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Das neue Heft erscheint am 2. Juni
Flugplätze und Behörden - wir müssen reden!
Geschichte des Instrumentenflugs, Teil 2
Ein Tag als Wasserflugpilot in Norwegen
Falscher Lärm
Pilot Training: Stabilisierte Anflüge
Corona und die gewerbliche Luftfahrt
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Alle Beiträge von: Jan Brill [janbrill]


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Avionik | Beitrag zu EFB als Ersatz für Cellulose?
9. August 2010: Von Jan Brill an Marco V.
Für FAA-Flieger ist die Situation im AC 91-78 festgelegt. Wir hatten die rechtliche Situation zuletzt in P&F Ausgabe 2007/10 behandelt. Kurzfassung: Papier und Elektronik sind für Part 91 gleichgestellt.

Für JAR bzw. LuftBO, LuftVG, LuftVO Flieger ist die Situation soweit ich weiss nicht eindeutlich geklärt. Klar ist, dass es diverse gewerbliche Flugbetriebe gibt die im Ops-Manual einen Approval für das Paperless-Cockpit haben. Klar ist auch, dass nirgendwo in den Gesetzen oder Verordnungen steht, dass man die notwendigen Informationen auf Papier haben muss.

Ich würde mir also eher die Frage stellen: Ist das safe? Mit zwei unabhängigen EFBs (einer davon vom Bordnetz unabhängig) sehe ich weder technisch noch rechtlich irgendein Problem.

Wir fliegen seit 2007 komplett ohne Papier, also auch ohne Enroute-Chart, mit einem EFB am Bordnetz (Moving Terrain Vision Air) und einem unabhängigen EFB als Backup und zur Unterstützung für Enroute-Darstellung (Tablet PC mit Jeppesen FliteDeck). Klappt seit mehr als 400 Stunden ohne Probleme. Hatten einen Rampcheck in USA, da war das Material aber nicht Gegenstand der Kontrolle.


viele Grüße,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]


Leserflugzeug | Beitrag zu Laute Mädchen unerwünscht...
9. August 2010: Von Jan Brill an M Schnell
Dann zum Abschluss lassen sie mich noch erklären das ich aufgrund der Datenschutzmängel dieses Forums vorläufig abstand von Postings nehmen werde.
(Die Beiträge der User lassen sich,frei für jedermann Googeln und darüber hinaus auch über den Familiennamen)

An dieser Stelle möchte ich die Redaktion Bitten diesen mangel entsprechend abzustellen.

Sehr geehrter Herr Scheuerlein,

Jetzt schreiben Sie mir zusätzlich zu Ihrem Post eine lange E-Mail, berufen sich auf das "Bundes Datenschutz Gesetz" (vermute Sie meinen das Bundesdatenschutzgesetz) und verlangen mit Fristsetzung von uns als Betreiber dieses kostenlosen Forums, dass wir Ihre Beiträge bis zum 23. August entfernen, da die Beiträge mit Ihrem Klarnamen unterzeichnet sind (den Sie inzwischen von Marco Scheuerlein auf M. Schnell geändert haben, was reichlich sinnlos ist, da die anderen Foristen Sie ja meistens höflich mit "Herr Scheuerlein" anreden).


Da Sie hier aber öffentlich von Datenschutzmängeln in unserem Forum sprechen, möchte ich Ihnen meine Antwort auch öffentlich geben:

Es handelt sich bei Ihrem Klarnamen keineswegs um persönliche Daten oder Kundendaten gemäß BDSG, sondern um die Autorenidentifikation nach HPresseG. Wir lassen im Forum ausdrücklich nur mit Klarnamen unterzeichnete Beiträge zu. Die Nutzungsbedingungen im Forum waren Ihnen vor Ihrer Anmeldung zur Kenntnis gebracht worden:
"Die Angabe Ihres richtigen und vollständigen Namens ist Voraussetzung für die Teilnahme an diesem Forum."und weil’s so wichtig ist, steht's auch nochmals in der Anmeldemaske fett und rot:
"Wichtiger Hinweis: Wesentlicher Bestandteil der Nutzungsvereinbarung ist, dass pro Benutzer nur ein Login eingetragen, sowie der Name des Benutzers korrekt angegeben wird."
Dass Ihr Name als Autor Ihres Beitrages angezeigt wird, kann Ihnen wohl kaum entgangen sein und stellt eine absichtliche Vorsichtsmaßnahme dar, um die Qualität des Forums zu heben.
Dafür zensieren oder moderieren wir nicht, solange keine gesetzlichen Bestimmungen oder Nutzungsbedingungen verletzt werden. Anonyme Beiträge werden von uns nicht gewünscht und bis auf wenige Ausnahmen auch nicht zugelassen.


Lassen Sie mich kurz ausführen warum:

Als Mitglieder der Redaktion von Pilot und Flugzeug stehen wir mit unserem guten Namen nicht nur für den Inhalt, sondern auch für die Form unserer Beiträge und Artikel auf dieser Seite und im Heft.

Ich bin sehr an Kritik und Anregungen interessiert und ich denke niemand kann behaupten, dass wir uns in der Redaktion mit kritischen Posts nicht sachlich und fachlich auseinandersetzen.

Ich habe aber nicht die geringste Lust unsere Arbeit von Leuten kommentieren zu lassen die sich hinter "flybob81" oder "crashjoe79" verstecken. Anonymität in Foren führt zu ausgesprochen rauen Sitten sowie mangelnder Tiefe, das dürfte bekannt sein.

Wer hier mit seinem Namen für Form und Inhalt seines Beitrages einsteht, der darf schreiben was er will. Und dieses Forum hat seit 2004 wirklich einer illustren Reihe von Charakteren als Bühne gedient. Glänzende Beiträge und grenzenloser Stuss - war alles dabei. Meinungsfreiheit muss eben manchmal auch wehtun. Die Fälle wo wir aus juristischen Gründen zensieren mussten lassen sich indess an einer Hand abzählen. Bei über 20.000 Beiträgen kein schlechter Schnitt.

Wir haben hier bergeweise E-Mails von Lesern die fordern den einen oder anderen aus dem Forum zu werfen. Da können nette Leute richtig zornig werden. Haben wir nie gemacht. MeinungsFREIHEIT halte ich für wichtiger als Stil und im Forum auch für wichtiger als Qualität. Damit das hier aber nicht zum Rants&Raves-Trip wird, muss man eben auch mit seinem Namen zu dem stehen was man so verfasst. Ist doch logisch - oder?

Wie schon erwähnt wird das Forum durch den Betreiber nicht moderiert. Ihrer Aufforderung an uns nun das ganze Forum zu durchfosten und Ihre eigenen Beiträge für Sie zu löschen können wir nicht nachkommen. Dazu haben wir weder die Zeit noch die Mittel.
Sollten Sie uns mit der redaktionellen Bearbeitung Ihrer Beiträge beauftragen, können wir dies nur auf Stundenbasis (199,-€/h) unter Vorkasse (veranschlagte 5 Stunden) tun.

Es steht Ihnen jedoch selbstverständlich frei, Ihre 536 Beiträge selber herauszusuchen und zu löschen, bzw. Ihr Benutzerkonto komplett zu entfernen (Hinweis: ersteres können Sie nur tun, solange Ihr Konto noch aktiv ist).


Abschliessend mochte ich noch darauf hinweisen, dass wir für die Zwischenspeicherung von Inhalten bei Unternehmen wie Google nun wirklich nicht verantwortlich sind.

Nirgendwo steht oder wird impliziert, dass es sich bei diesem Forum um eine geschlossene Benutzergruppe handelt. Die Beiträge werden auf einer frei zugänglichen über http vertriebenen HTML-Seite dargestellt. Wenn Ihnen die technischen Zusammenhänge des Internets nicht klar sind, ist das nun wirklich nicht mein Problem.

Ihr plötzliches Bedürfnis nach Datenschutz erscheint mir darüber hinaus umso befremdlicher, da jeder Internetnutzer mit Hilfe von Google durch die Eingabe der Begriffe "sf23" und "Scheuerlein" sofort auf Ihre private Homepape gelangt, wo dann im Impressum sogar Ihre Privatadresse mitsamt Foto angegeben ist. Ich darf zitieren:
Marco Scheuerlein
Flurstr. 12
91475 Lonnerstadt
email: info-sf23sperling@netterchef.de
Tel: 09193/ 8783
Fax: zzt keines

Also: Was soll der juristische Quatsch mit Fristsetzung und BDSG den Sie mir geschrieben haben? Glauben Sie wirklich wir hätten die Zeit uns hinzusetzen und alle Ihre 536 Beiträge herauszusuchen und zu löschen??

MfG
Jan Brill
Managing Editor - Pilot und Flugzeug
www.pilotundflugzeug.de
Phone: +49 6103 8314 193
Mobile: +49 163 359 7233
Fax: +49 611 446 52639

Airwork Press GmbH
Flugplatz 2
D-63329 Egelsbach, Germany
HRB 44513, Registergericht Offenbach
Geschäftsführer Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]


Pilot und Flugzeug Artikel
9. August 2010 Jan Brill

Infrastruktur: Fuelprice finder Jetfuel Avgas Mogas


Günstigen Sprit finden mit der Treibstoffpreis-Übersicht von you-fly.com

Was kostet Jetfuel in Frankreich? Wo kriege ich in Skandinavien noch günstiges Avgas? Diese Fragen sind für Piloten von stetig wachsender Bedeutung. Die seit 2005 von uns betriebene Airport Information Directory umfasst inzwischen weit über 5.500 PIREPs zu Kraftstoffpreisen, Flughafengebühren und Serviceangeboten von Flugplätzen in Europa und aller Welt. Mit einem neuen Software-Release sind die Treibstoffpreise nun such- und sortierbar und werden, je nach Sucheingabe, in einer übersichtlichen Tabelle oder Karte ausgegeben.


Preise für Jetfuel, Avgas und Mogas werden nun als übersichtliche Tabelle ausgegeben.
Geben Sie einfach in der vertrauten Suchmaske Ihr Fluggebiet ein. Beispielsweise LF* für alle französischen Flughäfen. Wenn Sie alle Flugplätze in Europa absuchen wollen, dann geben Sie nur "*" oder gar nichts ein, und wählen im "Search Area"-Feld "Europe only". ###-MYBR-### Mit den Feldern "Fuel Price Info" und "Price Info Date Range" können Sie Ihre Suche noch weiter präzisieren. Wenn Sie unter "Fuel Price Info" Avgas, Jet oder Mogas ankreuzen, erhalten Sie nur Flugplätze, die eine Preisinformation zur gewählten Sorte enthalten, und mit "Price Info Date Range" können Sie festlegen, wie alt dieser Report höchstens sein darf. Das Ergebnis können Sie dann nach Betrag oder Datum der Preisinformation auf- und absteigend sortieren. Klicken Sie dazu einfach auf die Legende der jeweiligen Spalte. Auch wenn Sie lokale Treibstoffpreise checken wollen, hilft Ihnen AID weiter. Wollen Sie beispielsweise alle Preise im Umkreis von 50 NM von EDFE prüfen, dann wählen Sie EDFE aus und klicken in der Kopfzeile der EDFE-Seite "Find airports within 50 NM from EDFE". Auch diese Suche können Sie noch nach Kraftstoffsorten einschränken. ###-MYBR-### Übrigens werden Preise, die in Fremdwährungen, also z.B. in schwedischen Kronen oder britischen Pfund eingegeben wurden, automatisch zum Tageskurs in Euro umgerechnet. Dies erlaubt eine bessere Vergleichbarkeit der Beträge. ###-MYBR-### ###-MYBR-###

Preise in Fremdwährung werden automatisch zum Tageskurs in Euro umgerechnet.
Und natürlich können Sie diese Suchergebnisse wie alle anderen Suchergebnisse auch als Karte auf Google-Maps ausgeben lassen. Einfach in der Kopfzeile der Tabelle "Show Results in Google Maps" anklicken und Sie sehen genau, wo die gelieferten Suchergebnisse geographisch liegen. ###-MYBR-### Planen Sie Ihren nächsten Trip also mit den Kraftstoffpreisen im Hinterkopf. Und nicht vergessen: Egal ob Sie AID als Pilot oder als Flugplatzbetreiber nutzen: Bitte geben Sie Ihre lokalen Treibstoffpreise ein. Das dauert keine 10 Sekunden und hilft Ihren Pilotenkollegen bzw. Ihren Kunden enorm. ###-MYBR-### Beispiel-Suche: Übrigens: Einen Treibstoffpreis zu aktualisieren ist kinderleicht! Einfach den neuen Preis in das Eingabefeld tippen, dann das Welt-Symbol (roter Kreis) zur Veröffentlichung klicken und fertig. Wenn Sie eine neue Treibstoffsorte anlegen oder einen Kommentar hinzufügen wollen, dann nutzen Sie das Formular unter der Preis-Info-Liste.


  
 
 






Sonstiges | Beitrag zu Jepp FliteStar Update
5. August 2010: Von Jan Brill an Christoph Winter
... ja, hatte genau das gleiche Problem. Habe dann ebenfalls ein Online-Update mit JeppView durchgeführt und die Text-Pane war wieder da.

MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]


Leserflugzeug | Beitrag zu Laute Mädchen unerwünscht...
2. August 2010: Von Jan Brill an Philipp Tiemann
Das ist so ein Formular, wo oben "United States of America " und "Aircraft Noise Certification Information" drauftsteht schon etwas besser.Stimmt! [Beitrag im Zusammenhang lesen]


Leserflugzeug | Beitrag zu Laute Mädchen unerwünscht...
2. August 2010: Von Jan Brill an Philipp Tiemann
... ja das Formular ist soweit ich es nachvollziehen kann wohl für Jet-Flieger gedacht und die in Liste-4-Werte sind schwer zu übertragen/konvertieren (zumindest weiss ich nicht wie das gehen soll).

ABER: Unter 2.c. steht ja:To comply with Part 91 and Annex 16, an operator may choose to carry the appropriate pages of the AFM/RFM that contain the noise information required. In the alternative, an operator may choose to create its own form on which to compile the noise information, or it may choose to use the sample form provided in this AC as a compilation document for the noise information.Womit wir unter Part 91 weitgehend freie Hand hätten.

MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]


Leserflugzeug | Beitrag zu Laute Mädchen unerwünscht...
2. August 2010: Von Jan Brill an M Schnell
... sorry, dann verstehe ich die Frage nicht. Die Liste 4 beruht ja auf Messungen. Warum sollte Lisa leiser sein als alle anderen Flugzeuge mit gleichem Motor/Propeller?

Das von der LLV geforderte "Stück Papier" besteht aus bei US-Fliegern aus dem Registration Certificate + Airwothiness Certificate + TCDS.

In der Praxis gibt's mit einem ausländischen Lfz (egal ob N, F, G, oder sonstwas) immer drei Möglichkeiten mit unerfahrenen, unwissenden oder unwilligen (or all of the above) Info-Leuten umzugehen, die nach dem Motto daherkommen "Kein deutsches Lärmzeugnis = kein Lärmschutz":
  1. Darauf beharren dass Registration Certificate + Airwothiness Certificate + TCDS + Liste4 = Lärmwertbescheinigung ist. Das Recht ist hier auf der Seite der Piloten, wir haben das in EDDH im Jahr 2006 durchexerziert (siehe P&F 2006/06). Das kostet aber Zeit und Nerven.

  2. Selber einen wie auch immer gearteten englischen oder deutschen Fantasie-Wisch schreiben und vorzeigen. Ich habe von der Leserreise 2005 noch eine Reihe asiatischer Münzen, die geben hervorragende Dienstsiegel ab.

  3. Eine Lärmmessung durchführen lassen, was höllisch teuer ist und rechtlich auch nur den Status des Fantasie-Wischs unter (2) besitzt.

Ich habe seit 2006 in EDDH keinen uneinsichtigen Türmer mehr angetroffen. Die meisten sind sich des impliziten Schwachsinns dieses ganzen Themas bewusst und lenken nach dem ersten oder zweiten Stück Papier ein, das man ihnen unter die Nase hält (egal was draufsteht).

Seit dann Anfang des Jahres auch deutsche Lärmzeugnisse ungültig wurden (da sich die Grenzwerte ja geändert hatten), und es zudem auch noch eine abweichende EASA-Lärmliste gibt, ist das Chaos perfekt. Einfach liebevoll an die rot-grüne Koalition und Herrn Trittin denken, wenn man sich mit dem Thema beschäftigen muss ...


MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]


Leserflugzeug | Beitrag zu Laute Mädchen unerwünscht...
1. August 2010: Von Jan Brill an M Schnell
Darf ich Fragen welche Lärmwerte Lisa hat und wo bei Lisa die Grenzwerte gem Icao liegen?? Finden Sie für die AA5A, wie für alle anderen im Deutschland zum Verkehr zugelassenen Muster, in der Liste 4 des LBA.

MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]


Leserflugzeug | Beitrag zu Laute Mädchen unerwünscht...
1. August 2010: Von Jan Brill an Thomas Schmidt
Immer mit der Ruhe. EDFE bezeichnet sich nach außen immer als "Flughafen" oder "Airport". Diese Außendarstellung ist da wohl mit mir durchgegangen. Entschuldigen Sie bitte die falsche Bezeichnung.
Genehmigungstechnisch ist Egelsbach natürlich ein Verkehrslandeplatz. Zwischen einem Segelfluggelände und einem City-Flughafen kriege ich mit etwas Hilfe die Differenzierung aber trotzdem noch hin.

Ändert aber nichts daran, dass die LLV in EDFE keine Anwendung findet.

Ob der Platzhalter seine sonstigen Beschränkungen nun am Koran oder an der LLV anlehnt ist unerheblich (bei den Gebühren geht EDFE z.B. über die Tabellen der LLV hinaus). Der von Ihnen angeführte Punkt 2.1.3 bezieht sich nur auf Ausbildungsflüge, und die waren nicht Thema des Beitrags von Herrn Klant.


MfG
jb [Beitrag im Zusammenhang lesen]


Leserflugzeug | Beitrag zu Laute Mädchen unerwünscht...
31. Juli 2010: Von Jan Brill an 
... diese Schikane ist auf die Landeplatz-Lärmschutz-Verordnung zurückzuführen.

Die Liste der betroffenen Plätze steht in der AIP, nämlich unter "AD" / "Use of Aerodromes" (Punkt 3.2.3.2 im Jeppesen VFR-Manual).
Egelsbach ist übrigens nicht betroffen, da kein Landeplatz nach LLV, sondern ein Flughafen (Korrektur: Verkehrslandeplatz).

Man sollte gar nicht versuchen das zu verstehen, so viele handwerkliche Fehler enthält diese Verordnung (P&F berichtete mehrmals, zuletzt in Ausgabe 2010/01 S. 66 ff.)

Eine Zwischenlandung ist mit Lisa jedoch zulässig, wenn's mit einem Überlandflug weitergeht (Definition nach §1 (2): Keine Rückkehr zum Startplatz innerhalb von 60 Minuten). Oft sind die Plätze/Info-Leute hier aber auch schlecht informiert.

Mit der Verschärfung der Grenzwerte zu Jahresbeginn besteht für Lisa wie für viele andere Flugzeuge übrigens keine technische Möglichkeit mehr den erhöhten Lärmschutz zu erreichen.
Wie viele andere Halter haben wir uns daher entschieden keine teuren Modifikationen anzubringen.

MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]


Pilot und Flugzeug Artikel | Beitrag zu Bitte an die Lisa-Piloten / Erfahrungen im Charterbetrieb
30. Juli 2010: Von Jan Brill an Stefan Kondorffer
Grummans sind also generell nicht tauglich für einen Flug nach Spa (EBSP)?
Erhellen Sie diejenigen von uns, die noch nicht in EBSP waren (wie mich z.B.), vielleicht mit dem Grund für diese Einschätzung?

Niemand hat gesagt, dass die Parkbemse nicht funktioniert. Im Gegenteil - ca. jedes 20 Mal löst sie sich nicht, weil Sich der Riegel verklemmt.
Dann muss man einen kleinen Metallwinkel an einer Kette im Fußraum des Piloten ertasten, entriegeln und weiter geht’s. Bei über 100 ausgecheckten Lisa-Piloten halte ich das nur eben nicht für ein besonders zuverlässiges Verfahren. Daher die Bitte die Parkbemse nicht zu benutzen.

Sichern sollte man das Flugzeug ohnehin immer mit den beiden Chocks im Gepäckraum.

MfG
jb [Beitrag im Zusammenhang lesen]


Pilot und Flugzeug Artikel
30. Juli 2010 Jan Brill

Leserflugzeug-Lisa: Erfahrungen im Charterbetrieb


Bitte an die Lisa-Piloten / Erfahrungen im Charterbetrieb

Lisa hat in den zurückliegenden acht Wochen weitere 130 Stunden im Charter-Betrieb erledigt. Wir wollen uns bei dieser Gelegenheit mit einer Bitte an die Lisa-Piloten wenden: Der beinahe ununterbrochene Charter-Betrieb hat gezeigt, wo ab und zu durch Fehlbedienungen oder Missverständnisse Probleme entstehen können. Hier sieben der wichtigsten DOs & DON'Ts für einen weiterhin problemarmen Betrieb:


Ein neuer Horizont ist mit dem Tausch der Vakuumpumpe ebenfalls eingebaut worden.
  1. Headset-Stecker: Die vorderen Redel-Stecker für die aktiven beyerdynamic-Headsets sind sehr empfindlich. Die Stecker passen nur dann in die Kupplungen, wenn Sie richtig, also in der richtigen Stellung, zusammengesteckt werden. In diesem Fall gehen Stecker und Kupplung sehr leicht zusammen (=mit zwei Fingern).

    Wenn's die falsche Stellung ist, braucht man Kraft. Uns ist in den letzten Monaten mehrmals aufgefallen, dass Stecker und Kupplung falsch zusammengesteckt waren. Dann spinnt das Intercomm und die Headsets können Schaden nehmen.

    ###-MYBR-###

    ###-MYBR-###
  2. Den Ölmessstab bitte nur ganz leicht zudrehen. Mit zwei Fingern, mehr nicht!!!

    Es hat sich noch nie ein Ölmessstab gelöst und der obere Schraubverschluss ist ohnehin nicht druckdicht. Wenn aber der Stab zu fest sitzt, dann kann beim Herausdrehen das gesamte Steigrohr mitdrehen, was dann wirklich ein Problem wäre.

    ###-MYBR-###

    ###-MYBR-###
  3. Die Bedienung des STEC-50 Autopiloten scheint immer wieder größere Rätsel aufzugeben. Wir haben zu diesem Zweck zwei Plackards im Cockpit angebracht, hier aber nochmals das Wichtigste in Kürze:



    • Nach dem Startup aber vor dem Flug: Testsequenz durchführen (sonst tut der A/P nix!): Schalter über dem Horizont auf Test, dann 6 Sekunden warten bis am A/P selber die untere gelbe Lampe erloschen ist, dann Schalter auf Mittelstellung = Betriebsbereit.

      Wenn das vor dem Flug vergessen geht, kann man die Testsequenz auch noch in der Luft durchführen. Die Testsequenz schlägt fehl, wenn Sie unmittelbar nach dem Einschalten des Masters durchgeführt wird, da dann der elektrische Wendezeiger (=der Signalgeber) noch nicht hochgedreht hat.



    • Heading Mode verwenden (nachdem der Selbsttest einmal gemacht wurde): Am A/P selbst auf "ON/OFF" drücken, dann ist der A/P zunächst im Wing-Leveler Mode. Dann den Drehknopf "PUSH" drücken und der A/P ist im Heading-Mode.
      ###-MYBR-###
      ###-MYBR-###
    • Altitude-Hold: Wenn Lisa richtig ausgetrimmt ist, "ALT/ENDG"-Knopf am Steuerhorn oder "ALT"-Knopf am A/P selbst drücken. Das Flugzeug hält dann die aktuelle Höhe.

      Wenn die gelben Trimmlampen am Autopilot aufleuchten, ist der Autopilot mit dem Trimmzustand des Flugzeugs unzufrieden. Dann die Nase langsam in die vom Autopiloten vorgegebene Position (UP/DOWN) trimmen bis die gelbe Trimmlampe erlischt.



    • Autopilot komplett ausschalten: Entweder "ON/OFF"-Knopf am A/P drücken oder "AP DISC"-Knopf am Steuerhorn drücken.

      Wenn nur die Höhenhaltung ausgeschaltet werden soll, dann entweder "ALT"-Knopf am Gerät, oder nochmals "ALT/ENDG"-Knopf am Steuerhorn betätigen.




  4. Der kleine Schalter links neben dem Autopilot-Test-Schalter über dem Horizont sorgt immer wieder für Fragen. Das ist der Wahlschalter was der A/P im Tracking-Mode denn tracken soll. Der Schalter ist nun aussagekräftiger beschriftet:



    • Stellung oben "CDI" = Der A/P trackt was auch immer auf der CDI angezeigt wird (also NAV1 oder Garmin-IFR-GPS). Dies ist die Normalposition.
      ###-MYBR-###
      ###-MYBR-###
    • Stellung unten "MFD" = Der A/P trackt ein externes MFD, z.B. das Moving Terrain (falls angeschlossen). Das Moving-Terrain ist als Quelle für den A/P jedoch nicht zugelassen, weshalb der kleine zweipolige Verbindungsstecker links neben dem Fuelselector auch getrennt sein sollte.




  5. Wenn der Autopilot ein GPS tracken soll, dann muss er das im Approach-Mode tun, sonst ist er für das GPS-Signal nicht empfindlich genug (siehe Handbuch). Lässt man den A/P im NAV-Mode ein GPS tracken, dann fliegt er Schlangenlinien. Im APR-Mode klappt es wunderbar.

    ###-MYBR-###


  6. Ab und zu, wenn das Schloss am Canopy nicht richtig aufgeschlossen wurde, kann das Canopy-Schloss wieder zuschnappen wenn die Besatzung drin sitzt (ist 2x passiert). In diesem Fall gibt's hinter dem Canopy-Öffnen-Hebel einen kleinen roten Metall-Hebel, der das Schloss von innen entriegelt.





  7. Parkbremse bitte nach wie vor nicht benutzen. Das sich diese ab und zu nicht löst ist ein generelles Grumman-Problem und wir erwarten hier alsbald auch keine Änderung.



Dieses Anlasser-Ritzel hat es hinter sich, ein neuer Analsser lag jedoch schon zum Austausch bereit, daher verursachte das Ableben des alten Starters nur eine Verzögerung von einigen Stunden.
Bei der nun am 26. Juli erledigten 100-Stunden-Kontrolle sind Vakuumpumpe und künstlicher Horizont getauscht worden. Die Vakuumpumpe war mit 500 Stunden ohnehin fällig und außerdem ziemlich schwächlich und der Horizont zeigte in letzter Zeit eine gewisse Neigung nach links.

Angesichts des vollständig ausgebuchten Flugzeugs wollten wir jedoch nicht erst Testen ob der "Hang nach links" nun mit der schwächlichen Pumpe zusammen hing oder am Instrument selber lag. Wir tauschten daher den Horizont vorsichtshalber gleich mit aus.



Größere Befunde gab es keine, ein defekter Push-to-Talk-Knopf und ein paar andere Kleinigkeiten – mehr war nicht zu tun.



Allerdings schaffte es der Anlasser nicht mehr bis zur 100er-Kontrolle. Relativ überraschend verabschiedete sich dieser fünf Tage vor dem geplanten Werftbesuch. Das Anlasserritzel war nahezu vollständig verschlissen. Der Kunde hatte jedoch Glück: Der Anlasser gab in Mainz (EDFZ) seinen Geist auf und da wir einen Austausch-Anlasser in Egelsbach vorrätig hatten, wurde dieser schleunigst nach EDFZ geschafft und von Aircraft Service Mainz freundlicher Weise auch prompt montiert. So war der Kunde nach nur drei stunden Aufenthalt wieder auf dem Weg.


  
 
 






IFR & ATC | Beitrag zu US IFR Currency auf D-registriertem Flugzeug
27. Juli 2010: Von Jan Brill an Sabine Behrle
Stimme zu, nach FARs keinerlei Grauzone, sondern klar weiß.

Part 61 und 91 unterscheiden zwischen "being pilot in command" und "acting as pilot in command". Bei einem Approach, den man mit Hood oder auch in IMC von links mit Safetypilot fliegt – dafür jedoch nicht current oder rated ist - ist man "acting pilot in command" und kann diesen entsprechend auf die Currency loggen.

Es gibt zwar noch ein paar Feinheiten ob man der "sole manipulator of the controls" ist, aber bei den IFR-Trainings- und Currency-Flügen gibt's da kein Grau. Ich empfehle die entsprechenden Aufsätze von John Yodice (US AOPA) zu diesem Thema (im Mitgliederbereich).


Was die deutschen Regeln betrifft: Solange der rechts sitzende PIC ist sehe ich kein Problem. Ob der rechts sitzende außerhalb eines Schulungsfluges PIC sein kann, hängt von dem im Handbuch bestimmten "Sitz des verantwortlichen Luftfahrzeugführers" ab.
Ist da keiner bestimmt, dann bestimmt der Halter den Sitz des PIC.
Wenn man lange genug fragt wird man schon jemanden finden der "Bedenken" hat ... ein eindeutiger Hinderungsgrund ist mir jedoch nicht bekannt.

viele Grüße,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]


IFR & ATC | Beitrag zu Durchgeknallter Flugleiter
25. Juli 2010: Von Jan Brill an Thore L.
Ausnahmen von Lärmbeschränkungen für Bedarfsflugverkehr mit AOC oder Linie sind überhaupt nichts besonders und sogar von der Landeplatz-Lärmschutzverordnung unter § 2 (2) 1 auch so vorgesehen (ich weiss, die findet auf EDXH keine Anwendung aber nur zur Referenz).

Wie war der Name des Flugleiters? Den haben Sie sich hoffentlich geben lassen - oder?

Einfach den Vorfall zusammenschreiben, dabei auf Worte wie "Superzicke" verzichten und als Dienstaufsichtsbeschwerde an:

Ministerium für Wissenschaft, Wirtschaft und
Verkehr des Landes Schleswig-Holstein
Abteilung VII 4 -Verkehr und Straßenbau-
Referat VII 43
Düsternbrooker Weg 94
24105 Kiel


Dabei auf die formalen Probleme des Herrn zielen: Kontrolle der ZÜP ist z.B. schonmal unzulässig, Kontrolle von Nicht-Besatzungsmitgliedern sowieso.

MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]


Pilot und Flugzeug Artikel | Beitrag zu Es geht nur ums Geld!
25. Juli 2010: Von Jan Brill an Jörg-Martin Rassow
... danke, den Einheitenfehler habe ich korrigiert. Der Gesamtbetrag für den Auto-Trip bleibt ja unverändert.

Zugegeben, die 0,3 €/km sind optimistisch, aber irgendwas muss man nehmen und das ist die Erstattung im öffentlichen Dienst.

Sie haben Recht, ich bin bei allen diesen Vergleichen (siehe auch Paris, Venedig, Graz) immer wieder überrascht vom Preis-Leistungsverhältnis der Bahn. Extrem lange Reisezeiten und hohe Preise. Unglaublich.

Über den Daumen gepeilt und bei den üblichen Strecken von< 500 NM kann man festhalten dass das GA-Flugzeug ab 50 bzw. 75% Auslastung mit den Kosten von Auto und Linie mithalten kann (also bei 2-3 Personen).
Wer alleine reist zahlt mehr, sobald aber Zeit oder eine gesparte Übernachtung ins Spiel kommt ist der kleine private selbstgeflogene GA-Flieger wieder vorn.

Es ist für mich unverständlich warum so wenige Luftfahrt-fremde Unternehmen dies erkennen.

viele Grüße,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]


Pilot und Flugzeug Artikel | Beitrag zu Es geht nur ums Geld!
21. Juli 2010: Von Jan Brill an Eustach Rundl
Ich MUSS einen Termin einhalten!... mit der Pünktlichkeit ist das so eine Sache. Wie oft stehe ich im Stau? Wie oft kommt der Zug nicht, ich verpasse den Anschluss oder die Linie ist überbucht?

Da hat natürlich jeder Verständnis weil jeder das kennt – höhere Gewalt sozusagen. Aber wenn man sagt "sorry, ich konnte nicht fliegen weil wir über der Alb keine 2.500 ft mehr hatten und das ist nunmal mein persönliches VFR-Minimum", erntet man bestenfalls Kopfschütteln, schlimmstenfalls einen Zwei-Stunden-Vortrag des Platzhirsches über seinen neuen Audi A8.

Man kann das Argument jedoch auch drehen. Ein gutes Verkehrsmittel ist eines, dass mir Optionen lässt wenn’s schief geht. Wenn ich mich nämlich mit dem GA-Flugzeug mal auf den Weg mache, ist die Chance pünktlich anzukommen auch sehr groß. Kein Umsteigen, keine Staus.
Wenn beim beschriebenen ILA-Flug am Abend die Vorhersage entsprechend schlecht ausgefallen wäre, bliebe in jedem Fall noch Zeit auf's Auto umzusteigen.

Wenn ich aber mit verpasster Connection am Bahnhof in Plattling oder in CDG am Terminal stehe ... viel Spaß!

viele Grüße,
Jan [Beitrag im Zusammenhang lesen]


Sonstiges | Beitrag zu Tendenziöse Berichterstattung ist en vogue
21. Juli 2010: Von Jan Brill an Mathias Göschl
Hauptflugleiter: remove (sorry :-)
Feuerwehr: remove
Betriebgebäude: remove/scale-down.
... sehr gut dargestellt, sehe ich genauso. Natürlich habe ich auch lieber einen Platz mit riesigem Briefing-Raum, klimatisierter Pilots-Lounge und asphaltierten Wegen. Wir müssen aber zur Kenntnis nehmen, dass wir uns das offensichtlich nicht mehr leisten können. Und dann nehme ich gerne auch einfach nur eine Bahn und eine Gras-Abstellfläche.

Den Flugleiter zu "removen" ist der allererste Schritt. Natürlich braucht ein Platz Personal für Verwaltung und Instandhaltung, aber ganz sicher nicht für den täglichen Flugbetrieb.

Bislang traut sich genau gar kein Flugplatz dies genehmigungstechnisch einmal durchzuklagen, obwohl wir 2008 nach dem sagenumwobenen "Fachausschuss-Entscheid" zusammen mit Prof. Maslaton und einigen Unterstützern einen Prozesskosten-Topf dafür gebildet haben, das finanzielle Risiko also nahe Null liegt!!

viele Grüße,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]


Pilot und Flugzeug Artikel
21. Juli 2010 Jan Brill

Flugbetrieb: Flugkosten


Es geht nur ums Geld!

"Ist das nicht wahnsinnig teuer, ständig mit dem Privatflugzeug durch die Gegend zu fliegen?“ Das ist eine typische Frage von Leuten, die Privat­flugzeuge vor allem aus dem Fernsehen kennen. Die pointierte Antwort ist dann: „Naja, wir fliegen in der Firma eigentlich nur, weil wir uns das mit dem Auto alles nicht leisten können.“ Nicht immer ist das zutreffend, das weiß jeder, der ein Flugzeug betreibt, aber oft genug trifft diese Aussage bei ehrlicher Rechnung den Kern. Ein Beispiel ...


Gut, wenn Mitarbeiter fliegen können! Nicht immer kann sich eine Firma nämlich so teure Verkehrsmittel wie Schiene oder Straße leisten. Ab und zu mal einen Trip mit dem Firmenflugzeug zu machen ist da eine harte aber notwendige Sparmaßnahme.
© S. Behnert 
Es geht um den Besuch auf der ILA. Vier Mit­arbeiter des Verlages wollen bzw. sollen aus unterschiedlichen Gründen nach Berlin. Die Frage lautet: Können wir uns das leisten?

Es handelt sich nicht um den klassischen Airport/Airport-Trip, bei dem das Flugzeug immer gewinnt. Nach den schlechten Erfah­r­ungen im Jahr 2008 landet unser Team diesmal in Schönhagen. Es steht also Ground-Travel an und flexibel soll’s auch noch sein.

Linie

Ein Flugticket mit halbwegs brauchbaren Reisezeiten (morgens hin, am selben Abend zurück) kommt pro Person auf ca. 250 Euro, wenn man eine Woche im Voraus bucht und erst um 21:10 Uhr wieder zurückfliegt. Gesamt­kosten gute 1.000 Euro.

Das Problem: Dieser Flug führt nach Tegel, bedeutet also wenigstens 1,5 Stunden Fahrt mit dem Bus quer durch Berlin. Der Tag würde bei einem Abflug um 06:55 für die Mitarbeiter um 06:00 Uhr am Flughafen beginnen und erst um 22:30 Uhr enden. Ziemlich viel Drum­herum für sechs Stunden Arbeit auf der Messe!
Flüge nach Schönefeld gibt’s gar nicht und menschenfreundlichere Zeiten, z.B. mit einer Rückreise um 18.00 Uhr, liegen jenseits der 400 Euro pro Nase.

Eisenbahn

Der Zug ist vergleichbar teuer: 226,00 Euro pro Person für Hin- und Rückfahrt, auch bei Last-Minute-Buchung. Allerdings ist die Reisezeit mit 4:50 Stunden und zweimal Umsteigen happig. Wenn unsere vier zur selben Zeit aufstehen wie für die Linie, sind sie um 12:03 Uhr am Schönefelder Flughafenbahnhof und bei einer Abfahrt um 18:00 Uhr gegen Mitternacht wieder zuhause. Das schlaucht!

Auto

Am günstigsten ist natürlich das Auto. 572 km ein Weg bedeuten ohne Stau eine Reisezeit von gut fünf Stunden und bei 30 cent/km einen Reisepreis von 172 Euro pro Weg oder 344 Euro für die Hin- und Rückfahrt. Finanziell ist das nicht zu schlagen, selbst wenn man noch happige Parkgebühren am Messegelände mit hinzurechnet.

Mit mehr als fünf Stunden Reiszeit kommt man allerdings auch ans Limit dessen, was an einem Tag noch machbar ist. Wenn unsere vier um 11.00 Uhr auf der Messe sein wollen, um 17.00 Uhr wieder abfahren und etwas Reserve einplanen, dauert der Tag von 5:00 Uhr morgens bis um 23:00 Uhr abends, und das ohne Stau oder sonstige Behinderungen.
Die Frage nach Überstunden dürfte hier noch das geringste Problem sein, jedes halbwegs menschenfreundliche Unternehmen wird hier eine Übernachtung in Berlin vorsehen, die bei vier Einzel­zimmern à 50 Euro samt Verpflegung und Zusatzkosten mindestens 200 Euro ausmacht.

Am nächsten Tag gehen dann vier halbe Tage Arbeit mit Autofahren drauf, was pro Mitarbeiter mit weiteren 80 Euro zu Buche schlägt. Ergo – aus dem billigen Autotrip von 344 Euro sind flugs mal 904 Euro geworden, und ein zusätzlicher halber Tag Arbeit ist auch noch futsch!

Flugzeug


154,37 Euro pro Person kostet der Flug hin und zurück mit der kleinen Grumman. Im Unterschied zum Linien-Flugzeug ist der Sprit für das Privatflugzeug voll versteuert. Trotzdem kommt da kaum ein anderes Verkehrsmittel mit, selbst wenn man die gesparte Zeit gar nicht berücksichtigt.
© S. Behnert 
Bleibt noch die Möglichkeit des eigenen Flugzeuges. Da unser Redaktions­flugzeug an diesem Tag schon zu anderen Ver­pflich­tungen unterwegs war und Lisa ausnahms­weise nicht gebucht war, wurde die kleine Grumman kurzerhand für den Trip nach Berlin genutzt. Dabei mussten unsere Vier durchaus rechnen, denn mit vier Personen muss der Tankinhalt stimmen, sonst ist die Cheetah überladen.

Gerade mal 80 Liter Sprit können bei dieser Beladung für den Flug mitgeführt werden, genug für knappe drei Stunden bei vorsichtiger Gangart oder gute zweieinhalb, wenn man Gas gibt. Das passt für die 217 NM lange Strecke bei veranschlagten 60 Litern Tripfuel so gerade, wenn keine weiteren Erschwernisse hinzukommen.

Und wie sieht’s mit den Kosten aus? 49 Euro pro Tag sind auf jeden Fall fällig, hinzu kommen gute 4,5 Stunden Flugzeit à 119 Euro pro Stunde. Aufgrund der knappen Spritkalkulation müssen in EDAZ auf jeden Fall 60 Liter Avgas oder Mogas nachgetankt werden, egal was der (natürlich voll versteuerte!) Treibstoff dort kostet.
Zum Glück gibt es Mogas, und die Mehrkosten gegenüber Mainz Finthen belaufen sich auf 22 Cent pro Liter, was dann gerade mal 13 Euro ausmacht. Hinzu kommen 6,20 Euro Landegebühr in Schönhagen und 14,28 Euro Gebühr in Egelsbach. Für die nach IFR zurückgelegte Wegstrecke fallen unter 2.000 kg und mangels Approach keine weiteren Kosten an.
Es folgt (zur besseren Vergleichbarkeit alle Beträge inklusive MwSt):
  • 49,00€ Tagespauschale
  • 535,00 € Flugkosten (mit voll versteuertem Treibstoff!)
  • 13,00 € Mehrkosten Sprit EDAZ
  • 6,20 € Gebühren EDAZ
  • 14,28 € Gebühren EDFE
Summe: 617,48 € gesamt oder 154,37 € pro Person

Sie sehen: Wir sind eine kleine Firma und müssen sparen. Daher können wir uns hochsubventionierte Massenverkehrsmittel wie Straße, Schiene oder Linie leider nicht immer leisten. Wir müssen eben mit dem eigenen Flieger vorlieb nehmen, betrachten dies aber als eine hinnehmbare soziale Härte.

Dank des klugen Konzepts in Schönhagen ist der Shuttle-Bus von EDAZ nach Schönefeld kostenfrei. Die Kosten für Eintrittskarte und Verpflegung vor Ort lassen wir jetzt mal außen vor, da diese unabhängig vom gewählten Verkehrsmittel sind.

Nun kann man natürlich argumentieren, dass der Flug mit der günstigen, aber nicht unbedingt wettertauglichen kleinen Grumman trotz IFR nicht immer möglich ist. Das stimmt. Im Sommer gibt es aber eigentlich nur drei Szenarien, die die Grumman auf der Strecke von Hessen nach Brandenburg am Boden halten können:
  • Nebel an Start- oder Zielort,
  • embedded CBs,
  • flächige IMC-Bedingungen und Nullgradgrenze unter FL70.
All das ist nicht sonderlich wahrscheinlich und tritt – bis auf den Nebel – auch nicht plötzlich auf. Abgesehen davon können auch die drei anderen Verkehrsarten den Reisenden mit allerlei Unerwartetem beglücken. Im November oder Dezember hätte man den Trip so sicher nicht planen können, in den Sommermonaten kann man aber auch mit einem Schönwetter-IFR-Flieger ziemlich sicher sein, pünktlich in Berlin anzukommen.

Übrigens: Selbst bei nur drei Reisenden hätte die Grumman finanziell mit 206 Euro pro Person noch mit Abstand am günstigsten abgeschnitten. Weit davon zieht das „Privatflugzeug“ sowieso, wenn es um die Zeit geht: Abflug um 8:30 Uhr in EDFE, Rückkehr noch vor 19.00 Uhr! Das ist ein ganz normaler Arbeitstag, mit fünf bis sechs Stunden Zeit auf der Messe – trotz Ground-Travel und einem recht langsamen Flugzeug.

Und wenn Sie den Fragesteller mit dieser Betrachtung nicht zu Tode gelangweilt haben, dann haben Sie ihm jetzt sicherlich einen Denkanstoß zum Thema Privatflugzeug geliefert ...


  
 
 






Sonstiges | Beitrag zu Tendenziöse Berichterstattung ist en vogue
12. Juli 2010: Von Jan Brill an Ernst-Peter Nawothnig
... über Sinn und Unsinn öffentlicher Ausgaben zu debattieren ist richtig und wichtig, auch wenn es die eigenen Interessen direkt berührt.

Die oben verknüpfte Sendung des WDR leistet dazu jedoch leider keinen Beitrag. Der Artikel ist handwerklich schlecht, liefert keine Hintergrundinformationen, keine Zahlen, keine Rahmendaten oder sonstige Fakten auf die sich eine Diskussion stützen könnte (z.B. über die Kostenstruktur der Anlage). Stattdessen nicht weniger als sechs Aufreisser in Überschrift, Anriss und Bildtext:

- Teurer Freizeitflughafen (Titel)
- Flughafen Essen/Mühlheim: Freizeitvergnügen auf Staatskosten? (Bild 1)
- Ein Kirmesflughafen? (Zwischenüberschrift 1)
- Unwirtschaftlicher Flughafen (Bild 2)
- Klotz am Bein (Zwischenüberschrift 2)
- Fliegen auf Staatskosten (Bild 3)

Vom Tenor "Steuerzahler blechen für Manager und Freizeitflieger" verspricht sich der WDR ganz offensichtlich Zustimmung.

Im Text dann außer ein paar Zitaten nicht viel Information. Der durchschnittlich sprachbegabte Praktikant benötigt für die Recherche dieses Beitrages rund 45 Minuten (2x googeln, 1x wiki und drei Telefongespräche für die Zitate). Billigware vom Fließband.

Ein Journalist, der seinen Job versteht, könnte hingegen die Frage stellen warum der Platz so teuer ist. Da gäbe es dann jede Menge interessante Ansatzpunkte: Ständig besetzte Infostelle (warum?), Personalkosten (warum so hoch?), überzogene ARFF-Vorschriften (warum?), wenig Verkehr weil kein IFR-Anflug (warum?).


Die Kosten für Verkehrsanlagen der AL sind in Deutschland hoch weil der Gesetzgeber das so möchte. Die geltenden Regeln gehen weit über die Standards der ICAO hinaus, das gilt von der Feuerwehr bis zum Lärm, den Bauwerken, der Sicherung des Geländes usw. usf.

Der Steuerzahler zahlt nicht für "Freizeitflieger" oder "betuchte Firmenchefs", wie der WDR schreibt, sondern für Bürokratie und verwaltungstechnische Arbeitsbeschaffungsmaßnahmen.###-MYBR-###

Viele Grüße,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]


Flugzeugkauf | Beitrag zu Das richtige Flugzeug im Werksverkehr
9. Juli 2010: Von Jan Brill an Fliegerfreund Uwe
... mit 5+1 (ich nehme mal an 85 kg plus 20 kg Gepäck pro Person) gibt’s tatsächlich nur die PC-12 und mit leichten Einschränkungen noch die TBM.

Bei 630 kg kommen sowohl Meridian, wie auch Jetprop oder Silver Eagle an die Grenzen.
Die TBM kann das mit leichten Einschränkungen beim Fuel (4.600 lbs Leermasse + 1.390 lbs Zuladung lässt noch 1.400 lbs Fuel zu, also gut 3/4 voll).

Warum die Festlegung auf Single? Bezöge man Turbine-Twins mit ein gäbe es tatsächlich deutlich mehr Auswahl. Sowohl KingAir 90 wie auch Cheyenne II oder Conquest schleppen die beschriebene Mission mit Fuel für knapp 1.000 NM Range.

viele Grüße,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
7. Juli 2010 Jan Brill

Flyout: Bildergallerie Flyout 2010

Flyout 2010 - 23 Flugzeuge umrunden die Britischen Inseln

Vom 26. Juni bis zum 4. Juli umrundeten 23 Flugzeuge die Britischen Inseln im Rahmen des Pilot und Flugzeug Leserflyouts 2010. Auf der rund 2.000 NM langen Strecke hielt sich das gefürchtete Englische Wetter erfreulicherweise zurück, sodass sowohl VFR- wie auch IFR-Crews pünktlich an den drei Stopps der Reise in England, Schottland und Irland ankamen. Als erster Programmpunkt stand am 26. Juni London auf dem Programm. Die Maschine der Gruppe landeten in Wycombe (EGTB) während der AERO EXPO rund 40 km außerhalb der Metropole. Das in einem weitläufigen Park gelegene Hotel Burnham Beeches eignete sich sowohl für einen Besuch der EXPO am Folgetag, wie auch als Ausgangspunkt für Touren in die Hauptstadt.
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Anflug nach Wycombe am 26.6. Mit der AERO EXPO ist auf dem Platz im Nordwesten Londons ziemlich viel los.


Bei fantastischem und sonnigen Sommerwetter genossen die Teilnehmer die Anlage und ganz besonders das Fussballspiel Deutschland-England am Sonntag den 27. Juni. Die danach naturgemäß bei den Engländern etwas gedämpfte Stimmung hellte sich in Schottland deutlich auf, dort wurden die Besatzungen am Dienstag den 29. Juni freudig begrüßt: "We love your team", "You beat England!" waren die üblichen Reaktionen der im Fußball ganz und gar nicht vereinigten Schotten bei der Ankunft in Prestwick (EGPK). Dort waren drei Tage Aufenthalt im luxuriösen Hotel Turnberry vorgesehen. Das Wetter für den Flug nach Schottland zeigte sich ausgezeichnet. Vom Turnberry waren die Teilnehmer rundheraus begeistert, ein einsam gelegenes aber ausgezeichnetes Hotel an der Küste der Irischen See. Golf, Tontauben Schiessen und Wandern waren die von den Teilnehmern am häufigsten gewählten Freizeitoptionen.

Am 2. Juli flog ein Teil der Gruppe dann zu einer Speedboot-Fahrt ins 40 NM nördlich gelegene Oban (EGEO) in den schottischen Highlands, während der Rest der Gruppe direkt zur dritten Etappe nach Kerry (EIKY) in Irland flog. Dir Crews stützten sich am Freitag ins Nachtleben der Stadt Killarney und stellten fest, dass wir mit unserer Beschreibung des überaus spannenden Nachtlebens der irischen Kleinstadt im Februar keineswegs übertrieben hatten. Zahlreiche Kontakte zu den Iren und Irinnen wurden wurden an diesem Abend in den Pubs der Altstadt geknüpft.

Am Freitag und Samstag kamen auch vier Crews der Leserreise 2009 nach Oshkosh ins Hotel The Malton, denn am Samstag wurde der Film zur Leserreise uraufgeführt, das freilich nach dem Spiel gegen Argentinien, dass die Teilnehmer wie auch die Iren gebannt verfolgten.

Der Rückweg am Sonntag den 4. Juli war dann vor allem durch herzhaften Rückenwind auf dem Weg nach Deutschland gekennzeichnet. Bei problemlosen Wetter flogen die Crews die je nach Heimatplatz 600 bis 800 NM bis nach Hause, einige Besatzungen legten noch einen Stopp in Guernsey (EGJB) oder Alderney (EGJA) ein.
Lesen Sie in der Ausgabe 2010/08 einen ausführlichen Bericht von diesem Flyout und sehen Sie hier einige der schönsten Bilder der Reise.

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Pilot und Flugzeug Artikel
1. Juli 2010 Jan Brill

Magazin: Veranstaltungen 2010


Pilot und Flugzeug-Seminare und Veranstaltungen im Herbst

Für den Herbst und Winter 2010 haben wir auf vielfachen Wunsch bereits jetzt die Seminar- und Veran­staltungstermine festgelegt. Nach dem großen Erfolg unserer Veranstaltungen im Winter 2009/2010 werden wir einige der Seminare in diesem Jahr wiederholen, wenn auch thematisch nochmals überarbeitet. Mit der Rückkehr unserer Cheyenne von der Weltumrundungstour sind thematisch aber auch neue Akzente hinzugekommen.

Seminar Fliegen in den USA: 9. und 10. Oktober 2010, Egelsbach

Dieses Seminar werden wir thematisch weitgehend unverändert über zwei Tage abhalten. Behandelt werden:
  • Kartenmaterial und Luftraumstruktur in den USA
  • ATC: Sprechgruppen und Unterschiede zu Europa
  • Interessante Fluggebiete und Destinationen
  • Lizenzwesen: Validierung, BFR, Medical und Currency-Bestimmungen
  • Ausbildung in USA: Einstiegspunkte, TSA und Nutzungsmöglichkeiten von US-Lizenzen
  • N-registrierte Flugzeuge: Bestimmungen und Praxis für Trust und Instandhaltung
Zum Seminar anmelden


VFR-Flüge ins europäische Ausland: 23. Oktober 2010, Egelsbach

Dieses Seminar haben wir thematisch nochmals überarbeitet und inhaltlich gekürzt, sodass wir es in einem Tag abhalten können. Gekürzt wurden im Wesentlichen die meteorologischen Inhalte, und die Vorstellung der verschiedenen Flugvorbereitungsprodukte wurde in den Hauptvortrag integriert. Behandelt werden:
  • Methodik der Flugvorbereitung Checkliste: Was muss ich lesen/beachten?
  • Informationsquellen Jeppesen Bottlang und VFR GPS Karten
  • Flugplanaufgabe im Ausland
  • Praxisbeispiele: Flugvorbereitung in die Nachbarländer
  • Ausrüstungsbestimmungen im Ausland
  • Infrastruktur und Tipps zur Kostenreduzierung
  • ATC-Besonderheiten in Frankreich, Spanien, Skandinavien und der Adria
Zum Seminar anmelden



Infotag Max-Reisen: 4. Dezember 2010, Egelsbach


Unsere Cheyenne I in Namibia.
An diesem Tag wollen wir den interessierten Lesern vorstellen, was man mit unserer Turboprop alles machen und erleben kann. Wie auf der AERO angekündigt werden wir die Cheyenne mit Safety-Pilot zum Selberfliegen anbieten, damit Sie Ihre Traumflüge in die ganze Welt im Cockpit als Pilot erleben können. Wenn Sie also schon immer einmal davon geträumt haben, selber nach Oshkosh, Afrika, Indochina oder nach Dubai zu fliegen, und nicht das passende Flugzeug zur Verfügung hatten, oder wenn Sie den Nordatlantik einfach einmal ganz entspannt mit Familie oder Freunden ohne Rettungsanzüge, aber dafür mit Airliner-Safety erleben wollen, dann sollten Sie sich diesen Termin vormerken.

Sie chartern die bewährte Twin-Turboprop und fliegen begleitet von einem Safety-Piloten mit Airliner-Sicherheit und Druckkabinen-Komfort, wohin Sie schon immer mal im eigenen Flugzeug wollten. Sie erleben dabei nicht nur eine Reise an Ihr Traumziel, sondern erlernen dabei auch noch das Fliegen einer schnellen Business-Turboprop.

Wir bereiten Sie vor der Reise gründlich auf das Fliegen mit der Cheyenne vor. Sie sind der Pilot-Flying, optimal unterstützt von unseren Safety-Piloten, die selbstverständlich über die entsprechende Lehrberechtigung für die Cheyenne verfügen.
In der Kabine genießen die Mitreisenden derweil Airliner­komfort – nur mit deutlich mehr Beinfreiheit – oder sie wechseln sich mit ihren mitreisenden Pilotenkollegen ab.

Der erste Infoabend hierzu findet am 4. Dezember 2010 in Egelsbach statt. In entspannter Atmosphäre werden Reiner Meutsch und Arnim Stief von ihrer Welt­umrundung mit der Twin-Turboprop berichten. Dann haben Sie Gelegenheit, unsere Safety-Piloten Arnim Stief, Ralph Eckhard und Jan Brill persönlich kennenzulernen. Wir werden außerdem die Charterbedingungen und Preise erläutern und einige Routenvorschläge unterbreiten.

Die Cheyenne ist natürlich auch da! Das Flugzeug kann von Ihnen und Ihren Mit­reisenden gründlich in Augenschein genommen werden, und selbstverständlich besteht am Samstag und am Sonntag auch die Möglichkeit, die Turboprop selber vom linken Sitz aus probezufliegen. Das Konzept der Max-Reisen werden wir in Ausgabe 2010/11 noch genauer erläutern, den Termin sollten Sie sich jedoch schon einmal vormerken.

Zum Infotag anmelden



Briefing zur Leserreise 2011 nach Afrika: 11. und 12. Dezember 2011 in Graz (LOWG), Schlossberg Hotel

Den Vorbereitungsflug zur Leserreise 2011 nach Afrika werden wir in der zweiten Novemberhälfte absolvieren. Am Samstag ,den 11. Dezember, möchten wir unsere Erfahrungen und die endgültige Route dann den Interessenten für diese Reise vorstellen.
Das Briefing findet am Samstag statt, für den Abend möchten wir die Interessenten zu einem gemeinsamen Essen auf den Schlossberg in Graz einladen. Der knappe Zeitplan hat einen Grund, aufgrund der klimatischen Bedingungen wird die Reise selbst vom 26. Februar bis zum 27. März 2011 stattfinden, eine verbindliche Entscheidung zur Teilnahme müssten die Crews bis zum 10. Januar treffen.

Zum Briefing anmelden



Weitere Termine in 2011

Neben den genannten Terminen im Herbst und Winter 2010 wird es natürlich auch 2011 noch einiges geben. Wir werden das Seminar zur IFR-Flugvorbereitung wiederholen, jedoch auf vielfachen Wunsch thematisch etwas überarbeitet und nun mit Inhalten aus der IFR-Meteorologie und Flugtaktik erweitert.


Im nächsten Jahr im Seminarplan: Turboprop – Akquisition, Betrieb, Flugplanung, Kosten.
Darüber hinaus wird es ein neues Seminar im Themenplan geben: Turboprop-Fliegen. Bei diesem Seminar gehen wir zunächst im Detail auf die Technik und Bedienung üblicher Propellerturbinen in der Allgemeinen Luftfahrt ein und beleuchten dann Flugplanung und Performance mit diesen Flugzeugen. Dann befassen wir uns mit Akquisition, Prebuy und Instandhaltung dieser Flugzeuge und erörtern das Thema der Betriebskosten unter praktischen Gesichtspunkten.
Das Seminar wird in Zusammenarbeit mit führenden Servicefirmen aus diesem Bereich angeboten und behandelt sowohl Single- als auch Twin-Turbopros. Und damit die Sache nicht zu theoretisch wird, besteht natürlich die Gelegenheit, einer Turboprop aus nächster Nähe bei der Arbeit zuzusehen und unsere Cheyenne einmal selber mit Safety-Pilot vom linken Sitz aus zu fliegen.

Die Termine für diese beiden Seminare können wir fix erst im Oktober bekanntgeben, das Turbopropseminar wird aber mit großer Wahrscheinlichkeit Ende Januar stattfinden.

Das gesamte Team von Pilot und Flugzeug freut sich auf interessante Seminare, Reisen und Erlebnisse mit Ihnen, denn als Power­book der Allgemeinen Luftfahrt ist es für uns selbstverständlich, dass vor dem Schreiben erstmal das Fliegen kommt!


  
 
 






Sonstiges | Beitrag zu US Registration für nicht-US-Bürger...
24. Juni 2010: Von Jan Brill an Christian Weidner
Hallo,

nein, es droht nicht das Ende der N-reg.-Fliegerei. Es geht im eine bestimmte Form von Trusts, bei denen Nicht-US-Bürger in der Trust-Gesellschaft selber Mitglied sind (hat mit dem Beneficiary/Kunden nichts zu tun), oder die außerhalb der USA incorporated, also z.B. auf den Kanalinseln ansässig sind (sorry für das Denglisch, aber besser wir verwenden hier die richtigen Begriffe).

Normale Trusts z.B. in Delaware sind nicht betroffen. Habe mit verschiedenen Trustees z.B. von naic.de gesprochen, die haben auch in den letzten Wochen normal Flugzeuge registrieren können.

viele Grüße,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]


Sonstiges | Beitrag zu Was war da? Single oder Twin?
... freut mich sehr, dass alles gut gelaufen ist. Good Job!!!

Nach Engine-Out 500 ft nachts über dem winterlichen New Yorker Hafen hat sich für mich die Frage Single oder Twin ebenfalls beantwortet. Ist aber natürlich eine persönliche Sache ...

Hat das Flugzeug einen Triebwerksmonitor? Die Aufzeichnung wäre mein erster Ansatzpunkt bei der Fehlersuche.

Grundsätzlich gilt: Das Triebwerk braucht drei Dinge um seine Arbeit zu verrichten: Kompression, Sprit und Zündung. Kompression geht nicht von jetzt auf gleich verloren und kommt dann wieder (schon gar nicht für alle Zylinder). Bleiben also noch Sprit und Zündung. Da kann der Verlauf von EGT und CHT Aufschluss geben was gefehlt haben könnte ...

viele Grüße,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]


Sonstiges | Beitrag zu Bundesverfassungsgericht bestätigt Zulässigkeit der ZÜP
11. Juni 2010: Von Jan Brill an Thomas Schmidt
Wenn das mal nicht ein Trugschluß ist.[...] Die werden immer noch zur Austellung oder Verlängerung einer Lizenz eine ZÜP fordern. Ja, habe eben diese Frage heute auch an Frau Glässing-Deiss gestellt.

Es besteht die Gefahr, dass die ZUP auch nach 2012 wie bisher auf Part-FCL Lizenzen angewandt wird. Es ist zwar richtig, dass die Competent Authorities der einzelnen Länder über die Forderungen der Implementing Rules und AMCs hinaus keine Verschärfungen vornehmen dürfen, aber Part FCL behandelt das Thema gar nicht und durchklagen muss man das dann ohnehin in Deutschland.

Ob deutsche Gerichte dann aus dem bloßen Nichtvorhandensein einer EU-Vorschrift gleich ein geltendes Bundesgesetz kippen, wage ich zu bezweifeln.

Ein bedauerliches Urteil, dass die eigentlichen Sachfragen aus Sicht der Piloten kaum würdigt. Wir werden berichten wenn wir dieses gesichtet und analysiert haben und eine Antwort von Frau Glässing-Deiss zur Frage der Anwendbarkeit auf EASA-Lizenzen vorliegt.

Trotzdem, herzlichen Dank und Kompliment an die AOPA und die VC für ihren Einsatz in dieser Sache.

Gruß aus dem ZUP-freien Österreich,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]

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