Lisa in Tannkosh (EDMT). Die kleine Grumman hat seit ihrer Vorstellung im April 2009 mehr als 1.300 Stunden im Charterbetrieb mit knapp 200 verschiedenen Piloten absolviert ...

Mehrmals wurde uns in den letzten Wochen die Frage gestellt, ob die Triebwerksgrundüberholung jetzt im November in irgendeinem Zusammenhang zum Mogas-Betrieb stünde. Antwort: Nein.

Bis zum letzten Tag vor der GÜ arbeitete der wackere O320-E2G problemlos und vor allem ohne Auffälligkeiten. Wir hatten das Triebwerk mit etwas über 900 Stunden im Februar 2009 gekauft, jetzt zählt der Motor knapp 2.300 Stunden Laufzeit, also 15% TBO-Überschreitung. Da kann man nicht sagen, wir wären zu früh dran. Zumal ein Ausfall irgendwann in der Saison uns finanziell sehr viel schwerer treffen würde als irgendein Zinsvorteil durch eine um ein Jahr hinausgezögerte GÜ.

Jetzt im November und Dezember zu überholen ist für uns günstig, da dies erfahrungsgemäß die am schwächsten gebuchte Zeit für Lisa ist. Wir haben dadurch – wie ein privater Halter auch – die Möglichkeit, die günstigste und geeignetste Methode der Triebwerkserneuerung auszuwählen, ohne wegen ein paar Wochen weniger Downtime zu einem teureren Tauschtriebwerk greifen zu müssen.

Wir haben uns also nicht für einen Austausch, sondern für eine Grundüberholung unseres Triebwerks entschieden. Wenn man einen guten Motor hat, möchte man ihn auch behalten. Schon bei den beiden IO-320 unserer Twin Comanche hatten wir uns aus diesem Grund im Jahr 2004 für eine GÜ statt für einen Tausch entschieden. Man weiß dann, was man hat.

Der Auftrag zur Grundüberholung ist an die belgische Firma LOMA gegangen. Wir haben eine Grundüberholung mit neuen Zylindern und Aggregaten beauftragt. Der Propeller ist ca. 1.000 Stunden alt, da müssen wir im Moment nichts machen.

Ein günstiger Preis von 14.350,00 Euro netto, eine Umlaufzeit von drei bis vier Wochen und gute Referenzen der Werft in Aschaffenburg gaben den Ausschlag. Den Ein- und Ausbau des Triebwerks erledigt Spessart Air Service in EDFC, also die Werft, die sich auch in den letzten drei Jahren um Lisa gekümmert hat. Der Motorträger wird ebenfalls überholt (Sandstrahlen, Rissprüfung, Pulverbeschichtung), nach 34 Jahren dürfte das nicht übertrieben sein – Kosten dafür: 650 Euro netto. Ein- und Ausbau, neue Shock-Mounts und Verbrauchsmaterialien hat die Werft für 2.370 Euro angeboten. Insgesamt rechnen wir für die Maßnahme also mit Kosten von 17.370 Euro netto plus Transport von und nach Belgien.

Inzwischen ist der Motor befundet, die Kurbelwelle muss zur Bearbeitung in die USA, was die Fertigstellung bis in den Januar verzögert. Einen detaillierten Report über die Grundüberholung werden wir nachreichen, wenn das Triebwerk seine Arbeit wieder aufgenommen hat.

Nochmal zum Thema Mogas: Wie schon in den letzten beiden Jahren hatten wir angesichts von mehr als 80% Mogas-Betrieb absolut keinen Befund am Triebwerk. In Zahlen heißt das: Von den 10.449 Litern Kraftstoff, die von Januar bis November 2011 durch den Vergaser des Lycoming O320-E2G flossen, waren 1.829 Liter (17,5%) verbleites Avgas und der Rest von 8.620 Litern ganz normales bleifreies Superbenzin mit geringem Methanol-Anteil (=Mogas). Das entspricht inetwa dem Anteil und der Gesamtmenge der letzten Jahre.

... Besonders großen Anklang findet der Mogas-taugliche Viersitzer als IFR-Übungsplattform. Ca. 40% seiner Flugzeit absolvierte das voll nach deutschem IFR-Standard ausgerüstete Flugzeug zwischen Zweibrücken, Mannheim und Baden-Baden bei der In-Übung-Haltung von Instrumentenflug-Piloten.

Entweder hat der alte O320 das noch nicht mitbekommen oder es ist ihm fürchterlich egal. Jedenfalls hatten wir in den zurückliegenden 1.300 Stunden keinerlei Befund am Motor. Wir hatten keine Korrosion im Treibstoffsystem, keinen Dreck im Filter oder Vergaser, keine schwankende Kompression, keine Ventilprobleme und auch keine auffälligen Zündkerzen oder Ablagerungen. Nichts. Nada. Nothing. Ein einziges Mal in 1.300 Stunden (im ersten Jahr) schlug ein Magnettest fehl, weil Bleiablagerungen eine Zündkerze kurzgeschlossen hatten, und in den letzten ca. 200 Stunden ist der Ölverbrauch von 1 Liter pro ca. 40 Stunden auf 1 Liter pro 15 Stunden angestiegen, was aber bei einem Triebwerk kurz vor oder nach der TBO absolut zu erwarten ist.

Halten wir also fest: Während wir uns sonst im Laufe der letzten drei Jahre einmal durch alle mechanischen Komponenten getauscht haben (Bremsen, Türschlösser, Starter, Alternator, Magnete, Vakuumpumpe, Kreisel), hat der Lycomo-Saurus in diesem Umlauf absolut keine Zicken gemacht. Bei aller Lästerei über die Traktorentechnik der 1950er-Jahre muss man diesen Umstand einfach mal zur Kenntnis nehmen.

Nutzung und Verbrauch

Seit unserer letzten Betrachtung der Lisa-Kosten im Herbst 2010 war die Grumman von November 2010 bis November 2011 exakt 457 Stunden im Betrieb (Motorlaufzeit). Das entspricht auf fünf Stunden genau der Nutzung im Jahr davor und auch (hochgerechnet auf die Monate ab April) im ersten Jahr. Die Lisa-Nutzung hat sich also auf rund 450 Stunden pro Jahr eingependelt. Nicht schlecht für ein Flugzeug, für das uns 2009 prophezeit wurde: „Das alte Ding – da will doch eh’ keiner mit fliegen.“

Wie in den letzten Jahren auch war Lisa höchstens drei oder viel Mal auf großer Fahrt. Zwei Touren nach Schweden und einmal nach Italien. Ansonsten blieb die Grumman in Deutschland und den angrenzenden Ländern. Ausflüge an die Nordsee stellten den Großteil des Wochenendbetriebs dar, schätzungsweise knapp 40% ihrer Flugzeit verbrachte Lisa mit Übung für IFR-Piloten und IFR-Checkflügen (JAR und FAA). Das ist folgerichtig, denn der nächste voll Single-Pilot zugelassene und mit Zweiachs Autopilot nach deutscher FSAV und RNAV ausgerüstete IFR-Trainer kostet in Egelsbach schon knapp doppelt so viel! Die Anflüge in Mannheim, Zweibrücken, Baden-Baden und Schwäbisch Hall kann Lisa inzwischen auswendig und alleine fliegen.

Mehrere Trainingslager und viele Flüge kreuz und quer durch Deutschland rundeten das Nutzungsprofil ab. Die Spanne der Lisa-Piloten reichte auch in diesem Jahr vom absoluten PPL-Neuling bis zum Lufthansa-Kapitän. Günstiges Fliegen mit einem gut ausgerüsteten Soft-IFR-Viersitzer findet auf allen Erfahrungsstufen Anklang.

In den Monaten Januar bis November 2011 flog Lisa insgesamt 391 Stunden. Bei den bereits ermittelten 10.449 Litern Kraftstoff ergibt das einen Verbrauch von 27 Litern pro Stunde, exakt so viel wie im letzten Jahr (welch Wunder!). Mehr als 30 Liter braucht ein privater Halter für ein solches Flugzeug also in keinem Fall zu veranschlagen.

Kosten

Zweimal Schweden, einmal Italien. Ansonsten blieb Lisa in Deutschland und den Nachbarländern. 457 Stunden war die Maschine im letzten Jahr in Betrieb, das entspricht ziemlich genau den Zahlen der letzten zwei Jahre ...

Für die Kosten betrachten wir wieder den Zeitraum von Januar bis November. Wie immer müssen wir die Betrachtung auf zwei Ebenen vollziehen: Die rein betriebliche Ebene: Was kostet der Flieger? Und die kaufmännische Ebene aus unserer Sicht als gewinnorientierter Vercharter: Decken die Einnahmen die Kosten und was bleibt hängen? Wie immer betrachten wir im Folgenden die reinen Nettobeträge, also Einnahmen und Kosten ohne Mehrwertsteuer.

Kommen wir als Erstes zu den Kosten: Diese summieren sich aus den Fixkosten und den variablen Betriebskosten. Die Fixkosten bestehend aus Versicherung, Trust und Zinsen belaufen sich auf 3.033 Euro plus 1.410 Euro Zinsen. Das ist etwas günstiger als im letzten Jahr, da uns VFS Grümmer eine etwas günstigere Police anbieten konnte. Gesamt also 4.443 Euro Fixkosten.

Die Hangarierung rechnen wir traditionell immer zu den variablen Kosten, da Lisa ja oft auswärts nächtigt und in EDFE nur die tatsächlich anfallenden Übernachtungen in der Halle berechnet werden. Ein privater Halter, der sein Flugzeugprojekt auf Basis unserer Daten durchkalkuliert sollte die Hangarierung oder Unterstellung eher zu den Fixkosten hinzurechnen.

Die variablen Kosten laufen auf dem Konto 6533 auf. Von Treibstoff über Putzmittel, Gebühren, Starterkabel, Hangarierung und natürlich Rücklage kommt hier alles rein, was im Zusammenhang mit dem Betrieb der Grumman steht. Was wir nicht ausfakturieren, ist unsere Arbeitsleistung, die würde ein privater Halter ja vermutlich auch nicht in Rechnung stellen.

Saldo: 42.996 Euro. Macht also plus der Fixkosten 47.439 Euro bis zum 7.11.2011.Geteilt durch 391 Flugstunden ergibt das einen Stundenpreis von 121 Euro pro Stunde. Das sind vier Euro mehr als im letzten Jahr, was sich leicht durch die gestiegenen Treibstoffkosten erklären lässt.

Wohlgemerkt, die 121 Euro pro Stunde sind inklusive fast aller Gebühren für Landung, ATC etc. Das ist der Preis, der für das System GA-IFR-Flugzeug bei guter Auslastung wirklich und ehrlich anzusetzen ist. Eigentlich günstig – oder?

Was haben wir verdient?

Kommen wir zur betriebswirtschaftlichen Betrachtung. Eingenommen haben wir 49.899 Euro. Ouch! Das liegt nur hauchdünn über den Kosten. Darin enthalten sind die Einnahmen aus den 100 Euro pro Stunde und den 41,18 Euro pro Tag sowie die anfallenden ATC-Gebühren, die wir natürlich direkt an die Piloten weiterverrechnen.

... Die typische Nutzung besteht neben IFR- und VFR-Übungs- und Check­flügen aus Trips an Alpen und Nordsee mit im Schnitt knapp zwei Stunden Leg-Länge. Der durchschnittliche Verbrauch lag bei 27 Litern pro Stunde, davon wurden 83% Mogas getankt.

Für eine realistische Betrachtung müssen wir allerdings noch zwei Faktoren mit einbeziehen: Wir selber haben Lisa im gegebenen Zeitraum 17,8 Stunden und sechs Tage genutzt. Darin sind zwei Messebesuche und zwei „Dienstflüge“ der Anzeigenredaktion enthalten sowie drei Flüge um Piloten zur Abholung der Cheyenne zu bringen. Diese schlagen mit 1.780 plus 247 = 2.027 Euro zu Buche.

Außerdem erstatten wir ja bei Auswärts-Betankungen nur den Treibstoffpreis der Heimat-Mogastankstelle in EDFZ. Im Konto 6533 ist aber immer der volle Preis enthalten. Die Differenz bleibt bei uns (freilich, nachdem wir 19% Ust. darauf abgeführt haben!).

Macht nochmal 649,50 Euro zu unseren Gunsten. Wie in den letzten Jahren auch tankten die Kunden damit auswärts sehr preissbewusst, nämlich im Schnitt nur 16 Cent teurer als in Mainz.

Es bleiben 2011 also 4.191,50 Euro für den Verlag hängen, etwas mehr als im letzten Jahr, aber kaum genug, um eine betriebswirtschaftlich sinnvolle Abschreibung zu decken.

Unschärfe und Fehlerquellen in der Betrachtung

Fehlerquellen in der Betrachtung ergeben sich vor allem bei den Gebühren. Gebühren, die nicht über uns abgerechnet wurden, also vom Kunden vor Ort bar bezahlt wurden, sind in den 121 Euro Stundenpreis nicht enthalten. Der Löwenanteil der Landungen und Anflüge findet aber auf Plätzen statt, deren Gebührenkonten über uns laufen. Rechnet man vielleicht 50 Landungen a 15 Euro, die wir so verpassen, verändert dies das Bild lediglich um 1,91 Euro pro Stunde.

Auch Tankrechnungen, die uns nicht vorgelegt werden finden keinen Eingang in die Verbrauchsbetrachtung. Angesichts der happigen Beträge schätzen wir diese Dunkelziffer aber als gering ein.

Da wir Jahr für Jahr in etwa die gleichen Werte bei Verbrauch, Kosten und Wartung ermitteln, erscheinen uns die Daten inzwischen als sehr belastbar. Bleibt natürlich die Frage nach dem projizierten Wiederverkaufswert, also ob unser Einkauf und Wertverlust richtig kalkuliert wurden.

Mit – wie beim Kauf – 1.100 Stunden Restlaufzeit auf dem Triebwerk und Glascockpit müssten wir im Moment bei einem Verkauf 42.210 Euro erzielen, um unsere Kosten zu decken. Lisa steht allerdings nicht zum Verkauf ...

Wartung und Rücklagen

Mit den hier angestellten Betrachtungen wissen wir allerdings noch nicht, ob wir wirklich kostendeckend fliegen, denn wir haben noch nicht erörtert, ob die Rücklagen von 41,10 Euro pro Stunde, die wir bilden, auch wirklich die Instandhaltungskosten abdecken. Die Triebwerksgrundüberholung bietet eine gute Gelegenheit, dies zu überprüfen.

2011 bot wartungsmäßig kaum Überraschungen. Ein defekter Alternator (600 Euro) und ein kaputtes Türschloss (ca. 300 Euro) und der Auspuff (1.800 Euro) war alles, was es außerplanmäßig nennenswert zu schrauben gab. Eine Schönheitsreparatur im Herbst 2010 (Lackarbeiten, Radschuh und andere Beauty-Items, ca. 3.000 Euro) fand erst 2011 Eingang in die Buchhaltung. Ansonsten bewegten sich Jahresnachprüfung und 100er-Kontrollen immer um 1.000 Euro.

Zumindest der veranschlagte Preis für die Triebwerks GÜ abzüglich der beim Kauf bereits abgeflogenen Stunden (ca. 900) sollte also auf dem Rücklagenkonto vorhanden sein. Bei 2.280 Stunden tatsächlicher Laufzeit und 17.370 Euro Überholkosten wären die 900 Stunden also 6.857 Euro wert. Auf dem Rücklagenkonto müssten folglich mindestens 17.370 - 6.857 = 10.513 Euro liegen. Und das tun sie. 21.216 Euro weist das Konto 3951 am 1.11. aus, wir haben nach der Triebwerks GÜ also noch gut 10.000 Euro „übrig“.

Nein – nicht ganz: Abziehen müssen wir noch 1.300 * 1,60 Euro = 2.080 Euro für das Wing-Live-Service Limit der geklebten Grumman von 12.500 Stunden und 3 * 1.000 Euro jährlichen Wertverlust.

Es bleibt also realistisch ein Polster von ca. 5.000 Euro für Unerwartetes auf dem Rücklagenkonto. Das ist ok für ein Flugzeug dieser Klasse, aber kein Grund, übermütig zu werden.

Ausblick

Mit einem Kraftstoffpreis von 1,22 Euro und einer Obergrenze von 1,50 Euro netto hatten wir im Frühjahr 2009 das Projekt Lisa begonnen und kalkuliert. Diese Preise sind Geschichte! Inzwischen zahlen wir in EDFZ 1,69 Euro pro Liter und müssen eine Obergrenze von 1,85 Euro annehmen. Verantwortlich dafür ist nicht nur der allgemein gestiegene Kraftstoffpreis, sondern auch die Tatsache, dass sich Egelsbach leider weigert, uns die Stationierung eines Mogas-Tankanhängers in EDFE zu erlauben oder selber Mogas anzubieten. In Kombination bedeutet das pro Stunde Mehrkosten von 12,70 Euro und für die Anwohner rund um Egelsbach natürlich eine Vielzahl unnützer Tankflüge von und nach EDFZ, aber offensichtlich will die HFG das so.

Der einzige Grund, weshalb uns das Projekt finanziell noch nicht um die Ohren geflogen ist, ist, dass wir uns auch in einem anderen Parameter mächtig getäuscht haben. Nämlich im Anklang, den Lisa bei den Kunden finden würde, insbesondere in der Anzahl der verkauften Tage. Unsere Projektion 2009 endete am obersten Rand mit 140 verkauften Tagen. Eine wild-optimistische Größe, wie wir damals dachten. Gerechnet haben wir mit bestenfalls 120 Tagen. Verkauft haben wir im Betrachtungszeitraum 2011 aber schon 192 Tage! Die Differenz (2.964 Euro) deckt zwar nicht die treibstoff-bedingten Mehrkosten (4.965 Euro) ab, lindert den Effekt aber erheblich.

Veränderungen für 2011 - Good News, Bad News

Trotzdem wird es 2011 einige wesentliche Änderungen im Lisa-Projekt geben. Wir haben zweimal Good-News, einmal Bad-News und einen Hoffnungsschimmer im Programm:

Erst die Bad News: Es wird ab 2012 eine moderate Preiserhöhung geben. Zwar nicht im vollen Umfang der gestiegenen Kraftstoffpreise, aber doch um 8,5% auf 129 Euro pro Stunde inkl. MwSt. Der Tagespreis von 49 Euro bleibt unverändert. Grund dafür ist nicht nur der Sprit, sondern auch die Mehrkosten, die uns durch die neuen EASA-Regeln (FAA-Lizenzkiller) entstehen. Siehe dazu den Hoffnungsschimmer am Ende.

Zweimal verschoben, jetzt ist es soweit! Direkt im Anschluss an die Motorgrundüberholung bekommt Lisa das Honeywell KFD-840 Glascockpit. Bei einem Flugzeug, das so viel für IFR-Übung und -Prüfung eingesetzt wird, ist ein Cockpit mit zeitgemäßem HSI unserer Ansicht nach mehr als angebracht.

Good News Nr. 1: Lisa bekommt ein Glascockpit. Ja, jetzt wirklich! Bereits 2009 versprochem dann verschoben und nochmal verschoben ist der Einbau des Honeywell Apex Edge KFD840 jetzt fest für die Woche nach der Triebwerks-GÜ terminiert. Das Gerät liegt bereits in Straubing. Angesichts der Tatsache, dass Lisa umfangreich zur IFR-Übung eingesetzt wird, erscheint uns ein modernes Glasscockpit mit zeitgemäßem HSI als eine sinnvolle Ergänzung und Hilfe.

Good News Nr. 2: Lisa bekommt im Frühjahr 2012 eine Schwester! Wir sind zurzeit dabei, auf dem US-Markt eine weitere gut erhaltene AA5A zu suchen und genau wie Lisa ausrüsten zu lassen. Das Flugzeug wird ebenfalls Mogas-tauglich und in Berlin-Schönhagen (EDAZ) stationiert. Dort wird „Lisa Berlin“ vom Team rund um Klaus Jürgen Schwahn betreut werden. Ein Checkout auf „Lisa Frankfurt“ ist selbstverständlich auch auf „Lisa Berlin“ gültig und umgekehrt. Wir hatten eigentlich gehofft, dass sich angesichts der exzellenten Auslastung und der 100% offenen Zahlen ein engagierter Unternehmer findet, der das Projekt eines preisgünstigen Mogas-IFR-Viersitzers aufgreift und in die Breite trägt, da dies aber nicht passiert ist, werden wir das Lisa-Konzept ganz allmählich selber skalieren.

Fliegen ist zwar teuer, muss aber nicht unerschwinglich sein. Neue Flieger, Glas und Luxus sind zwar schön, dürfen aber nicht dazu führen, dass wir uns allmählich selber aus der GA herauspreisen. Pilot und Flugzeug möchte mit Lisa nicht nur im Langzeit-Versuch zeigen, was ein simples Personal-Airplane wirklich kostet, wir wollen auch zeigen, dass IFR, moderne Avionik und moderate Reisetauglichkeit zu einem bezahlbaren Preis zu haben sind.

Nach Prüfung zahlreicher Optionen sind wir der Ansicht, dass auch 2012 ein kleiner Mogas-Viersitzer mit Schönwetter-IFR-Tauglichkeit den mit Abstand besten „Bang for the Buck“ für die Masse der GA-Piloten darstellt. Mit „Lisa Berlin“ wollen wir zunächst einmal herausfinden, ob das, was in Frankfurt gut läuft, auch in anderen Gegenden Anklang findet.

Der Hoffnungsschimmer: Zusammen mit einer renommierten Anwaltskanzlei prüfen wir derzeit diverse Modelle, die es unseren Kunden erlauben würden, auch nach Inkrafttreten der politisch borniert-chauvinistischen EASA-Regeln im April 2012 weiterhin mit US-Lizenzen auf Lisa zu fliegen. Dazu müssen wir den Begriff des Operators nach Artikel 4(1)(c) der Basic Regulation 216/2008 juristisch abklopfen und ausfüllen. Das können wir als Jura-Enduser in der Redaktion freilich nicht allein, dazu brauchen wir professionelle Schützenhilfe – und das kostet Geld. Ob und mit welchem Aufwand das gelingt, können wir zurzeit noch nicht sagen. Eine wie auch immer geartete Lösung oder Abgrenzung des Problems wäre aber sicher nicht nur im Interesse unserer Lisa-Kunden.

Gelingt dies nicht, oder nicht mit ausreichender Sicherheit, würden wir die beiden Lisa-Flugzeuge deutsch zulassen. Auch das ist nicht ganz kostenlos. Wir arbeiten aber mit Hochdruck daran, dass Lisa und ihre Schwester auch weiterhin die Flagge der größten, sichersten und erfolgreichsten GA-Nation der Welt führen können.

Hinweis: Seit dem 22. Dezember ist der Lisa-Buchungskalender für das Jahr 2012 offen! Buchen Sie also jetzt rechtzeitig Ihre Wunschtermine!

Buchungskonten für Lisa-Kosten:

Konto 6533. Laufende Betriebskosten für 2011. [87.0 kb]

Konto 6563. Fixkosten für 2011. [63.0 kb]

Austausch Alternator März 2011 [3,439.0 kb]

Jahresnachprüfung März 2011 [407.0 kb]

Instandsetzung Auspuffanlage [277.0 kb]

100-Stundenkontrolle Mai 2011 [460.0 kb]

100-Stundenkontrolle Juli 2011 [3,860.0 kb]

Termin: Samstag, den 30. Juni 2012 bis zum Sonntag, den 8. Juli 2012.

Das freiwillige Vorbereitungsbriefing findet sieben Wochen vorher, am Samstag den 12. Mai 2012 in Egelsbach statt.

Samstag, den 24. März 2012

Hinflug: 29.4. bis 16.5.2012 (ausgebucht).

Rückflug ab Bangkok: 17.5. bis 2.6.2012 (ausgebucht).

Termin: 22.7. bis 3.8. 2012 (noch 2 Plätze frei). Reiseplan und Kosten.

Bürokratie in Deutschland um das Jahr 1720.

Wir zeigen in den folgenden zwei Beispielen, dass selbst knapp zehn Jahre nach der Umstellung auf JAR noch lange nicht alle Probleme und Unklarheiten beseitigt sind. Die Kosten solcher Amts-Verwirrung tauchen freilich in keinem „regulatory impact assessment report“ auf.

[...] die neu ausgestellte Lizenz mit der von Ihnen beantragten Lehrberechtigung CRI (SPA) müsste Ihnen in diesen Tagen zugehen.

„... vollkommen wirrer Abflug, PIC bedarf dringend gründlicher Belehrung über Verfahren für EDFE.“

„Redaktionsflugzeug der Fachzeitschrift Pilot und Flugzeug namens Lisa“

[dass Sie]:

a) auf Grund nicht ordnungsgemäßer Flugvorbereitung

b) nach dem Start von der Startbahn 27 gegen 09:45 Uhr UTC ohne entsprechende Flugverkehrskontrollfreigabe vom vorgeschriebenen Flugverfahren abwichen, in dem Sie über Weiterstadt flogen und nicht – wie vorgeschrieben – westlich entlang der A5 östlich an Weiterstadt vorbei flogen und im weiteren Flugverlauf über Griesheim flogen und nicht – wie vorgeschrieben – unmittelbar südlich von Weiterstadt (über dem Möbelhaus Segmüller) auf Kurs über Grund von 245° (mw) den Pflichtmeldepunkt JULIETT ansteuerten.

Durch Ihr Flugverhalten belästigten Sie

c) die Anwohnerschaft der Städte Weiterstadt und Griesheim [...] mehr als nach den Umständen unvermeidbar mit Fluglärm, da Sie diese bewohnten Gebiete in einer Höhe von 1.200 bis 1.300 Fuß überflogen haben.

Strubel sah darin einen Verstoß gegen §3a (Flugvorbereitung), §27a LuftVO (Flugverfahren) und §1 Abs 1 (Allgemein).

Zu Unrecht, meinte Pilot Beinkämpen und legte gegen den Bescheid Widerspruch ein. Offenbar etwas überrascht, forderte Strubel den Beschuldigten ein zweites Mal auf, zu den Vorwürfen Stellung zu nehmen, was er – wie beim ersten Mal – inhaltlich wie folgt tat: Er hatte ein Funkproblem, konnte Egelsbach Info so gut wie nicht verstehen, wollte sich unter Berücksichtigung der Luftraumstruktur aus der Zone der größten Verkehrsdichte heraushalten und hatte während des Abfluges angesichts eines krächzenden und fortwährend knackenden Intercoms auch genug zu tun, sodass ein Abweichen um weniger als eine halbe Minute außerhalb der Platzrunde keinen schuldhaften Verstoß darstelle.

Nach mehreren Monaten Bedenkzeit kam Strubel dann zu dem Ergebnis, dass keine Rechtfertigungsgründe vorlägen, und fertigte den Bußgeldbescheid erneut aus: 600 Euro plus 30 Euro Gebühren. Nicht mehr enthalten war nun allerdings der Vorwurf der mangelhaften Flugvorbereitung nach § 3 LuftVO, es ging nur noch um Belästigung nach § 1 und Abweichen vom Flugverfahren nach § 27a.

Verhandlung in Langen am 18. Oktober 2011

Der tatsächliche Abflug des beschuldigten Lisa-Piloten Stefan Bein­kämpen (rot) im Vergleich zum Wegpunkt JULIETT und eines (fast) vorschriftsmäßigen Anfluges (grün). Während Bein­kämpen versuchte, das Problem im Intercom zu lösen, wich er über Weiterstadt um 700 m von der Soll-Flugstrecke ab und verfehlte den Wegpunkt JULIETT um 1.720 m. Er verletzte jedoch weder den Luftraum C noch die Frankfurter Kontrollzone und blieb während des Trouble-Shootings auch weit genug weg von der Anflugstrecke über DELTA. Anmerkung: Ganz optimal ist auch der grüne Soll-Flugweg nicht. Der Pilot fliegt ein paar Meter zu weit östlich die Autobahn hinab und dreht ca. 400 Meter zu früh auf die 245° nach JULIETT. Falls das Bundesaufsichtsamt oder die Luftaufsicht dies aber noch ahnden möchten – sorry, das Datum des Referenz-Fluges ist uns leider nicht mehr bekannt ...

Am 18. Oktober 2011 kam es also zur mündlichen Verhandlung vor dem Amtsgericht Langen.

Vollkommen unstrittig waren die Fakten des Vorfalls. Weder bestritt Pilot Beinkämpen die Abweichung von 800 und dann 1.700 Metern von der Ideallinie noch bestritt die Behörde, dass es ein erhebliches Funkproblem gegeben habe.

Sehr stark auseinander gingen die Meinungen jedoch bei der Bewertung der Fakten. Angetreten war das Amt mit drei Vertretern, Herrn Thomas Strubel selbst, Frau Kerstin Rosenlacher und Herrn Gerstenfeld. Eine fast stoische Ruhe ist dem Beschuldigten und seinem Anwalt Dr. Janßen, selber langähriger IFR-Pilot, hoch anzurechnen angesichts der abwechselnd flapsigen und durchaus giftigen Außerungen der Behörde. Selbst als Gerstenfeld den Beschuldigten, der gerade versuchte, eine Auskunft über die Toleranzen bei solchen VFR-Verfahren zu erhalten, als „renitent“ beschimpfte (offenbar die schlimmste aller Verhaltensweisen, die der Bürger gegenüber einer Behörde an den Tag legen kann) blieb dieser gelassen.

Im Rechtsgespräch waren Rosenlacher, Gerstenfeld und Strubel dann keineswegs verlegen, dem Beschuldigten zahlreiche Hinweise zur Flugdurchführung zu geben, die teilweise doch erheblich von der üblichen Lehrmeinung und den einschlägigen ICAO-Standards abwichen. Pilot und Flugzeug wollte deshalb vom Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung wissen, über welche fliegerische Qualifikation die Behördenvertreter verfügen.

Eine entsprechende Presseanfrage wurde wie folgt beantwortet:

Für die rechtliche Beurteilung eines Sachverhaltes im fliegerischen Bereich sind fundierte Kenntnisse erforderlich, jedoch keine Luftfahrerscheine.

Selbstverständlich werden diese fliegerischen Belange bei der rechtlichen Beurteilung durch Angehörige des BAF mit ausreichender fliegerischer Qualifikation berücksichtigt.

Von einer Veröffentlichung der Namen einzelner Beschäftigten des BAF bitten wir abzusehen.

(2) Richtet sich der Flug nach den Sichtflugregeln und hat Hörbereitschaft zu halten oder ist zur Schaltung eines Codes verpflichtet, hat der Luftfahrzeugführer:

1. Code 7600 zu schalten, sofern möglich; und

2. den Flug unter Sichtwetterbedingungen fortzusetzen; und

3. auf dem nächstgelegenen geeigneten Flugplatz zu landen; und

4. der zuständigen Flugverkehrskontrollstelle schnellstmöglich die Landezeit zu übermitteln.

(3) Ein Luftfahrzeug darf nach Sichtflugregeln nur in eine Kontrollzone einfliegen, wenn der Luftfahrzeugführer vorher eine entsprechende Flugver- kehrskontrollfreigabe erhalten hat oder eine Landung auf einem Flugplatz innerhalb der Kontrollzone, aus flugbetrieblichen Gründen unumgänglich wird.

- „Frankfurt Tower this is N26292“

- „92, go ahead“

- „92 is a Grumman AA5 VFR from Egelsbach to Mainz, just left Egelsbach CTR-Sektor to the south, request clearance to pass JULIETT 1.500 meters to the east of the published fix.“

Soweit die zuständige Flugverkehrskontrollstelle keine Flugverkehrskontrollfreigabe nach § 26 Abs. 2 Satz 2 erteilt, hat der Luftfahrzeugführer bei Flügen innerhalb von Kontrollzonen, bei An- und Abflügen zu und von Flugplätzen mit Flugverkehrskontrollstelle und bei Flügen nach Instrumentenflugregeln die vorgeschriebenen Flugverfahren zu befolgen.

1. Bei Flügen innerhalb von Kontrollzonen. Das war hier nicht der Fall, da die Abweichung unstrittig außerhalb des Sektors Egelsbach stattfand.

2. Bei An- und Abflügen zu und von Flugplätzen mit Flugverkehrskontrollstelle. Das war hier ebenfalls nicht der Fall, Egelsbach hat keine Flugverkehrskontrollstelle, sondern eine Infostelle, ein Unterschied, der dem Gesetzgeber einen eigenen expliziten Hinweis im Anflugblatt wert ist: „Am Verkehrslandeplatz Egelsbach wird kein Flugverkehrskontrolldienst, sondern Flugplatzinformationsdienst (EGELSBACH INFO) durchgeführt.“

3. Bei Flügen nach Instrumentenflugregeln. Nicht einmal das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung hatte das behauptet.

1. Kann eine Rechtsvorschrift, die sich ausdrücklich auf Flüge „innerhalb von Kontrollzonen“ bezieht, auch zur Ahndung von Abweichungen außerhalb von Kontrollzonen herangezogen werden? Nach Meinung des Amtsgerichts Langen: Aber klar doch!

2. Was sind eigentlich die Toleranzen bei solchen VFR-Verfahren außerhalb der Platzrunde?

3. Welchen Entscheidungsspielraum hat ein Pilot, der unmittelbar nach dem Start mit einem zwar nicht bedrohlichen, aber sehr hinderlichen technischen Problem konfrontiert wird?

Auf die Fragen zwei und drei blieben sowohl das Amtsgericht wie auch das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung eine Antwort schuldig. Daher hat Stefan Beinkämpen nun Rechtsbeschwerde gegen das Urteil eingelegt.

Insbesondere die Frage der Toleranzen wurde vom Gericht nicht weiter vertieft. Behördenvertreter und vermutlicher Nicht-Pilot Gerstenfelder verstieg sich nur einmal zu der Aussage: „100 Meter wären ja ok, 800 Meter aber eben nicht mehr.“ Auf welche Rechtsvorschrift oder technische Betrachtung er sich bei dieser Festlegung stützt, bleibt rätselhaft.

Fazit

Bleibt die Frage nach dem Funkproblem: Diese ist schnell beantwortet: Einer der Bose-Strecker für die aktiven Headsets war verdreht eingesteckt (Copilotenseite, während des Fluges unbesetzt). Dies führte zu einem Kurzschluss im Intercom, was eine Verstärkung der Umgebungsgeräusche mit sich brachte und so bei lauter werdendem Motorgeräusch den Funk gänzlich unverständlich werden ließ. Der Kurzschluss führte auch zu einer Beschädigung des PTT-Knopfes. Wir konnten beide Fehler am Abend reproduzieren, der entstandene Schaden am PTT wurde am folgenden Tag umgehend in der Werft behoben. In einem Rundschreiben an alle Lisa-Piloten informierten wir zudem die Nutzer über das auch uns bis dahin nicht bekannte Fehlerbild bei verdrehtem Bose-Stecker, außerdem brachten wir über den Buchsen entsprechende Hinweisschilder im Flugzeug an.

Die Original-Meldung von der Luftaufsicht Egelsbach an das Regierungs­präsidium Darmstadt. Bemerkenswert ist, dass BfL Rudolf Ewert ausdrücklich vermerkt, der Funk sei miserabel (Funkproblem, das Pilot Beinkämpen zu lösen versuchte) und der Pilot bedürfe dringend einer Belehrung zu den Verfahren. Anstatt diese Belehrung dann aber auszusprechen oder wenigstens den Halter des Flugzeugs in Kenntnis zu setzen, gibt er den Vorgang an die Behörde, wo Dorothy van Cleef sofort in der Akte vermerkt, es handele sich um das Redaktionsflugzeug der Fachzeitschrift Pilot und Flugzeug namens Lisa – was falsch ist. Dass Ewert durchaus auch Alternativen gehabt hätte, zeigt das Formular selbst. Von der Möglichkeit einer mündlichen Ermahnung machte er offenbar bewusst keinen Gebrauch, und das obwohl der Pilot schon nach kurzer Zeit nach Egelsbach zurückkehrte.

Es ist aus unserer Sicht nachvollziehbar, dass ein Pilot, der kurz nach dem Start überraschend von einem kreischenden und pfeifenden Intercom terrorisiert wird, nach Erreichen der Sicherheitsmindesthöhe (und Verlassen der Platzrunde) versucht, umgehend das Problem zu lösen! Dazu musste sich der Pilot ganz auf die rechte Seite lehnen und den mechanisch verklemmte Bose-Stecker mit erheblichem Kraftaufwand aus der Buchse lösen. All das, während es der Pilot erfolgreich vermeidet, den Luftraum Charlie oder die Frankfurter Kontrollzone zu verletzen und zudem auch von weiterem an- und abfliegenden Verkehr frei bleibt.

Ein Vorgang, bei dem eine Abweichung von 25 bis 28 Sekunden von der Idealfluglinie durchaus möglich ist.

Die Argumentation des Bundesaufsichtsamts, hier sozusagen digital einen Funkausfall mit 7600er Code und allem Drum und Dran erklären zu müssen, um erst dann von der VFR-Abflugstrecke abweichen zu dürfen, kann nur von Leuten stammen, die wenig bis gar keine Erfahrung als Flugzeugführer haben.

Noch unverständlicher als die vollkommen praxisfreie Haltung des BAF ist uns jedoch das Verhalten der Luftaufsicht Egelsbach. Um Himmels Willen! Es hat keine Gefährdung gegeben, keine Luftraumverletzung und keine Unterschreitung der Sicherheitsmindesthöhe. Lediglich eine Abweichung von weniger als einer halben Minute Flugstrecke von der Ideallinie und das auch noch weit außerhalb der Platzrunde und des Kontrollzonensektors!

Jeder macht beim Fliegen irgendwann Fehler. Den meisten Piloten – den Autor inbegriffen – unterlaufen bei jedem Flug gleich mehrere Ungenauigkeiten. Wer aber in Egelsbach fliegt, sollte auf der Hut sein. Selbst geringfügige Fehler oder Abweichungen werden – wie dieser Fall zeigt – nicht zwischen Flugleitung und Flugbesatzungen thematisiert, sondern hinterrücks zur Anzeige gebracht. Ein unter Safety-Management-Gesichtspunkten weniger produktives Klima ist kaum noch vorstellbar.

Pilot und Flugzeug hatte den Flugplatzbetreiber HFG zu diesem Thema um eine Stellungnahme gebeten. Insbesondere die Frage, inwieweit die hier zutage getretenen Defizite in der Kommunikation zwischen Luftaufsicht und Nutzern Auswirkungen auf die Sicherheit am Verkehrslandeplatz hat, wäre möglicherweise ja auch für die fliegende Öffentlichkeit von Interesse.

Die HFG weist jedoch jegliche Zuständigkeit von sich:

Bei dem von Ihnen vorgetragenen Sachverhalt handelt es sich nach unserem Verstaendnis um eine Angelegenheit zwischen LFZ-Fuehrer und Luftaufsicht. Eine disziplinarische Weisung der HFG an einen Beauftragten fuer Luftaufsicht ist weder denkbar noch machbar, das werden Sie nachvollziehen koennen. Auf die von Ihnen im Betreff angestimmte „Kommunikationskultur in Egelsbach“ werden wir also auch keinen Bezug nehmen koennen.

Gleichwohl werden wir die Luftaufsicht mit Ihrem Vortrag befassen und um Kommentierung bitten.

Bei der Wahrnehmung dieser öffentlich-rechtlichen Befugnisse ist der BfL (als Behördenvertreter!) ausschließlich an das Gesetz sowie an die Weisungen der beauftragenden Stelle- hier RP Darmstadt gebunden. Weisungsbefugnisse des Flugplatzunternehmers ihm gegenüber gibt es dagegen nicht.