 |
|
Sortieren nach:
Datum - neue zuerst |
Datum - alte zuerst |
Bewertung
|
|
|
Hallo Herr Brill,
das sind sehr gute Fragen, die man aber nur von Seite der Behörden verbindlich beantworten kann.
zu 1) Ich fürchte auch den Flickenteppich, dass ein Flug mit FAA-Lizenz z.B. in D und NOR erlaubt ist, in DK und SWE aber nicht. Dann müsste man über GBR nach NOR fliegen um legal zu bleiben.
Zu 2) Na ja, ein Staat könnte einem interessierten N-Piloten ja anbieten eine EU-Lizenz nach JAR-Standard zu erwerben, solange dort EASA-FCL noch nicht eingeführt ist. Die JAR-Lizenz würde dann schon noch anerkannt, steht auch irgendwo in der EASA-FCL Verordnung, ich find´s nur zu später Stunde auf die Schnelle gerade nicht .
Aber das sind halt alles viele Konjunktive und meine letztlich unerheblichen Mutmassungen als Verbandsvertreter, die Vertreter der Behörden sind hier gefragt um endlich Klarheit zu schaffen.
Grüße aus EDFE nach EDFE
Michael Erb
|
|
|
|
|
Ich glaub, so langsam braucht's eine schöne große Matrix, in der drin steht,
mit welcher Lizenz man in welchem Land was fliegen darf.
Und zwar jeweils für national registrierte als auch für N-Reg-Maschinen.
So nach dem Motto
D NL B F ...
nat. Nreg nat. Nreg nat. Nreg nat. Nreg nat. Nreg
PPL-N + -
PPL JAR FCL + ...
PPL FAA
CPL VFR
CPL IFR
ATPL
Ich denke, so kriegt man als Einziges noch Grund in die Sache.
Evtl. muss statt "ok" und "nicht ok" aber noch ein Datum mit der
Bedeutung "bis dann noch ok" hin, wenn jeder Staat seine eigenen
OptIns und OptOuts wählt...
War die EASA nicht mal für eine Vereinheitlichung der Regeln
angetreten?
Olaf
|
|
|
|
|
War die EASA nicht mal für eine Vereinheitlichung der Regeln angetreten?
In der Hinsicht kann das Zustandekommen des gesamten Regelwerks als eines der bestgescheiterten Projekte bezeichnet werden, das die EU hervorgebracht hat. Vor lauter "niemandem auf die Füße treten" hat man es tunlichst und mit Absicht vermieden, den Arbeitsgruppen Struktur zu geben, und nationale Zwischenrufe der Daheimgebliebenen waren bei strittigen Punkten in aller Regel wichtiger als Beiträge, die unter einem gemeinsamen Nenner aus den Arbeitsgruppen selber kamen. So ließ sich das Scheitern sogar noch fernsteuern. Von der Idee des gemeinsamen Europa ist absolut gar nichts übergeblieben. Nichts ist einfacher geworden als früher, aber Vieles komplizierter.
Dabei hätte man mit den Schlagwörtern Vereinheitlichung, Vereinfachung, Transparenz als Grundlage für die hehren Absichten etwas schaffen sollen, das als Beispiel hätte dienen können. Stattdessen stehen jetzt alle vor einem Scherbenhaufen, und die 2768 Reparatur- und Flickgremien können schon mal den Kalender oder das i-Irgendetwas zücken, um die Termine einzutragen. Bis im Jahre 2050 wird man mehr wissen. Vielleicht hat bis dann die EASA unter Verdoppelung des Personalbestandes es geschafft, jegliche Fliegerei abzuschaffen, mit Ausnahme der Luftwaffen. Vielleicht kann man auch einen Notbetrieb aufrecht erhalten, damit die Rule-Flicking-Delegierten jeweils noch per Flugzeug zu den EASA-Meetings gelangen können. Die Militärfliegerei würde dann im Ergebnis nur deshalb nicht abgebschafft, weil da die EASA nicht zuständig ist.
|
|
|
|
|
Die Vereinheitlichung gibt es dann wohl so in fünf Jahren - wenn im EASA-Gebiet keiner mehr fliegt. Immer mehr scheint das zumindest indirekt das Ziel zu sein. In welchen Behörden die Urheber des Ganzen dann wohl arbeiten wollen?
|
|
|
|
|
In welchen Behörden die Urheber des Ganzen dann wohl arbeiten wollen?
In der EASA, natürlich. Haben Sie die Erkenntnisse von Cyril N. Parkinson übersehen? Oder zahlen Sie etwa keine Sektsteuer mehr? Eine Behörde braucht keinen Zweck, die kann auch sinnfrei und völlig problemlos vollbeschäftigt weiter funktionieren.
|
|
|
|
|
Fragen sie doch mal bei der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes nach:
"Wir haben in Deutschland etwa 7.500 Kilometer Bundeswasserstraße und etwas mehr als 15-tausend Beschäftigte – also alle 500 Meter einen Bundesbediensteten."
Wenn man jetzt alle Rollwege in Deutschland addiert, sehe ich da noch gaaanz viel Luft nach oben ;)
|
|
|
|
|
Noch einmal ganz deutlich: die EU-FCL sind bereits per EU-Verordnung eingeführt und werden zum größten Teil ab 08.04.2012 in allen EU-Ländern verbindlich. Lediglich ein paar Teile können einzelstaatlich und nur mit Begründung verzögert werden:
- Lizenzen für Senkrechtstarter, Luftschiffe, Ballone und Segelflugzeuge bis 08.04.2015
- LAPL bis 08.04.2015
- Kunstflug-, Schlepp-, Bergflug- und Testflugberechtigung bis 08.04.2015
- MCCI für Hubschrauber bis 08.04.2015
- MI und FTI bis 08.04.2015
- Umwandlung von Nicht-JAR-FCL-Lizenzen bis 08.04.2014
- Piloten mit Drittland-Lizenzen und -Medicals bis 08.04.2014
- Medical für LAPL bis 08.04.2015
- Medical für Kabinenbesatzung bis 08.04.2014
Alles andere wird am 08.04.2012 Gesetz.
|
|
|
|
|
Das stimmt so leider nicht. Die EASA-FCL Verordnung sieht zwar die von Ihnen zitierte verzögerte Einführung von Teilabschnitten vor. Die gesamte EASA-FCL-Verordnung kann jedoch von Mitgliedsstaaten über den Artikel 14 4) der übergeordneten Basic Regulation 216/2008 der EASA mit Verzögerung eingeführt werden.
Michael Erb
|
|
|
|
|
Die Freistellung gem. Art. 14 Abs. 4 EU-VO 216/2008 ist nicht dazu geeignet, eine eigenständige Verordnung außer Kraft zu setzen. Außerdem dürfte schon die dort genannte Voraussetzung der Unvorhersehbarkeit nicht gegeben sein.
|
|
|
|
|
Ok, Meinung gegen Meinung, sehen wir mal wer recht behält.
Michael Erb
|
|
|
|
|
... vielleicht bringt das hier Klarheit. Offenbar beabsichtigt die Bundesrepublik ein Opt-Out, nach einer Vorschrift, die es noch gar nicht gibt. Verordnung 1178/2011 soll wohl geändert werden. Noch schnell bis April.
"Was für ein Chaos" - oder hatte ich das schon erwähnt?
Zitat BMVBW:
Sehr geehrter Herr Brill,
seitens der Bundesregierung wurde ein opt-out nach der Verordnung (EU)
Nr. 1178/2011 bislang nicht beantragt. Seitens BMVBS wurde zusammen mit
dem Luftfahrt-Bundesamt jedoch die Notwendigkeit erkannt, das von der
Kommission im Rahmen einer Änderung der Verordnung 1178/2011
angekündigte grundsätzliche opt-out für ein Jahr zumindest teilweise
nutzen zu wollen. Dies wird jedoch erst noch offiziell beantragt, sobald
die Änderung zur Verordnung 1178/2011 im Amtsblatt der EU erschienen
ist. Über die restlichen opt-out Möglichkeiten wird im Rahmen des
Konzepts zur Anwendung der Verordnung 1178/2011 entschieden.
Mit freundlichen Grüßen
i.A.
|
|
|
|
|
Hallo Herr Musch,
das ist eine gute Idee, hatten wir für Lisa tatsächlich mal versucht, spätestens in der neunten Dimension der Matrize und nach der 20. Fußnote gehen einem die Nerven durch, jedenfalls wenn man noch Currency und die Gültigkeit des Medicals (nicht ICAO-konforme Laufzeiten) mit einbezieht.
Mit anderen Worten: Von einigen klaren Fällen abgesehen, wird es zunehmend unmöglich zu bestimmen ob man eigentlich legal fliegt, jedenfalls, wenn Lizenz, Flugzeug und Pilot nicht aus demselben Staat stammen.
Hier ein besonders schönes Beispiel aus unserem Gruselkabinet (sind alles echte Fälle - you can't make this stuff up):
- Pilot/Flugzeughalter hat ICAO-konforme nationale deutsche Lizenz, jedoch ohne CVFR.
- Pilot/Flugzeughalter hat sich vor Jahren in ein kleines zweisitziges amerikanisches Oldtimer-Flugzeug verguckt, dieses gekauft und restauriert.
- Flugzeug ist in D nicht zulassbar, da TC nie validiert wurde. Flugzeug blieb also N-reg.
- Pilot/Flugzeughalter hat nie eine US-Lizenz besessen, weiss gar nicht wie das aussieht. Er fliegt das Flugzeug nach FAR 61.3 auf Basis seiner deutschen Lizenz.
– Damit kann er zwar nur in Deutschland fliegen, macht aber nix, er poliert das gute Stück sowieso lieber und fliegt eigentlich nur zu einer Handvoll Oldtimer-Treffen im Jahr.
[Sind Sie noch da? Jetzt kommts...]
- Ab 8. April ist Schluss mit der Sache. Grund: Nach dem Artikel 4(1)(c) Basic Regulation muss er als EU-Operator nach "diesem Part" Lizensiert sein. Ist er aber nicht. Er ist auch nicht nach JAR lizensiert. Also Ende.
Ergebnis: Er dürfte das Flugzeug fliegen, wenn es D-reg wäre. Ohne Probleme. Sofort. Er darf es aber von EU-Seite her nicht fliegen, weil es N-reg ist...
Any questions?
MfG
Jan Brill
|
|
|
|
|
... und das alles von unseren EU-Nettobeiträgen. Ein Drittel (!) der Nettozahlungen kommen aus D-Land https://www.spiegel.de/flash/flash-14940.html
Da lässt es sich doch gut Regeln setzen. Auch von Parkinson: "Die auf einen Tagesordnungspunkt verwendete Zeit ist umgekehrt proportional zu den jeweiligen Kosten." Und auch, dass die Kompetenz eines Gremiums umgekehrt proportional zu seinem Entscheidungsgebiet ist. Sprich, je weniger Ahnung, desto mehr zu sagen.
|
|
|
|
|
Angenommen, Ihr kommt aus Süddeutschland, wart noch nie in Kroatien und überlegt auch am Donnerstag, dass das bei diese herrlichen Hochdrucklage doch mal ein schönes Ausflugsziel für das kommende Wochenende wäre.
Mit Hilfe von Google Earth kommt Ihr zum Schluss, dass es eine pfiffige Idee sein könnte, über Österreich, Italien und Slowenien nach Kroatien (OK - Kroatien ist nicht im EASA-Land) zu fliegen.
Versucht dann mal innerhalb von 1 - 2 Tagen eine saubere Flugvorbereitung für diesen relativ kurzen Flug zu machen, die natürlich auch die AIP, NfL und NOTAMS der jeweiligen Länder beinhaltet und deren Besonderheiten auch verstanden werden müssen.
Viel Spaß...
EASA-Land ist bezüglich der Regularien so ein unglaublich uneinheitlicher Flickenteppich, dass einem die Lust auf Auslandsflüge geradezu vergeht.
Statt sich um eine Vereinheitlichung zu kümmern, verschwendet man aber lieber Unmengen Zeit und Geld darauf, die Piloten mit neuen Vorschriften zu Wartung und Lizenzen zu striezen und Lösung für Probleme zu erarbeiten, die es überhaupt nicht gibt. :-(
|
|
|
|
|
@stefan Jaudes: und weit über 50% des BIP/GDP der EC kommen aus/über/von Deutschland. Haupteinzahler, Hauptprofiteur
|
|
|
|
|
Eine Flugplanung nach Dubrovnik/Kroatien ist dank Rocketroute sehr schnell und einfach gemacht. Dauer mit NOTAM lesen ca 15 Minuten dann noch das Wetter dank Hochdrucklage recht einfach und los geht es. Wenn man es dann noch 150 % machen will, kann man ja unterwegs auch noch das AIP von LDDU lesen (Gibt es als Download). Hier schon mal das Routing von EDDM nach LDDU:
MEBEK Y105 KIRDI L174 VELOM L605 ALMER L604 PETOV M725 ZAG L187 DBK Flugdauer ca 2:12
Natürlich durch Brüssel validiert.
Man muss sich nur dieser Tools bedienen. Dann wird es sehr einfach. Keine Airline schaut das AIP mehr durch, sofern es ein Verkehrsflughafen ist. Airportslots sollte man noch klären, aber das war es schon. Die Bedarfsfliegerei fliegt seit Jahren genau so wie oben aufgeführt und betreibet zum Teil noch weniger Aufwand. Wäre anders gar nicht zu machen.
|
|
|
|
|
Herr Erhard, soweit ich entnehme möchte Herr Reik VFR nach Kroatien und hat anscheinend noch keine entsprechende Erfahrung. Auch ich bevorzuge IFR, auch bei schönem Wetter wenn ich von A nach B möchte, Vorbereitung kein Problem und in der Luft entspanntes Fliegen. Herr Reik möchte vielleicht VFR quer über die Alpen und zu seinem Ziel die Landschaft geniesen. Es ist dann schon etwas aufwändiger zumindest beim ersten mal, sich mit der jeweiligen Luftraumstruktur, Beschränkungsgebieten und sonstigen Gepflogenheiten vertraut zu machen. Nicht alle sind Profis.
@ Herrn Reik: Ich fliege selbst seit über 30 Jahre aus dem Raum EDDM nach Kroatien und gebe meine Erfahrung gerne an andere Piloten weiter. Wenn Sie Fragen haben, geben Sie mir Ihre Telefonnummer oder E-Mail Adresse
|
|
|
|
|
Wenn es VFR werden soll, hat er leider völlig Recht. Es ist sehr mühsam. Das wiederrum bestärkt meine These, das Strecken-IFR (Enroute IR) bestimmt sehr gut angenommen wird, sofern es so kommt, wie EASA es propagiert hat. Dann könnte er genau so fliegen wie ich es beschrieben hatte.
Aber VFR....
|
|
|
|
|
vfr auch keine hexerei:
- die österreicher haben die alpen und das entsprechende wetter - dafür ist die kommunikation ziemlich einfach
- italiener haben alpen, wetter, luftraum, sprache und verkehr. weiterhin organisatorisch kann es sein, dass man allein mit frequenzwechsel dermassen ausgelastet wird, dass es single pilot, single engine, vfr, irgendwann "für den anfänger" stressig wird: wenn's nicht unbedingt sein muss, kann man italien auch vermeiden. schön ist die po-ebene trotzdem
- slowenien und kroatien sind fliegerisches traumland - hier braucht man sich über nichts sorgen machen - ausser manchmal wetterlagen die sich vom süd-ost her stauen oder querwinde beim landen.
hat man's erstmal bis istrien geschafft, folgt man einfach dem strich in der karte (schon voreingetragen in der GPS jeppeson als "adria route soundso") bis dubrovnik - das ist übrigens von münchen aus gesehen schon fast die längere hälfte der reise und wunderschön und "einfach" abzubrettern - dort merkt man auch kaum den unterschied ob man vfr oder ifr unterwegs ist (ausser an den zugewiesenen höhen). zu erwartender verkehr: um die flughäfen herum ein bisschen was, der radar macht das aber schon.
für menschen die sich über wasser nicht wohl fühlen: schwimmwesten mitnehmen, es gibt auch einige radarvektors richtung offenes meer (aber nie zu weit, einfach für die psyche)
guten flug,
udo
PS: fazit
1. mit jeppeson karten ist das ausland leichter, wenn man schonmal einheitliche darstellungen hat
2. das erste mal in einem ausland, muss man sich immer ein bisschen damit beschäftigen (sollten z b auch autofahrer ähnlich handhaben)
3. wenn lufträume schwiereiger sind, ist es weil die lufträume schwieriger sind - nicht weil sie im ausland sind oder uneinheitlich auf jeppeson dargestellt wären
4. zu 3., das trifft weder auf slowenien noch auf kroatien, noch auf österreich zu. italien und frankreich sind 2 länder, die nach meiner erfahrung etwas schwieriger von der luftraumstruktur sind - österreich ist nicht als land daran schuld, mit alpenüberquerung muss man sich substantiell beschäftigen, da kann auch die easa nicht helfen
|
|
|
|
|
Hallo Rotorhead,
ich bin auf der Website der EASA gerade auf ein Schaubild gestoßen das aufzeigt. dass die FCL-Regulation der Basic Regulation untersteht. Damit ist auch klar, dass der Artikel 14)4 der Basic Regulation greift und die EASA-FCL Regulation von den Nationalstaaten wie von mir oben beschrieben verzögert eingeführt werden kann:
https://easa.europa.eu/regulations/regulations-structure.php
Commission Regulation (EU) 1178/2011 of 3 November 2011 laying down technical requirements and administrative procedures related to civil aviation aircrew pursuant to Regulation (EC) No 216/2008 of the European Parliament and of the Council
Einen handfesten betrieblichen Grund für die verspätete Einführung gibt es schon dadurch, dass die Authority Requirements noch nicht veröffentlicht sind.
Michael Erb
|
|
|
|
|
|
20 Beiträge Seite 1 von 1
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
