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Das neue Heft erscheint am 2. November
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Alle Beiträge von: Jan Brill [janbrill]


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Pilot und Flugzeug Artikel | Beitrag zu Die Blamage der Bürokraten – das große EU-Aschefestival
20. April 2010: Von Jan Brill an alexis von croy
.. und was, wenn Wolken im Anflugweg sind? Meine Meinung: Garantiert illegal. Ja, wenn’s wolkig wird, dann wird die Sache wirklich spannend! So wie’s aussieht hat sich das Thema aber in ein paar Stunden eh’ erledigt, da dann normal nach IFR weitergeflogen werden kann.

Und an die 250 Indicated muss man sich eben halten, da bleibt auch Zeit für’s rausschauen ...

Alles in allem finde ich die Sichtfliegerei unter den gegebenen Wetterbedingungen jetzt nicht sonderlich riskant. Für heute CAVOK über EDDF bis Anschlag. Glück gehabt.

viele Grüße,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]


Pilot und Flugzeug Artikel | Beitrag zu Die Blamage der Bürokraten – das große EU-Aschefestival
20. April 2010: Von Jan Brill an alexis von croy
Grundsätzlich stimmt es, dass Airline-Flüge mit Passagieren verboten sind - und ob diese "Ausnahmegenehmigung" rechtens ist, wird sich zeigen... das ergibt sich aus den Betriebshandbüchern der einzelnen Flugbetriebe. Nicht jede Airline unterliegt dieser Einschränkung und auch nicht überall (wie wollte man sonst z.B. den JFK-Parkway-Visual fliegen oder den Expressway-Visual nach LGA?)

§22a(1) LuftVO legt für Gewerblich+Pax > 14 Tonnen lediglich fest, dass nur gestartet und gelandet werden darf wenn "für die Anflüge Instrumentenanflugverfahren festgelegt sind;"

Über die Nutzung derselben macht die Vorschrift keine Aussage und selbst davon darf nach Absatz (2) unter bestimmten Voraussetzungen abgewichen wertden. No big deal.

Die CVFR-Nummer ist aber natürlich eine Hilfskonstruktion, das ist klar. Hier kann man schon verstehen wieso der ein oder andere Luftfahrt-Experte da im Live-Interview ins Trudeln gerät.

Die Argumentation der VC, dass ein Luftraum entweder sicher ist oder nicht, greift jedoch auch zu kurz. Der Grund wieso die VFR-Flüge von der Beschränkung nicht betroffen sind ist ja, dass man in VMC der bösen Aschewolke ausweichen kann.
Demnach sind nicht sichtbare Konzentrationen ohnehin keine Gefahr, was uns wiederum auf den kleinen aber feinen Unterschied zwischen "ash cloud" und "contaminated area" zurückführt ...

In der Praxis wird sowieso geflogen wie immer: Als am Samstag die Leerflüge nach EDDF rein sind waren die Funkverfahren die üblichen, bis auf:
"cleared simulated ILS 07 left ."
viele Grüße
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]


Pilot und Flugzeug Artikel
19. April 2010 Jan Brill

Flugbetrieb: Vulkanausbruch und die Folgen


Die Blamage der Bürokraten – das große EU-Aschefestival

Deutschland hat sich blamiert. Nein, nicht in erster Linie, weil aufgrund eines ungeprüften Rechenmodells sklavisch der IFR-Flugverkehr lahmgelegt wurde, auch nicht, weil die Regierungschefin in falsch verstandener Klassenfahrt-Solidarität tagelang mit ihrem Gefolge durch Europa tingelte, anstatt zügig in Berlin ihren Job (= die Führung) zu übernehmen, und auch nicht, weil ein augenscheinlich restlos überforderter Verkehrsminister, der nicht einmal die Bedeutung des Kürzels ICAO kennt, öffentlich den Vertreter der Lufthansa anpöbelte.


Segelflugzeugschlepp über dem Flughafen Frankfurt. Die tagelange Unterbindung des IFR-Flugverkehrs brachte für viele Piloten unvergessliche Erlebnisse. Sie demonstrierte aber auch die sagenhafte bürokratische Inkompetenz und skandalöse Gleichgültigkeit gegenüber gestrandeten Transit-Passagieren.
Nein, Deutschland hat sich blamiert, weil man den Menschen, die physisch und psychisch am meisten unter dem Zusammenbruch des Linienluftverkehrs zu leiden haben – den im Transitbereich deutscher Flughäfen gestrandeten Umsteige-Passagieren ohne Einreise- oder Aufenthaltsbewilligung –, noch nicht einmal die Barmherzigkeit erwies, sie aufgrund eines singulären und spektakulären Ereignisses höherer Gewalt wenigstens kurzzeitig ins Land zu lassen und somit die Wartezeit menschenwürdig zu verbringen!

Stattdessen pendelt die tagelange öffentliche Debatte hin und her zwischen Bürokratie-Bashing, Öko-Romantik („blauer Himmel, Ruhe und keine Flugzeuge“ – und das am verkehrsreichsten AL-Tag des Jahres!) sowie Unterstellungen von Profitgier und Verantwortungslosigkeit durch den Bundesverkehrsminister, an denen sich in punkto Dumpfbacken-Populismus selbst die Linke noch ein Beispiel nehmen könnte.

Die Geschichte vom großen EU-Asche-Festival hat viele Facetten. Wir wollen versuchen, fachlich etwas Ordnung in das Chaos zu bringen und die Vorgänge auf ihre diversen Aspekte hin zu analysieren. Hierzu hat Klaus Schulte einen Technik-Artikel über die Auswirkungen von Vulkanasche in Flugzeugtriebwerken verfasst, den Sie in der Mai-Ausgabe von Pilot und Flugzeug finden.


Die menschenunwürdige Behandlung der Transit-Passagiere

Bevor wir nun aber die die Details der behördlichen Reaktion beleuchten, möchten wir in der Redaktion von Pilot und Flugzeug unseren Abscheu vor der Behandlung der hier gestrandeten Transit-Passagiere zum Ausdruck bringen.

Stellen Sie sich vor, aus den fünf oder acht Stunden Wartezeit, die Sie in CDG, JFK oder FFM verbringen mussten, würden plötzlich Tage werden! Ohne die Möglichkeit, den Transit-Bereich zu verlassen. Können Sie sich das überhaupt vorstellen? Keine private Dusche, kein privater Moment. Stattdessen: Feldbetten, Ungewissheit, Werbetafeln und noch mehr Ungewissheit. Das ganze vielleicht auch noch mit den Kindern!

Die Mitarbeiter am frankfurter Flughafen tun ihr Äußerstes für diese Passagiere. Das ist die gute Nachricht. Horrorgeschichten über Zehn-Euro-Brötchen sind zumindest seit Samstagmorgen unwahr. Es gibt kostenlose Mahlzeiten, Feldbetten und Kinderbetreuung. Aber es gibt keinen Ausgang, kein Hotelbett, keine eigene Dusche, keinen Spaziergang im Grünen und schon gar nicht die Möglichkeit, den unfreiwilligen Aufenthalt vielleicht durch eigene Initiative produktiv, interessant oder einfach nur menschenwürdig zu gestalten.

Die Festsetzung der ca. 1.000 Paxe allein am Flughafen Frankfurt ist der eigentliche Skandal dieser Story. Die durch Sicherheitskontrollen und Flughafenabläufe schon ein Stück weit entmenschlichten Passagiere können offenbar nicht auf die Barmherzigkeit der behördlich vertretenen Öffentlichkeit hoffen. Lediglich die Zuwendung einzelner Mitarbeiter am Flughafen erleichtert die Haftbedingungen etwas.

Haben wir eigentlich den Verstand verloren? Als am 11. und 12. September 2001 unzählige Passagiere von USA-Flügen in Kanada festsaßen, verzichteten die kanadischen Behörden auf Einreiseformalitäten und taten ihr Möglichstes, die Menschen menschenwürdig unterzubringen.
Unsere erste und dringendste Forderung lautet daher: Öffnet die Transitgefängnisse am Flughafen, damit die zahlenden Reisenden aus China, Indien, Afrika oder Südostasien den Aufenthalt in Deutschland menschenwürdig gestalten oder auf eigene Faust ihr Glück bei der Weiterreise über Land versuchen können!


Ein Plan und ein Modell

Die Außergewöhnlichkeit der Situation in Europa wird schon dadurch belegt, dass eines der vernünftigsten Statements zu einem Aviatik-Thema ausgerechnet im ansonsten technologisch eher unbeleckten Feuilliton der FAZ zu finden ist:Die Vorsicht der Behörden ist verständlich. Wer wollte für einen Absturz verantwortlich sein? Es geht auch nicht darum, die Triftigkeit von Simulationen prinzipiell zu bestreiten. Es geht darum, dass sie so sehr als Tatsachen gehandelt werden, dass Entscheidungsabläufe erzwungen werden, die keinen Raum mehr für Erfahrung, Intuition, vulgo: den gesunden Menschenverstand lassen.Am Beginn steht ein vollkommen legitimer Sicherheitsgrund: Flugzeuge sollten nicht in Wolken aus vulkanischer Asche einfliegen. Das liegt auf der Hand und ist unstrittig. Es gibt einige wenige Erfahrungen, aber keine belastbaren Daten. Niemand, auch nicht die Triebwerkshersteller, wissen, welche Konzentration an Asche in welcher Zusammensetzung noch akzeptabel ist und welche nicht. Grenzwerte für eine VA-Kontamination sind weder Bestandteil der Zulassungsstandards für Turbinen- oder Kolbentriebwerke noch finden sie Berücksichtigung in den Betriebshandbüchern der Flugbetriebe. Warum auch? Die Ereignisse sind selten und die Anwendung des gesunden Menschenverstandes (große heiße schwarze Wolke = nicht reinfliegen!) hat bislang durchaus auch zu zufrieden stellenden Ergebnissen geführt.


Mit dieser Karte begannen am 15. und 16. April die IFR-Beschränkungen im EU-Luftraum. Die kontaminierten Gebiete wurden als „ash cloud“ in den Aktionsplan der ICAO gefüttert. Der einsetzende Automatismus aus CFMU-Zero-Flow-Beschränkungen legte den IFR-Flugbetrieb lahm. Dabei steht groß und deutlich auf der Karte, dass die eigentliche Konzentration der Asche in den kontaminierten Gebieten eben gerade nicht bekannt sei.
© VAAC London 
Probleme gab es in der Vergangenheit immer dann, wenn Aschekonzentrationen durch die Flugbesatzungen nicht erkannt wurden, weil die Wolke z.B. in normaler Bewölkung eingebettet war, oder schlicht, weil Nacht herrschte (vgl. BA-Zwischenfall am 24.06.1982). Die logische und vernünftige Konsequenz: Ein Vorhersagemodell zu entwickeln, das unabhängig von optischer Sichtbarkeit der Kontamination Vorhersagen über Position und Höhe einer Aschewolke macht.

Diese Aufgabe hat die ICAO übernommen und auch erledigt. Eine Reihe von Vorhersagezentren (VAACs) wurde ins Leben gerufen, die Zuständigkeiten verteilt und die Verbreitung der Informaiton mittels ASHTAMS geregelt. Für bestimmte Gebiete wurde von der ICAO in Zusammenarbeit mit den lokalen Flugsicherungsorganisationen ein Aktionsplan (Contingency-Plan) entwickelt, der regeln soll, wer bei der Umleitung oder Sperrung von Lufträumen welche Pflichten hat. Für Europa handelt es sich dabei um das EUR Doc 19, den „VOLCANIC ASH CONTINGENCY PLAN EUR REGION“ in seiner zweiten Ausgabe vom September 2009.

Darin steht weder Ungewöhnliches noch Unvernünftiges: In dem gerade mal 15 Seiten umfassenden Dokument wird kurz und knapp beschrieben, wer, wann welche Informationspflichten hat und wie Umleitungen im IFR-Verkehr technisch implementiert werden, nämlich mit sog. CFMU-Zero-Flow-Beschränkungen, meist auf FIR-Basis.

Bedeutet: Damit z.B. in London keine Flugzeuge mehr starten, wenn in Prag der Luftraum schon dicht ist, werden die aschebedingten Sperrungen als „Null-Verkehrsdurchsatz“ im zentralen Flugplansystem CFMU implementiert. Flugpläne, die das betroffene Gebiet tangieren, werden dann mit der allseits beliebten und vertrauten Reject-Message bedacht. Soweit ist das ein reiner Implementierungsplan, der die inneren Mechanismen im Zusammenspiel der ATC-Organisationen festlegt. Ein wie auch immer geartetes Mandat zur Sperrung eines Luftraums ergibt sich dadurch in keinster Weise, es wird – um eine Analogie aus dem Straßenverkehr zu bemühen – vielmehr festgelegt, wo, wann und wie viele Warnbarken bei einer möglichen Straßensperrung aufgestellt werden.

Interkontinentale Schlagkraft entwickelt der Aktionsplan erst im Zusammenspiel mit den richtigen Eingabedaten. Und das liegt an einer unzureichenden Schnittstellendefinition. Denn im Plan ist nur die Rede von „ash clouds“.
Was aber eine Aschewolke ist, wird nirgendwo definiert. Lediglich die Extrembeispiele sind klar: Der dicke schwarze Pilz über dem isländischen Gletscher ist zweifellos eine „ash cloud“, der strahlend blaue Himmel über Zentraleuropa am Samstag und Sonntag wohl eher nicht.

Das viel gescholtene Rechenmodell des Londoner VAAC macht daraus übrigens keinen Hehl: In den Karten werden lediglich „contaminated areas“ verzeichnet. Von einer für das Doc 19 maßgeblichen „ash cloud“ ist gar nicht die Rede. In deutlichen Worten steht unter jeder VAAC-Karte, dass für das angegebene Kontaminationsgebiet die Konzentration der Asche gerade nicht bestimmt werden kann. Äpfel und Birnen zu vergleichen erscheint hier vergleichsweise noch als eine zulässige Methodik innerhalb der Rundungstoleranz:
Das ICAO Doc 19 verlangt „ash clouds“ als Input, um das Räderwerk der Zero-Flow-Restriction in Gang zu setzen, vorgesetzt bekommt es allerdings eine „contaminated area“ mit ausdrücklich unbestimmter Aschekonzentration.

Gegen einen Automatismus dieser Art wäre zunächst ja auch nicht viel einzuwenden. Gerade weil die Aschekonzentration in der kontaminierten Region zunächst unbestimmt ist, ist die Sperrung oder Umleitung des IFR-Verkehrs nach Plan im ersten Schritt vernünftig. Skurril wird der Vorgang erst, da die offenkundige Anschauung (keine Aschewolke zu sehen) zugunsten des fehlinterpretierten Computermodells verworfen wurde.

Ergebnis: Bei strahlend blauem CAVOK-Wetter, dem bislang besten Flugwetter des Jahres, steht die gesamte deutsche IFR-Luftfahrt still, weil man – vereinfacht gesagt – auf den Computer starrte, anstatt aus dem Fenster zu schauen.

In einer aufgeklärten Wissensgesellschaft wäre der offensichtliche Widerspruch zwischen Vorhersage-Interpretation (die Vorhersage selber war ja womöglich gar nicht so falsch, nur wurde hier „contaminated area“ mit „ash cloud“ gleichgesetzt) und simpler Anschauung irgendwann aufgefallen.
Eine normale und rationale Reaktion wäre nun gewesen: messen, vergleichen, testen, nochmals messen:
  1. Messen, wie hoch die Asche-Konzentration in den betroffenen Luftschichten wirklich ist.

  2. Vergleichen, ob diese Konzentration ungewöhnlich ist (nachdem die Stadtwerke inzwischen den Metallgehalt in der Biotonne messen und die Klimaforschung zu den überfinanziertesten Wissenschaftsbereichen überhaupt gehört, wird’s ja hoffentlich Vergleichsdaten aus der Vergangenheit für Vulkanasche in der Atmosphäre geben! Falls nein – schämen und diesen Schritt einfach überspringen).

  3. Testen, ob die angetroffene Maximalkonzentration sichtbare Befunde an Triebwerken oder anderen Flugzeugsystemen hervorruft. Dies bedarf eines Vorher-Nacher-Vergleichs!

  4. Nochmals messen! Messen ist gut, Messen bringt Daten, Messen bringt Sicherheit! Man bezeichnet dies auch als die „wissenschaftliche Methode“.
Nichts davon ist auf staatlicher Seite geschehen, jedenfalls nicht koordiniert. Die Schweiz ließ zwar einen umgebauten Motorsegler steigen, verzichtete aber auf die Schritte 3 und 4. In Finnland flog die Luftwaffe durch das kontaminierte Gebiet und veröffentlichte gruselige Boroskop-Bilder aus der Hot-Section eines Turbinentriebwerks, einen aussagekräftigen Vorher-Nachher-Vergleich mit Daten zur Kontaminationsintensität und -Zeit, sowie eventuellen Vorschädigungen der gezeigten Blades stellte man jedoch nicht an.

Der DWD maß den Ozongehalt irgendwo in Bayern, dieser deutete auch auf Asche hin, sicher war man sich jedoch nicht, die Abweichung könnte auch durch andere Effekte erklärt werden. Die LH flog am Samstag und Sonntag zweimal Fracht und mehrere leere Maschinen durch den betroffenen Luftraum, hatte aber das Pech, dass sich einfach gar nichts Ungewöhnliches fand und man somit auch keine sensationellen Bilder zeigen konnte.


Kopflosigkeit

Es stellt sich die Frage, was die deutsche Regierungschefin angesichts dieser Situation tut. Schließlich ist es eine legitime Forderung an die gewählten Vertreter in einer Situation, die den normalen Ablauf bei Weitem sprengt, Führung zu zeigen. Auch wenn eine dezentralisierte Katastrophe wie das Asche-Chaos nicht so telegen ist wie ein Gummistiefel-Trip durchs Hochwassergebiet – die wirtschaftlichen Schäden und die Beeinträchtigung der Menschen sind vergleichbar.
Gerade wenn außerhalb von Dienstanweisungen, Erlassen und Durchführungsvorschriften gehandelt werden muss, ist dies die Aufgabe der gewählten Vertreter, nicht der Verwaltung.

Hier eine kurze Aufstellung dessen, was Merkel nicht getan hat:
  1. Umgehend und wenn nötig auch auf ungewöhnlichen Wegen an den Regierungssitz zurückkehren und auf die sofortige (= gestrige) Abarbeitung der oben angeführten Analyseschritte drängen.

  2. Fachkundigen Rat einholen, um aus den gewonnenen Erkenntnissen flexible Exposure-Limits (soundso lange darf in der Konzentration X geflogen werden) zu erarbeiten und stetig zu überprüfen.

  3. Ihren pöbelnden Verkehrsminister solange zurück ins Münchner Bierzelt zu schicken, bis die Ausnahmesituation beendet ist und er keinen weiteren Schaden mehr anrichten kann.

  4. Ihre EU-Kollegen innerhalb von Stunden zusammenrufen und die Erkenntnisse und Maßnahmen koordinieren.
Stattdessen betreut sie rührend und in völlig unangebrachter Klassenfahrts-Solidarität („Wenn Tina nicht mit ins Schwimmbad kann, dann gehen wir alle nicht!“) ihre 60-köpfige USA-Reisedelegation, auch wenn dies bedeutet eine tagelange Bus-Odyssee durch Italien, Österreich und Deutschland hinzulegen, anstatt – wie Bundesminister zu Guttenberg – bei der nächsten Gelegenheit ein geeignetes Militär- oder Zivilflugzeug zu besteigen und schleunigst in die Hauptstadt zu fliegen.


„Schadenfreude“ ist ein deutsches Lehnwort

In der öffentlichen Diskussion bricht sich indes eine kaum gekannte Öko-Romantik Bahn. Was am ersten Tag vielleicht für manche noch den Reiz eines Bomben-Fehlalarms in der Schule mit Unterrichtsausfall hatte, ist spätestens am Samstag und Sonntag als menschliches und volkswirtschaftliches Großschadensereignis zu erkennen.

Ermuntert durch das zeitweise In-den-Seilen hängen der Linienluftfahrt lassen sich Mitbürger seitenweise auf Spiegel.de und Zeit.de
  1. Es wird ersichtlich, wieso „Schadenfreude“ in Englisch ein Lehnwort aus dem Deutschen ist.
Mögliche Konsequenzen aus der Lektüre der sich hier bahnbrechenden Volksseele sind:
  • Die Landeplatzlärmschutzverordnung umgehend und ersatzlos streichen, da die GA offenbar von lärmgeplagten Bürgern noch nichteinmal wahr genommen wird.

  • Sofort auswandern.


Situation der GA – und ein skandalöser Erlass

Lizenz: Attribution-ShareAlike 3.0 Unported (CC BY-SA 3.0)
Autor: Arni Frioriksson
Titel: Eyjafjallajokull-April-17.JPG" text="Bild ansehen">
Das eine Extrem (oben): Ash cloud des Eyja­fjallajökull vom Boden aus betrachtet. Dass man in diese Wolke nicht einfliegen sollte, dürfte ohne weitere Erklärungen einleuchtend sein. Das andere Extrem (unten, zur gleichen Zeit 2.370 km entfernt): Sagenhaft blauer Himmel und optimales Flugwetter im Rhein-Main-Gebiet. Warum man hier nicht fliegen soll, leuchtete nicht nur den Lufthanseaten kaum ein. Einen Ausgleich zwischen diesen Extremen herzustellen und eine pragmatische Lösung zu finden gelang der EU-Bürokratie über Tage hinweg nicht.
© Wikimedia / Nils Gies 
Für die GA ergibt sich ein recht ungewöhnliches Wochenende. Luftraume C und D, für die sonst nur schwer Freigaben zu bekommen sind, standen dem von den CFMU-Einschränkungen nicht betroffenen VFR-Verkehr weit offen.
Flexible ATC und bestes Wetter sorgten für hunderte unvergessliche Flugerlebnisse und Foto-Gelegenheiten. Auch unser Leserflugzeug Lisa war mehrmals in der Luft und verrichtete – von Asche gänzlich unbehelligt – zur Zufriedenheit der Kunden ihren Dienst.

Die Freude war jedoch nicht ungetrübt. Zahlreiche Piloten wollten die Gelegenheit nutzen, um Anflüge auf Verkehrsflughäfen zu üben. Eine sinnvolle und seltene Gelegenheit, den Ausnahmezustand zu ernsthaften Ausbildungsmaßnahmen zu nutzen. Dies jedoch war per Erlass des Verkehrsministeriums am Samstag und Sonntag untersagt. Begründung (weitergegeben durch den Wachleiter des Towers in EDDF): Man wolle den wartenden Reisenden nicht den Anblick fliegender Flugzeuge zumuten!

Halten wir also fest: Das Ministerium ist nicht in der Lage, notwendige Messungen und flexible Betriebsverfahren mit den Airlines zu koordinieren. Man erleichtert den gestrandeten Reisenden auch nicht die Wartezeit indem man sie aus dem Transitbereich herauslässt, in Hotels bringt und damit die Möglichkeit gibt den Zwangsaufenthalt sinnvoll und menschenwürdig zu gestalten – aber für eine Einschränkung der VFR-Ausbildung mit Rücksicht auf eventuelle Befindlichkeiten reichts! Noch Fragen?

Völlig über die Stränge schlugen auch die Flugsicherungsorganisationen in Belgien, der Schweiz und Dänemark. Dort waren selbst VFR-Flüge landesweit untersagt. Der Sinn dieser Maßnahme erschloss sich niemandem, schließlich ist ein VFR-Pilot in jedem Fall in der Lage, einer großen dicken schwarzen Wolke am blauen Himmel auszuweichen. In der Schweiz wurde das VFR-Verbot im Laufe des Wochenendes nach Erkenntnissen von Pilot und Flugzeug aufgeweicht, Belgien und Dänemark blieben zu, selbst für Segelflieger, deren Triebwerke gemeinhin ja wenig anfällig für Asche-Rückstände sind.

Einen hirnloseren Aktionismus haben wir in Europa selten erlebt. Es ist der DFS hoch anzurechnen, dass man auch angesichts des Presserummels vom angeblich „gesperrten Luftraum“ die Nerven behielt und wirklich nur soweit ging, wie es der Aktionsplan der ICAO verlangte. Diese Umsicht der Deutschen Flugsicherung im Umgang mit dem VFR-Verkehr stellt einen der wenigen Lichtblicke in dem ganzen Drama dar.

Die Freude über die neue Freiheit am Himmel wurde jedoch auch durch die Erkenntnis getrübt, dass offenbar selbst Sachverstand und Gewicht der gesammelten deutschen Luftfahrtindustrie nicht in der Lage sind, einen offenkundigen bürokratischen Irrweg zügig in die Schranken zu weisen.

Der ARD-Brennpunkt am Sonntagabend brachte es dann wirklich auf den Punkt: Pöbelnd und von keinerlei Fachkunde getrübt schwang der Verkehrsminister die Populismus-Keule gegen einen LH-Sprecher, der eigentlich nur wollte, dass die Modellrechnungen am vierten Tag des Groundings allmählich mal durch Messungen ergänzt und überprüft werden.


NOTAM-Chaos: Während die DFS sich weitgehend an die Vorgaben des Aktionsplans hielt, sperrte die Schweiz völlig unnötigerweise den Luftraum auch für sämtliche VFR-Flüge. Idiotischer geht’s wirklich nicht mehr, auch Dänemark und Belgien groundeten den Sichtflugverkehr. Das VFR-Verbot in der Schweiz wurde indess im Laufe des Wochenendes aufgeweicht und am Flughafen Zürich entwickelte sich ein regelrechtes GA-Festival, da der Flughafenbetreiber und Skyguide sogar auf die Erhebung von Gebühren weitestgehend verzichteten.
Viele sicherheitsfetischistischen Irrwege der letzten Jahre werden nun nachvollziehbarer. Sicherheit wird nicht als rationale Zielsetzung im Risikomanagement verstanden, sondern als Religion, deren Hohepriester und Heilsversprecher der Minister ist. Hätte es noch einer Illustration des aus der CRM-Lehre bekannten Risiko-Typus „Bürokrat“ bedurft (siehe Artikel von Ralph Eckhard in der kommenden Ausgabe von Pilot und Flugzeug), Ramsauer hat geradezu die Karikatur abgeliefert.


Fazit

Am Montagabend ist eine einheitliche Linie weiter entfernt denn je. Zwei deutsche Fluggesellschaften haben Genehmigungen für eine begrenzte Zahl von Rückflügen ins Bundesgebiet erwirkt. Der Trick: Die Maschinen fliegen im Sichtflug unter der Aschewolke. Schon wettert die VC, gegen das VFR-Verfahren. Andere Airlines dürfen zuschauen, die Passagiere im Transitbereich bleiben auf der Strecke.
Am späten Montagnachmittag startete die D-CMET der DLR aus Oberpfaffenhofen zum ersten Messflug im Bundesgebiet.

Statt diese Bemühungen zu unterstützen oder zu koordinieren und schnellstmöglich Grenzwerte und Betriebsverfahren zu erlassen, verspricht die EU-Kommission, Staatshilfen für Fluglinien zu erleichtern. Der Irrsinn wird damit lediglich institutionalisiert. England will seine Bürger mit Hilfe der Royal Navy retten und die Transitgefangenen in der EU interessieren augenscheinlich wirklich niemanden.

Dringend geboten wäre es die starren Zero-Flow-Beschränkungen durch CFMU nach Höhen zu staffeln. Denn selbst das Modell des Londoner VAAC sieht die Asche-Wolke ja nicht in allen Levels, und warum im unkontaminierten Bereich nicht IFR geflogen werden kann ist vollkommen widersinnig.

Währenddessen herrscht komplette Verwirrung über die berechtige Frage warum man in ein- und demselben Luftraum nach Sichtflug aber nicht nach IFR unterwegs sein darf und was dazu selbst in den besseren Nachrichtensendungen zum Thema VFR verzapft wird ist einfach nur noch unterirdisch (Erdsicht und Maximalhöhe von 3.000 Metern und das fliegen mit Paxen ist VFR generell verboten – alles klar?).

Den technologischen Entwicklungsgrad einer Gesellschaft erkennt man nicht daran, wie diese den Alltag meistert, sondern daran, wie diese mit neuen Herausforderungen umgeht. Die isländische Aschewolke ist eine neue Herausforderung. Die EU und Deutschland haben mit Bürokratie geantwortet, wo Kompetenz, Flexibilität und Entschlusskraft gefordert gewesen wären. Das Ergebnis fällt entsprechend aus. Wenn es einen Lichtblick am Aschehorizont gibt, dann vielleicht den, dass Grenzen und Praxisferne bürokratischer Problemlösungen in der Luftfahrt nun einem Großteil der Bevölkerung vor Augen geführt wurden.


  
 
 






IFR & ATC | Beitrag zu Deutschland gehört den VFR-Fliegern
18. April 2010: Von Jan Brill an 
das hat der katschinki paul auch gemacht...sich durchgesetzt - den reiseplan... bemerkenswert, dass Sie die Katastrophe am 10.4. überlebt haben, denn offenbar waren Sie ja an Bord angesichts Ihrer Kenntnisse.


Mal ehrlich, der Vorgang um Merkels Rückreise ist erbärmlich. Wer seit Donnerstag in EDDF festsitzt und sieht, dass die Bundesrepublik nichtmal ihre Häuptlinge effizent befördern kann, kriegt’s spätestens jetzt mit der Angst.

Kann sich etwa jemand vorstellen, dass Schmidt, Schröder oder Maggie T. sich mit einem "Sorry, der Airbus kann kein VFR, der Reisebus ist platt und der Fahrer braucht Ruhe" hätten abspeisen lassen? Augenscheinlich gibt’s auf dem Level niemanden der outside the box denkt und Entscheidungen trifft die nicht schon vorformuliert und abgesegnet sind.

Natürlich rede ich nicht davon mit dem betagten A310 einfach durch die Modellwolke zu fliegen. Flugerprobung können andere besser. Aber ein ganz einfacher Aktionsplan für die deutsche Regierungschefin wäre z.B.:

1. Telefon abheben
2. Den zugelassenen Bedardsflugbetrieb Ihres Vertrauens anrufen
3. Eine C414 chartern
4. Der Besatzung einen Satz VFR-Karten in die Hand drücken
5. VFR nach Rom und zurück fliegen.

Die ganze Sache ist in 5 Stunden erledigt. Safe, legal und auch kostengünstig.

Stattdessen blamiert sich Ramsauer in der ARD bis auf die Knochen. Wer der LH Lektionen über Sicherheit erteilt, sollte wenigstens wissen was die ICAO ist. Unfasslich. Haben die keine Referenten die mit dem Minister die Antworten üben??


viele Grüße
jb [Beitrag im Zusammenhang lesen]


IFR & ATC | Beitrag zu Deutschland gehört den VFR-Fliegern
18. April 2010: Von Jan Brill an Peter Wertz
Erst haben die Isländer unseren Anlegern die Kohle geklaut
und jetzt schicken sie uns die Asche zurück.
... *LOL* ... mit die beste Erklärung, die ich bislang gelesen habe!


Mir tun die Leute leid die – teils ohne Visum und damit Ausgang – in den Transitbereichen der Flughäfen festsitzen. Schon 4 Stunden in CDG oder FFM sind eine Tortur, 4 Tage sind eine Menschenrechtsverletzung.###-MYBR-###

Die Reaktion der Behörden sowohl auf die logistische wie auch auf die meteorologische Herausforderung entsetzt mich. Offenbar hat niemand damit gerechnet, dass die VA-Besindungen länger als ein paar Stunden anhalten würden.
Die Tatsache, dass die Regierungschefin an einem CAVOK-Tag mit dem Bus liegen bleibt ist einfach nur noch erbärmlich. Kann die Frau noch nicht einmal ihre Reisepläne durchsetzen?
Könnte man als Beleg für den Sieg der Bürokratie über die gewählten Entscheidungsträger sehen.


Die Geschichte hat viele verschiedene Aspekte: Von der Computermodellhörigkeit über das untaugliche Steuerinstrument CFMU-Zero-Flow bis zu den begeisterten Bürgern, die – am Tag mit dem intensivsten AL-Verkehr des Jahres – an der Nordsee von einem "Himmel ohne Flugzeuge" schwärmen.

Gibt reichlich Anlass zum Nachdenken ...

MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]


IFR & ATC | Beitrag zu Deutschland gehört den VFR-Fliegern
18. April 2010: Von Jan Brill an Florian Guthardt
... nunja, zitiert wird nicht BamS sondern Herr Hunold, der seine Ansichten auch nochmals schriftlich in einer Stellungnahme bestätigte.


Ich denke gegen die vorsorgliche Einstellung im Linienflugverkehr wäre wenig einzuwenden, gerade weil Daten und Erfahrungen fehlen, nur sollte dies eben auf Operator-Basis geschehen und nicht pauschal per ATC-Edikt.

Das Mittel der FIR-weiten Zero-Flow-Beschränkung durch CFMU ist untauglich, da es auch Flüge unterbinet, gegen die nach den bisherigen Befunden nichts zu sagen ist (z.B. Kolben-IFR im unteren LR bei severe CAVOK).

Liest man den VOLCANIC ASH CONTINGENCY PLAN, erweckt dieser den Eindruck dass man damit auf ein lokales Ereignis reagieren wollte. Für eine rechnerische europaweite Ausdehnung führt der Plan zu den nun gesehenen recht skurrilen Folgen.

Unabhängig davon, wie man die Zero-Flow-Beschränkung nun beurteilt, dass am 3. Tag des Ereignisses die Computermodelle anscheinend noch nicht umfassend durch Messdaten überprüft wurden halte ich für ziemlich kümmerlich.

viele Grüße
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]


Events | Beitrag zu Vulkanasche: Die Stunde der GA ?
18. April 2010: Von Jan Brill an Max Sutter
... wenn Herr Hunold hier richtig zitiert wird, wäre das der Joke des Jahrzehnts!! Linien-Luftverkehr stillgelet wegen eines britischen Computer-Modells. Great! Keine Messungen, keine Verifikation des Modells.

Dagegen kommt einem die Reaktion der Behörden auf den Terrorismus ja noch richtig überlegt vor ...

siehe auch:

https://www.pilotundflugzeug.de/servlet/use/Home.class?read&msg=2010,04,17,23,5744198


viele Grüße
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]


IFR & ATC | Beitrag zu Deutschland gehört den VFR-Fliegern
17. April 2010: Von Jan Brill an Max Sutter
... ging prima heute zu fliegen. War als SFL-Lehrer beim Wochenendvergnügen tätig: Diverse F-Schlepps und Segelflüge kreuz und quer durch EDDF TMA. No problem. Superflexible ATC, aber ein skandalöser Erlass des Verkehrsministeriums nachdem Low-Approaches untersagt waren, da man den gestrandeten Reisenden keine "Airshow" zumuten wollte ... die denken echt an alles!

Auch Lisa war in der Luft, keine Probleme, keinerlei Kontamination oder Rückstände im Luftfilter.

Ebenso die D-Axxx die VFR nach EDDF rein sind. Keine Probleme und das bei Höhen bis FL220 (lt. ATC). Keine Befunde, einfach bestes Flugwetter mit CAVOK.

Glaubt man Herrn Hunold von der Air Berlin beruht die Aschestrarre auf einem britischen Computer-Modell und nicht auf Messungen – Give me a break! Wäre ja nicht das erste Computermodell das geringfügig daneben liegt. Hoffentlich hackt auch hier jemand bei Zeiten die Emails der Verantwortlichen ...

Klar ist, VA und moderne Strahltriebwerke vertragen sich nicht. Was im Moment abläuft sieht aber gefährlich nach Schweinegrippe aus ...

Mehr zum großen EU-Asche-Fesitval in der nächsten Ausgabe von Pilot und Flugzeug!

viele Grüße
Jan Brill


P.S. Die Penetranz, mit der die Qualitätspresse verbreitet der Luftraum sei gesperrt, ist einfach nur noch lächerlich ... [Beitrag im Zusammenhang lesen]


Reise | Beitrag zu Island
16. April 2010: Von Jan Brill an Andreas Scheerer
... dass ATC keine Freigaben in das kontaminierte Gebiet erteilt findet sogar noch einen gewissen Rückhalt in einem Aktionsplan der ICAO.

Dass die Qualitätsmedien nicht zwischen Ryanair und dem Rest der zivilen Luftfahrt unterscheiden kann kaum überraschen, schade ist allerdings, dass die DFS dies auch nicht tut, denn wer mit seinem alten Kolbenflieger heute VFR in FL075 fliegt könnte wohl auch problemlos IFR in FL070 unterwegs sein. Die Wahl der Flugregeln sollte der Besatzung überlassen bleiben.

Unsere Lisa war (ist) heute und gestern in der Luft. Zero Problems.

Auf der anderen Seite bietet sich heute natürlich die Gelegenheit in EDDF mal in Ruhe Platzrunden zu üben!

Was die Schweizer machen (FIR komplett dicht) geht weit über den ICAO-Contingency-Plan hinaus und schmeckt ein wenig nach Luft-Schweinegrippe.


Wir fragen uns in der Redaktion wie dicht eine VA sein muss um den Flugverkehr zu beeinträchtigen. Kennt jemand hierzu Literatur oder Richtlinien?


viele Grüße,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]


Pilot und Flugzeug Artikel
15. April 2010 Jan Brill

Flyout: Briefing Leserflyout 2010


Briefing am 24. April für den Leserflyout 2010

Am 24. April findet in Egelsbach das optionale Briefing für den Flyout statt. Mehr als 18 Flugzeuge und rund 40 Teilnehmer sind bereits für den Leserflyout 2010 nach England, Schottland und Irland angemeldet.
Auch wer noch nicht genau weiss, ob er mitfliegen kann oder will, ist herzlich eingeladen am Briefing teilzunehmen. Beim Briefing wird insbesondere die VFR-Fliegerei in Großbritannien im Detail erklärt, wir gehen kurz auf die angesteuerten Flugplätze ein und leisten Hilfestellung bei der Flugvorbereitung.



Eine Woche gemütliches Fliegen rund um die Britischen Inseln, mit abwechslungsreichen Destinationen und Top-Hotels – das ist der Plan für den Leserflyout 2010.
© Ralf Valerius 
Außerdem bietet das Briefing eine Gelegenheit die anderen Crews schonmal kennenzulernen, Fragen zu stellen und eventuelle Mitflug-Gelegenheiten abzusprechen.

Das Briefing beginnt am Samstag, den 24. April um 11.00 Uhr im Veranstaltungssaal im 1. Stock des Schuhbeck's Check-in in Egelsbach. Es gibt Getränke und einen Quick-Lunch für die Teilnehmer, Ende ist voraussichtlich um 16.00 Uhr.

Das Briefing ist ein optionales Angebot. Wer schonmal mit Pilot und Flugzeug unterwegs war, ist natürlich herzlich willkommen, muss aber nicht kommen. Wer häufig im Ausland unterwegs ist wird am 24. April zudem wenig Neues erfahren, für Piloten die noch nie mit uns auf Flyout oder Leserreise waren, ist das Briefing jedoch verpflichtend.

Die Kosten für das Briefing betragen inklusive Lunch 65 Euro pro Person. Auch wer noch nicht weiss ob er am Flyout teilnehmen kann ist herzlich willkommen. Der Anmeldeschluss für den Flyout selbst ist der 30. April 2010 (eine Woche nach dem Briefing).

Der Ablauf:
  • 10.00 Uhr Kaffee und Lunch
  • 11.00 Uhr Begrüßung, Kurzvorstellung der Route
  • 11.45 Uhr VFR-Routen nach London
  • 12.30 Uhr VFR in England (FIS, Flugplanung, Zoll und Einreise)
  • 13.30 Uhr Pause
  • 14.15 Uhr IFR-Dienste im unkontrollierten Luftraum
  • 14.45 Uhr Rückflug: VFR nach Guernsey und durch Frankreich
  • 15.15 Uhr Fragen …
  • 16.00 Uhr Ende
Wenn Sie am Briefing teilnehmen möchten füllen Sie bitte folgendes Formular aus, Sie erhalten dann von uns eine Bestätigung für den 24. April.

Weitere Informationen zum Leserflyout 2010 vom 26. Juni bis zum 4. Juli finden Sie hier.


Anmeldung

Ja, ich möchte gern zum Briefing am 24. April 2010 nach Egelsbach kommen!
(Teilnehmer die sich bereits zum Flyout angemeldet haben brauchen keine erneute Anmeldung zum Briefing auszufüllen!!)


  
 
 






Pilot und Flugzeug Artikel
12. April 2010 Jan Brill

Events: AERO 2010 Stimmungsbild


Die jährliche AERO in schwierigem Fahrwasser – ein Stimmungsbild

Zwanzig Prozent weniger Aussteller, ganze Branchen nicht vertreten, deutlich weniger Besucher und die Gebrauchtflugzeugmesse IMAS praktisch nicht existent. Dazu unangebracht hohe Gebühren des Flughafens Friedrichshafen für anfliegende Besucher. Die zum ersten Mal jährlich abgehaltene AERO in Friedrichshafen fand in einem schwierigen Umfeld statt. Auch wenn die Quantität deutlich hinter den letzten Jahren zurückblieb, zeigten sich doch viele Aussteller zufrieden über die Qualität des Publikums. Ein Stimmungsbild von der AERO 2010.


Silvia Behnert (links), Karin Keller (rechts) und Isabella Lang hielten die Stellung am Stand, während die Redakteure Klaus Schulte, Nils Kramer und Jan Brill das Gespräch mit Ausstellern und Kunden suchten.
Das größte Ärgernis kam für fliegende Besucher gleich zu Beginn: 65 Euro "Servicegebühr" verlangte der Flughafen Friedrichshafen für Flugzeuge bis zwei Tonnen. Darin enthalten seien "Anflug, Abstellung für 24h, Wetterdaten, Flugplan und Handling". Nicht enthalten war die Eintrittskarte zur Messe. Gegenüber dem Vorjahr, wo in der Pauschale von rund 40 Euro noch die Eintrittskarte enthalten war, stellt dies also praktisch eine Erhöhung um 100% dar.

Der Flughafen begründet diese Erhöhung mit den zusätzlichen Kosten durch das Verkehrsaufkommen der AERO sowie mit der Weigerung der Messegesellschaft sich an den Infrastrukturkosten durch den Messeverkehr zu beteiligen.

Hier muss dringend eine Lösung gefunden werden, die AERO ist eben vor allem eine Messe für Piloten und Flugzeughalter, und die kommen eben gern auch durch die Luft, das machte in der Vergangenheit die Attraktivität der Messe für die Aussteller aus.
Wenn hier für einen CT-UL oder eine DA-20 "Handling"-Gebühren verlangt werden die eher an den Aerosalon in Le Bourget erinnern, dann gräbt sich die Veranstaltung ihre wichtigste Ressource ab: Flugzeughalter und Piloten!


Jährlicher Turnus

Der jährliche Rhythmus der Messe stieß bei den Ausstellern auf ein geteiltes Echo. Der dramatische Abfall der Ausstellerzahlen von 625 im Jahr 2009 auf 497 in diesem Jahr ist nicht allein durch die wirtschaftliche Situation zu erklären. Offensichtlich können oder wollen es sich nicht alle Unternehmen leisten jährlich in Friedrichshafen präsent zu sein. Ganze Branchen fehlten in diesem Jahr: Die Segelflughersteller waren gar nicht vertreten, große Firmen insbesondere aus dem Avionik-Bereich (z.B. Aspen) beschränkten ihre Präsenz auf Minimal-Stände.

Andere befürworten den jährlichen Turnus. Pilot und Flugzeug beispielsweise konnte wie in den letzten Jahren auch zahlreiche neue Abonnenten gewinnen und für das umfangreiche positive, kritische und konstruktive Feedback unserer Leser am Messestand in Halle A4 bedanken wir uns ausdrücklich.

Allen von uns befragten Ausstellern war jedoch gemeinsam, dass das jährliche Engagement auf der AERO zu deutlichen Kürzungen oder Verzicht bei anderen Veranstaltungen – insbesondere der ILA in Berlin – führt.

Die Besucherzahlen fielen ebenfalls merklich geringer aus als im letzten Jahr. Den Donnerstag und Sonntag empfanden wir als außerordentlich schwach, am Freitag und Samstag herrschte hingegen üblicher AERO-Betrieb. "Weniger Leute, aber hochwertige Kontakte" war ein typischer Kommentar von Ausstellern.


Für die vielen interessanten Gespräche, sowie das positive, kritische und konstruktive Feedback bedanken wir uns herzlich bei den Besuchern des Pilot und Flugzeug Standes in Halle 4. Wir bedanken uns auch für die vielen neu abgeschlossenen Abos!
Die AERO ist und bleibt eine Messe vor allem für das Business. Wer hierher kommt kann und will Geld ausgeben oder sich für zukünftige Investitionen informieren. Das macht die Messe attraktiv. Manche Aussteller äußerten jedoch Zweifel, ob Flugzeughalter die sich über aktuelle Avionik informieren oder Unternehmer, die sich auf dem Freigelände hochwertiges Fluggerät zeigen lassen, wirklich begeistert sind, gleich am Eingang der Halle 3 von den blanken Pobacken zweier Reizwäschemodelle begrüßt zu werden.



Reinfall bei der IMAS

Als kompletten Reinfall muss man leider die IMAS werten. Die Gebrauchtflugzeugmesse wartete mit nicht mehr als einer Handvoll Flugzeugen auf. Für die deftigen Ausstellungspreise (über 500 Euro z.B. für eine Zwei-Tonnen-Twin) waren die Flugzeuge indes noch nicht einmal gesichert. Personal, das unbedarfte und fachunkundige Messebesucher z.B. daran gehindert hätte ein Höhenruder als Parkbank zu verwenden, fand sich kaum. Ein Aussteller präsentierte uns handfeste Beschädigungen an seinem Flugzeug.

Für einiges Kopfschütteln sorgte auch der Auftritt der DFS. Ausgerechnet die Präsentation des FIS (Flight Information Service), der ja für viele VFR-Piloten die wichtigste Schnittstelle zur deutschen Flugsicherung darstellt, war am Stand der DFS GMBH nicht vertreten. Wer suchte, der fand die beliebte FIS-Repräsentanz dann im Kongresszentrum Ost, komplett mit FIS-Arbeitsplatzsimulation und FIS-Mitarbeitern zum Gespräch.

Den Kontakt und den Informationsaustausch zwischen den beiden Seiten des Funks zu pflegen ist nach unserer Ansicht aber sehr viel wichtiger und spannender als Karten auszustellen oder iPhone-Gadgets zu präsentieren. Warum die DFS hier ausgerechnet ihre wichtigsten Frontleute im Kontakt mit den Piloten ins Kongresszentrum verbannt war für viele Besucher vollkommen unverständlich.


Messe internationalisiert sich


Gähnende Leere am Sonntag auf dem Static-Display. Das kennt man von der AERO so nicht. Während Donnerstag und Sonntag enttäuschten, herrschte am Freitag und Samstag normeler Besucherverkehr. Die Ausstellerzahlen reduzierten sich jedoch von 625 (2009) auf 497 (2010).
Deutlich zu erkennen ist die Internationalisierung der Messe. Der Anteil der internationalen Besucher stieg an. Traditionell zahlreiche amerikanische Aussteller und auch Firmen aus der EU wie z.B. Tecnam geben inzwischen den Ton an. Den Status der AERO als primäre europäische GA-Messe unterstrich auch die amerikanische und internationale AOPA (IAOPA): Präsident Craig Fuller persönlich war mit hochrangigen Mitarbeitern nach Friedrichshafen gekommen, ASF-Chef Bruce Landsberg hielt Vorträge und AOPA-Pilot Chefredakteur Tom Haines unterstrich durch seinen Besuch auch die Bedeutung der Veranstaltung für das amerikanische Publikum.

Die Deutsche AOPA bemühte sich intensiv um den Erhalt von Fürstenfeldbruck und konnte angesichts der finanziellen Erpressung durch die bayrische Landesregierung und BMW einen wichtigen Erfolg bei der weiteren Finanzierung des Kampfes um den Münchner GA-Airport verbuchen.


Lesen Sie unseren ausführlichen Messebericht zu den Neuerungen und Innovationen sowie das Pilot und Flugzeug Interview mit Craig Fuller in der Mai-Ausgabe von Pilot und Flugzeug am 30. April 2010.


  
 
 






IFR & ATC | Beitrag zu PuF NMärz 2010, "Flight Training" Artikel Seite 110
7. April 2010: Von Jan Brill an Guido Warnecke
Versuchen kann man es aber allemal, haengt auch davon ab, wie boeig der Wind ist. Positiv aufsetzen in den ersten Metern und sofort reverse rein. Fuehlt sich das alles gut an, ist's ok. Ansonsten - go around! Ich denke auf die Formel von Herrn Warnecke kann man sich gut einigen. Wie böig der Wind und wie stark die Kontamination wirklich ist kann man eben leider erst beim Versuch erkennen. Ich wage tatsächlich mal zu behaupten, dass die Frage wie sich das "anfühlt" hier entscheidend ist, auch wenn dieses Kriterium nicht objektivierbar ist.

Wie wir gesehen haben ist der vorliegende Fall also durchaus tricky (weshalb er mir auch einen Artikel in Pilot Training wert war) und vernünftige Leute können zu unterschiedlichen Ergebnissen und Entscheidungen kommen.

Herrn Loitfelders "virtuelle" Entscheidung den Anflug zu unterlassen ist nicht zu kritisieren. Zu meiner tatsächlichen Entscheidung den Anflug zu versuchen kann man durchaus geteilter Ansicht sein.

@ Herrn Loitfelder: Gerade weil man hier also durchaus geteilter Meinung sein kann würde ich mich freuen, wenn wir auf reisserische und wenig differenzierte Formulierungen wie "Für Professionelle Piloten hätte es da eine ganz einfache ALternative gegeben." verzichten könnten, zumal Ihnen für eine Beurteilung einige Informationen – z.B. keine Tail-Wind-Limitation der PA31T – ja noch gefehlt haben (hätte ich vielleicht im Artikel explizit ansprechen sollen).

Wie gesagt, ich würde Ihre Empfehlung hier nicht Straight-In anzufliegen nie kritisieren, ich bin aber auch nicht der Ansicht dass dies die einzig vertretbare Entscheidung war.


Zu der oben von Ihnen angesprochenen Risikobetrachtung:

Unterschiedliche Aktivitäten beinhalten unterschiedliche Risiken. Das bedeutet aber nicht, dass die eine Aktivität über alle Zweifel erhaben und die andere "haarsträubend" ist.
Es ist relativ leicht vom Standard einer Betriebsart aus eine andere als "unsicher" zu empfinden: Beispiele:
  • Kanadischer Bedarfsluftverkehr mit Single-Pilot, Single-Engine IFR? Halsbrecherisch – wenn man das Betriebshandbuch einer EU-Airline zugrunde legt!
  • Mit einer Mooney IFR/IMC über die Alpen fliegen? Selbstmord – wenn man vom Standard einer Cheyenne oder King Air ausgeht!
  • Mit einem UL und einem Zündkreis über den Bodensee? Extrem riskant – wenn man das mit einem FAR21-Flieger vergleicht!
Also bitte Vorsicht mit markigen Sprüchen zu "professionellen Piloten" und "Hair-Raising"-Experiences ...

GA und Linie sind grundverschiedene Aktivitäten. Natürlich ist es sinnvoll auch im GA Bereich Risiken zu minimieren und dazuzulernen wo man kann, dies muss aber nicht zwangsläufig durch die Anwendung von Verfahren und Grenzen aus einer ganz anderen Betriebsart geschehen (dies ist eine Diskussion, die mit der EASA z.B. gerade sehr heftig geführt wird).

Dass die Besatzung Ihres Arbeitplatzes sehr viel weniger auf den optischen Eindruck der Bahn und so gut wie gar nicht auf das "Gefühl" bei der Landung zurückgreifen sollte, und stattdessen harte Limits zur allen erdenklichen Betriebsparametern Anwendung finden, kann ich mir sehr gut vorstellen.

Würde man aber die recht kuscheligen Limits im europäischen Linienverkehr auf den Bedarfsluftverkehr in aller Welt ausdehnen, wäre dieser schlicht unmöglich.


Wer im vorliegenden Beispiel jedoch sicher nicht in der Lage war die relevante Entscheidung zu treffen ist der nette Lotse von Langen Radar. Daher mein Befremden, dass der ausdrücklich gewünschte Approach seitens ATC als "nicht möglich" abgelehnt wurde und stattdessen ein Anflugverfahren verordnet wurde, das dann tatsächlich und absehbar "nicht möglich" war.


Herr Loitfelder, noch eine Frage meinserseits: Sie sprechen zu Recht das Risiko eines Kontrollverlusts am Boden bei starkem Rückenwind in Kombination mit einer kontaminierten Piste an. Ich bin nicht in der Lage dieses Risiko klar zu quantifizieren oder gar zu eleminieren.
Frage: Besteht hier für Sie ein wesentlicher Unterschied zwischen Crosswind und Tailwind? Wenn ja, warum?
In meiner bisherigen Praxis habe ich einen beginnenden Verlust der Richtungsstabilität am Boden vor allem bei Crosswind erlebt, nie bei Rückenwind. Stellt Rückenwind hier ein größeres Risiko da? Warum?
Die von Ihnen verknüpfte NLR-Studie bezieht sich im Wesentlichen auf die Performance (was im vorliegenden Fall aber nicht der entscheidende Faktor war), nicht jedoch auf die Kontrollierbarkeit am Boden.


MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]


IFR & ATC | Beitrag zu PuF NMärz 2010, "Flight Training" Artikel Seite 110
1. April 2010: Von Jan Brill an Flieger Max L.oitfelder
Ihr Graph zeigt bei 2000 elev. und Ihren 7000lbs bei nur 10kts Rückenwind eine LD von 2700 Fuß; wenn man den Rpckenwind auf 30kts extrapoliert (was u.U. nicht erlaubt ist, dürfte also doch eine max tailwind Komponente darstellen)Richtig, bei den 1.400 ft handelt es sich um die Rollstrecke (0 ft Barrier), sorry für die ungenaue Formulierung oben, habe ich korrigiert. Gemeint war der Graph für 50 ft, aber der Wert für 0 ft Barrier, was auch den Bedingungen in EDGS entspricht.

Bzgl. der Strichlänge bitte keine Betriebsgrenzen ableiten, wo keine sind. Wenn man aus der Strichlänge eine Betriebsgrenze macht wäre ein Start mit mehr als 30 KTS HEADwind auch nicht erlaubt, ebensowenig wie ein Betrieb unterhalb -15°C oder 7.000 lbs (was bedeuten würde dass man bei fuel für 3 Std. und allein noch vier Zementsäcke einladen müsste).

jetzt wird’s höchte Zeit für den Flugplan,

viele Grüße
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]


IFR & ATC | Beitrag zu PuF NMärz 2010, "Flight Training" Artikel Seite 110
1. April 2010: Von Jan Brill an Flieger Max L.oitfelder
Leider habe ich nur die Info aus dem Web: Landing Roll Over 50 ft: 2,263; dies offenbar mit MAX. braking und SL, no wind.
Also 679 Meter; Zuschlag für rd.25kt tailwind mind.60% macht 1085 Meter; Zuschlag elevation rd. 7% macht 1160m und dann bleiben für einen routinierten Piloten auf der Cheyenne noch 440m Reserve auf die 1615m in Siegerland.
Diese Werte sind in etwa zutreffend für Randbedingungen nahe dem MTOW von 8.700 lbs. Sie müssen den Wert im zweiten Graphen für das tatsächliche Gewicht von 6.900 lbs anpassen.
Ich habe den Graphen für MSL, 0°C und actual weight für die PA31T hier gepostet, damit wir endlich auf Grundlage belastbarer Daten argumentieren können und von den Web-Gerüchten wegkommen.

(wie gesagt, AFM für die PA31T1 ist im Flieger und EDGS ist nicht MSL, aber ich denke für die Zwecke der Diskussion reicht’s).

Wünsche schöne Ostern, ich klinke mich jetzt bis Sonntag aus, da ich in Urlaub fliege (nach LOWW und hoffentlich mit Rückenwind – aber nur im Level...).

MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]


Pilot und Flugzeug Artikel | Beitrag zu Fürstenfeldbruck: Wie BMW es sich mit den fliegenden Kunden verscherzte und wie die Bundesrepublik ihre Bürger schmiert
31. März 2010: Von Jan Brill an Walter Pohl
... überhaupt nicht, je mehr Leute die Fakten zur Kenntis nehmen, desto besser!

viele Grüße,
jb [Beitrag im Zusammenhang lesen]


IFR & ATC | Beitrag zu PuF NMärz 2010, "Flight Training" Artikel Seite 110
31. März 2010: Von Jan Brill an Flieger Max L.oitfelder
Wäre es nicht die elegantere Methode, die Gründe für die Ablehnung zu erfragen als sich mit "who cares" darüber hinwegzusetzen? Sie beantworten leider meine Frage nicht.
Also: Wieviele Flugzeuge gleichzeitig im LR-Fox bei Vis< 5 km?

Abgesehen von control problems bei contaminated runway mit tailwind (ab welchem Rückenwind hat man gar keine Chance mehr einen Dreher zu vermeiden..) würde es mich einfach interessieren wie die erforderliche Pistenlänge bei diesen Bedingungen aussieht.Lässt sich mit Hilfe des POH leicht beantworten ... moment ... PA31T1 ist gerade nicht zur Hand, nehmen wir PA31T anstelle ... bei 30 KTS ISA 1.400 ft Rollstrecke bei "heavy braking" und ohne Reverse. Passt ja auch schön zur Realität, wo wir mit minium braking nach ca. 2.200 ft gestanden haben.

... ich war selbst Ohrenzeuge wie ein aufmerksamer Radarlotse in Sofia eine völlig unaufmerksame (dabei präpotente) Zweimot-Besatzung vor dem sicheren Tod bewahrt hat.Interessante Geschichte aus Ihrem Erfahrungsschatz, aber wo besteht ein Zusammenhang zu diesem Artikel?

Das mag sein, aber niemand wird in LOWW gezwungen mit einer unakzeptablen Rückenwindkomponente zu landen. In der Praxis wird schon bei einem Knoten über dem Limit durchgestartet. ... das mag bei der AUA so sein, für viele andere gilt oft: "Sure, you can have 29, your estimated approach time is noon tomorrow ..."

Und ein Luftfahrtmagazin hat in meinen Augen aufgrund der Vorbildwirkung eine besondere Verantwortung. Wirklich schade dass Sie nicht differenzieren. Ich schreibe ja nicht "seht’ her Leute, so müsst Ihr das machen". Ich schreibe stattdessen "seht’ her, das ist mir passiert."
Dass der Artikel durchaus Diskussionsstoff birgt war mir dabei klar und ich halte unsere Leser für schlau genug eigene Schlüsse zu ziehen und Entscheidungen zu treffen.


In diesem Link wird das tailwind limit für die PA-31T mit 5 bzw. 10 kts angegeben, da müßte doch auch etwas im POH stehen.
https://static.pprune.org/archive/index.php/t-82723.html
Danke für den Link, ich versuche jedoch meine Ops-Parameter nicht aus Forendiskussionen zum Sim-Fliegen zu ziehen, zumal sich die Teilnehmer ja nichtmal sicher sind ob es um eine Navajo oder Cheyenne geht, sondern eher aus dem AFM. Und da steht eben (Revision 1998) kein Limit drin. Übrigens auch nicht für Crosswind.


Wie Herrn Ehrhardt würde mich jetzt auch einmal sehr Ihre Flugerfahrung im GA-Bereich interessieren. Nicht für einen Pissing-Contest, ich geniesse die Diskussion mit Ihnen sehr, sondern um Ihre Standpunkte besser nachvollziehen zu können.

Viel von dem was Sie schreiben ergibt auf der Linie Sinn, ist in der Business- und GA-Fliegerei aber nicht durchzuhalten. Daher hat die Linie ja auch einen wesentlich besseren Safety-Record als die Business-Fliegerei. GA bedient aber eben auch Missions die mit der Linie nie denkbar wären.

In meiner bisherigen Praxis (daher auch das Beispiel BGBW) habe ich die Erfahrung gemacht, dass WX, ATC und Flugplatz-Infrastruktur oft zu durchaus angreifbaren Kompromissen zwingen. Darum geht es auch in diesem Text.

MfG
jb [Beitrag im Zusammenhang lesen]


IFR & ATC | Beitrag zu PuF NMärz 2010, "Flight Training" Artikel Seite 110
31. März 2010: Von Jan Brill an Flieger Max L.oitfelder
Danke für den Hinweis auf den Zahlendreher in der letzten Zeile.

Die übrigen Umstände des Fluges, -zB. das Zurücklesen einer Freigabe mit der festen Absicht, diese nicht zu befolgen- möchte ich nicht weiter kommentieren... kommt in Deutschland leider dauernd vor. Ich sage nur "maintain VFR in VMC and climb x.xxx ft". Bei dem Text handelt es sich eben um einen ungeglätteten Report aus der Praxis, kein Lehrbuchbeispiel.
Bitte sagen Sie mir nicht Sie seien aktiver GA IFR-Pilot und wären beim Flugregelwechsel noch nie VFR in IMC rumgegurkt.

Was ich eigentlich ansprechen möchte, ist der Umstand daß jemand der nach eigenen Angaben "30 Std. Erfahrung mit der Cheyenne und wenig Erfahrung mit dem 430/530-Cockpit" sich zutraut diesen Flieger mit 20-30kt Rückenwind auf eine "schneebedeckte Piste mit zweifelhafter Braking Action" zu setzen,Das war die "schneebedeckte Piste mit zweifelhafter Braking Action" Nr. 10 allein innerhalb der letzten 2 Wochen. Schon das initiale Landetraining in Iowa war die reinste Schlittenfahrt, unsere PA30 hatte in NY und Skandinavien oftmals wochenlang keinen Asphalt unter den Reifen. Wo ist hier genau der Aufreger? Ist in der Turboprop ohnehin viel angenehmer, da Reverse zur Verfügung steht.

Für Professionelle Piloten hätte es da eine ganz einfache ALternative gegeben. Sicher richtig, dass zum Alternate zu fliegen eine gute Option gewesen wäre. Das wird im Text auch thematisiert. Was sich ihr "professioneller Pilot" im Falle eines JAR-OPS Fluges (was dieser nicht war) dann von seinem Chef hätte anhören müssen ist eine andere Frage.

Aber was macht Ihr professioneller Pilot wenn er nach BGBW fliegt und dort auf dem Beacon-Approach mit "schneebedeckter Piste mit zweifelhafter Braking Action" und Rückenwind auf dem Straight-In konfrontiert wird? Kann in BGBW schonmal ganze 10 Minuten dauern von CAVOK zum Blizzard. Zum Alternate fliegen??

In LOWW wird übrigens ständig mit Rückenwind gelandet, ganz offiziell und für den Lärmschutz (siehe P&F 2006/02 S. 96 ff.). Auch bei schneebedeckter Piste. Ich durfte an dieser Übung oft genug teilnehmen.


Unabhängig davon, dass der Anflug zweifellos eine Anzahl von Non-Std. Parametern aufwies, und dass es bessere Alternativen gegeben hätte, erklären Sie mir bitte (nicht formalistisch, sondern sachlich) wo genau das Problem liegt:
  1. Im aktiven LR Fox nach Ansage auf der AFIS von der Freigabe abzuweichen. Sie kennen ja sicher die Bestimmungen für den LR F und wissen wieviele Flugzeuge sich dort unter den genannten Wetterbedingungen zur gleichen Zeit befinden können.

  2. Auf einer 1.600 Meter Bahn mit einem 4 Tonnen Flieger mit 20-30 KTS Rückenwind zu landen.

Nochmal: Es geht bei P&F um die tägliche Praxis und die ist nicht immer Lehrbuchgemäß oder ideal.

Wesentlich interessanter finde ich die Frage, wieso ATC an einem Fox-Platz auf einem Circle-To-Land besteht, wenn die Besatzung einen Straight-In wünscht.
###-MYBR-###MfG
jb###-MYBR-### [Beitrag im Zusammenhang lesen]


Pilot und Flugzeug Artikel
31. März 2010 Jan Brill

Infrastruktur: BMW und Fürstenfeldbruck


Fürstenfeldbruck: Wie BMW es sich mit den fliegenden Kunden verscherzte und wie die Bundesrepublik ihre Bürger schmiert

Vermutlich wird man sich in der PR-Abteilung (Konzernkommunikation) inzwischen fragen, in welches Wespennest man da im Münchner Westen getreten ist.
Da kultiviert man mit geradezu obsessiver Genauigkeit von der Wortwahl bis zur einheitlichen Farbgestaltung ein wohldurchdachtes Image in der Öffentlichkeit, bringt mit einiger Mühe und Geschicklichkeit durchaus widersprüchliche Eigenschaften unter das Dach der Marke (z.B. „Freude am Fahren“ und „Schonung der Umwelt“) und dann macht man einen kleinen undurchdachten Schachzug in einer lokalpolitischen Auseinandersetzung und bringt über Nacht einen erheblichen Teil der existierenden und potenziellen Kunden von Oberbayern bis Kalifornien gegen sich auf – intensiver und heftiger als jede schlechte Werbekampagne oder peinliche Rückrufaktion dies jemals vermocht hätte.


Die Rede ist natürlich vom Flugplatz Fürstenfeldbruck, einer in ihrer Giftigkeit kaum mehr zu überbietenden Auseinandersetzung zwischen den Befürworten von ziviler Nutzung und wirtschaftlicher Entwicklung auf der einen und den Verhinderern und Bremsern auf der anderen Seite (nein, um Fluglärm geht es hier wirklich nicht, wer behauptet, ein ziviler GA-Platz sei irgendwie störender als Tornado-Flugbetrieb oder Auto-Teststrecke, sollte sich eiligst zur medizinischen Untersuchung begeben). Die Frage ist, wie BMW es geschafft hat, nach Jahren der politischen Auseinandersetzung um den Flugplatz Fürstenfeldbruck, bei der von Seiten der Hohepriester des Verhinderungskults geschickt und mit allen Mitteln gekämpft wurde, nun auf der Zielgeraden als der Buhmann dazustehen. Zunächst einmal muss hier mit einigen Gerüchten aufgeräumt werden. Der Flugplatz Fürstenfeldbruck (ETSF) sollte nach dem Umzug von Riem ins Erdinger Moos und der Vertreibung der Allgemeinen Luftfahrt vom Münchner Flughafen (EDDM) als Business- und General-Aviation Flugplatz der Region dienen. So lautete das politische Versprechen, so lautete der Landesentwicklungsplan. Wenn Sie jetzt den Eindruck haben, dass es sich hierbei um prähistorische Ereignisse handelt, dann haben Sie Recht! Der Kampf um eine Münchner GA-Infrastruktur tobt tatsächlich schon seit Jahrzehnten! Nun haben die Betreibergesellschaft und die Bürgerinitiative „Aufsteigen mit Fürsty“, die sich für die wirtschaftliche Entwicklung und die Schaffung von Arbeitsplätzen am Flugplatz einsetzt, durchaus Erfolge erzielt. Der Flugplatz ist bei Weitem keine Militärbrache mit ein paar Segelfliegern mehr, „Fürsty“ ist ein genehmigter Verkehrslandeplatz mit durchaus passablen Öffnungszeiten (z.B. Mo.– Fr. 8:00 bis 18.00 Uhr und bis 20:00 Uhr PPR). Kampf mit harten Bandagen In einer Aktion, die man mit Fug und Recht als landespolitischen Coup bezeichnen darf, gelang es jedoch dem CSU-Abgeordneten Reinhold Bocklet, der seit dem Rauswurf aus dem Kabinett Stoiber im Oktober 2003 als CSU-Abgeordneter dem Landtag angehört und zudem Landtagsvizepräsident geworden ist, eine winzig kleine Änderung des Landesentwicklungsplans durch den Landtag zu schleusen. Die Änderung: Der Flugplatz Fürstenfeldbruck soll explizit kein Flugplatz mehr sein dürfen! Was aber tun mit den gut 120.000 m2 Betonfläche allein der Landebahn? Auch hier hatte Bocklet eine Idee. Wie wär’s denn mit einer Fläche für das Fahrsicherheitstraining von BMW? Der Autohersteller nutzte bislang einen nicht gebrauchten Teil des Vorfeldes auf dem Münchner Verkehrsflughafen. Dieser wird nun aber für betriebliche Zwecke des Flughafens benötigt, BMW sucht nach Alternativen. Ob die Anlieger des Flughafengeländes mit einer weitgehend arbeitplatzneutralen Fahrsicherheitsstrecke wirklich besser aufgehoben sind als mit einem lebendigen und dynamischen Verkehrslandeplatz für die Allgemeine Luftfahrt und den damit verbundenen Betrieben ist eine andere Frage, politisch schien die optimale Lösung gefunden zu sein. Die von den Verhinderern so bezeichneten „Spaßflieger“ werden verscheucht, BMW bekommt eine neue Fahrstrecke und Bocklet meint, damit in seinem Stimmkreis Fürstenfeldbruck-Ost Punkte zu sammeln.

Tiefpunkt: In der Nacht vom 2. auf den 3. Januar 2010 legten Un­be­kannte Feuer im Hangar von Fürstenfeldbruck. Lunten wurden in die Tank­öffnungen der Flugzeuge gelegt, eine französische Ma­schine brannte völlig aus, zahlreiche weitere Flugzeuge wurden unter­schiedlich stark beschädigt.
© Hans Graßl / AOPA-Germany 
In der Nacht vom 2. auf den 3. Januar kam es dann zu einem Brandanschlag auf die in Fürstenfeldbruch stationierten Flugzeuge. Unbekannte legten Lunten in die Tanköffnungen der hangarierten Flugzeuge, ein französisch registrierter Motorsegler brannte völlig aus, sieben weitere Flugzeuge wurden unterschiedlich stark beschädigt. Von den Tätern fehlt jede Spur. Auf die Betreibergesellschaft des Münchner Flughafens, die den Flughafen Fürstenfeldbruck bislang unterstützt hatte, wurde politischer Druck ausgeübt, diese Unterstützung einzustellen. Der Trick mit der falschen Todesnachricht Gegenüber BMW griff man seitens der Gegner und Verhinderer dann zu einem alten, aber wirkungsvollen Trick: Der falschen Todesnachricht! Bocklet verkündete am 8. Januar 2010 die Entwidmung des Areals als militärischer Flughafen. Das Problem war nur: Die Entwidmung war keinesfalls rechtskräftig. Die Betreibergesellschaft hatte umgehend Widerspruch dagegen eingelegt, dieser hat aufschiebende Wirkung und das Luftamt Südbayern verlängerte prompt die Betriebsgenehmigung für den Flugplatz. In der Öffentlichkeit und auch bei BMW wurde nun aber der Eindruck erweckt, der Flughafen sei juristisch und faktisch erledigt. Und wie so oft, wenn der totgeglaubte Erbonkel nun doch wieder zu Kräften kommt, stehen diejenigen, die schon die Äcker verteilt haben, nicht ganz so gut da. Auftritt BMW Offenbar ging man nämlich auch bei BMW davon aus, dass die Flieger in Fürsty erledigt seien. Man verhielt sich jedenfalls der Betreibergesellschaft und der an ihr beteiligten deutschen AOPA gegenüber gelinde gesagt etwas unklug. Denn – wie unter vernünftigen Menschen üblich – als klar wurde, dass BMW in München weg muss und dass die Ansiedlung des Fahrsicherheitstrainings in Fürstenfeldbruck politisch gewollt ist, suchten die Flugplatzbetreiber zunächst einmal das Gespräch anstatt der Konfrontation. Das Gelände in ETSF ist mehr als ausreichend groß, um sowohl BMW wie auch dem zivilen Luftverkehr ausreichende Betriebsflächen zu ermöglichen. Eine Gesprächsanfrage bei dem Autokonzern endete jedoch überraschend: Man verwies die Vertreter von FFB-Betreibergesellschaft und AOPA an eine Dame aus dem Facility-Management. Etwa so, als ginge es darum, an der Hauswand eines BMW-Gebäudes einen Fahrradständer für die benachbarte Schule anzubringen. BMW wehrte sich mit Händen und Füßen gegen eine gemeinsame Nutzung des Geländes. Die AOPA schreibt dazu auf ihrer Internetseite: BMW hat es uns gegenüber in mehreren Gesprächen kategorisch abgelehnt, sich für eine gemeinsame Flugplatznutzung zu engagieren, obwohl das FFB-Gelände dafür wirklich groß genug wäre. Aus welchem Grund BMW hier die Mitbenutzung ausschliesst, bleibt unklar. Die Folgen jedoch sind offensichtlich. Hunderte von Zuschriften gingen in der Konzernzentrale in München ein. BMW-Kunden und Piloten waren entsetzt über das Verhalten des sich als technologiefreundlich und dynamisch präsentierenden Unternehmens. BMW als Bremser, Verhinderer in einem Boot mit den Oberpriestern des Beharrungsvermögens?###-MYBR-### ###-MYBR-###Plumpe Reaktion von BMW und weltweite Proteste der Kunden Die Reaktion des Konzerns war zunächst kaum geschickter. Mit einem Standardschreiben aus der PR-Abteilung wurden wütende Kunden abgefertigt. Das Problem dabei: Das Schreiben ging von einer völlig falschen Sachlage aus, nämlich von der Annahme, es gäbe gar keine zivile Nutzung des Flughafens mehr, was aber nachweislich nicht stimmt. Niemand hat von BMW verlangt, irgendwo einen neuen Flugplatz aus dem Boden zu stampfen, das Anliegen der FFB-Betreibergesellschaft an den Konzern ist lediglich, die existierende zivile Nutzung von Fürsty nicht zu blockieren oder zu beenden! Bis in die USA reichte die Welle der Proteste, denn das einzige, was technikbegeisterte, unternehmungslustige, kommunikative und einkommensstarke Jungs im besten Alter noch mehr schätzen als kraftvolle Autos aus Bayern oder Baden-Württemberg ist die Fliegerei! Und der Kampf um Infrastruktur ist längst international. In Deutschland war man über das Mafia-mäßige Ende von Meigs Field in Chicago genauso entsetzt wie in den USA, und der Sieg des real existierenden Sozialismus über den Flughafen Tempelhof war in Amerika Thema vieler Tageszeitungen. BMW hat sich hier in einem hoch emotional besetzten Themenfeld exakt auf der falschen Seite der Auseinandersetzung platziert. Egal, ob Einzelunternehmer oder Firmenchef mit Fuhrpark – kein Kundenbrief und kein noch so schöner Autoprospekt dringt so schnell zum Chef vor wie die Flug-Fachzeitschrift oder die Nachrichten vom Kampf um die Allgemeine Luftfahrt. Inzwischen ist man wohl zumindest in der Konzernkommunikation aufgewacht und hat einen Stab gebildet, der die entrüsteten Kunden sogar telefonisch kontaktiert. Es ist nämlich durchaus sinnvoll, zu differenzieren: BMW ist natürlich nicht schuld daran, dass es in Stadtnähe von München seit dem Ende des Flughafens Riem keine brauchbare Verkehrsanlage für die Allgemeine Luftfahrt mehr gibt. BMW ist auch nicht schuld daran, dass ein CSU-Landtagsabgeordneter aus Fürstenfeldbruck nach einem deutlichen Karriereknick im Jahr 2003 nun die Verhinderung einer sinnvollen und verträglichen Verkehrsanlage zu seinem neuen Pet-Project erhoben hat. Schon gar nicht ist BMW schuld daran, dass ein dumpfes und sachlichen Argumenten kaum zugängliches Beharrungsvermögen auf dem Status quo seitens einer bestimmten Klasse meist gut situierter Grundstücksbesitzer nahezu jedes Infrastrukturprojekt in der Bundesrepublik blockiert, so sinnvoll dies auch für die Entwicklung einer Region sein mag. Kaum jemand hat diese Brems-Mechanik besser beschrieben als Günter Ederer in seinem 2009 beim Hessischen Rundfunk ausgestrahlten Dokumentarfilm „Hauptsache dagegen“. BMW ist aber sehr wohl dafür verantwortlich, sich unzureichend über die Verhältnisse am neuen Fahrsicherheitstrainings-Standort informiert zu haben, und BMW ist in jedem Fall verantwortlich, wenn man aus politischem Druck heraus in einem wie auch immer gearteten Quid pro quo der GA in Fürsty stellvertretend für die Landespolitik endgültig den Garaus macht. Denn es wirkt unglaubwürdig, wenn BMW behauptet, hier quasi nur eine buchstäbliche und politische Brache wieder mit Leben zu erfüllen. Aus umfangreichem Schriftverkehr des Bayrischen Verkehrsministeriums, der diesem Magazin vorliegt, geht eindeutig hervor, dass BMW die Planungen zum Fahrsicherheits-Trainingsgelände in Fürsty „nachhaltig unterstützt“. Und dagegen wäre ja auch gar nichts zu sagen, das Gelände ist groß genug und niemand wird es BMW vorhalten, wenn das Unternehmen die Konzerninteressen verfolgt. Im Konzerninteresse liegt aber sicher nicht das Plattmachen des Flugbetriebs in Fürstenfeldbruck. Das sollten alle interessierten Piloten dem Unternehmen klarmachen:
kundenbetreuung@bmw.de
Inzwischen werden zwischen den Beteiligten Parteien wieder Gespräche geführt. Nach Informationen von Pilot und Flugzeug liegen die Standpunkte aber nach wie vor weit auseinander. Die deutsche AOPA prüft als Gesellschafter der FFB-Betreibergesellschaft eine Normenkontrollklage gegen den so geschickt abgeänderten Landesentwicklungsplan, denn das einseitige Ausschließen einer Flächennutzung (hier Ausschluss der Nutzung als Flugplatz) ist eine zumindest kreative Rechtspraxis, die – konsequent weitergedacht – natürlich dazu führen kann, dass jede Gemeinde ihre Flächen schonmal vorsorglich von jeglicher ungeliebten Nutzung ausnimmt – das wäre de facto der Präventiv-Turbo für die Verhinderungs-Kaste. Wesentlich wird aber die Haltung von BMW sein. Hier sollten Piloten dem Konzern die eigene Sichtweise unmissverständlich mitteilen. Die Bundesrepublik schützt BMW und schmiert ihre Bürger Wie wenig es der Staats- und Bundesregierung hier um die Verkehrsinfrastruktur im Raum München geht, und in welche Tiefen die Auseinandersetzung inzwischen abgesunken ist, zeigt ein Angebot der Bundesanstalt für Immobilien-Aufgaben (BImA), das Pilot und Flugzeug kurz nach Redaktionsschluss der April-Ausgabe im Wortlaut zugespielt wurde. Darin schlägt die Eigentümerin des Geländes (BImA) der Flugplatz-Betriebsgesellschaft (Gesellschafter: IHK, AOPA und Fliegerclub München) vor:
  1. Eine Entschädigung von 70.000 Euro an die GmbH zu überweisen.
  2. Einen Verzicht der BImA auf Rückbaumaßnahmen am Flugplatz zu erklären, die von der Betreiber GmbH bei einer Beendigung des Flugbetriebs zu zahlen wären.
  3. Erlaß diverser Forderungen aus Darlehen und Zinsen der FMG (Flughafen München GmbH) an die Betreiber von Fürstenfeldbruck. Eine Summe von 1,2 Mio. Euro wurde hier genannt.
  4. Einen Gebührenerlass der Regierung von Oberbayern für die luftrechtliche Genehmigung zu erwirken.
Dafür sollen IHK, AOPA und Fliegerclub sich bereit erklären:
  1. Das Gelände Ende April 2010 zu räumen,
  2. alle laufenden Klagen einzustellen und keine neuen Klagen einzureichen und
  3. in der Öffentlichkeit nicht mehr gegen BMW sowie das Konzept der Gemeinde Maisach zu agieren und
  4. [natürlich] die Vereinbarung geheim zu halten!
Und falls die hingehaltene Karotte noch nicht ausreicht, legt die BImA nach und droht mit Schadensersatzforderungen von mehr als einer Viertelmillion Euro weil die Betreiber des existierenden und genehmigten Flugplatzes durch die Verteidigung ihrer Interessen angeblich andere Investoren geschädigt hätten. Der Vergleich ist an Unverfrorenheit nicht mehr zu überbieten: BMW, Staatsregierung, FMG und BImA machen nun ganz offiziell gemeinsame Sache gegen einen genehmigten und in Betrieb befindlichen Flugplatz. Nicht nur, dass sich die Flugplatzbetreiber hier ihr Recht abkaufen lassen sollen, sie bekommen auch noch einen Maulkorb umgehängt. Im Klartext: Der Staat gibt nicht nur Steuergelder aus um die Interessen von BMW durchzusetzen, der Staat gibt auch Steuergelder aus um Kritik an diesem Unternehmen und dessen Geschäftspolitik mundtot zu kaufen! Die drei Gesellschafter der FFB-Betriebs-GmbH müssen nun über diesen Vorschlag entscheiden. Es ist kaum vorstellbar, dass die AOPA auf das Ansinnen eingeht. Für alle Beteiligten, insbesondere für den Fliegerclub München, droht bei Fortsetzung der Auseinandersetzung aber schlechtweg der finanzielle Ruin. Was uns in der Redaktion von Pilot und Flugzeug an dem Angebot entsetzt, ist die vollkommene Nichtbeachtung des eigentlichen Streitgegenstandes. Es geht darum, die Jahrzehnte alten Zusagen und Planungen des Freistaats für eine brauchbare GA-Infrastruktur in München endlich in die Praxis umzusetzen! Hätte man seitens der Staatsregierung angeboten im Gegenzug für ein Aufgeben in FFB z.B. dem Flugplatz Schleissheim eine allgemeine und brauchbare Betriebsgenehmigung zu erteilen oder auch den Flugplatz Dachau zu einer nutzbaren Verkehrsanlage auszubauen, wäre dies ein überlegenswertes Angebot gewesen. Es geht ja nicht darum um jeden Preis den eigenen Kopf durchzusetzen, sondern es geht darum im Raum München eine brauchbare Infrastruktur zu schaffen. Statt solcher sachdienlicher Vorschläge bietet man Geld. Schweigegeld. Offensichtlich hat man trotz aller Bemühungen der Konzernkommunikation auch bei BMW noch nicht einmal näherungsweise begriffen was die Ziele der Befürworter von Fürsty sind, und dass die Auseinandersetzung um den alten Militärplatz längst vom regionalen Problem zum bundesweiten Skandal geworden ist. Aktuelle Informationen zum Stand der Auseinandersetzung finden Sie auch auf der Internetseite der AOPA-Germany:
www.aopa.de


  
 
 






Pilot und Flugzeug Artikel | Beitrag zu Lisa-Kosten – Was der Betrieb eines Schönwetter-IFR Viersitzers in der Praxis kostet
30. März 2010: Von Jan Brill an Philipp Tiemann
... es ist richtig, dass man N-reg als Halter zunächst einmal mehr Flexibilität hat.

In unserem Fall sehe ich den Vergleich so:

-Gebühren für CAMO (€€€!)
Ist Verhandlungssache mit der Werft und auch ein A&P/IA kostet hierzulande Geld. Ich denke das hebt sich auf.


-Feuerlöscher
Stimmt, den kann man sich sparen. Ist aber offen gesagt auch nicht der große Kostenfaktor.


-Gurte-AD (diese wird zwar wohl nicht kommen, aber es war zumindest am Horizont)
im Charterbetrieb mit 400 Std/Jahr sind die Gurte nach 10 bis 12 Jahren unabhängig von der Zulassung abgängig.


-komplette Avioniknachprüfung
Entfällt. Würde bei Lisa ca. 400 Euro ausmachen.


-Versicherungssteuer
Wird durch die Trust-Gebühr ziemlich genau aufgehoben.


-nur TSO-Geräte
Haben wir in Lisa ohnehin, da nichts eingerüstet wird was eine D-Zulassung erschweren würde.


-hohe Gebühren für minor changes und major changes
Auch ein simpler n-reg 337 kostet wenn man ihn hier in Europa durch eine Repair Station machen lässt. Habe ich gerade am Engineering für eine Sat-Antenne an der Cheyenne gesehen.


-periodisches Nachwiegen der Flugezugs
Haben wir auch bei der 7311Y gemacht, dauert höchstens eine Stunde.


Wie gesagt, ein privater Halter der sich gut auskennt und die Part 91 Regeln drauf hat kann zweifellos sparen. In einem Charterbetrieb, wo Availability (Ausfallsicherheit) höchstes Gebot ist, werden die Einsparmöglichkeiten geringer.

Als EASA-Halter liegt der Schlüssel darin, mit der Werft ein intelligentes und kostenoptimiertes Instandhaltungsprogramm zu erstellen. Etwas mehr Arbeit hierbei kann über Jahr 'ne Menge Geld sparen.

MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]


Pilot und Flugzeug Artikel | Beitrag zu Lisa-Kosten – Was der Betrieb eines Schönwetter-IFR Viersitzers in der Praxis kostet
30. März 2010: Von Jan Brill an Uwe Kaffka
Welchen Kostenvorteil bietet Lisa die N-Registrierung, also unterscheiden sich die Kosten zu einer D-Registrierten Grumman?


... keine wirklichen Vorteile. Man könnte sich die 100er-Kontrollen sparen, was m.E. aber keine gute Idee ist, bei einem Flugzeug, das von mehr als 50 Piloten geflogen wird. Man könnte sich auch den A/P sparen, aber auch das halte ich bei einem IFR-Trainer für unangebracht.

Auch die Vakuum-Pumpe muss man N-reg nicht machen, aber speziell bei einer Single versteht sich ein rechtzeitiger Austausch sowieso von selbst, gleiches gilt für Generator und Magnete.

Ein privater Halter, der den Flieger allein fliegt kann N-reg vielleicht etwas längere Laufzeiten mitnehmen wenn er den Zustand seiner Maschine genau beobachtet, in der Art von Nutzung wie wir sie betreiben halte ich den Unterschied für minimal.

MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]


IFR & ATC | Beitrag zu PuF NMärz 2010, "Flight Training" Artikel Seite 110
30. März 2010: Von Jan Brill an Flieger Max L.oitfelder
Hallo Herr Loitfelder,

... fürchte ich verstehe Ihre Frage nicht ganz. Die 1980er PA31T1 hat kein Tailwind-Limit veröffentlicht, lediglich die max. tire speed von 151 KTS, die hier aber wirklich keine Rolle gespielt hat.

MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]


Pilot und Flugzeug Artikel
30. März 2010 Jan Brill

Magazin: Verkauf PA30 Turbo Twin Comanche


Zu verkaufen: Unternehmungslustige Kolbentwin sucht neue Herausforderungen

Sie wollen die Welt sehen? Dann brauchen Sie ein Flugzeug, das sich auskennt. Nach der Anschaffung unserer Cheyenne I verkaufen wir unsere interkontinental erfahrene PA30 Turbo Twin Comanche. Fliegen Sie Mooney-Economy mit Twin-Sicherheit. Für 84.000 Euro (Festpreis zzgl. MwSt.).

Hier finden Sie Informationen zum Flugzeug, Wartungsunterlagen, aktuelle EDM-Aufzeichnungen der Triebwerke, ein Cockpit-Video damit Sie sich selber von den ausergewöhlicnen Flugleistungen einer PA30 Turbo überzeigen können und ein paar Tipps die Ihnen bei der Entscheidung helfen können ob eine 45 Jahre alte Ausnahme-Twin für Sie vielleicht der richtige Flieger wäre oder nicht.

Sehen Sie das Flugzeug auf der AERO. Besuchen Sie uns in Halle A4, Stand 112.


SOLD • VERKAUFT • SOLD • VERKAUFT • SOLD • VERKAUFT • SOLD • VERKAUFT







... mein Chef hat jetzt ’ne Turboprop und meint ich wär’ zu viel! Nach dem Kauf unserer Cheyenne bieten wir unser welterfahrene Kolbentwin N7311Y zum Verkauf an. Die PA30 ermöglicht Fliegen mit Mooney-Economy bei Twin-Sicherheit.
© Johannes Burges 
Zunächst einmal die wichtigsten Fakten zum Flugzeug: PA-30 Turbo Twin Comanche, s/n 30-354 – die Long-Range-Twin:
  • Zelle: Bj. 1964, Gesamtflugzeit ca. 6.950 Stunden



  • 3 Halter seit neu (2 gewerblich, einer privat). Zurzeit ist das Flugzeug in einem US-Trust registriert. Der Trust kann ggf. gern übernommen werden.



  • Nacelle- und Tip-Tanks, insgesamt 140 USG Treibstoffkapazität erlauben bis zu 1.500 NM Flugstrecke schon in Normalkonfiguration (die einzige PA30 in Europa die so ausgerüstet ist)



  • Triebwerke: 2x Lycoming IO-320 mit Rajay Turbonormalization

    ca. 1.200 Stunden seit GÜ im Dezember 2004, Zylinder ca. 1.100 Stunden seit neu



  • Propeller: 2x Hartzell HC-E2Y, ca. 190 Stunden seit GÜ im Herbst 2008



  • Avionik: Das Flugzeug ist für den EU-Luftraum IFR-konform mit BRNAV ausgerüstet:

    - Garmin GMA340 Audio Panel

    - Honeywell KX155 NAV/COM mit Glideslope und Annex 10

    - Honeywell KLN-89B IFR-Approach-zugelassenes GPS

    - Moving Terrain VisionAir mit Blitzplan, Wetter, IFR-Package und Terrain-Warnung

    - STEC-30 Zweiachs-Autopilot

    - 8,33 KHz COM2 (Funkwerk)

    - 3 Transponder! 2x Mode-S (Becker und Funkwerk) und 1x Mode-C (KT-76)

    - Copilot EFIS (Dynon D10A)

    - King DME

    - EDM-760 Engine Monitor

    - Shadin Fuelflow

    - 406 MHz ELT

    - WX-500 Stormscope



  • Ausgezeichnete Zuladung: Leermasse nur 2.490 lbs / 1.129 kg und MTOW 3.725 lbs / 1.690 kg. Sie fliegen von Wien nach London legal mit vier Personen und IFR-Reserven! Das kann keine Seneca.



  • 170 bis 180 KTAS bei 7,5 bis 8,5 Gallonen pro Seite. Gesamt gerade mal ca. 60 l/h für 170-180 Knoten.




Ausführliches und kommentiertes Fotoalbum des Flugzeuges.
© jb, Gürster, Michalski 
Das Flugzeug ist in unserem Redaktionsflugbetrieb über Jahre auf Werterhalt und zuverlässigen Betrieb z.B. für lange Leserreisen optimiert worden. Daher verfügt die Maschien über einige sehr sinnvolle Extras:
  • Fest eingebaute Sauerstoff-Anlage mit 2 Kanülen und 2 Masken

  • Zwei moderne InterAv Alternators (statt der originalen Generatoren)

  • Airwolf externe Ölfilter: Erlauben 100 Std. Ölwechselintervalle

  • Eine zweite unabhängige Avionik-Not-Batterie erlaubt das Anlassen der Triebwerke bei laufender Avionik

  • Aztec-Style Manifold-Pressure-Inline-Filter vehindern das Verdrecken und Verklemmen der Ladedruckanzeige

  • Taxi-Light

  • 66 USG Turtle-Pack-Ferry-Tank (nicht zugel.) erlaubt Reichweiten von bis zu 2.200 NM

  • Isolierte Heizungsschläuche und el. Heizungsthermostat

  • neue STC-zugelassene und zuverlässigere elektrische Kraftstoffpumpen

  • externe Satphone-Antenne





Das richtige Flugzeug für Sie?



Um zu entscheiden, ob eine PA-30 Turbo, bzw. speziell diese PA-30 ("Gretchen") für Sie das richtige Flugzeug ist, hier einige Empfehlungen und Kriterien die meiner persönlichen Erfahrung entsprechen:
###-MYBR-###

Gretchen ist eher NICHT das richtige Flugzeug für Sie, wenn Sie:
  • im Jahr weniger als 100 Stunden fliegen,

  • sich gar nicht mit der Technik des Fliegers befassen wollen,

  • kein IFR haben (da Sie dann oft in ungünstigen Flughöhen fliegen müssen),

  • normalerweise mit zwei Personen nicht weiter als 300 NM weit fliegen (dann ist die PA30 zuviel und zu teuer).



Gretchen ist vielleicht das richtige Flugzeug für Sie, wenn Sie:
  • oft nachts fliegen und/oder über die Alpen müssen

  • viel Reichweite brauchen (sich z.B. auch vor Ort das Tanken sparen wollen)

  • eine Weltumrundung planen (Pazifikstrecken mit Turtle-Pack problemlos möglich) oder auch nur mal schnell nach Amerika wollen,

  • sich mit der Technik Ihres Flugzeuges auskennen oder diese erlernen wollen und keine Angst haben auch selber mal eine Einspritzdüse zu reinigen,

  • weitgehend wetterunabhängig mit Twin-Sicherheit zum Single-Preis fliegen wollen.





Was kommt auf Sie zu?



Ein 45 Jahre altes Flugzeug muss instandgehalten werden. Wir haben in den letzten Jahren alles getan, damit das Flugzeug zuverlässig z.B. eine Leserreise nach Südamerika abarbeitet. Wir haben auch werterhaltende Massnahmen an der Struktur durchgeführt, so z.B.:
  • umfangreiche Verstärkungen an den Triebwerksgondeln (2008, 2009)

  • neue Turbos (2004)

  • neue Wastegates (2005)

  • neue Querruder-Steuerseile (2009)

  • neue Querruderbeplankungen (2009)

  • alle Fahrwerks-ADs und Rissprüfungen für 1.000 ADs Stunden erledigt (2009)

  • neuer Fahrwerksmotor mit Schneckengetriebe (2007)

  • neue Fuel-Selectors (links: 2006 und rechts: 2009)

  • neue Lackierung in Deutschland durchgeführt mit umfangreichen Restaurationsarbeiten (Winter 2006)

  • neues VAC-Manifold (2009)

  • neue Vakuum-Pumpe (2009)

  • neue Alternators (2006, 2007)

  • Magnete überholt (2009)


In der Folge hatten wir seit Jahren keinen Flug mehr, der aus technischen Gründen abgesagt oder auch nur verschoben werden musste! Auch ein Flugzeug das knapp ein halbes Jahrhundert alt ist, kann also zuverlässig betrieben werden. Um Gretchen im Laufe der Jahre auch weiterhin bei Laune zu halten, hier meine Empfehlung für die geplante Maintenance:
  • Kurzfristig (also innerhalb von 1-2 Jahren):

    - Prüfung der O2-Flasche

    - Kontrolle der Höhenruderaufhängung

  • Mittelfristig (2-5 Jahre):

    - Heizung grundüberholen oder gegen modernere Heizung (STC ist verfügbar) austauschen. Die installierte Heizung hat noch ca. 200 Stunden bis zur Grundüberholung.

    - Steuerungszüge für Triebwerke wechseln

  • Langfristig (5-10 Jahre):

    - Kabelbaum ausbessern oder erneuern

    - Interior

    - Abgasanlage grundüberholen
Ich weise außerdem darauf hin, dass die 2008 überholten Propeller aufgrund der Blattdicke keine weitere Überholung mehr zulassen. Sie haben also zunächst mal Ruhe mit den Props, sollten aber einkalkulieren bei erneuter Fälligkeit der Propeller entweder neue Blätter oder moderne Q-Tip-Props aufbauen zu lassen.

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###-MYBR-###Die Avionik



N7311Y verfügt über eine herkömmliche GPS/RNAV Avionik die das legale Fliegen überall auf der Welt erlaubt. Das Panel wurde 2002 neu gemacht. Ein Käufer sollte wissen, dass aufgrund der diversen Avionik-Tests in unserem Magazin oftmals Geräte ein- und wieder ausgebaut wurden. Der Kabelbaum ist folglich nicht unbedingt sehr übersichtlich oder einheitlich, wenn man also anfängt Avionik ein- oder auszubauen kann das arbeitsintensiv werden. Ich sehe für die Avionik der Maschine die folgenden drei Optionen:
  1. Alles so lassen wie’s ist: Sie fliegen mit analoger Instrumentierung und RNAV, Autopilot, Wetteruplink, Blitzplan und Stormscope sicher, entspannt und absolut legal durch die Welt. Es besteht kein Handlungbedarf.
    ###-MYBR-###
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  2. Sie wollen Glas und Garmin: Tauschen Sie auf der Pilotenseite die Vakuum-Kreisel gegen ein Aspen 1000 und tauschen Sie das KLN-89 und das zweite COM gegen ein GNS430 oder 530. Damit bauen Sie kaum wertvolle Avionik aus, müssen das Panel-Layout nicht ändern und haben trotzdem Glas und Garminstandard im Flugzeug. Ich habe ein solches Setup selbst in einer anderen PA30 einmal geflogen und halte diese Konfiguration für zweckmäßig und verhältnismäßig kostengünstig.
    ###-MYBR-###

  3. Sie wollen mehr Glas und mehr Garmin: Dafür sollten Sie reinen Tisch machen, dann muss das Panel raus. Lassen Sie ein G600 einbauen samt 430/530.
In jedem Fall würde ich empfehlen nach dem Kauf erstmal 1-2 Jahre zu fliegen ohne etwas an der Avionik zu verändern. Falls Sie merken, dass Ihnen das Flugzeug doch nicht liegt, haben Sie so noch kein Geld in Upgrades gesteckt, das dann verloren wäre.

###-MYBR-###
Außerdem würde ich empfehlen das VisionAir in jedem Fall zu behalten, denn es ersetzt Ihnen mit dem Wetter-Uplink und Stormscope in Europa das Radar. Ein Radar in die PA30 einzubauen wäre Quatsch, die schweren 24-Volt-Systeme samt Wandler würden die sehr gute Zuladung dieser PA30 stark beeinträchtigen. Stormscope und WX-Uplink gemeinsam ersetzen das Airborne-Radar aber vollständig, das kann ich aus dem direkten Vergleich zwischen Cheyenne und Twin Comanche sagen.



Lesen Sie auch den ausführlichen Bericht aus Pilot und Flugzeug 2007/03 zum Thema Twin Comanche




Dokumente und weitere Informationen



Damit Sie sich selber schon vom Schreibtisch aus ein Bild über Zustand und Zuverlässigkeit des Flugzeuges machen können, haben wir einige Dokumente und Daten für Sie zusammengestellt:

Trivia



Für geschichtsbewusste Interessenten zum Abschluss etwas Trivia zur Historie des Flugzeugs:
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N7311Y hatte bislang drei Halter. Der erste Halter war die University of Pennsylvania, die mit dem Flugzeug bis zum Ende der 1980er-Jahre atmosphärische Messungen durchführte. Der zweite Halter war die Firma Weather Modifications Inc, hier war Gretchen als Hagelflieger angestellt. Der dritte Halter des Flugzeuges ist Jan Brill, der das Flugzeug im März 2002 privat in New York kaufte und dann nach Übernahme von Pilot und Flugzeug im Frühjahr 2004 als Redaktionsflugzeug nutzte.



Im Frühjahr 2003 spielte Gretchen in dem Independent-Film "Jackie's In Trouble" ein Drug-Runner-Flugzeug zwischen Kanada und New Jersey. Eine seltene Silver-Screen-Appearance des späteren P&F Chefredakteurs ist in diesem Film ebenfalls zu sehen. (Outtake Landeanflug)



Im Jahr 2005 flog N7311Y im Rahmen der Leserreise 2005 zweimal von Europa nach Asien.



Im Sommer 2005 wurden durch Superior Air Parts und Pilot und Flugzeug Flugversuche mit der N7311Y durchgeführt um den Grund für das Kapputtgehen der SAP-Zylinder in diversen TIO-320-Installationen zu ermitteln.

Die Flugversuche führten zu Änderungen im Produktionsprozess und brachten uns 8 neue Lycoming-Zylinder ein, die nun ca. 150 Stunden weniger Laufzeit haben als die beiden Triebwerke.
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Im September 2006 war N7311Y und ihre Flüge nach Asien Titelstory des Comanche Flyer



Im Februar 2007 drehte die US-AOPA mit dem Flugzeug das berühmte Euro-User-Fee Video zur Situation der GA in Europa.

Das Video fasst nach Meinung von AOPA-Präseident Phil Boyer die Situation so treffend zusammen, dass der Film dem Verkehrsausschuss des US-Kongresses vorgeführt und das Flugzeug somit Bestandteil des "Congressional Records" wurde.



Im Jahr 2007 flog N7311Y im Rahmen der Leserreise zweimal nach Südamerika und zurück. Zusammen mehr als 34.000 NM.



Ende 2007 wurden Teile der 3sat-Dokumentation Tod auf der Landebahn an Bord der N7311Y gedreht. Pilot und Flugzeug distanziert sich jedoch ausdrücklich vom Inhalt dieser Dokumentation.



Im Sommer 2009 flog Gretchen mit der Leserreise nach Oshkosh zum AirVenture.


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###-MYBR-###WICHTIGER HINWEIS: Wir haben uns alle Mühe gegeben die hier zusammengefassten Daten präzise und vollständig aufzuführen. Fehler sind jedoch möglich. Falls Sie sich für das Flugzeug interessieren prüfen Sie bitte die gemachten Angaben.

Die acht Bände der Lebenslaufakte stehen während der Geschäftszeiten des Verlagsbüros jederzeit in Egelsbach zur Einsicht bereit. Während der AERO vom 7. bis zum 11. April können Sie die L-Akte an unserem Stand in Halle A4 / 112 einsehen.


  
 
 






Pilot und Flugzeug Artikel | Beitrag zu Lisa-Kosten – Was der Betrieb eines Schönwetter-IFR Viersitzers in der Praxis kostet
29. März 2010: Von Jan Brill an Max Sutter
... Zins ist auf dem Konto für die jährlichen Fixkosten ausgewiesen.
Auf das Thema Abschreibung gehe ich im Text ein, ich denke Sie verstehen wieso dies öffentlich nicht allzu ausführlich diskutiert werden kann.


MfG
jb [Beitrag im Zusammenhang lesen]


Pilot und Flugzeug Artikel
29. März 2010 Jan Brill

Leserflugzeug-Lisa: Betriebskosten AA5A Grumman Cheetah


Lisa-Kosten – Was der Betrieb eines Schönwetter-IFR Viersitzers in der Praxis kostet

Anfang März durchlief unser Leserflugzeug Lisa beim Spessart Air Service ihre erste Jahrenachprüfung in Deutschland. Ziemlich genau 400 Stunden hat die kleine Grumman im letzten Jahr absolviert 35 davon entfallen auf den Überführungsflug, um die 360 Stunden legte das Flugzeug seit April 2009 mit Kunden zurück. Zeit einmal die Betriebskosten des Flugzeuges genauer unter die Lupe zu nehmen. In dem in der Dezemberausgabe 2009 erschienenen Report erläutern wir die Zahlen zum Abschluss des dritten Quartals 2009.


Lisa auf Dienstreise in Zell am See.
© A. Bubenik 
Mit unserem Leserflugzeug Lisa wollen wir ja nicht nur unsere Leser zum Fliegen einladen, wir wollten auch praktisch zeigen, was der Betrieb eines einfachen Schönwetter IFR-Viersitzers wirklich kostet.

Zum Quartalsabschluss am 30. September können wir einen ersten aussagekräftigen Zwischenbericht zu den Betriebskosten der Grumman vorlegen. Mehr als 300 Stunden waren zu diesem Zeitpunkt geflogen, diverse planmäßige und außerplanmäßige Wartungsarbeiten absolviert.

Die Vorgänge rund um Lisa müssen nicht nur kaufmännisch korrekt dokumentiert sein – wir können es uns nämlich nicht leisten, bei diesem Projekt draufzulegen –, die Sache muss auch für das Finanzamt nachvollziehbar aufbereitet werden, denn ein Verlag, der nebenher ein Flugzeug verchartert, kann sich einer gewissen Aufmerksamkeit der Finanzbehörden sicher sein.

Mit Hilfe unserer bewährten Bogener Steuerkanzlei haben wir dazu folgendes System entwickelt:
  • Erlöse aus der Vercharterung des Leserflugzeuges werden auf das separate Erlöskonto 4220 gebucht. Hierher landen also die Tagespauschale von 41,18 Euro netto und die Stundengebühr von 100 Euro netto. Löst ein Kunde die Reservierung eines anderen Kunden ab, wird die entsprechende Gutschrift auf der Sollseite dieses Erlöskontos gebucht.Erlöse aus Landegebühren in Egelsbach und Mainz Finthen oder IFR-Anfluggebühren, die wir ohne Aufschlag eins zu eins an unsere Kunden weiterberechnen, landen ebenfalls auf diesem Konto.

  • Alle Fixkosten landen auf dem Konto 6563. Das sind nur eine handvoll Positionen und im Wesentlichen Versicherung, NAV-Datenbank-Subskriptionen sowie Zinsen aus der Finanzierung und am Jahresende die Abschreibung.

  • Alle laufenden Betriebskosten landen auf dem Konto 6533: Gebühren, Treibstoff und in unserem Fall auch Hangarierung (könnte man auch zu den Fixkosten buchen).
Soweit ist das recht einfach. Es stellt sich nur die Frage, was man mit den Wartungskosten macht. Denn im Unterschied zu den Betriebsstoffen oder den Landegebühren fallen diese unregelmäßig an. Klassisches Beispiel: Der Motor sollte über seine Laufzeit nur wenig Wartungsaufwand verursachen, bis die Grundüberholung dann mit 15.000 bis 20.000 Euro zu Buche schlägt.
Wie geht man als Halter also damit um? Wie stellt man die Kosten realistisch dar, um nicht vom hohen Cashberg plötzlich ins Tal zu fahren? Wie kann man seine Annahmen zu den Instandhaltungskosten überprüfen und böse Überraschungen im Budget vermeiden?
Man bildet ein Rücklagenkonto. Anstatt die Wartungskosten von Fall zu Fall zu buchen, legt man pro Flugstunde einen bestimmten Betrag zurück. In unserem Fall sind das 41,10 Euro pro Stunde, und die buchen wir auf das Rücklagenkonto 3951. Sämtliche Wartungsrechnungen, von der 100-Stunden-Kontrolle bis zur Triebwerksgrundüberholung werden folglich ebenfalls auf dieses Konto gebucht.


Reality-Check: Bleibt was hängen?

Um nun zu erkennen, ob man in einem bestimmten Zeitraum mit dem Betrieb des Flugzeugs Geld verdient oder Geld verbrennt, reichen zwei ganz einfache Kontrollen:
  • Das Erlöskonto 4220 muss mehr Einnahmen aufweisen, als die Aufwandskonten 6563 (Fixkosten, anteilig für den Zeitraum) und 6533 (Variable Kosten) an Ausgaben verzeichnen. Oder einfach ausgedrückt: Es muss mehr Kohle reinkommen als rausgehen. Das ist relativ logisch!

  • Die auf dem Konto 3951 geparkten Rücklagen für Wartung und Instandhaltung müssten die aktuellen und zu erwartenden Wartungskosten abdecken. Es nützt also nichts, wenn hier 10 Euro Guthaben stehen, nächste Woche aber die Triebwerksüberholung beginnt!
Soweit ist das nicht unbedingt höhere Finanzmathematik. In unserem Fall kommt jedoch noch eine Komplikation hinzu und die hat mit den Gutschriften für Kunden-Tankbelege zu tun.


Umsatzsteuer und die Kundentankrechnungen

Wie unsere Lisa-Piloten wissen, erstatten wir bei auswärtigem Tanken den jeweiligen Mogas-Tagespreis an unserer Mogas-Tankstelle in Mainz Finthen (EDFZ). Wie wir im Zuge einer Nutzerausschusssitzung in Egelsbach erfahren haben, sind wir damit anscheinend auch nicht allein. Zahlreiche Clubs und Betriebe tanken wegen der hohen Treibstoffkosten in Egelsbach außerhalb von EDFE.

Wenn unsere Kunden nun eine Treibstoffrechnung anbringen, müssen wir diese natürlich auch umsatzsteuerlich korrekt behandeln. Besonders in diesem Punkt können wir uns nämlich der ungeteilten Aufmerksamkeit der Finanzämter gewiss sein. Der Kunde bringt also z.B. eine Tankrechnung aus Husum, darauf ist eine Mehrwertsteuer ausgewiesen. Ziehen wir uns keine Vorsteuer auf die Rechnung, machen wir uns und den Lesern das Fliegen unnötig teuer. Ziehen wir uns aber die gesamte Umsatzsteuer, bekommen wir es mit dem Finanzamt zu tun, denn wir (als Verlag) erstatten ja nur den Mainzer Mogas-Preis.
Zudem würde das einfache Hineinnehmen der Kunden-Tankrechnungen auch unser Bild des Lisa-Betriebs zu unseren Ungunsten verschieben, denn wenn wir z.B. für eine 150 Euro Tankrechnung 130 Euro erstatten, muss sich das natürlich niederschlagen.

Die Lösung: Kundentankrechnungen, die vorsteuerabzugsfähig sind (also formal korrekt und aus dem Inland), werden zunächst auf das Zwischenkonto 1371 gebucht und dort auch voll zum Vorsteuerabzug gebracht. Die Gutschriften, die wir zu diesen Rechnungen erteilen, ebenfalls. Das Guthaben, das sich dann auf diesem Konto sammelt, also die Differenz aus eingereichten Tankrechnungen und erteilten Gutschriften, wird dann wiederum auf das Leserflugzeug-Erlöskonto gebucht und dabei mit 19% MwSt. belegt. Das hält das Finanzamt bei Laune.

Ähnlich wird mit Tankrechnungen verfahren, die nicht vorsteuerabzugsfähig sind, die also z.B. formal nicht korrekt sind oder aus dem Ausland stammen. Diese kommen auf das Konto 1372. Auch hier wird die Differenz dann auf das Erlöskonto gebucht, jedoch ohne Berechnung der Mehrwertsteuer.

Diese Differenzen aus den Konten 1371 und 1372 sagen uns außerdem, wie kostenbewusst unsere Lisa-Piloten tanken und ob unsere Gutschriften-Basis noch halbwegs realistisch ist.


Jetzt aber die Zahlen

Oben genannte Feinheiten der Buchführung stellen normalerweise den Punkt dar, an dem ich in den Buchhaltungsbesprechnungen zuverlässig wegnicke. Also genug der Theorie, schauen wir uns die Zahlen an:
Das Lisa-Erlöskonto 4220 weist zum 30. September 2009 ein Guthaben von 34.628,18 Euro aus.
Dem stehen auf dem Fixkosten-Konto Aufwendungen von 4.924,17 Euro und auf dem Konto für die variablen Kosten Aufwendungen von 25.615,63 Euro entgegen. Macht bei der reinen GuV-Betrachtung also einen Überschuss von

34.628,18 Euro – 25.615,63 Euro – 4.924,17 Euro = 4.088,38 Euro


Okay, 11% Umsatzerlös hauen wohl niemanden mehr vom Hocker, zeigen aber, dass wir mit unserer Kalkulation am Jahresanfang nicht gänzlich in die Grütze gegriffen haben. Hierin sind sämtliche Kosten aus dem Betrieb inkl. Zinsen berücksichtigt, das einzige, was uns da noch fehlt, sind die Abschreibungen. Das sensible Thema Abschreibungen werden wir erst nach einiger Zeit erörtern können, da hier auch durchaus noch weitere Überlegungen eine Rolle spielen.

Die ein oder andere Ungenauigkeit lässt sich trotzdem nicht gänzlich vermeiden. So sind in den Fixkosten beispielsweise Kasko- und Haftpflicht für ein ganzes Jahr enthalten, obwohl erst knapp sechs Monate vergangen sind, andererseits werden die Unterstellungskosten im Winterhalbjahr aber auch auf deutlich weniger Flugstunden umgelegt werden müssen.

Insgesamt ergibt sich jedoch ein sehr positives Bild: Reich werden kann man bei den augenblicklichen Lisa-Preisen sicher nicht, drauflegen müssen wir aber auch nicht, und die 4.000 Euro, die Lisa hier zum Verlagsergebnis beisteuert, stecken wir als Anerkennung unserer Arbeit mit dem Flugzeug gerne ein!


Wartungskosten und Rücklagen

Gehen wir nun aber noch etwas weiter ins Detail und betrachten die Wartungsrücklagen:

Für 303,5 Stunden haben wir in drei Tranchen 12.473,85 Euro Rücklagen gebildet. Für die Instandhaltung ausgegeben haben wir 6.093,93 Euro, wobei der Löwenanteil davon (3.000 Euro) für einen nagelneuen Propeller draufging, da wir im Zuge einer Routinereperatur am alten Propeller feststellen mussten, dass dieser in diversen anderen Parametern nicht mehr in den zulässigen Toleranzen lag.

Die 100-Stundenkontrollen (die wir nach Part 91 nicht verpflichtet sind durchzuführen, aber trotzdem haben machen lassen) haben im Schnitt je um 500 Euro gekostet, Außerplanmäßig gab es mal einen neuen Anlasser, eine umfangreiche Reparatur an den Bremsen und ziemlich hohe Frachtkosten, da ein zickiges neues ELT mehrfach ausgetauscht werden musste (Austausch lief zwar auf Garantie, nicht jedoch die Fracht).

Es bleibt nach gut 300 Stunden, also zum 30. September 2009, ein Guthaben von 6.662,31 Euro auf dem Rücklagenkonto.

Rechnet man Kosten und Nutzung in die Zukunft hoch (wir haben zwar nicht vor jedes Jahr einen neuen Propeller zu kaufen, aber gehen wir mal davon aus, dass immer irgendwas Außerplanmäßiges mit ein paar Tausendern zu Buche schlagen kann), dann landen wir im Winter 2011/2012, wenn unser Motor auf die 2.000 Stunden zugeht, bei einer Rücklage von knapp 20.000 Euro, was für die Überholung eines simplen O-320 ausreichend sein sollte.
Dann wäre unser Rücklagenkonto zwar abgeräumt und es müsste sich erst wieder Geld für eine Lackierung oder ein Interieur ansammeln, wir dürfen aber nicht vergessen, dass wir das Triebwerk ja bereits mit 900 Stunden seit GÜ gekauft haben.


Tankkosten und Durchschnittsverbrauch

Schauen wir zum Schluss noch auf die Tankkosten und den durchschnittlichen Verbrauch.

Auf dem Zwischenkonto 1371 hatte sich zum 30. September ein Guthaben von 830,80 Euro angesammelt, auf dem Konto für die nicht vorsteuerabzugsberechtigten Tankrechungen 47,33 Euro. Bedeutet: Insgesamt haben unsere Lisa-Piloten 878,13 Euro mehr für Treibstoff ausgegeben, als wir ihnen erstattet haben. Auf 303,5 Flugstunden berechnet kein sonderlich dramatischer Wert, pro Stunde war das Fliegen mit Lisa also gerade mal 2,80 Euro teurer als die von uns beworbenen 119,– Euro.

Es zeigt sich: Unsere Piloten tanken und fliegen sehr kostenbewusst!

Und wenn wir schon beim Zahlen-Wälzen sind, werfen wir noch einen Blick auf den durchschnittlichen Verbrauch des Flugzeugs: Insgesamt 6.498 Liter Treibstoff schütteten Lisa-Piloten von April bis September in die beiden Tanks der Grumman. Macht für 303 Stunden einen durchschnittlichen Verbrauch von 21,4 Litern pro Stunde Hobbs-Zeit. Selbst wenn man hier davon ausgeht, dass vielleicht eine Tankrechnung verloren ging oder übersehen wurde, übermäßig durstig ist das für einen 120-Knoten IFR-Viersitzer nicht!

Über 80% des verwendeten Treibstoffs war übrigens Mogas. Wer meint, die Mogas STC sei praktisch ohne Bedeutung, kann ja mal im Kopf die Mehrkosten überschlagen, die angefallen wären, wenn 5.200 Liter im Schnitt für 70 Cent mehr pro Liter hätten eingekauft werden müssen ...


Rabatte, Sonderposten und Änderungen

In den Betriebskosten enthalten sind alle Flüge, also auch Flüge, denen keine Erlöse gegenüberstehen, wie z.B. Flüge von und zur Werkstatt nach Aschaffenburg oder Straubing sowie ein Fall von Eigenbedarf, denn Mitte September flog Lisa für eine „Dienstreise“ zum Flugtag nach Zell am See. Außerdem hat Lisa drei unentgeltliche Kennenlern-Flüge mit Einweisungsfluglehrern absolviert, denen wir natürlich nichts berechneten. Diesen Flügen stehen wie gesagt keine Erlöse auf dem Konto 4220 gegenüber.

Rabatte sind von uns im Jahr 2009 nur in einem Fall gewährt worden – der deutschen AOPA erließen wir für das Trainingscamp in Eggenfelden die Tagespauschale. Wir haben bislang bewusst versucht, das Chartermodell, bestehend aus Tagescharter und Stundencharter, konsequent und ohne Ausnahme durchzuziehen.

Nur in wenigen Fällen (z.B. wenn für einen geplanten Checkout ausnahmesweise kein Fluglehrer zur Verfügung stand) haben wir Tagespauschalen erstattet. Dreimal mussten wir eine Reservierung streichen und erstatten, weil Lisa zickte, diese Fälle sind im Wartungsblog dokumentiert.

Bei unseren Kunden kam dies gut an, Murren wegen eventuell entrichteter 49,– Euro bei schlechtem Wetter vernahmen wir nicht. Tatsächlich gab es nur vier Tage, an denen Lisa reserviert war, jedoch nicht flog. Und davon sind nur zwei Tage wirklich auf das Wetter zurückzuführen.


Winternutzung

Und selbst im Winter, wo man uns prophezeite, niemand würde 49 Euro auf einen fliegbaren Tag im November wetten, verläuft die Nutzung von Lisa außerordentlich positiv.

Waren die Monate Mai bis Oktober weitgehend ausgebucht, herrschte im November zunächst gähnende Leere im Lisa-Kalender.
Lisa war Anfang November sogar vier Tage lang in Bayern gefangen, weil das Wetter einen Rückflug nicht ermöglichte (Mehrkosten entstanden dem Kunden dadurch natürlich keine!). Um überhaupt einen Winterflugbetrieb zu ermöglichen, hatte Lisa Mitte Oktober ihren Hallenplatz in Egelsbach bezogen. Piloten können also in ein unverschneites und nicht vereistes Flugzeug einsteigen (siehe Pilot und Flugzeug Ausgabe 2009/11).
Und tatsächlich: Kaum besserte sich das Novemberwetter in der zweiten Monatshälfte ein wenig, wurde Lisa eben kurzfristig und spontan gebucht! Bis zum Redaktionsschluss am 24. November brachte es die Grumman damit immerhin noch auf 18,1 Flugstunden und acht reservierte Tage im grauen Monat. Ab Mitte Dezember nahm die Nutzung dann witterungsbedingt stark ab, aber selbst in den wirklich außergewöhnlich schlechten Wintermonaten Januar und Februar brachte Lisa es noch auf knapp 30 Stunden Kunden-Flugzeit.

Über die typische Lisa-Nutzung und die Erfahrung unserer Kunden mit dem Flugzeug hatten wir ja in der November-Ausgabe 2009 von Pilot und Flugzeug schon berichtet. Wir freuen uns sehr, dass nach so vielen interessanten Erlebnissen unserer Kunden für Pilot und Flugzeug auch finanziell etwas hängen geblieben ist.

Zaubern kann in der Fliegerei niemand, aber dass ein hübscher und einfacher Schönwetter-IFR-Flieger realistisch privat zwischen 120 und 150 Euro pro Stunde, inklusive aller Kosten und Überraschungen zu betreiben ist, das möchten wir mit Lisa auch weiterhin gern unter Beweis stellen.


Downloads:
  • Laufende Lisa-Betriebskosten von April bis September 2009.  [79.0 kb] Zum Stichtag unserer Betrachtung am 30. September 2009 ergibt sich ein Aufwand von 25.615,63 Euro.

  • Fixkosten im Betrieb des Leserflugzeugs. [63.0 kb] In unserem Fall wird die Hangarierung zu den variablen Kosten gebucht, da Lisa recht häufig auswärts übernachtet und die Halle in EDFE zurzeit nur pro genutzter Nacht abgerechnet wird. Ansonsten wäre die Unterstellung sicher eine Position für die Fixkosten.

  • Rücklagenkonto für Wartung und Instandhaltung.  [57.0 kb] Hier werden in regelmäßigen Abständen Fixbeträge pro Stunde gutgeschrieben (gelb). Diese werden den variablen Betriebskosten (Kto. 6533) belastet. Wartungsrechnungen werden dann von diesem Konto beglichen. Stehen größere Wartungsmaßnahmen an, sollte das Konto über ein entsprechendes Guthaben verfügen.


  
 
 






Leserflugzeug | Beitrag zu linkes headset
29. März 2010: Von Jan Brill an Dieter Kleinschmidt
... danke, werde bei beyerdynamic fragen wir wir das am besten befestigen.

MfG, jb [Beitrag im Zusammenhang lesen]

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