Login: 
Passwort: 
Neuanmeldung 
Passwort vergessen



Das neue Heft erscheint am 1. August
Gruppenstrafe für Kunstflugpiloten
Neue Instandhaltungsregeln nach Part-ML
Flugzeugkauf in Südafrika
Flugleistung von Hubschraubern
IFR-Anflug auf VFR-Pisten
ADL 140 von Golze Engineering
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Antworten sortieren nach:  Datum - neue zuerst |  Datum - alte zuerst |  Bewertung

29. März 2013 Jan Brill

Luftrecht: EASA FCL Lizenzen


EASA-Lizenz-Einführung – Die aktuellen Entwicklungen: Gastflüge, CPL-Piloten über 60, Prüfer, CRIs, Fluglehrer nach LuftPersV und vieles mehr

In den letzten Wochen hat sich einiges getan bei den offenen Fragen im Zusammenhang mit der EASA-Lizenz-Einführung und den deutschen Umwandlungsberichten. Und wie man auf nebenstehendem Foto sehen kann war unsere "Hitliste" der fünf größten Probleme auch Gegenstand eines Vortrags beim LBA! Wir spielen in der Redaktion von Pilot und Flugzeug natürlich gern den Minensucher, hätten uns aber gefreut diese Diskussion mit den Behörden drei bis fünf Jahre früher führen zu können.
Einige Fragen konnten zumindest teilweise geklärt werden, andere sind nach wie vor offen und stellen die Betroffenen vor erhebliche Probleme. Andere lange bekannte Änderungen – z.B. das Ende der Gast- und Rundflüge in Vereinen – scheinen jetzt erst ins Bewusstsein zu dringen. Leider informierte ausgerechnet in diesem kritischen Punkt der Aerokurier seine Leser falsch oder zumindest unvollständig, was betroffene Piloten auf rechtlich sehr dünnes Eis führen kann. Wir machen uns daher die Mühe dies richtig zu stellen.



Unsere Schlagzeilen und Analysen sind offenbar Thema und Aufhänger für Vorträge beim LBA.
Zunächst einmal vorab: Wer als rechtsuchender und gesetzestreuer Bürger erwartet in den nächsten Monaten und Jahren für alle Aspekte der privaten und beruflichen Fliegerei einen klaren Verordnungsrahmen samt Rechtssicherheit vorzufinden, der wird enttäuscht werden. Halbfertige, oft praxisferne und in vielen fällen schlicht schädliche EU-Gesetze, haben im Bereich Lizenzierung in zahlreichen Bereichen ein handfestes Chaos angerichtet. Dies war bekannt. Bürger und Verbände haben die EASA in der Kommentierungsphase umfangreich auf all jene Probleme hingewiesen, mit denen wir uns nun herumschlagen, es war der EU-Behörde aber offenbar wichtiger schnell ein halb fertiges Regelwerk zu erlassen als mittelfristig einen brauchbaren Rahmen zu schaffen. Und Deutschland hat dies akzeptiert ebenso wie das EU-Parlament, das dem halb fertigen Werk trotz aller bekannter Mängel zugestimmt hat.

Der Umstand, dass die deutschen Behörden (im Unterschied z.B. zur britischen CAA) erst sehr spät und mit minimalen Ressourcen mit der Umsetzung begonnen haben, ist bei der Abfederung der Folgen zudem wenig hilfreich.

Wer also in der europäischen Luftfahrtgesetzgebung Rechtssicherheit sucht, wird diese nicht finden. Vielmehr muss sich der um Gesetzestreue bemühte Bürger aus einer Vielzahl von Äußerungen, Protokollen, Mitteilungen und Absprachen der deutschen Behörden den "vermutlich richtigen" Weg zusammenraten. Daher geben wir im folgenden Abriss der aktuellen Entwicklungen auch die Quelle unserer Informationen mit an, damit sich der interessierte Leser ein eigenes Bild vom Bestand der jeweiligen Vorgaben machen kann.

Auf eine erneute umfangreiche Beschreibung der einzelnen Probleme wollen wir in den meisten Fällen verzichten, und verweisen den Leser stattdessen auf unseren Artikel "Trainwreck" vom 7. Februar 2013.


Grundsätzlich gilt, dass JAR-lizenzierte Piloten, ab dem 8. April 2013 eine EASA-Lizenz in der Tasche haben auch wenn diese noch nicht formell als EASA-Lizenz umgeschrieben wurde. Das bedeutet, dass wich die mit der Lizenz verbundenen Rechte, Erhaltungsbestimmungen und Erneuerungs-Anforderungen über Nacht ändern, ob Sie nun Ihren Zettel umtauschen oder nicht.

Die Entwicklungen im Einzelnen:


1. CRI-Lehrberechtigung zum Ersten: Wer kann eigentlich noch Musterberechtigungen für Non-Complex HPA-Flugzeuge ausbilden?

Problem: Class-Rating-Instruktoren, die bisher auf Non-Complex-HPA-Flugzeugen (z.B. PA46, PC12) ausbildeten, verlieren am 8. April 2013 das Recht dies zu tun. Dies ist ein offenkundiger Fehler der EU-Verordnung, der von anderen Ländern (z.B. Schweiz) auch im Alleingang korrigiert wurde. Von Deutschland jedoch nicht.

Aktuelle Entwicklungen: Keine substanziellen. Laut BMVBS wurde das LBA um Stellungnahme gebeten. Das BMVBS erwägt eventuell die Möglichkeit eines separaten Beiblattes ( Quelle, Punkt 3).

Folgen: Deutsche CRIs, die auf Non-Complex-HPA-Flugzeugen ausbilden müssen ab dem 8. April ihre Tätigkeit einstellen, während die ausländischen Kollegen weiter ihrer beruflichen Tätigkeit nachgehen können.



2. CRI-Lehrberechtigung zum Zweiten: CRI/CRE auf SPA-HPA-complex Flugzeugen – Deutschland dreht durch...

Problem: Das BMVBS verlangte in seinem Umwandlungsbericht von CRIs, die auf High-Performance, Single-Pilot, Complex-Aeroplanes (HPSPCA), also z.B. auf Cheyenne oder King Air ausbildeten, aber als Grundlizenz über einen PPL verfügten, plötzlich eine ATPL-Theorie. Dies stand im krassen Wiederspruch zur EU-Verordnung, die speziell hierfür explizit ein Grandfathering zum neu geschaffenen Type-Rating Instructor TRI(SPA) vorsah.

Aktuelle Entwicklungen: Erfolg. Nach unserer massiven Kritik stellte das BMVBS klar, sich an den eindeutigen Wortlaut des Artikel 4 Absatz (6) EU-Verordnung halten zu wollen. Die unklare Formulierung im Umwandlungsbericht bezöge sich nur ältere nach LuftPersV erworbene Berechtigungen. Dies wird nun auch in einer Präsentation des LBA so bestätigt.

Folgen: Wer am 7. April 2013 einen CRI mit Lehrberechtigung für HPSPCA in der Tasche hat, bekommt den korrespondierenden TRI(SPA) ausgestellt, auch wenn die Grundlizenz ein PPL ist.

Deadline: Antrag muss bis zum 8.4.2014 gestellt werden (vermutlich).



3. Nationale Lehrberechtigungen nach §88a LuftPersV

Problem: Nationale Lehrberechtigungen, nach §88a LuftPersV sollten zunächst nach dem Umwandlungsbericht nur in einen auf die Ausbildung zum LAPL beschränkten EASA FI(A) umgeschrieben werden. Dies steht im Widerspruch zum Anhang II Tabelle (2) der EU-Verordnung, der für nationale FI mit ausreichender Erfahrung ein generelles Grandfathering auf den EASA FI(A) vorsieht. Die Bundesrepublik stellt Ihre Bürger also deutlich schlechter, als andere Staaten. Begründet wird dies mit der fehlenden CPL-Theorie (welche aber nur für den FI-Neuerwerb vorgeschrieben ist).

Aktuelle Entwicklungen: Ein Minimal-Erfolg: Wenigstens nationale FIs, die CPL oder CPL-Theorie haben, bekommen den vollständigen EASA FI(A) ohne Einschränkung.

Folgen:
  1. Wer heute einen nationalen FI plus CPL hat, erhält auf Antrag einen FI(A) nach EASA Teil-FCL.
  2. Wer heute den nationalen FI ohne CPL-Theorie hat, kann bis zur Umschreibung seiner Lizenz die CPL-Theorie z.B. an einer Flugschule erwerben und erhält dann den vollen FI(A).
  3. Wer den nationalen FI zum 8.4.2013 nicht hat, schaut in die Röhre. Nach dem 8.4. erworbene FI-Zeugnisse nach LuftPersV bleiben vermutlich auf den LAPL beschränkt. Auch ein späteres Upgrade vom LAPL-Lehrer zum vollen FI(A) ist nicht vorgesehen. Steht die LAPL-Beschränkung einmal in der Lizenz ist ein neuerlicher FI-Lehrgang erforderlich.

Für Inhaber einer Lehrberechtigungen nach §88a LuftPersV ergibt sich also die Möglichkeit mit zusätzlicher CPL-Theorie zum EASA FI(A) zu kommen, einer Lizenz, die zukünftig sonst nur mit enormen Aufwand und erheblichen Kosten (EUR 15k) zu erlangen ist.

Der Aufwand für die CPL-Theorie ist machbar (bewegt sich bei guten Grundkenntnissen in Wochen, nicht Monaten). Die Prüfung kann an einer Flugschule abgelegt werden. Verbände haben hier die Möglichkeit einen nicht unerheblichen Teil der nationalen FIs ins EASA-System herüber zu retten, vorausgesetzt entsprechende Kursangebote werden schnell entwickelt und auch wahrgenommen!

Quelle: E-Mail von Björn Bräuer an verschiedene Betroffene und DAeC, der darin ein Gespräch mit Herrn Hey (BMVBS) wiedergibt, worin dieser definitiv erklärt:

Herr Hey wird durch Schriftsatz die Luftfahrtbehörden (Protokoll zur Sitzung vom 15.02.) nun explizit dazu anweisen, dass die nationale Lehrberechtigung in den Fällen vorhandener CPL-Theorie auf Antrag ohne Beschränkung als vollwertige EASA-PPL-Lehrberchtigung in die neue EU-Lizenz einzutragen ist. Diese Mail wird die Dezernenten heute erreichen.

Deadline: Wahrscheinlich der 8.4.2014. Bis dahin sollten Inhaber von Lehrberechtigungen nach §88a LuftPersV die CPL-Theorie erworben und den Antrag auf Umschreibung gestellt haben.


4. Rechte Class Rating Examiner (CRE) – Wer kann eigentlich noch IFR-Jahreschecks abnehmen?

Problem: Class-Rating-Examiner mit IR, die bisher Befähigungsüberprüfungen für IFR abnehmen durften verlieren diese Rechte unter Part-FCL. Die neuen Anforderungen von u.a. 800 Stunden IFR sind für viele dieser Prüfer nicht erreichbar. Damit reduziert sich die Anzahl der Prüfer vor allem für SEP-IFR-Jahreschecks von über 180 auf wenige Duzend.

Aktuelle Entwicklungen: Aufschub und Teilerfolg. In einer Präsentation vom 20.3. erklärt das LBA den CREs die bislang solche Rechte ausübten dies weiterhin zu erlauben, zumindest bis zum 8.4.2017. Zitat:

Auch nach dem 09.04.2013 dürfen ursprünglich nach JAR-FCL anerkannte CRE(A) zunächst bis 08.04.2017 prakt. Prüfungen für SEP/MEP bzw. TR-Nicht HPA bzw. TR- HPA für CS 23 Flugzeuge abnehmen und weiterhin in Verbindung mit BÜs CR/TR SPA auch IR(A) BÜs durchführen, ohne die Voraussetzungen für IRE(A) nach Teil-FCL zu erfüllen.

Augenscheinlich ist die Prüfberechtigung dann aber auf Deutschland beschränkt. CREs die in diese Kategorie fallen dürfen also vermutlich nicht europaweit tätig werden.


5. Third Country Operator und die EASA-Lizenzen – Der Catch 22 beim Typerating

Problem: Wer in Europa ab dem 8.4. ein Drittlandsflugzeug (z.B. n-reg) fliegt, für das hierzulande ein Typerating erforderlich ist, benötigt auch das passende EASA Teil-FCL Typerating. Dieses kann man jedoch nach Lesart des LBA nicht auf einem n-registrierten Flugzeug erwerben, da Drittlandsflugzeuge noch nicht unter den Part-M fallen. Wenn EU-registrierte Maschinen also nicht zur Schulung zur Verfügung stehen ist Ende für den Piloten.

Aktuelle Entwicklungen: Bürokratisches Schwarze-Peter-Spiel. Die EASA teilte auf Anfrage mit, dass nach Artikel 8 (5) ein auf Drittlandsflugzeuge beschränktes Typerating ohne weiteres in eine EASA-Lizenz eingetragen werden kann, auch ohne Flugunterricht, wenn in der Drittlands-Lizenz ein passendes Typerating vorhanden ist. Das ist richtig, bislang wurde aber eben dies vom LBA immer abgelehnt, mit der bemerkenswert spitzfindigen Begründung, dass z.B. die King Air in der US-Lizenz ja mit Classrating geflogen werde, und man ein Classrating nicht in ein Typerating umwandeln könne.
Die EASA erklärte nun, dass sie diese Rechtsauffassung des LBA für rechtlich nicht korrekt hält. Das LBA kümmert das augenscheinlich jedoch wenig.

Desweiteren weist die EASA für die Typerating-Ausbildung auf Drittlandsflugzeugen auf die Flexibilitätsbestimmungen des Artikel 14 Basic Regulation hin. Zitat:

Frage: Is there a way to train our pilots in our aircraft ?
ATOs who provide training for this specific TR have to comply with Regulation (EC) No 216/2008 (Basic Regulation, BR) and its implementing rules. This includes amongst others the requirements of Part-FCL, Part-ORA and Part M and you are right that this last Part does not contain provisions for aircraft registered in third countries. When a Member State cannot comply with the provisions of the BR or its implementing rules, Article 14 of the BR foresees flexibility provisions. This article allows Member States to approve derogations from the provisions of the BR and its implementing rules. Such a derogation measure may be subject to the consent of the Commission when issued in accordance with Article 14 (6). The final decision If such a derogation is required has to be taken by the Member State where the ATO is based and will depend on the fact if there is a real need for such a measure. A real need for example would be that there is no training possibility available in Europe for this aircraft.

Einen entsprechenden Antrag haben wir vor Wochen beim LBA gestellt. Bislang kam von dort jedoch noch nicht einmal eine Eingangsbestätigung.

Fazit: Die Empfehlungen sind rechtlich schlüssig, scheitern aber an der Weigerung des LBA die Vorgaben und Vorschläge der EASA aufzugreifen.



Es gibt aber eine Anzahl weiterer Entwicklungen, die wir im letzten Artikel am 7. Februar noch nicht behandelt hatten:


7. Ende der Gast- und Selbstkostenflüge – Fehlinformationen im Aerokurier


Vorschlag eines Posters, mit dem Sie Ihre Besucher und Gäste auf die neue Rechtslage hinweisen können. Ein skalierbares PDF, eine Postkarte an EU-Kommissar Kallas sowie die Quelldatei (InDesign) zur individuellen Anpassung finden Sie hier zum Download.
Wie spätestens seit Herbst 2011 bekannt, bedeutet die Einführung von EASA Teil-FCL das definitive Ende der Gast- und Rundflüge mit Motorflugzeugen im bisherigen Rahmen. Hierzu hat sich eine umfangreiche und nicht immer zielführende Diskussion entwickelt. Um zu verstehen, wieso eine Diskussion um die bisherigen Begriffe deutscher Rechtsprechung wie "Selbstkostenflüge" oder "gelegentlich" leider ins Leere führt, müssen wir betrachten aus welchen Vorschriften sich das Gastflugverbot ergibt.

Hier sind drei Normen ausschlaggebend:

Zunächst einmal verändern sich am 8. April 2013 die Rechte eines jeden PPL(A)-Inhabers. Diese sind ab dem 8. April gemäß FCL.205.A definiert als:

Die Rechte des Inhabers einer PPL(A) bestehen darin, ohne Vergütung als PIC oder Kopilot auf Flugzeugen oder TMGs im nichtgewerblichen Betrieb tätig zu sein.

Die wesentlichen Stichworte dabei sind "ohne Vergütung" und "im nichtgewerblichen Betrieb".

Dies bedeutet, dass keinerlei Gegenleistung für den Flug erfolgen darf. Dabei ist es nach Auffassung der deutschen Behörden egal ob die Gegenleistung dem Piloten direkt oder aber z.B. dem Verein zu Gute kommt. Dies haben und BMVBS und diverse Landesluftfahrtbehörden bestätigt und dies entspricht auch der Auslegung anderer von uns befragter CAAs.
Offensichtlich verstößt ein typischer Gastflug beim Fliegerfest für 35 Euro in der 172er klar gegen diese Rechtsnorm. Ganz egal ob die 35 Euro kostendeckend sind, dem Verein, einer Tombola sonst wem zukommen.

Nun könnte man auf die Idee kommen, die Gastflüge dann eben von einem CPLer durchführen zu lassen. Diese Idee kam offenbar auch dem Aerokurier, der in seinem April-Editorial schrieb:

"Clubs, die einen oder mehrere CPL- oder ATPL-Inhaber in ihren Reihen haben, können sich freuen, denn sie müssen künftig nicht auf Gastflüge gegen Kostenbeteiligung verzichten."

Dieser Rat ist in dieser undifferenzierten Form leider brandgefährlich für den CPLer. Denn er übersieht, dass sich mit der Basic Regulation 216/2008 gleichzeitig auch die Definition von gewerblichem Luftverkehr ändert.

Dort wird eine gewerbliche Tätigkeit definiert als:

"Betrieb eines Luftfahrzeugs gegen Entgelt oder sonstige geldwerte Gegenleistungen, der der Öffentlichkeit zur Verfügung steht oder der, wenn er nicht der Öffentlichkeit zur Verfügung steht, im Rahmen eines Vertrags zwischen einem Betreiber und einem Kunden erbracht wird, wobei der Kunde keine Kontrolle über den Betreiber ausübt"

und in EU-VO 965/2012 (Verordnung zur Festlegung von Regelungen für den Flugbetrieb) wird „gewerblicher Luftverkehrsbetrieb“ definiert als den:

„Betrieb von Luftfahrzeugen zur Beförderung von Fluggästen, Fracht, oder Post gegen Entgelt oder sonstige geldwerte Gegenleistung“

Diese Verordnungen sind unmittelbar gültig und brechen (so behauptet jedenfalls die EASA) direkt deutsches Bundesrecht. Alle Absprachen oder Kriterienkataloge mit denen man bisher zwischen gelegentlichen Rundflügen und gewerblichem VFR-Luftverkehr differenzierte sind damit hinfällig, da sie vom EU-Recht gebrochen werden.

Ausnahmen gibt es lediglich für Fluglehrer, Prüfer und im Segelflug- und TMG-Bereich unter bestimmten Auflagen (18 Jahre, 200 Starts nach Lizenzerwerb, separate Befähigungsüberprüfung). Hier ist aber nach Basic Regulation und EU-VO 965/2012 auch ein AOC erforderlich.
Letzteres führt übrigens zu der komplett durchgeknallten Situation, dass ein TMG-Inhaber Gasflüge im AOC durchführen darf wenn das TMG-Rating in der Segelfluglizenz steht, nicht aber wenn es im LAPL(A) oder PPL(A) steht. Noch Fragen?

Zurück zum Thema: Wer nun einfach als CPLer Gastflüge im Verein oder privat durchführt, wie es der Aerokurier empfiehlt, begibt sich unseres Erachtens nach auf sehr, sehr dünnes Eis. Denn es fehlt der nach Basic Regulation und EU-VO 965/2012 geforderte gewerbliche Flugbetrieb (AOC).

Eine Anfrage zu diesem Thema beim Luftamt Hahn erbrachte auch kein positives Ergebnis, wenn man sich auch mit einer definitiven Aussage bis April Zeit erbeten hat. Das von uns befragte Luftamt Hahn ist sich des Problems übrigens vollständig bewusst und bedauert die Rechtslage im Interesse des Luftsports sehr.

Einen kleinen Hoffnungsschimmer zeigt die deutsche AOPA in ihrem sehr detaillierten Artikel auf. Es ist die im September 2012 erklärte Absicht der EASA die Basic Regulation so zu ändern, dass gelegentliche bezahlte Gastflüge VFR "von A nach A" wieder möglich wären. Zumindest für Vereine die eine Flugschule betreiben und mit einem CPLer am Steuer.

Eine solche Änderung wird es jedoch voraussichtlich nicht vor 2015 geben. Es wäre natürlich denkbar, dass die deutschen Luftfahrtbehörden hier der erklärten Absicht der EASA vorgreifen und Gastflüge mit CPLern in der Übergangszeit erlauben oder zumindest tolerieren. Damit würden die deutschen Luftfahrtbehörden den Luftsport zumindest nicht komplett von der Nachwuchsgewinnung abschneiden. Denn, darin hat der Aerokurier Recht, viele Piloten – inklusive des Autors – sind durch einen eindrücklichen Gastflug in einem kleinen Motorflieger zum Fliegen gekommen!

Die oben beschriebene Problematik wirft noch weitere Fragen auf: Was ist mit drei Freunden, die sich den Flug zum Fußballspiel oder ans Meer teilen? Was ist mit vereinsinternen Flügen bei denen sich zwei Mitglieder die Kosten teilen, aber einer fliegt? Diese Dinge lassen sich jedoch im Unterschied zum Gastflug beim Fliegerfest sehr viel besser im Privaten halten, und das erscheint uns im Moment auch als die beste Lösung. Denn wer hier allzu viel fragt wird sicher die Antwort erhalten, die er nicht hören möchte.


DAeC hat geschlafen

Für uns ist es offen gestanden schwer nachvollziehbar, dass sich der DAeC als Vertretung des Luftsports hier derart hat überrollen lassen. Wenn diese extrem Nachwuchs-feindliche Regelung schon nicht zu verhindern war, hätte der Dachverband hier mehr als drei Jahre Zeit gehabt zumindest die Auswirkungen abzumildern.

Mögliche Lösungsansätze innerhalb der neuen Verordnungslage hätten bestanden in:

a) Schaffung eines Rahmen AOC (VFR A nach A), in dass Vereinsflugzeuge zu bestimmten Anlässen oder dauerhaft eingebracht werden können. Dies ist für einen so personalreichen Verband wie den DAeC eine mehr als lösebare Aufgabe, und hätte den Vorteil geboten nicht nur die Lizenzierungsseite abzusichern, sondern auch Vereinen und Gästen ein besser abgesichertes Haftungsverhältnis zu bieten (Luftfrachtführer wäre dann nämlich nicht mehr der Pilot).

b) Juristisch verbindliche Abklärung, in wieweit Gäste mittels einer Kurzmitgliedschaft einen Gastflug absolvieren können. Diese Frage ist heftig umstritten und wir haben von den relevanten Rechtsfragen auch absolut keine Ahnung. Eine rechtzeitige Abklärung wäre hier aber sehr nützlich gewesen.

Wie so oft haben wir es also auch bei diesem Thema nicht nur mit einer schädlichen und weltfremden Verordnungslage zu tun, sondern müssen uns als DAeC-Zwangsmitlieder auch fragen weshalb wir unseren Dachverband hier nicht in die Pflicht genommen haben.

Gastflüge und Fliegerfeste sind neben der Nachwuchsgewinnung auch ein sehr wichtiges Mittel zur Öffentlichkeitsarbeit. Wer selber einen Flug über seine Heimat genossen hat, bringt sehr viel mehr Verständnis für die Flieger, ihre Bedürfnisse und vor allem ihre Infrastruktur auf. Und gerade im Ländlichen Bereich gehören das Fliegerfest und die Rundflüge zur erforderlichen Integration in die Gemeinschaft.

Wir teilen daher die Meinung des Luftamts Hahn: "Die Vorgaben werden den deutschen Luftsport möglicherweise hart treffen."

Damit Sie Ihre Gäste auf die neues Rechtslage hinweisen können, haben wir hier ein paar Vorschläge für Plakate erarbeitet, die Sie beliebig skalieren und anpassen können, und die sich als Aushang oder auch als Hinweis für Ihre Homepage eignen.


8. Gewerbliche Piloten über 60 Jahre im Single-Pilot-Betrieb

Problem: Mit der EU-Verordnung endet auch die bisherige nationale Regelung, die Piloten über 60 Jahre im Single-Pilot-Betrieb eine gewerbliche Tätigkeit erlaubte.

Aktuelle Entwicklungen: In letzter Sekunde, und damit für die Angestellten wie für die Arbeitgeber praktisch unplanbar, hat das LBA nun angekündigt im Einzelfall auf Antrag eine weitere Tätigkeit zu genehmigen. Dieser Antrag muss jedoch begründet und vor dem 8. April 2013 gestellt werden. Er kann dann voraussichtlich jährlich erneuert werden.

Die deutsche AOPA hat dazu einen Musterantrag bereitgestellt.

Deadline: 8. April 2013!



9. Mit dem neuen EASA-Medical macht sich das LBA zum Oberdoktor und schafft den Datenschutz ab

Das LBA unter Referatsleiter Dr. Kirklies hat die Gelegenheit der Umstellung auf das EASA-Medical genutzt, um die Struktur des Medicals in Deutschland auf den Kopf zu stellen. Zukünftig sollen beim EASA-Medical in den meisten Zweifelsfällen nicht mehr die Flugmediziner selbst oder die Aeromedical Center entscheiden, sondern direkt die Behörde. Dazu werden beim LBA vermutlich eigens neue Stellen geschaffen und es wird eine Datensammlung persönlichster Gesundheitsdaten angelegt, die jeder Datenschutzbestimmung spottet. Und wer sich mit der Preisgabe seiner Daten nicht „freiwillig“ einverstanden erklärt, erhält kein Medical. So einfach ist das.

Lesen Sie hierzu unser April-Editorial (leider kein Aprilscherz!)


  
 




29. März 2013: Von Ulrich Dr. Werner an Jan Brill

Guten Tag Herr Brill

Danke für die Aufstellung.

Zu den Möglichkeiten der Rundflugdurchführung für Segelflugpiloten interpretiere ich die Sachlage jedoch so, dass der Flugbetrieb eines AOC bedarf, also gewerbliche Wartung und gewerbliche Organisation, nur halt kein CPL seitens des durchführenden Piloten.

Liege ich da falsch?

Viele Grüße

Ulrich Werner

29. März 2013: Von Philipp Tiemann an Jan Brill Bewertung: +1.00 [1]
Was das Thema PPL-Rechte sowie die tatbestände "unentgeltlich" und "nicht-gewerblich" angeht, gefällt mir nach wie vor in der aktuellen Diskussion (und auch in diesem Artikel) die Fokussierung auf Vereine, Rundflüge und und Flugtage nicht. Sie sprechen zwar richtigerweise an, dass es nicht nur darum geht, aber der Rest des Beitrags dreht sich letztlich doch wieder nur um diese eine Dimension des Problems.

Sicher, Vereine sind ganz besonders betroffen, da dort bisher ein Großteil der Rundflüge und Schnupperflüge stattfindet und deren Vorstände nun allein schon aus Gründen des CYA ganz hart in die Bremse treten werden (müssen).

Aber selbst wenn es zu einer offiziellen Ausnahmeregelung für Vereine und "von A nach A Flüge" käme (was ich kaum glaube, denn warum sollten die Luftfahrtunternehmen das akzeptieren?), das Grundfalsche an der Situation bleibt, sprich dass auch ein privater Eigner nicht mehr legal auch nur einen Teil seiner Kosten mit Mitfliegern teilen kann.

Klar, der Privatbetreiber kann dies de facto auch weiterhin tun, wenn er dies "leise" macht, aber es bleibt dennoch unterm Strich stehen, dass dies fortan illegal ist. Ich empfinde es als eine tiefe Ungerechtigkeit und Beschneidung meiner Rechte als PPLer, nicht mehr legal mit ein paar Freunden oder Bekannten die Kosten eines Flugvorhabens untereinander aufteilen zu können. Das ist doch das Normalste der Welt. Wie gesagt, ohne diese Möglichkeiten wird sich die GA noch weiter als bisher schon von den Nicht-Piloten abkoppeln. Eine fatale Tendenz.

Es muss die Abwegigkeit dieser Regelung in seiner gesamten Breite aufgezeigt werden. Daher bitte im Kontakt mit Behörden das Problem nicht auf Flugtage, etc. eingrenzen.
30. März 2013: Von Jochen Dimpfelmoser an Jan Brill
Hallo Herr Brill,
Vielen Dank für die Auflistung. Für mich ist der PPL-N Lehrer vs FCL PPL FI ohne Lapl interessant .
Ich hatte am Dienstag noch mit dem LBA telefoniert ( Herr Fegel) und von dort gab es die Aussage mir gegenüber, also dem Endkunden, dass ich nur die Einschränkung LAPL bekomme.
Ich habe nun ein schriftlichen Antrag gestellt auf den PPl FI ohne Einschränkung , mal sehen ob die eine Hand des LBa weis, was die andere tut.
30. März 2013: Von Jan Brill an Jochen Dimpfelmoser
Herrn Fegel kenne ich im L4 gar nicht. Ich würde mich mit so einer Sache eher an Herrn Petersen oder Frau Klare wenden. Deren Auskünfte haben sich bisher (zumindest bei mir) als belastbar herausgestellt. Habe z.B. bei der Frage CRI-MEP auf CRI-SEP von anderen Mitarbeitern auch schlicht falsche Auskünfte bekommen.

Ansonsten würde ich mich direkt an Herrn Hey wenden und fragen wieso dessen Weisung (Protokoll zur Sitzung vom 15.02.) in der nachgeordneten Behörde nicht befolgt wird: Bernhard Punkt Hey [ät] bmvbs.bund.deeEee

MfG
Jan Brill
30. März 2013: Von Jochen Dimpfelmoser an Jan Brill
Herr Fegel ( Abteilung Ausbildung ) wurde mit der Thematik von Herr Dehnning beauftragt, zumindest hat dieser mich an Herr F. verwiesen.
Zu Herr Hey habe ich über den DAEC den Kontakt und ich muss sagen, allen Unkenrufen zum trotz, setzt sich Herr Bertram für mein Problem bei Herr Hey außerordentlich motiviert ein.
30. März 2013: Von Jan Brill an Ulrich Dr. Werner
Zu den Möglichkeiten der Rundflugdurchführung für Segelflugpiloten interpretiere ich die Sachlage jedoch so, dass der Flugbetrieb eines AOC bedarf, also gewerbliche Wartung und gewerbliche Organisation, nur halt kein CPL seitens des durchführenden Piloten.


Ja. In der Basic Regulation und in der EU-VO 965/2012 wird nicht zwischen Segelflugzeugen und anderen Luftfahrzeugen unterschieden. Wie Ballonfahrer auch, brauchen daher Segelflugzeug-Gastflüge ein AOC. Allerdings gibt es für dieses noch keinerlei Rahmenbestimmungen (AMCs). Ein Verein, der zumindest einen Ausbildungsbetrieb (also den Großteil der erforderlichen Organisationsstruktur) hat, sollte also hier mit einem kurzen Antrag beginnen können.

Wie bei Segelflugzeugen das Thema "gewerbliche Wartung" einzustufen ist weiss ich leider nicht.

Es sei denn, die deutschen Luftfahrtbehörden greifen – wie erwähnt – der erklärten EASA-Absicht vor und erlauben zumindest Gastflüge im bisherigen Rahmen ohne AOC.


MfG
Jan Brill
30. März 2013: Von Achim H. an Philipp Tiemann
Hallo Philipp,

ich denke auf die private Kostenteilung hat das keinen Einfluss. Im Gegensatz zum Flugtag hängst Du kein Schild aus "Rundflug für 50 €" und setzt dich mit einer Geldkassette an die Bierbank. Problematisch sind nur die offensichtlichen, öffentlichen und regelmäßigen Fälle. Ich hätte auch keine Bedenken kriminalisiert zu werden und in einer schmutzigen Ecke zu agieren, denn worum geht es der EASA denn? Darum die Luftfahrt sauber zu trennen in Bereiche in denen Beförderungsleistungen erbracht werden und den komplett privaten Bereich. Ersterer ist massiver Regulierung unterworfen, zweiterer etwas weniger. Wo die Trennung genau liegen sollte kann man lange diskutieren. Unsere deutsche Regelung war schon immer in der Grauzone und so in den übrigen Ländern nicht zu finden. Die neue Regelung muss man im Gesamtkontext der EASA-Länder als akzeptabel betrachten.

Die Angelegenheit zeigt auch wieder ein grundsätzliches Problem: Deutschland arbeitet schlichtweg nicht an vorderster Front mit. Schau Dir die Namen der Leute in diversen Gremien an und vergleiche es mit dem 20%-Anteil den Deutschland an der EU haben sollte. Auf der Arbeitsebene sieht es einfach schlecht aus, fängt schon damit an, dass wir zum großen Teil Dumpfbacken ins Europaparlament schicken (warum fällt mir da gerade wieder eine Promotionsbetrügerin ein, die sich nackt im Stern hat ablichten lassen?).
30. März 2013: Von Othmar Crepaz an Achim H.
Ist das der Todesstoß für die GA, in den Medien gerne als "Sportflieger" bezeichnet?

Wenn keinerlei Kostenbeteiligung mehr erlaubt ist - wer leistet sich dann noch ein eigenes Flugzeug oder eine Haltergemeinschaft?
Wer ein Flugzeug hält, um seine Geschäftstermine zu erledigen oder mit der Familie ein paar Mal im Jahr einen kurzen Urlaubstrip zu unternehmen, wird sehr genau rechnen müssen, ob dieser Luxus überhaupt noch leistbar bleibt. Wenn man seine Fixkosten nicht auf möglichst viele Flugstunden (wohl nicht unter 150 p.a.) aufteilen kann, werden private GA-Flugzeuge früher oder später von der Bildfläche verschwinden.
Abgesehen davon, dass weniger Flugstunden das Sicherheitsrisiko dramatisch erhöhen, wird auch die Infrastruktur schweren Schaden erleiden. Kleine Flugplätze, die jetzt schon defizitär arbeiten, werden schließen, und das setzt sich fort bis zu den Produzenten des Nischenproduktes "Avgas" bzw. der Rentabilität dieser Tankstellen bzw. Tankfahrzeugen an den Flugplätzen.
Wenn ich mit meinem eigenen Flugzeug (oder mit einem Vereinsflugzeug) nicht einmal mehr mit meiner Stammtischrunde zu Championsleague-Spielen oder ganz einfach nach Portoroz auf einen Fisch fliegen darf, dann hört sich der Spaß auf und wird für die Meisten wohl unfinanzierbar. Und komme mir keiner mit "wo kein Kläger...." - wenn es zu einem Unfall kommt, erfährt es die Versicherung als erstes, ob die Passagiere irgendwelche Geld- oder Sachleistungen dafür getätigt haben.
Auch die reine Vereinsfliegerei wird mit diesen Bestimmungen kaum noch überlebensfähig bleiben. In der "Glanzzeit" der Privatfliegerei hatten wir am Platz 4 Vereine mit zusammen 12 Motorflugzeugen. Übrig geblieben ist jetzt schon nur 1 Verein mit 2 Geräten, ein zweiter Verein mit einem N-Flugzeug wird wohl auch den neuen Regeln zum Opfer fallen. Womit hat sich (jedenfalls bei uns!) die Masse der PPL-Piloten das Hobby finanziert? Natürlich mit Rundflügen oder zu Fußballspielen - selbstverständlich mit Kostenbeteiligung aller, auch des Piloten.
Das alles war längst absehbar - haben unsere Luftfahrtverbände geschlafen? Mit Sicherheit: JA. Und dass die Politik nicht auf unserer Seite steht, wissen wir spätestens, seit der Pilot F.J.Strauß die GA aus dem Großraum München vertrieben hat.
Gute Nacht, GA! Gute Nacht, Europa.
30. März 2013: Von Achim H. an Othmar Crepaz
In UK waren die Selbstkostenflüge noch nie erlaubt und dort ist die GA-Fliegerei auch nicht ausgestorben.

Was hat das mit Haltergemeinschaften zu tun? Da ist jeder Pilot Eigentümer und erbringt keine Beförderungsleistungen.
30. März 2013: Von Othmar Crepaz an Achim H.
Ja, Du bringst keine Beförderungsleistung, wenn Du mit Mami und den Kindern einen Ausflug machst. Aber mit "Betriebsfremden"?
Und, ob in UK verboten oder nicht - man bewegte sich in einer "Grauzone", und wenn ein Flug nicht dramatisch endete, krähte kein Hahn danach. Natürlich konnte man nicht mit einem Plakat dafür werben, aber ich kann mir nicht vorstellen, dass man in den UK sich den Flieger oder sein Hobby geleistet hat, ohne "Sponsoren".
Ich möchte nach dem 8.4. jedenfalls nicht mehr zu mehreren in den Flieger einsteigen, argwöhnisch beäugt vom Türmer.... und den angekündigten, vermehrten Rampchecks...
30. März 2013: Von Achim H. an Othmar Crepaz Bewertung: +1.00 [1]
Deine Argumentation ist unlogisch.

In UK war es schon immer nicht erlaubt, sich die Kosten zu teilen. In Deutschland war es offiziell geduldet. Gemacht wurde es tagtäglich in beiden Ländern. Jetzt ist es in ganz Europa so wie es in UK bisher war. Wenn Du Deinen Mitfliegern nicht soweit traust, dass jeglicher Kostenersatz im rein privaten Bereich abläuft, dann erfüllen Deine Flüge wohl die Kriterien der gewerblichen Beförderung und Du solltest Dir ein AOC besorgen. Pass also auf, dass Dir Deine Mitflieger nicht versehentlich den Fisch in Portoroz bezahlen.
30. März 2013: Von Othmar Crepaz an Achim H.
Was ist in meiner Argumentation unlogisch?

Ich habe geschrieben, dass wir uns (ich nehme an, ich spreche für viele hier) in einer "Grauzone" bewegt haben, die nun keine mehr ist - was für viele das Hobby unfinanzierbar machen könnte oder wird.
Warten wir's ab.
30. März 2013: Von Max Sutter an Achim H.
Was auch noch nicht zur Sprache kam: Wie steht es mit der Haftung? Meines Erachtens haftet beim nicht geregelten Fall (d.h. der mit der freiwilligen Spende zum Erhalt des GA-Staus von Herrn Privatpilot Fritz Meier) der Pilot, bzw. im Falle der Annahme des Erbes auch seine Witwe, unbegrenzt. Das war doch stets die Begründung, mit der man den Gelegenheitspiloten empfahl, ein "Flugticket" auszustellen und vom Pax gegenzeichnen zu lassen. Denkt an die Problematik denn niemand mehr?
30. März 2013: Von Achim H. an Max Sutter
Ich sehe jetzt keinen direkten Zusammenhang mit der Haftung. Die Problematik ist dieselbe wie bei den Fahrgemeinschaften, auch dort haftet der Fahrende umfänglich. Man kann Vereinbarungen treffen, die einen weitestgehenden Haftungsausschluss beinhalten (wie vom Gesetz erlaubt). Das kann man auch mit seinen Mitfliegern machen.
30. März 2013: Von Pelle Goran an Max Sutter
Vor allem weil es - wenn denn das ganze nun gewerblich sein muss mit AOC und allem - auch noch eine gewerbliche Versicherung abgeschlossen werden muss, die deutlich schmerzhaft teurer als unsere gewöhnlichen Haftpflichtversicherungen ist.
30. März 2013: Von Jochen Dimpfelmoser an Jan Brill
Herr Brill noch eine Frage zum CRE. Im dem Dokument 1178 steht bei den Anforderungen CRE jedoch :

FCL.1010.CRE CRE — Anforderungen
Bewerber um eine CRE- Berechtigung müssen:
a) Inhaber einer CPL(A), MPL(A) oder ATPL(A) mit Rechten für Flugzeuge mit einem Piloten sein oder gewesen sein und
Inhaber einer PPL(A) sein;
b) Inhaber einer CRI- Berechtigung für die entsprechende Klasse oder das entsprechende Muster sein;
c) 500 Flugstunden als Pilot auf Flugzeugen absolviert haben.


Von 800h IFR habe ich dazu nichts gefunden. Oder gibt es dazu noch eine Ergänzung ?
30. März 2013: Von Flieger Max L.oitfelder an Othmar Crepaz Bewertung: +0.33 [2]
"Was ist in meiner Argumentation unlogisch?"


Sie schrieben in diesem Forum unter Anderem:

"Mit dem Sechssitzer sind überhaupt keine Selbstkostenflüge erlaubt."

"Womit hat sich (jedenfalls bei uns!) die Masse der PPL-Piloten das Hobby finanziert? Natürlich mit Rundflügen oder zu Fußballspielen - selbstverständlich mit Kostenbeteiligung aller, auch des Piloten. "

"Natürlich konnte man nicht mit einem Plakat dafür werben, aber.."



Und gleichzeitig gibt es noch Ihre Preisliste, die "für Vereinsmitglieder ohne Lizenz" den Berufspiloten inkludiert. Natürlich auch den platten Reifen in Venedig um 3500.- extra.

Ich finde das insgesamt schon etwas unlogisch und nicht schlüssig.
30. März 2013: Von Othmar Crepaz an Flieger Max L.oitfelder Bewertung: -4.67 [6]
Ich hoffe, nicht alle A320-Kutscher sind so schwer von Begriff und gleichzeitig so penetrant/arrogant.
Manche Privatpiloten fliegen seit weit über 30 Jahren (ich zum Beispiel) - lange, bevor sie Zugriff auf 6-Sitzer hatten, und sie verabschiedeten sich auch aus dieser "Grauzone", als klar wurde, dass man Flüge mit Kostenbeteiligung mit 4-Sitzern, nicht aber mit 6-Sitzern praktizieren darf. Schon lange her, definitiv "verjährt", falls Sie Leuten daraus einen Strick drehen möchten.
Wobei mir weiterhin jegliche Plausibilität dafür fehlt, warum ich zu Viert zwar mit einem 4-Sitzer, nicht aber mit einem 6-Sitzer gegen Kostenbeteiligung aller fliegen durfte. Und genau darauf habe ich gefühlte 30 Postings weiter vorne hingewiesen.
Sie sollten sich mit den Realitäten Ihrer Kreise auseinandersetzen (z.B. warum neulich ein A320er die Landebahn überschossen hat) und uns Privatflieger hier sachlich über Ungleichbehandlungen usw. diskutieren lassen. Irrtümer vorbehalten.
30. März 2013: Von Flieger Max L.oitfelder an Othmar Crepaz
Überlassen wir die Unfallursachenforschung in Lyon doch den Fachleuten, und ob ich "arrogant" bin weil ich Ihrer Argumentation nicht folgen kann sei dahingestellt.
Bei der Anzahl an Widersprüchen in Ihren bisherigen Postings zum Thema gewerblich ja/nein ist mir der Überblick schon lange abhanden gekommen - Ihnen aber offenbar auch, "Verjährung" hin oder her. :-)

Übrigens schließt das berufliche Fliegen das private nicht aus, Sie sollten mich "auch-Privatflieger" lieber durch Argumente überzeugen als durch Untergriffe.
31. März 2013: Von Alfred Obermaier an Othmar Crepaz Bewertung: +1.00 [1]

Othmar,
an sich ist es doch "babyleicht" das zu verstehen was da geschehen ist und woraus sich die zitierte "Unlogik" ergibt. Die gesetzlichen Bestimmungen und/oder behördliche Auflagen ändern sich gerade, bzw haben sich geändert. Die Änderung durch die Legislative ist das Eine, diese dann umzusetzen und auch einzuhalten ist das Andere. Dazu bedarf es unserer aller Anstrengungen.

Happy Easter

31. März 2013: Von Urs Wildermuth an Jan Brill Bewertung: +1.00 [1]

Hier die Sachlage in der Schweiz gemäss Aeroclub.

http://media.baertschi-legal.ch/files/Die%20Definition%20der%20Gewerbsm%C3%A4ssigkeit%20AeroRevue%20B%C3%A4rtschi.pdf

Sieht soweit deutlich besser aus wie in Deutschland, jedoch mit Einschränkung des letzten Satzes dieses Artikels.

31. März 2013: Von Flieger Max L.oitfelder an Othmar Crepaz
Übrigens sollten Sie sich einmal durchlesen, wofür das Bewerten NICHT beabsichtigt war. Kindische Retourkutschen per "-" erspare ich mir wirklich gern.
Frohe Ostern
31. März 2013: Von Flieger Max L.oitfelder an Urs Wildermuth
Das sind doch gute Nachrichten für die Schweizer.
Eine solche (logische) Klarstellung des "Entgelts" würde man sich auch in anderen Ländern wünschen.
31. März 2013: Von Achim H. an Urs Wildermuth
Die Sicht der BAZL ist sehr hilfreich. Es handelt sich um Europarecht, das absolut steht und nicht im Kontext des jeweiligen Landesrechts zu sehen ist. Nur dort wo das Europarecht Öffnungsklauseln vorsieht, muss im Landesrecht gesucht werden. Eine juristische Interpretation aus der Schweiz ist somit genauso bedeutsam wie die einer Landesluftfahrtbehörde im Deutschen Kaiserreich.

Als Pilot kann ich mich genauso auf diese Sicht wie auf jede andere berufen. Es bleibt spannend und entscheidend ist der letzte Satz in den Ausführungen: wie reagiert die EU?

117 Beiträge Seite 1 von 5

 1 2 3 4 5 
 

Home
Impressum
© 2004-2016 Airwork Press GmbH. Alle Rechte vorbehalten. Vervielfältigung nur mit Genehmigung der Airwork Press GmbH. Die Nutzung des Pilot und Flugzeug Internet-Forums unterliegt den allgemeinen Nutzungsbedingungen (hier). Es gelten unsere Allgemeinen Geschäftsbedingungen (hier). Hub Version 11.51.06
Zur mobilen Ansicht wechseln (BETA)
Seitenanfang