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72 Beiträge Seite 1 von 3
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Liebe Kollegen,
ich teile hier leider eine eher pessimistische Interpretation der Eingangsfrage.
Wir hatten nach dem ersten Studium des Teil-FCL im Zusammenhang mit der Basic Regulation bereits im Herbst 2011 darauf hingewiesen, dass Rundflüge mit PPL-Inhabern wohl vorbei sind. Damals hatten wir auch den DAeC auf unsere Interpretation aufmerksam gemacht. Offenbar hat man das aber akzeptiert.
Die Vertreter der Landesluftfahrtbehörden haben dies bei einer Konferenz am 12. März nun auch so festgelegt. Darüber berichtet der Aerokurier, mir liegt zu dieser Konferenz jedoch noch kein Protokoll vor, daher möchte ich mich mit definitiven Aussagen zurückhalten. Überraschen kann diese Interpretation aber nicht. Die Definitionen in der Basic Regulation sind eindeutig. "Renumeration" ist nunmal auch im EU-Recht klar definiert.
Ich teile jedoch nicht die Aussage des AeK
Clubs, die einen oder mehrere CPL- oder ATPL-Inhaber in ihren Reihen haben, können sich freuen, denn sie müssen künftig nicht auf Gastflüge verzichten.
Es gehört m.E. auch noch ein dafür zugelassener Flugbetrieb dazu. Ich würde nach den neuen Regeln jedenfalls als CPLer und Vereismitglied keine Gastflüge auf Vereinsmaschinen machen, sofern der Flugbetrieb nicht dafür zugelassen ist (=AOC), oder mich die EASA eines besseren belehrt (ich wäre froh hier falsch zu liegen).
Der einzig denkbare Weg wäre tatsächlich eine Kurzmitgliedschaft, in wieweit dies rechtlich haltbar ist oder einfach als Umgehungstatbestand angesehen wird kann ich jedoch nicht sagen.
viele Grüße,
Jan Brill
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Danke für die Info.
"Renumeration" ist nunmal auch im EU-Recht klar definiert.
Teilen sie uns die Quelle mit?
Besten Dank und schönen Gruß
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Ich muss meine ursprüngliche optimistische Einschätzung zurückziehen. Das BMVBS interpretiert das Zusammenspiel aus Basic Regulation und 1178/2011 so, dass selbst eine Kostenteilung nicht möglich ist - schon gar nicht eine Bezahlung. Da andererseits die OPS-Regeln durchaus eine Kostenteilung zu erlauben scheinen, hat das BMVBS bei der EASA um Klärung und "Reparatur" im Sinne einer Erlaubnis zumindest für Kostenteilung gebeten.
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Teilen sie uns die Quelle mit?
Jan Brill
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Wenn der CPLer unentgeltlich für den Verein fliegt, sollten die Gastflüge doch ohne Probleme möglich sein?
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Schon wenn der Verein von einem Fluggast irgendeine Gegenleistung erhält, ist der Flug gewerblich. D.h. nicht nur der Pilot benötigt mindestens eine CPL, sondern der Verein auch ein AOC.
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es soll remuneration heißen ...
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So wie in dem Dokument des Landesverbandes NRW aufgezeigt, kann zwar der Segelflug/TMG Pilot eine Berechtigung erhalten. Wie einige Teilnehmer aber schon angemerkt haben, muss auch der Flugbetrieb gewerblich organisiert sein und das LFZ entsprechend gewartet werden. Das wird wohl kaum ein Verein umsetzten, damit ist das keine Lösung der Situation.
Ulrich Werner
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Frage an die Juristen hier:
Wenn ein Verein eine Tombola veranstaltet und verkauft Lose, mit denen man einen Rundflug gewinnen kann, ist das dann auch gewerblich?
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Wenn die Vereinsmitgliedschaft inklusive ist, ist das Tombola-Los wohl nicht gewerblich. Dann muss man eben eine "Passagiermitgliedschaft" in die Satzung mit aufnehmen, lässt sich bestimmt regeln. Dauer der Mitgliedschaft bis der Flug erfolgt ist.
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Ich frage mich gerade, wie sich das mit Schnupperflügen verhält, die die meisten Flugschulen anbieten, um eine erste Selbstflugerfahrung zu vermitteln. Wird man dabei auch für kurze Zeit "Flugschüler"?
Können das die Vereins-Flugschulen (wie auch andere Schulen ohne angehängten AOC-Betrieb) dann ebenfalls nicht mehr anbieten?
Wenn dem so ist, dann wäre das ein wesentlich größerer Verlust für den potenziellen Nachwuchs als ein paar geschenkte Rundflugtickets.
Michael
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Wie verhält sich das denn, wenn ich mit 3 Piloten einen Ausflug mache und wir uns den Sprit teilen?
Aufgrund der vielen Flugunfälle in den letzten Jahren kann ich die neue Regelung verstehen. Ob es allerdings
der Luftsicherheit dient vermag ich zu bezweifeln. Es gilt auch hier, die GA Luftfahrt schafft sich ab!
Gruß
UK
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"Schnupperflug" für eine Pilotenausbildung mit links vorne sitzend, findet an einer Flugschule üblicherweise nur statt mit "Medical, Klasse 2", zumindest in Bereich BYLAS. Wie Luftsportvereine mit Flugschulung das halten, keine Ahnung.
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Keine juristische Meinung, nur recherchiert.
Was eine Tombola ist, wird in eigenen Rechtsnormen der Kommunen oder Länder definiert, z.B. München: "…Erwerb einer Gewinnchance ( Los ) [für das] ein Entgelt verlangt wird…"
Damit wären wir wohl wieder beim „Gewerbe“. Mitgliedschaften kann man auch nur durch Willensbekundung eingehen und zwar als eigenständiges Rechtsgeschäft.
Die Mitgliedschaft für einen Tag wird voraussichtlich jeder Rechtsreferendar leicht als Umgehungstatbestand anprangern:
„Eine Umgehung liegt vor, wenn eine vom Gesetz verbotene Regelung bei gleicher Interessenlage durch eine andere rechtliche Gestaltung erreicht werden soll, die objektiv nur den Sinn haben kann, das gesetzliche Verbot zu unterlaufen.“
Wir haben daher in unserem Verein eine deutlich längere Mitgliedschaft eingerichtet, um Interessenten das Vereinsangebot vorstellen zu können, diese können über mehrere Wochen Erfahrungen sammeln um die eigene Entscheidungsfindung herbeizuführen. Die Kostenpositionen sind gleich denen anderer Mitglieder (Beitrag + Gebühren). Möchten sie die Erfahrungen nur an einem Tag praktizieren, steht ihnen das aber frei. Fluggutscheine gibt es nur noch kostenfrei, z.B. als Spende für das Feuerwehrfest.
Ulrich Werner
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Ehrlich gesagt, ich verstehe das ganze Gejammere zu den Vereinsrundflügen nicht. Es gibt mit EASA FCL neue Regeln und die sind ab x anzuwenden. Es war lange genug bekannt, daß sich die Regeln ändern werden. Die Verhaltensweisen sind eben anzupassen.
Es war bisher schon fragwürdig als Mitglied eines Luftsportvereins Passagiere zu befördern und im Zweifelsfall nicht das Haftungsprivileg der §§ des LVG in Anspruch nehmen zu können, dh als verantwortlicher Luftfahrzeugführer voll in der Verantwortung zu stehen nach den Bestimmungen des BGB mit unbegrenzter Haftung (Beförderung aus Gefälligkeit).
Die Haftungssituation bei einem Flugunfall ist daher für den Luftfahrzeugführer (auch für den Luftfahrzeughalter) der einen Rundflug durchführt sehr viel vorteilhafter wenn er dies in einem gewerblichen Flugbetrieb (mit AOC) entsprechend der luftfahrtrechtlichen Genehmigung durchführt.
Aus meiner Sicht, letztlich eine win-win Situation für den Piloten, den Flugzeughalter, den Luftfrachtführer und letztlich auch für den Passagier, wenn bei einem Flugunfall sich alle auf die Haftungsregeln nach LVG berufen können, nur dazu bedarf es eben sich den neuen Regeln anzupassen und diese einzuhalten.
Alfred
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Schnupperflug als vorne links Sitzender macht doch nur derjenige, der sich erst noch entscheiden möchte, ob er das Thema Fliegerei wirklich angehen möchte. Solche Personen haben "üblicherweise" weder bereits eine Vereinsmitgliedschaft, noch ein Medical noch einen unterschriebenen Ausbildungsvertrag.
Das kommt nämlich dann erst alles, wenn man den Schnupperflug abgeschlossen und dann seine Entscheidung pro Pilotenausbildung getroffen hat.
Andernfalls wäre das aus meiner Sicht kein Schnupperflug, sondern schon die erste Flugstunde (es mag Ausbildungseinrichtungen geben, die das anrechnen, ist mir nicht passiert).
Aber zurück zum Thema. Mir sind da jetzt viel zu viele verschiedene Varianten durcheinander geraten, so dass ich - ehrlich gestanden - den Überblick verliere:
- D vs A vs CH
- max 6sitzige vs max 4sitzige
- die Begriffe remuneration, Entgelt, Bezahlung, Kostenbeteiligung
So wie ich das verstehe, darf ich (D, PPL-H, 3sitzige Maschine) nach dem 8.4. legal nur noch
Passagiere mitnehmen, wenn ich selbst alle Kosten des Fluges trage und somit kein
Passagier auch nur einen Cent zum Flug selbst (Sprit, Öl, Charterzeit, Landegebühren, ...)
beiträgt. Korrekt?
Sollte der erste Cent fließen, benötigt der PIC eine CPL und das Luftfahrzeug ein AOC, korrekt?
Alle anderen Varianten (Kostenteilung durch Passagiere, Kostenteilung durch alle
Insassen, evtl. - dann natürlich steuerpflichtige - Gewinne) sind bis zum 7.4.
in D bei max. 4sitzigen Motorflugzeugen noch zulässig (so lange nicht mit nachhaltiger
Gewinnerzielungsabsicht,...), danach aber eben nicht mehr. Korrekt?
(Ach ja, ULer (D-Mxxx) sind da ja sogar gewerblich mit einer PPL legal)
Wie will aber eine EASA, LBA, Landesluftfahrtbehörde, .. prüfen, ob ein PPLer mit
den Passagieren nicht anderweitige "Kickbacks" vereinbart?
Zumindest bei Freunden/Bekannten/Kollegen wäre so etwas ja denkbar.
Sach- und Geldgeschenke unter Privatpersonen sind ja nicht limitiert (ok, ab
einer gewissen Summe greifen Steuern), oder?
Sehe ich das so für D richtig?
Olaf
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Was man privat mit seinen Freunden und Bekannten abmacht ist ja meiner Meinung nach immer
noch Privatsache. Wenn man sich die Kosten teilt und nicht damit hausieren geht, oder bei Kollegen
Werbung für sich macht, bleibt das wohl möglich.
Ich sehe das Problem vielmehr bei den Vereinen, die am Tag der offenen Tür durch Rundflüge ihre knappe Vereinskasse
aufgebessert haben. Die CPL Inhaber gibt es in größeren Vereinen wohl noch, aber das AOC Thema ist dann wohl
eher das KO Kriterium.
Ich halte diese ganze Vorgehensweise für - wieder einmal - völlig überzogen und kann nicht nachvollziehen,
was damit bewzeckt werden soll. So langsam galube ich GF, dass es einen Plan gibt, die GA zu eliminieren....
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Hallo Olaf,
ich kann Deine Fragen nicht alle beantworten, auch weil ich die Regeln in D vs A vs CH nicht kenne.
Im Laufe meines Fliegerlebens war ich lange Jahre Fluglehrer (bin ich immer noch), Ausbildungsleiter und auch Geschäftsführer von verschiedenen Luftsportvereinen (mit mehreren Hundert Mitgliedern plus verschiedene Luftsportarten).
Die Regeln haben sich im Laufe der Zeit immer geändert und der Graubereich wurde immer größer.
Aus Flugunfällen (leider auch mit Verletzten und Toten) bleibt mir folgende Erkenntnis: Die gesetzlichen Bestimmungen und behördliche Auflagen müssen stets eingehalten sein um vollen Versicherungsschutz zu erhalten und staatsanwaltliche Ermittlungen gegen teilnehmende Personen (Vereinsvorstand, Piloten, etc.) in Grenzen zu halten.
Wenn ein Pilot einen Flieger chartert und mit seinen "Kumpels" (wer immer das dann ist) einen Flug durchführt, dann rechnet er den Flug mit dem Vercharterer (oder dem Verein) entsprechend den Vereinbarungen ab. Was er nun mit den Flugteilnehmern abrechnet interessiert nur bei einem Flugunfall mit Verletzten den Staatsanwalt und da wird es dann im Regelfall keine Geheimnisse geben. Aus all diesen haftungsrelevanten Gründen habe ich mich über all die Jahre (auch als CPL Inhaber) möglichst um sog. Passagier- oder Rundflüge "gedrückt". Arbeitsflüge, dh Absetzen von Fallschirmspringern, Schleppen von Segelflugzeugen, Ausbildungs- oder Fotoflüge habe ich immer gerne übernommen.
Dem Beitrag von Ulrich Dr. Werner kann ich nur voll zustimmen, er zeugt von einem verantwortungsvollen Umgang mit den neuen Regeln.
Alfred
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Und die ULer werben offiziell mit Rundflügen und Selbstflügen. Irgendwie nicht einzusehen, wenn ich als CPL-Inhaber mit gewerblich gewarteten Flugzeugen der FTO (künftig ATO) das nicht darf, künftig nicht mal mehr Schnupperflüge anbieten. Und wenn ich ein Luftfahrzeug im AOC betreiben würde (eigentlich sowieso ausserhalb jeder Diskussion, Pa28 im AOC...), ist es sogar noch problematisch, das Luftfahrzeug für Schulung einzusetzen... Wie soll ich denn da künftig Kunden gewinnen? Oder gilt sinngemäß die Gewerblichkeit auch für Luftsportgeräte und es ist wenigstens gleiches (Un)-Recht für alle?
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...ich verstehe ja die Frustration. Das Problem ist ja auch nicht, dass man ein Luftfagrtunternehmen braucht, um bezahlte Rundflüge durchzuführen, sondern, dass dieses Luftfahrtunternehmen so irre schwierig zu erlangen ist.
Aus dieser Gemengelage heraus dann aber den ULern auch noch die Pest an den Hals zu wünschen, finde ich etwas unsportlich.
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Hallo Peter,
soweit ich das kenne sind M-Kennzeichen keine EASA Luftfahrzeuge.
Ergebnis der Arbeit der Luftfahrt-Lobby.
EASA Regeln gelten eben nur für EASA Luftfahrzeuge.
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Wer mit einem Luftsportgerät gewerbliche Flüge anbietet, verstößt ordnungswidrig gegen § 23 LuftBO!!!
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Diese Diskussion hatten wir schon des Öfteren, auch in diesem Punkt gibt es erhebliche Unterschiede zwischen D, A und CH. Es wurde auch hier schon erwähnt, dass es sehr wohl in Deutschland die Möglichkeit von gewerblichen Flügen mit UL gibt.
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Hallo Alfred,
stimmt in diesem Fall leider nicht ganz - duesmal ist es eine Sache der Lizenz, nicht der Registrierung. Sonst könnten die Vereine weiterhin getrost Rundflüge mit Annex II Flugzeugen machen...
Was Rotorhead postet ist eine mögliche Auslegung - der die Landesluftfahrtbehörden meines Wissens nach in keinem Fall gefolgt sind - oder kennt jemand einen entsprechenden Fall?
LD
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