jedes Quartals mit einer Rücklage pro Betriebsstunde aufgefüllt. Dies erlaubt es und, über einen genügend langen Betrachtungszeitraum eine halbwegs belastbare Aussage über die tatsächlichen Betriebskosten zu machen, ohne dass z.B. eine Motorüberholung das Bild verzerrt.
Dieses Prinzip ist für alle drei Flugzeuge gleich. Auch Max wird so gerechnet. Allerdings kommt man wegen der unterschiedlichen Betriebsarten zu unterschiedlich zuverlässigen Aussagen, wie wir im Einzelfall noch sehen werden.
Lisa-Frankfurt
Mit exakt 492,73 Betriebsstunden ist Lisa-Frankfurt – wie jedes Jahr – unser Flugstundenchampion. Die Zahl von fast 500 Stunden in einem Jahr ist umso bemerkenswerter, da Lisa wegen der Triebwerksüberholung und der Glascockpit-Einrüstung immerhin gut zwei Monate stand in diesem Jahr. Wie immer wurde das Flugzeug viel zur IFR-Übung eingesetzt, es gab aber auch einige längere Ausflüge, u.a. eine Runde um die Ostsee und diverse Flüge nach Frankreich und nach Spanien, in einem Fall sogar bis Ibiza!
Wartungs-Überraschungen gab es keine. Der bei LOMA in Belgien grundüberholte Motor arbeitete vom ersten Tag an wie ein Uhrwerk und verursachte keinerlei Beanstandungen, und das trotz der Mogas-Diät von Stunde 0 an. Eine neue Batterie, ein neuer Ölkühler (800 €) und ein paar Kleinigkeiten: Bugrad-Führung, Reifen, Lampen. Mehr war im Jahr 2012 nicht zu machen.
Auch 2012 hat Lisa-Frankfurt eine Menge von Europa gesehen. Von Ibiza bis Finnland war die kleine Grumman unterwegs. Den größten Teil ihrer Flugzeit verbrachte sie jedoch im Rhein-Main-Gebiet auf IFR-Übungsflügen, zwischen Egelsbach, Mannheim, Zweibrücken und Baden-Baden. |
Wir begannen das Jahr 2012 mit einem Minus von 8.959,62 Euro auf dem Rücklagenkonto. Das ist klar, denn kurz vor Jahreswechsel hatten wir die Triebwerksüberholung von rund 16.000 Euro bezahlt. Da wir das Konto mit einem halb abgelaufenen Motor bei begonnen hatten, entspricht das ziemlich genau der bei Beginn des Projekts bereits verbrauchten Motorlaufzeit.
Hinzu kamen dann am Jahresanfang die Arbeit für den Motortausch, Rissprüfung des Motorträgers und einiger Kleinigkeiten von 4.595,- Euro sowie die leider nötigen Extrateile (Kurbelwelle und Gehäusehälfte) mit 5.400 Euro. Lisa zahlte allerdings im Laufe des Jahres auch 20.218,97 Euro auf ihr Rücklagenkonto ein (41,10 € pro Flugstunde), was den Jahresendstand des Rücklagenkontos auf minus 5.551,60 Euro bringt. Wir haben also noch rund 5.000 Euro in der Motorüberholung investiert. Insgesamt kommen wir aber mit den veranschlagten 41,10 Euro pro Stunde gut hin, da bei Fortsetzung dieser Entwicklung spätestens bei TBO-Halbzeit (nächstes Jahr!!) das Konto wieder ausgeglichen sein wird.
Separat abgerechnet haben wir den Einbau des KFD-840 und einen danach leider notwendigen Umbau des IFR-GPS von Garmin 155XL auf KLN94. Dies ist schließlich eine optionale Aufrüstung des Flugzeugs und keine Wartung. Siehe dazu auch Pilot und Flugzeug Ausgabe 2012/04. Die Kosten beliefen sich auf 7.292,62 Euro für Panelumbau und Einbau des KFD und weitere 3.397,45 Euro für den Tausch des GPS. Also 10.690,07 Euro zzgl. 9.000 US-Dollar Kaufpreis für das KFD, der jedoch in einem Tauschgeschäft für eine Anzeigenkampagne der Firma Honeywell verrechnet wurde. Zusammen also 17.613,07 Euro für das Glascockpit samt Panelumbau. Wenn wir damit rechnen, dass wir dieses Panel fünf Jahre nutzen, ergeben sich damit Kosten von 6,80 Euro pro Stunde für den Luxus eines modernen Glascockpits mit HSI, Slaved Gyro, Windberechnung und Air-Data-Computer.
Bei den Betriebskosten ergibt sich folgendes Bild: Die Fixkosten belaufen sich auf 3.635,67 Euro. Diese beinhalten Versicherung, GPS-Datenbank und Trust-Gebühren. Nicht jedoch die Hangarierung, diese ist bei den variablen Kosten enthalten.
Und die variablen Kosten für 493 Betriebsstunden beliefen sich 2012 auf 54.436,03 Euro. Zusammen mit den 3.635,67 Euro Fixkosten ergeben sich also Gesamtkosten von 58.071,70 oder 117,79 Euro netto. Haben wir bei einem Nasscharter-Preis von 129,- Euro (108,40 netto) also draufgelegt?
Dazu müssen wir die Erlöse betrachten. Denn in den Betriebskosten sind ja alle bei uns auflaufenden Landegebühren und ATC-Gebühren enthalten. Und die berechnen wir natürlich an die Kunden weiter. Es lässt sich aber sagen, dass ein solches mogas-taugliches IFR-Flugzeug mit einer solchen Auslastung einen privaten Halter am Ende rund 120,- Euro pro Stunde netto kostet. Dies entspricht auch in etwa den Werten der letzten Jahre. In unserer Aufstellung nicht enthalten sind lediglich Gebühren, die die Kunden bar vor Ort bezahlen. Denn von denen erfahren wir nichts. Der Großteil der Gebühren entsteht aber auf den Kontoflugplätzen, dort gehen die Rechnungen an uns und damit in die Betrachtung mit ein.
Nun aber zu den Erlösen: Sage und schreibe 224 Tage war Lisa-Frankfurt im Jahr 2012 verkauft. Allein das sind schon gute 10.000 Euro. Insgesamt hat Lisa im letzten Jahr 58.802,80 Euro eingeflogen. Hinzu kommen rund 30 Stunden Eigennutzung, wenn Lisa im Auftrag des Verlags unterwegs war (3.240,- Euro). Außerdem 3.831,- Euro Kraftstoffpreis-Differenzen, wo Kunden teurer getankt haben als in Mainz, was in unserem Aufwand enthalten ist, wir aber natürlich von unseren Kosten abziehen müssen. Macht also 65.873,80 Euro Erlöse gegenüber 58.071,70 Euro Gesamtkosten. Das ergibt ein Plus von 7.802,10 Euro vor Abschreibungen und Zinsen. Reich sind wir also mit der hessischen Lisa auch 2012 nicht geworden, draufgelegt haben wir aber auch nicht. Die moderate Preiserhöhung im 10 Euro von 2011 auf 2012 war aber mit Sicherheit nicht unangebracht.
Lisa-Berlin
Da hilft auch der Kärcher nur noch bedingt: Der Lack ist ab bei Lisa-Berlin. Nachdem die Zelle und die Avionik instandgesetzt bzw. grunderneuert worden sind, wird es höchste Zeit für ein neues Kleid. Im Februar ist es soweit: Lisa-Berlin bekommt endlich einen neuen Lack. |
Lisa-Berlin ging am 25. Mai 2012 an den Start. Vorausgegangen war eine umfangreiche Überholung der Zelle, mit neuem Interieur neuem Kabelbaum und vielen weiteren Instandsetzungen, sowie die Einrüstung einer fast gleichen Avionik mit KFD840 Glascockpit. Schließlich können Kunden, die auf einer Lisa ausgecheckt sind, ohne jeden Zwischenschritt auch die andere Lisa fliegen. Wie wir bereits in Ausgabe 2012/06 geschrieben hatten, haben wir für Lisa-Berlin in der Anschaffung mit Sicherheit zu viel bezahlt. Die Zelle war in bedauernswertem Zustand und bedurfte einer sehr viel umfangreicheren Instandsetzung, als wir dies geschätzt hatten. Auch hatten wir im Frühjahr auf die Lackierung verzichtet, da Lisa erstmal „in Dienst“ sollte. Die Lackierung wird nun im Februar endlich erledigt, denn Lisa-Berlin sah im alten Lack wirklich traurig aus.
Insgesamt flog Lisa-Berlin deutlich weniger. 169 Stunden wurde die in Schönhagen (EDAZ) stationierte Grumman genutzt, 63 Tage war sie reserviert. Natürlich muss man dabei berücksichtigen, dass der Flugbetrieb ja erst zur Jahresmitte begann. Rumgekommen ist Lisa Berlin indes schon. Bis nach Italien flogen die Kunden mit der Grumman.
Wartungsmäßig bereitete uns ein Bremszylinder etwas Kummer, kurz nach dem Jahreswechsel gab der Anlasser seinen Geist auf (in der Betrachtung noch nicht enthalten). Sonst sorgte das nagelneue KFD für etwas Frust, da es einmal ausfiel und der Ersatz dann im Höhenmesser eine zu große Abweichung aufwies. Honeywell ersetzte uns dies natürlich, aber es kostete uns recht viel Zeit und die Kunden einigen Ärger.
Mit nur einer recht umfangreichen 100er-Kontrolle von 2.429,78 Euro (inkl. Bremszylinder) und einer weiteren Kleinigkeit von 70 Euro beliefen sich die Wartungskosten auf gut 2.500 Euro. Gegen die 6.966,45 Euro Rücklagen aufgerechnet, bleibt am Jahresende ein Plus von 4.466,67 Euro.
Bei den fixen Betriebskosten ergibt sich ein Bild wie bei Lisa-Frankfurt auch: 5.077,32 Euro, wobei hier die Hangarierung von 290 Euro pro Monat mit enthalten ist.
Die variablen Betriebskosten beliefen sich auf 16.671,27 Euro, macht zusammen 21.748,59 Euro oder 128,69 Euro pro Stunde. Insgesamt also zehn Euro mehr, wobei hier auch eine Rolle spielt, dass Versicherung und Trust bei Betriebsbeginn im Mai 2012 für zwölf Monate bezahlt, aber nur sieben Monate genutzt wurden.
Im Erlös hat Lisa-Berlin 18.431,64 Euro eingeflogen. Hinzu kommen 21 Stunden Eigennutzung, also 20.708,04 Euro. Kraftstoffpreis-Differenzen können wir hier nicht mehr addieren, die sind alle schon bei Lisa-Frankfurt enthalten. Wir haben für Lisa-Berlin also tatsächlich rund 1.000 Euro draufgelegt. Rechnet man Lisa-Frankfurts 7.802,10 Euro Plus gegen Lisa-Berlins 1.040,55 Euro Minus, kommen wir für beide Damen auf ein Plus von 6.761,55 Euro. Ziehen wir dann noch die Zinsen von rund 1.284 Euro für Lisa-Frankfurt und 1.090 Euro für Lisa-Berlin ab, landen wir bei einem Ergebnis von 4.387,55 Euro für beide Flugzeuge gemeinsam. Diese 4.300 Euro können wir dann getrost abschreiben (ein Teil der Abschreibung ist allerdings schon in der Rücklage enthalten). Es bleibt also dabei, Lisa ergibt auch im Doppelpack nicht mehr als eine schwarze Null.
Und diese Betrachtung zeigt auch: Es besteht keine Luft für den Einbau von Avionik-Extras wie GNS430 etc. Alles, was wir noch hinzufügen wollen oder müssen (Stichwort 8,33 kHz COMs), würde zu einer Erhöhung des Stundenpreises führen. Das gilt auch für eventuelle zusätzliche Verwaltungs- und Wartungskosten, die sich aus einer wohl unvermeidlichen D-Registrierung ab April 2014 ergeben. Für das kommende Jahr wollen wir allerdings auf eine Preiserhöhung verzichten.
Unser Tipp also:
Fliegen Sie Lisa, solange wir Ihnen das noch so sensationell günstig anbieten können!
Max
Neuer Glanz für die alte Piper: Angesichts einer Auslastung, die weit über den Erwartungen lag, haben wir Max in diesem Jahr eine neue Lackierung gegönnt. Die Kosten hierfür sind jedoch nicht in die Betrachtung der Betriebskosten eingeflossen, da es sich hierbei um ein nicht unbedingt notwendiges Extra handelte. | © Lionel Stief |
Auf vielfachen Leserwunsch hin wollen wir auch
Max einer Kostenbetrachtung unterziehen.
Max war im vergangenen Jahr 344,1 Stunden in Betrieb. Davon 56,5 Stunden für den Verlag, den Rest der Zeit verchartert an Piloten, die mit dieser komfortablen, sicheren und trotzdem recht simpel zu fliegenden Twin Turboprop ihre Traumreise realisiert haben. Dabei hat Max in 2012 u.a. Ziele in Laos, Thailand, Indien, Nepal, USA, Grönland und der Karibik angesteuert. Das Flugzeug sieht also etwas von der Welt.
Eine Betrachtung der Fixkosten ergibt moderate 7.749,07 Euro, enthalten sind darin allerdings nur Versicherung und Trust. Eine Betrachtung der variablen Kosten ergibt kein aussagekräftiges Ergebnis, da Max größtenteils im Trockencharter betrieben wird. Die Kunden zahlen also Treibstoff und Gebühren direkt vor Ort irgendwo in der Welt. Wir bekommen diese Kosten dann gar nicht zu Gesicht.
Für viele Leser wichtig ist jedoch die Frage der Instandhaltungskosten einer solchen Turbinen-Twin. Und da können wir eine Aussage machen. 44.936,26 Euro haben wir im Jahr 2012 für die Instandhaltung des Flugzeugs ausgegeben. Größere Sonderpositionen sind darin nicht enthalten, lediglich ein neues Trim-Servo hat mit 5.969,04 Euro in diesem Jahr für etwas Seufzen gesorgt. Außerdem war die Klimaanlagen-Wartung und Druckkabinen-Wartung in den USA mit rund 9.000 Euro zu bezahlen. Ansonsten bewegen sich die 100-Stunden-Kontrollen um 10.000 Euro. Mal leicht drunter, mal leicht drüber. Das ist schon seit dem Jahr 2009 recht konstant. Der Rest ist „Kleinkram“, also dreistellige Beträge – man stumpft da sehr schnell ab. Nicht enthalten sind die Kosten für die Lackierung. Diese hatten wir aus bestimmten Gründen vorgezogen, unbedingt notwendig gewesen wäre sie nicht.
Max‘ Flugwege im Jahr 2012: Das Flugzeug ist, wie in den letzten Jahren auch, durchaus rumgekommen. Auf drei großen Touren verwirklichten neun Piloten ihre persönliche Traumreise und flogen neben Oshkosh und der Karibik auch Ziele im Nahen Osten, Indien, Nepal, Thailand und Laos an. Insgesamt legte Max dabei 57.476 Trackmiles zurück, übrigens ohne auch nur ein einziges Mal den Dienst zu verweigern. Die durchschnittlichen Groundspeed betrug 202 KTS. |
Blicken wir auf die Rücklagen: Wir hatten das Jahr mit nur 1.624,06 Euro Plus auf dem Rücklagenkonto begonnen. Grund dafür war die neue Frontscheibe die im Herbst 2011 eingesetzt wurde und mit rund 23.000 Euro zu Buche schlug. Diese Ausgabe war allerdings schon beim Kauf absehbar. Wir legten bislang 185 Euro pro Stunde zurück. 85 davon für die beiden Triebwerke (ESP-Tarif -10%), der Rest für die Regelwartung. Angesammelt hat Max im Laufe des Jahres 63.658,65 Euro, was am Ende zwar auf dem Rücklagenkonto wieder ein Guthaben von 18.722,39 Euro bedeutet, jedoch absehbar zu wenig ist. Denn rund siebenhundert Stunden nach dem Kauf müsste dort zumindest eine Triebwerksrücklage von knapp 60.000 Euro liegen. Unsere 185 Euro Rücklagen pro Stunde sind also deutlich zu wenig. Wir werden diese im kommenden Jahr auf mindestens 260 Euro steigern müssen.
Geht das überhaupt? Es stellt sich die bange Frage: Haben wir einfach nur die Rücklage zu gering angesetzt oder legen wir bei der Nummer insgesamt drauf – was angesichts der Beträge verheerend wäre?
Betrachten wir also die Erlöse: 137.210,87 Euro hat Max im Laufe des Jahres 2012 im Trockencharter eingeflogen! Dem stehen 44.936,26 Euro Wartung, 29.240,- Euro Triebwerksrücklage und 7.749,07 Euro Fixkosten gegenüber. Ziehen wir noch mal rund 190 Tage à 8,90 Euro ab, die Max in Mainz abgestellt war, und rechnen unsere Eigennutzung (trocken) mit 56,5 x 385 Euro pro Stunde drauf, kommen wir auf ein Plus von 75.347,- Euro aus dem Betrieb der Cheyenne.
Jetzt müssen wir natürlich noch Zinsen i.H.v. rund 7.600 Euro abziehen, es bleibt beim Betrieb des Flugzeugs aber trotzdem ein Plus, das es uns erlaubt, die zu gering angesetzten Rücklagen im Wege einer Sonderabschreibung auszugleichen. Übermütig sollte man allerdings nicht werden. Eine Turbine braucht nur mal zu husten und es stehen 40.000 Euro auf dem Zettel. Auch Propeller, Gouvernor und andere Aggregate sind mindestens doppelt so teuer wie bei großen Kolbenflugzeugen. Das weiß jeder PT-6 Halter. Absehbar ist zudem, dass Max bei seiner augenblicklichen Nutzung in drei bis vier Jahren entweder eine Turbinenüberholung oder ein MORE-Programm braucht. Und auch das MORE-Programm ist spätestens bei 4.000 Stunden mit Einstiegskosten von 20.000 bis 30.000 Dollar pro Seite verbunden.
Die Situation bei Max ist also bei Weitem nicht so eng wie bei den beiden Lisas. Max kann seinen kleinen Schwestern ggf. sogar noch etwas zuschießen (wie in diesem Jahr geschehen für den Einbau des KFD-840 bei Lisa-Frankfurt). Einfach ausgedrückt gilt es jedoch bei Max die Kohle zusammenzuhalten, da die Ausschläge auf der Kostenseite weit, weit größer ausfallen können als bei kleineren Kolbenflugzeugen.
Übrigens: Wer die absoluten Betriebskosten eines solchen Flugzeugs für sich kalkulieren möchte, kann dies auf Basis unserer Daten leicht tun: Addieren Sie einfach zu unseren Kosten 250 Liter Jetfuel pro Stunde, 80 Euro ATC-Gebühr und im Schnitt 50 € Landegebühr, wenn Sie auf kleinen Plätzen operieren, und 150 € auf großen Plätzen. Das sind dann ziemlich genau die Kosten einer solchen kleinen einfachen Twin-Turboprop.
Fazit
Von Indien bis Grönland: Max hat seinen Dienst bei uns seit 2009 ohne technische Ausfälle absolviert. Es gibt zwar immer wieder „Cheyenneisms“, also kleinere Technik-Probleme, doch das ist bei einem 30 Jahre alten Flugzeug unvermeidlich. No-Gos hatten wir noch keine. Eine hohe Zuverlässigkeit ist für uns besonders wichtig, da unsere Max-Piloten oft und gern in Weltgegenden fliegen, in denen Maintenance kaum zu bekommen ist. | © Arnim Stief |
Die Aussagen zu den Max-Kosten sind jedoch mit Vorsicht zu genießen. Was der Spaß wirklich kostet, wissen wir erst, wenn wir uns einmal durch Aggregate, Propeller und Triebwerke überholt bzw. „geMOREd“ haben.
Die Werte zu Lisa sind hingegen deutlich belastbarer. Ich hoffe, damit wird wirklich allen Kunden klar, dass die Tagespauschale keine Schikanegebühr ist, sondern wesentlicher Teil unserer Kalkulation. Fragen wie „Wenn ich nur eine Stunde fliege – muss ich dann auch 49,- Euro bezahlen?“ sollten sich damit hoffentlich erledigt haben. Lisa ist eben kein normales Charterflugzeug, sie ist das eigene Flugzeug auf Zeit.
Kosten für Flugzeuge entstehen nun mal als fixe und als variable Kosten. Und so geben wir sie auch an unsere Kunden weiter. Als Fix-Anteil (49,- € pro Tag) und als variablen Anteil (129,- € pro Stunde). Das ist fair. Vor allem aber ist es einfach und leicht nachzuvollziehen. Indem wir die Kosten so weitergeben wie sie entstehen, können wir uns komplizierte Sonderregeln und die sonst übliche Tages-Mindeststundenzahl sparen. Egal, ob Sie das Flugzeug eine Woche mit zur Nordsee nehmen oder zehn Stunden am Tag Approaches schrubben – für uns ist beides prima und wir freuen uns über jegliche Nutzung von Lisa und ihren Kollegen.
Buchungskonten für Lisa Frankfurt:
Buchungskonten für Lisa Berlin:
Buchungskonten für Max:
Bewertung: +2.00 [2]
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Habe irgendwo gelesen, dass nach Einführung der neuen EASA-Vorschriften nicht auszuschließen sei, dass man für HPA-Flugzeuge dann einen ATPL braucht.
... das wäre mir neu. Es ist aber auch nicht auszuschließen, dass man zum Führen einer 172er bald das große Latinum und zusätzlich den Fahrtenschwimmer braucht. Dient ja schließlich der Sicherheit...
Es ist jedoch tatsächlich geplant, mit Einführung des NPA 2011/16 (IFR-Vereinfachung) das HPA um einige Inhalte zu erweitern, die im alten JAR-IFR enthalten sind und da nichts zu suchen haben. Insofern ist es bestimmt kein Fehler das HPA jetzt noch zu machen, auch wenn natürlich niemand weiß, welchen Bestandsschutz man dann genießt.
viele Grüße,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Das "Lisa" Modell von PuF scheint auch gut zu funktionieren, hier wurde allerdings auch sehr gut und mit grosser Expertise am Markt eingekauft und die Muehle fliegt 500 (?) Stunden pro Jahr.
Danke, 500 wurden in 2012 knapp verpasst: "Nur" 492,7 (!) hrs. Lisa Berlin hat in sieben Monaten allerdings nur 167 zusammengeflogen.
Lisa Berlin
ist damit leicht "in the red",
Lisa Frankfurt
fett grün. Beide zusammen eine schwarze Null. Wirklich was verdienen tut nur
Max
. Allerdings auch bei ungleich höherem Risiko.
@ Hans P: Die Kosten für unsere Lisa können Sie
hier
und
hier
und
hier
für drei Jahre und 1.800 Stunden nachlesen. Kosten für 2012 (Lisa und Max) sind in der Februarausgabe aufgeführt.
Keine Annahmen sondern Facts - frisch aus der Buchhaltung. Ist mit der Cirrus aber nur in der Methode, nicht in den Beträgen vergleichbar.
Ich würde mich beim ersten Flugzeug nicht allzu lange mit
Projektionen aufhalten. Nehmen Sie einfach für's erste Jahr ein grob geschätztes Budget. Z.B. 450 Euro/h. Schaun Sie, ob Sie damit hinkommen. Wenn ja: einfach noch ein Jahr weitermachen. Wenn nein: Flieger verkaufen. Wichtig ist dabei eben nur halbwegs günstig einzukaufen und nichts zu machen, was den Einsatz und den möglichen Verkaufserlös zu sehr ins Missverhältnis bringt. Also in der ersten Zeit keine großen Avionik-Upgrades, seltene STCs sowie Ein- oder Umbauten, die Sie auf N- oder EU-reg festlegen etc. Einfach das Flugzeug kaufen, versichern unterstellen und fliegen.
Es kann natürlich sein, dass Sie großes Pech haben und drauflegen (Motor stirbt). Das kann aber auch bei sorgfältigster Kalkulation geschehen.
COPA würde ich für Cirrus absolut empfehlen.
Händlerdaten nur nehmen, wenn man den Flieger vor der Familie oder der Firma schönrechnen muss. Dazu eignen die sich hervorragend.
Ansonsten: Keine Angst. Meistens funktioniert das mit der Flugzeughalterschaft zur Zufriedenheit. Das merken Sie spätestens dann, wenn beim Verkäufer Ihrer (gebrauchten?) Cirrus der Trennungsschmerz einsetzt...
P.S. Flugzeugkauf ist ein Abenteuer. Rechnen Sie ein Jahr (richtig: 12 Monate!) bis Sie einen gebrauchten Flieger gefunden haben. Wird Ihnen aber an den meisten deutschen Hochschulen auch als vier Semester Differentielle Persönlichkeitspsychologie anerkannt.
viele Grüße
Jan Brill
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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