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Darf nach der Verschiebung der Einführung nun ein Jahr länger mit FAA/IR geflogen werden? Wahrscheinlich nicht leicht zu beantworten.
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In Deutschland aus meiner Sicht schon. In EU-Länder die im April 2012 die neue EASA eniführen? Fraglich....
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Die Einführung der EU-FCL kann nicht von Deutschland verschoben werden, da es sich hierbei um eine EU-Verordnung handelt! Leidglich ein kleiner Teil der Regelungen kann begründet kurzzeitig ausgesetzt werden.
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Fast richtig, es gibt schon die Option die Einführung von EASA FCL komplett bis zum 8. April 2013 zu verschieben, was Deutschland vor wenigen Tagen auch bei der EASA beantragt hat.
Siehe hierzu auch die Homepage der AOPA.
Die Einführung in den anderen EASA Ländern bleibt davon natürlich unberührt.
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Dann empfehle ich mal die Lektüre des Artikel 12 der EU-Verordnung 1178/2011. Darin ist gereglt, welche Bestimmungen die Mitgliedsstaaten bis wann verzögern dürfen.
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Den Artikel habe ich mal überflogen und komme zu dem Schluss, daß nun doch zum 8.4.12 Schluß ist mit der IFR-Fliegerei in EU-Land, es sei denn es gibt über eine Definition des Begriffs 'Operator' noch eine Lücke. Selbst wenn ich nach Bekanntgabe der Beschlüsse ein EASA-IR hätte erlangen wollen, wäre dies zum 8.4. nur als Fulltimeflugschüler möglich gewesen, wenn überhaupt.
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Hallo zusammen,
die für die geplante Verzögerung der Einführung von EASA-FCL in Deutschland relevante Rechtsnorm ist der Artikel 14 "Flexibilitätsbestimmungen" der Basic Regulation der EASA, EG 216/2008:
(4) Die Mitgliedstaaten können im Fall unvorhergesehener und dringender betrieblicher Umstände oder betrieblicher Bedürfnisse von beschränkter Dauer Freistellungen von den grundlegenden Anforderungen dieser Verordnung und ihrer Durchführungsbestimmungen erteilen, sofern keine Beeinträchtigung des Sicherheitsniveaus eintritt. Der Agentur, der Kommission und den anderen Mitgliedstaaten sind derartige Freistellungen mitzuteilen, wenn sie wiederholt oder für Zeiträume von mehr als zwei Monaten erteilt werden.
Es sind also die EASA, die EU-Kommission und die anderen Mitgliedstaaten zu informieren, dann kann ein Mitgliedstaat sich "freistellen", falls es dringende betriebliche Umstände gibt. Und die lassen sich ja nicht leugnen.
Mit Third-Country Lizenzen kann zunächst bis 8. April 2014 weitergeflogen werden, das steht in Artikel 12 von EASA-FCL, der EU 1178/2011:
(4) Abweichend von Absatz 1 können die Mitgliedstaaten entscheiden, die Bestimmungen dieser Verordnung bis zum 8. April 2014 nicht auf Piloten anzuwenden, die eine von einem Drittland erteilte Lizenz und ein zugehöriges Tauglichkeitszeugnis besitzen und am nichtgewerblichen Betrieb von in Artikel 4 Absatz 1 Buchstaben b oder c der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 genannten Luftfahrzeugen beteiligt sind.
Ob weiterhin mit Third-Country Lizenzen geflogen werden kann, das überlässt die EU also den Mitgliedsstaaten. Welcher Staat hier wie verfahren wird, das ist mir leider auch noch nicht bekannt. Das deutsche BMVBS zumindest hat nach meinem Kenntnisstand gegen die Third-Country-Fliegerei bis 2014 nichts einzuwenden, sich aber noch nicht verbindlich festgelegt. Gibt es in diesem Forum schon Erkenntnisse aus anderen EU-Ländern?
Beste Grüße
Michael Erb, Geschäftsführer AOPA-Germany
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Dann empfehle ich mal die Lektüre des Artikel 12 der EU-Verordnung 1178/2011. Darin ist gereglt, welche Bestimmungen die Mitgliedsstaaten bis wann verzögern dürfen.
Genau. Welche Optionenen nun gewählt wurden haben wir das BMVBS schon vor zwei Tagen gefragt. Großes Rätselraten allenthalben, auch bei der Kommission, wo ja der Opt-out gemeldet sein muss.
Was ein Chaos.
MfG
jb
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Hallo Herr Erb,
danke für die Info. Was genau hat D beantragt aus dem Menu? Auch den Artikel 12(4) "Third Country"?
Stellt sich die Frage wie's dann bei Flügen im Ausland mit Third-Country-Lizenz ist. Ich bin mir da unsicher:
1) Einerseits können z.B. die Spanier sagen: "Was interessiert uns die deutsche Ausnahme?"
2) Andererseits kann ein deutscher n-reg Pilot sagen: "Ich würde ja gerne, aber mein Land hat noch kein EASA-FCL, daher kann ich noch gar keine FCL-Lizenz herzeigen."
Würde dann unter (2) zu der interessanten Situation führen, dass z.B. ein deutscher n-reg-Pilot in Spanien anders behandelt wird als ein Österreicher mit n-reg (wenn AT EASA-FCL früher einführt).
Deshalb: Was ein Chaos!!!
Gibt's dazu irgendwelche Guidance unseres weisen Gesetzgebers?
viele Grüße
Jan Brill
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Hallo Herr Erb,
danke für die Info. Dann geht's ja eventuell noch ein Weilchen. Bis dahin könnte ja auch das neue EASA-IR verabschiedet sein. Was von dem aktuellen Entwurf dann noch übrig ist wird man dann sehen.
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Hallo Herr Brill,
das sind sehr gute Fragen, die man aber nur von Seite der Behörden verbindlich beantworten kann.
zu 1) Ich fürchte auch den Flickenteppich, dass ein Flug mit FAA-Lizenz z.B. in D und NOR erlaubt ist, in DK und SWE aber nicht. Dann müsste man über GBR nach NOR fliegen um legal zu bleiben.
Zu 2) Na ja, ein Staat könnte einem interessierten N-Piloten ja anbieten eine EU-Lizenz nach JAR-Standard zu erwerben, solange dort EASA-FCL noch nicht eingeführt ist. Die JAR-Lizenz würde dann schon noch anerkannt, steht auch irgendwo in der EASA-FCL Verordnung, ich find´s nur zu später Stunde auf die Schnelle gerade nicht .
Aber das sind halt alles viele Konjunktive und meine letztlich unerheblichen Mutmassungen als Verbandsvertreter, die Vertreter der Behörden sind hier gefragt um endlich Klarheit zu schaffen.
Grüße aus EDFE nach EDFE
Michael Erb
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Ich glaub, so langsam braucht's eine schöne große Matrix, in der drin steht,
mit welcher Lizenz man in welchem Land was fliegen darf.
Und zwar jeweils für national registrierte als auch für N-Reg-Maschinen.
So nach dem Motto
D NL B F ...
nat. Nreg nat. Nreg nat. Nreg nat. Nreg nat. Nreg
PPL-N + -
PPL JAR FCL + ...
PPL FAA
CPL VFR
CPL IFR
ATPL
Ich denke, so kriegt man als Einziges noch Grund in die Sache.
Evtl. muss statt "ok" und "nicht ok" aber noch ein Datum mit der
Bedeutung "bis dann noch ok" hin, wenn jeder Staat seine eigenen
OptIns und OptOuts wählt...
War die EASA nicht mal für eine Vereinheitlichung der Regeln
angetreten?
Olaf
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War die EASA nicht mal für eine Vereinheitlichung der Regeln angetreten?
In der Hinsicht kann das Zustandekommen des gesamten Regelwerks als eines der bestgescheiterten Projekte bezeichnet werden, das die EU hervorgebracht hat. Vor lauter "niemandem auf die Füße treten" hat man es tunlichst und mit Absicht vermieden, den Arbeitsgruppen Struktur zu geben, und nationale Zwischenrufe der Daheimgebliebenen waren bei strittigen Punkten in aller Regel wichtiger als Beiträge, die unter einem gemeinsamen Nenner aus den Arbeitsgruppen selber kamen. So ließ sich das Scheitern sogar noch fernsteuern. Von der Idee des gemeinsamen Europa ist absolut gar nichts übergeblieben. Nichts ist einfacher geworden als früher, aber Vieles komplizierter.
Dabei hätte man mit den Schlagwörtern Vereinheitlichung, Vereinfachung, Transparenz als Grundlage für die hehren Absichten etwas schaffen sollen, das als Beispiel hätte dienen können. Stattdessen stehen jetzt alle vor einem Scherbenhaufen, und die 2768 Reparatur- und Flickgremien können schon mal den Kalender oder das i-Irgendetwas zücken, um die Termine einzutragen. Bis im Jahre 2050 wird man mehr wissen. Vielleicht hat bis dann die EASA unter Verdoppelung des Personalbestandes es geschafft, jegliche Fliegerei abzuschaffen, mit Ausnahme der Luftwaffen. Vielleicht kann man auch einen Notbetrieb aufrecht erhalten, damit die Rule-Flicking-Delegierten jeweils noch per Flugzeug zu den EASA-Meetings gelangen können. Die Militärfliegerei würde dann im Ergebnis nur deshalb nicht abgebschafft, weil da die EASA nicht zuständig ist.
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Die Vereinheitlichung gibt es dann wohl so in fünf Jahren - wenn im EASA-Gebiet keiner mehr fliegt. Immer mehr scheint das zumindest indirekt das Ziel zu sein. In welchen Behörden die Urheber des Ganzen dann wohl arbeiten wollen?
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In welchen Behörden die Urheber des Ganzen dann wohl arbeiten wollen?
In der EASA, natürlich. Haben Sie die Erkenntnisse von Cyril N. Parkinson übersehen? Oder zahlen Sie etwa keine Sektsteuer mehr? Eine Behörde braucht keinen Zweck, die kann auch sinnfrei und völlig problemlos vollbeschäftigt weiter funktionieren.
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Fragen sie doch mal bei der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes nach:
"Wir haben in Deutschland etwa 7.500 Kilometer Bundeswasserstraße und etwas mehr als 15-tausend Beschäftigte – also alle 500 Meter einen Bundesbediensteten."
Wenn man jetzt alle Rollwege in Deutschland addiert, sehe ich da noch gaaanz viel Luft nach oben ;)
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Noch einmal ganz deutlich: die EU-FCL sind bereits per EU-Verordnung eingeführt und werden zum größten Teil ab 08.04.2012 in allen EU-Ländern verbindlich. Lediglich ein paar Teile können einzelstaatlich und nur mit Begründung verzögert werden:
- Lizenzen für Senkrechtstarter, Luftschiffe, Ballone und Segelflugzeuge bis 08.04.2015
- LAPL bis 08.04.2015
- Kunstflug-, Schlepp-, Bergflug- und Testflugberechtigung bis 08.04.2015
- MCCI für Hubschrauber bis 08.04.2015
- MI und FTI bis 08.04.2015
- Umwandlung von Nicht-JAR-FCL-Lizenzen bis 08.04.2014
- Piloten mit Drittland-Lizenzen und -Medicals bis 08.04.2014
- Medical für LAPL bis 08.04.2015
- Medical für Kabinenbesatzung bis 08.04.2014
Alles andere wird am 08.04.2012 Gesetz.
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Das stimmt so leider nicht. Die EASA-FCL Verordnung sieht zwar die von Ihnen zitierte verzögerte Einführung von Teilabschnitten vor. Die gesamte EASA-FCL-Verordnung kann jedoch von Mitgliedsstaaten über den Artikel 14 4) der übergeordneten Basic Regulation 216/2008 der EASA mit Verzögerung eingeführt werden.
Michael Erb
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Die Freistellung gem. Art. 14 Abs. 4 EU-VO 216/2008 ist nicht dazu geeignet, eine eigenständige Verordnung außer Kraft zu setzen. Außerdem dürfte schon die dort genannte Voraussetzung der Unvorhersehbarkeit nicht gegeben sein.
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Ok, Meinung gegen Meinung, sehen wir mal wer recht behält.
Michael Erb
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... vielleicht bringt das hier Klarheit. Offenbar beabsichtigt die Bundesrepublik ein Opt-Out, nach einer Vorschrift, die es noch gar nicht gibt. Verordnung 1178/2011 soll wohl geändert werden. Noch schnell bis April.
"Was für ein Chaos" - oder hatte ich das schon erwähnt?
Zitat BMVBW:
Sehr geehrter Herr Brill,
seitens der Bundesregierung wurde ein opt-out nach der Verordnung (EU)
Nr. 1178/2011 bislang nicht beantragt. Seitens BMVBS wurde zusammen mit
dem Luftfahrt-Bundesamt jedoch die Notwendigkeit erkannt, das von der
Kommission im Rahmen einer Änderung der Verordnung 1178/2011
angekündigte grundsätzliche opt-out für ein Jahr zumindest teilweise
nutzen zu wollen. Dies wird jedoch erst noch offiziell beantragt, sobald
die Änderung zur Verordnung 1178/2011 im Amtsblatt der EU erschienen
ist. Über die restlichen opt-out Möglichkeiten wird im Rahmen des
Konzepts zur Anwendung der Verordnung 1178/2011 entschieden.
Mit freundlichen Grüßen
i.A.
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Hallo Herr Musch,
das ist eine gute Idee, hatten wir für Lisa tatsächlich mal versucht, spätestens in der neunten Dimension der Matrize und nach der 20. Fußnote gehen einem die Nerven durch, jedenfalls wenn man noch Currency und die Gültigkeit des Medicals (nicht ICAO-konforme Laufzeiten) mit einbezieht.
Mit anderen Worten: Von einigen klaren Fällen abgesehen, wird es zunehmend unmöglich zu bestimmen ob man eigentlich legal fliegt, jedenfalls, wenn Lizenz, Flugzeug und Pilot nicht aus demselben Staat stammen.
Hier ein besonders schönes Beispiel aus unserem Gruselkabinet (sind alles echte Fälle - you can't make this stuff up):
- Pilot/Flugzeughalter hat ICAO-konforme nationale deutsche Lizenz, jedoch ohne CVFR.
- Pilot/Flugzeughalter hat sich vor Jahren in ein kleines zweisitziges amerikanisches Oldtimer-Flugzeug verguckt, dieses gekauft und restauriert.
- Flugzeug ist in D nicht zulassbar, da TC nie validiert wurde. Flugzeug blieb also N-reg.
- Pilot/Flugzeughalter hat nie eine US-Lizenz besessen, weiss gar nicht wie das aussieht. Er fliegt das Flugzeug nach FAR 61.3 auf Basis seiner deutschen Lizenz.
– Damit kann er zwar nur in Deutschland fliegen, macht aber nix, er poliert das gute Stück sowieso lieber und fliegt eigentlich nur zu einer Handvoll Oldtimer-Treffen im Jahr.
[Sind Sie noch da? Jetzt kommts...]
- Ab 8. April ist Schluss mit der Sache. Grund: Nach dem Artikel 4(1)(c) Basic Regulation muss er als EU-Operator nach "diesem Part" Lizensiert sein. Ist er aber nicht. Er ist auch nicht nach JAR lizensiert. Also Ende.
Ergebnis: Er dürfte das Flugzeug fliegen, wenn es D-reg wäre. Ohne Probleme. Sofort. Er darf es aber von EU-Seite her nicht fliegen, weil es N-reg ist...
Any questions?
MfG
Jan Brill
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... und das alles von unseren EU-Nettobeiträgen. Ein Drittel (!) der Nettozahlungen kommen aus D-Land https://www.spiegel.de/flash/flash-14940.html
Da lässt es sich doch gut Regeln setzen. Auch von Parkinson: "Die auf einen Tagesordnungspunkt verwendete Zeit ist umgekehrt proportional zu den jeweiligen Kosten." Und auch, dass die Kompetenz eines Gremiums umgekehrt proportional zu seinem Entscheidungsgebiet ist. Sprich, je weniger Ahnung, desto mehr zu sagen.
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Angenommen, Ihr kommt aus Süddeutschland, wart noch nie in Kroatien und überlegt auch am Donnerstag, dass das bei diese herrlichen Hochdrucklage doch mal ein schönes Ausflugsziel für das kommende Wochenende wäre.
Mit Hilfe von Google Earth kommt Ihr zum Schluss, dass es eine pfiffige Idee sein könnte, über Österreich, Italien und Slowenien nach Kroatien (OK - Kroatien ist nicht im EASA-Land) zu fliegen.
Versucht dann mal innerhalb von 1 - 2 Tagen eine saubere Flugvorbereitung für diesen relativ kurzen Flug zu machen, die natürlich auch die AIP, NfL und NOTAMS der jeweiligen Länder beinhaltet und deren Besonderheiten auch verstanden werden müssen.
Viel Spaß...
EASA-Land ist bezüglich der Regularien so ein unglaublich uneinheitlicher Flickenteppich, dass einem die Lust auf Auslandsflüge geradezu vergeht.
Statt sich um eine Vereinheitlichung zu kümmern, verschwendet man aber lieber Unmengen Zeit und Geld darauf, die Piloten mit neuen Vorschriften zu Wartung und Lizenzen zu striezen und Lösung für Probleme zu erarbeiten, die es überhaupt nicht gibt. :-(
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@stefan Jaudes: und weit über 50% des BIP/GDP der EC kommen aus/über/von Deutschland. Haupteinzahler, Hauptprofiteur
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