Unsere Schlagzeilen und Analysen sind offenbar Thema und Aufhänger für Vorträge beim LBA. |
Zunächst einmal vorab: Wer als rechtsuchender und gesetzestreuer Bürger erwartet in den nächsten Monaten und Jahren für alle Aspekte der privaten und beruflichen Fliegerei einen klaren Verordnungsrahmen samt Rechtssicherheit vorzufinden, der wird enttäuscht werden. Halbfertige, oft praxisferne und in vielen fällen schlicht schädliche EU-Gesetze, haben im Bereich Lizenzierung in zahlreichen Bereichen ein handfestes Chaos angerichtet. Dies war bekannt. Bürger und Verbände haben die EASA in der Kommentierungsphase umfangreich auf all jene Probleme hingewiesen, mit denen wir uns nun herumschlagen, es war der EU-Behörde aber offenbar wichtiger schnell ein halb fertiges Regelwerk zu erlassen als mittelfristig einen brauchbaren Rahmen zu schaffen. Und Deutschland hat dies akzeptiert ebenso wie das EU-Parlament, das dem halb fertigen Werk trotz aller bekannter Mängel zugestimmt hat.
Der Umstand, dass die deutschen Behörden (im Unterschied z.B. zur britischen CAA) erst sehr spät und mit minimalen Ressourcen mit der
Umsetzung begonnen haben, ist bei der Abfederung der Folgen zudem wenig hilfreich.
Wer also in der europäischen Luftfahrtgesetzgebung Rechtssicherheit sucht, wird diese nicht finden. Vielmehr muss sich der um Gesetzestreue bemühte Bürger aus einer Vielzahl von Äußerungen, Protokollen, Mitteilungen und Absprachen der deutschen Behörden den "vermutlich richtigen" Weg zusammenraten. Daher geben wir im folgenden Abriss der aktuellen Entwicklungen auch die Quelle unserer Informationen mit an, damit sich der interessierte Leser ein eigenes Bild vom Bestand der jeweiligen Vorgaben machen kann.
Auf eine erneute umfangreiche Beschreibung der einzelnen Probleme wollen wir in den meisten Fällen verzichten, und verweisen den Leser stattdessen auf unseren
Artikel "Trainwreck" vom 7. Februar 2013.
Grundsätzlich gilt, dass JAR-lizenzierte Piloten, ab dem 8. April 2013 eine EASA-Lizenz in der Tasche haben auch wenn diese noch nicht formell als EASA-Lizenz umgeschrieben wurde. Das bedeutet, dass wich die mit der Lizenz verbundenen Rechte, Erhaltungsbestimmungen und Erneuerungs-Anforderungen über Nacht ändern, ob Sie nun Ihren Zettel umtauschen oder nicht.
Die Entwicklungen im Einzelnen:
1. CRI-Lehrberechtigung zum Ersten: Wer kann eigentlich noch Musterberechtigungen für Non-Complex HPA-Flugzeuge ausbilden?
Problem: Class-Rating-Instruktoren, die bisher auf Non-Complex-HPA-Flugzeugen (z.B. PA46, PC12) ausbildeten, verlieren am 8. April 2013 das Recht dies zu tun. Dies ist ein offenkundiger Fehler der EU-Verordnung, der von anderen Ländern (z.B. Schweiz) auch im Alleingang korrigiert wurde. Von Deutschland jedoch nicht.
Aktuelle Entwicklungen: Keine substanziellen. Laut BMVBS wurde das LBA um Stellungnahme gebeten. Das BMVBS erwägt eventuell die Möglichkeit eines separaten Beiblattes (
Quelle, Punkt 3).
Folgen: Deutsche CRIs, die auf Non-Complex-HPA-Flugzeugen ausbilden müssen ab dem 8. April ihre Tätigkeit einstellen, während die ausländischen Kollegen weiter ihrer beruflichen Tätigkeit nachgehen können.
2. CRI-Lehrberechtigung zum Zweiten: CRI/CRE auf SPA-HPA-complex Flugzeugen – Deutschland dreht durch...
Problem: Das BMVBS verlangte in seinem Umwandlungsbericht von CRIs, die auf High-Performance, Single-Pilot, Complex-Aeroplanes (HPSPCA), also z.B. auf Cheyenne oder King Air ausbildeten, aber als Grundlizenz über einen PPL verfügten, plötzlich eine ATPL-Theorie. Dies stand im krassen Wiederspruch zur EU-Verordnung, die speziell hierfür explizit ein Grandfathering zum neu geschaffenen Type-Rating Instructor TRI(SPA) vorsah.
Aktuelle Entwicklungen: Erfolg. Nach unserer massiven Kritik
stellte das BMVBS klar, sich an den eindeutigen Wortlaut des Artikel 4 Absatz (6) EU-Verordnung halten zu wollen. Die unklare Formulierung im Umwandlungsbericht bezöge sich nur ältere nach LuftPersV erworbene Berechtigungen. Dies wird nun auch in einer Präsentation des LBA so bestätigt.
Folgen: Wer am 7. April 2013 einen CRI mit Lehrberechtigung für HPSPCA in der Tasche hat, bekommt den korrespondierenden TRI(SPA) ausgestellt, auch wenn die Grundlizenz ein PPL ist.
Deadline: Antrag muss bis zum 8.4.2014 gestellt werden (vermutlich).
3. Nationale Lehrberechtigungen nach §88a LuftPersV
Problem: Nationale Lehrberechtigungen, nach §88a LuftPersV sollten zunächst nach dem Umwandlungsbericht nur in einen auf die Ausbildung zum LAPL beschränkten EASA FI(A) umgeschrieben werden. Dies steht im Widerspruch zum Anhang II Tabelle (2) der EU-Verordnung, der für nationale FI mit ausreichender Erfahrung ein generelles Grandfathering auf den EASA FI(A) vorsieht. Die Bundesrepublik stellt Ihre Bürger also deutlich schlechter, als andere Staaten. Begründet wird dies mit der fehlenden CPL-Theorie (welche aber nur für den FI-Neuerwerb vorgeschrieben ist).
Aktuelle Entwicklungen: Ein Minimal-Erfolg: Wenigstens nationale FIs, die CPL oder CPL-Theorie haben, bekommen den vollständigen EASA FI(A) ohne Einschränkung.
Folgen:
- Wer heute einen nationalen FI plus CPL hat, erhält auf Antrag einen FI(A) nach EASA Teil-FCL.
- Wer heute den nationalen FI ohne CPL-Theorie hat, kann bis zur Umschreibung seiner Lizenz die CPL-Theorie z.B. an einer Flugschule erwerben und erhält dann den vollen FI(A).
- Wer den nationalen FI zum 8.4.2013 nicht hat, schaut in die Röhre. Nach dem 8.4. erworbene FI-Zeugnisse nach LuftPersV bleiben vermutlich auf den LAPL beschränkt. Auch ein späteres Upgrade vom LAPL-Lehrer zum vollen FI(A) ist nicht vorgesehen. Steht die LAPL-Beschränkung einmal in der Lizenz ist ein neuerlicher FI-Lehrgang erforderlich.
Für Inhaber einer Lehrberechtigungen nach §88a LuftPersV ergibt sich also die Möglichkeit mit zusätzlicher CPL-Theorie zum EASA FI(A) zu kommen, einer Lizenz, die zukünftig sonst nur mit enormen Aufwand und erheblichen Kosten (EUR 15k) zu erlangen ist.
Der Aufwand für die CPL-Theorie ist machbar (bewegt sich bei guten Grundkenntnissen in Wochen, nicht Monaten). Die Prüfung kann an einer Flugschule abgelegt werden. Verbände haben hier die Möglichkeit einen nicht unerheblichen Teil der nationalen FIs ins EASA-System herüber zu retten, vorausgesetzt entsprechende Kursangebote werden schnell entwickelt und auch wahrgenommen!
Quelle:
E-Mail von Björn Bräuer an verschiedene Betroffene und DAeC, der darin ein Gespräch mit Herrn Hey (BMVBS) wiedergibt, worin dieser definitiv erklärt:
Herr Hey wird durch Schriftsatz die Luftfahrtbehörden (Protokoll zur Sitzung vom 15.02.) nun explizit dazu anweisen, dass die nationale Lehrberechtigung in den Fällen vorhandener CPL-Theorie auf Antrag ohne Beschränkung als vollwertige EASA-PPL-Lehrberchtigung in die neue EU-Lizenz einzutragen ist. Diese Mail wird die Dezernenten heute erreichen.
Deadline: Wahrscheinlich der 8.4.2014. Bis dahin sollten Inhaber von Lehrberechtigungen nach §88a LuftPersV die CPL-Theorie erworben und den Antrag auf Umschreibung gestellt haben.
4. Rechte Class Rating Examiner (CRE) – Wer kann eigentlich noch IFR-Jahreschecks abnehmen?
Problem: Class-Rating-Examiner mit IR, die bisher Befähigungsüberprüfungen für IFR abnehmen durften verlieren diese Rechte unter Part-FCL. Die neuen Anforderungen von u.a. 800 Stunden IFR sind für viele dieser Prüfer nicht erreichbar. Damit reduziert sich die Anzahl der Prüfer vor allem für SEP-IFR-Jahreschecks von über 180 auf wenige Duzend.
Aktuelle Entwicklungen: Aufschub und Teilerfolg. In einer
Präsentation vom 20.3. erklärt das LBA den CREs die bislang solche Rechte ausübten dies weiterhin zu erlauben, zumindest bis zum 8.4.2017. Zitat:
Auch nach dem 09.04.2013 dürfen ursprünglich nach JAR-FCL anerkannte CRE(A) zunächst bis 08.04.2017 prakt. Prüfungen für SEP/MEP bzw. TR-Nicht HPA bzw. TR- HPA für CS 23 Flugzeuge abnehmen und weiterhin in Verbindung mit BÜs CR/TR SPA auch IR(A) BÜs durchführen, ohne die Voraussetzungen für IRE(A) nach Teil-FCL zu erfüllen.
Augenscheinlich ist die Prüfberechtigung dann aber auf Deutschland beschränkt. CREs die in diese Kategorie fallen dürfen also vermutlich nicht europaweit tätig werden.
5. Third Country Operator und die EASA-Lizenzen – Der Catch 22 beim Typerating
Problem: Wer in Europa ab dem 8.4. ein Drittlandsflugzeug (z.B. n-reg) fliegt, für das hierzulande ein Typerating erforderlich ist, benötigt auch das passende EASA Teil-FCL Typerating. Dieses kann man jedoch nach Lesart des LBA nicht auf einem n-registrierten Flugzeug erwerben, da Drittlandsflugzeuge noch nicht unter den Part-M fallen. Wenn EU-registrierte Maschinen also nicht zur Schulung zur Verfügung stehen ist Ende für den Piloten.
Aktuelle Entwicklungen: Bürokratisches Schwarze-Peter-Spiel. Die EASA teilte auf Anfrage mit, dass nach Artikel 8 (5) ein auf Drittlandsflugzeuge beschränktes Typerating ohne weiteres in eine EASA-Lizenz eingetragen werden kann, auch ohne Flugunterricht, wenn in der Drittlands-Lizenz ein passendes Typerating vorhanden ist. Das ist richtig, bislang wurde aber eben dies vom LBA immer abgelehnt, mit der bemerkenswert spitzfindigen Begründung, dass z.B. die King Air in der US-Lizenz ja mit Classrating geflogen werde, und man ein Classrating nicht in ein Typerating umwandeln könne.
Die EASA erklärte nun, dass sie diese Rechtsauffassung des LBA für rechtlich nicht korrekt hält. Das LBA kümmert das augenscheinlich jedoch wenig.
Desweiteren weist die EASA für die Typerating-Ausbildung auf Drittlandsflugzeugen auf die Flexibilitätsbestimmungen des Artikel 14 Basic Regulation hin. Zitat:
Frage: Is there a way to train our pilots in our aircraft ?
ATOs who provide training for this specific TR have to comply with Regulation (EC) No 216/2008 (Basic Regulation, BR) and its implementing rules. This includes amongst others the requirements of Part-FCL, Part-ORA and Part M and you are right that this last Part does not contain provisions for aircraft registered in third countries. When a Member State cannot comply with the provisions of the BR or its implementing rules, Article 14 of the BR foresees flexibility provisions. This article allows Member States to approve derogations from the provisions of the BR and its implementing rules. Such a derogation measure may be subject to the consent of the Commission when issued in accordance with Article 14 (6). The final decision If such a derogation is required has to be taken by the Member State where the ATO is based and will depend on the fact if there is a real need for such a measure. A real need for example would be that there is no training possibility available in Europe for this aircraft.
Einen entsprechenden Antrag haben wir vor Wochen beim LBA gestellt. Bislang kam von dort jedoch noch nicht einmal eine Eingangsbestätigung.
Fazit: Die Empfehlungen sind rechtlich schlüssig, scheitern aber an der Weigerung des LBA die Vorgaben und Vorschläge der EASA aufzugreifen.
Es gibt aber eine Anzahl weiterer Entwicklungen, die wir im letzten Artikel am 7. Februar noch nicht behandelt hatten:
7. Ende der Gast- und Selbstkostenflüge – Fehlinformationen im Aerokurier
Vorschlag eines Posters, mit dem Sie Ihre Besucher und Gäste auf die neue Rechtslage hinweisen können. Ein skalierbares PDF, eine Postkarte an EU-Kommissar Kallas sowie die Quelldatei (InDesign) zur individuellen Anpassung finden Sie hier zum Download. |
Wie spätestens seit Herbst 2011 bekannt, bedeutet die Einführung von EASA Teil-FCL das definitive Ende der Gast- und Rundflüge mit Motorflugzeugen im bisherigen Rahmen. Hierzu hat sich eine umfangreiche und nicht immer zielführende Diskussion entwickelt. Um zu verstehen, wieso eine Diskussion um die bisherigen Begriffe deutscher Rechtsprechung wie "Selbstkostenflüge" oder "gelegentlich" leider ins Leere führt, müssen wir betrachten aus welchen Vorschriften sich das Gastflugverbot ergibt.
Hier sind drei Normen ausschlaggebend:
Zunächst einmal verändern sich am 8. April 2013 die Rechte eines jeden PPL(A)-Inhabers. Diese sind ab dem 8. April gemäß FCL.205.A definiert als:
Die Rechte des Inhabers einer PPL(A) bestehen darin, ohne Vergütung als PIC oder Kopilot auf Flugzeugen oder TMGs im nichtgewerblichen Betrieb tätig zu sein.
Die wesentlichen Stichworte dabei sind "ohne Vergütung" und "im nichtgewerblichen Betrieb".
Dies bedeutet, dass keinerlei Gegenleistung für den Flug erfolgen darf. Dabei ist es nach Auffassung der deutschen Behörden egal ob die Gegenleistung dem Piloten direkt oder aber z.B. dem Verein zu Gute kommt. Dies haben und BMVBS und diverse Landesluftfahrtbehörden bestätigt und dies entspricht auch der Auslegung anderer von uns befragter CAAs.
Offensichtlich verstößt ein typischer Gastflug beim Fliegerfest für 35 Euro in der 172er klar gegen diese Rechtsnorm. Ganz egal ob die 35 Euro kostendeckend sind, dem Verein, einer Tombola sonst wem zukommen.
Nun könnte man auf die Idee kommen, die Gastflüge dann eben von einem CPLer durchführen zu lassen. Diese Idee kam offenbar auch dem
Aerokurier, der in seinem April-Editorial schrieb:
"Clubs, die einen oder mehrere CPL- oder ATPL-Inhaber in ihren Reihen haben, können sich freuen, denn sie müssen künftig nicht auf Gastflüge gegen Kostenbeteiligung verzichten."
Dieser Rat ist in dieser undifferenzierten Form leider brandgefährlich für den CPLer. Denn er übersieht, dass sich mit der Basic Regulation 216/2008 gleichzeitig auch die Definition von gewerblichem Luftverkehr ändert.
Dort wird eine gewerbliche Tätigkeit definiert als:
"Betrieb eines Luftfahrzeugs gegen Entgelt oder sonstige geldwerte Gegenleistungen, der der Öffentlichkeit zur Verfügung steht oder der, wenn er nicht der Öffentlichkeit zur Verfügung steht, im Rahmen eines Vertrags zwischen einem Betreiber und einem Kunden erbracht wird, wobei der Kunde keine Kontrolle über den Betreiber ausübt"
und in EU-VO 965/2012 (Verordnung zur Festlegung von Regelungen für den Flugbetrieb) wird „gewerblicher Luftverkehrsbetrieb“ definiert als den:
„Betrieb von Luftfahrzeugen zur Beförderung von Fluggästen, Fracht, oder Post gegen Entgelt oder sonstige geldwerte Gegenleistung“
Diese Verordnungen sind unmittelbar gültig und brechen (so behauptet jedenfalls die EASA) direkt deutsches Bundesrecht. Alle Absprachen oder Kriterienkataloge mit denen man bisher zwischen gelegentlichen Rundflügen und gewerblichem VFR-Luftverkehr differenzierte sind damit hinfällig, da sie vom EU-Recht gebrochen werden.
Ausnahmen gibt es lediglich für Fluglehrer, Prüfer und im Segelflug- und TMG-Bereich unter bestimmten Auflagen (18 Jahre, 200 Starts nach Lizenzerwerb, separate Befähigungsüberprüfung). Hier ist aber nach Basic Regulation und
EU-VO 965/2012 auch ein AOC erforderlich.
Letzteres führt übrigens zu der komplett durchgeknallten Situation, dass ein TMG-Inhaber Gasflüge im AOC durchführen darf wenn das TMG-Rating in der Segelfluglizenz steht, nicht aber wenn es im LAPL(A) oder PPL(A) steht. Noch Fragen?
Zurück zum Thema: Wer nun einfach als CPLer Gastflüge im Verein oder privat durchführt, wie es der Aerokurier empfiehlt, begibt sich unseres Erachtens nach auf sehr, sehr dünnes Eis. Denn es fehlt der nach Basic Regulation und EU-VO 965/2012 geforderte gewerbliche Flugbetrieb (AOC).
Eine Anfrage zu diesem Thema beim Luftamt Hahn erbrachte auch kein positives Ergebnis, wenn man sich auch mit einer definitiven Aussage bis April Zeit erbeten hat. Das von uns befragte Luftamt Hahn ist sich des Problems übrigens vollständig bewusst und bedauert die Rechtslage im Interesse des Luftsports sehr.
Einen kleinen Hoffnungsschimmer zeigt die deutsche AOPA in ihrem sehr
detaillierten Artikel auf. Es ist die im September 2012
erklärte Absicht der EASA die Basic Regulation so zu ändern, dass gelegentliche bezahlte Gastflüge VFR "von A nach A" wieder möglich wären. Zumindest für Vereine die eine Flugschule betreiben und mit einem CPLer am Steuer.
Eine solche Änderung wird es jedoch voraussichtlich nicht vor 2015 geben. Es wäre natürlich denkbar, dass die deutschen Luftfahrtbehörden hier der erklärten Absicht der EASA vorgreifen und Gastflüge mit CPLern in der Übergangszeit erlauben oder zumindest tolerieren. Damit würden die deutschen Luftfahrtbehörden den Luftsport zumindest nicht komplett von der Nachwuchsgewinnung abschneiden. Denn, darin hat der Aerokurier Recht, viele Piloten – inklusive des Autors – sind durch einen eindrücklichen Gastflug in einem kleinen Motorflieger zum Fliegen gekommen!
Die oben beschriebene Problematik wirft noch weitere Fragen auf: Was ist mit drei Freunden, die sich den Flug zum Fußballspiel oder ans Meer teilen? Was ist mit vereinsinternen Flügen bei denen sich zwei Mitglieder die Kosten teilen, aber einer fliegt? Diese Dinge lassen sich jedoch im Unterschied zum Gastflug beim Fliegerfest sehr viel besser im Privaten halten, und das erscheint uns im Moment auch als die beste Lösung. Denn wer hier allzu viel fragt wird sicher die Antwort erhalten, die er nicht hören möchte.
DAeC hat geschlafen
Für uns ist es offen gestanden schwer nachvollziehbar, dass sich der DAeC als Vertretung des Luftsports hier derart hat überrollen lassen. Wenn diese extrem Nachwuchs-feindliche Regelung schon nicht zu verhindern war, hätte der Dachverband hier mehr als drei Jahre Zeit gehabt zumindest die Auswirkungen abzumildern.
Mögliche Lösungsansätze innerhalb der neuen Verordnungslage hätten bestanden in:
a) Schaffung eines Rahmen AOC (VFR A nach A), in dass Vereinsflugzeuge zu bestimmten Anlässen oder dauerhaft eingebracht werden können. Dies ist für einen so personalreichen Verband wie den DAeC eine mehr als lösebare Aufgabe, und hätte den Vorteil geboten nicht nur die Lizenzierungsseite abzusichern, sondern auch Vereinen und Gästen ein besser abgesichertes Haftungsverhältnis zu bieten (Luftfrachtführer wäre dann nämlich nicht mehr der Pilot).
b) Juristisch verbindliche Abklärung, in wieweit Gäste mittels einer Kurzmitgliedschaft einen Gastflug absolvieren können. Diese Frage ist heftig umstritten und wir haben von den relevanten Rechtsfragen auch absolut keine Ahnung. Eine rechtzeitige Abklärung wäre hier aber sehr nützlich gewesen.
Wie so oft haben wir es also auch bei diesem Thema nicht nur mit einer schädlichen und weltfremden Verordnungslage zu tun, sondern müssen uns als DAeC-Zwangsmitlieder auch fragen weshalb wir unseren Dachverband hier nicht in die Pflicht genommen haben.
Gastflüge und Fliegerfeste sind neben der Nachwuchsgewinnung auch ein sehr wichtiges Mittel zur Öffentlichkeitsarbeit. Wer selber einen Flug über seine Heimat genossen hat, bringt sehr viel mehr Verständnis für die Flieger, ihre Bedürfnisse und vor allem ihre Infrastruktur auf. Und gerade im Ländlichen Bereich gehören das Fliegerfest und die Rundflüge zur erforderlichen Integration in die Gemeinschaft.
Wir teilen daher die Meinung des Luftamts Hahn: "Die Vorgaben werden den deutschen Luftsport möglicherweise hart treffen."
Damit Sie Ihre Gäste auf die neues Rechtslage hinweisen können, haben wir hier ein paar Vorschläge für Plakate erarbeitet, die Sie beliebig skalieren und anpassen können, und die sich als Aushang oder auch als Hinweis für Ihre Homepage eignen.
8. Gewerbliche Piloten über 60 Jahre im Single-Pilot-Betrieb
Problem: Mit der EU-Verordnung endet auch die bisherige nationale Regelung, die Piloten über 60 Jahre im Single-Pilot-Betrieb eine gewerbliche Tätigkeit erlaubte.
Aktuelle Entwicklungen: In letzter Sekunde, und damit für die Angestellten wie für die Arbeitgeber praktisch unplanbar, hat das LBA nun angekündigt im Einzelfall auf Antrag eine weitere Tätigkeit zu genehmigen. Dieser Antrag muss jedoch begründet und vor dem 8. April 2013 gestellt werden. Er kann dann voraussichtlich jährlich erneuert werden.
Die deutsche AOPA hat dazu einen
Musterantrag bereitgestellt.
Deadline:
8. April 2013!
9. Mit dem neuen EASA-Medical macht sich das LBA zum Oberdoktor und schafft den Datenschutz ab
Das LBA unter Referatsleiter Dr. Kirklies hat die Gelegenheit der Umstellung auf das EASA-Medical genutzt, um die Struktur des Medicals in Deutschland auf den Kopf zu stellen. Zukünftig sollen beim EASA-Medical in den meisten Zweifelsfällen nicht mehr die Flugmediziner selbst oder die Aeromedical Center entscheiden, sondern direkt die Behörde. Dazu werden beim LBA vermutlich eigens neue Stellen geschaffen und es wird eine Datensammlung persönlichster Gesundheitsdaten angelegt, die jeder Datenschutzbestimmung spottet. Und wer sich mit der Preisgabe seiner Daten nicht „freiwillig“ einverstanden erklärt, erhält kein Medical. So einfach ist das.
