1. CRI-Lehrberechtigung zum Ersten: Wer kann eigentlich noch Musterberechtigungen für Non-Complex HPA-Flugzeuge ausbilden?
Die Einführung von EASA FCL in Deutschland droht zum Verkehrsunfall zu werden. |
Momentan werden Musterberechtigungen auf Non-Complex HPA-Flugzeugen u.a. auch von CRIs ausgebildet. Betroffen davon sind beliebte und verbreitete Muster wie PA46, PC12, TBM700 etc. Mit der Umstellung auf Teil-FCL verlieren die CRIs jedoch die Berechtigung auf HPA-Mustern auszubilden. So steht in der
EU-Verordnung (EU) Nr. 1178/2011, FCL.905.CRI (a) (1) "Die Rechte eines CRI umfassen die Ausbildung für:"
die Erteilung, Verlängerung und Erneuerung von Klassen- oder Musterberechtigungen für technisch nicht komplizierte Nicht-Hochleistungsflugzeuge mit einem Piloten [...]
Dies schließt sämtliche HPA-Muster aus. Damit sind nur noch FI(A) Inhaber ausbildungsberechtigt. Davon gibt es jedoch nicht genug. Wer soll also zukünftig die Ausbildung leisten? Und was genau sollen CRI-Inhaber machen die zurzeit auf PA46, PC12 etc. tätig sind und mit Umstellung auf Teil-FCL am 8. April ihren Job verlieren? Jetzt schnell noch 15.000 Euro in eine FI(A) Ausbildung investieren?
Dabei ist unstrittig, dass es sich beim Ausschluss der HPA-Flieger aus den CRI-Rechten um einen Fehler in der Verordnung handelt. Das hat auch die EASA erklärt. Bis dieser repariert ist haben andere nationale Luftfahrtbehörden mit Einführung des Teil-FCL einen "CRI HPA" neu geschaffen (den gibt's in der VO 1178/2011 freilich nicht). In der deutschen NfL 16/13 ist jedoch kein Hinweis auf diese Problematik zu finden.
Was beabsichtigt die Bundesrepublik in diesem Punkt zu tun? Alle CRIs arbeitslos stellen weil man einen offenkundigen Fehler in der EU-Verordnung verschlafen hat?
2. CRI-Lehrberechtigung zum Zweiten: CRI/CRE auf SPA-HPA-complex Flugzeugen – Deutschland dreht durch...
Wer sich die oben genannten Rechte des CRI durchliest erkennt schnell, dass auch SPA-HPA-complex Flugzeuge nicht mehr in den Rechten des CRI enthalten sind. Was sich hinter dem etwas unhandlichen Kürzel verbirgt, sind technisch komplizierte Hochleistungsflugzeuge mit einem Piloten (Single Pilot, HPA, Complex). Also auf Deutsch: Cheyenne, King Air, CJ, Conquest etc. Der Einfachheit halber nennen wir diese Flugzeugklasse gemäß der Terminologie der britischen CAA in der Folge "HPSPCA" – für High-Performance, Single-Pilot, Complex-Aeroplane.
Diese Auslassung ist kein formaler Fehler der Verordnung, dies ist gewollt. Auf HPSPCA dürfen zukünftig nur noch Type-Rating-Instruktoren, so genannte TRI(SPA), ausbilden. Der TRI(SPA) ist deutlich höher aufgehängt als der CRI. Um einen TRI(SPA) zu erlangen muss man nach FCL.915.TRI (c)(2) u.a. folgende Voraussetzungen erfüllen:
i) mindestens 500 Flugstunden als Pilot auf Flugzeugen, einschließlich 30 Stunden als PIC auf dem entsprechenden Flugzeugmuster absolviert haben, oder
ii) Inhaber eines FI-Zeugnisses für mehrmotorige Flugzeuge mit IR(A)- Rechten sein oder gewesen sein.
Der TRI(SPA) darf dafür aber auch mehr. Im Unterschied zum CRI darf er IFR-Berechtigungen ausbilden. Da man nun aber nicht einfach alle CRIs auf die Straße setzen wollte, hat die EASA extra eine explizite Grandfather-Regelung in die Verordnung aufgenommen. Diese findet sich gleich zu Anfang bei den Übergangsbestimmungen des Artikel 4 Absatz (6). Da steht klipp und klar:
Ungeachtet Absatz 1 und Absatz 3 werden für Inhaber von Lehrberechtigungen für Klassenberechtigungen oder von Prüferberechtigungen, die Rechte für technisch komplizierte Hochleistungsflugzeuge mit einem Piloten besitzen, diese Rechte in Lehrberechtigungen für Muster berechtigungen oder eine Prüferberechtigung für Flugzeuge mit einem Piloten umgewandelt.
CRIs und CREs, die bislang auf HPSPCA ausbilden durften bekommen also den TRI(SPA) und können ihre Tätigkeit weiterführen. Dies ist keine Kann-Vorschrift, dies ist zwingend in der Verordnung so festgelegt. Denn der CRI ist eine JAA-Lizenz und das oberste Mantra der EASA-Rulemaker lautete: JAA-Lizenzen werden erhalten!
Und genau das machen auch z.B. die Luftfahrtbehörden der Schweiz oder
Großbritanniens. CRI mit Rechten für HPSPCA erhalten einen TRI(SPA). Punkt. Aus. Ende!
Was macht jedoch das BMVBS? Das Ministerium erfindet eine ganz neue Auflage! CRIs müssen im ministerialen Paralleluniversum nämlich einen CPL haben! Wer den nicht hat, der muss – und jetzt kommt eine weitere Überraschung – nicht etwa CPL-Theorie machen, sondern gleich die ATPL-Theorie vorweisen!
Nirgendwo in der Verordnung steht, dass die Grandfather-Rechte des CRIs an einen CPL gebunden sind.
Keine andere von uns befragte nationale Behörde ist auf diese abenteuerliche Idee gekommen. Ein CRI für HPSPCA mit PPL/IR bekommt in der Schweiz selbstverständlich einen TRI(SPA). Er erhält sogar noch eine dreijährige Übergangsfrist in der er den TRI(SPA) nach den alten CRI-Regeln verlängern kann!
Zugegeben, die betreffende Seite 14 des
Umwandlungsberichts ist nicht ganz einfach zu verstehen. Sprachlich, wie inhaltlich.
Der Bericht bezieht sich zunächst auf die "Umwandlung der Lehr-/ Prüfberechtigungen für Klassenberechtigungen (CRI/CRE complex), die den Bestimmungen nach JAR-FCL 1 deutsch entsprechen" und dann auf "die Anforderungen zum Erwerb der nicht JAR-gemäßen Lehr-/ Prüfberechtigungen für Klassenberechtigungen (CRI/CRE) in § 68 LuftPersV".
Gelten die in diesem Anhang festgelegten Umwandlungsbestimmungen nun für alle CRI/CRE Berechtigungen mit HPSPCA-Rechten oder nur für die vor 2003 unter nationalen Bestimmungen erworbenen? Laut vorläufiger Auskunft des BMVBS sind alle CRIs betroffen.
Für Nicht-CPLler ist aber mit der ATPL-Theorie auch noch lange nicht Schluss: Zusätzlich zu dieser Kleinigkeit verlangt das Ministerium noch 500 Flugstunden auf HPSPC-Flugzeugen. Zum Vergleich: Für den Neuerwerb werden lediglich 500 Stunden
Gesamtflugerfahrung gefordert!
Wer also als PPL/IR Inhaber einen deutschen CRI mit HPSPCA-Rechten in einen TRI(SPA) umwandeln möchte, der muss höhere Voraussetzungen erfüllen, als wenn er den TRI(SPA) gänzlich neu erwirbt – während es im benachbarten Ausland den TRI(SPA) gegen eine reine Bearbeitungsgebühr entsprechend der Bestimmungen der EASA gibt. Noch Fragen?
Genau genommen gehören die CRIs auch gar nicht in den Umwandlungsbericht. Nur nationale nicht JAR-konforme Lizenzen werden nämlich mittels eines Umwandlungsberichts nach Artikel 4(3) konvertiert. JAA-Linzenzen werden gemäß Artikel 4(1) direkt übernommen, und da wo dies wegen des geänderten Rechte-Umfangs nicht möglich ist, wie z.B. beim CRI, regelt der 4(6) den Übergang: Nämlich den vollen Erhalt der Rechte.
Das Ministerium wäre besser gefahren einfach nichts zu tun und von den JAA-CRIs die Finger zu lassen. Man fragt sich allerdings auch: Die Umwandlungsberichte sollen ja angeblich von der EASA geprüft worden sein – da wurde wohl sehr sorgfältig gearbeitet.
Wir hoffen inständig, hier nur etwas "falsch verstanden" zu haben. Eine entsprechende Anfrage an das Ministerium blieb bislang unbeantwortet, wir erhielten nur die kurze mündliche Auskunft, dass wohl alle CRIs mit PPL von der ATPL-Forderung betroffen seien. Einer Klarstellung dieses Sachverhalts sehen wir mit einiger Spannung entgegen.
Hoffentlich überlässt man es nicht wieder den Betroffenen diesen offenkundigen Murks auf dem Klageweg über die obligatorischen zwei Instanzen gerade zu rücken.
Update 13. Februar 2013: In einem Brief, der vier Tage nach Erscheinen dieses Artikels in unserer Redaktion einging, erklärt das BMVBS, dass sich die hier gegenständliche Regelung nicht auf CRI/CRE-Berechtigungen bezieht, die nach den Regeln von JAR-FCL ausgestellt wurden, sondern auf Klassenlehr- und Prüfberechtigungen die noch nach den nationalen Bestimmungen der LuftPersV erworben wurden:
Die von Ihnen hier angesprochene Umwandlung bezieht sich in der Tat auf Inhaber einer Lehr-/ Prüfberechtigung, welche diese ursprünglich nach nationalen Grundlagen erworben haben. Beim Übergang auf JAR-FCL wurden diese nicht in JAR-FCL konforme Berechtigungen umgewandelt. Gleichwohl wurden aber die Bedingungen zur Verlängerung dieser Berechtigung, nach Wegfall der nationalen Grundlagen, an JAR-FCL angelehnt.
Dieses Vorgehen wurde auch bei den Lizenzen für Privatpiloten nach ICAO angewandt. Ausdrückliches Ziel des BMVBS war es hier, erfahrene Piloten weiter als Lehrer oder Prüfer nutzen zu können. Es handelt sich hier also um genau das, was Sie anmahnen.
Ihre Annahme, dass es sich hier um Lizenzinhaber nach JARFCL handelt ist insofern falsch. Hierzu verweise ich auf den Umwandlungsbericht, Punkt 1 , Anmerkung in der Klammer
Wie man dies aus dem ersten Einleitungsabsatz
Umwandlung der Lehr-/ Prüfberechtigungen für Klassenberechtigungen (CRI/CRE), die den Bestimmungen nach JAR-FCL 1 deutsch entsprechen, für Luftfahrzeuge mit einem Piloten die als Single Pilot Airplanes-High Performance Complex (SPA-HPA complex) eingestuft sind, nach der Verordnung (EU) Nr. 1178/2011 Artikel 4 Absatz 6 aber nicht über eine Berufspilotenlizenz zur Umwandlung in Lehr-/ Prüfberechtigungen für Musterberechtigungen (TRI/TRE) verfügen.
herauslesen soll bleibt das Geheimnis des BMVBS, wir sind jedoch heil froh, dass mit dieser
schriftlichen Klarstellung das Thema (hoffentlich) vom Tisch ist.
3. Nationale Lehrberechtigungen nach §88a LuftPersV
Nach geltendem Recht dürfen Inhaber einer Lehrberechtigungen nach §88a LuftPersV, sofern sie selber Inhaber einer JAR-FCL Pilotenlizenz und ggf. CRI sind, Bewerber stufenweise bis zur vollen ICAO-PPL oder JAR-PPL ausbilden.
Nach den im Conversion-Report vorgesehenen Regelungen fällt dies wegen der fehlenden CPL-Theorie zukünftig weg. Demnach darf ein FI (A) §88a LuftPersV nach dem 8.4.2014 nur noch LAPL ausbilden, was keine ICAO-konforme Lizenz ist und damit dem ICAO-PPL oder JAR-PPL keineswegs gleichwertig.
Damit fällt vor allem in den Luftsportvereinen eine große Anzahl von Lehrberechtigten weg. Wer soll diese Lehrberechtigten ersetzen? Wie soll eine volle FI-Ausbildung (15.000 Euro) von ehrenamtlich tätigen Lehrern im Luftsport bezahlt werden?
Part-FCL fordert unter FCL 915 FI (2) (i) die CPL-Theorie lediglich als
Einstiegsvoraussetzung für neue Bewerber um ein FI-Zeugnis. Nirgendwo im Part-FCL gibt es eine Bestimmung gegen das Grandfathering erfahrener Fluglehrer.
Im Gegenteil, Anhang II Tabelle (2) sieht ausdrücklich vor, dass nationale FI(A) Zeugnisse in Part-FCL FI(A) Zeugnisse überführt werden, sofern die entsprechende Erfahrung vorliegt. Dies ist zweifellos bei den Betroffenen Fluglehrern der Fall.
Fragen:
a) Warum geht die Bundesrepublik auch hier weit über europäische Forderungen hinaus?
b) Wer soll die im Luftsport tätigen Lehrberechtigten nach §88a ersetzen?
c) Welche Rechte erhalten FI(A) nach §88a, die jedoch über die CPL-Theorie verfügen?
4. Rechte Class Rating Examiner (CRE) – Wer kann eigentlich noch IFR-Jahreschecks abnehmen?
Ein weiteres Problem entsteht bei den Class Rating Examinern. CREs, die selber über ein IR verfügen, durften bislang Befähigungsüberprüfungen zur jährlichen Erneuerung des IR durchführen. Mit dem Part-FCL fällt dies weg. Danach darf ein CREs nur noch Befähigungsüberprüfungen zur jährlichen Erneuerung des IR abnehmen, wenn er gemäß FCL.1005.CRE (b)(2): "[...] die Anforderungen gemäß FCL.1010.IRE Buchstabe a erfüllt."
Dies bedeutet de facto:
- 800 Stunden IFR (zum Erwerb des IRI(A)),
- 250 Stunden IFR-Ausbildung als Lehrer und
- 2.000 Stunden Gesamtflugzeit.
Nur die wenigsten CREs sind IRI(A) und nur die wenigsten CREs haben 800 Stunden IFR-Zeit und könnten damit zumindest theoretisch den IRI(A) erwerben.
Damit reduziert sich die Anzahl der möglichen Prüfer für eine Verlängerung des IR drastisch, nämlich von zurzeit über 180 auf etwa zwei Dutzend.
Frage:
a) Wer soll zukünftig Befähigungsüberprüfungen zur jährlichen Erneuerung des IR abnehmen?
b) Gibt es Pläne im BMVBS die Rechte der CREs zur IR-Verlängerung zu übernehmen ?
5. Keine Antwort aus dem Hause Ramsauer
All diese Fragen haben wir dem BMVBS in den letzten Wochen und Tagen mehrfach vorgelegt. Eine Antwort erhielten wir nicht. Für Inhaber von FI(A) nach LuftPersV, CRE- und CRI-Berechtigungen droht damit am 8.4.2013 bzw. 8.4.2014 ein Arbeitsverbot. Auf Flugschüler und Lizenzinhaber, die auf die Tätigkeit von Examinern und Lehrberechtigten angewiesen sind, kommen enorme Engpässe und Kostensteigerungen zu.
Dabei fällt auf, dass das BMVBS an mehreren Stellen im Umwandlungsbericht offenbar nicht zwischen den Eingangsvoraussetzungen für den Erwerb einer Berechtigung und den Bedingungen für ein Grandfathering unterschieden hat.
Bei FI(A) LuftPersV und TRI(SPA) werden nämlich die Eingangsvoraussetzungen für den Neuerwerb einer Berechtigung mehr oder weniger genau als Bedingung für das Grandfathering der existierenden Rechte übernommen.
Dies ist nicht nur unter den Gesichtspunkten von Besitzstandswahrung und Schlechterstellungsverbot und angesichts der sehr kurzen Fristen schlicht rechtswidrig, es ist uns auch kein anderes europäisches Land bekannt, das seine Bürger derart in die Pfanne haut.
Wer sich einmal anschauen möchte, wie eine Behörde das Thema übersichtlich, vollständig und halbwegs bürgernah aufbereitet, der kann sich die
Veröffentlichung der UK CAA zur Einführung der Teil-FCL-Lizenzen durchlesen.
Third Country Operator und die EASA-Lizenzen – Der Catch 22 beim Typerating
Ein fünftes Problem das sich mit der Einführung von Teil-FCL ergibt hängt nicht mit den Umwandlungsberichten zusammen sondern ergibt sich aus dem ganz normalen Wahnsinn im Zusammenspiel unterschiedlicher EU-Gesetze.
Hier hat nach unserem Verständnis niemand etwas falsch gemacht, es handelt sich vielmehr um den klassischen Fall des
Passierscheins A 38, der für Betreiber von Third-Country-Flugzeugen aber zum ernsten Problem werden kann.
Nach dem hinreichend besprochenen und verfluchten Artikel 4(1)(c) der Basic Regulation brauchen Crews von in der EU beheimateten Third-Country-Flugzeugen, also z.B. N-reg, ja unter den meisten Umständen zusätzlich eine passende EASA-Lizenz. Das ist inzwischen bekannt. Dazu gehört natürlich auch das passende EASA Class- oder Typerating.
Dieses Typerating zu erwerben ist jedoch nicht immer möglich. Für sehr seltene Flugzeuge gibt es in Europa gar keine TRTO. Aber selbst wenn man eine TRTO mit dem passenden Ausbildungsprogramm gefunden hat ist die Ausbildung oftmals nicht durchführbar.
Grund: Drittlands-Flugzeuge können nicht (mehr) in einer TRTO zur Ausbildung genutzt werden. Bis zum Frühjahr 2012 war dies in Einzelfällen in Deutschland noch möglich. Inzwischen besteht das LBA jedoch auf der genauen Befolgung der EU(VO) 2042/2003 M.A. 201 i).
Das Dumme ist: Mit dieser Auslegung hat das LBA streng genommen sogar recht. Die EU(VO) 2042/2003 M.A. 201 i) besagt nämlich, dass Flugzeuge, die zu genehmigungspflichtigen Tätigkeiten (also z.B. Typerating-Ausbildung in einer TRTO) genutzt werden, eben in einer CAMO mit allem Drum und Dran sein müssen. Und das ist für N-, VP- oder M-registrierte Maschinen nicht möglich.
Die meisten FTO/TRTO, die Ausbildungsprogramme für solche Flugzeuge anbieten, halten aber keine entsprechenden Flugzeuge vor, was bei Größe und Preis dieser Maschinen auch irgendwie logisch ist. Es handelt sich fast immer um "bring-your-own-airplane"-Ausbildungen.
Daher ist man darauf angewiesen, nicht nur eine TRTO mit passendem Ausbildungsprogramm zu finden, sondern auch noch ein passendes EU-registriertes Flugzeug aufzutreiben, dessen Halter nichts dagegen hat sein seltenes Stück in eine fremde TRTO für einen fremden Schüler zur Ausbildung zur Verfügung zu stellen.
Für gängige Muster wie PA46, PC12 oder TBM mag man noch eine Maschine in einer Schule finden – für seltene Muster ist dies jedoch faktisch ein No-Go: MU2B, C441, DHC2, DHC3, SC7Skyvan sowie fast alle US-Warbirds, die in Europa mit Third-Country-Registrierung fliegen, wird man kaum EU-registriert in einer TRTO antreffen.
Hier versperrt die EASA mit zwei gegenläufigen Bestimmungen selbst den compliance-willigen TCOs jede Möglichkeit die gesetzlichen Auflagen zu erfüllen. Auf der einen Seite wird das Typerating verlangt, auf der anderen Seite der Erwerb auf dem Drittlands-Flugzeug verboten.
Mit Einführung der CAMO-T wird dies zwar voraussichtlich geheilt, weil dann auch Drittlands-Flugzeuge den Anforderungen der EU(VO) 2042/2003 genügen können und in eine Ausbildungseinrichtung integriert werden können. Die EASA schreibt dazu ausdrücklich:
Future Regulation Part-OR Subpart-ATO does not prevent the operation of third country registered aircraft by ATO to deliver flight training.
Der betreffende NPA 2010-10 wird jedoch voraussichtlich nicht vor 2015 in Kraft treten.
Bis dahin muss dringend eine Übergangsregelung gefunden werden, die es den TCOs erlaubt legal und in einer hiesigen Ausbildungseinrichtung das vorgeschriebene Typerating zu erwerben.
