Das neue Heft erscheint am 30. März
War früher alles besser?
Frühjahrsflug in die Normandie
EDNY: Slot-Frust und Datenleck
Triebwerksausfall kurz nach dem Start
Der kleine QRH-Bausatz
Unfall: Wer zu oft warnt ...
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Die Redaktion widmet dieser Nichtigkeit tatsächlich 10 kostbare Seiten des PuF Magazins. Die Berichterstattung über die Zukunftspläne in Parchim erscheinen mir wie eine Fassade dazu.
Danke für das Feedback. Etwas Hintergrund über Art und Arbeitsweise des Unternehmens, das bei der Behörde gepetzt hat, ist aus meiner Sicht in diesem Fall aber hilfreich um die Situation nachzuvollziehen. Ein Unternehmen, das bei der kleinsten Kleinigkeit seine Kunden anzeigt, sollte wenigstens eine korrekte Preisliste veröffentlichen und seine Schulden bezahlen.
Die deutsche "General Aviation" Szene hat wieder etwas, um Ihre Weltuntergangsstimmung zu nähren.
Naja, ist wohl eine Gemütssache. Herzlich lachen wäre sicher eine gesündere Reaktion.
Da glaubt doch einer, das er PPR hat, weil Ihm ein Wachmann die Tür aufschließt und einen "Guten Flug" wünscht.
Nicht vergessen: War vorher mir dem GAT so abgesprochen! Welchen formellen Anforderungen soll ein PPR denn noch genügen? Dienstsiegel? Schriftform?
Richtig - das ist nirgendwo geregelt. Zum Glück. Oft werden PPRs ja auch per Funk besorgt. Und dann?
Möglich, dass die Situation missverständlich war. Meine Kritik richtet sich ja auch auf den Umgang des Flugbetriebsleiters mit der Situation und keinesfalls auf den Wachmann. Ich glaube, das wird im Text auch mehr als deutlich.
In der PPR-Falle von Schwerin – Die Hilfspolizei vom Flugplatz Parchim
Der Flughafen Schwerin Parchim wirbt mit seinem angeschlossenen Business-Park heftig um Investitionen und Geschäftsleute. Die im Jahr 2007 von der LinkGlobal Logistics Gruppe mit Sitz in China erworbene Verkehrsanlage plant mit reichhaltigen öffentlichen Zuschüssen riesige Logistikzentren, Gewerbeparks sowie Fracht- und Passagierterminals.
Allein, so richtig Fahrt aufnehmen möchte die „internationale Drehscheibe für den Fracht- und Passagierflug“ nicht. Das könnte unter Umständen auch daran liegen, wie Flugbetriebsleiter Eugen Arnstadt die real existierenden Kunden behandelt. Was nämlich passiert, wenn sich tatsächlich mal ein leibhaftiger Geschäftsmann nach Schwerin verirrt, das zeigt unser Beispiel.
Hochfliegende Träume träumt man in Parchim mit handfester Unterstützung der öffentlichen Hand. Die Realität sieht indes anders aus: Nichtmal den Kaufpreis von 30 Mio. Euro konnte der chinesische Investor seit 2007 aufbringen, nach unzähligen Zahlungsaufschüben hat man nun Ratenzahlung vereinbart ...
Wer sich als GA-Pilot durch die in Deutsch, Englisch und Chinesisch verfügbaren Seiten des Flughafens Parchim wühlt, der ahnt alsbald, dass es sich hier um einen ganz besonderen Airport handelt. Nur die Entgeltordnung zu verstehen, fordert dem Piloten schon einiges ab. Da gibt es einmal die „Landing and Take-off Charges“ und dann die „Landeentgelte“, jeweils gestaffelt nach Lärmklassen. Ist nun beides zu entrichten? Und sind die „Landing and Take-off Charges“ doppelt anzusetzen? Man erfährt es nicht. Auch was denn für Flugzeuge über 2.000 kg zu zahlen wäre bleibt im Dunkeln, die Seite weist lediglich das Symbol „€“ aus, wie viele dieser „€“ zu bezahlen sind, muss man raten. Selbst ein nur mäßig interessierter Abmahnanwalt dürfte bei dieser Art der Preisauszeichnung eine reichhaltige Ernte einfahren.
Sehr viel ausführlicher wird der Flughafenbetreiber PIA, wenn es um die Anwerbung von Investoren geht. Unter der Überschrift „Bevorzugte Politik“ liest der interessierte Bürger (wörtlich):
Das Bundesland Mecklenburg Vorpommern, in welchem sich PIA und der Business-Park befindet, ist ein wertvolles „Land der Politik“, wo die Investoren von vielen Vorteilen wie staatlichen Zuschüssen, steuerlichen Präferenzen und zinsgünstigen Darlehen, etc. profitieren können. LinkGlobal hat über die Zeit durch das Projekt Parchim eine enge freundliche Beziehung mit der lokalen Regierung aufgebaut. Wir werden keine Mühen scheuen, neue Investoren politisch zu unterstützen, damit Sie investieren können.
Wenn ein Businesspark-Entwickler von einem „Land der Politik“ schreibt und von „Steuerlichen Präferenzen“ und „staatlichen Zuschüssen“ redet, dann weiß der erfahrene Leser: Hier können Steuergelder im Tagebau gefördert werden! Tatsächlich wird der Leser auch nicht enttäuscht. Wie in einem Desert-Menu führt PIA im Anschluss die diversen Leckereien auf:
Arten der Förder-Politik
Subventionsrichtlinien der EU
Subventionsrichtlinien Deutschlands
Subventionsrichtlinien in Mecklenburg-Vorpommern
Eine der oben genannten Möglichkeiten kann in Anspruch genommen werden. Um die Anerkennung Ihrer Projektpläne sicherzustellen, wird Ihnen ein Expertengremium bei der Auswahl und Beantragung der angemessenen Förderungen unterstützend zur Seite stehen. Mit Wirkung von 2007, ist die höchstmögliche Fördermittelrate für Unternehmen, welche Investitionen tätigen möchten:
Large-size enterprise: 30% große Unternehmen
Middle-size enterprise: 40% mittlere Unternehmen
Small-size enterprise: 50% kleine Unternehmen
Zu den bisherigen Projektpartnern gehören neben der IHK zu Schwerin u.a. auch (im Wortlaut):
Die Regierung von Mecklenburg-Vorpommern
Die Regierung von Schwerin
Die Regierung von Parchim
Bundesregierung von Nigerien
Die Volksregierung der autonomen Region Ningxia Hui
Die Volksregierung der Provinz Henan
Nanjing Hi-Tech Zone
... Dafür ist im realen Parchim noch viel Platz für Phantasie. Dass der unter chinesischer Leitung stehende Flugplatz jedoch noch etwas Probleme mit realen Geschäftsleuten hat, das zeigt ein Beispiel aus dem Mai 2011.
Was die „Bundesregierung von Nigerien“ in Schwerin sucht, bleibt das Geheimnis der Verfasser, vielleicht wollte ein gewiefter Web-Designer aber auch nur einen völlig unmissverständlichen Hinweis auf die eher virtuelle Natur des Unterfangens geben. Für die Seriosität des Projekts zeichnen dann „PricewaterhouseCoopers LLP“ als Wirtschaftsprüfer und „Allan & Overy LLP“ als Anwaltsfirma.
Im Pressespiegel finden sich Lobeshymnen der Copy-Paste-Presse, so z.B. ein Artikel von Donald Urquhart aus der Zeitschrift „Payload Asia“, der den Kaufpreis des Flughafens auf 130 Mio. USD beziffert, das ist zwar Käse, denn tatsächlich erstand die LinkGlobal Logistics Co. Ltd. den alten Russenplatz für 30 Mio. Euro und selbst die muss das Unternehmen nun nach mehreren Zahlungsaufschüben in Raten abstottern, aber was solls. Weitere Artikel lesen sich dann in Form und Inhalt eher wie Beschwörungen des Fünfjahresplans, z.B. „Zuversicht ist ungebrochen“ (Quelle: Landkreis Parchim) oder „Erfüllung der Umwelt- und ökologischen Gesamtplanung in PIA“. Garniert ist das ganze mit peppigen Computeranimationen blühender Gewerbe-Landschaften – und das ist auch vernünftig so, denn die gähnende Leere der real existierenden Mecklenburgischen Seenlandschaft rund um EDOP könnte allenfalls Naturfreunde begeistern.
Achtung, es kommt ein leibhaftiger Kunde!
Ende Mai 2011 trug es sich dann zu, dass es mit Herrn P. einen leibhaftigen, echten Geschäftsmann nach EDOP verschlug. Herr P. finanziert mit echtem Geld, echte Projekte! Das ist unerhört! Diese Projekte sind zwar sehr viel kleiner als der virtuelle Mega-Spaßpark für Subventionsschürfer am Flughafen, dafür tut Herr P. dies aber ohne die Mithilfe der „Bundesregierung von Nigerien“ und vor allem 100% real.
Herr P. und sein Kunde hatten an diesem Tag im Umland von Schwerin zu tun und landeten am Vormittag in EDOP. Dass der Mega-Businesspark-Airport an diesem Tag per NOTAM nur bis 17:00 Uhr UTC (19:00 Uhr lokal) geöffnet hatte, war Herrn P. bekannt.
Vielleicht liegt es an den hochtrabenden Plänen und der etwas geheimnisvollen Entgeltordnung, dass sich bei Ankunft der beiden Geschäftsleute die Bezahlung der Gebühren und des Treibstoffs merklich hinzog. Das Computersystem bereitete Probleme, die Ausstellung einer Rechnung klappte nicht. Die üblichen Probleme eben, wenn echte Menschen echtes Geld umsetzen. Bereitwillig hinterließ Herr P. sämtliche Kontaktdaten, um eine Rechnung gegebenenfalls nachzusenden oder im Laufe des Tages zu hinterlegen.
Vor lauter Investitionsträumen hat man die Pflichten des realen Geschäftslebens in Parchim wohl etwas aus den Augen verloren. Selbst ein mäßig interessierter Abmahnanwalt könnte sich angesichts dieser Entgeltordnung (Auszug) sicher den einen oder anderen Groschen verdienen.
In jedem Fall informierte Herr P. die Flughafenmitarbeiter am GAT freundlich und unmissverständlich darüber, dass er beabsichtige, heute Abend noch zurückzufliegen. Sollte es später als 19:00 Uhr werden, sieht die Deutsche AIP für Schwerin ausdrücklich eine PPR-Regelung vor. Nach einiger Zeit klappte es dann doch noch mit der Ausstellung der Rechnung, und P. und sein Kunde machten sich zum eigentlichen Zweck des Besuchs auf ins Umland von Schwerin.
Wegen des dichten Feierabendverkehrs und eines Verkehrsunfalls erreichten Herr P. und sein Kunde den Flughafen um exakt 19:12, also zwölf Minuten nach der Schließzeit. Tatsächlich fanden die beiden das Flughafengebäude fest verschlossen vor. Die im Tagesverlauf leer gewordene Batterie seines Handys hatte sich etwas erholt und so konnte Herr P. über die am Außengelände angebrachte Telefonnummer den Wachdienst des Flughafens verständigen, der sofort erklärte, dies sei kein Problem, man sei in 15 Minuten da und würde aufschließen.
Tatsächlich erreichte der Wachmann die beiden Geschäftsleute nach nur wenigen Minuten, öffnete freundlich die Tür und notierte die Personalien. Ob das häufiger vorkomme, fragte Herr P. den Wachmann, „Ja, das kommt schonmal vor“, antwortete dieser. Mit einem herzlichen „Guten Flug!“, entließ der Wachmann die beiden Geschäftsleute auf das Vorfeld und verschloss die Tür hinter ihnen. Im Flugzeug angekommen, stellte Herr P. fest, dass der Tower offenbar nicht mehr besetzt war. Nicht nur, dass die Funkanrufe unbeantwortet blieben, auch das NOTAM, das Herr P. natürlich bekannt war, sagte entsprechendes aus.
Es stand ein kurzer VFR-Flug mit der Zweimot zur Homebase in Hessen an. Das Wetter war bestens. Was tun? Der Flughafen war über die beabsichtigte Abflugzeit informiert, eine PPR-Regelung ausdrücklich vorgesehen. Der Wachmann hatte alle Personalien aufgenommen, bestätigt, dass das „schonmal vorkomme“ und einen „guten Flug“ gewünscht. Der Rückweg war den beiden versperrt und verschlossen. Das Wetter war CAVOK. Lediglich der Tower war nicht besetzt.
Wie würden Sie entscheiden?
Es sei dem Autor an dieser Stelle die Bemerkung erlaubt, dass Herr P., der diesem Magazin von zahlreichen Reisen persönlich bestens bekannt ist, zu den gewissenhaftesten, gründlichsten und im positiven Sinne gesetzestreuesten Piloten zählt, die wir kennen. Aufgrund einer jahrzehntelangen GA-Flugerfahrung, die von Taiwan bis nach Feuerland reicht, war der Gedanke, ohne Tower- oder Infostelle einfach nach ICAO-CTAF-Verfahren abzufliegen, für Herrn P. keinesfalls ungewöhnlich, zumal dies an einigen Plätzen nicht unweit von Schwerin (z.B. in EDAZ) ja in den Randzeiten auch schon lange praktiziert wird.
Wir zitieren aus dem Schriftverkehr, den Herr P. später mit Herrn Emil Müller vom Ministerium für Verkehr, Bau und Landesentwicklung Mecklenburg-Vorpommern austauschte:
Ich habe, unter Würdigung des nachfolgend aufgeführten Sachverhaltes, entschieden zu starten:
Ich konnte davon ausgehen, dass mein Start unter Billigung des Flughafenbelreibers erfolgt. Denn dieser bzw. der von ihm beauftragte und sicherlich auch instruierte und autorisierte Wachdienst hat mich ordnungsgemäß zum Abflug eingelassen.
Die Kontrollzone war gemäß gültigen Veröffentlichungen inaktiv.
Weiterer Flugbetrieb war nicht gegeben.
Die gegebene Runway-Länge und die Sicht auf den Abflugweg war aufgrund der vorliegenden Geländesituation, in Bezug auf die gesetzlichen Anforderungen, mehr als ausreichend.
Die Wetterlage war „CAVOK“
Schlussendlich hatte ich auch noch die gesetzliche Anforderung zur „Schadenminderungspflicht“ zu beachten.
Eingeschlossen mit dem Passagier, der Freiheit entzogen, zu einer Übernachtung in leichter Tageskleidung und ohne Heizung in einem viersitzigen Kleinflugzeug ohne jede LiegemögIichkelt gezwungen, hätte zwangsläufig Schadenersatzansprüche nach sich gezogen (u. a. Ausfall der Folgetag-Termine und Kosten).
Der Leiter Flughafenbetrieb, Eugen Arnstadt, der am nächsten Morgen vom Abflug der Twin Kenntnis erlangte, hätte nun durchaus mehrere Möglichkeiten gehabt, den Vorgang zu bearbeiten:
Möglichkeit 1: Herrn P. die vorab noch nicht entrichtete PPR-Gebühr in Rechnung stellen. Fertig.
Möglichkeit 2: Herrn P. anzurufen und den Vorgang zu besprechen, falls aus Flughafensicht Missverständnisse oder Klärungsbedarf bestehen.
Möglichkeit 3: Ohne Rücksprache mit Herrn P. direkt zur Behörde zu rennen und Herrn P. anzuzeigen.
Eugen Arnstadt entschied sich für Möglichkeit No. 3. Telefonfaul verhielt er sich dabei keinesfalls. Er führte u.a. Gespräche mit dem ja bekannten Zielflugplatz in Hessen, dessen Flugleiter recht unaufgeregt bemerkte, Herr P. sei selbstverständlich am Abend planmäßig gelandet. Herrn P. nicht zu kontaktieren und eventuelle Missverständnisse über die PPR-Erteilung auszuräumen war also eine bewusste Entscheidung.
Erst durch den Hinweis des Zielflugplatzes, da habe jemand aus Parchim angerufen und „ziemlich aufgeregt“ geklungen, wurde Herr P. gewahr, dass sich hinter den Kulissen Ungemach anbahnte. Er rief also selber in Parchim an. Eugen Arnstadt, sichtlich aufgebracht, wetterte etwas vonwegen „über den Zaun geklettert“. Augenscheinlich war Flugbetriebsleiter Arnstadt bis zu diesem Zeitpunkt noch gar nicht klar, dass der Sicherheitsdienst Herrn P. ganz offiziell Zutritt verschafft hatte und P. sowohl den Sicherheitsdienst wie auch die GAT-Mitarbeiter über sein Flugvorhaben keinesfalls im Unklaren gelassen hatte.
Mit der vollständigen Faktenlage konfrontiert gab Arnstadt dann etwas kleinlauter an, den Vorgang bereits zur Behörde gegeben zu haben. Wohlgemerkt: Am Folgetag! Arnstadt empfahl: Herr P. könne ja selber bei der Behörde anrufen und den Vorfall aufklären.
Bei der Behörde bat Emil Müller dann um eine schriftliche Stellungnahme. Diese wurde von Herrn P. auch unverzüglich und ausführlich am 30.05.2011 übermittelt. Aus Sicht von Herrn P. war ein PPR sowohl mit den GAT-Mitarbeitern vereinbart, wie auch mit dem Sicherheitsdienst vollzogen. Ein absoluter Non-Issue. Das interessierte Emil Müller augenscheinlich wenig. In seinem am 9.06.2011 ergangenen Bußgeldbescheid gab Müller unbeirrt zu Protokoll:
Sie starteten am 04.05.2011 mit dem Luftfahrzeug C-337, D-[....] gegen 17.35 Uhr UTC (19.35 Uhr MESZ) auf dem Flughafen Schwerin-Parchim (EDOP), obwohl der Flughafen bereits seit 17.00 Uhr UTC (19.00 Uhr MESZ) geschlossen war. Sie hatten sich über den Wachdienst (Parchim Wacht) Zugang zum Flughafen verschafft und starteten, ohne weitere Maßnahmen oder Aktivitäten zur Benachrichtigung des Flughafenbetreibers eingeleitet zu haben, zum Sonderlandeplatz [...].
Das Bußgeld legte Müller auf 100 Euro fest. Mit Amts-Gebühren belief sich der zu zahlende Betrag dann auf 130,62 Euro. Darin kann man eine gewisse Kompromissbereitschaft der Behörde erkennen, denn Bußgelder in dieser Höhe im Luftfahrtbereich sind eine absolute Ausnahme, fangen die üblichen Peinigungen doch eigentlich erst bei 500 Euro an und gehen selbst bei geringen Verstößen schnell und weit in den vierstelligen Bereich.
Eine Luftfahrt-Buße von 100 Euro ist vergleichbar mit einem Bußgeld im Straßenverkehr von 5 Euro. Den offensichtlichen Quark aber komplett in die Tonne zu treten, dazu hatte Müller jedoch auch nicht den Mut.
„Ich war nie ein Querulant“, gab Herr P. im Gespräch mit Pilot und Flugzeug an, „aber jetzt hätte ich wirklich Lust, einer zu werden. Arnstadt ist nach eigenem Bekunden selber Flieger. Dass man sich unter Fliegern so das Leben schwer macht, dass hätte ich nicht gedacht!“ Dass eine gerichtliche Auseinandersetzung hässlich werden könnte, zeigte auch die offenkundig unrichtige Aussage Arnstadts, seine Mitarbeiter hätten „40 Minuten lang auf Herrn P. gewartet.“
Ein abschließendes Telefonat, in dem Herr P. nochmals versuchte, dem Flughafendienstleiter seine Sicht des Vorgangs zu vermitteln, verlief ohne Anzeichen eines Einlenkens durch Herrn Arnstadt.
Herr P. zahlte also die Buße. Allein die Anreise nach Schwerin zu einer Verhandlung hätte den in Rede stehenden Betrag schon weit überschritten. Der Ärger, sich mit der Kunden-Denunziation des Flughafens noch länger auseinanderzusetzen, und die Aussicht, womöglich nochmals auf dem „Parchim International Airport“ landen zu müssen, taten ein Übriges.
Fazit
Man hat große Ziele in Parchim! Dabei weist die Liste der „Partners of Parchim Business Park“ durchaus illustre Einträge auf, inklusive der „Bundesregierung von Nigerien“. Aber Hauptsache „PricewaterhouseCoopers LLP“ hat’s geprüft ... Tatsächlich bietet der Business-Park auf seiner Internetseite eher eine Kurzanleitung zum Subventionstagebau.
Von dem etwas eigenwilligen Geschäftsmodell des Flughafens als Steuergelder-Tagebaustätte einmal abgesehen, zeigt der Vorfall, dass – mit Vorgängen aus der Realwirtschaft konfrontiert – das Unternehmen kläglich versagt hat. Nicht nur, dass das Ausstellen einer simplen Rechnung am GAT eine kleine Ewigkeit in Anspruch nahm, nur zwölf Minuten nach sieben war das GAT trotz fest vereinbartem Abflug am Abend dann auch schon verschlossen!
Dass der Sicherheitsdienst Herrn P. freundlich die Tür öffnete und einen „guten Flug“ wünschte, war dem Lohnmanager des Flughafens dann offenbar am Folgetag gar nicht bekannt, als dieser innerhalb von nur Stunden schon gleich die Behörde informierte, ohne den betroffenen Piloten auch nur gesprochen zu haben. Auf Grundlage einer derart lückenhaften Faktenlage erstmal Anzeige zu erstatten darf im besten Fall als unprofessionell gewertet werden.
Ein geschäftstüchtiger Flugplatz hätte Herrn P. einfach eine PPR-Gebühr berechnet.
Ein besonders bürokratischer Flugplatz hätte Herrn P. womöglich noch darauf hingewiesen, dass nur Herr X oder Frau Y befugt seien, ein PPR zu erteilen, dass dieses heilige PPR dann mit Dienstsiegel zu versehen und vakuumverpackt aufzubewahren sei, oder welchen absurden Vorgang auch immer man sich für die „Prior Permission“ ausgedacht hat.
Welches Adjektiv nun für den Flughafen Parchim anzuwenden ist, der weder das eine noch das andere tut, und stattdessen in grandioser Unkenntnis des Vorgangs gleich mal zur Behörde rennt, das mag der Leser an dieser Stelle selbst entscheiden ...
Der Drang gewisser Flugplätze, sich weniger als Serviceunternehmen, sondern vielmehr als Hilfspolizist zu gerieren, ist einer der hässlichsten Züge in der Praxis der Allgemeinen Luftfahrt in Deutschland. Das Ganze ist etwa so sinnvoll und kundenfreundlich wie ein Parkhauswächter, der einen Fahrer wegen eines kaputten Blinkers anzeigt.
Wäre Herr P. über den Zaun geklettert oder hätte er sich unter falschem Vorwand Zutritt verschafft, wäre eine scharfe Ermahnung verständlich und angebracht gewesen. Es ist dem fliegenden Kunden aber schlechterdings nicht zuzumuten, nun selber auch noch abzuschätzen, welcher Mitarbeiter berechtigt ist, ein PPR zu erteilen, oder welche Form dieses PPR haben muss.
Mal ehrlich: Sie vereinbaren mit dem GAT einen Abflug „am Abend“. Um 19:18 Uhr lässt Sie ein Mitarbeiter auf das Vorfeld und wünscht „guten Flug“. Haben Sie jetzt ein PPR oder nicht?
Hoffen wir, dass das so sehr auf Geschäftsleute fixierte Management in Schwerin als Konsequenz aus diesem Vorgang nun zumindest eine Rücksprache mit dem Kunden vorsieht, bevor die Behörde eingeschaltet wird – und nicht etwa das Wünschen eines „guten Flugs“ durch den Wachdienst untersagt.
Lotsenstreik am Dienstag - Auswirkungen auf die AL
Der für morgen zu befürchtende Lotsenstreik der GdF würde für alle deutschen FIRs eine "Zero Flow" Restriction bedeuten. Das hat Pilot und Flugzeug im Gespräch mit AIS-C am Abend erfahren.
Anders als in den populären Medien beschrieben werden also keinesfalls nur die "Tower" bestreikt. Auch für z.B. Z-Pläne gibt es nach dem Willen der Gewerkschaft morgen keine IFR-Freigaben. Ausgenommen sind lediglich SAR, Rettungsflüge, Militär und natürlich die Regierungsflüge... Sonstiger Verkehr, der eine Freigabe benötigt, ist zwischen 06:00 und 12:00 Uhr Ortszeit unmöglich. Betroffen ist auch das Karlsruhe UAC. Auch FIS-Dienste werden nicht geleistet. Lediglich in der Bremen FIR soll es einen eingeschränkten Fluginformationsdienst geben. Möglich sind reine VFR-Flüge ohne Flugverkehrskontrollfreigabe.
Es besteht freilich noch die Möglichkeit einer gerichtlichen Intervention am Abend, einer Schlichtung oder einer Einigung.
Das augenblicklich ausgegene NOTAM 3046 sieht so aus:
EDWW EDGG EDMM
FROM 11/08/09 04:00 UNTIL 11/08/09 10:00 A3046/11 DUE TO EXPECTED INDUSTRIAL ACTION NO ATC-CLEARANCES WILL BE ISSUED WITHIN THE AREA OF RESPONSIBILITY OF BREMEN ACC, LANGEN ACC, MUNCHEN ACC AND KARLSRUHE UAC (REF AIP ENR 2.1-3 AND ENR 2.1-4A) IN THE BREMEN FIR, LANGEN FIR, MUNCHEN FIR AND RHEIN UIR. FOLLOWING TWR ARE AFFECTED: EDDW, EDDH, EDDV, EDDB, EDDT, EDDE, EDDC, EDDP, EDDG, EDDL, EDDK, EDDR, EDDF, EDDS, EDDM AND EDDN. ZERO-RATE REGULATION WILL BE IMPLEMENTED BY CFMU. FOLLOWING FLIGHTS ARE EXEMPTED: - EMERGENCY, SAR AND HUMANITARIAN FLIGHTS - GOVERNMENT FLIGHTS - MILITARY FLIGHTS EXEMPTED FLIGHTS SHALL FILE ATS FLIGHT PLAN INDICATING STATUS OF FLIGHT IN FIELD 18 (WITH STS/ATFMEXEMPTAPPROVED IF REQUIRED). LIMITED FIS WILL BE PROVIDED WITHIN BREMEN FIR, NO FIS WILL BE PROVIDED WITHIN LANGEN AND MUNCHEN FIR. LIMITED SERVICES HAVE TO BE EXPECTED FOR ARO AND AIS.
Wäre man nun auf franz. Luftraum beschränkt mit dem Rating? Ich ging bisher immer davon aus, dass ICAO konforme Ratings auf entsprechend registrierten Flugzeug auch weltweit gültig seinmüssen.
Dieser Punkt kam in Cannes ebenfalls zur Sparache. Ich sehe das auch so, dass ein ICAO-zugelassenes Flugzeug plus ICAO-Lizenz (Rating) in jedem ICAO-Land legal ist. Ich hatte ausdrücklich gefragt ob das Rating nach ICAO ausgestellt wird. Antwort: JA!
Als ich dann sagte, dass nach meinem Verständnis damit einem Flug z.B. nach D nichts im Wege steht war die Antwort unklar: Es sei "höflich" trotzdem zu fragen. Ganz verstanden habe ich das nicht. OK.
Ich glaube man möchte hier sehr behutsam einen Schritt nach dem anderen gehen ...
Adieu EASA – Frankreich führt das nationale IFR wieder ein
Angesichts der erheblichen Erschwernisse, vor allem für private Flugzeughalter und Piloten, die von den kommenden EASA-Regeln des Part-FCL (Lizenzen) ausgehen, fragt man sich unwillkürlich, wie denn andere Länder mit dem durch die EU-Kommission verordneten Irrsinn umgehen.
Wir waren im Juni in Frankreich, um dieser Frage nachzugehen, und erfuhren Erstaunliches: Die Grande Nation kümmert sich nicht drum und führt angesichts von Stillstand bei der Vereinfachung des EU-IFR (FCL008) ganz seelenruhig das nationale IFR wieder ein, und zwar mehr oder minder direkt abgekupfert vom FAA Instrument Rating!
'Toutes les formations FAA en france.' In Frankreich ist das US-IFR inzwischen der Defacto-Standard für private Instrumentenflieger.
Schon auf dem Flug zur Airshow nach Cannes stellen wir mal wieder fest: Frankreich scheint das Land der „Novombre“-Flieger zu sein. Auf den IFR-Frequenzen zwischen Reims und Marseille ist kaum ein einziges Fox-Flugzeug zu hören. Es sind ausschließlich Rufzeichen und Flugnummern gewerblicher Flüge zu hören oder eben Novombre-Kennungen. Diese funken – wie in Frankreich üblich – munter in der ICAO-Sprache Französisch, sind also eindeutig domestic und keine zugereisten Piloten. Auch wir werden mit unserer November-Kennung trotz englischem Einleitungsanruf jedes zweite Mal auf Französisch abgefertigt, so selbstverständlich ist den Lotsen, dass „Novombre un neuf un mike alpha“ offenbar ein Einheimischer sein muss.
Diese Beobachtung, die wir nicht das erste Mal im französischen Luftraum machten, lässt eigentlich nur einen Schluss zu: Der Großteil des privaten IFR-Verkehrs wird in Frankreich mit november-registrierten Maschinen abgewickelt.
Ein erster Gang durch die Ausstellung der Cannes Air Show bekräftigt diesen Eindruck. Gleich mehrere FAA-Flugschulen werben hier ganz offen um Kunden. Der Clou dabei: Diese Flugschulen sind mitnichten in den USA angesiedelt. Es handelt sich um Flugschulen, die regulär und ganz offiziell in Frankreich niedergelassen sind und das US-IFR in aller Offenheit bewerben. JAR-Kurse sind für Berufspiloten und das FAA-IFR ist für die private AL. Das ist hier der Standard.
„Kein Mensch macht bei uns das JAR-IFR für private Zwecke“, erklärt ein Flugschuleninhaber vor einer großen Ausstellungswand mit der Aufschrift „Toutes les formation FAA en France“ (die gesamte FAA-Ausbildung in Frankreich). „Französische Piloten gehen nicht gern in die USA“, führt er weiter fort: „Das hat vielerlei Gründe, aber das US-IFR, das mögen die Franzosen!“
Die französische Zivilluftfahrtbehörde, die „Direction générale de l‘Aviation civile“ (DGAC), toleriert die US-Ausbildung in Frankreich samt Prüfung und anschließender Flugpraxis ganz offiziell. Es gibt keinerlei Safety-Problem mit US-Lizenzen und US-Flugzeugen, das hat ja schließlich auch die EASA erklärt.
Vom rein politisch motivierten Angriff der EU-Kommission auf die N-registrierten Flugzeuge und Lizenzinhaber in Europa ist Frankreich also noch viel stärker betroffen als Deutschland.
Im Unterschied zu Deutschland beabsichtigt man in Frankreich aber nicht, die reichhaltige Tradition der Allgemeinen Luftfahrt von einer EU-Behörde vermasseln zu lassen. Daher geht Frankreich einen ebenso radikalen wie pragmatischen Schritt, der für uns EU-hörige Teutonen nahezu unvorstellbar klingt.
Einführung des nationalen IFR
Nach Cannes gekommen sind wir nämlich eigentlich, um zu hören, was es mit dem nationalen IFR denn nun auf sich hat.
Emmanuel Davidson, Chefredakteur der Zeitschrift Aviation et Pilote und Executive Vice President der französischen AOPA, erklärt in der Einführung der Informationsveranstaltung zu diesem Thema noch einmal das Problem. Die Schilderung der französischen Schwierigkeiten mit EASA- und JAR-IFR für Privatpiloten hört sich an wie aus Pilot und Flugzeug abgeschrieben. Eine maßlos überfrachtete Theorie, eine viel zu teure Ausbildung die zudem noch nicht einmal auf dem eigenen Flugzeug absolviert werden kann, und ein geradezu byzantinisches Prüfungswesen werden als Hauptgründe angeführt, wieso spätestens nach dem PPL so viele Piloten lizenztechnisch auswandern.
„Niemand sollte für das IFR lernen müssen, wie viele Feuerlöscher an Bord einer 747 sein müssen, oder wie viele Crash-Äxte ein A340 haben muss.“, führt Davidson aus. Und die Zahlen sprechen für sich: Gerade einmal 3, in Worten „trois“ JAR-IR-Berechtigungen wurden im Jahr 2009 in Frankreich für PPL-Inhaber ausgestellt. Demgegenüber stehen 263 FAA-IFR-Ratings, die französische Privatpiloten in Frankreich im gleichen Jahr erwarben.
„Die JAR-IR-Ausbildung findet für Privatpiloten faktisch nicht mehr statt“, resümiert Davidson. Das hat auch das DGAC gemerkt. Generaldirektor Patrick Gandil, selbst aktiver GA-Pilot, hat nach einer Mitteilung der französischen AOPA den dringenden Handlungsbedarf erkannt und der Schaffung eines nationalen, aber ICAO-konformen IR-Ratings zugestimmt. Dieses soll noch in diesem Sommer in Frankreich geltendes Recht werden.
Die wichtigsten Eckpunkte dieses nationalen Ratings, wie in Cannes vorgestellt, sind:
Massiv abgespeckte Theorie: Die Prüfung besteht aus 150 Fragen (vgl. 60 Fragen plus mündlicher Prüfung in den USA).
Die Vorbereitung auf die Theorieprüfung obliegt dem Kandidaten. Kein Nahunterricht!
Die Ausbildung erfolgt zwar über eine FTO, also eine JAR-Schule, kann aber dort von einem einzigen Instrument-Lehrer in jedem entsprechend ausgerüsteten Flugzeug durchgeführt werden. Also auch auf dem Flugzeug des Schülers oder eines Vereins! Die Maschine muss nicht in der FTO gemeldet sein.
Das Rating wird nach den Richtlinien der ICAO ausgestellt, berechtigt also, auf einem F-registrierten Flugzeug überall in der Welt zu fliegen. Es kann jedoch nicht in einen JAR-CPL übernommen werden.
Einfache Umschreibung eines US- oder ICAO-IFR in das neue nationale IFR. Wer 100 Stunden IFR-Praxis hat, der macht nach einer Beurteilung durch eine FTO lediglich den praktischen Skill-Test und das war's!
Was Davidson und Gandil sich hier ausgedacht haben, kann man getrost als den Wunschtraum aller deutschen IFR-Interessenten bezeichnen. Durch wenige Verbesserungen (Theorie, kein Nahunterricht, Ausbildung auf der eigenen Maschine des Schülers) ist aus dem europäischen IR-Monster ein schönes und praktisches Rating nach US-amerikanischem Vorbild geworden. Sicher, die Theorieprüfung umfasst immer noch mehr als doppelt so viele Fragen wie in den USA, aber dafür gibt es keine mündliche Prüfung wie sie in den USA bekannt und gefürchtet ist.
Ein französischer Pilot kann danach mit seiner Mooney, seiner Cessna oder seiner TB sicher und qualifiziert im Instrumentenflug die Welt bereisen. Er kann zwar keine Flugzeuge aus anderen EU-Ländern anmieten, aber mal ehrlich – wie oft kommt das eigentlich in der Praxis vor?
Excuser moi? Wie geht das rechtlich?
'Pourquoi passer un IFR FAA?' Fragt die Webseite fron AzurSky. Die FAA-Ausbildung läuft in Frankreich offiziell und wird offen beworben.
Egal, wie man es ausdrückt, dreht und wendet, was Frankreich hier plant, ist eine offene Kampfansage an die EASA. „Wenn wir auf die FCL008 (Arbeitsgruppe zur Vereinfachung des EU-IFR) warten, dann warten wir ewig“, erklärt Davidson unverblümt.
Ich kann mir an dieser Stelle des Vortrags nicht verkneifen, eine Zwischenfrage zu stellen: „Wir in Deutschland sind der Auffassung, die EASA-Vorschriften seien direkt geltendes Recht und könnten nicht durch nationale Regeln umgangen werden.“
Davidson und ein anwesender Fachanwalt des DGAC reagieren kühl (und denken sich wohl‚ dass so eine Frage nur ein Deutscher stellen kann): „Das nationale IFR wird im Laufe des Sommer im Journal Officiel de la République Française (Gesetzblatt) veröffentlicht. Das sollte genügen.“
Wohlwissend, den Teutonen damit nicht zufrieden gestellt zu haben, schiebt Davidson nach: „Außerdem gibt es gewisse Grundrechte in Europa. Wenn die EASA darauf rumtrampelt, werden wir uns das nicht gefallen lassen und wir werden die Behörde hier in Frankreich vor Gericht bringen.“
„Wir sind keineswegs antieuropäisch“, beeilt sich der Behördenanwalt zu versichern. „Wir sind im Gespräch mit dem LBA und der britischen CAA. Wir würden uns freuen, wenn andere Staaten dieses funktionierende Konzept übernehmen würden. Dann gibt es auch kein europäisches Problem.“ („daran wiederum kann nur ein Franzose glauben“, denkt sich in diesem Moment der Autor).
Wie auch immer man den rechtlichen Aspekt beurteilt – die Franzosen scheinen im Unterschied zu den Deutschen nicht an dem krankhaften Bedürfnis zu leiden, von der EU-Kommission irgendwelche Streicheleinheiten zu bekommen. Mit dem Aussterben der privaten IFR-Fliegerei konfrontiert hat sich das DGAC entschieden, der Kölner Behörde nicht über die Klippe zu folgen.
Frankreich hat mit dem nationalen IFR eine pragmatische und angemessene Lösung für den europäischen Instrument-Overkill gefunden. Fliegen wird für die Franzosen damit sicherer und erschwinglicher. Ob die Deutschen da wohl mitmachen?
Warum ist der Artikel jetzt in Englisch? Soll ich jetzt auch in Englisch antworten?
Wie Sie wollen. Gibt an sich keine Regel dafür. Der Text ist kein P&F-Artikel sondern nur ein Eintrag im Captain's Log auf you-fly.com. Oder Neudeutsch: Ein Blog-Entry. Daher auch der sehr viel subjektivere Stil.
Da die Nutzer von you-fly.com schon zu mehr als 60% aus dem nicht-deutschsprachigen Raum kommen ist der Text in Englisch, wie auch die ganze Seite.
Five day trip with family. Security at the various airports in Austria never ceases to baffle me. A family traveling GA with a kid apparently poses a real challenge to our last line of defense against terrorism.
Graz LOWG
Very friendly staff on arrival, helped us get the tons of luggage from the aircraft to the terminal. On departure though, the security apparatus showed it's face. The stroller had to be searched and taken apart. The child seat had to be moved through the scanner (thankfully, with the child removed). But that's just the usual stuff. Then came the kicker: I had to fill out a boarding pass for our 9 months old baby. This resulted in a truly bizarre conversation with the lady official guarding the exit:
Official: "How many passengers and crew?"
Pilot/Dad: "Two crew. My wife, me and a 9 months old baby".
Official: "Does your wife have a license?"
Pilot/Dad: "A pilot's license I assume? She does. Otherwise I would not have declared her as crew."
Official (quizzical):
"And does she have the license with her?"
Pilot/Dad (calling through the entire GAT, so everyone can hear, to Pilot/Mom who is feeding the baby):
"Honey, the nice lady here doesn't believe you're a pilot. Do you have your license on you?"
Pilot/Mom:"I do."
Official: "I was just checking."
Pilot/Dad: "Sure."
Official: "Could you please fill this out?" (hands over a block with boarding passes to Pilot/Dad).
Pilot/Dad: "What's that?"
Official: "The boarding pass for your passenger."
Pilot/Dad: "Ok. If you believe this enhances security?"
Official: "I don't. You have to ask the EU about this."
Pilot/Dad: "No prob. Happy to fill out a boarding pass for the baby. Better to be safe than sorry!"
Official: "I know. It's really just in case someone from the authority is on the ramp and checks your passenger."
Pilot/Dad: "I get it! A nine months old baby loitering on the apron. Must be up to no good..."
What's striking about this is not so much that there is another form to fill out. The little one actually liked the boarding pass and after being handed the document immediately started cheerfully chewing away on the paper.
What's so irritating to me is the amazing imbecility of making parents fill out boarding passes for their children, having strollers searched and child seats x-rayed. Just blows my mind. The whole process is based on the dogma that everyone walking through the gate poses the same risk, which is demonstrably not the case.
The whole rite has something pre-enlightenment to it because there is no purpose whatsoever to the ritual. We could just as well light a joss stick, spread some incense and pray to the god of choice to spare us from the terrorists this time. Same effect.
Research performed on the side
There was some socio-scientific payoff from the encounter nevertheless. The relatively benign occurrence showed in the space of just five minutes the cognitive dissonance between airport-security and most everything else we do.
In the real world it was 100% predictable that my wife was asked to produce her license and not I. It's just common knowledge that when a man and a woman travel together GA it's usually the guy who is the pilot. Committed feminists may identify the root of all evil in this assumption, but we just consider it human to extrapolate from past experience to the present situation.
In the airport-security-universe however, a nine months old baby obviously traveling with locally based pilot-parents in their own aircraft, is subjected to the very same security procedure that the most suspicious Swede would have to endure on a scheduled passenger flight.
There is nothing smart, empirical, scientific or even fair about this. It's not even effective.
Vienna LOWW
Again, very friendly and helpful staff. They arranged for a parking spot in sector west to minimize travel time with the little one. Thanks!
Security theatre is a bit more organized than in Graz. The boarding passes are little magnetic cards which open the door to the outside. They have at least given them some sort of purpose which avoids insulting ones intellect too much. After all it's the city of Freud so we should expect some applied psychology.
We were even able to take my friend Mark and his five year old daughter along to the parking position so they could check out the Cheyenne!
A bit of a discussion arose about the stroller again. At first security insisted the stroller had to be taken apart so it would fit through the x-ray machine. This would have meant a major overhaul of the device and was not possible without tools. Pilot/Mom flat out refused and the security master rushed off to ask "someone". "Someone" then made a decision and allowed the stroller to be carried the 300 meters to the aircraft, where it was stored without explosion or incident.
Really makes me wonder whether we were the first family with full baby-equipment to ever pass through there.
P.S. No one asked, checked or cared about the infamous austrian passenger-tax or the "Fiskalvertreter" needed to pay the 8 Euros.
One day trip to Cannes for the fair on Friday June 10th. Via ELLX again for fuel. Departed 7:44 loc in EDFZ, 26 mins to ELLX. Very quick refueling for 0,67 Euro/l plus VAT. Then a ground-hold of 45 minutes. Controller seemed to have had a good day:
TWR: "MA, good news, bad news: We found your flightplan, but it's a 45 minute delay." A/C: "MA, copy, any information on where the delay comes from?" (maybe a VFR-departure might help?) TWR: "MA, negative but we have another traffic, a Citation, going to Cannes as well, he has 3 hours." A/C: "MA, copy, looks like our lucky day then…"
While sitting on ELLX P2 multiple delegations arrived for the EU interior minister conference. Interesting to see the differences in the national flying habits:
Austria: Older "straight" CJ with a delegation of 3.
Germany: Police helicopter and a delegation of 2.
Italy: Piaggio Avanti and a small delegation
Czech Republic: Giant old russian airliner and a delegation of 10+ (but they were the only ones smiling and waving at us!)
Planning to Cannes wasn't easy. IFR-slots are rare, so we booked a VFR-slot indenting to go Y.
But NOTAM B2294/11 said no Y-plans for the duration of the show MON 0600-1200, FRI SUN 0600-2000. What to do? I called the airport and they in effect said: "Never mind." So we flew India prepared to cancel well before LFMD. "Never mind" seemed to have been correct, we were kept IFR all the way to Nice and only got a visual approach to sort of comply with our slot after asking three times.
Airport is very friendly and not expensive at all: 17 Euros for a Cheyenne during the show. Departure was Z with pickup over IRMAR. Worked great with VFR climb all the way up to FL195.
Fotoalben, Texte und GEO-Dateien: Teilen Sie Ihr Flugerlebnis mit Piloten, Freunden und Familie
Sie wollen Fotos von Ihrem letzten Fliegertrip mit Freunden und Pilotenkollegen teilen? Sie haben ein kniffliges CFMU-Routing das Sie besprechen möchten? Auf Ihrem letzten Flug haben Sie eine seltene Wettersituation erlebt? Teilen Sie diese Erlebnisse hier bei Pilot und Flugzeug und bei you-fly.com mit einer GA-orientierten Leserschaft!
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Lisbon for business then 8 days vacation in an Algarve Resort (Martinhal). Initial fuel stop in ELLX then one leg to Lisbon's GA-field Cascais (LPCS). Avoid LPPT due to high fees and parking restrictions. Cascais is a great GA field.
Routing was fun though: 932 NM great circle distance. Blitzplan.de came up with a 1.003 NM route that would have taken us all the way out over the Bay of Biscay. With a 9 months old on board and no raft, we wouldn't do this, not even in a Cheyenne. Rocketroute.com offered the same routing at >FL200. So I went to manual mode and came up with:
… which is also only 966 NM and was approved by CFMU IFPUV.
Reality was very different then: French ATC would not let us fly southbound via LMG. Not for the world. Lot's of small scale "tactical vectors" in the air, then back on the planned routing over SAU and the rest smooth sailing. 4:39 block time.
We choose to get handling at LPCS even though it's not mandatory. But after two legs and >5 hrs in the air with wife and baby we needed a quick transfer to the hotel. Taxi came right up to the aircraft, and 10 mins after shutdown we were on the road to Bairro Alto. Nice Hotel, not ideal for kids though.
Short hop from LPCS to LPPM two days later. 35 mins. On VFR flightplan due to mandatory FPL in Lisbon TMA. We were treated and vectored like IFR nevertheless.
LPPM is a small and nice GA field with lots of parachute jumping. Parking space is limited. Hotel shuttle came right up to the aircraft, very friendly and helpful staff at the airport helped push the bird back into it's spot. Only cash payment.
Martinhal is great of you like Brits with kids. Wonderful facilities. Ideal with kids 1-10 years old. 7 days was quite enough for me, wife and little-one wanted to stay longer, so we added a day to our vacation. That's the nice thing about traveling GA.
On the way back we refueled in Cordoba (LEBA) due to better fuel prices in Spain. Ideal GA field. Fuel payment is cash or BP carnet. LEBA frequency is not manned, use US-CTAF procedures. Works like a charm.
For the return trip the CFMU-struggle began anew. LEBA-EDFZ routing was initially via Zurich and Stuttgart!!! That made 1.032 track miles out of 916 NM great circle. After only a few hours of manual routing I emerged CFMU approved with:
… which was 996 NM with some "potential" for directs. But beware! After TOU we were sent ever eastwards to ETREK and LTP. I started to suspect we were being routed via Switzerland again. With 30-40 KTS headwind all the way from Spain that would have meant minimum fuel in EDFZ. Not an option. Some tense negotiations in the air. Then a compromise: ETREK and then direct EPL at FL230. That worked. After a long 5:02 block time finally back at the homebase in EDFZ. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
ist denn in der EU-gesetzgebung nicht vorgeschrieben, daß für solche gesetze eine sog. "machbarkeits-studie" vorgeschaltet ist um die "DVO" entsprechend danach zu formulieren? Das weiss ich ehrlich gesagt nicht. Und selbst wenn: "Machbar" ist das sicher was in der 300/2008 und 185/2010 steht. Sie müssen nur eben alles was gewerblich unterhalb King Air B200 mit spezialverstärkter Cockpittür fliegt stillegen und dann die meisten kleinen Landeplätze zu Fußballfeldern machen oder zur Hochsicherheitsweide mit Ausweiskontrolle umrüsten.
Geht bestimmt. Halte ich nur eben nicht für wünschenswert.
wenn ich Sie richtig verstehe, dann sollten wir eigentlich das ganze so organisieren, dass wir Verordnungen für Hessen, Bayern, Bremen, Sachsen, etc. generieren, denn da sind die Abgeordneten "näher dran" oder wir machen für jeden Landkreis einen Bürgerentscheid.Leider haben Sie mich nicht richtig verstanden. Ich hatte geschrieben dass "Staaten" Gesetze machen. Luftfahrt auf Landkreisebene abzuhandeln ist natürlich unsinnig. Prinzipiell ist auch nichts gegen Gesetze aus überstaatlichen Organisationen zu sagen – wäre bei Luftfahrt ja auch wünschenswert, wie Sie richtig sagen – nur sollten diese dann eben auch demokratisch verfasst werden. Dazu gehört, dass der Gesetzgebungsprozess in einer Sprache abläuft, die die späteren "Stakeholder" auch verstehen. Nicht nur das Ergebnis.
Vergessen wir einfach, dass auch die EU-Abgeordneten direkt gewählt werden.Ja, das kann man in diesem Fall wirklich getrost vergessen, denn das EU-Parlament hatte beim Zustandekommen der 185/2010 oder auch der EASA Basic Regulation (EC) 1702/2003 und (EC) 2042/2003 absolut keine Mitsprache. Auch der EASA Part FCL, Part OPS und der Part MED (Medical) ist als "Commission Regulation" verfasst, kann also ohne Zustimmung des Parlaments in Kraft treten. Vgl. dazu die LuftPersV, für die war immerhin eine Zustimmung des Bundesrates notwendig.
Vergessen wir einfach, dass Passagiere auch mal auf die Kanalinseln geflogen werden oder vom Allgäu nach Tirol.Wenn Sie damit Schengen meinen: Das gehört sicher zu den großen Vorteilen der EU. Besonders aus Sicht der AL. Wird im Moment aber auch gerade mächtig zurückgedreht und war z.B. im Falle Griechenlands auch nie nutzbar.
Vergessen wir einfach, dass gerade die Luftfahrt überregional organisiert werden muss.s.o.
Vergessen wir einfach, dass P&F dauernd voll ist mit Klagen über den Stuss den deutschen Behörden anrichten!Stimmt. Daher hatte mich oben auch bemüht vorsichtig zu formulieren ...
Vergessen wir einfach, dass auch in Deutschland Bundesrecht Landesrecht bricht.Stimmt auch. Sehe ich aber nicht als problematisch, da beide Gesetzgebungsprozesse m.E. den demokratischen Grundanforderungen genügen. Das ist aber wie gesagt eher eine politische Diskussion und hier kann man natürlich vortrefflich streiten.
vielen Dank für die konstruktive Kritik. Zu Ihren Punkten in Kürze (bin im Urlaub):
a) Ist ja das, was ich beschrieben habe. EU-Verordung bricht deutsches Recht. Halte ich für problematisch, siehe (B). Frage: Sie schreiben, Sie sähen dies als "kleineres Übel" an. Was ist denn dann das größere Übel? Dass Staaten selber Gesetze machen? Nach ihrer eigenen Verfassung, Sitte und Kultur? Ggf. auf Basis allgemeiner internationaler Richtlinien und Standards (z.B. ICAO) ? Hatte mich daran eigentlich gewöhnt. Was folgt denn zwingend wenn die EU nicht jeden Pipikram regeln würde? Also in diesem Fall: "Deutsche Piloten dürfen gewerblich keine Brezn' mehr mit an Bord nehmen" – sonst passiert ––– ja was denn ???
Mit "Umsetzung" meinte ich übrigens den Prozess der Erstellung eines Luftsicherheitsplans zwischen Behörde und Unternehmer. Nicht die "Umsetzung" einer EU-Richtlinie. Sorry, das war wohl unklar formuliert.
b) Hier differieren wir in unseren politischen Ansichten. Ihre respektiere ich natürlich, teile sie aber nicht. Ich halte die EU in ihrer Praxis für eine zutiefst undemokratische Struktur. Diese Ansicht rührt nicht aus irgendeiner tieferen politischen Überzeugung sondern aus der Betrachtung des Status Quo. Ich meine damit nicht das politische Ideal und auch nicht die Motivation der Akteuere. Aber die Praxis ist bei objektiver Beobachtung leider Murks.
Formal demokratieähnliche Strukturen begründen weder eine Demokratie noch eine Republik. Auf die Praxis kommt es an. Der Vorgang muss auch halbwegs einfach und durchschaubar sein. Eine demokratische Teilhabe darf kein Verwaltungsrechtsstudium, Fremdsprachen und Lobby-Office in Brüssel voraussetzen.
Schauen wir einfach auf das Ergebnis: Bei allem Grauen über die Fehlleistungen des deutschen Gesetzgebers (z.B. LLärmSV.), ich behaupte (ohne dies belegen zu können) – so ein Quark wäre in Bundestag und Bundesrat nicht verabschiedet worden. Irgendwann hätte ein Ausschussmitglied mit jemandem aus seinem Wahlkreis geredet, der sich mit so was auskennt. Die Wege sind einfach etwas kürzer. Wir reden hier aber über Abstufungen, das ist klar.
c) Da haben Sie Recht. Ich habe mich geirrt. Ich hatte auf Basis der englischen Verordnung im lex die Berichtigungen gesucht und daher vom System auch nur die englischen Berichtigungen angezeigt bekommen. Ist aus Sicht des Lex-Systems natürlich logisch.
Die Kritik ist aber trotz dieses leider untauglichen Beispiels begründet. Die so wichtigen ersten Gesetzesentwürfe der EASA zu FCL oder OPS waren nur in Englisch verfügbar. Auch das CRD (Antworten der Behörde) gab's nur in Englisch. Und das bei einem Text, bei dem selbst Muttersprachler Schwierigkeiten haben zu folgen. Aber da sind wir wieder beim Thema: Demokratische Teilhabe sieht für mich eben anders aus (siehe B).
Was die Anfrage beim Parlament betrifft: Ok, sollte aber von der AOPA kommen. Das sollten besser Leute machen, die mehr Geduld haben als ich. Grund: Das Resultat meiner letzten Bemühungen beim EU-Parlament Ende letzten Jahres als es um die N-Lizenzen ging:
- Es wird ein Termin von einem Angeordneten Krahmer (Partei und Nationalität habe ich vergessen, ist auch egal…) vereinbart. Er möchte sich informieren. Super! Da helfe ich gern!
- Ich stelle für den Tag Personal, meine Zeit, Fluggerät sowie andere Referenten bereit.
- Der mehrfach bestätigte Termin wird< 24 Stunden vorher ohne Begründung abgesagt.
- Der Assistent des MdEP kündigt einen Anruf des Abgeordneten an, zwecks neuen Termins.
- Der Autor wartet noch heute …
Ist mir übrigens mit MdLs oder MdBs noch nie passiert, wenigstens nicht ohne eine Entschuldigung oder Erklärung wie zwischen erwachsenen Menschen üblich.
War aber wohl auch besser so. Ich mache häufiger die Erfahrung, dass zu große Nähe zu "wichtigen Leuten" und all die Informationen die "natürlich nur Sie vorab bekommen" in diesem Umfeld verheerende Auswirkungen auf die Unabhängigkeit haben können: "Sie wollen doch beim nächsten Mal auch eingeladen werden - oder?" Nee … lieber nicht!
Eine Arbeitsteilung zwischen Presse und Interessenvertretung ist schon allein deshalb sehr sinnvoll.
Mal ehrlich - dass man einem MdEP eine Anfrage "vorformulieren" muss, die er dann untertänigst an die Kommission richtet – geht’s noch? Im deutschen Bundestag (als einzigem direkt gewähltem Verfassungsorgan) sind die für die Gesetzgebung de facto verantwortlichen Ausschussmitglieder wenigstens selber als MdB gewählt und antworten auf Anfragen des gemeinen Bürgers. Sehen Sie, was ich meine???
Könnte mich weiter aufregen, sitze aber gerade ganz bequem am Atlantikstrand und geniesse den Sonnenuntergang. Also: cut off!
Anyway - was die Anfrage betrifft: Sollten wir natürlich trotzdem machen. Sie können ja das Beispiel des Cockpitzugangs in der 172er nehmen. Plakativer geht’s echt ’nimmer!
Das gezüppte Käsebrötchen – deutscher Eifer trifft auf sture Vorschrift
Wer als gewerblicher Pilot in Deutschland ein Stück Fracht z.B. von Emden nach Spanien fliegt und sich für den Weg eine Stulle, ein Käsebrötchen oder eine Brez’n mit an Bord nimmt, der handelt illegal. Wer als Luftfahrtunternehmer seinen Fluggästen eine Flasche O-Saft vom Rewe, ein paar Kekse und eine Laugenstange vom Bäcker in die Kabine legt, der handelt ebenfalls illegal. Jedenfalls nach der Vorstellung des Luftfahrtbundesamtes. Der Bäcker, der das Brötchen backt, muss behördlich genehmigt sein. Das Brötchen muss in einem verschlossenen Raum aufbewahrt werden. Der Zulieferer muss behördlich überwacht werden.
Und das ist kein Scherz, das ist erst der Anfang: Der Zugang zum Cockpit muss Passagieren unmöglich gemacht werden. Wie das bei Hubschrauber, 172er oder DA42 geschehen soll, bleibt das Geheimnis der Braunschweiger Behörde. Die Folge: Angesichts objektiv nicht erfüllbarer Auflagen wird massenhaft illegal geflogen. Verantwortliche in gewerblichen Flugbetrieben unterschreiben flächig Sicherheitspläne, deren Unerfüllbarkeit für Unternehmen und Behörde offensichtlich ist.
Nichts verdeutlicht den fatalen Hang der Deutschen zur Erfüllung jeder noch so praxisfernen EU-Richtlinie mehr als das Eigenleben, das sich um die EU-Luftsicherheitsauflagen hierzulande entwickelt hat.
Bei dieser Art von Catering mag die strenge Überwachung der Zuliefererbetriebe ja noch sinnvoll sein, die gleichen Regeln aber auf einen King Air Piloten anzuwenden, der morgens zwei Käsebrötchen für seine Paxe vom Bäcker mitnimmt, führt geradewegs nach Absurdistan.
Dass die EU irgendwann Richtlinien und Vorschriften für die Luftsicherheit – also den Schutz der Luftfahrt vor terroristischen Übergriffen – erlassen würde, war für die Branche klar. Entscheidend dabei war aus Sicht der europäischen Luftfahrtunternehmen die Frage, inwieweit diese Vorschriften auf die Unterschiede und Besonderheiten der stark diversifizierten Luftfahrtindustrie Rücksicht nehmen würden. Eine 747 mit 210.000 kg Sprit und 400 Personen an Bord bedarf zweifellos eines anderen Sicherheitskonzepts als eine Cessna 172 mit 60 kg Sprit an Bord und zwei Passagieren auf einem gewerblichen Sight-Seeing-Flug rund um das Schloss Neuschwanstein. Ähnliches gilt selbstverständlich für Flughäfen und Flugplätze. Ein Sicherheitskonzept, das für Frankfurt oder München noch realisierbar ist, würde einen Flugplatz wie Egelsbach oder Siegerland schlicht und einfach stilllegen.
Entsprechend erleichtert waren die Nutzer, als in der Verordnung 2320/2002 vom 16. Dezember 2002 gleich zu Anfang folgender Satz geschrieben stand: The various types of civil aviation activities are not necessarily subject to the same type of threat. It is therefore necessary for the detailed implementation measures to be duly adjusted to the special circumstances of each activity and to the sensitivity of certain measures.Auch die in den Folgejahren in den Mitgliedsstaaten erlassenen nationalen Gesetze zu diesem Thema erlaubten zumindest die Möglichkeit, auf die unterschiedlichen Anforderungen und Bedrohungs-Szenarien Rücksicht zu nehmen. So schreibt das deutsche Luftsicherheitsgesetz in § 9 Absatz 1 ausdrücklich vor, dass nurEin Luftfahrtunternehmen, das Luftfahrzeuge mit mehr als 5,7 Tonnen Höchstgewicht betreibt, [... verpflichtet ist]
1. Sicherungsmaßnahmen bei der Abfertigung von Fluggästen und der Behandlung von Post, Gepäck, Fracht und Versorgungsgütern durchzuführen;
2. die ihm auf einem Verkehrsflughafen überlassenen nicht allgemein zugänglichen Bereiche gegen unberechtigten Zugang zu sichern und, soweit es sich um sicherheitsempfindliche Bereiche handelt, den Zugang nur hierzu besonders berechtigten Personen zu gestatten; soweit Betriebsgebäude, Frachtanlagen und sonstige Betriebseinrichtungen von dem Luftfahrtunternehmen selbst oder in seinem Auftrag errichtet oder von ihm selbst betrieben werden, gilt § 8 Abs. 1 Nr. 1 bis 7 entsprechend;
3. Sicherheitspersonal für seine Aufgaben zu schulen und die Flugbesatzungen und das Bodenpersonal einem Sicherheitsschulungsprogramm zu unterziehen;
4. seine auf einem Verkehrsflughafen abgestellten Luftfahrzeuge so zu sichern, dass weder unberechtigte Personen Zutritt haben noch verdächtige Gegenstände in das Luftfahrzeug verbracht werden können;
5. Luftfahrzeuge, die Gegenstand von Bedrohungen, insbesondere von Bombendrohungen sind, auf eine Sicherheitsposition zu verbringen oder bei einer Verbringung durch den Flugplatzbetreiber gemäß § 8 Abs. 1 Satz 1 Nr. 7 mitzuwirken;
6. soweit erforderlich, an der Überprüfung nach § 7 mitzuwirken.Damit sind eine ganze Reihe von Maßnahmen für die Betreiber kleinerer Flugzeuge nicht erforderlich. Auch die Erstellung eines sogenannten Luftsicherheitsplans, also einer Festlegung all der oben genannten Verfahren für den Betrieb, wird damit von diese Low-Risk-Unternehmen nicht verlangt.
C172 oder DA42 werden selbstverständlich in Deutschland gewerblich genutzt, die DA42 sogar unter IFR. Damit fallen sie unter die Vorschriften der EU-Verordnung 300/2008 und 185/2010 und sind folglich de facto nicht mehr einsetzbar. Unten: Blick vom hinteren Passagiersitz der DA42 nach vorn. Einem Pax in einem Flugzeug dieser Kategorie den „Zugang zum Cockpit“ zu verwehren, dürfte etwas schwierig werden ...
Das ist sinnvoll und zweckmäßig, schließlich kennen sich hier Passagiere und Piloten in aller Regel persönlich, Fracht wird besonders in diesem Bereich fast immer ad hoc und in letzter Sekunde verladen und das Gefärdungspotenzial, das von diesen Flugzeugen ausgeht, ist selbst nach Ansicht des amerikanischen Heimatschutzministeriums minimal und bestenfalls mit dem eines PKW oder Kleintransporters zu vergleichen.
Tatsächlich blieben die Betreiber von VFR-Einmots, Senecas, C414, King Air, Conquest, Cheyennes und kleinen Jets auch bis zum Jahresbeginn 2010 weitgehend unbehelligt.
Nach und nach erhielten die deutschen Luftfahrtunternehmen dann in der ersten Jahreshälfte Post vom LBA. Man möge der Behörde bitte den Luftsicherheitsplan des Unternehmens vorlegen, sonst werde das AOC (Betriebsgenehmigung) entzogen, hieß es in den Anschreiben aus Braunschweig.
„Brauchen wir nicht!“, sagten viele Unternehmer unter Berufung auf geltendes deutsches Recht, nämlich den § 9 LuftSiG, darunter auch ein Unternehmen aus Mitteldeutschland das vom Hamburger Rechtsanwalt Hinners vertreten wird. Das Unternehmen betreibt eine Citation II, eine King Air 200 und eine Cheyenne IIIa, also alles Flugzeuge unter 5,7 Tonnen.
... noch schwieriger ist das allerdings in der 172er, da nämlich sitzt der Pax im Cockpit!
„Brauchen Sie doch!“, antwortet das LBA mit Verweis auf die EU-Verordnung Nr. 300/2008, die am 11. März 2008 veröffentlicht wurde und die alte Verordnung Nr. 2320/2002 abgelöst hatte. Die neue Verordnung sieht im Artikel 13 Absatz 1 tatsächlich vor, dass jedes Luftfahrtunternehmen einen Luftsicherheitsplan aufzustellen hat. Ein klarer Widerspruch zum geltenden LuftSiG. Das LBA schrieb dazu:Als Verordnung der Europäischen Union gilt die genannte Vorschrift unmittelbar in allen Mitgliedstaaten der Europäischen Union, ist also von allen Luftfahrtunternehmen zu beachten.Der Unternehmer wollte es genauer wissen und fragte beim zuständigen Bundesverkehrsministerium nach, ob das deutsche Gesetz für ihn mehr als nur zierenden Charakter hätte. Die Antwort kam am 26. August 2010 aus dem Ministerium in Bonn. Unter dem Briefkopf-Slogan „Freiheit, Einheit, Demokratie“ schrieb das Ministerium dem Luftfahrtunternehmer: Nach Prüfung der Sach- und Rechtslage teilen wir mit, dass die Ausführungen und die Rechtsauffassung des LBA mitgetragen werden.
In diesem Zusammenhang wird noch einmal auf Artikel 13 Absatz 1 Satz 1 der Verordnung (EG) Nr. 300/2008 des Europäischen Parlamentes und des Rates vom 11. März 2008 über gemeinsame Vorschriften fbr die Sicherheit in der Zivilluftfahrt und zur Aufhebung der Verordnung (EG) Nr. 2320/2002 verwiesen, nach dem im Luftfahrtunternehmen ein Sicherheitsprogramm für Luftfahrtunternehmen aufzustellen hat. Die Gewichtsgrenze des § 9 Absatz 1 Luftsicherheitsgesetz (LuftSiG) ist hierbei irrelevant.Nun gut, eine vom Europäischen Parlament und vom Rat der Europäischen Union auf Vorschlag der Kommission verabschiedete Verordnung bricht also ein vom Deutschen Parlament verabschiedetes Gesetz. Bestandteil dieses Prozesses war offenbar eine Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses und die Anhörung des Ausschusses der Regionen, aber offensichtlich keine Anhörung der betroffenen Branche, denn die hätte recht schnell angemerkt, dass ein Großteil der dort niedergelegten Vorschriften für kleine und mittlere Luftfahrtunternehmen gar nicht umsetzbar ist.
Damit aber noch nicht genug. Die in der EU-Verordnung 300/2008 festgelegten allgemeinen Ziele sind in der Durchführungsverordnung 185/2010 noch sehr viel genauer ausgeführt. Diese wurde schlicht und einfach am 4. März 2010 durch einen Ausschuss der EU-Kommission auf bürokratischen Wege erlassen und entfaltet – wenn man ihre Vorgaben wörtlich nimmt – in Verbindung mit 300/2008 eine geradezu vernichtende Wirkung auf die Branche. Ohne Qualifizierung oder Einschränkung wird da von den Betrieben schlicht Unmögliches verlangt. Einige Highlights:
1. Ad-hoc-Fracht
Es wird verlangt, Fracht nur noch von einem „reglementierten Beauftragten“ entgegenzunehmen. Das bedeutet nach der Ausgestaltung in 185/2010 de facto eine Spedition, die einen umfangreichen Zertifizierungsprozess durchlaufen hat. Dies widerspricht diametral dem Geschäftsmodell solcher Bedarfsflugunternehmen, die ja gerade dafür da sind, extrem eilige Fracht z.B. für den Produktionsprozess in Industriebetrieben ohne langwierige Umwege und Zwischenstationen an ihr Ziel zu bringen. Wenn VW in Emden einige dringend für die Produktion benötigte Teile nach Spanien fliegen lassen muss, weil sonst die Bänder stillstehen, wird man das nicht mit FedEx oder DHL tun, sondern eine GA-Maschine nach Emden bestellen und dann direkt nach Süden schicken. Das ist nunmal die tägliche Praxis dieser Branche!
Die Verordnung sieht auch keine Ausnahme für z.B. Organtransporte vor. Jedes Transplantationszentrum müsste sich zum „reglementierten Beauftragten“ qualifizieren, nur um für die halbwissenden Ausschussmitglieder nach Papierlage sicherzustellen, dass die Spenderniere kein TNT enthält.
2. Die Dynamit-Stulle
Bordverpflegung darf ebenfalls nur von einem „reglementierten Lieferanten von Bordvorräten“ oder einem „bekannten Lieferant von Bordvorräten“ geliefert werden. Wenn man waggonweise „Chicken or Pasta“ in den Rumpf schiebt, mag das noch einen gewissen Sinn erkennen lassen, definiert ist Bordverpflegung aber in Abschnitt 8.0.2 der Verordnung 185/2010 wie folgt: Im Sinne dieses Kapitels gelten als „Bordvorräte“ alle Gegenstände, die dazu bestimmt sind, an Bord eines Luftfahrzeugs während des Fluges verwendet, verbraucht oder von Fluggästen oder der Besatzung erworben zu werden, ausgenommen: Handgepäck [...]Dies führt uns nach Auslegung deutscher Behörden direkt zum gezüppten Käsebrötchen! Der Bäcker, der die Brötchen backt, muss sich zumindest als „bekannter Lieferant“ zertifizieren lassen. Das bedeutet, er muss eine strafbewährte Verpflichtungserklärung unterzeichnen, in der er u.a. erklärt — um die Erfüllung der einschlägigen EG-Rechtsvorschriften zu gewährleisten, wird [Name des Unternehmens] bei allen Inspektionen den Anforderungen entsprechend uneingeschränkt kooperieren und den Inspektoren auf Verlangen Zugang zu allen Unterlagen gewähren;
— [Name des Unternehmens] wird [Luftfahrtunternehmen oder reglementierter Lieferant, den es mit Bordvorräten beliefert] über alle schwerwiegenden Sicherheitsverstöße und verdächtige Umstände unterrichten, die in Bezug auf die Lieferungen von Bordvorräten relevant sein können, insbesondere über jeden Versuch, in den Lieferungen von Bordvorräten verbotene Gegenstände zu verstecken;
— [Name des Unternehmens] wird sicherstellen, dass alle betroffenen Mitarbeiter eine angemessene Schulung erhalten und sich ihrer Sicherheitsverantwortung bewusst sind; [...] Geheime Vorschriften!
Wenn unser Unternehmer also auch weiterhin für seine Fluggäste ein paar Salami- und Käsebrötchen in die King Air legen möchte, dann muss er nicht nur zu seinem Bäcker gehen und ihn diesen Quark unterschreiben lassen, er muss die Brötchen bis zur Verfrachtung in das Flugzeug auch noch in einem abschließbaren Raum aufbewahren. Diese spezielle Anforderung sucht er jedoch in der Verordnung 185/2010 vergeblich, die ist nämlich GEHEIM! Sie haben richtig gelesen. Unter 8.2. „Schutz von Bordvorräten“ findet der Leser nur den Satz: Die Einzelbestimmungen für den Schutz von Bordvorräten sind in einem gesonderten Beschluss der Kommission festgelegt.Diese Formulierung findet sich in der Verordnung immer dann, wenn ein Punkt so supergeheim ist, dass er nicht veröffentlicht werden darf. Für den Schutz der Käsebrötchen bemüht der Ausschuss den „Beschluss 2001/844/EG, EGKS, Euratom der Kommission vom 29. November 2001 zur Änderung ihrer Geschäftsordnung“, wonach solche hochsensiblen Inhalte nicht zu veröffentlichen sind! Dieser Beschluss liegt nur der Behörde vor. Schickt ein Unternehmer seinen Sicherheitsplan dann nach Braunschweig, ergänzt die Behörde diese Teile und der Bürger glaubt und schweigt.
Und Gott behüte, ein Flug mit Passagieren startet einmal nicht an der Homebase. Die Besatzung auf dem Weg zum Flughafen noch schnell zum Bäcker schicken, damit dem Pax oder der Crew der Magen nicht knurrt? Ausgeschlossen. Der wackere Bäckermeister müsste ja immer erstmal seitenweise Verpflichtungserklärungen unterschreiben und sein Personal schulen, bevor seine Brez’n an Bord der King Air darf!
3. Zugang zum Cockpit
Komplett abgedreht wird das Vorschriftenwerk beim Zugang zum Cockpit. Unter Absatz 10 (1)(a) der Verordnung 300/2008 steht geschrieben: SICHERHEITSMASSNAHMEN WÄHREND DES FLUGS 1. Unbeschadet der anwendbaren Flugsicherheitsvorschriften a) ist unbefugten Personen während des Flugs der Zugang zum Cockpit zu verwehren;Auch das mag beim A320 durchaus angebracht sein und sollte nicht nur vor dem Hintergrund des Terrorismus Beachtung finden. In einem zu gewerblichen Flügen eingesetzten R44 Hubschrauber, einer Cessna 172 oder einer DA42 ist dies jedoch schlichtweg unmöglich, das dürfte selbst dem praxisfernsten Ausschussbürokraten in Brüssel klar sein – außer natürlich, man fesselt den Fluggast vor dem Start. Auch dieser Satz steht unqualifiziert und ohne Einschränkung da. Auf die offenkundige Undurchführbarkeit dieser Vorschrift angesprochen antwortete das LBA dem Luftfahrtunternehmer nur: ln Ihrem Schreiben vom 03.09.2010 führen Sie aus, für die von Ihnen geschilderten Flüge der Geschäftsfliegerei bzw. Ad-Hoc Frachtflüge, sei es nicht durchführbar, die Verordnungen (EG) 300/2008 und 185/2010 umzusetzen.
Da Ihre Mandantin unabhängig von dem Gewicht der betriebenen Luftfahrzeuge verpflichtet ist, die VO (EG) 300/2008, die VO (EG) 185/2010 sowie deren Ausführungsvorschriften einzuhalten, sind wir aufgrund Ihrer Aussage gehalten zu prüfen, wie Ihre Mandantin die Einhaltung dieser Vorschriften sicherstellt.
Sollten sich Anhaltspunkte dafür ergeben, dass Ihre Mandantin die Vorschriften nicht beachtet, werden wir von unserer Befugnis gemäß § 9 Abs. 4 LuftSiG, die Vorlage des Luftsicherheitsplans von Ihrer Mandantin zu fordern, Gebrauch machen.Mit anderen Worten: „Ist uns doch egal! Dann soll er sich eben eine Falcon zulegen, da kann man die Cockpit-Tür abschließen!“
Das LBA lässt hier nicht nur den Unternehmer ganz cool im Regen stehen, es droht auch mit der ganz dicken Überwachungskeule. Nach „Anhaltspunkten“ muss die Behörde dabei übrigens nicht lange suchen. Jeder Passagierflug mit einer 172er, DA42, Seneca, Partenavia, C414 oder Cheyenne steht klar im Widerspruch zur Vorschrift aus 10(1)(a). In Flugzeugen dieser Klasse kann man den Zugang zum Cockpit physisch nicht verwehren, in einer 172er beim Flug auf die Hallig sitzt der Pax sogar im Cockpit vorn rechts und bei einer DA42 oder PA34 geht der Fluchtweg mitten durchs Cockpit!
Die praxisferne Arroganz dieser Bürokraten muss bei jedem halbwegs vernunftbegabten Menschen starke Kopfschmerzen verursachen.
Der deutsche Desaster-Mix: Ungeeignete Vorschrift trifft auf sture Umsetzung
Ergebnis: Luftfahrtunternehmen stellen in Deutschland reihenweise Sicherheitspläne auf, die das Papier nicht wert sind, auf dem sie stehen. Um kurzfristig Ruhe mit einer offensichtlich zur qualifizierten Fachaufsicht unwilligen oder unfähigen Behörde zu haben, schreiben die Sicherheitsbeauftragten der Betriebe seitenweise Pläne, deren Befolgung schlechterdings unmöglich ist. Dafür haften die Sicherheitsbeauftragten – meist der Unternehmer – persönlich und das Unternehmen riskiert den Verlust des AOC.
Dass die Vorschriften von Betreibern kleiner und mittlerer Betriebe gar nicht eingehalten werden können, das weiß selbstverständlich auch das Luftfahrtbundesamt.
Liste der deutschen Gemeinschaftsflughäfen nach EG-Verordnung 158/2007. Möglicherweise ist diese Liste auch für die Luftsicherheitsverordnungen anwendbar, möglicherweise nicht. Das dürfen Sie raten. Die Verordnungen 300/2008 und 185/2010 machen jedoch bei den Sicherheitsanforderungen keinerlei Unterschied zwischen Frankfurt und Wangerooge. Was das dann bei strikter Umsetzung für die kleinen Flugplätze bedeutet, das kann sich der geneigte Leser vorstellen.
Die Betriebe werden damit kriminalisiert, oder – etwas feiner ausgedrückt – vollends erpressbar. „Dann legen Sie uns mal Ihren Luftsicherheitsplan vor“, wird zum garantierten Totschlag-Argument der Behörde. Dabei müsste das nicht sein. Auch die neue Verordnung 300/2008 sieht einen zur alten Verordnung 2320/2002 wortgleichen Flexibilitätsparagraphen vor. Auch hier steht in den Verordnungsgründen und Zielen unter Ziffer 9:Der Grad der Bedrohung ist in den verschiedenen Bereichen der Zivilluftfahrt nicht unbedingt gleich hoch. Bei der Festlegung gemeinsamer Grundstandards für die Luftsicherheit sollten die Größe des Luftfahrzeugs, die Art des Fluges und/oder die Häufigkeit von Flügen auf den Flughäfen berücksichtigt werden, um die Gewährung von Ausnahmen zu ermöglichen.Die Ursprungsregelung erlaubt also durchaus Ausnahmen und Abstufungen. Leider macht die Durchführungsverordnung 185/2010 absolut keinen Gebrauch von diesen Gestaltungsmöglichkeiten und wendet Vorschriften, die für Lufthansa und Air Berlin gedacht waren, nun auf eine VFR-172er und die King Air im Gelegenheitsverkehr an. Dass Deutschland dieser sensationell ungeeigneten Verordnung überhaupt zugestimmt hat, ist übel genug, dass das LBA diese nun auch noch mit Wonne umsetzt, ist im höchsten Maße schädlich.
Es ließen sich noch zahlreiche weitere Beispiele aufzählen. Da wird von den Crews verlangt, dass sie das Gepäck ihrer oft seit Jahrzehnten persönlich bekannten Passagiere durchsuchen. Die Vorstellung, dass die Crew einer Citation dann die Handtaschen von Unternehmerfamilie XY durchsucht, die seit 15 Jahren Kunden des Flugbetriebs sind, ist geradezu absurd.
Die Flughäfen
Und bei den Vorschriften für Flughäfen sieht es ähnlich aus. Analog zu den Flugbetrieben wird auch hier in keinster Weise abgestuft, ob es sich nun um Frankfurt Main oder Altenburg Nobitz handelt. Die Preisfrage hier lautet: Was gilt im Sinne der Verordnung 300/2008 als Flughafen? Unterschiedliche Listen kursieren. Einmal die Liste der internationalen Airports nach EEC No 2454/93 aber auch eine Liste der Community Airports nach Verordnung (EG) Nr. 158/2007. Demnach wären auch beschauliche Plätzchen wie Kiel-Holtenau, Just oder Wangerooge von den weitgreifenden Sicherheitsmaßnahmen betroffen. Dort müssten dann Sicherheitsbereiche und „Sensible Sicherheitsbereiche“ eingerichtet werden. Crews müssten dann in Norden-Norddeich von einem Sicherheitsbeauftragten bis an die Maschine begleitet werden, und der Weltflughafen Beilrode/Torgau (EDOG) müsste gemäß Ziffer 1.2.5.1. 185/2010 Flughafenausweise an die Nutzer ausgeben, komplett mit:a) Name und Lichtbild des Inhabers und b) Name des Arbeitgebers des Inhabers, sofern nicht elektronisch programmiert, und c) Name der ausstellenden Stelle oder des Flughafens und d) die Bereiche, zu denen der Inhaber zugangsberechtigt ist, und e) das Ablaufdatum, sofern nicht elektronisch programmiert.Von den umfangreichen baulichen Maßnahmen gar nicht zu sprechen.
Auch hier ist in der Vorschrift keinerlei Ansatz zu erkennen, die Vorgaben der Ziffer 9 nach abgestuften Maßnahmen für abgestufte Bedrohungsszenarien auch nur ansatzweise umzusetzen. Was in Frankfurt funktioniert, hält sicher auch in Beilrode/Torgau Terroristen auf Distanz!
Fazit
Diese Murks-Verordnung muss bei uns extrem flexibel umgesetzt werden, sonst zerstören wir unsere Infrastruktur. Die Unternehmen sollten zweckmäßige und auch wirklich umsetzbare Luftsicherheitspläne erstellen, statt Papierleichen zu produzieren, die nur der Form genügen. Beispiel: „Bordverpflegung in kleinen Mengen (bis 9 Personen) kann von der Besatzung überpüft werden.“ Warum denn auch nicht? Der durchschnittlich ausgebildete CPLer ist durchaus in der Lage zu erkennen ob das Käsebrötchen nun eine Gefahr für die Luftsicherheit darstellt oder nicht.
Auch der beschauliche Flugplatz Wangerooge steht auf der Liste der EU-Gemeinschaftsflughäfen für Deutschland und müsste demnach „Sicherheitsbereiche“, „Sensible Sicherheitsbereiche“, Flughafenausweise, Gepäckdurchleuchtung und einen Begleitservice für Piloten einrichten. Die Verordnung 185/2010 macht hier keinerlei Unterschied z.B. zu Frankfurt Main. Da fragt es sich nur: Sind die Pferde eigentlich gezüppt?
Auf Luftsicherheitspläne für Flugzeuge unter 5,7 Tonnen sollte komplett verzichtet werden und zwar ausdrücklich mit dem Hinweis auf die Ziele nach Ziffer 9 der Verordnung 300/2008. Deutschland muss hier außerdem schnellstens auf eine Anpassung der Verordnung 185/2010 drängen.
Form und Inhalt dieser beiden Verordnungen bedienen alle Klischees der EU-Gesetzgebung. Ein vollkommen untaugliches Werk kommt auf zutiefst undemokratischem Wege zustande und überfährt einen ganzen Gewerbezweig mit unerfüllbaren Auflagen. Die Gesetzgebung ist undurchschaubar und noch nicht einmal in der Landes- und Gerichtssprache verfügbar. Denn obwohl „konsolidierte“ Versionen der Verordnungen in allen Gemeinschaftssprachen abrufbar sind, werden die zahlreichen Änderungen und Ergänzungen zur Verordnung 300/2008 oftmals nur in Englisch veröffentlicht.
Ein Unternehmer muss also erst das Grundwerk in Deutsch studieren und die diversen Ergänzungen dann in Englisch hinzuformulieren. Beispiel: COMMISSION REGULATION (EU) No 983/2010 vom 3.11.2010 ergänzt die Liste der als sicherheitstechnisch gleichwertig angesehenen Drittstaaten Attachment 3-B, 4-B und 5-A der Verordnung 185/2010. Verfügbar ist diese Amending Regulation jedoch nur in englischer Sprache. Es dürfte interessant werden, zu sehen, wie ein solcher Gesetzgebungsvorgang von einem deutschen Gericht beurteilt wird.
Bei buchstabengetreuer Befolgung führen die neuen Luftsicherheitsverordnungen der EU unmittelbar dazu, dass Unternehmer selbst eine Citation, seine Cheyenne III oder eine King Air 200 verschrotten können, da mit diesen Flugzeugen die Vorschriften z.B. zu den Sicherheitsmaßnahmen während des Fluges nicht erfüllbar sind. Betreiber von DA42, Seneca oder jeglicher kleinen Kolbeneinmot, im gewerblichen VFR-Verkehr können ebenfalls einpacken. Keine noch so erfinderische Nachrüstung kann in einer Skyhawk dem Passagier den Zugang zum Cockpit verwehren.
Eine solche Vorschrift kann mit deutschem Recht nicht vereinbar sein, egal ob Unterzeichner José Manuel Barroso nun unter das Werk getextet hat: Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat. Deutsche Behörden sollten dies berücksichtigen und darauf verzichten, offenkundig Unmögliches zu verlangen.Englische Piloten nutzen seit einiger Zeit intensiv ihre nationalen Einflussmöglichkeiten, um gegen diese weltfremden und existenzbedrohenden Vorgaben vorzugehen. Die englische CAA veröffentlicht Brandbriefe an die Piloten zu den Konsequenzen der EU- und EASA-Regeln, die die Piloten klar auf die Konsequenzen der neuen Gesetze hinweisen. Die Behörde verhält sich ihren Bürgern gegenüber damit zumindest loyal. Vom LBA kann man dies nicht behaupten – Braunschweig scheint wirklich willens, jeden Blödsinn umzusetzen.
Egal, in welchem Bereich der GA Sie tätig sind und ob Sie sagen, „gewerblicher Verkehr interessiert mich nicht“, oder „Flugplätze brauche ich keine“ – irgendwann wird das Prinzip deutscher Eifer trifft auf sture EU-Vorschrift auch Ihre Fliegerei gefährden.
Rheinischer Humor in Düsseldorf: Neue Meldeauflage für Piloten
Eine besonders bizarre Meldeauflage der Bundespolizeidirektion St. Augustin flatterte einem Hamburger Piloten am 31. März 2011 ins Haus. Zwecks Erhebung der Luftsicherheitsgebühr von 3,65 Euro habe der Pilot die Anzahl der in Düsseldorf gemäß §5 LuftSiG durchsuchten Passagiere an die Behörde zu melden. Es ging dabei nicht etwa darum, wen der Pilot zu welchem Zweck befördert hatte, die Behörde wollte auch nicht wissen ob bei den Kontrollen irgendetwas entdeckt wurde oder vorgefallen war, nein, die Bundespolizei sorgte sich ausschließlich um die Habenseite des Gebührenkontos.
Auch Abtatschen kostet Geld. Damit der Behörde auch bloß keine Gebühr durch die Lappen geht, hat die Bundespolizei St. Augustin einen Piloten mit einer ganz besonderen Meldeauflage beglückt.
In schönstem gestelzten Amtsdeutsch schreibt eine Mitarbeiterin der Bundespolizei, die sinnfälliger Weise in der Bundesgrenzschutzstraße 100 amtiert:Gemäß § 2 der Luftsicherheitsgebührenverordnung (LuftSiGebV) wird Ihnen als Luftfahrtunternehmen/ Luftfahrzeughalter Folgendes aufgegeben:
1. Der Bundespolizeidirektion Sankt Augustin als zuständige Luftsicherheitsbehörde nach § 5 Luftsicherheitsgesetz (LuftSiG) ist die Anzahl der von Ihnen am Flughafen Düsseldorf durch Sie beförderten und durchsuchten oder überprüften Fluggäste, ab 01.04.2011, an die Anschrift gem. Absender bis zum 10.05.2011 mitzuteilen.
2. Klarstellend darf ich darauf hinweisen, dass das LuftSiG und die LuftSiGebV nicht zwischen gewerblicher und nicht gewerblicher Luftfahrt unterscheiden. Insoweit besteht seit dem 01.10.2003 eine Verpflichtung zur Meldung aller Passagiere, die sich einer Luftsicherheitskontrolle nach § 5 LuftSiG unterziehen müssen.
3. ln der Folgezeit haben Sie grundsätzlich zum 10. Tag des dem „Erhebungsmonat“ folgenden Monats die Anzahl der auf dem Flughafen Düsseldorf durch Sie beförderten und durchsuchten oder überprüften Passagiere zu melden.
4. Die sofortige Vollziehung wird gem. § 80 Abs. 2 Nr. 4 Verwaltungsgerichtsordnung angeordnet.
5. Die Entscheidung ergeht kostenfrei.Aus dem Amts-Khisuaheli übersetzt bedeutet das: Der Hamburger Unternehmer, der seine Kolbentwin im Werksflugverkehr nutzt, soll also jeden Monat spätestens am 10. der Behörde melden, wie viele seiner Passagiere durch die Sicherheitskontrolle in EDDL gelaufen sind, damit die Behörde dann pro Nase eine Rechnung von 3,65 ausstellen kann.
Wer dachte, die Erhebung der österreichischen Passagiergebühr stelle den Gipfel bürokratischen Realitätsverlustes dar, der sieht sich durch unsere Düsseldorfer Freunde einmal mehr eines Besseren belehrt. In dem insgesamt vierseitigen Schreiben folgen einige wortreiche Erklärungen, die Gründe (frei zusammengewürfelt aus der Textbaustein-Kiste) und natürlich eine Rechtsbehelfsbelehrung.
Aber nur, wer sich bis zum Ende durchkämpft, erkennt auf der letzten Seite den eigentlichen Zweck des Schreibens: Ausweislich des vorstehenden Bescheids sind Sie als Luftfahrtunternehmen/Luftfahrzeughalter verpflichtet, der Bundespolizeidirektion St. Augustin die Anzahl der nach §. 5 LuftSiG kontrollierten Passagiere mitzuteilen.
Für Nutzer des General Aviation Terminals (GAT) am Flughafen Düsseldorf besteht zur Vereinfachung der Gebührenerhebung die Möglichkeit, diese Verpflichtung durch den zentralen Betreiber des GAT – die Fa. Jet Aviation – wahrnehmen zu lassen.
ln diesem Fall übernimmt die Fa. Jet Aviation die obliegenden Meldeverpflichtungen, zieht die Luftsicherheitsgebühr zusammen mit den Nutzungsentgelten des Flughafens Düsseldorf ein und führt diese in der Folge an die Bundespolizei ab. Dadurch ersparen Sie sich die Mitteilung der Passagier-Zahlen an die Bundespolizei und die Überweisung der in Rechnung gestellten Luftsicherheitsgebühren.
Für diese Dienstleistung erhebt Jet Aviation einen Unkostenbeitrag von derzeit 1€/ Passagier.
Sollten Sie eine Abwicklung über Jet Aviation wünschen, werden Sie gebeten, die anliegende Beauftragung auszufüllen und der Fa. Jet Aviation zuzuleiten.Okay, das ergibt zumindest Sinn. Es folgt ein Auftrags-Formular mit der etwas unhandlichen Überschrift: „Beauftragung mit der Wahrnehmung der Verpflichtungen des Luftfahrtunternehmens/Luftfahrzeughalters aus der Luftsicherheitsgebührenverordnung (LuftSiGebV)“.
Es handelt sich also um eine behördlich gesponserte Kundenakquise des Düsseldorfer GAT-Betreibers. Dass Jet Aviaiton diese lästige Gebühr, genau wie 100 andere lästige Gebühren, weiterverrechnet, ist ja sehr erfreulich, kundenfreundlich und eigentlich auch die ureigenste Aufgabe eines GAT-Betreibers.
Warum es dazu aber eines vierseitigen behördlichen Verwaltungsakts bedarf, ist auf den ersten Blick nicht erkennbar. Ein Merkblatt am GAT oder eine Rundmail an die Kunden hätte es zweifellos auch getan. Und warum für das Inkasso von sage und schreibe 3,65 Euro die sofortige Vollziehung angeordnet wird, entzieht sich ebenfalls unserer Kenntnis. Wenn in der Bundespolizeidirektion demnächst ein offenes Fenster geschlossen werden muss, geschieht dies wahrscheinlich auch im Sofortvollzug.
Die Luftsicherheitsgebühr wird übrigens ausdrücklich nur auf Flughäfen erhoben, nicht auf Verkehrslandeplätzen da – wie die Polizeibehörde auf Anfrage mitteilt[auf kleinen Verkehrslandeplätzen] die Gefährdung des Luftverkehrs geringer eingestuft wird. Die Betreiber sind nach einer EU-Verordnung lediglich gehalten, geeignete Sicherheitsmaßnahmen zu ergreifen. Zu diesen Flugplätzen zählen auch Dinslaken und Essen. Auch vor diesem Hintergrund sollten Flugplatznutzer in Deutschland aufmerksamst die in der kommenden Ausgabe von Pilot und Flugzeug dargelegte Entwicklung rund um die EU-Verordnungen 185/2010 und 300/2008 verfolgen.
Die durch die Polizeidirektion im vorliegenden Fall geltend gemachte Abstufung ist dort nämlich keineswegs festgelegt, und hängt lediglich an der Frage, welche Aufstellung oder Liste man für die Ermittlung der deutschen „Gemeinschaftsflughäfen“ zugrunde legt. Wenn da schon Wangerooge oder Norddeich als Gemeinschaftsflughäfen geführt werden, ist, es auch nicht mehr weit, bis in Dinslaken oder Essen „Sensible Sicherheitsbereiche“ eingerichtet werden müssen und die Luftsicherheitsgebühr erhoben werden wird.
Wir können uns schon seit geraumer Zeit nicht mehr darauf verlassen, dass eine unpraktikable Vorschrift durch die Behörde schon vernünftig ausgelegt wird. Wer also nicht bald nach jeder Landung Meldung an die Polizeibehörde über den Tascheninhalt seiner Passagiere machen möchte, der sollte politisch darauf drängen, dass die Sicherheitsauflagen für die GA zurückgefahren, anstatt ausgeweitet werden.
Wenn Sie angesichts des wunderbaren Frühlingswetters in diesem Jahr schon drei mal an der Nordsee und fünfmal in den Alpen waren, dann hätten wir für Samstag einen ganz anderen Flug-Vorschlag für Sie: Niederbayern! Am Samstag den 21. Mai findet auf dem gastfreundlichen Verkehrslandeplatz Straubing Wallmühle (EDMS) das Avionik Fly-in 2011 statt.
Wenn Sie also viele Fragen zu Glascockpit, Garmin-Nachfolgern, Traffic-Systemen und Wetter-Download haben und sich in Ruhe bei Weisswurscht und (für die Nichtflieger!) Weissbier beraten lassen wollen, dann besteht am Samstag dazu die optimale Gelegenheit.
Weisswurscht trifft Avionik - beim Avionik Fly-in in EDMS ist reichlich Zeit für Fragen und Ausprobieren.
Für das Fly-in in hat Avionik Straubing nicht nur zahlreiche Geräte ausgestellt, sondern neben dem Team um Josef Breu auch vier Vertreter der US-amerikanischen Hersteller direkt nach Bayern geholt. Es werden Spezialisten von Garmin, Honeywell, Aspen und Avidyne anwesend sein und für Ihre Fragen zur Verfügung stehen.
Zu sehen gibt es von:
Aspen: * Evolution 2500 Package mit EFD1000 Pro, 1000MFD, 500MFD
Garmin: * G500/600 Retrofit Glass Cockpit * GTN650/750 COM/NAV/GPS/GS - die Nachfolger der GNS430/530-Serie * GMA350
Honeywell: * KFD840 Primary Flight Display
Wir waren vor einigen Jahren selber einmal auf einem solchen Avionik Fly-in und konnten uns von der angenehmen Atmosphäre und dem interessanten Angebot überzeugen.
M.E. wird es nicht einfach, jetzt aus dem Handumdrehen einen Gutachter aus dem Hut zu zaubern, der für die beiden Luftfahrzeugmuster für deren Zustand in der T/O Konfiguration ein posivives Steigen errechnet.. Ich denke ebenfalls nicht, dass dies eine zielführende Argumentation ist. Selbst wenn sich für das Muster 421 oder 402 eine solche positive Steigrate mit Mühe und ohne Payload konstruieren liesse, wäre dies m.E. eine Sackgasse.
In der Anlage 1, Tabelle 2 EU-OPS 1.430 [Seite 70 ff.], die all dem zugrunde liegt, geht es jedoch um die "Angenommene Höhe für einen Triebwerksausfall über der Piste", der dann eine Mindest-Pistensichtweite RVR zuzuordnen ist.
Der Kläger argumentiert, dass das Flugzeug in z.B. 151 - 200 ft Höhe eine Konfiguration erreicht hat, in der ein Steigflug untrittig möglich ist.
Das LBA sagt: "dafür [dass das Flugzeug in 200 ft 'clean' ist] gibt es keinen Beleg im Handbuch, daher nehmen wir die maximale Pistensichtweite".
Ich denke: Dafür kann es auch keinen Beleg geben, denn wie schnell man das Fahrwerk einfährt ist ein Training-Requirement und sicher in keinem Handbuch zu finden.
An diesem Punkt sollten wir ansetzen, denn Tabelle 2 EU-OPS 1.430 legt ja genau das fest: Einer Höhe, ab der ein Start fortgesetzt werden kann, wird eine RVR zugeordnet. Das wird auf der vorangehenden Seite 70 unter Buchstabe ii) sogar extra nochmal erklärt:Den vom Luftfahrtunternehmer festgelegten Startmindestbedingungen muss die Höhe zugrunde gelegt werden, von der die Nettostartflugbahn mit einem ausgefallenen Triebwerk konstruiert werden kann.Es wird nirgendwo gefordert, dass das Flugzeug in Takeoff-Konfiguration Single Engine steigen kann. Wenn man das fordern würde, bräuchte man ja die ganze Tabelle nicht.
Durch die Auslegung des LBA wird aber eine solche Anforderung defacto neu geschaffen.
Als gewerblicher Pilot möchte ich nicht in der Situation sein, in 50ft AGL und in IMC ein Triebwerk stilllegen zu müssen, damit das Flugzeug hoffentlich steigt. Dass das nicht SAFE ist, dürfte doch wohl klar sein.Richtig, nur das Feathering-Problem haben die vom LBA genehmigten Muster (z.B. P.68) genauso. Es gibt ja sicher ein Menge guter Gründe Aufschläge anzusetzen: Performance, Wetter, Konfiguration etc. Im vorliegenden Fall wird nur eben nicht nach Risiko, sondern nach dem recht zufälligen Kriterium eines bei der Zulassung niemals geforderten spezifischen Handbuch-Nachweises entschieden.
Laut Urteil scheint es im vorliegenden Fall Herstellerangaben im Handbuch zu geben, aus denen sich nun einmal ergibt, dass u.U. keine positive Steigrate nach Triebwerksausfall beim Start erzielt werden kann. Mit Klappen und Fahrwerk in Startstellung ergibt sich tatsächlich für realistische Beladungszustände keine positive Steigrate, was wohl für die meisten Flugzeuge dieser Klasse gilt. Nun kann man aber davon ausgehen, dass Klappen und Fahrwerk irgendwann eingefahren sind. In welcher Höhe dies erreicht wird ist nach der Argumentation des Klägers ausschlaggebend für die Ermittelung der RVR nach EU-OPS 1.430. Auf diesen Vortrag des Klägers geht das Urteil jedoch gar nicht ein.
P.S. Sorry für die wiederholte Vermischung von JAR/EU OPS Terminologie. JAR-OPS und EU-OPS, insbesondere Anlage 1 zu 1.430 und die Tabelle 2 mit den Anmerkungen sind in diesem Fall jedoch wortgleich.
Die richtige Fragestellung scheint doch zu sein , bei welcher Höhe und Geschwindigkeit das Flugzeug mit anfangs negativer Steigrate bei Ausfall des kritischen Triebwerks durch Überführen in clean-config. in einen Flugzustand mit positiver Steigrate gebracht werden kann und ob die Abflug-Geografie dafür genug Raum läßt. Das kann doch nicht allein über die RVR definiert werden. Stimmt genau. Die Mindest-RVR soll ja auch nur sicherstellen, dass unterhalb dieser Höhe eine Landung möglich ist. All das ist komplett vernünftig und unstrittig.
In der Auseinandersetzung geht es lediglich darum, dass das LBA für die Definition dieser Höhe (ab der der Steigflug fortgesetzt werden kann) ausschliesslich Handbuchdaten akzeptiert.
Und wenn im Handbuch nicht steht, dass Fahrwerk und Klappen nach 10, 15 oder 20 Sek. eingefahren sind oder dass auch in Takeoff-Configuration gestiegen werden kann, dann geht das LBA davon aus, dass der Start zu keinem Zeitpunkt fortgesetzt werden kann, was dann zur Anwendung der maximalen RVR von 1.500 Metern führt.
Der Kläger wollte lediglich erreichen, dass auch ein flugmechanisches Gutachten, eine Demonstration oder irgendein anderer Beleg als Nachweis akzeptiert wird.
Urteil: Verwaltungsgericht Braunschweig macht gewerbliche Flugzeuge zu de-facto VFR-Fliegern / Frist bis 3.5.2011!
In den vergangenen zwei Jahren hatte Pilot und Flugzeug mehrfach über einen ganz besonders bizarren Fall der Auslegung von JAR-OPS-Regeln durch das LBA berichtet. Es geht dabei um die Mindestsichtweiten (RVR) nach JAR OPS 1.430, die einzuhalten sind, wenn mit einem mehrmotorigen Flugzeug gestartet wird und in der Anfangsphase des Starts eventuell ein Steigflug nicht möglich ist.
Die Auslegung des LBA machte dabei die meisten gewerblich genutzten Muster, von der C414 bis zu Cheyenne und King Air beim Takeoff praktisch zu VFR-Flugzeugen (Minimum: 1.500 m RVR). Nun hat das Verwaltungsgericht Braunschweig diese Auffassung in erster Instanz sogar noch bestätigt! Halter betroffener Flugzeuge sollten hier dringend den Antrag auf Zulassung der Berufung des Klägers unterstützen, sonst droht eine empfindliche Entwertung dieser Flugzeuge und das nicht nur für gewerbliche Betreiber.
Das Urteil des Verwaltunggerichts Braunschweig macht zahlreiche gewerblich und privat genutzte Muster von der C421 bis zur Turboprop zu VFR-Flugzeugen. Bis zum 3.5. muss gegen diese Entscheidung vorgegangen werden.
Wir wollen an dieser Stelle nicht noch einmal den ganzen Fall aufrollen, die Details finden Sie in unserer Berichterstattung (hier und hier). In dem vor dem VG Braunschweig geführten Verfahren ging es nämlich keineswegs darum die Regel an sich anzugreifen, die ist zweckmäßig und entspricht der fliegerischen Praxis – es ist schließlich durchaus sinnvoll etwas zu sehen, wenn man bei einem Triebwerksausfall wieder landen muss.
Es ging in der ersten Instanz lediglich darum, dass das LBA als Nachweis für die Fähigkeit, den Start eimotorig fortzusetzen, ausschließlich Handbuchdaten akzeptiert. Wenn also keine "accelerate go-distance" oder Ähnliches veröffentlicht ist, wird das Flugzeug mit einer RVR von 1.500 Metern belegt, auch wenn jeder weiss, dass z.B. nach dem Einfahren des Fahrwerks ein Start problemlos fortgesetzt werden kann.
Das führt dann in der Praxis zu einer Auswahl der Flugzeuge nach Handbuch-Datum, denn viele ältere Flugzeuge haben hierfür keine Werte im POH. Eine Partenavia P68 wäre demnach ok, eine C421 nicht. Sicherer macht das die Fliegerei auf keinen Fall.
Der Kläger wollte nun erprobte Flugdaten oder ein flugmechanisches Gutachten als Nachweis bringen. Nur darum ging es vor dem Verwaltungsgericht. Das Gericht ist jedoch auf diesen Vorschlag nicht eingegangen und schrieb die Position des LBA eins zu eins ins Urteil.
Das Urteil kommt umso überraschender, als noch im Herbst das Gericht dem LBA in diesem Punkt eine "wenig kooperative" Haltung bescheinigte. Dass die Kammer nun dieser Haltung folgte, kann Kenner der Braunschweiger Justiz jedoch kaum überraschen.
Gemeinsames Handeln der betroffenen Halter
Der Antrag auf Zulassung der Berufung erscheint dringend geboten, sonst wird dieses Urteil rechtskräftig und die Mehrzahl der gewerblich genutzten Propellermaschinen fliegt in Deutschland mit einer dauerhaften Beschränkung auf 1.500 Meter RVR.
Dem Kläger fehlen nun jedoch die Mittel für den erneuten Aufbau einer Expertise in Hannover. Daher unsere dringende Bitte an die Leser und an die Halter solcher Flugzeuge: Unterstützen Sie dieses wichtige Verfahren und setzten Sie sich mit der klageführenden Kanzlei in Verbindung:
Die Einlegungsfrist läuft am 3. Mai 2011 ab. Danach ist nichts mehr zu machen. Pilot und Flugzeug hat bereits finanzielle Unterstützung zugesichert.
Sollte die vom Gericht verordnete Praxis flächig Einzug halten, droht nämlich nicht nur den gewerblichen Betreibern eine weitere sinnlose Einschränkung im Flugbetrieb, alle Halter von Propellerzweimots erleben dann einen gravierenden Wertverlust für jene Flugzeuge, die keine Handbuchdaten zum Single-Engine-Takeoff im POH haben.
Die Bezirksregierung Düsseldorf erfindet die Luftfahrt neu – Herr Nüse lädt zur Präzisionsplatzrunde
Der Regierungsbezirk Düsseldorf wird dem Rat der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation wohl in Kürze den Austritt der westdeutschen Region aus der Chicago-Convention bekannt geben. Das jedenfalls wäre die logische Konsequenz aus den Flugverfahren, die Andreas Nüse, Mitarbeiter der Bezirksregierung, für Bonn Hangelar aufgestellt hat. Seine „Toleranzen“, die er für die Einhaltung der Platzrunde in EDKB einfach mal so festlegte, stellen an den Piloten einer VFR-Maschine Genauigkeitsanforderungen, die mit Mühe auf einem IFR-Präzisionsanflug erreicht werden!
Das Problem mit den in Deutschland akribisch festgelegten Platzrunden an den Landeplätzen ist vielschichtig. Nicht nur, dass zahlreiche Verfahren gänzlich ohne Eingabe des Flugsicherungsunternehmens (DFS) zustande gekommen und damit per se schon mal illegal sind, wie dieses Magazin bereits 2001 nachwies, die Verfahren sind zum Großteil auch praktisch so gar nicht fliegbar, wie wir am Beispiel von Bonn Hangelar gleich noch sehen werden.
Nun ist es sicher nicht verkehrt, wenn ein Flugplatz eine Soll-Platzrunde festlegt. Schließlich weiß der Flugplatzbetreiber am besten, wo die neuralgischen Punkte und die lärmempfindlichen Stellen sind. Auch der Pilot wird sich wann immer dies sicher möglich ist, an diese Platzrunde halten, denn man möchte sich schließlich eingliedern, wenig Lärm produzieren und ein guter Team-Player sein. Soweit alles d’accord.
Hangelar (EDKB) ist ein friedliches Plätzchen, nahe der alten Bundeshauptstadt. Seitdem die Bezirksregierung jedoch ILS-Toleranzen beim Fliegen der VFR-Platzrunde fordert, ist die Fliegerszene in Aufruhr.
Haarig wird es allerdings, wenn der blaue Strich in der Karte zum Fetisch wird. Egelsbach ist so ein Fall. Hier werden des Öfteren durch die Flugleitung Anzeigen gegen Piloten wegen vermeintlicher oder tatsächlicher Abweichungen von der Platzrunde geschrieben. Gelegentlich geschieht dies sogar, ohne dass der Kunde etwas davon weiß. Wo bei solchen hinterrücks erstellten Anzeigen der Sicherheitsgewinn, Lerneffekt oder Effizienzzuwachs liegen soll, ist uns zwar nicht ganz klar, oft genug gehen solche Denunziationen seitens der Luftaufsichtsstellen aber auch vor Gericht mit fliegenden Fahnen unter. Vielleicht hält man es also einfach für guten Service, den Kunden ab und an mit einer überraschenden Anzeige zu beglücken.
Welche Toleranzen gelten eigentlich?
Interessant wird es immer dann, wenn es um die Toleranzen geht. Wie genau ist der Strich auf der Karte denn einzuhalten? Hier und da ist diese Frage mal durch einen Amts- oder Verwaltungsrichter mehr oder minder lustlos beantwortet worden. Eine exakte Festlegung hat der Gesetzgeber bislang jedoch immer vermieden. Aus gutem Grund: Die Platzrunde ist alles andere als ein vorgegebener Groundtrack. Sie ist ein Verfahrensraum, von dem aus einer Vielzahl von Gründen abgewichen werden kann und muss.
Entsprechend verwundert waren wir in der Redaktion von Pilot und Flugzeug über ein Schreiben der Bezirksregierung Düsseldorf an die Flugplatzgesellschaft Hangelar GmbH, das genau diese Frage zum Thema hatte. Herr Nüse schreibt da selbstbewusst in der ersten Person:[...] in den letzten Monaten erreichten mich zunehmend Beschwerden über Abweichungen von Luftfahrzeugen von der festgelegten Platzrunde; dabei wird auch eine verstärkte Überwachung gefordert. Weiter ist mir bekannt, dass Unsicherheiten über die Verbindlichkeit der Platzrunde sowie über zulässige Schwankungsbreiten bestehen. ###-MYBR-###[...]
1. Verbindlichkeit der Platzrunde Die Platzrunde stellt eine Flugplatzverkehrsregelung dar, die ich gem. § 21a Abs. 1 S. 2 LuftVO getroffen habe. Diese Regelung wurde den Nachrichten für Luftfahrer bekanntgemacht und im Luftfahrthandbuch der Bundesrepublik Deutschland (AIP-VFR) veröffentlicht (§ 21a Abs. 1 S. 3 LuftVO). Die Einhaltung der Platzrunde ist damit für Luftfahrzeugführer verbindlich vorgeschrieben (§ 22 Abs. 1 Nr. 1 LuftVO).Soweit eine beeindruckende Reihung von Kürzeln und Vorschriften, die dem braven Deutschen sofort Achtung abverlangt. Liest man in dem von Nüse angeführten §21a Absatz 1 LuftVO jedoch nach, findet man Erstaunliches. Da steht:Für die Durchführung des Flugplatzverkehrs können besondere Regelungen durch die Flugsicherungsorganisation getroffen werden, wenn Flugplätze mit Flugverkehrskontrollstelle betroffen sind. In allen anderen Fällen werden die Regelungen von der für die Genehmigung des Flugplatzes zuständigen Luftfahrtbehörde des Landes aufgrund einer gutachtlichen Stellungnahme der Flugsicherungsorganisation getroffen.Uups! Herr Nüse legt gar nichts fest! Die Flugsicherungsorganisation fertigt ein Gutachten an. Auf dessen Grundlage wird dann eine Festlegung für den Platzverkehr getroffen. Für Bonn Hangelar würden wir dieses Gutachten gerne mal sehen, übermittelt wurde es jedoch bis Redaktionsschluss nicht.
Vor diesem Hintergrund wirkt die kernige Formulierung in der ersten Person „Die Platzrunde stellt eine Flugplatzverkehrsregelung dar, die ich gem. § 21a Abs. 1 S. 2 LuftVO getroffen habe.“, noch ein bisschen lächerlicher, als sie es ohnehin schon wäre.
ILS-Toleranzen in der VFR-Platzrunde
Es wird aber noch besser. Unbekümmert wagt sich die Bezirksregierung an das nächste heisse Eisen. Die Toleranzen. Was nützt schließlich die schönste Vorschrift, wenn man keine Verstöße ahnden kann? Man schreibt:2. Abweichungen von der Platzrunde Abweichungen der Platzrundenführung sind u.a. aus meteorologischen, verkehrsbedingten und technischen Gründen oder auf Grund der Leistungsmerkmale des Luftfahrzeuges zulässig. Im Rahmen der von mir durch die Luftaufsicht durchgeführten Kontrollen lege ich grundsätzlich einen flugbetrieblichen Schwankungskorridor in einer seitlichen Ausdehnung von jeweils 150 m seitlich der Platzrundenlinie zu Grunde. Die Einhaltung dieser Korridorbreite wird im gebotenen Umfang vor Ort überwacht.
Bei festgestellten Überschreitungen prüfe ich, ggf. unter Beteiligung des betroffenen Luftfahrzeugführers, ob hierfür nachvollziehbare flugbetriebliche Gründe (z.B. meteorologische, verkehrsbedingte, technische Gründe) vorliegen. Anderenfalls werden ordnungsrechtliche bzw. ordnungswidrigkeitenrechtliche Schritte eingeleitet (§ 43 Nr. 26 LuftVO).Auch dieser Absatz zeugt von einem bemerkenswerten Dienstverständnis des Bürokraten. Nicht der Gesetzgeber oder gar ein Richter legt die Toleranzen fest, sondern er! Ungefähr so wie ein Verkehrspolizist, der festlegt: „0,2 Promille sind heute mal genug!“
Sein Kollege mag vielleicht 200 Meter veranschlagen, der Wochenenddienst Sonntags nur 50 Meter. Ist ja egal, Piloten haben’s ja ...
Überwindet man die erste Abneigung gegen die eigenwillige Methodik der Bezirksregierung und betrachtet man sich die Festlegung objektiv, wird die Sache auch fachlich interessant.
Wir haben uns erlaubt, die von der Bezirksregierung bei Bußgeldandrohung definierte Toleranz von 150 Metern einmal grafisch darzustellen. Wie das ohne Moving Map zuverlässig geflogen werden kann, bleibt das Geheimnis der düsseldorfer Bürokraten. Wir bieten der Bezirksregierung jedenfalls eine Wette an ...
Die von Nüse festgelegte Toleranz bietet dem Piloten eine Korridorbreite von 300 Metern. Das entspricht in etwa der Breite eines Localizers (Half Scale Deflection) im 5 NM Endanflug bei einem Präzisions-Instrumentenanflug (ILS). Ein ILS benötigt freilich bord- und bodenseitig aufwändige Hardware, die geprüft und kalibriert werden muss. Nichts davon ist in einem normalen VFR-Flugzeug vorhanden. Der Pilot muss Precssion-Approach-Toleranzen fliegen – nur eben ohne den Approach! Kein Problem für Düsseldorf.
Bei der Flächennavigation sieht’s auch nicht besser aus: Die modernsten in Deutschland zum Verkehr zugelassenen IFR-GPS-Empfänger haben nach TSO-129(a) unter günstigen Bedingungen eine zertifizierte Anzeigegenauigkeit von 0,3 NM (Full Scale Deflection), also 555 Meter in jede Richtung. Reicht locker für GPS-Anflüge, aber nicht für die Präzisionsplatzrunde aus Düsseldorf.
Interessieren würde uns auch, mit welchen Mitteln man denn eine derart präzise Flugführung zu überwachen gedenkt. Positionsbestimmung auf 150 Meter genau stellt schließlich auch für die gängigen Radaranlagen eine erhebliche technische Herausforderung dar.
Wir fragten bei Herrn Nüse, mit welchen Navigationseinrichtungen ein VFR-Pilot denn den 300-Meter-Korridor um vier Ecken dreidimensional navigieren soll. Antwort: Keine.
Wir forderten Herrn Nüse auch auf uns das einmal vorzufliegen. Drei Platzrunden mit unserer Lisa (ohne Moving Map) bei 90 Knoten ohne Verletzung des Korridors und wir wären ehrlich beeindruckt! Antwort: Keine.
Aber selbst wenn man das Moving Terrain angeschaltet lässt erfordert die Navigation des Flugzeugs auf dem Strich derart viel Aufmerksamkeit, dass an Luftraumbeobachtung, Anflugbriefing oder andere Verfahren nicht mehr zu denken ist.
Meinen die das ernst?
Angesichts solcher Schreiben fragt man sich unwillkürlich: Gibt es bei der Bezirksregierung in Düsseldorf keinen Vorgesetzten, der solchen Quark rechzeitig aus dem Postausgang fischt?
Möchte das Amt etwa die Gerichte mit weiteren sinnlosen OWI-Verfahren beschäftigen oder hat man in Düsseldorf wirklich so wenig Ahnung von praktischer Flugdurchführung?
Das Schreiben der Bezirksregierung. 150 Meter Toleranz für die Platzrunde sind eine ambitionierte Vorgabe. Wie das überwacht werden soll, sagt uns die Behörde jedoch nicht.
Nehmen wir unsere Cheyenne I zum Beispiel. Die Blueline (VYSE) liegt bei 110 Knoten. Die empfohlene Anfluggeschwindigkeit liegt mindestens 10 Knoten darüber. Wir werden die Endanflugkurve also mit 120 Knoten fliegen müssen. Macht bei dem durch die nüsische Präzisionsplatzrunde vorgegebenen Kurvenradius von 330 Metern eine Querlage von 50° und satte 1,6 G bei gerade mal 12 Knoten Stall-Margin in der letzten Richtungsänderung. Die Paxe werden sich bedanken – wenn Sie’s überleben ...
Lediglich in einem Punkt können wir uns über das Schreiben der Bezirksregierung rundheraus freuen: Immerhin kündigt Nüse an: „Bei festgestellten Überschreitungen prüfe ich, ggf. unter Beteiligung des betroffenen Luftfahrzeugführers, ob hierfür nachvollziehbare flugbetriebliche Gründe [...] vorliegen.“ Gegenüber der in Egelsbach gelegentlich geübten Praxis der Stealth-Anzeige ist das doch schon ein deutlicher Fortschritt!
Fazit
Fassen wir zusammen: Veröffentlichungen über Platzrunden an Flugplätzen sind sehr sinnvoll. Sie ermöglichen auch ortsunkundigen Piloten im Rahmen ihrer flugbetrieblichen Möglichkeiten optimal lärmarmes Fliegen. Besatzungen sollten sich soweit irgend möglich an diese Platzrunden halten, das erleichtert dem Flugplatz das Miteinander mit den Anwohnern sehr.
Die veröffentlichten Platzrunden stehen formal jedoch auf einem wackeligen Fundament. Ohne Gutachten der Flugsicherung sind sie ohnehin rechtlich unverbindlich. Das sollte Piloten jedoch nicht dazu verleiten, „kreuz und quer“ zu fliegen. Lärmarmes Fliegen ist keine Kür, sondern wichtig für die Schonung der Menschen am Boden und den Fortbestand der GA.
Aus der – auf welcher Grundlage auch immer – veröffentlichten Platzrunde nun aber behördlicherseits eine Art Radarfallen-Mentalität abzuleiten und Abweichler zu strafen, dabei womöglich noch eigene, realitätsferne und völlig willkürliche Toleranzen festzulegen, ist lächerlich und entbehrt jeglicher rechtlichen Grundlage.
Die Bezirksregierung Düsseldorf sollte das Schreiben mit den falschen Paragraphen und den unsinnigen Toleranzen schnellstens zurückziehen und stattdessen die Piloten bitten, im Sinne des Fortbestandes der GA die veröffentlichte Platzrunde wann immer möglich zu befolgen. Das würde nicht nur die Gerichte sehr entlasten, das wäre auch eine Ansprache, wie sie im Umgang zwischen erwachsenen Menschen üblich ist.
Wettangebot über 500 Euro!
<500>Pilot und Flugzeug bietet der Bezirksregierung Düsseldorf eine sportliche Wette an. Wenn ein beliebiger Mitarbeiter in der Abteilung Luftfahrt der Bezirksregierung mit unserem Leserflugzeug Lisa (Grumman AA5A, 90 KTS) in EDKB drei GPS-aufgezeichnete Platzrunden hintereinander ohne Verletzung des nüsischen Korridors von 300 Metern fliegt, erhält der Pilot am selben Tag von Pilot und Flugzeug 500 Euro in bar sowie die ungeteilte und aufrichtige Anerkennung dieses Magazins. Bedingungen:
Die Platzrunden müssen ohne Hilfe des GPS rein nach Sicht geflogen werden. Das GPS an Bord dient lediglich zur Aufzeichnung. Die Auswertung der aufgezeichneten Flugspur erfolgt in Google-Earth über das bekannte Lisa-Tracking-System.
Der Pilot erhält eine Einweisung auf Kosten von Pilot und Flugzeug durch einen Lisa-Fluglehrer. Der Fluglehrer ist für die drei Platzrunden mit an Bord, greift jedoch nicht ein. Kann eine Platzrunde aus flugbetrieblichen Gründen nicht im Nüse-Korridor geflogen werden, zählt sie nicht. Der Pilot fliegt einfach eine weitere Platzrunde.
Die Kosten für Lisa-Anreise, Fluglehrer, Einweisung und die drei Platzrunden übernimmt Pilot und Flugzeug.
Unabhängig vom Ergebnis wird über den Flugversuch unter voller Namensnennung des Kandidaten berichtet werden.
Das Wettangebot endet am 31.10.2011 oder nach dem ersten Versuch eines Piloten.
