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7. Februar 2013 Jan Brill

Luftrecht: EASA Lizenzen


Trainwreck: Die Einführung der EASA-Lizenzen droht wegen mangelhafter Umwandlungsberichte zum Desaster zu werden / Update 13. Februar

Mit der Einführung der Lizenzen nach EASA Teil-FCL stehen die europäischen Länder vor einer nicht ganz einfachen Aufgabe. Insbesondere da, wo sich die Rechte einer Lizenz verändern oder wo nationale Lizenzen in EASA-Lizenzen übertragen werden müssen, gilt es mit Sachkunde und Sorgfalt vorzugehen, damit Lizenzinhaber ihre jahrelang ausgeübte Tätigkeit fortführen können. In Deutschland lassen die in NfL 16/13 veröffentlichten Umwandlungsberichte des BMVBS jedoch viele Fragen offen. Manche Vorgaben des Ministeriums verkehren die EASA-Vorschriften gar ins Gegenteil – zum Nachteil vor allem von CRI- und CRE-Lizenzinhabern. Treten die Umwandlungsberichte in ihrer jetzigen Fassung zum 8.4.2013 in Kraft, droht vielen CRIs und CREs das Ende ihrer Tätigkeit. Dabei zeigen andere Länder wie z.B. die Schweiz, dass dies absolut nicht notwendig und auch nicht im Sinne der EASA-Vorschriften ist. Wir haben die fünf größten Probleme im Flächenbereich in einer Übersicht zusammengestellt.

1. CRI-Lehrberechtigung zum Ersten: Wer kann eigentlich noch Musterberechtigungen für Non-Complex HPA-Flugzeuge ausbilden?


Die Einführung von EASA FCL in Deutschland droht zum Verkehrsunfall zu werden.
Momentan werden Musterberechtigungen auf Non-Complex HPA-Flugzeugen u.a. auch von CRIs ausgebildet. Betroffen davon sind beliebte und verbreitete Muster wie PA46, PC12, TBM700 etc. Mit der Umstellung auf Teil-FCL verlieren die CRIs jedoch die Berechtigung auf HPA-Mustern auszubilden. So steht in der EU-Verordnung (EU) Nr. 1178/2011, FCL.905.CRI (a) (1) "Die Rechte eines CRI umfassen die Ausbildung für:"

die Erteilung, Verlängerung und Erneuerung von Klassen- oder Musterberechtigungen für technisch nicht kom­plizierte Nicht-Hochleistungsflugzeuge mit einem Piloten [...]

Dies schließt sämtliche HPA-Muster aus. Damit sind nur noch FI(A) Inhaber ausbildungsberechtigt. Davon gibt es jedoch nicht genug. Wer soll also zukünftig die Ausbildung leisten? Und was genau sollen CRI-Inhaber machen die zurzeit auf PA46, PC12 etc. tätig sind und mit Umstellung auf Teil-FCL am 8. April ihren Job verlieren? Jetzt schnell noch 15.000 Euro in eine FI(A) Ausbildung investieren?

Dabei ist unstrittig, dass es sich beim Ausschluss der HPA-Flieger aus den CRI-Rechten um einen Fehler in der Verordnung handelt. Das hat auch die EASA erklärt. Bis dieser repariert ist haben andere nationale Luftfahrtbehörden mit Einführung des Teil-FCL einen "CRI HPA" neu geschaffen (den gibt's in der VO 1178/2011 freilich nicht). In der deutschen NfL 16/13 ist jedoch kein Hinweis auf diese Problematik zu finden.

Was beabsichtigt die Bundesrepublik in diesem Punkt zu tun? Alle CRIs arbeitslos stellen weil man einen offenkundigen Fehler in der EU-Verordnung verschlafen hat?



2. CRI-Lehrberechtigung zum Zweiten: CRI/CRE auf SPA-HPA-complex Flugzeugen – Deutschland dreht durch...

Wer sich die oben genannten Rechte des CRI durchliest erkennt schnell, dass auch SPA-HPA-complex Flugzeuge nicht mehr in den Rechten des CRI enthalten sind. Was sich hinter dem etwas unhandlichen Kürzel verbirgt, sind technisch komplizierte Hochleistungsflugzeuge mit einem Piloten (Single Pilot, HPA, Complex). Also auf Deutsch: Cheyenne, King Air, CJ, Conquest etc. Der Einfachheit halber nennen wir diese Flugzeugklasse gemäß der Terminologie der britischen CAA in der Folge "HPSPCA" – für High-Performance, Single-Pilot, Complex-Aeroplane.

Diese Auslassung ist kein formaler Fehler der Verordnung, dies ist gewollt. Auf HPSPCA dürfen zukünftig nur noch Type-Rating-Instruktoren, so genannte TRI(SPA), ausbilden. Der TRI(SPA) ist deutlich höher aufgehängt als der CRI. Um einen TRI(SPA) zu erlangen muss man nach FCL.915.TRI (c)(2) u.a. folgende Voraussetzungen erfüllen:

i) mindestens 500 Flugstunden als Pilot auf Flugzeugen, einschließlich 30 Stunden als PIC auf dem entsprechenden Flugzeugmuster absol­viert haben, oder
ii) Inhaber eines FI-Zeugnisses für mehrmotorige Flugzeuge mit IR(A)- Rechten sein oder gewesen sein.

Der TRI(SPA) darf dafür aber auch mehr. Im Unterschied zum CRI darf er IFR-Berechtigungen ausbilden. Da man nun aber nicht einfach alle CRIs auf die Straße setzen wollte, hat die EASA extra eine explizite Grandfather-Regelung in die Verordnung aufgenommen. Diese findet sich gleich zu Anfang bei den Übergangsbestimmungen des Artikel 4 Absatz (6). Da steht klipp und klar:

Ungeachtet Absatz 1 und Absatz 3 werden für Inhaber von Lehr­berechtigungen für Klassenberechtigungen oder von Prüferberechtigun­gen, die Rechte für technisch komplizierte Hochleistungsflugzeuge mit einem Piloten besitzen, diese Rechte in Lehrberechtigungen für Muster­ berechtigungen oder eine Prüferberechtigung für Flugzeuge mit einem Piloten umgewandelt.

CRIs und CREs, die bislang auf HPSPCA ausbilden durften bekommen also den TRI(SPA) und können ihre Tätigkeit weiterführen. Dies ist keine Kann-Vorschrift, dies ist zwingend in der Verordnung so festgelegt. Denn der CRI ist eine JAA-Lizenz und das oberste Mantra der EASA-Rulemaker lautete: JAA-Lizenzen werden erhalten!
Und genau das machen auch z.B. die Luftfahrtbehörden der Schweiz oder Großbritanniens. CRI mit Rechten für HPSPCA erhalten einen TRI(SPA). Punkt. Aus. Ende!

Was macht jedoch das BMVBS? Das Ministerium erfindet eine ganz neue Auflage! CRIs müssen im ministerialen Paralleluniversum nämlich einen CPL haben! Wer den nicht hat, der muss – und jetzt kommt eine weitere Überraschung – nicht etwa CPL-Theorie machen, sondern gleich die ATPL-Theorie vorweisen!

Nirgendwo in der Verordnung steht, dass die Grandfather-Rechte des CRIs an einen CPL gebunden sind.

Keine andere von uns befragte nationale Behörde ist auf diese abenteuerliche Idee gekommen. Ein CRI für HPSPCA mit PPL/IR bekommt in der Schweiz selbstverständlich einen TRI(SPA). Er erhält sogar noch eine dreijährige Übergangsfrist in der er den TRI(SPA) nach den alten CRI-Regeln verlängern kann!

Zugegeben, die betreffende Seite 14 des Umwandlungsberichts ist nicht ganz einfach zu verstehen. Sprachlich, wie inhaltlich.

Der Bericht bezieht sich zunächst auf die "Umwandlung der Lehr-/ Prüfberechtigungen für Klassenberechtigungen (CRI/CRE complex), die den Bestimmungen nach JAR-FCL 1 deutsch entsprechen" und dann auf "die Anforderungen zum Erwerb der nicht JAR-gemäßen Lehr-/ Prüfberechtigungen für Klassenberechtigungen (CRI/CRE) in § 68 LuftPersV".

Gelten die in diesem Anhang festgelegten Umwandlungsbestimmungen nun für alle CRI/CRE Berechtigungen mit HPSPCA-Rechten oder nur für die vor 2003 unter nationalen Bestimmungen erworbenen? Laut vorläufiger Auskunft des BMVBS sind alle CRIs betroffen.

Für Nicht-CPLler ist aber mit der ATPL-Theorie auch noch lange nicht Schluss: Zusätzlich zu dieser Kleinigkeit verlangt das Ministerium noch 500 Flugstunden auf HPSPC-Flugzeugen. Zum Vergleich: Für den Neuerwerb werden lediglich 500 Stunden Gesamtflugerfahrung gefordert!

Wer also als PPL/IR Inhaber einen deutschen CRI mit HPSPCA-Rechten in einen TRI(SPA) umwandeln möchte, der muss höhere Voraussetzungen erfüllen, als wenn er den TRI(SPA) gänzlich neu erwirbt – während es im benachbarten Ausland den TRI(SPA) gegen eine reine Bearbeitungsgebühr entsprechend der Bestimmungen der EASA gibt. Noch Fragen?


Genau genommen gehören die CRIs auch gar nicht in den Umwandlungsbericht. Nur nationale nicht JAR-konforme Lizenzen werden nämlich mittels eines Umwandlungsberichts nach Artikel 4(3) konvertiert. JAA-Linzenzen werden gemäß Artikel 4(1) direkt übernommen, und da wo dies wegen des geänderten Rechte-Umfangs nicht möglich ist, wie z.B. beim CRI, regelt der 4(6) den Übergang: Nämlich den vollen Erhalt der Rechte.

Das Ministerium wäre besser gefahren einfach nichts zu tun und von den JAA-CRIs die Finger zu lassen. Man fragt sich allerdings auch: Die Umwandlungsberichte sollen ja angeblich von der EASA geprüft worden sein – da wurde wohl sehr sorgfältig gearbeitet.

Wir hoffen inständig, hier nur etwas "falsch verstanden" zu haben. Eine entsprechende Anfrage an das Ministerium blieb bislang unbeantwortet, wir erhielten nur die kurze mündliche Auskunft, dass wohl alle CRIs mit PPL von der ATPL-Forderung betroffen seien. Einer Klarstellung dieses Sachverhalts sehen wir mit einiger Spannung entgegen.

Hoffentlich überlässt man es nicht wieder den Betroffenen diesen offenkundigen Murks auf dem Klageweg über die obligatorischen zwei Instanzen gerade zu rücken.


Update 13. Februar 2013: In einem Brief, der vier Tage nach Erscheinen dieses Artikels in unserer Redaktion einging, erklärt das BMVBS, dass sich die hier gegenständliche Regelung nicht auf CRI/CRE-Berechtigungen bezieht, die nach den Regeln von JAR-FCL ausgestellt wurden, sondern auf Klassenlehr- und Prüfberechtigungen die noch nach den nationalen Bestimmungen der LuftPersV erworben wurden:

Die von Ihnen hier angesprochene Umwandlung bezieht sich in der Tat auf Inhaber einer Lehr-/ Prüfberechtigung, welche diese ursprünglich nach nationalen Grundlagen erworben haben. Beim Übergang auf JAR-FCL wurden diese nicht in JAR-FCL konforme Berechtigungen umgewandelt. Gleichwohl wurden aber die Bedingungen zur Verlängerung dieser Berechtigung, nach Wegfall der nationalen Grundlagen, an JAR-FCL angelehnt.

Dieses Vorgehen wurde auch bei den Lizenzen für Privatpiloten nach ICAO angewandt. Ausdrückliches Ziel des BMVBS war es hier, erfahrene Piloten weiter als Lehrer oder Prüfer nutzen zu können. Es handelt sich hier also um genau das, was Sie anmahnen.

Ihre Annahme, dass es sich hier um Lizenzinhaber nach JARFCL handelt ist insofern falsch. Hierzu verweise ich auf den Umwandlungsbericht, Punkt 1 , Anmerkung in der Klammer

Wie man dies aus dem ersten Einleitungsabsatz

Umwandlung der Lehr-/ Prüfberechtigungen für Klassenberechtigungen (CRI/CRE), die den Bestimmungen nach JAR-FCL 1 deutsch entsprechen, für Luftfahrzeuge mit einem Piloten die als Single Pilot Airplanes-High Performance Complex (SPA-HPA complex) eingestuft sind, nach der Verordnung (EU) Nr. 1178/2011 Artikel 4 Absatz 6 aber nicht über eine Berufspilotenlizenz zur Umwandlung in Lehr-/ Prüfberechtigungen für Musterberechtigungen (TRI/TRE) verfügen.

herauslesen soll bleibt das Geheimnis des BMVBS, wir sind jedoch heil froh, dass mit dieser schriftlichen Klarstellung das Thema (hoffentlich) vom Tisch ist.



3. Nationale Lehrberechtigungen nach §88a LuftPersV

Nach geltendem Recht dürfen Inhaber einer Lehrberechtigungen nach §88a LuftPersV, sofern sie selber Inhaber einer JAR-FCL Pilotenlizenz und ggf. CRI sind, Bewerber stufenweise bis zur vollen ICAO-PPL oder JAR-PPL ausbilden.

Nach den im Conversion-Report vorgesehenen Regelungen fällt dies wegen der fehlenden CPL-Theorie zukünftig weg. Demnach darf ein FI (A) §88a LuftPersV nach dem 8.4.2014 nur noch LAPL ausbilden, was keine ICAO-konforme Lizenz ist und damit dem ICAO-PPL oder JAR-PPL keineswegs gleichwertig.

Damit fällt vor allem in den Luftsportvereinen eine große Anzahl von Lehrberechtigten weg. Wer soll diese Lehrberechtigten ersetzen? Wie soll eine volle FI-Ausbildung (15.000 Euro) von ehrenamtlich tätigen Lehrern im Luftsport bezahlt werden?

Part-FCL fordert unter FCL 915 FI (2) (i) die CPL-Theorie lediglich als Einstiegsvoraussetzung für neue Bewerber um ein FI-Zeugnis. Nirgendwo im Part-FCL gibt es eine Bestimmung gegen das Grandfathering erfahrener Fluglehrer.

Im Gegenteil, Anhang II Tabelle (2) sieht ausdrücklich vor, dass nationale FI(A) Zeugnisse in Part-FCL FI(A) Zeugnisse überführt werden, sofern die entsprechende Erfahrung vorliegt. Dies ist zweifellos bei den Betroffenen Fluglehrern der Fall.

Fragen:
a) Warum geht die Bundesrepublik auch hier weit über europäische Forderungen hinaus?
b) Wer soll die im Luftsport tätigen Lehrberechtigten nach §88a ersetzen?
c) Welche Rechte erhalten FI(A) nach §88a, die jedoch über die CPL-Theorie verfügen?



4. Rechte Class Rating Examiner (CRE) – Wer kann eigentlich noch IFR-Jahreschecks abnehmen?

Ein weiteres Problem entsteht bei den Class Rating Examinern. CREs, die selber über ein IR verfügen, durften bislang Befähigungsüberprüfungen zur jährlichen Erneuerung des IR durchführen. Mit dem Part-FCL fällt dies weg. Danach darf ein CREs nur noch Befähigungsüberprüfungen zur jährlichen Erneuerung des IR abnehmen, wenn er gemäß FCL.1005.CRE (b)(2): "[...] die Anforderungen gemäß FCL.1010.IRE Buchstabe a erfüllt."

Dies bedeutet de facto:

- 800 Stunden IFR (zum Erwerb des IRI(A)),
- 250 Stunden IFR-Ausbildung als Lehrer und
- 2.000 Stunden Gesamtflugzeit.

Nur die wenigsten CREs sind IRI(A) und nur die wenigsten CREs haben 800 Stunden IFR-Zeit und könnten damit zumindest theoretisch den IRI(A) erwerben.

Damit reduziert sich die Anzahl der möglichen Prüfer für eine Verlängerung des IR drastisch, nämlich von zurzeit über 180 auf etwa zwei Dutzend.

Frage:
a) Wer soll zukünftig Befähigungsüberprüfungen zur jährlichen Erneuerung des IR abnehmen?
b) Gibt es Pläne im BMVBS die Rechte der CREs zur IR-Verlängerung zu übernehmen ?


5. Keine Antwort aus dem Hause Ramsauer

All diese Fragen haben wir dem BMVBS in den letzten Wochen und Tagen mehrfach vorgelegt. Eine Antwort erhielten wir nicht. Für Inhaber von FI(A) nach LuftPersV, CRE- und CRI-Berechtigungen droht damit am 8.4.2013 bzw. 8.4.2014 ein Arbeitsverbot. Auf Flugschüler und Lizenzinhaber, die auf die Tätigkeit von Examinern und Lehrberechtigten angewiesen sind, kommen enorme Engpässe und Kostensteigerungen zu.

Dabei fällt auf, dass das BMVBS an mehreren Stellen im Umwandlungsbericht offenbar nicht zwischen den Eingangsvoraussetzungen für den Erwerb einer Berechtigung und den Bedingungen für ein Grandfathering unterschieden hat.

Bei FI(A) LuftPersV und TRI(SPA) werden nämlich die Eingangsvoraussetzungen für den Neuerwerb einer Berechtigung mehr oder weniger genau als Bedingung für das Grandfathering der existierenden Rechte übernommen.
Dies ist nicht nur unter den Gesichtspunkten von Besitzstandswahrung und Schlechterstellungsverbot und angesichts der sehr kurzen Fristen schlicht rechtswidrig, es ist uns auch kein anderes europäisches Land bekannt, das seine Bürger derart in die Pfanne haut.

Wer sich einmal anschauen möchte, wie eine Behörde das Thema übersichtlich, vollständig und halbwegs bürgernah aufbereitet, der kann sich die Veröffentlichung der UK CAA zur Einführung der Teil-FCL-Lizenzen durchlesen.



Third Country Operator und die EASA-Lizenzen – Der Catch 22 beim Typerating

Ein fünftes Problem das sich mit der Einführung von Teil-FCL ergibt hängt nicht mit den Umwandlungsberichten zusammen sondern ergibt sich aus dem ganz normalen Wahnsinn im Zusammenspiel unterschiedlicher EU-Gesetze.

Hier hat nach unserem Verständnis niemand etwas falsch gemacht, es handelt sich vielmehr um den klassischen Fall des Passierscheins A 38, der für Betreiber von Third-Country-Flugzeugen aber zum ernsten Problem werden kann.

Nach dem hinreichend besprochenen und verfluchten Artikel 4(1)(c) der Basic Regulation brauchen Crews von in der EU beheimateten Third-Country-Flugzeugen, also z.B. N-reg, ja unter den meisten Umständen zusätzlich eine passende EASA-Lizenz. Das ist inzwischen bekannt. Dazu gehört natürlich auch das passende EASA Class- oder Typerating.

Dieses Typerating zu erwerben ist jedoch nicht immer möglich. Für sehr seltene Flugzeuge gibt es in Europa gar keine TRTO. Aber selbst wenn man eine TRTO mit dem passenden Ausbildungsprogramm gefunden hat ist die Ausbildung oftmals nicht durchführbar.

Grund: Drittlands-Flugzeuge können nicht (mehr) in einer TRTO zur Ausbildung genutzt werden. Bis zum Frühjahr 2012 war dies in Einzelfällen in Deutschland noch möglich. Inzwischen besteht das LBA jedoch auf der genauen Befolgung der EU(VO) 2042/2003 M.A. 201 i).

Das Dumme ist: Mit dieser Auslegung hat das LBA streng genommen sogar recht. Die EU(VO) 2042/2003 M.A. 201 i) besagt nämlich, dass Flugzeuge, die zu genehmigungspflichtigen Tätigkeiten (also z.B. Typerating-Ausbildung in einer TRTO) genutzt werden, eben in einer CAMO mit allem Drum und Dran sein müssen. Und das ist für N-, VP- oder M-registrierte Maschinen nicht möglich.

Die meisten FTO/TRTO, die Ausbildungsprogramme für solche Flugzeuge anbieten, halten aber keine entsprechenden Flugzeuge vor, was bei Größe und Preis dieser Maschinen auch irgendwie logisch ist. Es handelt sich fast immer um "bring-your-own-airplane"-Ausbildungen.

Daher ist man darauf angewiesen, nicht nur eine TRTO mit passendem Ausbildungsprogramm zu finden, sondern auch noch ein passendes EU-registriertes Flugzeug aufzutreiben, dessen Halter nichts dagegen hat sein seltenes Stück in eine fremde TRTO für einen fremden Schüler zur Ausbildung zur Verfügung zu stellen.

Für gängige Muster wie PA46, PC12 oder TBM mag man noch eine Maschine in einer Schule finden – für seltene Muster ist dies jedoch faktisch ein No-Go: MU2B, C441, DHC2, DHC3, SC7Skyvan sowie fast alle US-Warbirds, die in Europa mit Third-Country-Registrierung fliegen, wird man kaum EU-registriert in einer TRTO antreffen.

Hier versperrt die EASA mit zwei gegenläufigen Bestimmungen selbst den compliance-willigen TCOs jede Möglichkeit die gesetzlichen Auflagen zu erfüllen. Auf der einen Seite wird das Typerating verlangt, auf der anderen Seite der Erwerb auf dem Drittlands-Flugzeug verboten.

Mit Einführung der CAMO-T wird dies zwar voraussichtlich geheilt, weil dann auch Drittlands-Flugzeuge den Anforderungen der EU(VO) 2042/2003 genügen können und in eine Ausbildungseinrichtung integriert werden können. Die EASA schreibt dazu ausdrücklich:

Future Regulation Part-OR Subpart-ATO does not prevent the operation of third country registered aircraft by ATO to deliver flight training.

Der betreffende NPA 2010-10 wird jedoch voraussichtlich nicht vor 2015 in Kraft treten.

Bis dahin muss dringend eine Übergangsregelung gefunden werden, die es den TCOs erlaubt legal und in einer hiesigen Ausbildungseinrichtung das vorgeschriebene Typerating zu erwerben.


Bewertung: +4.67 [5]  
 
 




8. Februar 2013: Von Philipp Tiemann an Jan Brill
Danke Herr Brill für diese Detektivarbeit, welche (im Gegensatz zu den Beiträgen in anderen "Fachzeitschriften") über das "wie verlängere ich in Zukunft meinen PPL?" hinausgeht.

Speziell die Sache mit den IR-Verlängerungen...man hört ja in den letzten haufenweise Leute, die frohlocken, wie toll das ja in Zukunft mit dem EASA-IFR wird (Anm.: wird es nicht werden), ohne zu bedenken, wie unpraktikabel es möglicherweise sein wird, dies jährlich zu verlängern...
8. Februar 2013: Von Thomas Dietrich an Philipp Tiemann
Jan,

nochmal bitte Deine Meinung zum 216/2008 Aricel 4 1 C

Das gilt so, wie es da steht für alle Operatos die innerhalb der EU wohnen bzw established sind. Dann doch auch für alle Airlines aus USA, Far East, etc die hier in der EU ein Büro haben ( sind somit established ). Oder hab ich da was übersehen?

Danke Tom
8. Februar 2013: Von Jan Brill an Thomas Dietrich
nochmal bitte Deine Meinung zum 216/2008 Aricel 4 1 C

Das gilt so, wie es da steht für alle Operatos die innerhalb der EU wohnen bzw established sind. Dann doch auch für alle Airlines aus USA, Far East, etc die hier in der EU ein Büro haben ( sind somit established ). Oder hab ich da was übersehen?


Bei EU-Recht kann man sich nie sicher sein. Nimmt man jedoch die in diesem Punkt "established or residing" recht gut entwickelte Steuerrechtsprechung kommt es bei Firmen auf den "principal place of business" an. Der ist bei Delta, United oder Air Canada zweifellos nicht in der EU.

Wir haben dazu im Frühjahr letzten Jahres ein umfangreiches Rechtsgutachten zum Betrieb unserer beiden Lisas erstellen lassen. Ergebnis: Private Halter und primär in der EU tätige Firmen kommen da nicht drum herum.

Sorry, aber es hat m.E. keinen Sinn Luftschlösser zu träumen oder sich an juristischem Wunschdenken zu erbauen.

viele Grüße
Jan Brill
8. Februar 2013: Von Thomas Dietrich an Jan Brill
Danke!
8. Februar 2013: Von Jochen Dimpfelmoser an Jan Brill
_________________________________________________________________________
3. Nationale Lehrberechtigungen nach §88a LuftPersV


Fragen:
a) Warum geht die Bundesrepublik auch hier weit über europäische Forderungen hinaus?
b) Wer soll die im Luftsport tätigen Lehrberechtigten nach §88a ersetzen?
c) Welche Rechte erhalten FI(A) nach §88a, die jedoch über die CPL-Theorie verfügen?
_________________________________________________________________________

Vor dieser Frage stehe ich persönlich auch mit PPL-N Lehrberechtigung und ATPL.

Laut DAEC
https://www.daec.de/service/luft-vereinsrecht/eu-pilotenlizenzen/

Wird der PPLN Lehrer mit CPL Kenntnissen auf PPL-A Lehrer Umgeschrieben



Zitat DAEC Homepage
___________________________________________________________________

18.

Was wird aus den Fluglehrerlizenzen nach § 88a LuftPersV -nationaler Fluglehrer?

a

Eine nationale Fluglehrberechtigung wird auf Antrag in eine „Teil FCL“ PPL A (FI) mit der Einschränkung nur LAPL(A) Ausbildung. Bei Nachweis der CPL Theorie wird ein PPL A(FI) ohne Einschränkung ausgestellt.

Anlage FI (A) zum Umwandlungsbericht

______________________________________________________________________

Die Problematik ist nur, das LBA sieht das komplett anderst.



8. Februar 2013: Von Jan Brill an Jochen Dimpfelmoser

Eine nationale Fluglehrberechtigung wird auf Antrag in eine „Teil FCL“ PPL A (FI) mit der Einschränkung nur LAPL(A) Ausbildung. Bei Nachweis der CPL Theorie wird ein PPL A(FI) ohne Einschränkung ausgestellt.

Das wäre ja auch nur EASA-konform, gemäß Annex II Tabelle (2). Nicht mehr und nicht weniger. Einziges Problem: Im Umwandlungsbericht steht das nicht und der DAeC ist kein gesetzgeberisches Organ. Ich bezweifele, dass sich die zuständigen LBA-Sachbearbeiter in ihren Entscheidungen von der Homepage des DAeC leiten lassen.

Daher hatten wir das BMVBS um Klarstellung gebeten - vergeblich.

viele Grüße,
Jan Brill
8. Februar 2013: Von Jochen Dimpfelmoser an Jan Brill
Ich hatte Herr Betram vom DAEC mit dieser Problematik angeschrieben.
Er hat sich draufhin mit dem BMVBS kurz geschlossen und es kam die Antwort heraus, dass es eine Umwandlung auf den FI PPL-A gibt. Das Problem jedoch ich habe nichts schriftliches vom BMVBS :(
8. Februar 2013: Von Der Amtsschimmel an Jan Brill
Lieber Herr Brill,

vielen Dank für Ihre sehr detaillierte Auseinandersetzung mit dem Werk des BMVBS. Als langjähriger Mitarbeiter einer großen Bundesbehörde im Infrastrukturbereich (!) darf ich Ihnen versichern: Es fehlte den verantwortlichen Herrn Hey und Schiller (warum nennen Sie in Ihrem Artikel eigentlich keine Namen mehr?) sicher nicht an gutem Willen. Es fehlt an Personal, Mitteln und – ja – es fehlt auch an Kompetenz.

Spätestens bei den Klassenlehrberechtigungen hört der Horizont auf. Und wenn man sich dann auch noch vom DAeC beraten lässt ist das Ergebnis vorgezeichnet.

Der UKCAA können wir fachlich nicht das Wasser reichen. Auch die Schweizer sind sehr viel besser aufgestellt. Da werden solche Entscheidungen von aktiven Piloten im jeweiligen Fachbereich getroffen.

Gruß aus dem sicheren Drittland,
Der Amtmann
8. Februar 2013: Von Christophe Dupond an Jan Brill
Beitrag vom Autor gelöscht
8. Februar 2013: Von Daniel Krippner an Der Amtsschimmel
So in etwa war auch meine Vermutung. Was ich nicht verstehe - das Kompetenzproblem lässt sich lösen. Gerade Piloten gibt es ja genug, die auch für kleine Einkommensaufbesserungen dankbar wären (Leute die sinnieren ob ihr nächster Flieger eine Turbinen-Einmot oder eine Kolben-Zweimot wird mal ausgenommen).
12. Februar 2013: Von Jochen Dimpfelmoser an Der Amtsschimmel
__________________________
Spätestens bei den Klassenlehrberechtigungen hört der Horizont auf. Und wenn man sich dann auch noch vom DAeC beraten lässt ist das Ergebnis vorgezeichnet.
__________________________

Ich denke Sie tuen dem DAEC unrecht. Der Verband versucht wenigstens durch seine Kontakte um Aufklärung im Bereich EASA Lizenzen und arbeitet dies verständlich für den "kleinen Flieger " aus. Dazu kommt noch, dass Herr Betram sich auch um die Einzel/Spezialfälle selbst kümmert, um jedem eine bestmögliche Auskunft zu erteilen.

Für mich ist der DAEC der einzige Ansprechpartner, der sich um mein Problem kümmert. Alle anderen LBA, Landesluftfahrbehörde etc zucken nur mit den Schultern.

https://www.daec.de/service/luft-vereinsrecht/eu-pilotenlizenzen/
9. März 2017: Von Christian Weidner an Jan Brill

Hat sich inzwischen etwas ergeben?

Welche Berechtigungen benötigt man denn derzeit, um z.B. für das PC 12 Class Rating mit dem Ziel PC12/IR auszubilden? Reicht da ein CRI/IR?


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