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Ich glaub, so langsam braucht's eine schöne große Matrix, in der drin steht,
mit welcher Lizenz man in welchem Land was fliegen darf.
Und zwar jeweils für national registrierte als auch für N-Reg-Maschinen.
So nach dem Motto
D NL B F ...
nat. Nreg nat. Nreg nat. Nreg nat. Nreg nat. Nreg
PPL-N + -
PPL JAR FCL + ...
PPL FAA
CPL VFR
CPL IFR
ATPL
Ich denke, so kriegt man als Einziges noch Grund in die Sache.
Evtl. muss statt "ok" und "nicht ok" aber noch ein Datum mit der
Bedeutung "bis dann noch ok" hin, wenn jeder Staat seine eigenen
OptIns und OptOuts wählt...
War die EASA nicht mal für eine Vereinheitlichung der Regeln
angetreten?
Olaf
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War die EASA nicht mal für eine Vereinheitlichung der Regeln angetreten?
In der Hinsicht kann das Zustandekommen des gesamten Regelwerks als eines der bestgescheiterten Projekte bezeichnet werden, das die EU hervorgebracht hat. Vor lauter "niemandem auf die Füße treten" hat man es tunlichst und mit Absicht vermieden, den Arbeitsgruppen Struktur zu geben, und nationale Zwischenrufe der Daheimgebliebenen waren bei strittigen Punkten in aller Regel wichtiger als Beiträge, die unter einem gemeinsamen Nenner aus den Arbeitsgruppen selber kamen. So ließ sich das Scheitern sogar noch fernsteuern. Von der Idee des gemeinsamen Europa ist absolut gar nichts übergeblieben. Nichts ist einfacher geworden als früher, aber Vieles komplizierter.
Dabei hätte man mit den Schlagwörtern Vereinheitlichung, Vereinfachung, Transparenz als Grundlage für die hehren Absichten etwas schaffen sollen, das als Beispiel hätte dienen können. Stattdessen stehen jetzt alle vor einem Scherbenhaufen, und die 2768 Reparatur- und Flickgremien können schon mal den Kalender oder das i-Irgendetwas zücken, um die Termine einzutragen. Bis im Jahre 2050 wird man mehr wissen. Vielleicht hat bis dann die EASA unter Verdoppelung des Personalbestandes es geschafft, jegliche Fliegerei abzuschaffen, mit Ausnahme der Luftwaffen. Vielleicht kann man auch einen Notbetrieb aufrecht erhalten, damit die Rule-Flicking-Delegierten jeweils noch per Flugzeug zu den EASA-Meetings gelangen können. Die Militärfliegerei würde dann im Ergebnis nur deshalb nicht abgebschafft, weil da die EASA nicht zuständig ist.
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Die Vereinheitlichung gibt es dann wohl so in fünf Jahren - wenn im EASA-Gebiet keiner mehr fliegt. Immer mehr scheint das zumindest indirekt das Ziel zu sein. In welchen Behörden die Urheber des Ganzen dann wohl arbeiten wollen?
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In welchen Behörden die Urheber des Ganzen dann wohl arbeiten wollen?
In der EASA, natürlich. Haben Sie die Erkenntnisse von Cyril N. Parkinson übersehen? Oder zahlen Sie etwa keine Sektsteuer mehr? Eine Behörde braucht keinen Zweck, die kann auch sinnfrei und völlig problemlos vollbeschäftigt weiter funktionieren.
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Fragen sie doch mal bei der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes nach:
"Wir haben in Deutschland etwa 7.500 Kilometer Bundeswasserstraße und etwas mehr als 15-tausend Beschäftigte – also alle 500 Meter einen Bundesbediensteten."
Wenn man jetzt alle Rollwege in Deutschland addiert, sehe ich da noch gaaanz viel Luft nach oben ;)
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Hallo Herr Musch,
das ist eine gute Idee, hatten wir für Lisa tatsächlich mal versucht, spätestens in der neunten Dimension der Matrize und nach der 20. Fußnote gehen einem die Nerven durch, jedenfalls wenn man noch Currency und die Gültigkeit des Medicals (nicht ICAO-konforme Laufzeiten) mit einbezieht.
Mit anderen Worten: Von einigen klaren Fällen abgesehen, wird es zunehmend unmöglich zu bestimmen ob man eigentlich legal fliegt, jedenfalls, wenn Lizenz, Flugzeug und Pilot nicht aus demselben Staat stammen.
Hier ein besonders schönes Beispiel aus unserem Gruselkabinet (sind alles echte Fälle - you can't make this stuff up):
- Pilot/Flugzeughalter hat ICAO-konforme nationale deutsche Lizenz, jedoch ohne CVFR.
- Pilot/Flugzeughalter hat sich vor Jahren in ein kleines zweisitziges amerikanisches Oldtimer-Flugzeug verguckt, dieses gekauft und restauriert.
- Flugzeug ist in D nicht zulassbar, da TC nie validiert wurde. Flugzeug blieb also N-reg.
- Pilot/Flugzeughalter hat nie eine US-Lizenz besessen, weiss gar nicht wie das aussieht. Er fliegt das Flugzeug nach FAR 61.3 auf Basis seiner deutschen Lizenz.
– Damit kann er zwar nur in Deutschland fliegen, macht aber nix, er poliert das gute Stück sowieso lieber und fliegt eigentlich nur zu einer Handvoll Oldtimer-Treffen im Jahr.
[Sind Sie noch da? Jetzt kommts...]
- Ab 8. April ist Schluss mit der Sache. Grund: Nach dem Artikel 4(1)(c) Basic Regulation muss er als EU-Operator nach "diesem Part" Lizensiert sein. Ist er aber nicht. Er ist auch nicht nach JAR lizensiert. Also Ende.
Ergebnis: Er dürfte das Flugzeug fliegen, wenn es D-reg wäre. Ohne Probleme. Sofort. Er darf es aber von EU-Seite her nicht fliegen, weil es N-reg ist...
Any questions?
MfG
Jan Brill
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... und das alles von unseren EU-Nettobeiträgen. Ein Drittel (!) der Nettozahlungen kommen aus D-Land https://www.spiegel.de/flash/flash-14940.html
Da lässt es sich doch gut Regeln setzen. Auch von Parkinson: "Die auf einen Tagesordnungspunkt verwendete Zeit ist umgekehrt proportional zu den jeweiligen Kosten." Und auch, dass die Kompetenz eines Gremiums umgekehrt proportional zu seinem Entscheidungsgebiet ist. Sprich, je weniger Ahnung, desto mehr zu sagen.
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Angenommen, Ihr kommt aus Süddeutschland, wart noch nie in Kroatien und überlegt auch am Donnerstag, dass das bei diese herrlichen Hochdrucklage doch mal ein schönes Ausflugsziel für das kommende Wochenende wäre.
Mit Hilfe von Google Earth kommt Ihr zum Schluss, dass es eine pfiffige Idee sein könnte, über Österreich, Italien und Slowenien nach Kroatien (OK - Kroatien ist nicht im EASA-Land) zu fliegen.
Versucht dann mal innerhalb von 1 - 2 Tagen eine saubere Flugvorbereitung für diesen relativ kurzen Flug zu machen, die natürlich auch die AIP, NfL und NOTAMS der jeweiligen Länder beinhaltet und deren Besonderheiten auch verstanden werden müssen.
Viel Spaß...
EASA-Land ist bezüglich der Regularien so ein unglaublich uneinheitlicher Flickenteppich, dass einem die Lust auf Auslandsflüge geradezu vergeht.
Statt sich um eine Vereinheitlichung zu kümmern, verschwendet man aber lieber Unmengen Zeit und Geld darauf, die Piloten mit neuen Vorschriften zu Wartung und Lizenzen zu striezen und Lösung für Probleme zu erarbeiten, die es überhaupt nicht gibt. :-(
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@stefan Jaudes: und weit über 50% des BIP/GDP der EC kommen aus/über/von Deutschland. Haupteinzahler, Hauptprofiteur
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Eine Flugplanung nach Dubrovnik/Kroatien ist dank Rocketroute sehr schnell und einfach gemacht. Dauer mit NOTAM lesen ca 15 Minuten dann noch das Wetter dank Hochdrucklage recht einfach und los geht es. Wenn man es dann noch 150 % machen will, kann man ja unterwegs auch noch das AIP von LDDU lesen (Gibt es als Download). Hier schon mal das Routing von EDDM nach LDDU:
MEBEK Y105 KIRDI L174 VELOM L605 ALMER L604 PETOV M725 ZAG L187 DBK Flugdauer ca 2:12
Natürlich durch Brüssel validiert.
Man muss sich nur dieser Tools bedienen. Dann wird es sehr einfach. Keine Airline schaut das AIP mehr durch, sofern es ein Verkehrsflughafen ist. Airportslots sollte man noch klären, aber das war es schon. Die Bedarfsfliegerei fliegt seit Jahren genau so wie oben aufgeführt und betreibet zum Teil noch weniger Aufwand. Wäre anders gar nicht zu machen.
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Herr Erhard, soweit ich entnehme möchte Herr Reik VFR nach Kroatien und hat anscheinend noch keine entsprechende Erfahrung. Auch ich bevorzuge IFR, auch bei schönem Wetter wenn ich von A nach B möchte, Vorbereitung kein Problem und in der Luft entspanntes Fliegen. Herr Reik möchte vielleicht VFR quer über die Alpen und zu seinem Ziel die Landschaft geniesen. Es ist dann schon etwas aufwändiger zumindest beim ersten mal, sich mit der jeweiligen Luftraumstruktur, Beschränkungsgebieten und sonstigen Gepflogenheiten vertraut zu machen. Nicht alle sind Profis.
@ Herrn Reik: Ich fliege selbst seit über 30 Jahre aus dem Raum EDDM nach Kroatien und gebe meine Erfahrung gerne an andere Piloten weiter. Wenn Sie Fragen haben, geben Sie mir Ihre Telefonnummer oder E-Mail Adresse
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Wenn es VFR werden soll, hat er leider völlig Recht. Es ist sehr mühsam. Das wiederrum bestärkt meine These, das Strecken-IFR (Enroute IR) bestimmt sehr gut angenommen wird, sofern es so kommt, wie EASA es propagiert hat. Dann könnte er genau so fliegen wie ich es beschrieben hatte.
Aber VFR....
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vfr auch keine hexerei:
- die österreicher haben die alpen und das entsprechende wetter - dafür ist die kommunikation ziemlich einfach
- italiener haben alpen, wetter, luftraum, sprache und verkehr. weiterhin organisatorisch kann es sein, dass man allein mit frequenzwechsel dermassen ausgelastet wird, dass es single pilot, single engine, vfr, irgendwann "für den anfänger" stressig wird: wenn's nicht unbedingt sein muss, kann man italien auch vermeiden. schön ist die po-ebene trotzdem
- slowenien und kroatien sind fliegerisches traumland - hier braucht man sich über nichts sorgen machen - ausser manchmal wetterlagen die sich vom süd-ost her stauen oder querwinde beim landen.
hat man's erstmal bis istrien geschafft, folgt man einfach dem strich in der karte (schon voreingetragen in der GPS jeppeson als "adria route soundso") bis dubrovnik - das ist übrigens von münchen aus gesehen schon fast die längere hälfte der reise und wunderschön und "einfach" abzubrettern - dort merkt man auch kaum den unterschied ob man vfr oder ifr unterwegs ist (ausser an den zugewiesenen höhen). zu erwartender verkehr: um die flughäfen herum ein bisschen was, der radar macht das aber schon.
für menschen die sich über wasser nicht wohl fühlen: schwimmwesten mitnehmen, es gibt auch einige radarvektors richtung offenes meer (aber nie zu weit, einfach für die psyche)
guten flug,
udo
PS: fazit
1. mit jeppeson karten ist das ausland leichter, wenn man schonmal einheitliche darstellungen hat
2. das erste mal in einem ausland, muss man sich immer ein bisschen damit beschäftigen (sollten z b auch autofahrer ähnlich handhaben)
3. wenn lufträume schwiereiger sind, ist es weil die lufträume schwieriger sind - nicht weil sie im ausland sind oder uneinheitlich auf jeppeson dargestellt wären
4. zu 3., das trifft weder auf slowenien noch auf kroatien, noch auf österreich zu. italien und frankreich sind 2 länder, die nach meiner erfahrung etwas schwieriger von der luftraumstruktur sind - österreich ist nicht als land daran schuld, mit alpenüberquerung muss man sich substantiell beschäftigen, da kann auch die easa nicht helfen
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